iA2

PREZENTACJE
rzystano w tym celu lokalny tor, gdzie miejscowi kierowcy
na co dzień doskonalą swe umiejętności opanowywania
poślizgów.
Założenie było następujące: na blisko kilometrowym asfaltowym
obwodzie wśród łąk uformowano z gumowych słupków
serię średnio szybkich i bardzo wolnych zakrętów. Panowie
dziennikarze mieli je wykorzystać do sprawdzenia zachowania
się nowego WRX STI w różnych sytuacjach, ze szczególnym
uwzględnieniem działania systemów kontroli toru
jazdy, usztywnionego zawieszenia i poprawionego układu
napędowego. Każdemu przypadło po raptem kilkanaście
minut jazdy, więc szanowni testerzy powinni grzecznie
i planowo zmieniać ustawienia centralnego dyferencjału
DCDD i kontroli toru jazdy VDC (naprawdę jest co ustawiać),
a potem skrupulatnie diagnozować i notować zachowania
auta. Dobre sobie...
WRX STI nigdy nie było autem rodzinnym do statecznego
przemieszczania się. To jest „fun machine”, czyli zabawka,
zdolna przede wszystkim generować radość z jazdy. I widać
było wyraźnie, że tę funkcję spełnia bezbłędnie. Dziennikarze
wyglądali i zachowywali się jak grupa przedszkolaków,
którym podano ulubione cukierki. Krzyku może nie było, ale
wyrywanie sobie kierownic testowych testowych samochodów
zaobserwowano. A potem pisk opon na zakrętach oraz
podczas hamowania, trzy okrążenia i zmiana auta. Albo i nie,
jeżeli ktoś inny dobiegł szybciej.
Z tą technologią da się żyć
Co zatem wybadali panowie dziennikarze? Nowe WRC
STI, przede wszystkim „ma kopa” i to subiektywnie oceniając
większego niż można się spodziewać po 300 KM w półtoratonowym
aucie. Wprawdzie to moc maksymalna buduje statystyki
sprzedaży, ale przede wszystkim moment obrotowy
skraca czas przejazdu okrążenia. A momentu obrotowego
dwu i półitrowy, turbodoładowany silnik WRX STI generuje
naprawdę dużo i co ważne, ukształtowanego tak, że trudno
wychwycić jakiekolwiek ślady „turbodziury”.
A ustawienia DCCD i SI-Drive? Pierwsze spostrzeżenia są następujące:
Na równym asfalcie samochód prowadzi się tym stabilniej
i bardziej przewidywalnie im szybciej się jedzie, a precyzja
udoskonalonego układu kierowniczego nie budzi zastrzeżeń.
Natomiast w ciasnych, bardzo dynamicznie pokonywanych
zakrętach pojawia się podsterowność, i owszem, ale technicznym
sposobem na jej zminimalizowanie jest włączenie
trybu DCCD Auto (przewaga momentu napędowego z tyłu),
rozsądne użycie w systemie SI-Drive ustawienia Sport Sharp,
oraz wybranie dla układu VDC trybu pracy TRACTION, lub
dla odważniejszych - OFF. Nie da się jednak ukryć, że najskuteczniejszym
rozwiązaniem jest zastosowanie starej, dobrej
reguły pokonywania nawrotów: im wolniej „wejdziesz”, tym
szybciej „wyjdziesz”.
Samochód dysponuje takimi osiągami, trakcją oraz zdolnością
wykonywania manewrów, że na zwykłej drodze (tym
bardziej w ruchu publicznym) jego wykorzystanie choćby
w 30% będzie trudne. W codziennej jeździe cokolwiek się nie
ustawi - będzie dobrze. Poza tym wszystkie trzy systemy
mają podstawowe, domyślne ustawienia (tryb Intelligent
SI-DRIVE, Auto DCCD i Normal VDC), nad którymi fabryczni
testerzy oraz elektronicy popracowali naprawdę skutecznie.
W rezultacie trzeba rzeczywiście specjalnych sytuacji, by
dostępnymi regulacjami coś w prowadzeniu auta realnie
poprawić.
Rajdówka w roli rodzinnego sedana
Pierwsza prezentacja była krótka ale intensywna, zaś ta
druga spokojna jak stado szwedzkich krów na pastwisku, lub
po prostu jak tamtejszy ruch drogowy. Opowieści o gigantycznych
mandatach robią swoje. Panowie dziennikarze, przed
chwilą tak dynamiczni, w oka mgnieniu stali się bojownikami
frakcji Zielonych i uczestnikami zawodów „o kropelkę”.
I tu właśnie ujawniła się istota szatańskiego planu organizatorów
prezentacji Subaru WRX STI. Wiadomo, że turbodoładowane
silniki tych sportowych samochodów lubią
wypić. Ale podczas tzw. normalnej jazdy to auto podobno
pali niewiele. Tylko jak to sprawdzić, lub inaczej, co to jest
„normalna jazda WRX STI”? Tymczasem proszę, w Szwecji
to się sprawdza samo!
Wyniki były następujące: jazda lokalnymi, asfaltowymi
drogami z prędkościami „tak jak wszyscy Szwedzi” ale bez
oszczędzania, przynosiła wynik w granicach 10 l/100 km.
Jazda nadmiernie już oszczędna, gdzie tylko można na szóstym
biegu (udaje się, bo turbodziury brak) i bez klima-
9