Wojsko i Technika Historia nr specjalny 5/2022

www.zbiam.pl
Daleki Wschód
1939-1941
NUMER SPECJALNY 5/2022
Wrzesień-Październik
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
W NUMERZE:
Niszczyciel czołgów
Jagdpanther
Wśród najgroźniejszych niemieckich
pojazdów pancernych
w II wojnie światowej jedno
z pierwszych miejsc bez wątpienia
zajmuje Panzerjäger Panther
inaczej zwany Jagdpanzer. Jego
podstawowym atutem była
słynna armata „acht koma acht”…
Myśliwiec rakietowy
Ba 349 Natter
Po pionowym starcie, który eliminował
potrzebę lotnisk,
większość lotu w kierunku formacji
wrogich bombowców miała być
kontrolowana przez autopilota.
Podstawową rolą pilota było nakierowanie
samolotu na cel
i wystrzelenie rakiet…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495

Wśród najgroźniejszych niemieckich
pojazdów pancernych
w II wojnie światowej jedno
z pierwszych miejsc bez wątpienia
zajmuje Panzerjäger Panther
inaczej zwany Jagdpanzer. Jego
podstawowym atutem była słynna
armata „acht koma acht”…
Po pionowym starcie, który eliminował
potrzebę lotnisk,
większość lotu w kierunku formacji
wrogich bombowców miała być
kontrolowana przez autopilota.
Podstawową rolą pilota było
nakierowanie samolotu na cel
i wystrzelenie rakiet…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Vol. VIII, nr 5 (41)
www.zbiam.pl
Daleki Wschód
1939-1941
NUMER SPECJALNY 5/2022
Wrzesień-Październik
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 5/2022 1
W NUMERZE:
Niszczyciel czołgów
Jagdpanther
Myśliwiec rakietowy
Ba 349 Natter
Na okładce: Grumman F4F Wildcat.
Rys. Jarosław Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2022
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
w numerze:
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Pojazdy budowane na podwoziu czołgu Panther 4
WOJNA NA MORZU
Tomasz Szlagor
Brytyjskie okręty podwodne na Morzu Śródziemnym 1943-1944 (3) 22
MONOGRAFIA LOTNICZA
Leszek A. Wieliczko
Nocny samolot myśliwski Northrop P-61 Black Widow (1) 38
BROŃ PANCERNA
Jędrzej Korbal
Samochód pancerny: szansa czy kłopot dla WP? (3) 54
HISTORIA
Tymoteusz Pawłowski
Wojny na Dalekim Wschodzie 1939-1941 a Stany Zjednoczone 68
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Bachem Ba 349 Natter. Rakietowy myśliwiec przechwytujący 82
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Pojazdy budowane
na podwoziu czołgu Panther
4
Na podwoziu czołgu średniego
Pz.Kpfw. V Panther
powstało w Niemczech kilka
różnych pojazdów pancernych,
z których najbardziej
znane, to samobieżne działo
przeciwpancerne (niszczyciel
czołgów) Sd.Kfz. 173 Jagdpanther
oraz pancerny ciągnik
ewakuacyjny Sd.Kfz. 179
Bergepanther. Ponadto
w pojedynczych egzemplarzach
wykonano wozy innych
typów, z których najbliżej
wdrożenia do produkcji było
samobieżne działo przeciwlotnicze
Flakpanzer 341.
W
armii niemieckiej uzbrojenie
pojazdów pancernych w armatę
kal. 88 mm zaplanowano już
w 1939 r. Firma Krupp AG otrzymała wówczas
z Wydziału Uzbrojenia 6 Czołgów
i Motoryzacji z Departamentu Uzbrojenia
Armii (Waffenprüfenamt 6 Panzer und Motorisierungsabteilung,
Heereswaffenamt) zadanie
zaprojektowania samobieżnego działa
szturmowego uzbrojonego w armatę przeciwlotniczą
kal. 88 mm, przeznaczonego
do niszczenia umocnień (Schartenbrecher
– niszczyciel schronów). Otrzymało ono oznaczenie
Panzerselbstfahrlafette IVc mit 8,8 cm
Flak L/56 Sturmgeschütz (Sturmgeschütz
mit 8,8 cm). Na ten cel w planie finansowym
na lata 1940-1941 zarezerwowano środki pozwalające
na wykonanie trzech prototypów.
Później zrewidowano te plany i miało ono
pełnić rolę samobieżnego działa przeciwlotniczego
– 8,8 cm Flak auf Sonderfahrgestell
(Pz.Sfl. IVc), ale pod koniec 1941 r. zrezygnowano
i z tego pomysłu. W czerwcu 1942 r. powrócono
do projektu i zaplanowano budowę
pojazdu przeciwlotniczego. W tym celu zamówiono
w firmie Krupp AG dwa prototypy, które
miały zostać dostarczone w połowie 1943 r.
W tym czasie zdecydowano się na uzbrojenie
go w najnowsze działo przeciwlotnicze
8,8 cm Flak 41 L/71 kal. 88 mm. Działo
umieszczono na oryginalnym podwoziu
gąsienicowym. Było ono wyposażone w burty
opuszczane na zawiasach, które tworzyły
platformę umożliwiającą załodze obrót
i obsługę uzbrojenia. Płyty pancerne chroniły
załogę jedynie przed odłamkami i ogniem
z broni ręcznej (masa bojowa – 26 t,
silnik – Maybach HL 90, moc maksymalna
– 360 KM, prędkość maksymalna – 60 km/h,
zasięg – 300 km po drodze i 200 km w terenie,
zapas amunicji – 48 nabojów, załoga – 9).
Jak wiele innych niemieckich projektów wojskowych
w czasie wojny nie został on dokończony.
Do listopada 1943 r. nie sfinalizowano
prac nad pojazdem, a Luftwaffe, która była
odpowiedzialna za projekt, anulowała zamówienie
na drugi prototyp. W styczniu 1945 r.,
powołując się na różne przyczyny, minister
uzbrojenia i amunicji Albert Sperr rozkazał
zakończyć prace nad 8,8 cm Flak und Sonderfahrgestell
(Pz.Sfl. IVc).
Jedyny istniejący egzemplarz testowano
w Danii w marcu 1944 r. Zarówno broń, jak
i jej koncepcję uznano za przestarzałe. Później
zmieniono działo 8,8 cm Flak 41 L/71
kal. 88 mm na działo 8,8 cm Flak 37 L/56
kal. 88 mm. Po przezbrojeniu pojazd wysłano
na próby wojskowe do Włoch i przydzielono
do 304. dywizjonu artylerii przeciwlotniczej
(samobieżnego) – Heeres Flakartillerie-Abteilung
(Sf) 304, z 26. Dywizji Pancernej.
Kolejnym etapem prac w firmie Krupp
AG nad pojazdami pancernymi uzbrojonymi
w armatę kal. 88 mm było przystąpienie
w styczniu 1942 r. do prac konstrukcyjnych
nad działem szturmowym z zakrytym przedziałem
bojowym uzbrojonym w armatę kal.
88 mm. Otrzymało ono nazwę Panzerselbstfahrlafette
IVc2 mit 8,8 cm L/71 Geschütz zur
Begleitung der Infanterie (działo do towarzyszenia
piechocie). Konstruktorami nowego
pojazdu byli R. Dorn i E. Wölfert z wydziału
artylerii firmy Krupp AG w Essen. Z ramienia
Wa Prüf 6 prace projektowe nadzorował mjr
Robert Ventz. Prace prowadzono nad dwoma
odmianami: z silnikiem wysokoprężnym oraz
z silnikiem gaźnikowym.
21 stycznia 1942 r. główny konstruktor,
dr. inż. Erich Wölfert, przedstawił płk. Heinrichowi
Kniepkampowi i ppłk. Joachimowi
von Vilcke z Wa Prüf 6 pierwsze rysunki koncepcyjne
pojazdu uzbrojonego w długolufową
armatę przeciwpancerną 8,8 cm Pak
43/3 L/71 kal. 88 mm, o masie bojowej 30 t,
z pancerzem czołowym o grubości 80 mm
i bocznym 40 mm. 2 kwietnia 1942 r. zamawiającemu
zaprezentowano model drewniany
Panzerselbstfahrlafette IVc2. Następnie,
4 czerwca, firma Krupp AG otrzymała zamówienie
na trzy prototypy, jednak ze względu
na obciążenie wieloma innymi tematami starała
się o przekazanie ich wykonania do zakładów
Deutsche Stahlindustrie w Mühlheim.
Ostatecznie pod koniec czerwca Krupp

MONOGRAFIA PANCERNA
Samobieżne działo przeciwpancerne Jagdpanther z późnych serii produkcyjnych. Widoczna dwudzielna lufa z nowym, małym hamulcem wylotowym.
8
zakładów MIAG, bowiem okazało się, że należy
wzmocnić mechanizm sterowania pojazdem
oraz końcowe przekładnie, co było
związane z nieco innym rozkładem mas,
niż w czołgu Panther.
Później produkcję opóźniały dwa czynniki.
Latem 1944 r. Brunszwik został zbombardowany
przez lotnictwo brytyjskie i zakłady
MIAG zostały trafione, dlatego produkcja
w sierpniu dała tylko 14 niszczycieli czołgów
Jagdpanther. Do drugiego poważnego bombardowania
lotniczego doszło 15 października
1944 r., co wstrzymało produkcję na resztę
miesiąca. W październiku zdołano zbudować
tylko osiem Jagdpanther.
Drugim czynnikiem był brak siły roboczej.
Problem ten doraźnie rozwiązano kierując
do pracy w zakładzie w sierpniu 1944 r. stu
sześćdziesięciu żołnierzy. To właśnie dzięki
nim produkcja we wrześniu przekroczyła
20 pojazdów. Dopiero jednak skierowanie
kontyngentu robotników przymusowych
pozwoliło na większy wzrost produkcji w listopadzie
1944 r. Jednocześnie też zdecydowano,
że do wytwarzania niszczycieli
czołgów Jagdpanther zostanie zaangażowany
kolejny zakład, którego linie produkcyjne
już opuszczały czołgi Panther, a zatem
z uruchomieniem produkcji samobieżnych
dział przeciwpancernych na ich podwoziu
nie powinien on mieć większego problemu.
Chodziło o zakłady Maschinenfabrik Niedersachsen
Hannover (MNH) w Hanowerze.
Ponadto do produkcji Jagdpanther postanowiono
wprowadzić trzeci zakład – Maschinenfabrik
Bahn Bedarf (MBA), mieszczący
się na przedmieściach Berlina. Wcześniej
nie uczestniczył on w produkcji wozów bojowych,
dlatego wdrożenie do wytwarzania
niszczycieli czołgów Jagdpanther w zakładzie
tym trwało dłużej, pierwsze dwa
Jagdpanther wyprodukowano tu dopiero
w styczniu 1945 r.
Historia MBA jest o tyle ciekawa, że firma
ta jest o wiele bardziej znana pod dwoma
innymi nazwami. Ogólnie rzecz biorąc, zakład
w Potsdam-Babelsberg pod Berlinem
był zakładem wytwarzającym lokomotywy.
W 1892 r. w berlińskiej dzielnicy Zehlendorf
powstał zakład produkujący tabor dla kolei
wąskotorowych Märkische Lokomotivfabrik,
który zaczął sprzedawać wojsku tabor dla
wojskowych kolei wąskotorowych. Właścicielami
firmy było dwóch przedsiębiorców, Benno
Orenstein i Arthur Koppel, dlatego nazwa
firmy została wkrótce zmieniona na Orenstein
& Koppel, pod którą to nazwą stała się
ona bardzo znana. Wykupiła kilka innych firm
ze swojej branży, w tym Gerlach und König
z Nordhausen, wchodząc w produkcję taboru
normalnotorowego. Jednak w 1935 r.,
po dojściu Hitlera do władzy zwrócono uwagę,
że obie rodziny właścicielskie były pochodzenia
żydowskiego, zostały więc wywłaszczone.
Nazwa firmy też musiała ulec zmianie,
nie mogła nosić oryginalnych nazwisk. I tak
właśnie powstało przedsiębiorstwo MBA,
nazywane różnie, Maschinenfabrik Bahn Bedarf
lub od 1941 r. też Maschienenbau und
Bahnbedarf AG. Działalność firmy nie uległa
zmianie, za wyjątkiem krótkiego epizodu
w końcu wojny, kiedy powstały tu 33 samobieżne
działa przeciwpancerne Jagdpanther
zmontowane z elementów dostarczonych
z innych wytwórni.
Z kolei firma MNH – Maschinenfabrik
Niedersachsen GmbH została założona
w 1937 r. w Hannover-Wülfel, ale właściwą
produkcję rozwinęła dopiero w 1939 r. Zadaniem
MNH było prowadzenie produkcji
uzbrojenia na rzecz wojska, którą realizowano
w dwóch fabrykach w Hanowerze,
w dzielnicach Laatzen i Linden. Jako zakład
państwowy firma ta szeroko korzystała z pracy
przymusowej, na przykład w listopadzie
1944 r., kiedy uruchamiano tu produkcję
niszczycieli czołgów Jagdpanther, w zakładzie
pracowało m.in. ok. 1000 polskich żydów,
więźniów obozu koncentracyjnego
Działo samobieżne Jagdpanther z 654. dywizjonu niszczycieli czołgów. Wóz z wczesnej serii
z jednoczęściową lufą i dużym hamulcem wylotowym. Dywizjon był jedynym w całości wyposażonym
w Jagdpanther.

Tomasz Szlagor
3
Brytyjskie okręty podwodne
na Morzu Śródziemnym 1943-1944
Początek 1943 r. zastał
włosko-niemieckie wojska
w Afryce Północnej walczące
na dwa fronty. Od zachodu
zbliżały się siły aliantów, które
w listopadzie poprzedniego
roku, w ramach operacji
„Torch”, wylądowały w Maroku
i Algierii. Od wschodu natomiast
natarcie prowadziła
8. Armia Montgomery’ego,
która po wygranej bitwie pod
El Alamein przeszła do pościgu
za przeciwnikiem przez
pustynie Libii.
się zbyt niebezpieczny, operowały na północ
i południe od niego. Stacjonująca w Algierze
8. Flotylla mogła przechwytywać konwoje
na Morzu Tyrreńskim, wkrótce po tym, jak
wyruszały z Neapolu. Z kolei okręty 10. Flotylli
na Malcie wybijały te statki, które odważyły
się popłynąć dalej, w dół wschodniego
wybrzeża Tunezji. Pozostałe siły podwodne
Royal Navy – 1. Flotylla z bazą w Bejrucie
22
W
tym okresie brytyjskie siły podwodne,
nawodne i powietrzne zadawały
ciężkie straty konwojom, które
dostarczały posiłki i zaopatrzenie do Afryki,
dlatego Rommel miał już tylko nadzieję,
że zdoła wycofać się do Tunezji. Wojska Osi
wciąż dysponowały portem w Trypolisie,
ale rejs tak daleko miał nikłe szanse powodzenia.
Z tego względu prawie cała żegluga
kierowała się do portów tunezyjskich – głównie
do Tunisu i Bizerty na północy, niewielka
część do Soussy i Sfaxu na wschodnim wybrzeżu.
Pokonując Cieśninę Sycylijską, konwoje
płynęły korytarzem, po obu stronach
którego Włosi postawili rozległe zapory minowe.
Ponadto miały stałą osłonę samolotów
stacjonujących na Sycylii.
Na tym ostatnim odcinku szlaku żeglugowego
do Afryki nieprzyjaciel był atakowany
głównie przez lotnictwo (RAF i Fleet Air Arm).
Okręty podwodne, dla których ten silnie
strzeżony i gęsto zaminowany akwen stał
Stawiacz min Rorqual wraca z patrolu. Na pierwszym planie Thunderbolt; Malta, luty 1943 r.
– patrolowały głównie Morze Jońskie i Egejskie
(opływające okupowaną Grecję) oraz
Morze Adriatyckie. Straty, które tam zadawały,
wprawdzie nie miały bezpośredniego
przełożenia na przebieg walk w Afryce, ale
dla sił Osi były dotkliwe, ponieważ Niemcom
i Włochom zaczynało brakować statków
na Morzu Śródziemnym.
Tymczasem Brytyjczycy szykowali się
do przeprowadzenia operacji „Principle”
– ataku tzw. żywych torped na pancerniki
i krążowniki w bazach Regia Marina. Plan był
mocno spóźniony, ponieważ te okręty nie
stanowiły już żadnego realnego zagrożenia.
Rzadko kiedy wychodziły w morze, ponieważ
Włochom brakowało do nich paliwa. Był to raczej
rewanż, którego domagał się sam Churchill,
za atak przeprowadzony przez włoskich
nurków-sabotażystów w Aleksandrii. Wówczas
(w grudniu 1941 r.) podłożone przez nich
ładunki wybuchowe ciężko uszkodziły pancerniki
Queen Elizabeth i Valiant.
Do przewozu dwuosobowych pojazdów
podwodnych, którymi nurkowie mieli dotrzeć
na miejsce – Brytyjczycy nazwali je rydwanami
– przystosowano trzy duże okręty typu
T (P311, Trooper i Thunderbolt), które w tym
celu przybyły na Maltę w listopadzie 1942 r.
Rydwany były przewożone w cylindrycznych

Leszek A. Wieliczko
Nocny samolot myśliwski
Northrop P-61 Black Widow
1
38
P-61 Black Widow był pierwszym
amerykańskim nocnym
myśliwcem od początku
zaprojektowanym do tej
funkcji, a także największym,
najcięższym i najbardziej
skomplikowanym technicznie
amerykańskim samolotem
myśliwskim zbudowanym
i produkowanym w czasie
drugiej wojny światowej. Prototyp
XP-61 został oblatany
w maju 1942 r., a pierwszy egzemplarz
seryjny P-61A opuścił
wytwórnię w październiku
1943 r. Do stycznia 1946 r.
wyprodukowano 706 maszyn
tego typu. Na bazie P-61
powstały również prototypy
dziennego myśliwca eskortowego
oraz samolot rozpoznawczy
F-15A Reporter.
W
sierpniu 1940 r., podczas bitwy o Anglię,
przebywający w Wielkiej Brytanii
Maj. Gen. Delos C. Emmons, dowódca
General Headquarters Air Force (GHQ AF),
miał okazję zapoznać się z praktycznym
zastosowaniem przełomowego wynalazku
– radaru (Radio Detection and Ranging).
Gospodarze poinformowali go, że oprócz
naziemnych stacji radiolokacyjnych brytyjscy
naukowcy i inżynierowie opracowują mniejsze
urządzenie przeznaczone do zainstalowania
w samolocie, zwane Airborne Interception,
Air Interception lub Aircraft Intercept
(AI) radar. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych
Emmons złożył raport w Air Corps
Materiel Division, w którym zaproponował,
aby amerykański przemysł lotniczy skonstruował
nocny samolot myśliwski wyposażony
w radar AI na potrzeby zarówno US Army Air
Corps (USAAC), jak i brytyjskich Royal Air Force
(RAF). Zbiegło się to w czasie z przybyciem
do Stanów Zjednoczonych tzw. misji Tizarda,
która udostępniła Amerykanom technologię
i zapoczątkowała współpracę przy rozwoju
urządzeń radiolokacyjnych (zob. ramka). Pomysł
Emmonsa trafił więc na podatny grunt.
Dowództwo USAAC zleciło mu przygotowanie
wymagań taktyczno-technicznych dla
myśliwca nocnego i rozpoczęcie konsultacji
z wybranymi producentami samolotów.
Wstępny szkic myśliwca zdolnego
do przechwytywania i zwalczania wrogich
samolotów w nocy lub w warunkach ograniczonej
widoczności (Night Interceptor Pursuit
Airplane), nazwanego Shrike, powstał
w Materiel Division Design Development
Department w bazie Wright Field w Ohio. Był
to duży dwusilnikowy średniopłat o całkowicie
metalowej półskorupowej konstrukcji,
z centralną gondolą kadłubową, dwiema belkami
ogonowymi, podwójnym usterzeniem
pionowym i chowanym trójkołowym podwoziem
z kołem przednim. Belki ogonowe
stanowiły przedłużenie gondoli silnikowych
i były połączone na końcach statecznikiem
poziomym. Na grzbiecie gondoli kadłubowej
znajdowała się zdalnie sterowana obrotowa
wieżyczka strzelecka z karabinami maszynowymi.
Dodatkowe stałe kaemy lub działka
planowano umieścić w nosie i w końcówce
gondoli kadłubowej. Jednym z pierwszych
konstruktorów poinformowanych o nowym
przedsięwzięciu był szef wydziału badawczego
firmy Northrop inż. Vladimir H. Pavlecka
(Czech z pochodzenia), który w październiku
1940 r. przebywał w Wright Field.
W tym samym czasie działająca w Stanach
Zjednoczonych British Purchasing Commission
(BPC) zgłosiła zapotrzebowanie na nocny
samolot myśliwski o dużej długotrwałości
lotu (nawet do ośmiu godzin), który miałby
bronić Londynu przed nocnymi nalotami
niemieckich bombowców. Jego uzbrojenie
miały tworzyć karabiny maszynowe umieszczone
w obrotowej wieżyczce strzeleckiej.
Samolot musiał być na tyle duży, aby pomieścić
ciężki radar AI, duży zapas paliwa
i trzyosobową załogę (pilota, operatora stacji
radiolokacyjnej i strzelca). Najlepszy wydawał
się układ dwusilnikowy, który pozwalał
zamontować w nosie kadłuba antenę radaru
i ewentualnie dodatkowe stałe uzbrojenie
(karabiny maszynowe lub działka). Wysoka
prędkość maksymalna i pułap nie były
kluczowymi parametrami, ale powinny być
na tyle duże, aby umożliwić swobodne doścignięcie
i przechwycenie nieprzyjacielskich
bombowców. Samolot musiał być bardzo
zwrotny i mieć dobre własności podczas

Jędrzej Korbal
Samochód pancerny:
szansa czy kłopot dla WP?
3
54
Stan broni pancernej WP, a szczególnie oddziałów samochodów
pancernych, był pod koniec lat 20. XX wieku zły zarówno
pod względem technicznym jak i stopnia wyszkolenia. Znajdujący
się w dyspozycji sprzęt należało w większości wycofać jako
przestrzały lub zużyty, a nowe modele nie odpowiadały oczekiwaniom.
Niejednorodny okazał się poziom wyszkolenia kadry
zawodowej, będący wynikiem skąpych regulacji, ograniczonych
doświadczeń własnych oraz nieodpowiedniego zaplecza. Próby
przełożenia na polski grunt kalek regulaminów zachodnich nie
udały się z racji całkowicie odmiennego postrzegania teatru
przyszłej wojny. Los nominalnie licznych samochodów pancernych
chwiał się, a ich dotychczasowe atuty zaczęły przejmować
kuszące polskich wojskowych nowe, zagraniczne konstrukcje
gąsienicowe.
20
lipca 1927 r. szef Biura Inspekcji
GISZ, płk Janusz Gąsiorowski, rozesłał
Inspektorom Armii projekt
opracowania przygotowanego przez III Oddział
SG określającego zasady użycia broni
pancernych. Dokument stanowił próbę syntetycznego
ujęcia zasad wykorzystania przywołanej
broni i wywołania nieobecnej dotąd
w polskiej armii dyskusji. Jak podkreślali autorzy
referatu wśród wojskowych nie istniało
spójne stanowisko określające sposoby
użycia w walce posiadanego, względnie potrzebnego,
sprzętu pancernego. Za niezwykle
skromne należało uznać również opracowania
normatywne w postaci obowiązujących
regulaminów i instrukcji. Wydaje się, że zamiarem
oficerów SG było wsadzenie przysłowiowego
kija w mrowisko i sprowokowanie
nie tylko wymiany poglądów, ale i ujęcia
broni pancernej w katalogu corocznych ćwiczeń
doświadczalnych. Podsumowując doświadczenia
wojny światowej przypominano,
że o podniesieniu znaczenia broni pancernej
zadecydowały czołgi, a nie pociągi pancerne
czy opancerzone samochody, które w obu
przypadkach zeszły na dalszy plan. Te pierwsze
uzależnione były od sieci kolejowej, drugie
od gęstości i jakości dróg. Inaczej niż w przypadku
czołgów ich użycie na froncie stałym,
w pobliżu czołowych pozycji nieprzyjaciela
było wykluczone. Uzasadniając dominację
czołgu jako narzędzia przeznaczonego
do działania w masie, przy wsparciu innych
broni oraz przy stałej linii frontu autorzy wskazywali
na drugi biegun dyskusji o taktycznych
zasadach użycia broni pancernej:
Zagadnieniu doskonalenia sprzętu pod kątem
widzenia przystosowania go do potrzeb
wojny ruchowej, wyzyskaniu jego możliwości
dla celów takiej wojny nie poświęcono większej
uwagi, gdyż pod hipnozą wojny pozycyjnej, negliżującej
znaczenie ruchu, powstało mniemanie,
że broń pancerna rzekomo jest potrzebna
jedynie w natarciu na umocnioną pozycję. Poglądy
te, które ustaliły się ostatecznie po wojnie
światowej w armiach obcych, zostały stamtąd
przeszczepione do naszego wojska. (…) O ile
chodzi o samochody pancerne, to doświadczenia
wojny światowej spowodowały, że samochody
pancerne uznano przede wszystkim
za broń kawaleryjską. Wniosek ten wydaje się
podobnie fałszywy, jak fałszywym jest pogląd,
ograniczający rolę i zadania czołgów.
Wskazywano, że temat samochodów
pancernych został nad Wisłą zaniedbany,
raz w wyniku kalek przeniesionych do WP
wraz z wpływami francuskimi, dwa z uwagi
na minimalną ilość tego sprzętu biorącą
udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Choć
nie pozwalała ona na zebranie większych doświadczeń,
to dawała podstawy do studiów
taktycznych w czasie pokoju, których jednak
zaniechano. Zalążkiem do tego typu rozważań
mogły być zakończone powodzeniem
rajd ppłk. Bochenka na Kowel czy odwrót kolumn
samochodowych III Armii spod Kijowa.
Ciekawego materiału z dziedziny zastosowania
samochodów pancernych dostarczyć

Tymoteusz Pawłowski
68
Wojny na Dalekim Wschodzie
1939-1941 a Stany Zjednoczone
W latach 30. XX wieku Japonia
prowadziła agresywną
politykę zagraniczną, która
skonfliktowała ją niemal
ze wszystkimi bliższymi i dalszymi
sąsiadami, a w 1941 r.
doprowadziła do wojny ze Stanami
Zjednoczonymi i ich
sojusznikami. Mogłoby jednak
być i tak, że Japonia stanęłaby
po stronie aliantów, podobnie
jak zrobiła to w pierwszej wojnie
światowej.
Pierwsi Europejczycy – Portugalczycy
– dotarli do Japonii w 1542 r., niemal
w samym środku ekstremalnie krwawej
stuletniej wojny domowej pomiędzy
japońskimi magnatami. Zakończyła się ona
na przełomie XVI i XVII wieku i przez kolejnych
kilkaset lat cesarz Japonii sprawował jedynie
symboliczną władzę. Władzę faktyczną
pełnili szogunowie z dynastii Tokugawa. Ich
pomysłem na utrzymanie spokoju w państwie
było wprowadzenie pełniej kontroli nad
społeczeństwem, w tym branie zakładników
spośród wszystkich magnackich rodów. Wykorzeniono
również chrześcijaństwo – które
w XVI wieku cieszyło się dużym powodzeniem
– oraz zerwano kontakty ze światem.
Konieczny do utrzymania państwa handel
– z Holandią i Chinami – prowadzono z jednego
tylko portu: Nagasaki.
W XVIII wieku znaczna część brytyjskiego
handlu i żeglugi była kontrolowana przez
kupców i armatorów z amerykańskich kolonii,
co nie podobało się centralnym władzom
w Londynie. Próba administracyjnego ograniczenia
wpływów amerykańskich kupców
i armatorów doprowadziła do ogłoszenia
w 1776 r. Deklaracji Niepodległości i powstania
Stanów Zjednoczonych. Przyniosło
to dwa istotne dla konfliktu amerykańsko-
-japońskiego skutki: wolność handlu i żeglugi
stała się podstawą polityki Stanów
Zjednoczonych (niczym hasło „za wolność
waszą i naszą”), co było o tyle ważne,
Zdobycie baterii Choshu w 1864 r. było częścią operacji w cieśninie Shimonoseki, która ostatecznie
otworzyła porty Japonii dla światowego handlu.

Rządów. Cesarz Japonii jest raczej figurą
religijno-kulturalną niż polityczną, może jednak
rozstrzygać spory wewnątrz rządu. Musi
to jednak czynić subtelnie i od dobrej woli
poddanych zależy, czy jego sugestie będą
wysłuchane. Matsuhito cieszył się szacunkiem
i jego sugestie były wysłuchiwane.
W 1912 r. na tronie zasiadł jego syn
– Yoshihito. Był on chorowitym młodzieńcem.
Pierwsza (i ostatnia) mowa tronowa
całkowicie się nie udała (pomimo trzyletnich
przygotowań do uroczystości), bowiem młody
cesarz zwinął kartkę z przemówieniem
w trąbkę i przyglądał się parlamentarzystom
przez tę „lunetę”. Okres jego panowania nazwano
Taishō, czyli Erą Wielkiej Sprawiedliwości,
eufemizmem oznaczającym, że prestiż
cesarstwa upadł tak nisko, że każdy urzędnik
mógł rządzić, jak chciał.
Stan cesarza pogarszał się, więc w 1920 r.
został wysłany na urlop zdrowotny i zmarł
w 1926 r., w wieku 47 lat. Cesarzem został
jego syn Hirohito, a długi okres jego panowania
(do 1989 r.) nazywa się Shōwa, czyli
Erą Oświeconego Pokoju. Nowy cesarz był
młody, niedoświadczony i również chorowity,
więc oficjalna uroczystość objęcia tronu
odbyła się po dwóch latach. Udała się: cesarz
zdołał przeczytać mowę tronową. Nie miał
prestiżu swojego dziadka, jego sugestie nie
były wysłuchiwane, przez pierwszych 30 lat
panowania ponad 60 konfliktów rządowych
kończyło się incydentem zbrojnym (z reguły
o małej intensywności). Na cesarza przeprowadzono
również cztery zamachy – liczba
imponująca, biorąc pod uwagę, że dla Japończyków
cesarz jest również bogiem.
Stare japońskie przysłowie mówi, że ryba
psuje się od głowy, tak też było w tym przypadku.
Dyscypliny nie było ani na dworze cesarskim,
ani w rządzie, ani w marynarce czy armii
(obie te instytucje miały prawo zawetować
decyzje rady ministrów). Wszystkie japońskie
instytucje miały swoje własne pomysły na rozwój
kraju, ale najaktywniej działali przedstawiciele
armii. Armia bowiem dysponowała ludźmi
przyzwyczajonymi do używania przemocy
jako narzędzia, armia chciała zdobyć pozycję
taką, jaką miała flota.
Fundamentalnym problemem Japonii
było pytanie, czy należy rozwijać armię, czy
flotę. Od odpowiedzi zależała polityka zagraniczna,
gospodarcza i społeczna. Rozwój
Japońska piechota morska podczas walk w Szanghaju, w 1937 r.
armii oznaczał skupienie się na sprawach
kontynentu, przede wszystkim na rozwoju
przemysłu pracującego dla zaspokojenia
Znajome mundury? Żołnierze Republiki Chińskiej przygotowują się do obrony trójmiasta
Wuhan w 1938 r.
olbrzymiego azjatyckiego rynku, dawało
też szansę na zapobieżenie przeludnieniu
Japonii dzięki emigracji. Sukcesy gospodarcze
były niemal pewne i skorzystałaby
z nich większość Japończyków. Rozwój armii
HISTORIA
i zwrócenie się ku sprawom kontynentu narażało
jednak Cesarstwo na oczywisty konflikt
z Chinami oraz Rosją i – mniej oczywisty
– ze Stanami Zjednoczonymi. Konkurencja
ekonomiczna z Ameryką mogłaby zamienić
się w spór polityczny, a nawet w wojnę.
Rozwój floty oznaczał skupienie się na sprawach
morskich, a co za tym idzie – rozwoju
handlu i marynarki handlowej. Umożliwiał
również emigrację ludności na wyspy Pacyfiku.
Likwidował konflikty z Chinami i Rosją
i zmniejszał ryzyko konfliktu ze Stanami Zjednoczonymi
– na oceanie było wystarczająco
miejsca dla obu krajów. Sukcesy gospodarcze
byłyby jednak mniej efektowne i dotyczyłyby
jedynie części społeczeństwa.
Japońskie władze stawiały na rozwój floty,
to było bowiem po prostu rozwiązanie bezpieczniejsze,
także z tego powodu, że niebezpieczeństwo
mogło przyjść jedynie z morza.
Społeczeństwo Japonii chciało natomiast rozwoju
armii, dlatego że ekspansja na kontynent
dawała lepsze możliwości zarobku. Oczywiście
tego samego chcieli też oficerowie armii.
Co kilkanaście miesięcy organizowały się konspiracyjne
grupy składające się z młodszych
oficerów armii oraz zatroskanych sytuacją
gospodarczą cywilów. Co kilkanaście miesięcy
próbowano przeprowadzić zamachy stanu,
zwane skromnie „incydentami”.
W ten sposób doszło do incydentu marcowego
w 1931 r., incydentu październikowego
w tym samym roku, incydentu
majowego 1932 r., incydentu w akademii
wojskowej w 1934 r. oraz incydentu lutowego
w 1936 r. Każdy miał mniej więcej ten
sam przebieg: młodzi oficerowie starali się
zamordować premiera i ministrów; następnie
ogłaszali, że działają w imieniu cesarza;
po czym oddawali się do dyspozycji swoich
przełożonych i podczas procesu o zamach
stanu przedstawiali motywy swoich działań
73

MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Bachem Ba 349 Natter
Rakietowy myśliwiec przechwytujący
Wiosną 1944 r. Siły Powietrzne
Armii Stanów
Zjednoczonych (US Army Air
Force – USAAF) wprowadziły
do działań bojowych nad
zachodnią Europą duże ilości
nowoczesnych samolotów
myśliwskich dalekiego zasięgu
typu North American P-51
Mustang, które w ciągu kilku
kolejnych miesięcy w decydującym
stopniu przyczyniły się
do zdobycia przez aliantów
panowania w powietrzu nad
terytorium Niemiec. Potężne
formacje, liczące nierzadko
1000 czterosilnikowych
bombowców ciężkich eskortowanych
przez podobną
liczbę myśliwców, stanowiły
siłę, której nie była w stanie
powstrzymać obrona powietrzna
III Rzeszy.
W
tej sytuacji latem 1944 r. w Ministerstwie
Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium
– RLM) pojawił się
pomysł skonstruowania i wdrożenia do produkcji
seryjnej nowego rodzaju samolotu
myśliwskiego nazwanego „Verschleißjäger”
(zużywający się myśliwiec). Nowy typ samolotu
miał być produkowany z ogólnie dostępnych
materiałów takich jak drewno i sklejka
i posiadać możliwie prostą konstrukcję, która
umożliwiłaby produkcję jego elementów
nawet przez niewielkie warsztaty, nie mające
dotychczas doświadczenia w branży lotniczej.
Jednostka napędową miał być silnik
rakietowy, wymuszała to taktyka jego użycia,
ponieważ start samolotu miał następować
dopiero wówczas, gdy bombowce znajdą się
w zasięgu obserwacji z miejsca jego startu.
Do ogłoszonego przetargu zaproszono uznane
firmy niemieckiego przemysłu lotniczego:
Heinkel przedstawił projekt P.1077 Julia,
Junkers konstrukcję EF 127 Wally, a Messerschmitt
samolot oznaczony Me P.1104.
Silnik rakietowy na paliwo ciekłe Walter HWK 109-509 A-2 stosowany w samolocie Ba 349 Natter.
82

MONOGRAFIA LOTNICZA
88
rezultaty pierwszego lotu testowego postanowiono
przejść do kolejnego etapu prób,
czyli startu pionowego.
Próby startu pionowego
Podczas, gdy w Neuburg rozpoczęły się testy
Nattera w locie holowanym, a następnie szybowym,
na poligonie Heuberg pod Stetten
a.k.M./Sigmaringen trwały przygotowania
do przeprowadzenia prób pionowego startu.
Jednym z żołnierzy odkomenderowanych
do Heuberg był Karl Mielenhausen urodzony
21 stycznia 1925 r. w Hoheneggelsen, Kreis
Marienburg (Niedersachsen):
Przygotowany do startu BP-20 M17. Samolot
w całości pomalowany na kolor piaskowo-żółty
z czarnymi pasami na skrzydłach i kadłubie,
napisy na usterzeniu poziomym informują,
że w przypadku jego odnalezienia należy zgłosić
ten fakt na poligonie Heuberg za co wypłacona
zostanie nagroda pieniężna.
Kiedy we wrześniu 1944 r. przybyłem na poligon
Heuberg nie miałem pojęcia, o co właściwie
chodzi. Jednakże krótko po przybyciu wraz
z kolegami zostaliśmy poinformowani o projekcie
Natter. Wymagano od nas ścisłego zachowania
tajemnicy wojskowej, grożąc w przeciwnym
razie sądem wojennym oraz śmiercią
przez rozstrzelanie.
Na początek musieliśmy zmontować stalową
rampę startową, która miała długość
około 20 m i była ruchoma. Poza tym można
ją było podnieść aż pod kątem 70°. Konstrukcja
ta miała służyć jako laweta do prób pionowego
startu. Laweta zbudowana została
przez firmę Maschinenfabrik Eslingen, w mieście
o tej samej nazwie i stamtąd ją też dostarczono.
W odległości około 50 m od lawety
wykopano rowy przeciwodłamkowe, które
miały zapewnić obsłudze schronienie podczas
startu Nattera.
Na początku grudnia rozniosła się plotka,
że pierwszy Natter wyruszył już w drogę
z Waldsee. Czekaliśmy w napięciu, jednakże
maszyna dotarła do nas dopiero w połowie
grudnia. Wprawdzie oglądaliśmy wcześniej
szkice i rysunki techniczne Nattera, teraz jednak,
kiedy maszyna znalazła się na wyciągnięcie
ręki wszyscy byliśmy poruszeni. W napięciu
zastanawialiśmy się, jak samolot zachowa się
podczas pionowego startu. Z pomocą dźwigu
suwnicowego, który również pochodził z Maschinenfabrik
Esslingen, ściągnęliśmy Nattera
ze skrzyni ładunkowej samochodu ciężarowego.
Nie było to łatwe zajęcie.
Ponieważ nie posiadaliśmy odpowiedniego
wyposażenia zamontowanie Nattera do lawety
trwało dość długo. Później korzystaliśmy
z dodatkowych prowadnic ślizgowych i wydłużyliśmy
wysięgnik podnośnika lawety. Po kilku
godzinach wreszcie nam się udało, Natter został
przytwierdzony do szynowych prowadnic
i nie mógł już zsunąć się w dół. Wówczas zamontowaliśmy
blokadę startową, było to urządzenie,
które zwalniało Nattera z lawety dopiero
po przekroczeniu określonej wartości ciągu
przez silniki startowe. Pozwalało to uniknąć
startu ze zbyt niskim ciągiem silników, co mogło
doprowadzić do katastrofy. Kiedy Natter
po raz pierwszy zawisł na pionowym rusztowaniu
sprawiał niesamowite wrażenie, wydało
nam się, że znaleźliśmy się na planie fantastycznonaukowego
filmu.
18 grudnia 1944 r. wszystkie prace zostały
zakończone i prototyp M21 był gotów do startu.
Ponieważ brakowało jeszcze silnika Walter,
Natter miał wystartować tylko z czterema
rakietami startowymi. Ukryliśmy się w rowie
przeciwodłamkowym, odpalono rakiety startowe,
a mniej więcej sekundę później miała
zostać zwolniona blokada startowa i maszyna
powinna wznieść się w powietrze. Słychać było
hałas pracujących silników, a wokół ze świstem
latały drobne kamienie i pył, lecz maszyna ani
o milimetr nie przesunęła się na prowadnicach
do góry. Co się stało? Naraz na ogonie samolotu
pojawiły się płomienie, po chwili cały samolot
zajął się ogniem i całkowicie spłonął.
Byliśmy bardzo rozczarowani i gorączkowo
poszukiwaliśmy przyczyny porażki. Bardzo
szybko doszliśmy do źródła problemu. Okazało
się, że kabel zwalniający blokadę startu został
ułożony tak nieszczęśliwie, że ogromna temperatura
wytwarzana przez silniki startowe stopiła
go i w ten sposób blokada startu nie mogła zostać
zwolniona. Tymczasem płomienie wydobywające
się z silników odbijały się od ziemi i zapaliły
drewnianą konstrukcję płatowca…
Pierwsza próba startu zakończyła się dużym
rozczarowaniem również dla pracowników
zakładów Bachem, jednakże już dwa dni
później dotarł drugi egzemplarz prototypowy
z Waldsee. Zresztą wcześniej kilku naszych
kolegów oddelegowanych zostało do Waldsee,
aby pomóc w dostarczeniu maszyny. Taki
wyjazd oznaczał dla nas odmianę w codziennym
życiu na poligonie i związany był z całodzienną
podróżą.
22 grudnia zakończyliśmy wszelkie prace
przygotowawcze przed drugim startem. Tym
razem z niezwykłą starannością skontrolowaliśmy
wszelkie drobiazgi i wszystkie części oraz
połączenia związane z blokadą startu. Maszyna
prototypowa M16 z głośnym grzmotem
silników oderwała się od lawety i prawie pionowo
pomknęła w górę, pomimo tego, że rakiety
startowe wytwarzały nierównomierną siłę
ciągu. Po zakończeniu pracy rakiety startowe
oderwały się od kadłuba, a maszyna osiągnęła
jeszcze wysokość około 750 m. Po chwili sekcja
ogonowa oddzieliła się i opadła na spadochronie,
lądując praktycznie bez uszkodzeń.
Wszyscy byliśmy zafascynowani i głęboko
poruszeni tym, co się zdarzyło, przecież według
naszej wiedzy było to pionierskie wydarzenie
w historii lotnictwa. Teraz mogliśmy wesoło
uczcić nasz sukces. 4
Start prototypu BP-20 M17; 29 grudnia 1944 r.
Lot okazał się sukcesem, jednakże podczas
analizy jego przebiegu stwierdzono
liczne niedomagania nowej konstrukcji.
Prototyp M16 wystartował z lawety o długości
17 m. Rakiety startowe osiągnęły jednakże
siłę ciągu 900 kG zamiast oczekiwanych
1200 kG. W związku z tym prędkość
wznoszenia w chwili opuszczenia wyrzutni
wynosiła tylko 18 m/s. Dodatkowymi problemami
było nierównomierne wytwarzanie
siły ciągu przez rakiety, co nie zapewniało
stabilnego wznoszenia oraz ich krótka praca
nie przekraczająca 10 s.
Kolejnym prototypem, który wziął udział
w próbach pionowego startu był BP-20 M17.
Jak wspomina dalej Karl Mielenhausen:
Maszyna posiadała stałe stery i nie miała
automatyki. Ponieważ turbulizatory były