Lotnictwo Aviation International 7/2019 promo

W NUMERZE 

Vol. V, nr 7(47) 

Lipiec 2019 

NUMER 7 

ISSN 2450–1298 

Nakład: 14.5 tys egz. 

Northrop Grumman EA-6B Prowler • Paris Air Show 2019 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LIPIEC 7/2019 

Uderzeniowe 

Focke-Wulf Fw 190 

de Havilland 

Comet 

Paris Air Show 2019 

16 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL LIPIEC 2019 

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec morski AW101. 

Fot. Leonardo 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, 

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, 

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Samoloty F-16 

Laser 

w Europie 

w obronie powietrznej 

Cena: 14, 9 zł, w tym 5% VAT 

Aktualności wojskowe 

Piotr Butowski, Paweł Henski.......... 4 

LOTOS Gdynia Aerobaltic 

– czas kupić bilety! 

Maciej Stroiński................................10 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk............................... 12 


Paweł Bondaryk...............................16 

Europejscy użytkownicy 

samolotów Lockheed Martin F-16 

Łukasz Pacholski............................. 26 

Laserowe systemy 

przeciwlotnicze 

i przeciwrakietowe 

Krzysztof Kuska.............................. 34 

26 

34 

56 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2019 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

de Havilland Comet. 

Pierwszy odrzutowy komunikacyjny 

42 

Samolot walki elektronicznej 

Northrop Grumman 

EA-6B Prowler 

Paweł Henski................................... 42 

De Havilland Comet. Pierwszy 

odrzutowy komunikacyjny 

Jerzy Liwiński.................................. 56 

Focke-Wulf Fw 190. Wersje 

myśliwsko-bombowe 

i szturmowe (część I) 

Marek J. Murawski..........................66 

Zapraszamy na nasz fanpage 66 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE 

W Internecie pojawiło się pierwsze zdjęcie makiety nowego rosyjskiego śmigłowca morskiego Minoga. Zdjęcie wykonano w hangarze Kamowa, 

najprawdopodobniej w siedzibie firmy Wiertoloty Rossiji w Tomilino pod Moskwą. Fot. via Piotr Butowski 

Nowy rosyjski śmigłowiec Minoga 

W rosyjskim internecie pojawiło się głowiec nawiązuje do wcześniejszego 

pierwsze zdjęcie makiety nowego 

projektu Ka-40 robionego przez 

rosyjskiego śmigłowca morskiego Minoga. 

Kamowa w latach dziewięćdziesią- 

Zdjęcie wykonano w hangarze tych ubiegłego wieku; nie wiadomo, 

Kamowa, najprawdopodobniej w siedzibie 

czy Minoga zachowała oznaczenie 

firmy Wiertoloty Rossiji w To- 

Ka-40, ale jest to prawdopodobne. 

milino pod Moskwą. Kadłub jest pomalowany 

Na pełną skalę prace nad Minogą 

w szary kolor rosyjskiego ruszyły 28 listopada 2014 r., gdy Mini- 

lotnictwa morskiego, z flagą z krzyżem 

sterstwo Obrony Federacji Rosyjskiej 

św. Andrzeja oraz napisem „MA zamówiło projekt wstępny; został on 

WMF Rossiji”. Usterzenie nie jest zamontowane 

zatwierdzony w roku następnym, po 

i leży obok; nie ma także czym ruszyło projektowanie technicz- 

zespołu napędowego ani wirników. ne. W sierpniu 2015 r. dowódca rosyjskiego 

Oprócz Minogi w hangarze znajdują 

lotnictwa morskiego gen. Igor 

się dwa egzemplarze pokładowego Kożin potwierdził, że nowy śmigłowiec 

śmigłowca szturmowego Ka-52K oraz 

ma być gotowy w latach 2018- 

lekki śmigłowiec wielozadaniowy 2020. Śmigłowiec Minoga ma typowy 

Ka-226T. 

dla Kamowa układ nośny z dwoma 

Pokładowy i bazowy śmigłowiec przeciwbieżnymi wirnikami współosiowymi. 

morski nowej generacji z kodową 

Napędem są dwa silniki tur- 

nazwą Minoga jest projektowany bowałowe Klimowa TW7-117W, każdy 

przez Kamowa w ramach programu 

o mocy startowej 2800-3000 KM 

MPWK (Mnogowariantnyj Perspektiwnyj 

i nadzwyczajnej 3750 KM. System za- 

Wiertoliotnyj Kompleks) od daniowy Kasatka (to nazwa eksporto- 

około 2010 r. Według prezentacji wa, oznaczenie rosyjskie jest najprawdopodobniej 

firmy Wiertoloty Rossiji z tamtego 

inne) dla Minogi został 

okresu prototyp Minogi miał wzbić zamówiony w firmie Radar MMS z St. 

się w powietrze w 2018 r. Nowy śmi- Petersburga. Jego skład jest typowy 

dla śmigłowca tej klasy; jest w nim radar, 

podsystem radiohydroakustyczny, 

opuszczany sonar, detektor anomalii 

magnetycznych, stacja rozpoznania 

radiotechnicznego, stacja optoelektroniczna 

oraz kodowany system łączności. 

Śmigłowiec ma system samoobrony 

z radiolokacyjną i ultrafioletową 

stacjami ostrzegawczymi, radarem 

ostrzegawczym zdolnym do wykrywania 

i śledzenia niewielkich celów 

powietrznych (pocisków rakietowych), 

stacją kierunkowych zakłóceń w podczerwieni 

oraz wyrzutniami przeciwradiolokacyjnych 

i termicznych nabojów 

zakłócających. Uzbrojenie to torpedy, 

bomby głębinowe i przeciwokrętowe 

pociski kierowane. 

Minoga ma zastąpić w rosyjskim 

lotnictwie morskim śmigłowce 

Ka-27 we wszystkich ich zastosowaniach, 

to jest w wersji zwalczania okrętów 

podwodnych Ka-27, wersji poszukująco-ratowniczej 

Ka-27PS, transportowo-desantowej 

Ka-29 i dozoru 

radiolokacyjnego Ka-31. Obecnie rosyjskie 

lotnictwo morskie ma około 

70 Ka-27, 15 Ka-27PS, 30 Ka-29 oraz 

dwa Ka-31R. Chiny kupiły 17 śmigłowców 

ZOP w wersji eksportowej Ka-28 

oraz dziewięć Ka-31; Indie mają 14 

Ka-28 i 14 Ka-31, a Wietnam – 10 

Ka-28. W użyciu w wielu krajach świata 

jest jeszcze około 140 śmigłowców 

w wersji cywilnej Ka-32. Oprócz nowych 

silników, nowego wyposażenia 

i uzbrojenia, Minoga jest odpowiedzią 

na największy zarzut w stosunku 

do śmigłowców Ka-27, jakim jest niewielka 

pojemność kadłuba (w porównaniu, 

na przykład, do Mi-14). Kadłub 

Ka-27 jest wystarczający dla potrzeb 

podstawowej wersji ZOP, ale w pozostałych 

wersjach w kabinie jest za 

ciasno. 

Piotr Butowski 

Minoga ma być uniwersalnym śmigłowcem morskim, który w razie konieczności będzie można 

„przekształcić” w różne wersje specjalistyczne. Rys. Piotr Butowski 

Debiut bojowy brytyjskich samolotów F-35B Lightning 

Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii 

czy wykonano jakiekolwiek ataki na 

podało do wiadomości, że 16 cele naziemne. 

czerwca wielozadaniowe samoloty F-35B mają pozostać na Cyprze 

myśliwskie F-35B Lightning wzięły do początku lipca, kiedy to powrócą 

udział w pierwszej misji bojowej. do RAF Marham – bazy macierzystej 

21 maja sześć F-35B z 617. Dywizjonu 

dywizjonu. Kolejnym sprawdzianem 

RAF zostało przerzuconych na 617. Dywizjonu RAF będą jesienne 

Cypr w ramach ćwiczenia „Lightning testy operacyjne na pokładzie brytyjskiego 

Dawn” – pierwszego przebazowania 

lotniskowca HMS Queen Eli- 

zamorskiego brytyjskich F-35B. Operują 

zabeth. W ramach ćwiczeń „Westland 

one wspólnie z myśliwcami Ty- 

19” okręt ma operować u wschodnich 

phoon z bazy RAF Akrotiri na Cyprze wybrzeży Stanów Zjednoczonych, 

w ramach operacji „Shader”, będącej gdzie F-35B dywizjonu będą ćwiczyły 

integralną częścią działań koalicyjnych 

wspólnie z F-35B z brytyjskiego dywi- 

wymierzonych w pozostałości zjonu testowego 17. Sqn (TES). Ma to 

tzw. Państwa Islamskiego. 

być kolejny etap przygotowań HMS 

16 czerwca w misji nad Syrią wzięły 

Queen Elizabeth do rozpoczęcia dzia- 

udział dwa F-35B. Myśliwce były łań operacyjnych, które zaplanowano 

uzbrojone m.in. w bomby kierowane 

na 2021 r. 

typu Paveway IV, jednakże żadne 11 stycznia 2019 r. brytyjskie mi- 

uzbrojenie nie zostało użyte. Od tego nisterstwo obrony ogłosiło gotowość 

czasu F-35B wykonały około 20 samolotolotów. 

operacyjną dla F-35B. Wielka Brytania 

Jak na razie nie wiadomo posiada obecnie 17 takich 

myśliwców. 

W dziewięć wyposażono 617. 

Dywizjon RAF. Pozostałe egzemplarze 

otrzymał dywizjon szkolny 207. Sqn 

(Operational Conversion Unit), który 

jest odpowiedzialny za całokształt 

szkolenia brytyjskich pilotów i personelu 

naziemnego na F-35B. 207. Dywizjon 

ma rozpocząć normalne funkcjonowanie 

w bazie RAF Marham. 

Wielka Brytania deklaruje zakup 138 

egzemplarzy F-35B. 

Paweł Henski 

Brytyjski myśliwiec F-35B z kierowanym pociskiem rakietowym „powietrze-powietrze” małego 

zasięgu ASRAAM na podwieszeniu zewnętrznym. Fot. Lockheed Martin 

6 

Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2019

AKTUALNOŚCI CYWILNE 

Dyspozycyjny Gulfstream G600 otrzymał certyfikat FAA 28 czerwca 2019 r. Fot. Gulfstream 

Gulfstream G600 certyfikowany 

Nadzór lotniczy Stanów Zjednoczonych 

stać przekazane użytkownikom na 

(FAA, Federal Aviation Admini- 

początku drugiej połowy bieżącego 

stration) przyznał 28 czerwca certyfikat 

roku. G600 jest napędzany dwoma 

typu samolotu dyspozycyjnego silnikami Pratt & Whitney Canada 

Gulfstream G600. Równocześnie FAA PW815, podobnie jak nieco mniejszy 

przyznała certyfikat produkcyjny. G500 został wyposażony w awionikę 

19-miejscowy płatowiec został oblatany 

kabiny pilotów Symmetry Flight 

17 grudnia 2017 r. W próbach Deck z 10 wielofunkcyjnymi wyświetlaczami 

certyfikacyjnych wzięły udział cztery 

dotykowymi i bocznymi 

prototypy oraz jeden egzemplarz seryjny. 

drążkami sterowymi. G600 dysponu- 

Uzyskanie certyfikatu umożliwi je zasięgiem lotu rzędu 12 000 km 

producentowi rozpoczęcie dostaw oraz osiąga prędkości przelotowe do 

nowych maszyn; pierwsze mają zo- 

Ma=0,925. 

Kolejny samolot komunikacyjny Airbus A220 linii lotniczych Air Baltic otrzymał specjalne malowanie 

– jedna z maszyn nosi teraz barwy flagi Estonii. Fot. Air Baltic 

Pierwszy A350-900 China Southern 

Pochodzące z Kantonu linie lotnicze 893 Airbusy A350, z czego ponad 270 

China Southern Airlines otrzymały zostało już dostarczonych. 

pierwszego Airbusa A350-900. Przewoźnik 

zamówił 20 maszyn tego typu, nie flotą ponad 615 samolotów, 

China Southern dysponują obec- 

zostaną one wyposażone w trójklasową 

kabinę z 314 miejscami – 28 klasy 280 z nich to rodzina A320, a 38 to 

w tym 330 produkcji Airbusa. Ponad 

business, 24 ekonomicznej premium szerokokadłubowe A330. Przewoźnik 

oraz 262 klasy ekonomicznej. Początkowo 

A350 przewoźnika będą operowych 

Airbusów A380. W skład grupy 

posiada również pięć dwupokładować 

na trasach krajowych z Kantonu China Southern wchodzą linie Chongqing, 

Hebei, Jiangxi Air i Xiamen Air- 

do Szanghaju i Pekinu. Do końca maja 

2019 r. 51 nabywców z całego świata lines, dysponujące łącznie ponad 850 

złożyło potwierdzone zamówienia na maszynami. 

20 śmigłowców H135 Nakanihon Air Service 

Airbus Helicopters przekazał 10 Air Service prowadzi również autoryzowane 

czerwca firmie Nakanihon Air Service 

dwudziesty śmigłowiec H135. 

Uroczystość przyjęcia maszyny do 

służby odbyła się w hangarze operatora 

przez Airbusa centrum ob- 

sługi technicznej śmigłowców H135. 

H135 jest liderem rynku w segmencie 

lekkich śmigłowców dwu- 

w prefekturze Aichi. Nowy silnikowych, docenianym przez 

lekki śmigłowiec dołączy w Nakanihon 

Air Service do licznej floty H135 

i będzie wspierać misje ratownictwa 

medycznego na terenie Japonii. Jako 

jeden z największych operatorów 

statków powietrznych w tym kraju, 

Nakanihon posiada 45 śmigłowców 

Airbusa. Maszyny tej marki stanowią 

około dwie trzecie floty wiropłatów 

chińskiej firmy i znajdują zastosowanie 

w różnych obszarach, w tym jako 

śmigłowce: lotniczego pogotowia 

ratunkowego (EMS – Emergency Medical 

Service), reporterskie do relacji 

TV, a także środki transportu pasażerskiego 

i towarowego. Nakanihon 

załogi za kompaktową budowę, 

zwrotność, niezawodność i wszechstronność. 

Idealnie sprawdza się 

w różnych misjach, w tym EMS, patrolowo-policyjnych, 

przeciwpożarowych, 

a także w transporcie VIP 

i przewozach korporacyjnych. Na 

całym świecie w barwach prawie 

300 operatorów lata ponad 1300 

H135. W Japonii operatorzy 92 śmigłowców 

H135 obecnie korzystają 

ze zintegrowanego wsparcia szkoleniowego 

oferowanego przez centrum 

symulatorów lotu H135 firmy 

Airbus Helicopters, mieszczącego 

się w Kobe. 

Ostatni pasażerski Tu-134 w Rosji 

wycofany ze służby 

Rosyjskie linie lotnicze Alrosa wycofały 

z eksploatacji liniowej ostatni 

samolot pasażerski Tupolew Tu-134B. 

Ostatni rejs typu z pasażerami miał 

miejsce 20 maja z Irkucka do Mirnego 

w Jakucji, na pokładzie było 70 osób. 

Alrosa były ostatnim przewoźnikiem 

w Rosji użytkującym dwusilnikowe 

samoloty Tupolewa, w ich flocie wciąż 

znajduje się jeden Tu-154M. Oprócz 

niego linie użytkują pięć Boeingów 

737NG. Samolot Tu-134B noszący 

znaki RA-65693 został zbudowany 

w 1980 r. i zostanie wkrótce eksponatem 

muzeum lotnictwa w Nowosybirsku-Tołmaczewo. 

Placówka posiada 

już inny płatowiec Tupolewa, wycofanego 

ze służby w 2008 r. Tu-154 w barwach 

Siberia Airlines. Ten samolot trafił 

do Nowosybirska w ubiegłym roku. 

Listę eksponatów muzeum uzupełnia 

Iljuszyn Ił-86 S7 Airlines. 

Pierwszy pasażerski Airbus A350-900 China Southern Airlines został przekazany przewoźnikowi 

pod koniec czerwca bieżącego roku. Fot. Airbus 

Flota śmigłowców H135 Nakanihon Air Service powiększyła się do 20 egzemplarzy. 

Fot. Airbus Helicopters 

Powraca De Havilland Aircraft of Canada 

Kanadyjska firma Longview Capital komunikacyjnych DHC-8 Q400. Zmiana 

poinformowała o powrocie historycznej 

nazwy została dokonana po za- 

marki De Havilland Aircraft of kończeniu przejęcia od Bombardiera 

Canada – nazwę tę otrzymał przejęty spółki budującej te samoloty w Toronto 

niedawno od Bombardiera oddział 

Downsview. 

zajmujący się produkcją i utrzymaniem 

Longview jest ponadto właścilat 

turbośmigłowych samolotów cielem firmy Viking, która kilka 

temu wznowiła produkcję dwusilnikowych 

samolotów wielozadaniowych 

DHC-6 Twin Otter. Tym samym w 

jednej grupie kapitałowej zostały skupione 

programy wsparcia eksploatacji 

wcześniejszych typów DHC, od DHC- 

1 do DHC-7, produkcja DHC-6, Dash 

8 oraz wsparcie eksploatacji amfibii 

przeciwpożarowych CL-215, CL-215T 

i CL-415. Spółki kontrolowane przez 

Longview zatrudniają ponad 1800 

osób w kilku zakładach w Kanadzie. 

Paweł Bondaryk 

12 


IMPREZY LOTNICZE 

LOTOS Gdynia Aerobaltic 

– czas kupić bilety! 

Maciej Stroiński 

Pierwsza pula biletów na największe cywilne pokazy lotnicze w Polsce już została wyprzedana. Trudno się 

dziwić, bo gdyński air show, to impreza o bardzo dobrej renomie. Nie tylko wśród maniaków lotnictwa. 

Bilety wstępu są jeszcze w sprzedaży, choć nie 

zostało ich już zbyt wiele. Warto się więc pospieszyć 

z decyzją. „Skrzydlaci” goście nie muszą 

za to przejmować się biletami na pociąg. W tym 

roku na Lotos Gdynia Aerobaltic można nie tylko 

przylecieć swoim samolotem, ale nawet, dosłownie 

kilkadziesiąt metrów od niego, rozbić swój namiot. 

Spółka Aeropact, czyli organizator pokazów, inauguruje 

w tym roku nowy projekt – Aerocamp. Tegoroczna 

edycja, to „przetarcie szlaku”. Piloci GA, którzy 

zdecydują się na taki udział w pokazach będą 

mieli do dyspozycji pole campingowe, a na nim 

namioty do wynajęcia i campery. Dodatkową atrakcją 

dla uczestników Aerocampu ma być bezpłatny 

udział w sesjach treningowych oraz specjalne spotkania 

z pilotami pokazowymi. 

Już teraz wiadomo, że następna edycja Aerocampu 

będzie dłuższa i zostanie wzbogacona o część 

szkoleniową i obszerny program rozrywkowy – zapowiada 

Hubert Topoliński, wiceprezes Aeropactu. 

Lotos Gdynia Aerobaltic to impreza, która 

każdego roku powiększa swoją ofertę. Zarówno 

tę lotniczą jak i skierowaną dla całych rodzin. Organizatorzy 

podkreślają bowiem, że chcą by godziny 

spędzone na lotnisku były czasem atrakcyjnym 

nawet dla tych, którzy są jeszcze zbyt mali, 

by ekscytować się precyzją pilotażu. Dlatego na 

środku strefy publiczności powstaje ogromna 

Aerolandia, czyli miejsce zabawy i edukacji, ale 

także chilloutu. 

Jednak najważniejszym magnesem na Lotos 

Gdynia Aerobaltic jest zestaw statków powietrznych, 

zarówno tych w powietrzu jak i na ziemi. 

A tych w tegorocznej edycji jest więcej niż kiedykolwiek 

dotąd. Już teraz wiadomo, że w sobotę 

i niedzielę na lotnisku Gdynia – Kosakowo w powietrzu 

będzie ponad osiemdziesiąt statków powietrznych, 

które w sumie dadzą ponad siedem godzin 

pokazów. Do tego należy jeszcze dodać pokaźną 

wystawę statyczną, w której będzie uczestniczyła 

spora reprezentacja polskich śmigłowców wojskowych 

z legendarnymi Mi-2 i Mi-24 oraz „morskim 

potworem” SH-2 Super Seasprite. Miłośnicy lotniczej 

nafty i hałasu silników odrzutowych na pewno 

będą usatysfakcjonowani zestawem wojskowych 

myśliwców, które zaprezentują się na gdyńskim 

niebie. Z Ukrainy przyleci Su-27, a ze Szwecji Viggen. 

Wyjątkowo zapowiada się także wizyta dwóch 

C-130 Herculesów. Jeden z nich przyleci z Arabii 

Saudyjskiej, a drugi będzie reprezentował lotnictwo 

sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. 

Szczególnie atrakcyjnie zapowiada się pierwszy 

w Polsce występ zespołu „Saudi Hawks Aerobatic”. 

To sześciu pilotów operujących na samolotach 

odrzutowych BAE Hawk Mk 65 i 65A. Ich pierwszy 

pokaz odbył się w styczniu 1999 r. w stolicy Arabii 

Saudyjskiej, Rijadzie, w ramach obchodów 100-lecia 

Arabii Saudyjskiej. Od tamtego czasu ich kunszt 

podziwiali widzowie wielu imprez, w tym prestiżowego 

Royal International Air Tattoo w RAF Fairford 

10 Lotnictwo Aviation International 

LIPIEC 2019

SALONY I WYSTAWY 

Paweł Bondaryk 


Łukasz Pacholski 

Odbywająca się co dwa lata na paryskim lotnisku Le Bourget wystawa jest największą tego typu 

imprezą na świecie. Z ponad 2450 wystawców prawie 1200 pochodziło z Francji. Wystawcy zagraniczni 

reprezentowali 48 krajów, z czego 26 miało własne pawilony narodowe. Dla porządku podajmy 

też inne udostępnione przez organizatorów dane statystyczne na temat PAS 2019 – 125 000 m² 

powierzchni wystawowej, 140 prezentowanych statków powietrznych, ponad 310 tys. gości, w tym 

140 tys. w czasie dni dla profesjonalistów. Tygodniowa wystawa zaowocowała podpisaniem umów 

handlowych o wartości około 140 mld USD. 

Makieta FCAS 

Z internetowych relacji dziennikarzy obecnych 

na terenie wystawy jeszcze przed jej 

rozpoczęciem wiadomo było, że dojdzie 

do prezentacji kilku nowych interesujących 

makiet. Jedną z nich był projekt przyszłego 

francusko-niemieckiego dwusilnikowego 

samolotu bojowego nowej generacji (szóstej), 

który został uroczyście odsłonięty 

pierwszego dnia wystawy przez prezydenta 

Francji, oraz ministrów obrony Francji, Niemiec 

i Hiszpanii. Konstrukcja pod roboczą 

nazwą FCAS (Future Combat Air System), 

która docelowo ma otrzymać nazwę NGF 

(Next Generation Fighter) miała początkowo 

powstawać w kooperacji Dassault Aviation 

i Airbus Defence& Space, z udziałem Francji 

i Niemiec. Do grona krajów partycypujących 

w projekcie dołączyła Hiszpania. 

Nowy europejski samolot bojowy ma 

wykorzystywać nie tylko przewagę związaną 

z sieciocentrycznym środowiskiem pola 

walki, ale również różnorodne inne środki. 

Program FCAS ma obejmować zarówno 

budowę samolotu bojowego, jak i dodatkowych 

bezzałogowych statków powietrznych, 

określanych jako „remote carriers” 

i zrzucanych np. przez samoloty transportowe 

A400M oraz „roju” mniejszych bezzałogowców, 

nazwanych „combat cloud”. 

Jednoczesna kontrola kilku bezzałogowców 

ma być dostępna dla myśliwców Eurofighter 

po 2020 r. – już w 2018 r. Airbus prowadził 

doświadczenia ze sterowaniem pięcioma 

bezzałogowymi statkami powietrznymi Do 

Dt25 zrzuconymi z pokładu odpowiednio 

wyposażonego Learjeta. 

Za budowę płatowca i systemów FCAS 

ma być odpowiedzialny Dassault Aviation, 

z kolei Airbus Defence & Space i MBDA zajmą 

się bezzałogowcami i uzbrojeniem. Jednostki 

napędowe powstaną we współpracy firm 

Safran i MTU, a za awionikę ma odpowiadać 

Thales. Pierwsza faza koncepcyjna FCAS ma 

potrwać do 2021 r., oblot prototypu został 

zaplanowany na 2026 r. FCAS miałby sukcesywnie 

zastępować Eurofightery i Rafale od 

połowy czwartej dekady XXI wieku. 

Turecki TFX 

Drugą makietą przyszłego myśliwca, odsłoniętą 

pierwszego dnia wystawy niemal 

równocześnie z europejskim FCAS był turecki 

projekt TFX. Przemysł lotniczy Turcji 

od kilkudziesięciu lat sukcesywnie dąży do 

uniezależnienia się od importu uzbrojenia 

i statków powietrznych, rozwijając własne 

zdolności produkcyjne i badawcze. Mająca 

siedzibę w Ankarze firma Turkish Aerospace 

Industries (TAI, TUSAŞ) zdobywała doświadczenie 

produkując samoloty szkolne 

SF 260, transportowe CN-235 oraz bojowe 

F-16. W kolejnych dekadach została poddostawcą 

wielu zagranicznych producentów, 

wykonawcą remontów i modernizacji 

śmigłowców i samolotów, a na początku 

obecnego wieku przystąpiła do opracowania 

własnych konstrukcji. Pierwszym własnym 

projektem był turbośmigłowy szkolno-treningowy 

Hürkuş, oblatany w 2013 r. 

Równolegle opracowano własną wersję 

śmigłowca szturmowego A129, oznaczoną 

T129, która weszła do służby w 2014 r. Z ponad 

90 maszyn zamówionych przez wojsko 

dostarczono już około 40 egzemplarzy. Kolejnym 

wiropłatem TAI jest lekki śmigłowiec 

wielozadaniowy T625, oblatany w ubiegłym 

roku; w Paryżu prezentowano jego makietę. 

Na ubiegłorocznym salonie w Farnborough 

zaprezentowano makietę odrzutowego 

jednosilnikowego samolotu szkolno-treningowego 

Hürjet, którego oblot zaplanowano 

w 2023 r. 

Tym razem turecki przemysł zademonstrował 

makietę maszyny bojowej piątej 

generacji, nazwanej TFX. Faza analityczno- 

-koncepcyjna tego projektu, prowadzona 

Bez kilku Dassault 

Rafale paryski salon 

lotniczy byłby nieważny 

– tegoroczna 

edycja zgromadziła 

cztery samoloty 

tego typu – jeden 

wykonywał pokaz 

w locie, a trzy inne 

zostały zaprezentowane 

na wystawie 

statycznej z pełnym 

asortymentem uzbrojenia 

i wyposażenia 

specjalnego. 

Makieta wielozadaniowego 

samolotu 

myśliwskiego szóstej 

generacji FCAS, 

w którego budowę 

zaangażowały się 

dotychczas Francja, 

Niemcy i Hiszpania. 

Zwracają uwagę towarzyszące 

FCAS makiety 

bezzałogowego 

samolotu bojowego 

i taktycznego pocisku 

samosterującego. 

16 


SIŁY POWIETRZNE 

Polska była pierwszym 

państwem 

byłego bloku 

wschodniego, które 

dokonało zakupu 

wielozadaniowych 

samolotów myśliwskich 

F-16. Ogółem 

w latach 2006-2008 

wprowadzono na stan 

polskiego lotnictwa 

wojskowego 48 myśliwców 

tego typu. 

Łukasz Pacholski 

Europejscy użytkownicy 

samolotów Lockheed Martin F-16 

Wielozadaniowy samolot myśliwski F-16 jest w seryjnej produkcji od drugiej połowy lat siedemdziesiątych 

do chwili obecnej, a liczba zbudowanych i zamówionych myśliwców przekroczyła 4600 egzemplarzy. Wykorzystują 

je siły powietrzne dwudziestu sześciu państw, w tym dziewięciu europejskich: Belgia, Dania, Grecja, 

Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Rumunia i Turcja. Ponadto wkrótce w Europie wprowadzi je do eksploatacji 

Słowacja i istnieje duża szansa, że na ich pozyskanie zdecyduje się Bułgaria i Chorwacja, a Rumunia 

dokona zwiększenia stanu posiadania. 

7 czerwca 1975 r. 

Belgia, Dania, Holandia 

i Norwegia 

ogłosiły, że zamierzają 

zakupić 348 

samolotów myśliwskich 

F-16, z opcją 

zwiększenia tej liczby 

w miarę potrzeb. 

Na zdjęciu: F-16A 

MLU belgijskich sił 

powietrznych. 

Wspólny wybór F-16 przez Belgię, Danię, 

Holandię i Norwegię w 1975 r. 

oznaczał także uruchomienie licencyjnej 

produkcji. W tym celu powołano 

konsorcjum europejskich producentów 

lotniczych. Głównymi partnerami odpowiedzialnymi 

za montaż końcowy była belgijska 

SABCA (Societé Anonyme Belge de Constructions 

Aéronautiques) z siedzibą w Gosselies 

i holenderski Fokker z siedzibą w Schiphol. 

Produkcja dużych podzespołów miała 

się odbywać w firmie SONACA (Societé Na- 

tionale de Construction Aérospatiale), Fairey 

SA miała produkować tylne części kadłuba, 

Fokker zaś przednie części kadłuba, klapolotki 

i klapy przednie. Kolejne podzespoły 

wytwarzała duńska firma Per Udsen. Podwozie 

było produkowane przez DAF w Holandii, 

koła i ogumienie dostarczał norweski 

Raufoss. Niektóre podzespoły otrzymywano 

od General Dynamics. 

Turbinowy silnik odrzutowy Pratt & Whitney 

F100-PW-200 był produkowany w Belgii 

(Fabrique National), a norweski Kongsberg 

wytwarzał moduły sprężarek. Siłowniki sterowania 

dyszą dostarczał holenderski Philips. 

Produkcja awioniki również została podzielona 

pomiędzy czterech partnerów. Za 

końcowy montaż pokładowej stacji radiolokacyjnej 

odpowiadała belgijska firma MBLE, 

anteny i wyświetlacze przezierne dostarczał 

holenderski Signal, komputery kierowania 

ogniem i wyświetlacze radiolokatora produkowały 

duńskie firmy: Neselco, LK-NES i Nea 

Linberg. Wspomniany wcześniej Kongsberg 

wytwarzał także bezwładnościowe układy 

nawigacyjne. 

Pierwszego F-16 z Gosselies oblatano 

11 grudnia 1978 r. Był to samolot w wersji 

dwumiejscowej z załogą: Neil Anderson (General 

Dynamics) i Serge Martin (przedstawiciel 

konsorcjum europejskiego). Natomiast 

pierwszego F-16 z Schiphol – 3 maja 1979 r. 

Swoje pierwsze egzemplarze, Belgia odebrała 

w styczniu 1979 r., podczas gdy Holandia 

w czerwcu 1979 r. Dostawy dla Norwegii 

i Danii rozpoczęły się w styczniu 1980 r. 

Belgia 

Zamówienie belgijskie dotyczyło 116 samolotów 

myśliwskich F-16, w tym 96 samolotów 

jednomiejscowych w wersji A i 20 

samolotów dwumiejscowych w wersji B. 

Pierwszy z nich został ukończony w zakładach 

SABCA 11 grudnia 1978 r., a odebrany 

26 


NA TROPACH POSTĘPU 

Krzysztof Kuska 

Laserowe systemy 

przeciwlotnicze i przeciwrakietowe 

System laserowy 

Northrop Grumman 

THEL (Tactical High 

Energy) może zwalczać 

wiele artyleryjskich 

pocisków 

rakietowych odpalonych 

w jednej salwie. 

Izraelski system 

Rafael Iron Beam 

ma przechwytywać 

i neutralizować 

pociski rakietowe 

krótkiego zasięgu, 

pociski moździerzowe 

i bezzałogowe aparaty 

latające. 

W wyniku postępu naukowo-technicznego i przyjętych sposobów prowadzenia działań bojowych 

możemy z dużym prawdopodobieństwem założyć, że atak z powietrza będzie pierwszym 

krokiem wykonanym przez agresora. Dopiero po uzyskaniu przewagi w powietrzu, 

wykorzystane zostaną pozostałe rodzaje sił zbrojnych, które w przeciwnym wypadku byłyby 

narażone na lotnicze uderzenia odwetowe. Stąd zintegrowane systemy obrony powietrznej są 

kluczowym komponentem zapewniającym bezpieczeństwo państwa. Pozwalają one na tworzenie 

stref antydostępowych, których przełamanie jest trudne i kosztowne, co ma doprowadzić 

agresora do rezygnacji z ataku. 

Od pewnego czasu docierają do nas informacje 

o cywilnych pokazach niewielkich 

bezzałogowych aparatów 

latających (BAL) prezentujących iluminacje 

świetlne i operujących w formacjach kilku 

tysięcy sztuk, a wszystko ma być zarządza- 

ne poprzez komputer klasy PC jaki znaleźć 

można w każdym niemal domu. Nietrudno 

zatem dojść do wniosku jak niewiele dzieli 

nas od uzbrojenia takich formacji w niewielkie 

ładunki wybuchowe i wypuszczenia ich 

w kierunku baz lotniczych przeciwnika. 

Ładunki wybuchowe wcale nie muszą 

być mocne. Współczesne środki łączności 

i radiolokacyjne są na tyle delikatne, że kilka-kilkadziesiąt 

miniaturowych eksplozji 

może przynajmniej czasowo wyłączyć je 

z działania. Rodzi się zatem pytanie: jak bronić 

bazę lotniczą przed takim atakiem? Jak 

bronić kluczowe dla systemu obrony kraju 

środki radiolokacyjne? Jak zabezpieczyć 

infrastrukturę krytyczną? Są to z pewnością 

kwestie które już dziś powinniśmy rozważać, 

a nakreślony scenariusz jest jednym z wielu 

hipotetycznych wektorów ataku nad jakimi 

pracuje się obecnie z zachowaniem maksymalnej 

dyskrecji. 

Musimy wręcz założyć, że skoro partyzanci 

są w stanie domowymi sposobami wytwarzać 

proste, uzbrojone w prymitywne ładunki 

bojowe BAL, to dla przemysłu nie jest 

to żadne wyzwanie. Wydaje się, że główny 

ciężar badań spoczywa obecnie na sztucznej 

inteligencji wspomagającej operowanie 

miniaturowych aparatów latających w dużych 

grupach i dopiero jej dopracowanie 

pozwoli na efektywne użycie BAL w rojach. 

Dziś mamy zatem wszelkie elementy, przynajmniej 

w podstawowej formie, potrzebne 

do przygotowania zaskakującego, niszczącego 

ataku i jesteśmy w fazie ich integracji. 

Ze względu na to, że używane obecnie 

systemy przeciwlotnicze są przeciwko 

tego typu zagrożeniom niewystarczające 

i nieskuteczne sytuacja jest bardzo poważna 

i wymaga szybkiego znalezienia nowych 

34 


SIŁY POWIETRZNE 

Samolot walki elektronicznej 

Northrop Grumman EA-6B Prowler 

N 

le 

Paweł Henski 

Na zdjęciu widzimy 

dwa egzemplarze 

EA-6B (SD-536 

i SD-537) na których 

przeprowadzono 

próby pakietu wyposażenia 

zadaniowego 

w standardzie 

ICAP III. 

EA-6A i EA-6B z dywizjonu 

VMAQ-2 „Playboys”; 

druga połowa 

lat siedemdziesiątych 

ubiegłego wieku. 

W marcu bieżącego roku Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych rozwiązał ostatni 

dywizjon wyposażony w samoloty walki elektronicznej EA-6B Prowler. Wydarzenie to zakończyło 

blisko 50-letnią karierę tego kluczowego dla operacji amerykańskiego lotnictwa wojskowego 

samolotu, który często niezasłużenie pozostawał w medialnym cieniu. 

Na początku lat 60. XX wieku Korpus 

Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych 

(US Marine Corps, USMC) uruchomił 

program mający na celu zastąpienie 

nową konstrukcją pokładowych samolotów 

walki elektronicznej Douglas F3D-2Q 

Skynight (oznaczonych później jako EF-10B). 

W marcu 1962 r. powstała koncepcja opracowania 

nowej platformy na bazie samolotu 

szturmowego Grumman A-6A Intruder. 

Prototyp, który oznaczono jako EA-6A został 

oblatany w kwietniu 1962 r. Cechą charakterystyczną 

EA-6A była owiewka w kształcie 

„kanoe” lub, zdaniem niektórych, „piłki do 

futbolu amerykańskiego” umieszczona na 

szczycie statecznika pionowego. 

Znajdowały się w niej trzy systemy zakłócania 

elektronicznego oraz zestaw anten 

wykrywająco-odbiorczych. Dodatkowo samolot 

mógł przenosić na czterech pylonach 

podskrzydłowych i jednym podkadłubowym 

do pięciu zasobników zakłócania elektronicznego 

(AN/ALQ-31B, AN/ALQ-54, AN/ 

ALQ-76) lub zasobniki do „rozsiewania” dipoli 

odbijających (AN/ALE-32 lub AN/ALE-41). 

Grumman zbudował 27 samolotów EA-6A, 

w tym dwa prototypy. Zaczęły one wchodzić 

do służby w dywizjonach USMC w grudniu 

1965 r., natomiast od października 1966 r. 

rozpoczęły działania operacyjne w Wietnamie. 

EA-6A okazał się bardzo udanym 

samolotem walki elektronicznej i pozostał 

w służbie liniowej do 1985 r., a w rezerwie – 

do 1993 r. 

Rok przed tym jak EA-6A zaczęły wchodzić 

do służby Grumman opracował studium 

analizujące możliwość dalszego 

rozwoju EA-6A, jako platformy walki elektronicznej. 

Oczywista wydawała się potrzeba fizycznego 

powiększenia płatowca, aby mógł 

on pomieścić niezbędne urządzenia elektroniczne 

oraz powiększenia załogi z dwóch do 

trzech lub czterech osób. Gdy w 1964 r. Siły 

Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy, 

USN) rozpoczęły zastanawiać się nad nową 

platformą walki elektronicznej, Grumman 

wystąpił z projektem opartym na bazie samolotu 

EA-6A. Ostatecznie w listopadzie 

1964 r. USN sprecyzowała swoje wymagania: 

nowy samolot miał być wyposażony 

w modułowy system walki elektronicznej 

dający możliwość zautomatyzowanego 

zakłócania najnowszych sowieckich stacji 

radiolokacyjnych oraz systemów kierowania 

ogniem. Przewidywano, że załoga będzie 

42 


LOTNICTWO CYWILNE 

Jerzy Liwiński 

de Havilland Comet. 

Pierwszy odrzutowy komunikacyjny 

Pierwszym samolotem pasażerskim z napędem odrzutowym na świecie był brytyjski de Havilland 

DH-106 Comet. Samolot oblatano 27 lipca 1949 r., a dwa lata później wykonano na 

nim pierwszy komercyjny rejs. Był najbardziej zaawansowanym pod względem rozwiązań 

technicznych samolotem i dumą brytyjskiego przemysłu lotniczego. Niestety, w wyniku serii 

katastrof, certyfikat zdatności do lotów wycofano i de Havilland DH-106 Comet uziemiono 

bezterminowo. Dopiero po przebudowie samolot powrócił do służby, stając się już bezpiecznym 

statkiem powietrznym. 

Comet 4C (9V-BAS) 

w barwach linii lotniczych 

Malaysia – 

Singapore Airlines; 

Port Lotniczy Hongkong 

– Kai Tak, 

maj 1966 r. 

Lata czterdzieste ub. wieku to szczyt rozwoju 

lotniczych silników tłokowych. Jednak 

ich ograniczone możliwości rozwojowe 

generowały potrzebę budowy zespołu 

napędowego nowego typu, który pozwoliłby 

samolotom komunikacyjnym osiągać większe 

prędkości i pułap lotu. Rozwój turbinowych 

silników odrzutowych stał się bazą do 

opracowania samolotu pasażerskiego, w którym 

można było je wykorzystać. 

Komisja lorda Brabazona 

W 1942 r. z inicjatywy brytyjskiego rządu 

została powołana specjalna lotnicza komisja 

pod przewodnictwem lorda Brabazon of 

Tara, potocznie zwana Komitetem Brabazonowskim. 

Jej zadaniem było opracowanie 

założeń rozwoju lotnictwa komunikacyjnego 

po wojnie, w tym zdefiniowanie typów perspektywicznych 

samolotów. Warunki techniczne 

dla poszczególnych typów sprzętu 

zostały sformułowane w 1943 r. Wymagania 

oznaczone jako Type I dotyczyły budowy dużego 

samolotu dla 100 pasażerów, o zasięgu 

8 tys. km. W oparciu o te założenia powstał 

w 1949 r. Bristol 167 Brabazon, ale jego rozwój 

zatrzymał się na etapie budowy prototypu. 

Przedmiotem wymagań Type II był 

projekt samolotu średniego zasięgu, z tego 

specyfikacja Type IIA – samolot z silnikami 

tłokowymi i Type IIB – z silnikami turbośmigłowymi. 

Należy nadmienić, że zgodnie ze 

specyfikacją Type IIA powstał dwusilnikowy 

AS.57 Airsped Ambasador, budowany w latach 

1947-1953 (23 egz.), a Type IIB – Vickers 

Viscount, produkowany w latach 1949-1963 

(444 egz.). 

Jako Type III miał być zbudowany duży 

samolot średniego zasięgu z napędem śmigłowym, 

do obsługi tras wewnątrz brytyjskiego 

imperium. Rozwój silników odrzutowych, 

doprowadził do likwidacji programu 

Type III, na rzecz programu Type IV z tego 

rodzaju napędem. Był preferowany przez 

członka komisji Geoffrey’a de Havillanda, 

którego firma była zaangażowana w rozwój 

pierwszych brytyjskich silników turboodrzutowych 

i myśliwców odrzutowych (Gloster 

Meteor i de Havilland DH-100 Vampire). 

Modelowanie DH-106 Comet 

Zalecenia Komitetu szybko stały się przedmiotem 

analiz projektowo-produkcyjnych 

w wielu brytyjskich zakładach. Koncepcja 

samolotu Type IV została podjęta przez konsorcjum 

de Havillanda, które dysponowało 

aktywnymi fabrykami samolotów i silników 

lotniczych wraz z biurami konstrukcyjnymi. 

Zakłady te przeanalizowały wymagania 

stawiane Type IV i podjęły realizację wieloetapowego 

procesu ich doprecyzowywana, 

przy ciągle zmieniających się kryteriach 

techniczno-operacyjnych. 

Szukano różnych rozwiązań do realizacji 

projektu, poczynając od dwubelkowej 

wersji powiększonego myśliwca, poprzez 

układ „kaczka” i smukłego bezogonowca 

Pierwszy lot samolotu 

komunikacyjnego DH- 

106 Comet miał miejsce 

27 lipca 1949 r. 

Zwraca uwagę czysta 

linia aerodynamiczna 

samolotu i wypolerowana 

„na błysk” 

powierzchnia. 

56 


MONOGRAFIE 

Marek J. Murawski 

Focke-Wulf Fw 190 

Wersje myśliwsko-bombowe i szturmowe (1) 

Fw 190 G-2 z dwoma 

zbiornikami paliwa 

o pojemności po 300 l 

pod skrzydłami oraz 

bombą 500 kg pod 

kadłubem. 

Wyprodukowany w łącznej ilości około 20 000 egzemplarzy samolot myśliwski Focke-Wulf 

Fw 190 był jedną z podstawowych maszyn niemieckiej Luftwaffe w okresie II wojny światowej. 

O ile historia jego wersji myśliwskich jest powszechnie znana, to warianty myśliwsko-bombowe 

i szturmowe cieszą się zdecydowanie mniejszą popularnością, chociaż odniosły liczne 

sukcesy na wszystkich frontach i stanowiły znaczący odsetek wśród samolotów Luftwaffe 

użytkowanych przez jednostki bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych. 

Fw 190 V9 A-0/U4, 

W.Nr. 0022, SB+IB 

z wyrzutnikiem ETC 

501 pod kadłubem, 

na którym podwieszono 

zapasowy zbiornik 

paliwa o pojemności 

300 l. 

Niemieckie siły powietrzne używały 

samolotów bezpośredniego wsparcia 

wojsk lądowych już podczas I wojny 

światowej. W 1916 r. wyodrębniono lotnictwo 

piechoty (Infanterieflieger), które 

w ramach Schutzstaffeln (eskadr ochronnych) 

użytkowało samoloty klasy CL (dwuosobowe 

dwupłatowce z silnikiem o mocy 

160 KM). Ich zadaniem było udzielanie bezpośredniego 

wsparcia piechocie poprzez 

zwalczanie sił lądowych przeciwnika w pobliżu 

linii frontu oraz osłona własnych wojsk 

przed atakami alianckich myśliwców. 

Pierwszą akcję szturmową z powietrza 

Niemcy przeprowadzili 24 kwietnia 1917 r. 

w pobliżu Graville podczas bitwy nad Sommą, 

kiedy to dwie maszyny należące do 

Schutzstaffel 7, osłaniały samolot rozpoznawczy 

artylerii nad linią frontu. Dowódca 

eskadry, Hptm. Zohrer, który pilotował jeden 

z samolotów osłony, zauważył niemiecki oddział 

szturmowy, który zaległ pod silnym 

ogniem nieprzyjaciela. Hptm. Zohrer pozostawił 

samolot rozpoznawczy pod osłoną 

drugiej maszyny, a sam zaatakował z lotu koszącego 

stanowiska wroga. Podczas pierwszego 

nalotu powitał go zmasowany ogień 

przeciwlotniczy, jednakże zanim ponowił 

nalot niemieccy piechurzy wykorzystali zamieszanie 

wynikłe z ataku lotniczego i zdecydowanym 

szturmem zdobyli stanowiska 

nieprzyjaciela. 

Naczelne dowództwo niemieckich sił 

zbrojnych wyciągnęło właściwe wnioski 

i przyspieszyło rozbudowę lotnictwa szturmowego. 

Większość Schutzstaffel została 

przezbrojona i przeszkolona do wykonywania 

zadań bezpośredniego wsparcia na polu 

walki, jednocześnie przemianowano je na 

Schlachtstaffeln (eskadry szturmowe). Początkowo 

eskadry szturmowe wyposażono 

w lekkie, nieopancerzone, dwupłatowe samoloty 

typu Halberstadt CL IV i Hannover CL 

II i CL IIIa. Pierwszym typowym samolotem 

szturmowym był AEG J I wyposażony w płyty 

pancerne o łącznej masie prawie 400 kg, 

które chroniły żywotne elementy płatowca. 

Samoloty zastąpił całkowicie metalowy 

Junkers J I, uzbrojony w dwa stałe karabiny 

maszynowe pilota i dwa ruchome karabiny 

maszynowe obsługiwane przez strzelca oraz 

sześć do ośmiu bomb o masie po 10 kg. 

W czasie bitwy o Flandrię, 10 lipca 

1917 r., samodzielna eskadra szturmowa 

wchodząca w skład Kampfgeschwader 1 

zadebiutowała w akcji bezpośredniego 

wsparcia z powietrza atakującej piechoty. 

Zeznania alianckich jeńców potwierdziły 

efekt psychologiczny wywierany na morale 

nieprzyjacielskich żołnierzy przez nisko lecące 

samoloty, które atakowały ich za pomocą 

broni pokładowej i bomb odłamkowych 

małego wagomiaru. 

Eskadry szturmowe wzięły też aktywny 

udział w kontrataku pod Cambrai, 30 listopada 

1917 r. Niemcy odnieśli wówczas znaczący 

sukces posuwając się prawie 65 km 

w głąb ugrupowania brytyjskiego. Jak wspominał 

jeden z oficerów Brytyjskiego Korpusu 

66 


MONOGRAFIE 

Samolot szturmowy Focke-Wulf Fw 190 F-8. Rys. Tomasz Grotnik 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 75

MONOGRAFIE 

nim. Maszyny te były o wiele lepiej przygotowane 

do działania w prymitywnych 

i trudnych warunkach panujących na lotniskach 

polowych w Rosji. Również tam 

piloci najbardziej cenili sobie jego solidne, 

szeroko rozstawione podwozie, łatwość 

manewrowania na ziemi i w powietrzu, 

a przede wszystkim dużą odporność na 

uszkodzenia od ostrzału z ziemi. Ich dodatkowym 

atutem były świetne osiągi uzyskiwane 

w powietrzu po pozbyciu się ładunku 

bombowego, kiedy to przekształcały się 

w rasowe samoloty myśliwskie przeważające 

praktycznie nad wszystkimi typami 

samolotów stanowiących wyposażenie lotnictwa 

radzieckiego. 

Jesienią 1943 r., wobec rosnącej przewagi 

liczebnej radzieckiego lotnictwa myśliwskiego, 

użytkowane dotychczas na dużą skalę 

w dywizjonach szturmowych Luftwaffe samoloty 

Junkers Ju 87 musiały ustąpić miejsca zdecydowanie 

nowocześniejszym Fw 190 F i G. 

Ich taktyka stosowana podczas ataków 

na cele naziemne na froncie wschodnim 

polegała na podejściu do celu na wysokości 

2000 m, gdzie formacja dzieliła się na dwie 

grupy. Pierwsza grupa w locie nurkowym 

z kątem 60° do 70° bombardowała cel, aby 

po wyciągnięciu w górę zrobić miejsce na 

atak drugiej grupie, która w międzyczasie 

zabezpieczała tyły. W trosce o cenne samoloty 

i ich pilotów, dowództwo Luftwaffe zalecało 

unikanie walki powietrznej z radzieckimi 

myśliwcami, miano wówczas odrzucać 

zbiorniki zapasowe i po awaryjnym zrzucie 

bomb w stromym nurkowaniu należało 

umknąć napastnikom. Jednak niemieccy 

piloci szturmowi rzadko stosowali się do 

tego polecenia, tylko w ciągu pierwszego 

półrocza 1944 r. personel latający II./SG 2 

zgłosił 247 zwycięstw powietrznych, z czego 

prawie jedną trzecią zapisał na swoje 

konto kawaler Krzyża Rycerskiego, Lt. August 

Lambert. 

Czołgi zwalczano podczas ataków z bardzo 

małej wysokości 5 do 10 m, pilot zrzucał 

bombę w momencie, kiedy czołg znikał mu 

z pola widzenia pod osłoną silnika Fw 190. 

Stosowany w bombach zapalnik z 1-sekundowym 

opóźnieniem wystarczał, aby samolot 

nie odniósł uszkodzeń od odłamków powstałych 

w wyniku eksplozji własnej bomby. 

Fw 190 G-1 

z podskrzydłowymi 

zaczepami JFM-ETC 

oraz 250-kilogramową 

bombą pod 

kadłubem. 

Fw 190 A-3/U1, 

W.Nr. 270, PG+PY 

testowany z podskrzydłowymi 

zaczepami 

Focke-Wulf-Träger 

dla bomb 250 kg lub 

zbiorników o pojemności 

po 300 l 

był protoplastą 

Fw 190 G-3. 

Podczas ataków na cele naziemne w rejonie 

lini styczności bojowej wojsk informacje 

dotyczące wyboru celów piloci szturmowi 

otrzymywali przez radio za pośrednictwem 

delegowanych do jednostek lądowych oficerów 

Luftwaffe odpowiedzialnych za łączność 

z lotnictwem (Fliegerverbindungsoffizier). 

Jeżeli było to możliwe piloci przed akcją zapoznawali 

się ze zdjęciami obiektów, które 

miały być celem nalotu. Następnie otrzymywali 

plan lotu z wytyczonymi kursami, czasami 

przelotów i współrzędnymi celu. Dwie godziny 

przed startem piloci mieli czas wolny, 

na 20 minut przed startem musieli pojawić 

się w pełnym oporządzeniu przed swoimi 

samolotami. W tym czasie ich maszyny przygotowywane 

były przez personel naziemny. 

Po starcie jednostka dzieliła się na roje 

(Schwarm) i kierowała nad cel. Niekiedy po 

drodze dołączała do nich osłona myśliwska. 

Najlepszym sposobem na uniknięcie ognia 

artylerii przeciwlotniczej przeciwnika był 

dolot nad cel na wysokości 80 do 100 m. Nad 

celem, obok opisanego powyżej ataku z lotu 

nurkowego, stosowano również płytkie nurkowanie 

pod kątem 20° do 50° z wysokości 

od 600 do 1500 m, gdy bombę zwalniano na 

wysokości pomiędzy 300 a 600 m. 

Obiekty stałe, węzły kolejowe, magazyny 

lub zakłady przemysłowe, atakowano zwykle 

nadlatując nad cel na wysokości 2500 m, aby 

po wykonaniu zwrotu nad celem wprowadzić 

maszynę w nurkowanie pod kątem 20° do 50°, 

co pozwalało uzyskać prędkość nurkowania 

do 800 km/h. Na wysokości 1200 m zmniejszano 

kąt nurkowania o 3°, aby zwalniana bomba 

nie uszkodziła łopat śmigła i wyprowadzano 

samolot z nurkowania, co odbywało się zwykle 

na wysokości około 50 m i na tej wysokości 

odlatywano na macierzyste lotnisko. 

Marek J. Murawski 

1 

Pegg Martin: Hs 129 Panzerjäger!, Burgess Hill 1996, s. 18. 

2 

Maszyny zostały ukończone 28 grudnia 1943 r., 3 i 11 stycznia 1944 r. 

3 

The Air Fighting Development Unit – jednostka wywiadu technicznego RAF. 

4 

Brown Eric: Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939-1945, Stuttgart 1988, s. 121-126 

5 

Caygill Peter: Bojowe legendy, Focke-Wulf Fw 190, Praha 2007, s. 62-63. 

82

Lotnictwo Aviation International 7/2019 promo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?