WiT 4_2019 (44) promo

IRAŃSKIE POCISKI MANEWRUJĄCE ❙ HARPIA BEZ PRZETARGU? ❙ HELGE INGSTAD – 115 DNI NA DNIE 

Wojsko 

i Technika 

4/2019 

Kwiecień 

CENA 12,99 zł 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

M270 MLRS i M142 

HIMARS – zarys rozwoju 

Zakupiony przez MON w programie 

Homar system polowej artylerii 

rakietowej M142 HIMARS 

to nic innego niż kolejne ogniwo 

w ewolucji systemu M270 MLRS 

– podczas zimnej wojny 

najpopularniejszego w NATO 

systemu tej klasy, który przyjęto 

do uzbrojenia jeszcze w 1983 r. 

str. 30 

Amerykański 

comeback F-15 Eagle 

Amerykański Departament Obrony 

ujawnił plany zakupu ośmiu nowych 

myśliwców wielozadaniowych 

F-15EX w roku podatkowym 2020. 

Analizy wykazały, że F-15EX 

sprawdzi się w systemie obrony 

powietrznej Ameryki Północnej 

lepiej od maszyn 5. generacji. 

Str. 74

Zakupiony przez MON w programie 

Homar system polowej artylerii 

rakietowej M142 HIMARS 

to nic innego niż kolejne ogniwo 




systemu tej klasy, który przyjęto 

do uzbrojenia jeszcze w 1983 r. 

Amerykański Departament Obrony 

ujawnił plany zakupu ośmiu nowych 

myśliwców wielozadaniowych 

F-15EX w roku podatkowym 2020. 

Analizy wykazały, że F-15EX 

sprawdzi się w systemie obrony 

powietrznej Ameryki Północnej 

lepiej od maszyn 5. generacji. 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

Spis treści 

Vol. V, nr 4 (44) 

KWIECIEŃ 2019, NR 4. 

Nakład: 14 990 egzemplarzy 

IRAŃSKIE POCISKI MANEWRUJĄCE ❙ HARPIA BEZ PRZETARGU? ❙ HELGE INGSTAD – 115 DNI NA DNIE 

Wojsko 

i Technika 

4/2019 

Kwiecień 

CENA 12,99 zł 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

30 48 

M270 MLRS i M142 

HIMARS – zarys rozwoju 

str. 30 

Amerykański 

comeback F-15 Eagle 

Na okładce: Prototyp czołgu PT-91M2 (A2) to 

przykład z rozszerzonym, choć nadal kosztowo 

efektywnym, pakietem modernizacyjnym. 

 

Fot. ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. 

Redakcja 

Andrzej Kiński – redaktor naczelny 

andrzej.kinski@zbiam.pl 

Adam M. Maciejewski 

adam.maciejewski@zbiam.pl 

Tomasz Grotnik 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Kamil Ł. Mazurek 

kamil.mazurek@zbiam.pl 

Korekta 

Monika Gutowska, zespół redakcyjny 

Redakcja techniczna 

Wiktor Grzeszczyk 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Jarosław Brach, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, 

Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, 

Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, 

Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, 

Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Paweł Przeździecki, 

Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, 

Michal Zdobinsky, Gabor Zord 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2019 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności 

za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam. 

Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

www.facebook.com/wojskoitechnika 

Str. 74 

Spis treści WiT Kwiecień 2019 

Nowości z armii świata 

Andrzej Kiński, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, 

Kamil Ł. Mazurek, Łukasz Pacholski. str. 5 

Lockheed Martin i Leonardo – umowy offsetowe za ponad 

miliard złotych 

Kamil Ł. Mazurek str. 10 

ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. centrum kompetencyjne czołgów 

rodziny T-72 

Andrzej Kiński str. 12 

Pierwsze Kraby dotarły do Sulechowa 

Andrzej Kiński str. 24 

M270 MLRS i M142 HIMARS – zarys rozwoju cz. 1 

Adam M. Maciejewski str. 30 

PCO S.A. na targach EUROPOLTECH 2019 

Marek Wachowski str. 36 

Wirtualni sygnatariusze traktatu INF-2 

Cz. 1 Irańskie pociski manewrujące 

Tomasz Szulc str. 40 

Reorganizacja struktury i programy modernizacji duńskich 

wojsk lądowych 

Grzegorz Rdzanek str. 48 

Nowości europejskiej wojskowej motoryzacji widziane 

przez pryzmat salonu Eurosatory 2018 cz. 2 

Jarosław Brach str. 56 

Nowości z sił powietrznych świata 

Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski str. 68 

Defiant wystartował 

Łukasz Pacholski str. 70 

Harpia bez przetargu? 


Amerykański comeback F-15 Eagle 


AC-130J Ghostrider – gunship nowego pokolenia 


Nowości z flot wojennych świata 

Tomasz Grotnik str. 82 

Ślązak na ostatniej prostej 


MCM przyszłości dla Beneluksu 


115 dni na dnie, czyli Helge Ingstad wrócił do bazy 

Marcin Chała str. 90 

Radary Giraffe 

Marcin Chała str. 97 

74 84 

4 Wojsko i Technika • Kwiecień 2019 

www.zbiam.pl

Nie trać czasu, Zamów PRENUMERATĘ już dziś 

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej 

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru 

w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 12,99 zł 

Prenumerata roczna: 130,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 



Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 18,50 


Morze: 



Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Wozy bojowe 

ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. centrum 

kompetencyjne czołgów rodziny T-72 

Andrzej Kiński 

Od chwili rozpoczęcia w 1974 r. 

w zakładach UrałWagonZawod 

w Niżnym Tagile seryjnej produkcji 

czołgów T-72 minęło już 45 lat, 

podczas których w Związku Sowieckim, 

ale także – na podstawie licencji 

– w Czechosłowacji, Polsce, Jugosławii, 

Indiach, Iranie i Iraku, powstało 

ok. 30000 wozów bojowych tego typu. 

Popularność tego czołgu, pomyślanego 

od początku jako konstrukcja 

eksportowa, dzięki czemu udało się 

uzyskać akceptowalne dla większości 

odbiorców koszty zakupu i eksploatacji, 

w połączeniu ze sporą – jak na lata 70. 

i pierwszą połowę 80. – wartością 

bojową, sprawiły, że trafił on do 

ok. 40 armii świata. Wiele tysięcy 

czołgów tej rodziny pozostaje w użyciu 

do dziś, pomimo tego że czasy 

ich świetności dawno już minęły. 

Jednak ich podatność modernizacyjna 

sprawiła, że były one systematycznie 

modyfikowane i modernizowane – także 

w Rosji – w celu dostosowania do 

wymogów pola walki. Takie propozycje 

powstają w wielu krajach do dziś, 

także w Polsce. 

Fotografie w artykule: ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A., 

Andrzej Kiński. 

Polski przemysł obronny z – należącymi 

obecnie do Polskiej Grupy Zbrojeniowej 

S.A. – Zakładami Mechanicznymi „BUMAR- 

-ŁABĘDY” S.A. opanował licencyjną produkcję 

kompletnych wozów i wielu ich zespołów (choć 

nie wszystkich spośród kluczowych, dotyczy to 

np. armaty i celownika działonowego), ich obsługi 

oraz remontów wszystkich poziomów, a z czasem 

także modernizacji. W latach 1982–1990 

w Łabędach powstało 1610 czołgów T-72M i M1 

(od 1986 r.), w tym w odmianach dowódczych. 

Ponad połowę z nich wyeksportowano. Po zmianach 

politycznych przełomu lat 80. i 90., a także 

w miarę nawiązywania, nierealnej za czasów istnienia 

Układu Warszawskiego, współpracy z zachodnimi 

producentami uzbrojenia, polskie placówki 

naukowo-badawcze i zakłady produkcyjne 

opracowały wiele koncepcji oraz projektów modernizacji 

czołgów T-72, z których część osiągnęło 

etap demonstratorów czy prototypów, a dwóm 

Zapoczątkowując w połowie obecnej dekady prace nad koncepcją wielowariantowej modernizacji czołgów rodziny T-72 

do standardu PT-91M2. Zakłady Mechaniczne „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. po raz kolejny potwierdziły swą gotowość do 

sprostania wymaganiom w zakresie modernizacji wozów bojowych starszej generacji stawianym przez polski resort 

obrony, ale także potencjalnych kontrahentów zagranicznych. Na zdjęciu prototypowy czołg PT-91M2 (A1) z 2018 r. 

dane było wejść do produkcji seryjnej, która osiągnęła 

wielkość niemal 150 sztuk. Prowadzono także 

prace nad pojazdami specjalistycznymi na bazie 

T-72, których sztandarowymi reprezentantami 

są wozy zabezpieczenia technicznego WZT-3/-4 

(łącznie wyprodukowano ich, wraz z zestawami 

do montażu, niemal 450, większość na eksport) 

czy czołgi saperskie MID i MID-M (kilkanaście). 

Ostatnie z wozów dla Malezji wyprodukowano 

w 2010 r. 

To wszystko sprawia, że Zakłady Mechaniczne 

„BUMAR-ŁABĘDY” S.A., a także kilkanaście blisko 

współpracujących z nimi przy tych projektach 

wyższych uczelni i instytutów naukowo-badawczych 

oraz liczni krajowi producenci komponentów 

i zespołów czołgów, stanowią doskonałe zaplecze, 

które jest w stanie opracować i wdrożyć 

do seryjnej produkcji modyfikacje i modernizacje 

czołgów rodziny T-72, o różnym poziomie zaawansowania 

dla kontrahentów zagranicznych 

i Sił Zbrojnych RP. 

Pierwszym impulsem do podjęcia prac nad 

modernizacją wozów tego typu były doświadczenia 

z ich intensywnej eksploatacji w jednostkach 

pancernych Wojska Polskiego i analiza tendencji 

w rozwoju broni pancernej na Wschodzie 

i Zachodzie pod koniec lat 80. Świadomość niedostatków 

czołgów T-72M/M1, powodujących, 

że trudno było im nawiązać równorzędną walkę 

z zachodnimi czołgami III generacji, skłoniło dowództwo 

Wojska Polskiego i rząd PRL do podjęcia 

starań o zakup licencji na kolejną wersję rozwojową 

czołgów tej rodziny w ZSRS. Jednak 

zaproponowany pod koniec lat 80. zubożony 

wariant eksportowy czołgu T-72B (Obiekt 184) 

T-72S/M1M z jednej strony nie stanowił skoku jakościowego 

wobec wersji T-72M1, z drugiej warunki 

formalne i finansowe przekazania dokumentacji 

tego wozu nie były dla Polski korzystne. 

Po przemianach ustrojowych zdecydowano się 

zatem na opracowanie zmodernizowanego 

wozu własnymi siłami, m.in. bazując na pracach, 

które zainicjowano wcześniej na zlecenie Iraku, 

a także powstającymi w ramach programu Wilk 

Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Urządzeń 

Mechanicznych w Gliwicach, czyli modernizacji 

remontowej czołgu T-72M1, wymagania dla której 

określone zostały w drugiej połowie lat 80. 

PT-91 Twardy 

Połączenie wysiłków BUMARU-ŁABĘDY i OBRUM-u 

oraz innych przedsiębiorstw polskiego przemysłu 

obronnego i placówek naukowo-badawczych zaowocowało 

opracowaniem czołgu PT-91 Twardy, 

stanowiącego głęboką modernizację wozu T-72M1. 

U podstaw zadania leżało określenie zakresu 

modernizacji, która powinna zakładać wyeliminowanie 

największych słabości czołgu T-72M1, za 

które wówczas uznano: niedostateczne charakterystyki 

trakcyjne; zbyt słabe opancerzenie; niedostateczną 

celność ognia (brak systemu kierowania 

ogniem, przestarzała konstrukcja armaty i jej 


www.zbiam.pl

Artyleria 

Pierwsze Kraby dotarły do Sulechowa 

Część sprzętu pierwszej baterii DMO Regina 155 mm armatohaubic samobieżnych Krab przekazanego uroczyście 25 marca 2019 r. 2. dywizjonowi artylerii samobieżnej 

5. Lubuskiego pułku artylerii z Sulechowa. 

Andrzej Kiński 

25 marca, stacjonujący w Sulechowie koło 

Zielonej Góry, 5. Lubuski pułk artylerii 

12. Dywizji Zmechanizowanej ze Szczecina 

oficjalnie przyjął do uzbrojenia pojazdy 

pierwszej baterii dywizjonowego modułu 

ogniowego Regina 155 mm armatohaubic 

samobieżnych Krab. Uroczystość miała 

wyjątkową oprawę, ponieważ – poza 

przedstawicielami przemysłu obronnego 

i władz lokalnych – wzięli w niej udział 

minister obrony narodowej Mariusz 

Błaszczak i dowódca generalny rodzajów 

sił zbrojnych gen. broni Jarosław Mika. 

Fotografie w artykule Andrzej Kiński. 

To pierwsza dostawa seryjnego sprzętu 

dywizjonowych modułów ogniowych 

(DMO) Regina w ramach kontraktu, który 

Huta Stalowa Wola S.A. zawarła z Inspektoratem 

Uzbrojenia MON 14 grudnia 2016 r. Jego wartość 

to 4,649 mld PLN brutto, a dotyczy dostawy 

dział i pojazdów towarzyszących czterech DMO 

Regina (Huta Stalowa Wola przekazała już w ramach 

umowy wdrożeniowej 1-szy DMO, w sumie 

Wojsko Polskie otrzyma więc 5 dywizjonów). 

W ramach kontraktu z grudnia 2016 r., łącznie 

będzie to: 96 dział samobieżnych Krab, 

12 wozów dowódczo-sztabowych (WDSz) na 

podwoziu gąsienicowym LPG, 32 wozy dowódcze 

(WD) różnego szczebla na podwoziu LPG, 

24 wozy amunicyjne (WA) na podwoziu Jelcz 

882.53 8×8 z kabiną opancerzoną i cztery wozy 

remontu uzbrojenia i elektroniki (WRUiE) na 

podwoziu Jelcz P662D.35 za kabiną opancerzoną. 

W sumie 168 pojazdów gąsienicowych 

i kołowych. Trzy DMO mają zostać dostarczone 

w latach 2019–2022, zaś czwarty – zapisany 

w umowie jako opcja kontraktowa – w okresie 

2022–2024. Jest to największy pojedynczy 

kontrakt na dostawę sprzętu wojskowego zawarty 

przez Ministerstwo Obrony Narodowej 

z polskim przemysłem obronnym od czasu 

umowy z 15 kwietnia 2003 r. z ówczesnymi 

Wojskowymi Zakładami Mechanicznymi S.A. 

z Siemianowic Śląskich (obecnie Rosomak 

S.A.) na 690 kołowych transporterów opancerzonych 

Rosomak, której wartość wyniosła 

4,925 mld PLN. 

Załadunek armatohaubicy samobieżnej Krab na naczepę niskopodwoziową przed transportem z Huty Stalowa 

Wola do Sulechowa 16 marca br. 

Ze Stalowej Woli do Sulechowa 

Cykl produkcyjny współczesnego sprzętu wojskowego, 

także artyleryjskiego, to proces skomplikowany 

i długotrwały, wymagający współpracy 

z licznymi podwykonawcami i poddostawcami 

– w tym zagranicznymi, w którym niektóre cykle 

technologiczne trwają kilka, a nawet kilkanaście 

miesięcy. Po skompletowaniu sprzętu konieczne 

jest także przeprowadzenie wszechstronnych 

prób odbiorczych, w tym poligonowych 

i ogniowych – zakładowych oraz pod nadzorem 

przedstawicieli wojska (w przypadku HSW S.A. 

6. Rejonowego Przedstawicielstwa Wojskowego). 

Nie może zatem dziwić, że od podpisania 

umowy do pierwszej dostawy sprzętu w jej ramach 

minęły ponad dwa lata, a faktycznie przygotowania 

do realizacji kontraktu Huta Stalowa 

Wola S.A. i jej partnerzy przemysłowi w tym przedsięwzięciu 

(m.in. Grupa WB, Hanhwa Techwin, 

Jelcz Sp. z o.o.) rozpoczęli jeszcze podczas negocjowania 

warunków umowy. 

Faktycznie sprzęt dla pierwszej baterii pierwszego 

seryjnego DMO był technicznie gotowy 

do przekazania już późną jesienią ubiegłego 

roku, ale tak się – z przyczyn niezależnych od 

producenta sprzętu – ostatecznie nie stało. 

W międzyczasie, w dniach 3–21 grudnia 2018 r., 

żołnierze dywizjonu 5. Lubuskiego pułku artylerii, 

wytypowani do służby na nowym sprzęcie, przeszli 

pierwszy etap szkolenia specjalistycznego 

w Hucie Stalowa Wola. Obejmował ona zapoznanie 

z budową, przeznaczeniem i obsługą poszczególnych 

pojazdów. Pod nadzorem instruktorów 

z HSW i firmy WB Electronics odbyli oni także ćwiczenia 

na sprzęcie. Kluczowym ich elementem 

było przygotowanie dowódców do realizacji zadań 

przy użyciu Zautomatyzowanego Zestawu 

Kierowania Ogniem TOPAZ. Nie sprawiło one 

większych problemów, ponieważ Goździki, które 

wcześniej eksploatowali również dysponowały 

systemem TOPAZ, choć w starszej wersji o znacznie 

skromniejszych możliwościach. 


www.zbiam.pl

Artyleria 

M270 MLRS i M142 HIMARS – zarys rozwoju cz. 1 

Adam M. Maciejewski 

Zakupiony niedawno przez Ministerstwo 

Obrony Narodowej w ramach programu 

Homar system polowej artylerii rakietowej 

M142 HIMARS (HIgh Mobility Artillery 

Rocket System), produkowany w Stanach 

Zjednoczonych, to kolejne ogniwo 




systemu tej klasy. 

Fotografie w artykule: © Crown Copyright 2019, 

PEO Missiles and Space, Redstone Arsenal, 

US DoD, US Army, Internet, USAASC, 

Frank Ontiveros/US DoD, Jamal Wilson/Fort McCoy 

Multimedia Visual Information Branch, 

Bundeswehr/Mario Bähr, Bundeswehr/Carl Schulze, 

Tech. Sgt. Robin Olsen/Tenn. National Guard JFHQ/PA, 

John Hamilton/WSMRPA, 

SSG William Sallette/US Army, 2 nd Battalion, 

14 th Marine Regiment/USMC, 

LCpl Daniel A. Flynn/USMC. 

Odpalenie rakiety M26 z wyrzutni M270 systemu MLRS na poligonie White Sands Missile Range w 1983 r. 

M142 HIMARS jest doskonałym przykładem 

na dostosowanie uzbrojenia do 

zmieniającej się doktryny użycia Sił 

Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w XXI w. Dotyczyło 

to także artylerii polowej. W związku ze 

zmianą charakteru działań przestała liczyć się 

zdolność wyrzutni rakietowych do towarzyszenia 

oddziałom pancerno-zmechanizowanym. Zamiast 

tego postawiono na tanie w produkcji i eksploatacji 

wyrzutnie na zaadaptowanych podwoziach 

samochodów ciężarowych. Uprościło to 

logistykę i transport strategiczny, zwłaszcza lotniczy. 

Wyrzutnie na nośniku kołowym – kosztem 

zdolności pokonywania terenu – mogły przemieszczać 

się szybciej (choć nie dalej, pozostał 

zasięg ~480 km) siecią drogową. Kolejnym obszarem 

zmian była ewolucja rakiet. W miejsce amunicji 

do walki z przeciwnikiem dobrze uzbrojonym 

i mobilnym, wprowadzono amunicję o podwyższonej 

celności do atakowania celów punktowych 

o znanych koordynatach, lepiej sprawdzającą 

się w konfliktach asymetrycznych. 

Od GSRS do MLRS 

Z racji ograniczonego miejsca tylko naszkicujemy 

historię rozwoju systemu M270 MLRS. W latach 

70. rozpoczęto w Stanach Zjednoczonych prace 

nad nową koncepcją prowadzenia w Europie 

wojny z Układem Warszawskim. Zdefiniowano 

potrzebę wprowadzenia systemu artyleryjskiego 

zdolnego do ostrzelania dużego obszaru, aby 

zwalczać cele w jak najkrótszym czasie od ich wykrycia 

(wysoka wymagana szybkostrzelność wykluczała 

artylerię lufową), np. przemieszczające 

się pododdziały zmechanizowane, pozycje artylerii 

polowej (ogień kontrartyleryjski) czy obrony 

przeciwlotniczej. Dalsze studia nad niedoszłą 

wojną w Europie doprowadziły do stworzenia 

koncepcji Active Defense, a następnie Army/Division 

86 oraz tzw. AirLand Battle (bitwa powietrzno-lądowa, 

doktryna ogłoszona przez TRADOC 

w 1981 r.). Do jej prowadzenia miały służyć nowe 

systemy uzbrojenia, tzw. Wielka Piątka (Big Five: 

czołg M1 Abrams, bwp M2 Bradley, śmigłowiec 

wielozadaniowy UH-60 Black Hawk, śmigłowiec 

Prototypowa wyrzutnia, tzw. Self-Propelled Launcher Loader (SPLL), podczas testów 

w 1979 r., kiedy program jeszcze nazywano General Support Rocket System (GSRS). 

Wyrzutnia M270 US Army zajmuje przygodną pozycję ogniową podczas 

NATO-wskich ćwiczeń „Reforger ’85” na terytorium RFN. 


www.zbiam.pl

Wyposażenie indywidualne 

PCO S.A. na targach EUROPOLTECH 2019 

Marek Wachowski 

Największy polski producent 

urządzeń optoelektronicznych, należąca 

do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. 

warszawska firma PCO S.A., znana jest 

przede wszystkim przez pryzmat swej 

oferty dla wojska. Niemniej wiele 

jej produktów, szczególnie zaliczanych 

do tzw. wyposażenia indywidualnego, 

może znaleźć znacznie szersze 

zastosowanie. Ich odbiorcami 

mogą być także inne służby 

bezpieczeństwa państwa. 

Fotografie w artykule PCO S.A. 

Na Międzynarodowych Targach Techniki i Wyposażenia 

Służb Policyjnych oraz Formacji 

Bezpieczeństwa Państwa EUROPOLTECH 

2019, które odbędą się w Warszawie w dniach 8–10 

maja br., spółka przedstawi ofertę swych wyrobów 

optoelektronicznych ukierunkowaną na służby podległe 

Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji, 

Ministerstwu Sprawiedliwości, Ministerstwu 

Finansów oraz cywilne służby specjalne. Programy 

modernizacji technicznej dotyczą przecież nie tylko 

Sił Zbrojnych RP, ale także Policji, Służby Ochrony 

Państwa, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej, 

Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, 

Służby Więziennej czy Służby Celno-Skarbowej. Ze 

względu na charakter swych działań wykorzystują 

one bogaty zestaw wyposażenia technicznego, 

w tym także urządzeń optoelektronicznych, nieodzownych 

gdy zachodzi konieczność wykonywania 

zadań w nocy, zamkniętych pomieszczeniach 

czy trudnych warunkach atmosferycznych. W grupie 

urządzeń nokto- i termowizyjnych, zaliczanych 

do wyposażenia indywidualnego, oferta PCO S.A. 

jest bogata i dostosowana do potrzeb różnych użytkowników, 

a większość typów monokularów, gogli 

noktowizyjnych, lornetek optoelektronicznych czy 

celowników do broni strzeleckiej może znaleźć zastosowanie 

także w cywilnych służbach bezpieczeństwa 

i ochrony porządku publicznego. 

Gogle noktowizyjne MU-3ADMS w położeniu roboczym i po podniesieniu (po prawej) – nowy mostek dwuprzegubowy znacznie 

poprawia komfort noszenia w położeniu podniesionym, m.in. poprzez przyleganie do powierzchni czołowej czerepu hełmu. 

Zminiaturyzowany monokular 

noktowizyjny MU-3MS 

MU-3MS to aktualnie najnowszy z rodziny monokularów 

noktowizyjnych PCO S.A., jednych z najpopularniejszych 

i najbardziej udanych produktów 

warszawskiej firmy, wyprodukowanych w liczbie 

kilku tysięcy egzemplarzy. Jest on kolejną wersją 

popularnego monokularu MU-3M Koliber, dostosowaną 

do obecnych trendów rynkowych. 

Elementy optyczne, w tym soczewki asferyczne, 

pokryto powłokami antyrefleksyjnymi nowego 

typu, które mają szerszy zakres spektralny 

w porównaniu do wyrobów innych producentów. 

MU-3MS oferuje zatem lepszą jakość obrazu. 

Urządzenie ma wbudowany dwustopniowy 

podświetlacz IR, który umożliwia pracę w całkowitej 

ciemności, a także sygnalizator niskiego poziomu 

naładowania baterii. Czas pracy na jednej 

baterii CR123 to ponad 40 godzin. Konstrukcja 

MU-3MS pozwala na jego zanurzenie w wodzie 

na głębokość nawet 20 m. 

Standardem jest automatyczne bramkowanie, 

tzw. autogating, zapewniające ochronę wzmacniacza 

obrazu w razie nagłej ekspozycji na ostre 

źródło światła. Przyrząd dysponuje także automatyczną 

regulacją wzmocnienia. 

Wśród wyposażenia opcjonalnego znajdują się 

przystawki powiększające 3 i 5×, ale z nimi urządzenie 

można używać jedynie trzymając je 

w ręku, a także przystawka termowizyjna. 

Najważniejszą nową funkcją MU-3MS (aktywowaną 

i dezaktywowaną przez użytkownika), jest 

wbudowany system autowyłączania po podniesieniu 

lub odchyleniu noktowizora na mostku. Ta 

możliwość została wprowadzona na podstawie 

wskazówek niektórych operatorów sprzętu. 

Dwa monokulary można także używać jako 

gogle – MU-3ADMS, co daje pożądany efekt widzenia 

stereoskopowego. Autowyłączanie działa 

również w tym zestawieniu. 

Wśród nowości należy także wspomnieć nowy 

mostek dwuprzegubowy, znacznie poprawiający 

komfort noszenia w położeniu podniesionym 

Zminiaturyzowany monokular 

noktowizyjny MU-3MS 

Powiększenie 1× 

Pole widzenia ≤ 40° 

Zakres ogniskowania obiektywu od 0,25 m do ∞ 

Zakres ogniskowania okularu –5 dpt ÷ 2 dpt 

Typ wzmacniacza obrazu INTENS 16 mm 

Zasilanie 

1,2 V ÷ 3,6 V AA lub CR123 

Czas pracy (bateria CR123, 20°C) 

≥ 40 h 

Zakres temperatur pracy –30°C ÷ 60°C 

Masa z baterią 

≤ 260 g 

Wymiary 

105×69×44 mm 

Lornetka termowizyjna NPL-1T i jej opcjonalna nasadka powiększająca 2×. 


www.zbiam.pl

Broń rakietowa 

Seryjne irańskie pociski manewrujące Soumar w zakładzie produkcyjnym. 

Wirtualni sygnatariusze traktatu INF-2 

Cz. 1 Irańskie pociski manewrujące 

Tomasz Szulc 

Wydaje się, że obecnie nie ma nadziei 

na zainicjowanie rozmów dotyczących 

nowego traktatu zakazującego 

dysponowania rakietami bazowania 

lądowego o zasięgu 500÷5500 km. 

Gdyby jednak taki traktat 

wynegocjowano, to musiałoby go 

podpisać znacznie więcej państw, 

niż ratyfikowało w 1988 r. „Układ 

o całkowitej likwidacji pocisków 

pośredniego zasięgu”, zwany 

potocznie traktatem INF/RSMD. 

Wówczas były to Stany Zjednoczone 

i Związek Radziecki. Pociskami takimi 

dysponują obecnie: Chińska Republika 

Ludowa, Koreańska Republika 

Ludowo-Demokratyczna, Republika Indii, 

Islamska Republika Pakistanu, 

Islamska Republika Iranu, Izrael, 

Republika Korei, Królestwo Arabii 

Saudyjskiej… W cyklu artykułów 

na łamach kolejnych numerów 

„Wojska i Techniki” zostaną 

przedstawione pociski, które 

potencjalnie zostałyby zakazane 

takim traktatem. 

Fotografie w artykule: IRNA, 

Ministerstwo Obrony Iranu, Internet. 

Polityka zakupów uzbrojenia dla Sił Zbrojnych 

Iranu jest dość nietypowa. Państwo 

to, eksporter ogromnych ilości ropy naftowej 

(w 2018 r. siódmy jej producent na świecie), 

teoretycznie może pozwolić sobie na zakupy najnowocześniejszego 

uzbrojenia, tak jak czynią to 

inne kraje Zatoki Perskiej, a w niedawnej przeszłości 

także np. Libia czy Wenezuela. Na dodatek Iran 

potrzebuje silnego wojska, gdyż od dziesięcioleci 

jest skonfliktowany z Arabią Saudyjską, używa 

bardzo agresywnej retoryki wobec Izraela, a sam 

jest obiektem równie napastliwych wypowiedzi 

ze strony Stanów Zjednoczonych. 

Tymczasem Iran kupuje za granicą relatywnie 

niewiele broni. Po zamówieniu w Rosji i Chinach 

sporej liczby względnie prostego uzbrojenia na 

początku lat 90., najwyraźniej w celu uzupełnienia 

ogromnych strat w sprzęcie poniesionych podczas 

wojny z Irakiem, Republika Islamska ograniczyła 

zakupy do minimum. Nieoczekiwanym zastrzykiem 

dość nowoczesnego sprzętu latającego 

była ucieczka kilkudziesięciu maszyn irackich do 

Iranu podczas „Pustynnej Burzy” w 1991 r. Później 

kupowano głównie sprzęt dla jednostek obrony 

przeciwlotniczej. Były to: radzieckie systemy 

S-200WE, rosyjskie Tory-M1 i wreszcie S-300PMU-2 

oraz nieliczne stacje radiolokacyjne. Kupiono ich 

jednak mniej, niż potrzeba choćby do obrony najważniejszych 

ośrodków przemysłowych i obiektów 

militarnych. Zainwestowano także w chińskie 

pociski przeciwokrętowe i kilka typów niewielkich 

kutrów rakietowych. 

Zamiast importu, Iran postawił na samodzielność, 

czyli opracowanie i produkcję własnego 

uzbrojenia. Pierwsze kroki w tym kierunku podejmował 

w latach 70. jeszcze szach Mohammad 

Reza Pahlawi, najbardziej dalekowzroczny szef 

współczesnego Iranu. Industrializacja kraju, postęp 

społeczny i laicyzacja nie miały jednak społecznego 

poparcia, czego dowiodła rewolucja islamska 

z 1979 r., po której większość osiągnięć szacha została 

zaprzepaszczona. Utrudniło to także budowę 

przemysłu zbrojeniowego. Z drugiej strony w wyniku 

rewolucji, oprócz sił zbrojnych, pojawił się 

nowy wewnętrzny zleceniodawca takich prac – 

Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej, pasdaranów. 

Formację tę rozwinięto jako rodzaj przeciwwagi 

dla niepewnego politycznie wojska, ale 

szybko okrzepła i rozrosła się do rozmiarów równoległych 

sił zbrojnych z własnym lotnictwem, 

marynarką wojenną i wojskami rakietowymi. 

Dla państwa, które nie miało tradycji w dziedzinie 

opracowywania zaawansowanego uzbrojenia, 

a na dodatek jego baza naukowa i przemysłowa 

jest dość słaba, ogromne znaczenie ma właściwy 

wybór priorytetów oraz skoncentrowanie na nich 

najlepszych sił, czyli najlepiej kwalifikowanego 

personelu i środków w postaci bazy laboratoryjno- 

-produkcyjnej. 

W przypadku konstruowania i produkcji pocisków 

manewrujących (zwanych także skrzydlatymi) 

kluczowe są dwie sfery – układy napędowe i aparatura 

kierowania. Płatowiec może bazować na klasycznych 

rozwiązaniach lotniczych, a głowicą bojową 

może być nawet pocisk artyleryjski dużego 

kalibru lub bomba lotnicza. Natomiast brak nowoczesnego 

silnika skutkuje małym zasięgiem i niską 

niezawodnością pocisku, a niedostępność precyzyjnej 

aparatury kierowania powoduje bardzo niską 

celność oraz niemożność stosowania skomplikowanej 

trajektorii lotu, utrudniającej wykrycie i przechwycenie 

pocisku. 

Jeśli chodzi o aparaturę kierowania, to w przypadku 

pocisków manewrujących istnieje możliwość 


www.zbiam.pl

Siły zbrojne 

Reorganizacja struktury i programy 

modernizacji duńskich wojsk lądowych 

Grzegorz Rdzanek 

Duńska polityka modernizacji technicznej 

sił zbrojnych jest interesującym 

przypadkiem, wartym analizy z kilku 

przyczyn. Po pierwsze Królestwo Danii 

(duń. Kongeriget Danmark) od dekad 

konsekwentnie i planowo przekształca 

struktury swego wojska oraz skutecznie 

realizuje działania zmierzające do 

transformacji jego zdolności. Po drugie, 

inicjowane w Siłach Zbrojnych Królestwa 

Danii (duń. Forsvaret) programy zakupów 

zawsze bezpośrednio wynikają 

z konkretnych (wskazanych przez organy 

dowódcze poszczególnych rodzajów 

sił zbrojnych) potrzeb sprzętowych. 

Po trzecie wreszcie, duńscy planiści 

odznaczają się innowacyjnym i często 

nieortodoksyjnym stosunkiem do 

problematyki wymiany wyeksploatowanego, 

przestarzałego uzbrojenia oraz 

zakupów sprzętu wojskowego nowej 

generacji. Pewne typy uzbrojenia 

i wyposażenia, obecnie rozpowszechnione 

w siłach zbrojnych współczesnych 

państw, w Forsvaret wprowadzono 

do użytku kilka lat wcześniej, 

niż uczyniły to główne potęgi 

militarne świata zachodniego. 

Fotografie w artykule: Forsvaret, Forsvarsministeriets 

Materiel- og Indkøbsstyrelse, Forsvarsgalleriet. 

Duńskie wojska lądowe często decydują się na zakup uzbrojenia już wcześniej użytkowanego przez sojuszników 

z NATO, a jeszcze lepiej sprawdzonego w warunkach bojowych. Przykładem może być decyzja o wyborze francuskiej 

155 mm armatohaubicy na podwoziu kołowym CEASAR. 

Siły Zbrojne Królestwa Danii pod względem 

potencjału ludzkiego i liczby wyposażenia 

oraz uzbrojenia uznać należy za jedne 

z mniejszych w strukturach Organizacji Traktatu 

Północnoatlantyckiego. Niezależnie od realnego 

potencjału, Forsvaret zarówno w pierwszej, jak 

i w drugiej dekadzie XXI w., w sposób stały były zaangażowane 

w kolejne operacje stabilizacyjne 

oraz misje „wymuszania pokoju” inicjowane przez 

NATO. W latach 2014–2016 każdego roku ok. 5% 

żołnierzy Wojsk Lądowych Królestwa Danii (duń. 

Hæren), a więc średnio 400 żołnierzy rocznie, 

uczestniczyło w misjach poza macierzystym terytorium 

(także poza obszarem traktatowej odpowiedzialności 

NATO). Dla polityków odpowiedzialnych 

za formułowanie i realizację polityki obronnej, 

a także dla naczelnego dowództwa duńskiego 

wojska, oczywistym pozostaje, że organizacja i wyposażenie 

duńskich sił zbrojnych gwarantować 

muszą możliwość szybkiej reakcji militarnej oraz 

powinny pozwalać na bezproblemowe dyslokowanie 

wybranych formacji na odległe, zamorskie 

teatry działań. 

W następstwie przyjętych w połowie drugiej 

dekady XXI w. planów ograniczonej redukcji liczebności, 

w 2018 r. Forsvaret liczyły 16 344 żołnierzy 

i 4615 pracowników cywilnych. Struktury duńskich 

jednostek wojskowych w większości są 

obsadzane przez żołnierzy zawodowych i kontraktowych. 

Niemniej warto podkreślić, że w ramach 

obowiązującego poboru, każdego roku ok. 4200 

rekrutów zasila struktury militarne państwa. 

W Hæren, będących przedmiotem tego artykułu, 

w latach 2016–2017 służyło ok. 8400 żołnierzy. 

Pod znakiem reformy 

Głęboka reforma organizacji i struktur Wojsk Lądowych 

Królestwa Danii została zapoczątkowana 

pod koniec pierwszej dekady XXI w. Proces transformacji 

wojsk lądowych był kontynuowany 

w kolejnych latach na bazie rozstrzygnięć i wytycznych 

zawartych w wielopartyjnych porozumieniach 

obronnych (duń. Forsvarsforlig). Podstawowym 

komponentem i trzonem struktur wojsk 

lądowych w czasie pokoju jest od 2017 r. grupa 

bojowa o liczebności i potencjale wzmocnionego 

batalionu. Współczesną strukturę organizacyjną 

Hæren tworzą trzy stałe grupy bojowe, każda 

w sile batalionu. Jedna z nich (na zasadzie rotacji) 

ma wysoki poziom gotowości operacyjnej, 

a w efekcie możliwość nieograniczonego użycia 

po 30 dniach od decyzji politycznej, inicjującej 

zaangażowanie jednostki. Zakłada się, że w przypadku 

konieczności udziału Danii w klasycznych 

działaniach zbrojnych o charakterze wojennym 

lub wysokiej intensywności, liczba grup bojowych 

zostanie podwojona i osiągnie poziom sześciu. 

Funkcjonowanie trzech stałych grup bojowych 

zabezpieczają dwa wyspecjalizowane 

ośrodki, działające na poziomie operacyjnym. Są 

to komponenty wsparcia bojowego i logistycznego. 

W zależności od specyfiki planowanych 

działań (ich charakteru, wyznaczonych zadań, potencjału 

nieprzyjaciela) wspomniane ośrodki dostarczają 

batalionowym grupom bojowym takich 

zdolności lub zasobów jak: ciężkie systemy artyleryjskie, 

sprzęt inżynieryjny, systemy dowodzenia 

i łączności oraz wyspecjalizowane oddziały 

wsparcia lub zabezpieczenia działań. 

Należy jednak pamiętać, że w obrębie struktur 

dowódczo-sztabowych duńskich wojsk lądowych 

utrzymywane są nadal organy dowódczo- 

-sztabowe przeznaczone do kierowania dywizją 

(duń. Danske Division – DDIV), składającą się 

z dwóch brygad (duń. 1. Brigade i 2. Brigade). 

Struktury dowodzenia na poziomie dywizji i obu 

brygad są utrzymywane na wypadek agresji wymierzonej 

w terytorium Królestwa Danii, a tym 

samym zaistnienia konieczności pełnego rozwinięcia 

naziemnego kontyngentu sił zbrojnych 

państwa. Zgodnie z obowiązującymi założeniami 

doktrynalnymi, jedyna dywizja współcześnie 

wchodząca w skład wojsk lądowych, w czasie pokoju 

skadrowana i funkcjonująca niemal wyłącznie 

na poziomie dowódczo-sztabowym, rozwinięta 

zostanie w warunkach wojennych do stanu 

20 000 żołnierzy. Jednocześnie tworzące ją dwie 

brygady, również skadrowane w czasie pokoju, 


www.zbiam.pl

Pojazdy wojskowe 

Nowości europejskiej wojskowej motoryzacji 

widziane przez pryzmat salonu Eurosatory 2018 

Jarosław Brach 

Chociaż na ubiegłorocznym paryskim 

salonie zbrojeniowym Eurosatory 

sektor militarnej motoryzacji 

w zasadzie niczym nie zaskoczył, 

gdyż zabrakło spektakularnych premier, 

to – z drugiej strony – pokazano 

kilkanaście ciekawych pojazdów 

w nowych konfiguracjach 

i kompletacjach. 

Ilustracje w artykule: Jarosław Brach, 

Andrzej Kiński, Scania, Liebherr. 

Cz. 2 

Wdrugiej części artykułu skupimy się na 

pojazdach oferowanych przez spółki 

Iveco Defence Vehicles, Scania, Soframe, 

Fassi, Liebherr i BMC. 

Iveco Defence Vehicles 

Włoski koncern promował pełną paletę swoich 

zmilitaryzowanych i militarnych produktów ze 

wszystkich klas tonażowych: lekkiej, średniej i ciężkiej. 

Z lekkiej pochodziły cywilne zmilitaryzowane 

MUV i lekki pojazd LMV2, ze średniej cywilne zmilitaryzowane 

Eurocargo 4×4 (MLL 150E28 WS), 

a z ciężkiej, głęboko zmilitaryzowany cywilny 

Trakker GTF 8×8 FSA (AT 410T WM) i militarna Astra 

8×8 (M320.45 WM). 

W ostatnich latach firma zidentyfikowała znaczne 

zapotrzebowanie na rynku światowym, ze strony 

nie tylko wojska, ale i odbiorców cywilnych, na 

lekkie pojazdy w kompletacji terenowej. Odpowiadając 

na te potrzeby w Iveco przygotowano nową 

rodzinę nieopancerzonych i lekko opancerzonych 

aut terenowych, nazwaną MUV (Military Utility Vehicle), 

czyli wojskowy pojazd użytkowy. 

Dzięki własnemu doświadczeniu i zamówieniom Bundeswehry Liebherr wyrasta na największego w Europie specjalistę 

w sferze zmilitaryzowanych żurawi i kołowych wozów zabezpieczenia technicznego na ich podwoziach. 

Na zdjęciu żuraw z opancerzonymi kabinami G-LTM 1090-4.2. 

Premierowe Iveco MUV należy do zmilitaryzowanych 

środków transportu i korzysta z kluczowych 

komponentów cywilnych – podwozia, zawieszenia, 

silnika, skrzyni biegów, kabiny itp. 

Skutkuje to dopracowaniem konstrukcji i niezawodnością, 

dobrymi osiągami, a to wszystko przy 

redukcji kosztów. 

Na rynku MUV zastępuje militarną linię M40E 

(ostatni model M40E15 WM 4×4), dotąd sprzedaną 

w liczbie ponad 18 000 i będącą na rynku od przeszło 

30 lat. Bazę stanowi solidne podwozie typu 

ciężarówkowego, czyli z ramą o układzie drabinowym, 

tworzoną przez podłużnice i poprzeczki. 

Inne kluczowe elementy odbiorca może dobrać, 

uzyskując auto skrojone na miarę swoich potrzeb. 

Przede wszystkim MUV wykorzystuje standaryzowane 

moduły i elementy dodatkowe. Dostępne są 

dwa wykonania podstawowe: podwozie z kabiną 

i fabryczny furgon. Kabina podwozia może być 

krótka, dzienna, dwudrzwiowa, 2–3-osobowa lub 

wydłużona, załogowa, czterodrzwiowa, 5–6-osobowa. 

Furgon występuje z dachem o normalnej 

wysokości lub z podwyższonym, do kompletacji 

jako wariant towarowy lub pasażerski do przewozu 

osób. Przy podwoziu można zamówić cztery rozstawy 

osi – 3080, 3480, 3780 i 4175 mm zarówno 

przy kierownicy po lewej, jak i prawej stronie, którym 

odpowiadają następujące długości całkowite 

pojazdu – 4971, 5376, 5881 i 6846 mm, wartości 

zwisów tylnych – 935, 940, 1145 i 1715 mm oraz 

wartości kątów natarcia i zejścia 40°/37°, 40°/37°, 

40°/26° i 40°/18°. Prześwit równa się – z przodu 

242 mm, z tyłu 300 mm, wysokość całkowita 

2458 mm, dopuszczalna masa całkowita 3500, 

5500 i 7000 kg, z kolei ładowność maksymalnie 

dochodzi do 4000 kg. W przypadku furgonu występuje 

mniej rozstawów osi – 3595, 3505 dla ruchu 

lewostronnego i 4175 mm. Odpowiadają im 

Zmilitaryzowane IVECO MUV (Military Utility Vehicle), czyli Daily w wojskowym wydaniu, to typowy przykład europejskiej ciężarówki naszych czasów – jest to bazowo konstrukcja cywilna, 

poddana militaryzacji w stopniu zależnym od zasobności portfela zamawiającego. 


www.zbiam.pl

Samoloty bojowe 

Łukasz Pacholski 

Wypadek samolotu myśliwskiego MiG-29 

4 marca, niedaleko lotniska 23. Bazy 

Lotnictwa Taktycznego, po raz kolejny 

skoncentrował uwagę polityków 

i mediów na stanie technicznym 

Sił Powietrznych RP. A te potrzebują 

szybkiej decyzji w sprawie następców 

MiG-29 i Su-22, pamiętających jeszcze 

czasy Układu Warszawskiego. 

Czy rzeczywiście program Harpia stanie 

się obecnie priorytetowym zadaniem 

nowego Planu Modernizacji Technicznej 

Sił Zbrojnych w latach 2017–2026? 

Fotografie w artykule: Łukasz Pacholski, 

USAF, Lockheed Martin. 

Salon ILA 2018 i „prorocze” zestawienie samolotu MiG-29UB z F-35A, który w połowie lat 20. XXI w. może zastąpić 

MiG-i i Su także w Siłach Powietrznych. 

Harpia bez przetargu? 

Czarna seria zdarzeń lotniczych z udziałem 

MiG-ów-29 w Siłach Powietrznych rozpoczęła 

się 18 grudnia 2017 r., kiedy pod Kałuszynem 

rozbił się egzemplarz o numerze taktycznym 

67. Pilot był w kabinie podczas przymusowego 

lądowania i doznał niezagrażających życiu obrażeń. 

6 lipca 2018 r. w pobliżu Pasłęka doszło do katastrofy 

maszyny o numerze 4103, w której zginął pilot. 

4 marca br. listę wydłużył samolot o numerze 40, 

tym razem pilot pomyślnie katapultował się i przeżył. 

Biorąc pod uwagę, że przez 28 lat eksploatacji 

samolotów tego typu nigdy nie było podobnej 

czarnej serii, uwaga polityków i mediów skupiła się 

na problemie stanu technicznego lotnictwa wojskowego, 

szczególnie maszyn produkcji sowieckiej, 

które są w Polsce od wielu lat eksploatowane bez 

współpracy z producentem, bez jego wsparcia 

technicznego i z pominięciem jego praw własności 

intelektualnej. Paradoksem jest, że niedługo przed 

pierwszym wypadkiem, w listopadzie 2017 r., Inspektorat 

Uzbrojenia rozpoczął analizę rynku wielozadaniowych 

samolotów bojowych i zdolności 

prowadzenia zakłóceń elektronicznych z powietrza. 

Podmioty zainteresowane udziałem w dialogu 

technicznym miały czas na składanie zgłoszeń 

do 18 grudnia 2017 r. Ostatecznie swój udział zgłosiły: 

Saab AB, Lockheed Martin, Boeing, Leonardo 

S.p.A. i Fights-on-Logistics. Poza ostatnim podmiotem, 

pozostałe są renomowanymi producentami 

wielozadaniowych samolotów bojowych, 

w większości mającymi w ofercie konstrukcje generacji 

4,5. Jedynym przedstawicielem 5. generacji 

na zachodnim rynku jest Lockheed Martin F-35 

Lightning II. Co mogło zastanawiać, to brak w grupie 

zainteresowanych podmiotów – choćby pro 

forma – francuskiej firmy Dassault Aviation, producenta 

samolotu Rafale. Najprawdopodobniej 

przyczyną tego było ochłodzenie relacji na linii 

Warszawa–Paryż po rezygnacji z zakupu śmigłowców 

Airbus Helicopters H225M Caracal. Nie 

bez znaczenia było zapewne także preferowanie 

przez polski rząd zakupów uzbrojenia w Stanach 

Zjednoczonych, bez względu na jego cenę, jakość 

i zakres potencjalnych korzyści dla polskiego 

przemysłu obronnego. 

Rozpoczęcie programu Harpia, na etapie analizy 

rynku, było kolejnym elementem debaty politycznej, 

zapoczątkowanej jeszcze na przełomie 2016 

i 2017 r. Dotyczyła ona kierunków rozwoju lotnictwa 

wojskowego, a wybrzmiała w czasie obrad 

sejmowej Komisji Obrony Narodowej 22 marca 

2017 r. Ówczesny sekretarz stanu w MON Bartosz 

Kownacki poinformował wtedy o prowadzonych 

analizach dotyczących zakupu używanych samolotów 

F-16 różnych wersji, fabrycznie nowych F-16, 

a także maszyn nowej generacji F-35. Ostatecznie 

powyższe analizy wykazały, że zakup używanych 

F-16 i ich modernizacja nie znajdują uzasadnienia 

Seria wypadków MiG-ów-29 spowodowała, że program Harpia zyskał najwyższy priorytet wśród polityków w MON. 

ekonomicznego. Takie wypowiedzi wyraźnie 

wskazywały, że preferowanym kierunkiem, zresztą 

w pełni racjonalnym, powinien być zakup maszyn 

fabrycznie nowych. Pomimo wyższych kosztów 

początkowych, zakładany znacznie dłuższy czas 

eksploatacji miał przełożyć się na niższe koszty 

całkowite. Choć nie zatwierdzono kluczowych dokumentów 

planistycznych, w tym Planu Modernizacji 

Technicznej Sił Zbrojnych w latach 2017–2026, 

ubiegłoroczny Międzynarodowy Salon Przemysłu 

Obronnego w Kielcach i odbyte kilka dni przed 

nim Międzynarodowe Pokazy Lotnicze Air Show 

w Radomiu sprowadziły do nas mocne reprezentacje 

producentów myśliwców wielozadaniowych 

zainteresowanych sprzedażą swoich wyrobów 

Polsce. Wiele wskazywało wówczas, że MON 

rzeczywiście przygotowuje się do kolejnych etapów 

postępowania Harpia, a w grudniu ubiegłego 

roku wysłano do wymienionych wyżej firm zapytania 

o cenę ich samolotów. 

Przyjęty pod koniec lutego 2019 r. przez MON – 

z dwuletnim opóźnieniem – PMT wymienił wśród 

priorytetów zakup 32 wielozadaniowych samolotów 

bojowych „nowej generacji”, których wsparciem 

miałyby być F-16C/D Jastrząb, już niedługo 

wymagające modernizacji do wersji F-16V. Nowy 

myśliwiec miałby mieć zdolność swobodnego 

operowania w środowisku nasyconym środkami 

obrony przeciwlotniczej (co jest typowym myśleniem 

życzeniowym, indukowanym marketingowymi 

zaklęciami), być interoperacyjny z sojusznikami 

i mieć możliwość transmisji danych w czasie 

rzeczywistym. Tego typu zapisy wyraźnie wskazywały 

na F-35. 

Powyższe przypuszczenia potwierdził 12 marca 

prezydent Andrzej Duda, który w wywiadzie radiowym 

poinformował o rozpoczęciu rozmów ze stroną 

amerykańską odnośnie zakupu właśnie F-35A. 

Co ciekawe, tuż po marcowym wypadku samolotu 

MiG-29, prezydent i Biuro Bezpieczeństwa Narodowego 

poinformowali o rozpoczęciu analiz zrealizowania 

zakupu Harpii w sposób identyczny jak kiedyś 

F-16 – w ramach procedury zapisanej w ustawie 


www.zbiam.pl


Amerykański comeback F-15 Eagle 

Samoloty myśliwskie Boeing F-15C/D Eagle, mające na koncie liczne sukcesy w starciach powietrznych na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat, dożywają swoich dni. Rosnące 

koszty eksploatacji i zużycie techniczne powoduje, że Departament Obrony chce przyspieszyć proces ich wycofania i zastąpić je fabrycznie nowymi F-15EX Advanced Eagle. 


12 marca Departament Obrony 

Stanów Zjednoczonych ujawnił plany 

zakupowe na rok podatkowy 2020. 

Zgodnie z wcześniejszymi, wówczas 

jeszcze nieoficjalnymi, informacjami 

zawarto w nim projekt zakupu dla 

US Air Force ośmiu wielozadaniowych 

samolotów bojowych Boeing F-15EX 

Advanced Eagle. Krok ten 

ma zapoczątkować, szacowany 

na pięć lat, program zastąpienia 

nowymi maszynami części 

wysłużonych myśliwskich F-15C/D Eagle. 

Co ciekawe, kolejny już raz inicjatywa 

polityków z Pentagonu nie współgra 

z planami zakupowymi US Air Force. 

Fotografie w artykule: USAF, Boeing, 

Fahad Rihan, Christopher McGreevy. 

Obecnie w USAF znajduje się około 450 samolotów 

F-15 Eagle wszystkich wersji, które 

stacjonują w bazach rozsianych po 

całym globie. Prawie połowę z nich stanowią wielozadaniowe 

F-15E Strike Eagle (ok. 220), których dostawy 

zrealizowano w latach 1989–2004, a pozostałe 

to myśliwskie F-15C/D. W ciągu kilkudziesięciu lat 

użycia pełniły liczne zadania bojowe, które przyspieszyły 

wyczerpanie ich resursów technicznych. 

Do tego doszły rutynowe patrole w ramach misji 

zabezpieczenia przestrzeni powietrznej kontynentu 

północnoamerykańskiego, nasilone po wydarzeniach 

z 11 września 2001 r. O potencjale myśliwskich 

F-15 Eagle niech świadczy fakt, że tylko 

w czasie operacji „Desert Storm” to właśnie te samoloty 

odpowiadały za zabezpieczenie przestrzeni 

powietrznej oraz zestrzelenie większości spośród 

39 irackich samolotów i śmigłowców, które wykonywały 

loty w rejonie działalności sił koalicji antysaddamowskiej. 

Nie może więc dziwić, że wobec 

przedwczesnego zakończenia produkcji samolotów 

Lockheed Martin F-22A Raptor (187 spośród 750 

planowanych), poczciwy weteran – F-15C/D Eagle, 

nadal znajduje się w służbie operacyjnej. Jeszcze do 

niedawna zakładano, że większość z tych maszyn 

przejdzie gruntowną modernizację w ramach programu 

Golden Eagle, która połączona zostanie z weryfikacją 

stanu struktury płatowców. 

Według upublicznionych informacji, pierwszych 

osiem F-15EX ma kosztować 1,05 mld USD – oficjalnie 

nie są to środki zabrane z programu F-35 Lightning 

II, lecz z innego źródła. Można spekulować, czy 

mowa jest o funduszach, które przeznaczone były 

na projekty związane z planowaną modernizacją 

i remontami strukturalnymi F-15C/D. USAF szacuje, 

że koszt jednostkowy, przy zakładanej skali zamówienia, 

będzie oscylować w granicach 80 mln USD, 

jednak pierwsze egzemplarze mają być droższe 

i ich cena ma mieć maksymalną wartość 125 mln 

USD. Tak „atrakcyjna” wycena, biorąc pod uwagę 

niewielką (na skalę amerykańską) serię, ma związek 

z faktem, że spora część prac nad F-15EX została 

sfinansowana przez klientów eksportowych, czyli 

przede wszystkim Arabię Saudyjską (F-15SA), a także 

Katar (F-15QA). Wśród głównych różnic, co już 

obecnie podkreślają media amerykańskie, można 

wymienić zamiar instalacji innej stacji radiolokacyjnej, 

a także środków łączności i wymiany informacji. 

Co ważne, będą to pierwsze fabrycznie nowe F-15 

zamówione przez Departament Obrony od 2001 r. 

W tym bowiem roku Boeing otrzymał zlecenie 

na 10 F-15E Strike Eagle, mających pozwolić na uzupełnienie 

strat operacyjnych i utrzymanie działania 

linii montażowej w St. Louis do czasu zdobycia 

zamówień eksportowych, które przyszły właśnie 

po 2001 r. (Singapur, Republika Korei, a później Arabia 

Saudyjska i Katar). Obecnie trudno wyobrazić 

sobie, aby powyższy pomysł został zablokowany 

w obu izbach amerykańskiego parlamentu, hojnie 

sponsorowanego przez amerykańskich potentatów 

zbrojeniowych. Jednocześnie część komentatorów 

– błędnie – wskazuje, iż inspiratorem pomysłu 

jest obecny sekretarz obrony Patrick Shanahan, 

dawniej pracownik Boeinga (o czym dalej). Analiza 

dostępnych, z polskiej perspektywy i czasu, informacji 

wyraźnie wskazuje jednak, że powyższa decyzja 

była jednak starannie przemyślana, a konkretne 

analizy zainicjowano na długo przez objęciem 

funkcji przez Shanahana. 

W przypadku zatwierdzenia projektu i szybkiego 

złożenia zamówienia, pierwsze F-15EX mają 

trafić do użytkownika w roku podatkowym 2022. 


www.zbiam.pl



Połowa marca bieżącego roku 

przyniosła nowe informacje dotyczące 

rozwoju samolotów wsparcia ogniowego 

Lockheed Martin AC-130J Ghostrider, 

stanowiących nowe pokolenie maszyn 

tej klasy w arsenale amerykańskiego 

lotnictwa wojskowego. Jego pierwsze 

wersje nie zyskały przychylności wśród 

użytkowników. Z tego też względu 

ruszyły prace nad odmianą Block 30, 

której pierwszy egzemplarz trafił 

w marcu do 4. dywizjonu 

działań specjalnych, stacjonującego 

w Hurlburt Field na Florydzie. 

AC-130J Ghostrider 

– gunship nowego pokolenia 

Fotografie w artykule: USAF, USMC. 

Pierwsze gunshipy na bazie samolotów 

transportowych Lockheed C-130 Hercules 

powstały w 1967 r., kiedy wojska amerykańskie 

były zaangażowane w operacje bojowe 

w Wietnamie. Wówczas do standardu samolotu 

bezpośredniego wsparcia ogniowego przebudowano 

18 C-130A, które otrzymały nowe oznaczenie 

AC-130A, a zakończyły swą karierę w 1991 r. 

Rozwój konstrukcji bazowej spowodował, że już 

w 1970 r. rozpoczęto prace przy jej drugiej generacji, 

którą oparto na C-130E. Wzrost udźwigu wykorzystano 

na umieszczenie na pokładzie cięższego 

uzbrojenia artyleryjskiego, łącznie ze 105 mm haubicą 

M102. Łącznie do wersji AC-130E przebudowano 

11 samolotów, które już w drugiej połowie 

lat 70. przebudowano na wersję AC-130H. Różnica 

wynikała z zastosowania mocniejszych silników 

T56-A-15 o mocy 3315 kW/4508 KM. W kolejnych 

latach ponownie zwiększono możliwości maszyn, 

tym razem poprzez umożliwienie uzupełniania paliwa 

w locie przy pomocy łącza sztywnego, a także 

unowocześniano wyposażenie elektroniczne. Na 

pokładach gunshipów z czasem znalazły się nowe 

komputery kierowania ogniem, optoelektroniczna 

głowica obserwacyjno-celownicza, system nawigacji 

satelitarnej, nowe środki łączności, walki radioelektronicznej 

i samoobrony. AC-130H brały intensywny 

udział w operacjach wojskowych w różnych 

zakątkach globu. Chrzest przeszły jeszcze nad Wietnamem, 

a później ich szlak bojowy obejmował 

m.in. wojny w Zatoce Perskiej i Iraku, konflikt bałkański, 

walki w Liberii i Somalii, wreszcie wojnę 

w Afganistanie. W trakcie służby utracono trzy maszyny, 

a wycofywanie pozostałych ze służby rozpoczęło 

się w 2014 r. 

Obecnie USAF dysponuje 13 operacyjnymi samolotami AC-130J Block 20/20+, które mają zostać po raz pierwszy wykorzystane 

operacyjnie w przyszłym roku. 

Droga do AC-130J 

W drugiej połowie lat 80. Amerykanie zaczęli wymianę 

starych gunshipów na nowe. W pierwszej 

kolejności wycofano AC-130A, których następcami 

stały się AC-130U. Są to maszyny przebudowane 

z transportowych C-130H, a ich dostawy rozpoczęły 

się w 1990 r. W stosunku do AC-130H zmodernizowano 

ich wyposażenie elektroniczne. 

Dodano dwa stanowiska obserwacyjne i zamontowano 

opancerzenie ceramiczne w kluczowych 

obszarach konstrukcji. W ramach zwiększenia 

możliwości samoobrony, każdy z samolotów 

otrzymał zwiększoną liczbę wyrzutni celów pozornych 

AN/ALE-47 (z 300 dipolami do zakłócania 

pracy stacji radiolokacyjnych i 180 flarami mylącymi 

głowice pocisków samonaprowadzających się na 

podczerwień), które współpracowały z systemami 

kierunkowych zakłóceń w podczerwieni AN/AAQ-24 

DIRCM (Directional Infrared Countermeasure) 

i urządzeniami ostrzegającymi o zbliżających się 

pociskach przeciwlotniczych AN/AAR-44 (później 

AN/AAR-47). Poza tym zamontowano systemy 

walki elektronicznej AN/ALQ-172 i AN/ALQ-196 do 

generowania zakłóceń oraz głowicę obserwacyjną 

AN/AAQ-117. Standardowe uzbrojenie obejmowało: 

25 mm działko napędowe General Dynamics 

GAU-12/U Equalizer (w miejsce pary 20 mm 

M61 Vulcan, które zdemontowano z AC-130H), 

40 mm działko Bofors L/60 i 105 mm haubicę 

M102. Kierowanie ogniem zapewniały głowica 

optoelektroniczna AN/AAQ-117 i stacja radiolokacyjna 

AN/APQ-180. Samoloty trafiły do służby 

w pierwszej połowie lat 90. Ich działalność operacyjna 

rozpoczęła się od wsparcia sił międzynarodowych 

na Bałkanach, a później uczestniczyły 

w walkach w Iraku i Afganistanie. 

Działania bojowe w Afganistanie i Iraku, już 

w XXI w., zaowocowały powstaniem kolejnego 

wariantu uderzeniowej linii rozwojowej Herculesów. 

Potrzeba ta wynikała z jednej strony z postępu 

technicznego, z drugiej z przyspieszonego 

tempa zużywania się starszych wersji podczas 

działań bojowych, a także potrzeb operacyjnych. 

Dzięki temu USMC i USAF zakupiły modułowe 

pakiety wsparcia ogniowego do samolotów 

KC-130J Hercules (program Harvest Hawk) 

i MC-130W Dragon Spear (program Precision Strike 

Package) – te ostatnie przemianowano później 

na AC-130W Stinger II. Oba pozwoliły na szybkie 

dozbrojenie maszyn transportowych, które są wykorzystywane 

do wsparcia wojsk naziemnych przy 

pomocy kierowanych pocisków klasy „powietrze– 

ziemia” oraz 30 mm działek GAU-23/A (lotniczy wariant 

armaty napędowej Mk44 Bushmaster II) 

i 105 mm haubic M102 (w AC-130W). Jednocześnie 

doświadczenia eksploatacyjne były na tyle 

owocne, że stały się podstawą budowy i opracowania 

bohaterów niniejszego artykułu, a więc 

kolejnych wersji samolotu AC-130J Ghostrider. 

Nadlatuje AC-130J Ghostrider 

Program AC-130J Ghostrider jest wynikiem potrzeb 

operacyjnych i generacyjnej wymiany 

sprzętu amerykańskiego lotnictwa. Nowe maszyny 

były niezbędne w celu zastąpienia wyeksploatowanych 

samolotów AC-130H i AC-130U, a także 

do wsparcia potencjału KC-130J i AC-130W. Już od 

początku założono ograniczenie kosztów (i tak 

wysokich, wynoszących ok. 120 mln USD za egzemplarz, 

według danych z 2013 r.), poprzez wykorzystanie 

jako bazy maszyn w wersji MC-130J 

Commando II. Dzięki temu samoloty miały fabrycznie 

wzmocnioną strukturę płatowca i od 

razu otrzymały część wyposażenia dodatkowego 


www.zbiam.pl

Okręty wojenne 

MCM przyszłości dla Beneluksu 

Tomasz Grotnik 

Ostatnim akcentem posiedzenia 

Rady Ministrów Rządu Królestwa Belgi 

15 marca br. było ogłoszenie przez 

ministra obrony Didiera Reyndersa 

aprobaty dla oferty konsorcjum 

Belgium Naval & Robotics 

na dostawę system przeciwminowego 

dla belgijskiego Marine Component 

i holenderskiej Koninklijke Marine. 

W konkursie wzięli udział liderzy 

tego sektora rynku uzbrojenia 

morskiego, ale wybór oferenta 

okazał się zaskoczeniem nawet 

we Francji, z której pochodzi 

zwycięska grupa. 

Ilustracje w artykule: Belgium Naval & Robotics, 

Sea Naval Solutions, Damen, 

Tomasz Grotnik, ECA. 

Na początku 2018 r. ministrowie obrony Belgii 

i Holandii podpisali protokół ustaleń, na 

mocy którego – po raz pierwszy w 70-letniej 

historii bliskiej współpracy – obie marynarki 

zdecydowały się na identyczny system uzbrojenia, 

w wyborze którego jeden kraj lideruje przetargowi. 

Belgia jest odpowiedzialna za wymianę eksploatowanych 

obecnie niszczycieli min typu Tripartite, zaś 

Holandia za zastąpienie fregat wielozadaniowych 

typu M (Karel Doorman). 

Wizja zwycięskiego systemu MCM zaoferowanego przez Belgium Naval & Robotics. Uwagę zwraca system wodowania 

USV z bramownicą i ramieniem prowadzącym na dziobie. 

Współpraca morska 

Wspomniana współpraca flot obydwu sąsiednich 

państw została zainicjowana 10 maja 1948 r. i określana 

jest jako BeNeSam (Belgisch-Nederlandse Samenwerking). 

Jej zaczynem była idea utworzenia 

wspólnego sztabu, ponieważ rejon zainteresowania 

operacyjnego i odpowiedzialności, także 

w strukturach wkrótce powstałego NATO, były 

zbieżne dla sił morskich Belgii i Holandii. W 1975 r. 

utworzono stanowisko oficera dowodzącego obiema 

flotami na „czas W”, określane jako Admiral Benelux 

(ABNL). Stan ten trwał do końca zimnej wojny 

i niejednokrotnie miał wpływ m.in. na wybór sprzętu 

wojskowego, w tym okrętów. Jednak dopiero 

28 marca 1995 r. ministrowie obrony obydwu zaprzyjaźnionych 

państw zawarli porozumienie uściślające 

współpracę i rolę ABNL w czasie pokoju oraz 

wojny. Na jego mocy wybierany jest zwierzchnik 

Koninklijke Marine, zaś jego zastępcą – Deputy Admiral 

Benelux (DABNL) – jest dowódca Marine 

Component. Dwa miesiące później ustalono szczegóły 

bilateralnej działalności operacyjnej, a 1 stycznia 

1996 r. rozpoczął funkcjonowanie sztab połączony 

ABNL z bazą w niderlandzkim Den Helder. 

Jeden z najbardziej znanych owoców BeNeSam 

dotyczy właśnie systemu obrony przeciwminowej 

(Mine Counter Measures, MCM). Chodzi tu o zakup 

przez wspomniane państwa takich samych niszczycieli 

min i systemów poszukiwania oraz neutralizacji 

obiektów niebezpiecznych w toni i na dnie morskim. 

W 1974 r. trzy państwa podpisały protokół 

programu Tripartite (trójprzymierze), od którego 

nazwano potem powstały typ okrętu MCM. Trzecim 

krajem była Republika Francuska, której przemysł 

zaangażowany w ten projekt był jednocześnie 

jego liderem technicznym. Efekt programu Tripartite 

okazał się sukcesem, o czym świadczy 45 zbudowanych 

okrętów, w tym na eksport, zarówno nowych, 

jak i używanych do kolejnych czterech flot, 

oraz ich eksploatacja przez ponad 30 lat, w czasie 

których część zmodernizowano do współczesnych 

standardów. 

Idea nowego okrętu bazowała na doświadczeniach 

z piątką pierwszych powstałych od podstaw 

francuskich niszczycieli min typu Circé. Były 

to jednostki z platformą niskomagnetyczną (kadłub 

drewniany), wyposażone w sterośruby do utrzymania 

pozycji (obsługiwane ręcznie), sonar poszukiwania 

min kotwicznych i dennych, system analizy 

i gromadzenia danych oraz zdalnie sterowany pojazd 

do identyfikacji obiektów niebezpiecznych 

i transportu ładunków wybuchowych do ich neutralizacji. 

Był nim ECA PAP 104, pionierski bezzałogowiec 

do zadań MCM, będący (po modernizacjach) 

do dziś w użyciu w ponad 20 flotach i stanowiący 

wzór dla późniejszych konstrukcji. Tripartite stanowił 

kolejny przełomowy krok na drodze rozwoju 

okrętów MCM. Zastosowano w nim kadłub z laminatów 

poliestrowo-szklanych, do sterośrub dodano 

ster strumieniowy na dziobie i całość sprzężono 

w system automatycznego pozycjonowania, unowocześniono 

system analizy danych oraz poprawiono 

wyciszenie mechanizmów okrętowych 

i zwiększono odporność na wybuchy podwodne, 

ponadto dodano komorę hiperbaryczną dla nurków-minerów. 

Tak powstał wyspecjalizowany okręt 

MCM, a jego koncepcja była i jest powielana do dziś. 

W tym miejscu warto odnieść się do polskich dokonań 

w tym zakresie. Po wielu latach nieudanych, 

z przyczyn technicznych i finansowych, prób budowy 

okrętu MCM w naszym kraju (pierwsze podejście 

nastąpiło już w drugiej połowie lat 80. – proj. 

255 Lodówka), 28 listopada 2017 r. podniesiono 

banderę na niszczycielu min proj. 258 Kormoran II 

ORP Kormoran. Zachwytów nad nim nie było końca, 

przynajmniej do czasu, gdy patrolowiec Ślązak wyszedł 

po raz pierwszy w morze i przejął funkcję 

obiektu westchnień sympatyków upadającej Marynarki 

Wojennej RP. Pierwszy zaprojektowany i zbudowany 

od podstaw polski okręt MCM zgarnął też 

wszelkie możliwe nagrody na imprezach targowych 

i konferencjach w kraju. To dobrze, że po 

upływie ćwierćwiecza znów budujemy chociaż 

nieliczne okręty. Trzeba jednak pamiętać, że Kormoran, 

zwodowany w drugiej dekadzie XXI w., to 


www.zbiam.pl

Okręty wojenne 

Marcin Chała 

3 marca do bazy w Haakonsvern, 

po 115 dniach spędzonych na skalistym 

dnie Hjeltefjordu, powróciła fregata 

KNM Helge Ingstad. Trwa dochodzenie 

wyjaśniające wszelkie okoliczności 

jej zderzenia ze zbiornikowcem Sola TS, 

ale już dziś wypowiedzi oficjeli 

dopuszczają możliwość, że pechowy 

okręt powróci jednak do służby 

w Sjøforsvaret, czyli norweskich 

Siłach Morskich. 

115 dni na dnie, czyli Helge 

Ingstad wrócił do bazy 

Ilustracje w artykule: Sjøforsvaret, 

Marcin Chała, Tomasz Grotnik. 

Zwiększające się natężenie ruchu jednostek 

pływających, szczególnie w rejonach ścieśnionych 

lub sąsiadujących z systemami rozgraniczenia 

ruchu, powoduje, że kolizje na morzu 

bynajmniej nie są rzadkością. Jednak gdy w takim 

zadarzeniu uczestniczy okręt, lub co gorsza zachodzi 

prawdopodobieństwo, że jest on jego sprawcą, 

sytuacja odbija się szerokim echem w mediach. 

Trzeba sobie wówczas zadać pytanie – jak możliwe 

jest doprowadzenie do wypadku, w czasach gdy 

jednostki pływające, a szczególnie okręty, nafaszerowane 

są systemami nawigacyjnymi i obserwacyjnymi? 

Czyżby obsady wachtowe pokładały w nich 

zbyt dużą ufność lub ignorowały nakazy oraz zalecenia 

Międzynarodowego Prawa Drogi Morskiej, 

a także tzw. dobrej praktyki morskiej? 

W 2017 r., w zaledwie kilkumiesięcznym odstępie, 

zdarzyły się dwie kolizje, których sprawcami, 

a jednocześnie najbardziej poszkodowanymi 

uczestnikami, były niszczyciele US Navy typu Arleigh 

Burke. 17 czerwca USS Fitzgerald (DDG 62) zderzył 

się na Pacyfiku, 56 Mm od wyspy Honsiu, z filipińskim 

kontenerowcem ACX Crystal, zaś 21 sierpnia 

USS John S. McCain (DDG 56) miał kolizję niedaleko 

Singapuru z tankowcem Alnic MC pod banderą 

Liberii. W ich wyniku śmierć poniosło łącznie 

Tak, po niemal czterech miesiącach spędzonych na dnie morza, wygląda obecnie fregata Helge Ingstad. Stoi ona na 

barce w Haakonsvern. 

17 amerykańskich marynarzy, a kilkunastu dalszych 

odniosło obrażenia. Okręty zaś wymagały 

poważnych remontów. Ubiegły rok był wolny od 

tego typu wypadków aż do początku listopada. 

Co prawda w kolizji w Hjeltefjordzie nikt nie zginął, 

jednak fregata warta 4 316 962,11 NOK (ok. 

1,9 mld PLN) spoczęła na dnie, a Norwegia utraciła 

20%, utworzonego kosztem niemal 20 mld NOK 

(po doliczeniu jednostki ognia i śmigłowców 

25 mld), parasola ochronnego przed środkami napadu 

powietrznego. 

Aktorzy 

Typ Fridtjof Nansen, to licząca pięć jednostek seria 

stosunkowo młodych i nowoczesnych fregat. 

Umowę na ich budowę podpisano 23 czerwca 

2000 r. z hiszpańską stocznią La Empresa Nacional 

Bazán de Construcciones Navales Militares 

S.A. w Ferrolu (potem Izar, obecnie Navantia). 

Helge Ingstad jest przedostatnią fregatą tej serii. 

Jej stępkę położono 28 kwietnia 2006 r., a banderę 

podniesiono na niej 29 września 2009 r. 

Okręt ma wyporność pełną 5290 t, przy wymiarach 

134,0×16,8×7,6 m. Warto wspomnieć, że Nanseny 

legitymują się doskonałą manewrowością, i to 

przy niemal każdej prędkości. Czas rozpędzania do 

prędkości maksymalnej 27 w. to zaledwie 45 s, a zatrzymanie 

z niej następuje na dystansie nie większym 

niż cztery długości kadłuba. Fregaty mają po 

dwa stery kierunku i pędnik azymutalny. 

Sola TS to z kolei zbiornikowiec klasy AFRAMAX. 

Zbudowała go stocznia Daewoo Mangalia Heavy 

Industries w Rumunii. Stępkę położono 30 października 

2015 r., a maltańską banderę podniesiono 

5 kwietnia 2017 r. Właścicielem statku jest 

greckie przedsiębiorstwo Tsakos Energy Navigation 

Ltd., jedna z najstarszych i największych na 

świecie firm zajmujących się transportem surowców 

energetycznych. Sola TS ma nośność 

112 939 t i pojemność brutto 62 557 jednostek 

Zobrazowanie radarowe zarejestrowane chwilę przed kolizją. Widać 

wektory i wartości prędkości obu jednostek, a także brak nazwy przy 

echu fregaty. W pobliżu były też trzy inne statki. 

Helge Ingstad dopychana do skalistego brzegu Hjeltefjordu. Kilka minut po wypadku woda zalewa już 

lądowisko. 


www.zbiam.pl

Technika morska 

Pierwszy radar Giraffe 4A produkowany dla Svenska armén. Widać stabilizowaną podstawę 

anteny i siłowniki umożliwiające jej podnoszenie oraz składanie. 

Marcin Chała 

6 marca Saab Group zorganizowała 

spotkanie prasowe, w którym 

uczestniczył także przedstawiciel 

naszej redakcji. W jego trakcie 

specjaliści z oddziału Radar Solutions, 

powstałego w ubiegłym roku w wyniku 

połączenia komórek zajmujących 

się powietrznymi systemami 

radiolokacyjnymi – Airborne 

Surveillance Systems oraz radarami 

lądowymi i morskimi – Surface Radar 

Solutions, zaprezentowali 

w Göteborgu aktualne portfolio 

systemów radiolokacyjnych 

szwedzkiego koncernu. 

Ilustracje Saab. 

Antena prototypowego radaru Giraffe 4A na stanowisku testowym, opuszczona do 

wnętrza laboratorium celem prezentacji. 

Radary Giraffe 

Spotkanie podzielono na dwie części, przy 

czym pierwszą stanowiły prezentacje multimedialne 

projektowanych i produkowanych 

obecnie systemów, podczas gdy w drugiej 

przedstawiono zakład w Göteborgu. W trakcie wizyty 

pokazano halę produkcyjną, a także laboratoria 

oraz stanowiska testowe, gdzie sprawdzane są 

gotowe i przygotowywane do przekazania odbiorcom 

urządzenia. 

Z oczywistych względów najwięcej czasu poświęcono 

najnowszym konstrukcjom, w tym znajdującym 

się od niedawna w produkcji radarom obrony 

przeciwlotniczej Giraffe 4A, Giraffe 1X, jak i ich morskim 

odpowiednikom – Sea Giraffe 4A i Sea Giraffe 

1X, a także stacji Giraffe 8A, będącej dopiero w fazie 

opracowania. Cechą wspólną nowej rodziny „żyraf” 

są anteny z aktywnym skanowaniem elektronicznym 

AESA (Active Electronically Scanned Array), zbudowane 

w postaci paneli zawierających półprzewodnikowe 

moduły nadawczo-odbiorcze sygnałów 

sondujących TRM (Transceiver-Receiver Modules), 

wyprodukowane w technologii azotku galu (GaN). 

Ten wysokorezystywny materiał cechuje się pięciokrotnie 

wyższym współczynnikiem wzmocnienia od 

możliwego do uzyskania w przypadku układów wykonanych 

w powszechnie dotąd stosowanej technologii 

arsenku galu (GaAs), jak również większą szerokością 

dostępnego dla radaru pasma. Moduły 

wykonane w tej technologii emitują również mniej 

ciepła w czasie pracy, stąd przy takiej samej mocy 

wymagają mniej rozbudowanych układów chłodzenia 

od układów w technologii GaAs. Wszystkie 

obecnie produkowane przez Saaba systemy radiolokacyjne 

mogą otrzymać rozbudowane oprogramowanie 

ELSS (Enhanced Low, Slow and Small) 

umożliwiające śledzenie poruszających się z niewielką 

prędkością obiektów o małej skutecznej 

powierzchni rozproszenia radiolokacyjnego, sięgającej 

nawet 0,001 m2, czyli przykładowo bezzałogowych 

systemów powietrznych klasy mini. 

www.zbiam.pl Kwiecień 2019 • Wojsko i Technika 97

WiT 4_2019 (44) promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?