NJL Togo

Niemiecki okręt dowodzenia nocnymi myśliwcami Nachtjagdleitschiff Togo
8.NJL TOGO 21.10.1943
Dane, takie jak odległość do celu, kurs, były przekazywane
przez JLO drogą radiową w sposób ciągły.
W ten sposób pilot wiedział, że doświadczony
oficer naprowadzający kontroluje i koryguje jego
działania co miało także znaczenie psychologiczne
podczas nocnego lotu. Najważniejszym elementem
walki było umieszczenie myśliwca w przestrzeni za
ogonem wroga. JLO był odpowiedzialny za opracowanie
takiej trajektorii lotu aby poruszający się po
łuku z prędkością ok. 360 km/godz., samolot (prędkość
kątowa 2-3 stopnie na sekundę, odległość 6 –
9 km) po ok. 1 – 1,5 min. znalazł się tuż za celem.
Jeśli podejście było dobre, myśliwiec znajdował się
około 500 m za celem. Teraz, z pomocą radaru naprowadzania
FuG 65 JLO mógł dokonywać korekt
wysokości myśliwca. Jednocześnie oficer przekazywał
informacje dotyczące odległości od celu
dając myśliwcowi możliwość dostosowania prędkości.
Jeśli naprowadzany samolot był wyposażony
w radar pokładowy i załoga uzyskiwała kontakt
radarowy JLO kończył swoje czynności, jeśli załoga
musiała polegać tylko na obserwacji wzrokowej
naprowadzanie trwało nadal. Kiedy maszyny znalazły
się w odległości ok 300 m od siebie ich odbicia
zbiegały się i dalsze naprowadzanie stawało
się niemożliwe. Zazwyczaj, oczywiście w zależności
od pogody, księżyca lub zachmurzenia, pilot
myśliwca mógł dostrzec cel z odległości ponad 300
m głównie dzięki charakterystycznemu blaskowi
żarzących się rur wydechowych ściganego samolotu.
Podczas naprowadzania miała miejsce ożywiona
wymiana danych pomiędzy obsługami radarów,
operatorami planszy Seeburg Tisch i JLO, przerywana
jedynie komunikatami płynącymi od pilota.
W praktyce, w większości przypadków JLO
używał wyłącznie danych przekazywanych
z radaru FuMG 450 Freya A/N a tylko czasem
w ostatniej fazie naprowadzania korzystał z FuG
65 i Seeburg Tisch. Wynikało to z tego, że radar
Freya A/N miał możliwość równoczesnego śledzenia
kilku celów a wprawni operatorzy służący
na NJL TOGO byli w stanie bardzo dokładnie
określić ich azymut i odległość. Radar naprowadzania
FuG 65 Wurzburg Riese dysponujący bardzo
wąską wiązką podawał precyzyjne dane ale
tylko jednego, wybranego za cel myśliwca samolotu,
w ten sposób JLO mógł pozyskać informację
o wysokości lotu intruza i przekazać ją własnemu
pilotowi. Właśnie ograniczenie radaru FuG 65 polegające
na możliwości śledzenie tylko jednego
celu było największą wadą niemieckich stałych
i mobilnych stacji radarowych. Wyposażenie NJL
TOGO w dwa nadajniki Y- Verfahren tylko częściowo
rozwiązywało problem zwalniając radar
Freya A/N z obowiązku śledzenia własnego myśliwca
i skupienie się na samolotach przeciwnika.
Sytuacja powietrzna znacznie się komplikowała
gdy namierzany samolot poruszał się kursem
stycznym do okrętu lub w grupie wielu maszyn.
Prawidłowe rozpoznanie i naprowadzenie własnego
myśliwca wymagało od JLO dużego doświadczenia
i wyobraźni przestrzennej. To JLO decydował
o wyborze celu. Z kilku lub nawet kilkunastu
sygnałów na ekranie oscyloskopu musiał wybrać
jeden, wg. niego najlepszy do prowadzenia. Często
mógł to zrobić tylko w kabinie radarowej FuMG
450 Freya A/N. Ostatecznie aby pilot myśliwca
mógł odnieść sukces jakim było zestrzelenie przeciwnika
musiał zostać ustawiony za ogonem bombowca
wg poprzednio opisanej procedury.
Rozpoczęcie służby i chrzest
bojowy TOGO
NJL TOGO oficjalnie został przekazany do
służby w poniedziałek 18 października 1943
roku. Tego dnia po krótkiej ceremonii dowódca,
Korvettenkapitän Rudolf Lück mający pod swoją
komendą ok. 320 ludzi w tym 230 marynarzy
podległych Kriegsmarine oraz 80 żołnierzy z 22.
Kompanie/ Luftwaffen-Nachrichten-Regiment
222 (22./Ln.Rgt.222) pod dowództwem JLO Oberleutnanta
Gerda Rösslera podległych Luftwaffe,
wydał rozkaz podniesienia kotwicy. Kolejne dni
upłynęły załodze na próbach morskich okrętu,
kalibracji urządzeń radarowych i radiowych oraz
wykrywaniu i usuwaniu usterek. Zadecydowano
o modernizacji IFF (rozpoznanie swój-obcy)
radaru Freya A/N do standardu zgodnego z FuG
65 co ułatwiało pracę JLO. Również na wniosek
JLO zamontowano wtórnik żyrokompasu w pomieszczeniu
centrali naprowadzania. Pewne istotne
problemy pojawiły się podczas prób prędkości
maksymalnej oraz wykonywania przez okręt
gwałtownych manewrów. Drżenie kadłuba i przechyły
powodowały uszkodzenia czułych lamp
elektronowych i rezystorów zaprojektowanych
do pracy w warunkach stacjonarnych. Kolejne
uszkodzenia elektroniki pojawiły się po pobycie
na poligonie i strzelaniach z artylerii okrętowej,
m.in. zerwaniu uległy wszystkie wadliwe połączenia
lutownicze. Po demagnetyzacji kadłuba
okręt zacumował w Kilonii gdzie przebywał do
28 października. Kolejny tydzień poświęcono na
szkolenia poprawiające sprawność operacyjną
okrętu. Pomiędzy 5 a 24 listopada dokonywano
drobnych napraw i modernizacji urządzeń okrętowych
oraz wykonywano pierwsze testowe wyszukiwanie
wrogich samolotów znajdujących się
w zasięgu radarów NJL TOGO. Okazało się, że
„martwa strefa” radaru FuG 65 jest większa niż
zakładano bowiem sektor dziobowy zasłaniany
przez wieże Y- Verfahren i nadbudówki wynosił
ok. 30 stopni w poziomie i 15 st w elewacji. Grudzień
poświęcono na montaż nowego, zmoderni-
36