Der Schiffermast 2012

Der Schiffermast
2012
Binnenschifferverein - Bremen e.V
www.binnenschifferverein-bremen.de

Binnenenschifferverein Bremen e.V.
Goldener Reif 25 * 28259 Bremen * Telefon 0421/580839
Veranstaltungsfolge
Ball der Bremer Binnenschiffahrt
2012
Sonnabend, 21. Januar 2012
Grollander Krug
Emslandstraße 30
Bremen
Einlass: 18:30 Uhr
Begrüßung: 19:00 Uhr
*
RAHMEN-PROGRAMM
Sektempfang
Menü
Musik: Nordsee-Alpenexpress
Tombola
Der Eintritt inkl. Menü beträgt
25,- Euro

Vorsitzender
Der Schiffermast
Ausgabe Nr. 8
Liebe Mitglieder, Angehörige
und Freunde des
Binnenschifferverein - Bremen
Wie rasend schnell doch die Zeit vergeht, und das Jahr 2011 neigt sich schon
wieder dem Ende zu. Lassen wir das zurückliegende Jahr Revue passieren, so
erinnern wir uns: Es war doch einiges los in der Schifffahrt. Leider nicht nur
Positives. Denn auch im Zeitalter modernster Technik auf Binnenschiffen ist
es zu einigen schweren Havarien gekommen.
Traurigerweise sind hierbei auch tödlich verunglückte Kollegen zu beklagen.
Es zeigt uns einmal wieder, dass unser Berufsstand den Fahrensleuten nach
wie vor sehr viel Können und Verantwortung abverlangt.
In unserem Verein ging alles seinen geregelten Gang. Der Vorstand konnte
seinen Mitgliedern wieder eine Fülle von Aktivitäten anbieten. Unter anderem
die Teilname am Schifferball in Rosslau, oder auch einen wunderschönen
viertägigen Ausflug nach Bad Kreuznach, ins Hotel Fürstenhof. Bei unserem
Abstecher in Oberwesel wurden wir vom dortigen Vorsitzenden des Schiffervereins
begrüßt. Leider teilte er uns mit, dass der Verein sich im nächsten
Jahr auflösen wird. Das sollte für uns Bremer keine Perspektive sein. Denn
Schiffervereine erfüllen eine sehr wichtige Funktion. Gemeinsamkeit, Austausch
und Geselligkeit sowie das Pflegen unserer Traditionen sind wichtig
und müssen uns erhalten bleiben. Dafür sollten wir uns gemeinsam stark
machen und einsetzen.
So hoffen wir und wünschen uns, dass auch zukünftig noch mehr jüngere
Kollegen unserem Verein beitreten. Sie sind der Garant für einen gesicherten
Fortbestand des Binnenschifferverein-Bremen e.V.
Ich wünsche allen Mitgliedern, so wie ihren Familien und Freunden, ein
gesundes erfolgreiches Jahr 2012.

Vier Tage in Rostock und an der Ostsee
Da dieser Ausflug schon 2010 stattfand,
möchten wir hiervon nur kurz berichten.
Vom 24.09.-27.09.2010 war unser Verein
mit dreißig Teilnehmern unterwegs in die
neuen Bundesländer, mit Ziel Rostock.
Eine Führung durch Rostock und der sich
anschließende Besuch des Ostseebades
Warnemünde eröffneten das vorgesehene
Programm. Der Ausflug nach Rügen, Stralsund, Königsstuhl, Stubbenkammer
und der Besuch des Ostseebades Binz rundeten den zweiten Tag ab. Am
dritten Tag standen Fischland, Darß und Zingst auf dem Programm.
Nach dem Abendessen, wie immer, ein gemütliches Beisammensein mit
Musik und guten Gesprächen. Leider war der gebuchte Akkordeonspieler
erkrankt; als Ersatz spielte und sang ein Gitarrenspieler. Die Rückreise führte
uns über Bad Doberan nach Kühlungsborn, durch das schöne Städtchen
Heiligendamm, natürlich mit der alten Bäderbahn „Molli“. Gegen 14 Uhr
traten wir endgültig die Heimreise an. Zurückschauend war es ein ziemlich
umfangreiches und anstrengendes Programm, welches einige Teilnehmer
doch etwas überforderte. Darauf wollen wir beim nächsten Ausflug Rücksicht
nehmen.

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Bremer Vereinsmitglieder beim Rosslauer Schifferball
Gerne nahmen wir die Einladung zum traditionellen Schifferball nach
Rosslau an. Dieser fand am 08.01.2011 in der Elbe-Rossel-Halle statt.
Mit drei PKW, 11 Teilnehmern und strahlendem Sonnenschein machte man
sich am Samstag frühzeitig auf den Weg. Ziel war zunächst die Pension
„Stadtwald“ in Rosslau. Nachdem in den gebuchten Zimmern Quartier
bezogen war, traf man sich zu einem gemütlichen Kaffeetrinken im Gastraum.
Da noch etwas Zeit war, wurde von einigen Kollegen ein kleiner Spaziergang
unternommen. Zum Abendessen traf man sich erneut, aber schon in Vereinskluft
und frisch gestylt, zum gemeinsamen Abendessen. Eisbein und weitere
deftige Gerichte standen auf der Karte. Genau das Richtige, um eine lange
Nacht gut zu überstehen. Was natürlich keiner vorher ahnen konnte, es wurde
eine verdammt lange Nacht. Nach Eintreffen in der Festhalle waren wir
beeindruckt über die Größe der
Veranstaltung. Über 300 Gäste,
darunter viele Abordnungen von
Schiffervereinen und Rosslauer
Bürger, füllten die Halle.
Nach dem Fahneneinzug der
Vereine und Begrüßung der
Gäste durch den Vorsitzenden,
Herrn Hans-Georg Strauß, wurde der Ball feierlich eröffnet

Die Krippentaler Muntermacher, 12 Musiker an der Zahl, brachten im Nu
den ganzen Saal in Schwung. Für weitere Unterhaltung sorgte eine Tanzgruppe,
die in verschiedenen Kostümen das Programm mitgestaltete.
Da es auch eine schöne Bar mit einer großen Auswahl an leckeren Getränken
gab, wurde auch diese, das eine oder andere Mal, besucht. Nach dem
auch das Tanzbein häufig geschwungen wurde, kehrten wir weit nach Mitternacht,
müde aber froh, in unsere Unterkunft zum wohlverdienten Schlaf
zurück. Das reichhaltige Frühstück, am Morgen danach, weckte wieder alle
Lebensgeister. Stute_AZ_Binnenschifffahrt_sw_RZ Frisch gestärkt traten 25.10.2011 wir die Heimreise, 16:33 Uhr über Seite einen 1 Umweg
an der zurzeit Hochwasser führenden Elbe, nach Bremen an.
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Ball der Bremer Binnenschifffahrt
Unter diesem neuen Namen hatte der Binnenschifferverein-Bremen e.V. am
22. Januar 2011 in das Hotel Robben, Grollander-Krug, eingeladen. Rund
90 Teilnehmer folgten der Einladung des Vorstandes. Bei seiner Begrüßung
konnte der Vorsitzende wieder zahlreiche Gäste aus Politik, Wirtschaft,
Behörden und befreundeten Schiffervereinen begrüßen. Nach Grußworten
des Bundestagsabgeordneten Torsten Staffeldt (Foto
rechts) und des Staatsrats Wolfgang Golasowski
(Foto links) wurde traditionell
gemeinschaftlich gespeist.
Für Musik und gute Laune
war der Nordsee-Alpenexpress
zuständig.
Didibel, ein Meister der Bauchrednerkunst, und eine Tombola mit schönen
Preisen ließen keine Langeweile aufkommen. Der
stolze Gewinner des 1. Preises absolvierte gleich eine
Probefahrt durch den Saal.
Der Abend, nein die Nacht, war wieder mal
viel zu kurz. Bis in die Morgenstunden wurde
gefeiert und getanzt, alles in allem ein gelungenes
Fest. Abschließend danken wir allen, die durch
schalten ihrer Annonce in unserer Vereinzeitschrift
dazu beigetragen haben, dieses schöne Fest zu
ermöglichen.
Wir freuen uns schon, wenn es 2012 wieder heißt: „Auf zum Schifferball
nach Bremen“, und wenn wir uns dort gesund und munter wiedersehen.

Der Modelldampfer „Nordwest“
Erbaut von Bernhard Kunz
und auf dem Ball der Bremer Binnenschiffahrt 2011
präsentiert
Das Schiffsmodell ist der Nachbau des Oder-Schleppdampfers
„NORDWEST“, ab 1945 hieß er „JENISSIJ“.
Der Dampfer wurde im Jahre 1928 auf der Schiffswerft Caesar Wollheim in
Breslau, als letzter Neubau für die Dampfergenossenschaft Deutscher Strom-
und Binnenschiffer mit Sitz in Fürstenberg/Oder, erbaut. Mit einer Länge
von 57,50 m und der beachtlichen Breite von 9,00 m hatte das Schiff nur
einen Tiefgang von 95 cm. Also ideal für die oft sehr niedrigen Wasserstände
der Oder.
Der Dampfer hatte eine 3 Zylinder-dreifach Expansionsdampfmaschine mit
einer Leistung von 800 PS, die auf zwei exentergesteuerte Heckschaufelräder
mit je 7 Schaufeln übertragen wurde. Damit gehörte er zu den stärksten
Dampfern auf der Oder.
Als Besatzung waren damals an Bord: 1 Schiffsführer, 2 Steuerleute, 2 Bootsleute,
1 Maschinist, 4 Heizer und 1 Schiffsjunge, also insgesamt 11 Mann.
Die Dampfergenossenschaft war eine Vereinigung von vielen privaten
Schiffseignern, die Anteile an der Gesellschaft gezeichnet hatten und sich
auf diese Weise unabhängiger von den großen Kapitalgesellschaften machen
wollten, die damals ein „Quasimonopol“ auf die Schleppkraft der Oder
hatten. In meiner Familie waren meine beiden Großväter ebenfalls Genossen
dieser Dampfergenossenschaft.
Die „NORDWEST“, sowie die übrigen Schiffe der DG, zählten mit →

ihren stets glänzenden Schornsteinen und dem schwarz-weiß-roten Schornsteinring
zu den schönsten und gepflegtesten Dampfern der Oderflotte.
Das Einsatzgebiet des Dampfers war bis zum Ende des 2. Weltkrieges ausschließlich
die Oder zwischen Stettin und Breslau.
1945 ist der Dampfer durch Kriegseinwirkung auf einer Oderbuhne havariert.
Diesem Umstand, sowie einer schweren Beschädigung und einem Bruch im
Mittelschiff, ist es zu verdanken, dass er nicht als Reparationsgut in die damalige
Sowjetuninion verbracht wurde.
Nach Kriegsende wurde der Dampfer instand gesetzt und der neu gegründeten
sowjetischen Oder-Schiffahrtsgesellschaft zugeführt, und er erhielt den
Namen „JENISSIJ“.
1953 kam der Dampfer dann zur DSU, dem Vorläufer der späteren
Binnenreederei der DDR, und verblieb im Schleppdienst auf Oder und Elbe
bis zur Außerdienststellung 1967. 1968 wurde der Dampfer dann in Aken/
Elbe abgewrackt.
Für den Nachbau hatte ich einen Generalplan von meinem Berufs- und
Modellbaukollegen Fritz Jahn aus Breitenhagen. Fritz war eine längere Zeit
als Steuermann auf der „JENISSIJ“. Einige Fotos und Abbildungen hatte
ich ebenfalls. Fritz Jahn stand mir während der Bauzeit immer wieder für
Rückfragen zur Verfügung.
Das Modell ist im Maßstab 1:33 gebaut und entspricht in etwa dem Bauzustand
der 1930er Jahre. Die Länge des Modells beträgt 1,74 m, die Breite 27
cm und die Seitenhöhe 7 cm. Es ist fernsteuerbar, und der Antrieb besteht
aus einem 6 Volt Elektromotor .
Bernhard (vorne) erklärt den Interessierten, Uwe Kraft, Torsten Staffeldt
und Wolfgang Golasowski (v. l.), die Details des Schiffsmodells.

Geteilte Freude
ist doppelte Freude
Auf dem neuesten Stand der Technik zu sein, ist uns wichtig. So
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und glänzt jetzt mit neuer Hydraulik, Wärme- und Schalldämmung
sowie einer nagelneuen Wohnung in zeitgemäßem Design.
Die Besatzung fährt, schläft und wohnt nun deutlich komfortabler.
Wir sind stets darauf bedacht, die besten Konditionen zu bieten,
das gilt für unsere Schiffer sowie für unsere Kunden.
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Fortsetzung der Reihe
„Schiffer erzählen von ihrer alten Heimat“
Aus der Historie der Weserschifffahrt
Eine Reise zu Tal bei Hochwasser auf der Oberweser im Jahre 1958
Von Jürgen Saul aus Petershagen
Das Schiff:
Minden 12, Schleppkahn, Tragfähigkeit 780 to., Reederei: Bremen-Mindener
Schiffahrts Aktiengesellschaft, Bremen, Tiefer 2,
67 m lang, 9 m breit, geeicht auf 2,0 m, vier Laderäume, Wellblechluken
(Zelt genannt), Kajüte in der Mitte. Steuerbord Seite wohnt der „Alte“
(Schiffsführer), kleine Küche in der Mitte. Backbord Seite wohnen der
Matrose und der Schiffsjunge. Unter- und Oberkoje. Waschraum? Unter
freiem Himmel. Toilette? Achtern, neben dem Ruderhaus mit Pützenspülung.
Vor- und Achterschiff je ein Packraum. Licht? Petroleum, Messinglampen,
müssen jeden Sonnabend geputzt werden. Das Schiff ist im Kimmgang fast
rechtwinkelig, daher gute Fahreigenschaften, es fällt nicht so in die Bucht.
Das Ruder ist aus Holz, ca. 4 m lang und gut 2,50 m hoch, die Beschläge sind
aus Eisen. Im Ruderhaus befinden sich zwei schöne hölzerne Steuerräder
Wo Wasser ist, da ist unser Weg
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„Zuverlässigkeit ist unsere Stärke“
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mit einem Durchmesser von 2 m. Mit der Bremse kann man das Ruder
festsetzen. Zusätzlich ist ein Tau im Ruderhaus zum Sichern für den Fall,
dass die Bremse nicht hält. Dies sei zum Schiff gesagt.
Die Besatzung:
Schiffsführer: August Hoffmann
Matrose: Stefan Schmiel
Schiffsjunge: Jürgen Saul, geb. 06.01.1940
Selbiger erinnert sich an eine Reise auf der Oberweser
Die Reise:
Hameln – Hann.-Münden, geschleppt.
Hann.-Münden – Minden, mit kaltem Druck.
Nach der Ankunft in Hann.-Münden
wurde Minden 12 gedreht. Sodann legten
wir bei der Kali Umschlag zum Kali
laden vor. Der Ladevorgang dauerte
vom 24.02. bis zum 25.02.1958.
25.02.1958 Tag der Abfahrt:
Nachdem Schiffsführer Hoffmann das
Kommando vertretungsweise an Georg Franke, genannt Schorse, er ist Schlepperkapitän,
abgegeben hat, verlässt Hoffmann uns. Franke ist ein sehr fähiger
Mann und fährt überwiegend auf der Fulda. Die Oberweser ist aber auch sein
Revier. Es kommen noch zwei „Talmatrosen“ an Bord. Leute mit Patent, gute
Fahrensleute. Das war damals so üblich. Es sind jetzt fünf Mann an Bord. Nach
der Beladung wird die Eiche aufgenommen, volle Ladung. Die Laderäume
sind zugedeckt. Wir können ablegen. Es wird ein Festmacherdraht achtern an
Steuerbordseite lang achteraus gebracht und auf den großen Pollern belegt.
Das Schiff wird in diesen Draht eingefiert, bis er steif ist. Nun vorne alles
los, achtern alles los, bis auf den lang ausgebrachten Draht. Das Ruder wird
so gelegt, dass Minden 12 langsam aber stetig von der Ladestelle ablegt. Ein
Blick zum Pegel: Fast höchstschiffbarer Wasserstand. Die Abfahrtsposition
ist erreicht. Los den Draht! Nun besteht keine Verbindung mehr zum Land.
Die Strömung bringt uns in Gang. Es ist Nachmittag, und unser Ziel für
diesen Tag ist Herstelle am linken Ufer auf Weser Km 45. An Steuerbord
haben wir den Bramwald und an Backbord den Reinhardswald. →

Eine wunderbare Gegend. Kleine und etwas größere Orte werden passiert.
So zwischen Km 24-26, Oedelsheim, Oedelsheimer Köpfe an Steuerbord, an
Backbord Gieselwerder,
Rossels Tannen. Ja, das
sind noch Bezeichnungen
von früher, sie alle zu
nennen würde den Rahmen
sprengen. Unser
Mast ist aufgestellt, die
Flagge der B.M.S.-A.G.
weht. Im Ruderhaus
steht das Nebelhorn zur
Signalgebung bereit. Fast lautlos schießen wir die Weser zu Tal. Diese Ruhe,
ein Wahnsinn! Voraus an Steuerbord Bodenfelde mit Umschlagsstelle auf
Km 30. Für uns unsichtbar, der „rote Stein“, ein Felsen, sehr gefürchtet. An
Steuerbord Wahmbeck, Km. 38, Wahmbecker Kopf, Sandwiese, Anlegestelle
zu Berg. Voraus, als
nächstes an Backbord,
Bad Karlshafen mit der
Diemelmündung auf
Km 42. Bis Herstelle
sind es noch 3 Km. Die
Vorbereitungen für das
A n l e g e m a n ö v e r, a m
linken Ufer mit Backbordseite,
sind getroffen.
Drei Anker stehen zur Verfügung, 2 Heckanker (Stockanker) und ein
zusätzlicher „Wannenanker“ an Steuerbord, hinteres Drittel. Auf den
Weserkähnen nannte man den Decksbereich neben den Laderäumen die
„Wanne“, auf anderen Schiffen Gangbord. Daher der Name „Wannenanker“.
Dieser wurde nur für Extremfälle klar gemacht. An Steuerbordseite lag
unser Arbeitsboot, der Flieger. Den Festmacherdraht reingeschossen, klar
zum An-Land-Fahren, Schiffsjungensache. Das musste klappen! Das Ziel ist
erreicht, fallen lassen Steuerbord Heckanker. Der Anker kann es bei dieser
Strömung nicht bringen. Jetzt fallen Backbord Heckanker und so dann →

Wir heißen den Binnenschifferverein Bremen zu seinem diesjährigen
Schifferball herzlich Willkommen und freuen uns, daß wir Sie bewirten dürfen
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der „Wannenanker“ über Bord. Moses an Land, zack, zack. Es klappte. Den
Festmacher über den Poller, nun heißt es abstoppen. Es ging alles gut klar. Das
war geschafft, 780 to. plus Schiff wurden zum Stehen gebracht. Der nächste
Schritt, das Ankergeschirr klarieren. Die Heckankerwinde, eine Doppelwinde,
stand mittschiffs vor dem Ruderhaus. Das heißt, die Drähte liefen durch
einen Eisenblock im rechten Winkel nach achtern zum Ankerdavid. Auf den
jeweiligen Block kam beim Hochwinden starker Druck. So passierte es, dass
der Backbord Leitblock ausriss und Stefan, dem Matrosen, vor das Knie
flog. Dieser war aber ein Hüne, er verdrehte die Augen, ging zu Boden, kam
wieder hoch und machte weiter. Nachdem unser Ankergeschirr klariert war,
wurde die Nachtlampe (Petroleum) angesteckt und einreguliert, sie durfte auf
keinen Fall blaken (rußen). Es war Feierabend. Anmerkung: Es gab an Bord
keinen Motor an den Winden, alles Handarbeit, Muskelkraft wurde gefordert.
Der nächste Tag, 26.02.1958, in Herstelle: Hochwasser, steigende Tendenz,
der höchstschiffbare Wasserstand ist überschritten. Wir müssen, die
Versicherung verlangt es, liegen bleiben. Die beiden Talmatrosen und Stefan,
alle drei wohnen in Oedelsheim, fahren nach Hause.
Vom 26.02. bis 05.03.1958: Liegen vor Hochwasser. Es läuft normale
Bordroutine.
06.03.1958: Ab Herstelle, an Hameln. Das Wasser fällt, die Mannschaft ist
vollzählig, es kann losgehen. An Land alles los, die Strömung bringt uns in
Gang. Ich als Junge habe Kajüten- und Küchendienst. Zwischendurch Deck
waschen, der Pott kocht von selbst. An Steuerbord begleitet uns der Solling.

Unser Ziel ist heute Hameln bei Km 135, das sind 90 Km. Es läuft bei
dem hohen Wasser gut. An Steuerbord Lauenförde, an Backbord die Stadt
Beverungen bei km 54, hier befindet sich der Hechtsprung. Auf der Kante
des Solling an Steuerbord voraus die Fürstenberger Porzellanmanufaktur.
Höxter bei km 65 mit Wendestelle kommt an Backbord in Sicht. Nach einiger
Zeit nähern wir uns Holzminden an Steuerbord. Bei km 84 an Backbord der
Kiekenstein mit Mönchswerderkopf und Höllegraben. Bei Km 90 Heinsen,
Hasenacker, heute ist dort ein Schifffahrtsmuseum. Erwähnenswert ist
Steinmühle, eine Felsenpartie an Backbord. Gegenüber, an Steuerbord,
Dölme mit Dölmegosse. Sodann an Steuerbord Rühle, die Rühler Schweiz,
am Rühler Berg, Km 104, Backbord Pegesdorf. Es gibt einen Spruch
der lautet: Hajen ist die Seligkeit, Hehlen die Ewigkeit, Bodenwerder ist
mein Leben, Pegesdorf liegt rechts daneben, Rühle, Rühle bessere dich,
sonst kommt Dölme über dich. Rühlerkopf bei Km 108, sowie Tollegasse,
Himmelfurt und Schweinebrink wurden passiert. Dann, an Steuerbord, die
Arminiuswerft. Die Münchhausenstadt Bodenwerder bei Km 111 ist erreicht,
an Backbord die Oberweserwerft. Heute alles Legende, es war einmal. →

Auf gleicher Seite Kemnade mit Schutzhafen Hehlen an Backbord,
gegenüber Daspe mit Fähre wird passiert. Hajen an Steuerbord und weiter
weserabwärts Grohnde an Backbord, mit Grohnder Kopf und obere Klippen
werden durchfahren. Es folgt das Dorf Latferde an Steuerbord mit den
Latferder Klippen (Engstelle und Stromstelle). An Backbord Kirchohsen,
an Steuerbord Hagenohsen, und an Backbord Emmern. Als nächstes, an
Steuerbord, Fündern und an Backbord Ohr. Hameln kommt näher. Das
Anlegemanöver wird vorbereitet. Dazu wird das Arbeitsboot achtern an
Backbordseite festgemacht und der Festmacherdraht reingeschossen.
Die achteren großen Poller sind gut gefettet, zwei Festmacher, mit einem
Durchmesser von 18 mm, zusammengeschäkelt. Die Pütze zum Kühlen steht
bereit. Es soll an Backbordseite angelegt werden, um dann abzuschleusen.
Ich fahre mit dem Boot an Land. In einer Hand den Draht, in der anderen das
Bootstau. Das Boot sichern, es muss alles schnell gehen. Meine Aufgabe ist
es, mit dem Festmacher neben dem Schiff herzulaufen, bis der erste Poller
kommt. Ab und zu hakt der Draht. Man kommt in Dampf. Der erste Poller
kommt, aufhängen! Das Schiff muss abgestoppt werden. Die Schmierung an

den Pollern ist durch die Reibung schnell weg. Jetzt heißt es: Mit der Pütze
Wasser marsch! Die Fahrt nimmt ab. Das Schleusentor geht auf, zwei Grün
nebeneinander, einlaufen. Die Schleppzugschleuse in Hameln verläuft in
einem Bogen, sie ist nicht gerade. Nachdem der Schleusenvorgang beendet
ist, holen wir aus der Schleuse und machen unterhalb an Backbordseite fest.
Feierabend in der Rattenfängerstadt Hameln, die sehr sehenswert ist.
07.03.1958: Ab Hameln, an Minden, Distanz 71 km. Nachdem es Tag
geworden ist, lässt die Schleuse Hameln für uns Wasser laufen, damit wir in
Gang kommen. Die Nacht über lag Minden 12 im Stauwasser. Das Wasser
ist noch sehr hoch, es fällt nur langsam. Die Luft ist klar. Es läuft gut. An
Bord geht alles seinen gewohnten Gang. Die Laderäume werden gepeilt, kein
Wasser. Der Moses muss Essen kochen und den Mast an den Brücken und
Fähren bedienen. Hessisch Oldendorf, an Steuerbord, wird passiert, Rinteln
mit Werft, an Backbord. Zu unserer Rechten begleitet uns das Wesergebirge.
Eisbergen an Steuerbord kommt in Sicht. Vlotho und Uffeln mit ihren Werften
sind bald erreicht. Die Werften gibt es auch nicht mehr. Die Gosse, eine
Stromstelle, wird durchfahren. Voraus zieht am Himmel eine große schwarze
Wand auf. Was kommt da auf uns zu? Es ist ein Schneesturm, der es in sich
hat. Alle vorderen Fenster des Ruderhauses sind wegen der Sicht geöffnet.
Es fällt kein Wort, eine Stecknadel hätte man fallen gehört. Die Sicht ist
miserabel. Die Zeit wird zur Ewigkeit, aber das Glück ist auf unserer Seite.
Allmählich klart es auf, die Sicht wird besser. Das ist noch mal gut gegangen.
Alle atmen auf. Zwischendurch grüßt das Kaiser-Wilhelm-Denkmal an
der Porta Westfalica. Der Weserdurchbruch an der „Westfälischen Pforte“
trennt hier das Wesergebirge vom Wiehengebirge in einer breiten Berglücke
von 800 m. Ab hier beginnt die „Norddeutsche Tiefebene“ als flaches
Land. Minden, die alte Dom- und Hansestadt, ist nicht mehr weit. Eine
Besonderheit ist hier die Überführung des Mittellandkanals über die Weser,
die als Wasserstraßenkreuz bezeichnet wird, und die Schachschleuse. Die
Schlagde und Fischerstadt (Altminden) bleiben an Backbord, an Steuerbord
die Einfahrt zum Vorhafen der Unterschleuse und zum alten Weserhafen,
mit Bauhof und der Weserwerft. Nachdem die Kanalüberführung hinter
uns liegt, kommt uns der Motorschlepper „Bamberg“ entgegen. Er soll uns
aufstoppen. Es wird ein Draht rüber gegeben und von uns eingefiert. Halt
fest! Die „Bamberg“ gibt voll Voraus und nimmt so erst einmal die →

Hauptfahrt raus. Sodann lässt sie uns langsam zur Einfahrt des Nordabstiegs
sacken, um uns dann über Steuer (rückwärts) in den Hafen zu schleppen.
Das war eine Hochwasserreise auf der Oberweser über 206 km. Es wurde
zu dieser Zeit noch mit Schrecktau, Schorbaum und Sperrpfahl gearbeitet.
Und lernen konnte man auch noch was, in einer Zeit, die wohl endgültig der
Vergangenheit angehört.
Mit diesem Reisebericht möchte ich dazu beitragen, dass ein Stück
Schifffahrtsgeschichte nicht ganz in Vergessenheit gerät und der Nachwelt
erhalten bleibt.
Mein Dank gilt meinem Vater, Fritz Saul, für die Überlieferung vieler
alter Redewendungen und Bezeichnungen, die bei den Weserschiffern gebräuchlich
waren. Dank auch an Wilfried Rossel aus Gieselwerder für die
Beschaffung der Fotos.
Allzeit Gute Fahrt, wünscht
Jürgen Saul
Eine Mitgliedschaft im Binnenschifferverein Bremen kostet nicht viel !
Der Jahresbeitrag beträgt nur 22,50 Euro für Einzelmitglieder,
und 32,50 Euro für Firmen, Körperschaften, Organisationen etc.
Werden Sie Mitglied!
Einen Aufnahmeantrag können Sie bei unserem Vorsitzenden anfordern
oder von unserer Homepage unter www.binnenschifferverein-bremen.de
herunterladen.

Wir Gratulieren!
Alfred Löffler 40 Jahre Mitglied
Karl Müßig 40 Jahre Mitglied
Reinhard Schiffner 40 Jahre Mitglied
VSV Hannover 40 Jahre Mitglied
Horst Westedt 40 Jahre Mitglied
Günther Wittrock 25 Jahre Mitglied
Herzlichen Glückwunsch und vielen Dank für die langjährige Vereinstreue.
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Tagesausflug Schwerin
Der Binnenschifferverein-Bremen hatte am 15. September 1991 schon einmal
dieses Ziel als Herbstausflug angesteuert. Nun war es an der Zeit
nachzuschauen, was sich in den zurückliegenden Jahren verändert hatte. Um
es vorweg zu nehmen, die Landeshauptstadt von Mecklenburg-Vorpommern,
Schwerin, noch einmal zu besuchen, war eine Reise wert. Schon von Weitem
konnte man die Türme des Schweriner
Schlosses in einem neuen goldenen
strahlenden Glanze wahrnehmen. Eine
imposante Erscheinung, nicht mehr mit
1991 vergleichbar. Fürwahr, es hat sich viel
getan in der zurückliegenden Zeit.
Bei der Führung durch das Schloss
das gleiche Bild, es ist viel Geld in
die Restaurierung geflossen.
Bei herrlichstem Sonnenschein wurden
nach der Mittagspause die Schiffsplanken eines Ausflugschiffes betreten.
Die große einstündige Rundfahrt bei Kaffee und Kuchen begann. Bei der Fahrt
über den Schweriner Innensee, über
den Außensee und zurück gab es viel
zu sehen, und es war bei diesem Wetter
ein schönes Erlebnis. Viel zu schnell
verging die Zeit, und es hieß schon
bald: Abschied nehmen. In Walsrode,
nicht weit von Bremen entfernt, wurde
dann noch einmal ein Stopp eingelegt.
Das Parkhotel Luisenhof war schon
von unserer Ankunft unterrichtet, und
alsbald konnte das bestellte Abendessen eingenommen werden. Mit Hände
schütteln, Tschüß und Auf Wiedersehen verabschiedete man sich gegen 21
Uhr nach der Ankunft in Bremen.

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Gemeinsames Spargelessen 28. Mai 2011
Ausrichter und Gastgeber war der Schiffahrtsverein Hannover. Die Einladung
auf den Erlebnishof Lahmann in Burgdorf war einmal eine ganz andere
Lokalität, nämlich direkt beim Spargelbauern auf dem Hof. Da konnte man
schon erahnen, dass man hier an die richtige Adresse geraten war. Schon die
Anreise dorthin war eine neue Route und landschaftlich sehr schön. Pünktlich
und fast zeitgleich trafen wir dort mit den Kollegen aus Hannover ein. Man
begrüßte sich, und schnell wurden die Plätze eingenommen. Doch manch
einer schaute sich noch auf dem Hof um und kaufte leckere Erdbeeren oder
Spargel zum Mitnehmen ein. Dann war es so weit. Der Vorsitzende Volker
Streu begrüßte die Gäste aus Bremen und Hannover und wünschte guten
Appetit. Aus Minden war leider niemand zur Teilnahme angereist. Was man
schon erahnt hatte, bewahrheitete sich dann auch. Spargel, Schnitzel und die
Beilagen waren vom Feinsten, und man konnte gar nicht so schnell essen,
wie wieder nachgelegt wurde. Anschließend wurde dann bei guter Musik
munter getanzt, weil man ja weiß, fleißig getanzt ist halb verdaut. Bei guten
Gesprächen und Getränken wurde es mal wieder spät, ehe sich unser Bus in
Richtung Bremen bewegte.
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Viertägiger Ausflug nach Bad Kreuznach und Umgebung
Rund ein Jahr liefen die Planungen für den Herbstausflug nach Bad
Kreuznach. Am 22. September 2011 war es dann soweit. Gestartet wurde wie
immer am ZOB Bremen, morgens um 7 Uhr. Erster längerer Stopp war Köln,
fast direkt am Dom. Mittagessen und Zeit, die Kölner Altstadt zu erkunden,
standen auf dem Plan. Start in Köln war um 13.30 Uhr zur Weiterfahrt nach
Oberwesel zur Sonderausstellung mit „Dampf und Diesel, Schleppschifffahrt
auf dem Mittelrhein“. Der Besuch
dieser Ausstellung war kurzfristig
und zusätzlich mit ins Programm
genommen worden. Hier begrüßten
uns der Vorsitzende des Schiffervereins
Oberwesel und ein Lotse aus
Kaub. Im Kulturhaus Oberwesel
wurde die Schleppschifffahrt mit
all ihren Schwierigkeiten, erst mit Dampfräderbooten, später mit Motorschleppern
durch das Gebirge, anschaulich durch die Vorführung eines
Films und weiter mit einem Rundgang durch die Ausstellung, dargestellt
und demonstriert. Einige von uns hatten vieles noch selbst erlebt. Nur dass
der Rhein auch hier in alten Zeiten
zufrieren konnte, sahen wir zum
ersten Mal. Bei der Verabschiedung
überreichte unser Vorsitzender
als Dank für den freundlichen
Empfang und die gute Betreuung
die Vereinsflagge unseres Vereins.
Bei der Weiterfahrt am Rhein
entlang bis Bingerbrück waren →

viele Schiffe zu sehen und mache Erinnerung
wurde geweckt. Dann endlich die
Ankunft in Bad Kreuznach und im Hotel.
Der Fürstenhof lag mitten im Kurviertel,
und das Haus selbst ließ keine Wünsche
offen, alles vom Feinsten. Am Tag zwei,
bei herrlichem Sonnenschein, dann die
Führung durch den schönen Kurort. Am
Nachmittag, nach der Fahrt mit einer
kleinen Bahn durch die Kuranlagen, der
Besuch eines Kaffees. Es standen viele
leckere Torten zur Auswahl, so dass die
Entscheidung sehr schwer fiel. Frisch
gestärkt ging es dann zum Kurkonzert mit Tanz. Nach dem Abendessen
ein Spaziergang in die Altstadt. Am nächsten Tag stand Bingen auf dem
Programm. Auch hier eine Führung und Verweilen am Rheinufer ehe es
zurückging. Abends dann die
Weinprobe, mit Abendessen
und Tanz, einfach herrlich, man
sollte dabei gewesen sein. Es
würde den Rahmen unserer
Zeitschrift sprengen, hierüber
noch ausführlicher zu berichten.
Am Morgen danach, nach einem
ausgiebigen Frühstück, begann
die Rückreise über Mainz nach
Bremen. Der Besuch in Mainz
begann mit einer Bustour durch die Stadt, im Anschluss eine Führung zu Fuß
um und in den Mainzer Dom, so wie ins Gutenbergmuseum. Dann wurde
endgültig die Heimreise angetreten.
Abschließend waren alle begeistert von diesem schönen Ausflug. Wenn der
Spruch „Wenn Engel Reisen“ Gültigkeit hat, dann traf er diesmal voll auf
uns zu. Sonnenschein pur, von Anfang bis Ende der Fahrt.
Alle Teilnehmer dieser Reise waren sich einig, nächstes Jahr geht es erneut
auf Tour. Der Vorschlag: Richtung Berlin und Umgebung.

Wir trauern um unsere verstorbenen Miglieder
Gerhard Liesau * 10. Sept. 1934
Hermann Grosskopf * 24. Juli 1921
Margot Toebs * 08. Aug. 1946
12. April 2011
17. Juli 2011
05. Sept. 2011
Der Tod ist nicht das Ende, nicht die Vergänglichkeit,
der Tod ist die Wende, der Beginn der Ewigkeit.
Rekord bei der Neubeflaggung.
Als man sich am 28. April 2011 am Vereinsmast traf und der Vorsitzende
die zu hissenden Flaggen präsentierte,
wurde klar, es gab viel zu tun. Die vor
uns liegende Arbeit zog sich bis in die
Nachmittagsstunden hinein, und nach deren
Beendigung stellte man fest: „Der Mast
ist voll!“ Denn mit insgesamt 29 Flaggen
haben wir das erreicht, von dem wir noch
vor ein paar Jahren nur zu träumen gewagt
hätten. Leider war die Flagge von der Firma Lexzau Scharbau GmbH & Co.
KG von den Abmessungen viel zu groß und konnte deshalb nicht mit am
Mast aufgezogen werden. Trotzdem wurde dem Verein der übliche Satz für
diese nicht erbrachte Leistung voll gutgeschrieben, so dass wir eigentlich
dreißig Flaggen zählen müssen. Dafür sind wir
natürlich sehr dankbar. Es zeigt uns aber auch, dass
mit Beginn der Restaurierung der Mastanlage die
Bereitschaft, uns zu unterstützen, ernorm gestiegen
ist. Wir sollten deshalb nicht auf halbem Wege
stehen bleiben und die Instandsetzung der Platte
zügig vorantreiben.
Denn nur mit einer optisch gut aussehenden
Mastanlage werden wir die Anzahl der Mastsponsoren
halten können.

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für Sie unterwegs.
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Ansprechpartner für Ihre Logistik- und Transportaufgaben. Neben
dem generellen Transport von Massen- und Stückgutladungen sind wir
Spezialist im Bereich „Kanalschifffahrt“ und garantieren Ihnen durch
das jahrelange Know-How unserer Mitarbeiter einen reibungslosen,
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Von Henning Jahn
Havarie des TMS „WALDHOF“
Am frühen Morgen des 13. Januar 2011 ereignete sich eine sehr schwere Havarie
auf dem Mittelrhein bei St. Goarshausen. Das mit knapp 2400 Tonnen
Schwefelsäure beladene Tankmotorschiff „WALDHOF“ befand sich auf der
Talfahrt von Ludwigshafen nach Antwerpen, als es vermutlich oberhalb der
Loreley kenterte, und dann an der Einfahrt zum Loreleyhafen im rechten Teil
der Fahrrinne, auf der Backbordseite liegend, fest kam. Nach dem die Revierzentrale
von anderen Schiffen per Funk über den Unfall informiert wurde,
sperrten die Mitarbeiter umgehend den Streckenabschnitt zwischen Bingen
und Bad Salzig für den gesamten Schiffsverkehr, informierten die Rettungskräfte,
Wasserschutzpolizei und das zuständige Wasser- und- Schifffahrtsamt
(WSA) Bingen. Von den vier Besatzungsmitgliedern, die sich an Bord befanden,
konnten zwei gerettet werden, einer wurde bei der späteren Bergung tot
geborgen, das vierte Besatzungsmitglied wird weiterhin vermisst.
Rettungs- und Sicherungsmaßnahmen
Rettungsmaßnahmen
Der niederländische Koppelverband „AMETHYST“, der mit 4800 Tonnen
Kies auf dem Weg vom Oberrhein nach Rotterdam war, fuhr hinter der
„WALDHOF“ zu Tal. Wie der Schiffsführer der „AMETHYST“ in der niederländischen
Schifffahrtszeitschrift „Binennvaartkrant“ berichtet, konnte er beim
Passieren den gekenterten Tanker auf der Seite liegen sehen, und eine Person,
die sich auf dem Rumpf der „WALDHOF“ befand, erkennen. Kurz danach
hörte er auch Hilferufe, und der Schiffsführer der „AMETHYST“ konnte im
Scheinwerferlicht eine weitere Person treibend auf dem Steuerhausdach sehen.
Wie der Schiffsführer weiter berichtet, konnte er seinen Koppelverband,
auch dank günstiger Strömungen, an die Person heran manövrieren. Da die
„AMETHYST“ tief abgeladen war; konnte der Steuermann der treibenden
Person die Hand reichen und diese konnte leicht auf den Koppelverband
übersteigen. Wie weiter berichtet wird, hat der Schiffsführer Kontakt mit der
Revierzentrale aufgenommen, er konnte dann aber auch merken, wie schlecht
teilweise die Rettungssysteme funktionieren. Vor Ort befand sich schon ein
kleines Boot der Feuerwehr, das aber nicht zu erreichen war, da dieses keinen
Binnenschiffsfunk an Bord hatte. Erst in Koblenz, ca. 40 km weiter rheinabwärts,
konnte die Wasserschutzpolizei Rettungskräfte übersetzten und die
gerettete Person in ein Krankenhaus bringen.
Sicherungsmaßnahmen
Den Einsatzkräften des WSA-Bingen ist es mit Hilfe der Firma Loh-Schifffahrts
GmbH aus Trechtingshausen gelungen, den Havaristen an Land festzumachen
und ein Vertreiben zu verhindern. Am folgenden Tag konnte →

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mittels eines Pontons, der am Grund verankert wurde, die Lage der „WALD-
HOF“ weiter gesichert werden.
Bergung
1. Bergungsschritt
Mit der Bergung wurde die Niederländische Firma Mammoet Maritime beauftragt,
eine Firma die auf Schwertransporte und Hebearbeiten zu Wasser in
der ganzen Welt spezialisiert ist. Für die Bergungsarbeiten war es unbedingt
erforderlich, schweres Gerät zur Unglücksstelle zu bringen. Dafür wurden
vom Standort Mülheim/Ruhr der Schwimmkran „GRIZZLY“ und der
Kranponton „ATLAS“, sowie vom Standort Rotterdam der Schwimmkran
„AMSTERDAM“ nach St. Goarshausen gebracht. Im Bereich Duisburg gab
es Verzögerungen für die aus der Ruhr kommenden Fahrzeuge „GRIZZLY“
und „ATLAS“, die eine Brücke wegen zu geringer Durchfahrtshöhe, auf Grund
von Hochwasser, nicht passieren konnten. Am Abend des 20. Januar, also eine
Woche nach der Havarie, sind die ersten Bergungskräne in St. Goarshausen
angekommen. Die erste Aufgabe war es, nach Positionieren der Bergekräne,
die Lage des Havaristen weiter zu stabilisieren. Dazu wurden Stahlseile zu
einer Art Hängematte unter dem Rumpf der „WALDHOF“ gezogen.
Das Wasser- und Schifffahrtsamt Bingen beobachtete seit der Havarie die
Flusssohle in der Umgebung, um frühzeitig gefährliche Veränderungen →

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an der Rheinsohle zu erkennen und reagieren zu können. Hierbei wurde
festgestellt, dass sich durch die starken Strömungen im Bugbereich der
„WALDHOF“ ein mehrere Meter tiefer Kolk gebildet hatte. Es konnten zwar
stetig Veränderungen am Kolk gemessen werden, die aber glücklicherweise
die Lage des Havaristen nicht gefährdeten.
2. Bergungsschritt
Nun folgte die Untersuchung der Ladetanks, Wallgänge und Kofferdämme auf
das Vorhandensein gefährlicher Gase und den Zustand der Schwefelsäure in
den Ladetanks. Hierzu wurden mit einem speziellen Verfahren Löcher in die
„WALDHOF“ geschnitten. Da zu befürchten war, dass sich Wasserstoffgas
gebildet hatte, mussten zusätzlich zur Schifffahrtssperrung auch die parallel
verlaufenden Bundesstraßen und die rechtsrheinische Bahnlinie gesperrt
werden. Die Untersuchungsergebnisse bestätigten die Befürchtung, dass sich
in allen sieben Ladetanks durch eindringendes Rheinwasser hoch explosives
Wasserstoffgas gebildet hatte. Um die Explosionsgefahr zu beseitigen, wurden
weitere Öffnungen in die „WALDHOF“ geschnitten und anschließend mit
ungefährlichem Stickstoff das Wasserstoffgas aus den Tanks verdrängt.
3. Bergungsschritt
Jetzt sollte mit dem Abpumpen der Schwefelsäure begonnen werden. Die
Schwierigkeit hierbei waren hauptsächlich die unterschiedlichen Konzentrationen
der Schwefelsäure in den einzelnen Ladetanks, die zunächst homogenisiert
werden mussten, um einen sicheren Abtransport zu gewährleisten. Dazu
wurde als Erstes der Inhalt aus Tank 7 (hochkonzentrierte Schwefelsäure) in
ein Edeltankschiff geleichtert und abtransportiert. Nun sollte der Tank 7 als
Mischbehälter fungieren und der Inhalt aus Tank 6 umgepumpt werden. Die
Auswertung der Messergebnisse während der Leichterung verhieß nichts
Gutes. Es wurde festgestellt, dass sich die Lage der „WALDHOF“ verändert
hatte und das Vorschiff des Havaristen 20 cm Richtung Kolk abgesackt war,
was zur Durchbiegung und Torsion des Schiffskörpers führte. Die daraus
entstandenen enormen Spannungskräfte machten sich durch Beulen im
Tankdeck bemerkbar. Da unter diesen Umständen eine weitere Bewegung
der „WALDHOF“ ausgereicht hätte, um Laderaumschotten oder Tankdeck
brechen zu lassen, was eine erhebliche Gefährdung der Einsatzkräfte bedeutet
hätte, entschloss sich die Einsatzleitung darauf hin, einen Teil der Ladung
kontrolliert in den Rhein abzupumpen.
Schwefelsäure im Rhein
Am 07.02.2011 um 12 Uhr wurde mit dem kontrollierten Abpumpen der
Schwefelsäure in den Rhein begonnen. Mit maximal 12 Litern Säure pro
Sekunde wurde die Schwefelsäure in den Rhein geleitet; zu diesem Zeitpunkt
flossen ca. 1.600.000 Liter Rheinwasser pro Sekunde an der Unglücksstelle
vorbei. Wie mitgeteilt wurde, wird Schwefelsäure durch Wasser unter

Wärmeentwicklung neutralisiert, und bei „langsamer“ Einleitung waren nur
geringe Beeinträchtigungen des Rheins zu befürchten. Messungen mit Wärmebildkameras
haben keine Veränderung der Wassertemperatur festgestellt.
Messungen des pH-Wertes haben nur in direkter Nähe des Havaristen Veränderungen
ergeben, die, wie von der Einsatzleitung bekannt gegeben wurde,
günstiger waren als erwartet.
Von den 2400 Tonnen Ladung seien seit der Havarie bereits 900 Tonnen
(ca. 475.000 Liter) Schwefelsäure, vermutlich durch die automatischen
Gasventile, in den Rhein geflossen. Weiterhin konnten aus Tank 6 und 7 ca.
550 Tonnen auf ein anderes Tankschiff geleichtert werden, so dass insgesamt
noch ca. 850 Tonnen kontrolliert in den Rhein abgepumpt werden
mussten. Geschätzte 100 Tonnen konnten aufgrund der Lage der „WALD-
HOF“ nicht abgepumpt werden.
4. Bergungsschritt
Am Morgen des 13. Februar 2011 konnte mit der entscheidenden Phase der
Bergung begonnen werden. Die Bergungskräne wurden am Bug und Heck
positioniert, und das restliche Ballastwasser wurde aus dem Rumpf gepumpt,
damit die „WALDHOF“ wieder Auftrieb bekam. Schon nach kurzer Zeit hob
sich der Bug des Havaristen und die Kräne drehten das Schiff wieder in die fast
normale Schwimmlage. Von den Kränen gesichert, wurde die →

„WALDHOF“ zunächst am rechten Rheinufer unterhalb des Loreley Hafens
geschleppt und später dann in den Hafen. Nun konnte auch im Schiffsinnern
nach den noch vermissten Besatzungsmitgliedern gesucht werden.
Schifffahrtssperrung
Alle Fahrzeuge
Die gesamte Schifffahrt zwischen Bad Salzig und Bingen wurde nach der
Havarie von den Behörden am Tag der Havarie gesperrt. Da zwischenzeitlich
durch steigende Wasserstände an den Richtpegeln Koblenz, Kaub und Bingen
die Hochwassermarke 2 wieder überschritten wurde, war die Schifffahrt
auch Hochwasser bedingt nicht möglich. Am 19. Januar 2011 konnte ein
erstes kleines Frachtschiff, nach dem die Pegelstände den HSW II wieder
unterschritten hatten, probeweise die Unglücksstelle in St. Goarshausen zu
Berg passieren.
Bergfahrt
Diese erste Probefahrt war erfolgreich, und so konnten am folgenden Tag
weitere Probefahrten mit Schiffen verschiedener Größe, Tonnage und Motorleistung
durchgeführt werden. Auch diese Probefahrten waren erfolgreich,
und eine Auswertung zeigte, dass unter bestimmten Auflagen die Vorbeifahrt
zu Berg möglich war. Zwischen 14 und 17 Uhr konnten weitere 14 Schiffe
nach Aufforderung vom Wasser- und Schifffahrtsamt die „WALDHOF“
passieren. Unter der Auflage, einen Vorspann zu nehmen, wenn keine Bugsteuereinrichtung
vorhanden ist, oder die Leistung unter 1 PS pro Ladungstonne
liegt, konnten an den folgenden Tagen jeweils zwischen 08 und 17.30
Uhr ca. 100 Schiffe den Havaristen passieren. Ab dem 23. Januar 2011 war
auch für Schubverbände die kontrollierte Bergfahrt erlaubt. Abgesehen von
kurzzeitigen Einschränkungen wegen der Arbeiten am Havaristen konnten
nun die Bergfahrer die Unglücksstelle in St. Goarshausen relativ problemlos
passieren. Die Talfahrt war weiter gesperrt.
Talfahrt
Dies brachte nun neue Probleme, da immer mehr Schiffe an der „WALDHOF“
vorbei in den Bereich oberhalb von Bingen einfuhren. Am 26. Januar 2011
begann das WSA Bingen die Schiffe, die auf die Talfahrt warteten, zu erfassen.
Zwischenzeitlich warteten über 450 Schiffe, davon über 100 in Mainz,
auf die Möglichkeit zu Tal zu fahren. Nachdem keine Explosionsgefahr mehr
bestand, konnten erste Probefahrten zu Tal erfolgen. Das WSA hat darauf
hin einzelne Schiffe bis 110 m Länge ausgesucht und von je einem Nautiker
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zusätzlich begleitet, am Havaristen
vorbei geführt. Auch diese Probefahrten waren erfolgreich, und so wurden
weitere Schiffe aus dem Bereich Bingen zur Talfahrt aufgefordert. Auch mit
Schiffen mit 135 m Länge wurden erste positive Probefahrten gemacht. Die
Bergfahrt war für diese Versuchsfahrten komplett gesperrt. Nun konnte die
Talfahrt organisiert werden.

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In der Schifffahrtspolizeilichen Anordnung Nr. 10/2011 vom WSA Bingen
bekannt gemachten Bedingungen für die Talfahrt waren folgende Anweisungen:
• Die Talfahrt ist nur nach Aufforderung durch das WSA oder
WSP erlaubt.
• Die Talfahrt erfolgt nur bei Tageslicht
• Festgelegte Abladetiefe: Pegel Oestrich plus 85 cm
• Eine Bugsteuereinrichtung muss vorhanden und betriebsbereit
sein
• Benutzung des RADAR ist Pflicht
• Zwischen Oberwesel und St. Goar ist ohne Autopilot zu fahren
• Zwischen Bingen und St. Goar ist Überholen verboten
• Das Rechtsfahrgebot zwischen Lorch und St. Goar ist ausgesetzt
• Unterhalb von Bingen ist ein Abstand von 2 km zum voraus
fahrenden Fahrzeug einzuhalten
• Zwischen Oberwesel und St. Goar muss ein Besatzungsmitglied
auf dem Vorschiff einsatzbereit sein.
• Der Schiffsstau wird von unten her aufgelöst.
• Die Bergfahrt ist während der Talfahrt gesperrt. →

Berg und Talfahrt / Koppelverbände
Damit die Bergfahrt nicht vollständig zum Erliegen kommt, beschloss die
Einsatzleitung am 03. Februar, die Bergfahrt täglich in begrenzten Zeitfenstern
zu ermöglichen. Dafür wurde täglich der Zeitraum ab ca. 16.30 Uhr bis
zum Einbruch der Dunkelheit vorgesehen. Am 05. Februar wurden auch
Versuchsfahrten mit Schubverbänden durchgeführt. Hierbei wurden zwei
Varianten getestet: KVB „DYNAMICA“ in breiter Formation (110 m Länge,
und 22,90 m Breite) und KVB „ELUNDA“ in langer Formation (193 m Länge,
und 11.45 m Breite). Zur Sicherheit wurden während dieser Testfahrten alle
Arbeiten an der „WALDHOF“ eingestellt. Versuchsfahrten haben gezeigt,
dass Verbände dieser Größe die „WALDHOF“ mit einem vertretbaren Risiko
passieren konnten. Ab dem 06. Februar wurde auch den Schubverbänden die
Talfahrt gestattet und jeweils von einem Nautiker der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
begleitet.
Aufhebung der Sperrung
Für den letzten Bergungsschritt war eine erneute Vollsperrung erforderlich und
für die Zeit vom 13. Februar 07 Uhr für 48 Stunden angesetzt. Die Bergung
verlief besser als erwartet, so dass schon am 13. Februar ein zusätzliches
Zeitfenster für die Bergfahrt möglich wurde. Nach Überprüfung der Fahrrinne
durch das WSA-Bingen konnte am 14. Februar die Bergfahrt freigegeben
werden, und der Stau der auf Talfahrt wartenden Schiffe wurde von der WSP
geregelt aufgelöst. Gegen 16 Uhr wurden dann alle Beschränkungen für die
Schifffahrt vom WSA-Bingen aufgehoben.
Ursachen
Direkt nach dem Unglück kamen erste Spekulationen über die Ursache auf,
die aber vorerst nicht bestätigt werden konnten.
Am 19.08.2011 sorgte ein Bericht in der Rhein-Zeitung für Aufsehen. Bonapart
Autor Christian Grohmann gibt diesen Bericht wie folgt wieder:
„In einer Gerichtsverhandlung über die Schadenersatzforderung eines Binnenschiffers
gegenüber Lehnkering hat sich der Reederei-Anwalt einem Bericht
der Rhein-Zeitung zufolge zum Unfallhergang der „WALDHOF“-Havarie
vom 13. Januar geäußert.
Demnach sei der zu Tal fahrende Tanker von einem Bergfahrer behindert
worden. „Infolge von Platzmangel ist das Schiff an einem Felsen angestoßen“,
zitiert die Zeitung den Juristen am 19. August, der sich auf Radarbilder der
Revierzentrale beruft. Bislang war man allgemein davon ausgegangen, die
aufgeschaukelte Ladung der „WALDHOF“ habe das Schiff zum Kentern
gebracht.
Nur drei Tage später teilte der Leitende Oberstaatsanwalt in einer Pressemitteilung
Ergebnisse eines Gutachtens mit. Hiernach kommt der Gutachter zu
dem Ergebnis, dass die wesentliche Ursache des Kenterns die Nichtbeachtung
der Stabilitätskriterien bei der Beladung des Schiffes gewesen sei. →

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Die „WALDHOF“ sei schlicht überladen gewesen und hätte aus diesen
Gründen die Fahrt am 12.01.2011 nicht antreten dürfen. Bei der konkreten
Fahrt seien 2378 Tonnen Schwefelsäure mit einem spezifischen Gewicht
von 1,8365 Tonnen pro Kubikmeter befördert worden. Um die Stabilität des
Schiffes zu gewährleisten, hätten nur 4 der vorhandenen Ladetanks beladen
werden dürfen. Somit hätte die maximal ladefähige Tonnage bei 1747 Tonnen
gelegen. Das Schiff sei also um 631 Tonnen überladen gewesen. Bedingt
durch die fehlende Stabilität des Schiffes sei dieses daher bei Rheinkilometer
553,7 gekentert.
Die Staatsanwaltschaft Koblenz hat Ermittlungsverfahren gegen den Ausrüster
und Beförderer, die Schiffsführer und deren verantwortliche Arbeitgeber
wegen Verdachts auf fahrlässige Tötung und fahrlässiger Körperverletzung
und Gefährdung des Schiffsverkehrs eingeleitet.
Ungeklärte Fragen
Diese Havarie ist in der europäischen Binnenschifffahrt bisher einzigartig, und
natürlich lässt sich so etwas nur schwer trainieren. Die an der Einsatzleitung
beteiligten Personen haben ihr Möglichstes gegeben, um diese außergewöhnliche
Situation zu beseitigen. Allerdings werfen auch einige Entscheidungen
gewisse Fragen auf.
Explosionsgefahr
In der Schifffahrtsinfo 1 vom 23.01.2011 teilt das WSA-Bingen Gründe für
die Sperrung der Talfahrt mit. Hier heißt es unter anderem:
„Es ist nicht auszuschließen, dass sich in den Ladetanks oder anderen Hohlräumen
der „WALDHOF“ durch die Reaktion von Schwefelsäure und Stahl
Wasserstoffgas gebildet hat. Bei einer - auch nur leichten - Kollision eines
Talfahrers mit dem Havaristen bestünde daher erhebliche Explosionsgefahr.
Dass sich explosives Wassserstoffgas gebildet hattte, wurde später nachgewiesen.
Aber warum besteht die Explosionsgefahr nur für Talfahrer und nicht
auch bei einer Kollision eines Bergfahrers mit dem Havaristen?
Abpumpen der Säure
In den Presseinformationen wurde geschrieben, dass die Säure in den Rhein
abgepumpt wird. Wenn schon abgepumpt wird, warum konnte die Säure nicht
in andere Behältnisse/Schiffe umgepumpt werden? Diese Frage beantwortete
das Pressezentrum wie folgt: „Für den Bergungserfolg war eine Beschleunigung
der Arbeiten zwingend erforderlich.“
Nebel
Am Morgen das 09.02.2011 befand sich auf der Strecke zwischen Oberwesel
und St.-Goar dichter Nebel. Obwohl in der Schifffahrtspolizeilichen Anordnung
10/2011 Talfahrern die Fahrt nur bei Tageslicht erlaubt wurde, durften
an diesem Morgen weitere Talfahrer, darunter sogar Schubverbände,den
Havaristen bei unsichtigem Wetter passieren. Auf Anfrage beim →

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Pressezentrum wurde mitgeteilt: „Wie stark bzw. ob die Sicht auf dem
Rheinstrom zwischen Oberwesel und St.-Goar am 09.02.2011 eingeschränkt
war, entzieht sich unserer Kenntnis und müsste an anderer Stelle erfragt
werden.“
Vermisstensuche
Auf Bitte der Angehörigen des noch vermissten Besatzungsmitgliedes, der
nach über einem halben Jahr noch nicht gefunden werden konnte, organisierte
der Verein Binnenschifferforum hilft e.V. eine neue groß angelegte Suchaktion.
Am 27.08.2011 wurde mit Hilfe von Feuerwehren, THW und DLRG das
Rheinufer zwischen der Unglücksstelle und Niederkassel abgesucht, allerdings
konnte der Vermisste auch hierbei nicht gefunden werden.
Zu Gast in der Seemannsmission
Immer wenn der Freimarkt zu Ende geht, lädt der Binnenschifferverein seine
Mitglieder in die Bremer Seemannsmission ein. Nachdem es im letzten Jahr
sehr süß und kalorienreich zuging, sollte es diesmal etwas Deftiges sein.
Sauerkraut, Kartoffelpüree, Schweinehaxen und viele Dessertvariationen
wurden angeboten. Als der Vorsitzende die Mitglieder begrüßte, hatten
45 Personen an schön dekorierten Tischen ihre Plätze eingenommen. Im
Anschluss begrüßte die Seemannspastorin Jutta Bartling die Gäste. Sie betonte
in Ihrer Ansprache, dass die Seemannsmission auch für die Binnenschiffer
zuständig ist, und übermittelte herzliche Grüße
des Vorsitzenden der Bremer Mission. Unsere
ehrenamtlichen Helfer des Vereins hatten sich
wieder sehr viel Mühe gegeben und alles bestens
vorbereitet. Schnell waren die Teller gefüllt, und
es wurde gespeist. Wer geglaubt hätte, eventuell
zwei Haxen verspeisen zu können, war einem
Irrtum unterlegen. Diese, ja man muss schon
sagen „Apparate“, hatten eine Größe,
die dem einen oder anderen, auch
wenn sie köstlich schmeckten, schon
leichte Probleme bereiteten. Bei einem
Gläschen Bier und einem „Lüdden“
aus der Flasche wurden gute und nette
Gespräche geführt. Der erwirtschaftete
Überschuss von 180 Euro wurde,
wie immer, der Seemannsmission als
Spende zur Verfügung gestellt.

Wir danken allen nachfolgend genannten
Reedereien und Firmen für
Ihre Unterstützung, Treue und Verbundenheit
zum Binnenschifferverein
Bremen e.V., die durch Setzen ihrer
Flagge dazu beitragen, den Vereinsmast
in einem verkehrsicheren und
gepflegten Zustand zu erhalten.
Bremer Schiffsmeldedienst, Kapt. P. Langbein, Bremen
Carl Büttner GmbH & Co. KG, Bremen
De Grave GmbH, Duisburg
Dettmer Reederei GmbH & Co. KG, Bremen
Diersch & Schröder GmbH & Co. KG, Bremen
Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt e.G., Duisburg
Fr. Fassmer GmbH & Co. KG, Berne
GCG Griepe Container GmbH, Bremen
Hal Över Gesellschaft für innovative Stadttouristik mbH, Bremen
Imperial Reederei & Spedition GmbH, Duisburg
ISH Initiative Stadtbremische Häfen e.V., Bremen
J. Müller Agri Terminal GmbH & Co. KG, Brake
Lexzau Scharbau GmbH & Co. KG, Bremen
LS International Cargo GmbH, Bremen
Matthäi Bauunternehmen GmbH & Co. KG, Verden
MIBAU Baustoffhandel GmbH, Bremen
Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft mbH, Hannover
Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH, Bremen
NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH, Hamburg
Reederei F.A. Vinnen & Co. KG, Bremen
Renne Kies- und Sandwerk Bremen GmbH & Co. KG
SBU Schleppbetrieb Unterweser GmbH & Co. KG, Bremen
Schnellfähre Brake-Sandstedt GmbH & Co. KG, Brake
Speicherei & Schiffahrtsgesellschaft mbH
Stier GmbH & Co. Binnenschiffs-Reederei, Bremen
Stute Verkehrs GmbH, Bremen
Unterweser Reederei GmbH, Bremen
Uwe Kloska GmbH, Technischer Ausrüster, Bremen
VSV Vereinigte Schiffsversicherung V.A.G., Hannover
W. Worthmann GmbH Bauunternehmung, Bremen

Allen Firmen, die durch
ihre Anzeige den Binnenschifferverein Bremen e.V.
unterstützen, gilt unser besonderer Dank.
Der Vorstand
Vorsitzender: Gerd Reichstein
Stellvertreter: Frank-J. Sommerfeld
Kassenwart: Dirk Eberding
Schriftführerin: Antje-Grete Riese
Impressum:
Herausgeber: Binnenschifferverein Bremen e.V.
Verantwortlich: Gerd Reichstein
Redaktion und Layout: Gerd Reichstein, Frank Sommerfeld
Fotos: Gerd und Heinz Reichstein, Frank Sommerfeld
Druckvorstufe und Druck: WORTART, Bremer Straße 19, 28816 Stuhr