E-LAI_12_2020_short

More documents

Recommendations

Info

Siły powietrzne Michał Petrykowski Lotnictwo wojskowe Portugalii Pod znakiem biało czerwonego krzyża I Z historycznego punktu widzenia Portugalia znana jest z pionierskich wypraw, wielkich odkryć geograficznych i wspaniałych tradycji morskich. Dość powiedzieć że korzenie marynarki wojennej kraju – uznawanej za najstarszą tego typu formację na świecie – sięgają XII wieku. Lotnicze dokonania państwa nie są tak bogate, ale nie popełnimy większego błędu wymieniając Portugalię wśród prekursorów wykorzystania statków powietrznych do zadań militarnych. Lotnictwo wojskowe Portugalii nigdy nie należało do najnowocześniejszych, jednak jego historia jest godna uwagi chociażby ze względu na operacyjne zastosowanie, źródła pozyskiwania i różnorodność sprzętu. Wystarczy wspomnieć że przez ponad 100 lat od chwili utworzenia pierwszych formacji wykorzystujących statki powietrzne – przewinęło się przez nie ponad 100 typów samolotów i śmigłowców. Pierwsze lata 17 października 1909 r. na terenie hipodromu w Belem, dzisiaj dzielnicy Lizbony, Armand Zipffel wykonał 200-metrowy „skok” samolotem Voissin-Antoinette. Lot zakończył się niezbyt szczęśliwie – maszyna uległa rozbiciu podczas lądowania. Armand był szóstym francuskim lotnikiem który wzbił się w powietrze, jego „występ” w Portugalii był jednym z etapów jego lotniczych prezentacji w Europie w 1909 r. Pierwszy w pełni Wyżej: w latach 30. de Havilland DH.82 wybrany został na podstawowy samolot do szkolenia pilotów. Oprócz 20 szt. zakupionych u producenta, w OGMA do 1952 r. zbudowano kolejnych 91 szt. na licencji. Niżej: Avro 500 zakupiony przez Partię Republikańską dotarł do Lizbony na początku października 1912 r. Dzień po oficjalnym przekazaniu Ministerstwu Wojny, 17 października, wodował na rzece Tag, nie odnosząc większych uszkodzeń. udany lot na terytorium kraju odbył się pół roku później. 27 kwietnia 1910 r. Bleriot XI pilotowany przez Juliana Mameta wystartował z tego samego miejsca co Zipffel i spędził w powietrzu 4 min 37 s lecąc wzdłuż Tagu na wysokości 120 m. Efekt propagandowy obu wydarzeń był na tyle znaczący, że staraniami Aeroklubu Portugalii oraz przy przychylności władz doprowadzono do budowy pierwszego prowizorycznego lądowiska w miejscu pionierskich wzlotów. Choć Portugalia była w tym okresie areną gwałtownych zmian politycznych (rewolucja portugalska w 1910 r. doprowadziła do obalenia monarchii i wprowadzenia władz republikańskich), już wkrótce dostrzeżono potrzebę utworzenia pierwszych formacji lotniczych. W 1911 r. powołano do życia kompanię balonową, Companhia de Aerosteiros, która wchodziła w skład jednostek podległych armii, a w maju tego samego roku do parlamentu wpłynął projekt utworzenia formacji powietrznych. W następstwie przedstawionego pomysłu powołano komisje, których zadaniem była ocena pomysłu oraz przedstawienie propozycji związanych z utworzeniem szkoły lotniczej. Pierwszymi samolotami jakie znalazły się na wyposażeniu armii Portugalii był dostarczony 26 sierpnia 1912 r. Farman model 1911-1912 (sfinansowany przez dziennik „O Comercio do Porto”), Deperdussin Type B podarowany w patriotycznym geście przez naturalizowanego Portugalczyka pochodzącego z Brazylii, oraz Avro 500 nazwany „Republica” – zakupiony ze składek Partii Republikańskiej. Pod koniec 1913 r. wspomniana wcześniej komisja powołana przez Ministerstwo Wojny przedstawiła opracowanie, które pozytywnie przychyliło się do pomysłu powołania formacji lotniczych. W konsekwencji na podstawie dekretu no. 162 z 14 maja 1914 r., utworzono wojskową szkołę lotniczą Escola Militar de Aeronáutica (E.A.M.), której siedziba znajdowała się w Vila Nova de Rainha, 60 km na północny-wschód od Lizbony. W dokumentach pojawia się również formacja nosząca nazwę Aeronáutica Militar Portuguesa (AM). Pierwsze szkolenie lotnicze zorganizowane zostało w październiku 1916 r. W tym samym roku Portugalia przystąpiła do wojny z Niemcami. Zdaniem rządu koalicja aliantów miała większe szanse na zwycięstwo w światowym konflikcie, to z kolei gwarantowało utrzymanie afrykańskich kolonii. Warto dodać, że Niemcy nie ukrywali swoich dążeń do przejęcia zamorskich terytoriów portugalskich, choć trzeba przyznać, że wcześniej zarówno Niemcy jak i Anglia prowadziły rozmowy na temat 76 Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2020
monografiA Marek J. Murawski Ostatnia nadzieja Junkersa Samoloty Ju 288, Ju 388 i Ju 488 W lipcu 1939 r. Technisches Amt des Reichsluftministeriums zainicjował nowy program mający doprowadzić do zaprojektowania bombowca kategorii Bomber B. Samolot ten, miał w dalszej perspektywie, zastąpić podstawowe bombowce średnie Luftwaffe oraz wypełnić lukę pomiędzy samolotami Junkers Ju 88, a znacznie cięższymi bombowcami Heinkel He 177 zaliczanymi do kategorii Bomber A. Samolot kategorii Bomber B miał być przedstawicielem nowej generacji wielozadaniowych maszyn łączących w jednym właściwości bombowców średnich i szybkich. Do tej pory w Luftwaffe obowiązywał podział na trzy kategorie: Schnelle Bomber (szybkie bombowce) – np. Ju 88, Mittlere Bomber (średnie bombowce) – np. He 111 i Schwere Bomber (ciężkie bombowce) – np. He 177. Właśnie Bomber B miał połączyć i zastąpić dwie pierwsze kategorie. Nowa konstrukcja miała spełniać niezwykle wygórowane wymagania. Dwusilnikowy samolot z kabiną ciśnieniową i trzema ludźmi załogi wyposażony miał być w zdalnie sterowane stanowiska broni pokładowej, jako jednostki napędowe wybrano, znajdujące się jeszcze w fazie rozwojowej, silniki Daimler-Benz DB 604 lub Junkers Jumo 222, które miały zapewnić maksymalną prędkość 670 km/h oraz przelotową 600 km/h na wysokości 7000 m z ładunkiem 2000 kg bomb, który samolot miałby przenieść na odległość 1800 km. Firma Junkers od początku rywalizacji o otrzymanie z RLM zamówienia na Bomber B miała w ręku wiele atutów. Już od 1937 r. konstruktorzy firmy prowadzili prace nad wysokościowym bombowcem, którego projekt otrzymał oznaczenie EF 73. Samolot ten również miał być napędzany silnikami Jumo 222 lub Jumo 223. Już po oficjalnym ogłoszeniu konkursu w czołówce faworytów znalazła się konstrukcja firmy Junkers, której założenia opracował prof. Heinrich Hertel. Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie Ju 288, a jej pierwszy prototyp miał zostać ukończony już w październiku 1940 r., podczas gdy produkcja seryjna miała ruszyć z początkiem 1942 r. Mniej optymizmu wykazywał jednak główny twórca samolotu, szef biura konstrukcyjnego, Ernst Zindel, który miał lepszy wgląd w proces rozwoju Jumo 222. Prace nad nowym silnikiem bardzo się przeciągały i nie można było realnie ustalić terminu ich zakończenia. W związku z powyższym pierwsze cztery prototypy nowego samolotu miały zostać wyposażone w silniki BMW 801 G o maksymalnej mocy startowej po 1730 KM, zamiast Jumo 222 o maksymalnej mocy po 2000 KM. Makieta samolotu została zbadana przez przedstawicieli Technisches Amt pod koniec listopada 1939 r. i otrzymała pozytywną opinię wraz z decyzją o kontynuowaniu prac. Kompletna drewniana atrapa kadłuba została przedstawiona w maju 1940 r. wysłannikom RLM, co zakończyło się podpisaniem umowy na dostarczenie trzech egzemplarzy prototypowych. Aby zaoszczędzić na czasie i przyspieszyć próby, prototypy samolotu Ju 88 V2, D-AREN i Ju 88 V5, D-ATYU wyposażone zostały, na potrzeby testów, w przednią część kadłuba Ju 288. Przeróbki ukończono latem 1940 r. i w tym czasie wiele lotów za sterami tak zmodernizowanych samolotów wykonali pilocie testowi Junkersa: Flugkapitänen Holzbauer, Joop i Peuschen. Ich wyniki były zadowalające. Równocześnie rozpoczęto próby dwóch różnych modeli hamulców aerodynamicznych. Pierwszy prototyp Ju 288 V1 w hali montażowej zakładów Junkers w Dessau. Prototyp Ju 288 V2, D-ABWP przed pierwszym lotem. 86 Lotnictwo Aviation International
Page 1 and 2: B-52H. Kolejne 30 lat w służbie
Page 3 and 4: WYWIAD Joanna Wieczorek 40 lat pod
Page 5 and 6: PRZEMYSŁ LOTNICZY WZL1 nieustannie
Page 7 and 8: Siły powietrzne Leszek A. Wieliczk
Page 9 and 10: Na tropach postępu Piotr Butowski
Page 11: KOSMOS Waldemar Zwierzchlejski Rosy

E-LAI_12_2020_short

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?