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2/2013
Vorsprung durch
Getriebefan-Technik
MTU Aero Engines AG
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-0
Fax +49 89 1489-5500
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www.mtu.de
Kunden + Partner
Auf Atlas’ Schultern
Technik + Wissenschaft
Besser geht immer
Global
Strom statt Schub

Inhalt
Titelthema
Vorsprung durch Getriebefan-Technik
6 – 13
Kunden + Partner
Auf Atlas’ Schultern
Innovativ am Ende der Welt
Vom Postflieger zum Global Player
Transatlantisches Tandem
14 – 19
20 – 23
24 – 27
28 – 33
Technik + Wissenschaft
Besser geht immer
Effizient und leistungsstark
34 – 39
40 – 43
Auf Atlas’ Schultern
Innovativ am Ende der Welt
Produkte + Services
Verordneter Prüfungsstress
44 – 47
Anfang August traf die erste A400M Atlas auf der französischen
Airforce-Base Orléans-Bricy ein und ging in den Besitz der Armée de
l’Air über. Jetzt können sich die ersten Militärpiloten von der Leistungsfähigkeit
des neuen Airbus-Militärtransporters und seiner vier
TP400-D6-Antriebe überzeugen.
Seite 14 – 19
Neuseeland ist klein und liegt weit weg von den großen Zentren der
Erde. Entsprechend lang sind die Flüge ans „schönste Ende der Welt“,
und umso wichtiger die Rolle von Air New Zealand als Anbindung an
die Heimat. Bereits seit 2007 sind die Neuseeländer ein zufriedener
MTU-Kunde.
Seite 20 – 23
Global
Strom statt Schub
Reportage
Ende einer Ära
48 – 53
54 – 57
Vorsprung durch
Getriebefan-Technik
Im September hat Bombardiers CSeries die Flugerprobung aufgenommen,
Ende des Jahres wird der kanadische Hersteller die ersten
Triebwerke für die Serienflugzeuge erhalten. Die MTU Aero Engines
steuert beim PW1500G die schnelllaufende Niederdruckturbine und
die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters bei.
Seite 6 – 13
In Kürze
Impressum
58 – 59
59
Mehr REPORT digital
Multimediale Features im
eMagazin und in der iPad-App
unter www.mtu.de/report
Besser geht immer
Im EU-Technologieprogramm Clean Sky, das sich auf die Zielgerade
zubewegt, wird die erfolgreiche Getriebefan-Technologie noch einmal
deutlich optimiert. Ein Mammutprojekt, bei dem die MTU Aero Engines
den Aufbau eines Demonstrator-Triebwerks verantwortet.
Seite 34 – 39
Strom statt Schub
Die Industriegasturbinen (IGT) LM6000 von GE sind zuverlässig, fahren
rasch auf Nennleistung hoch und verkraften mehrere Starts und
Stopps an einem Tag. Für die „Growth“ hat die MTU Beschichtungen
erfolgreich weiterentwickelt. So konnte die Leistung der 50-Megawatt-IGT
gesteigert und die Abgaswerte gesenkt werden.
Seite 48 – 53
2 3

Editorial
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
am 16. September, exakt um 9.55 Uhr Ortszeit, hob das erste Testflugzeug des
kanadischen Flugzeugherstellers Bombardier mit einem Getriebefan-Triebwerk
(kurz: GTF) ab. Dieser Erstflug der CSeries läutet für die MTU eine neue Ära ein:
Damit geht eine Triebwerksgeneration an den Start, die den Triebwerksbau bereits
heute revolutioniert hat. Mit dem Konzept der PurePower ® -Triebwerksfamilie
haben wir gemeinsam mit unseren Partnern bewiesen, welche großen
Schritte bei der Kraftstoffeinsparung sowie bei der Reduktion des Lärms realisiert
werden können.
Vor einigen Jahren hätte niemand von einem solch großen Markterfolg zu träumen
gewagt. Heute, zum Zeitpunkt des Erstflugs der CSeries von Bombardier,
sind rund 4.700 Triebwerke der neuen GTF-Familie in den Auftragsbüchern vermerkt.
Jede große Luftfahrtmesse verleiht diesem Auftragsbuch, dessen Großteil
auf die zukünftige Airbus A320neo-Serie entfällt, neuen Schub. Damit sind
die GTF-Programme die wichtigsten Wachstumstreiber für die MTU. Gleichzeitig
bringen sie einige Herausforderungen für den Serienhochlauf mit sich. Darauf
haben wir uns bestens vorbereitet, um unsere Verpflichtungen zu erfüllen:
Fertigung, Prozesse und Supply Chain Management wurden neu gestaltet und
unsere Werke in München und im polnischen Rzeszów ausgebaut. Um das
Wachstum zu realisieren, setzen wir weiterhin auf das hohe Engagement und
den Einsatz unserer hochqualifizierten Mitarbeiter. Alle gemeinsam gestalten
die Zukunft der MTU.
Die Leistung der Ingenieure verdient nicht nur wegen des technologischen
Quantensprungs Respekt; angesichts immer knapper werdender Ressourcen,
weiter steigender Kerosinpreise und eines beständigen Wachstums des Flugverkehrs
– durchschnittlich fünf Prozent pro Jahr – verlangen Fluggäste und Flughafen-Anwohner,
Behörden und Organisationen und natürlich die Luftfahrtgesellschaften
zu Recht nach sparsameren und umweltverträglicheren Flugzeugen
und Triebwerken. Mit den Getriebefan-Komponenten leistet die MTU
einen nachhaltigen Beitrag für Umwelt und Gesellschaft.
Für mich persönlich heißt es Ende des Jahres Abschied nehmen. Ich blicke auf
sechs ereignisreiche Jahre als Vorstandsvorsitzender der MTU zurück; sie sind
wie im Flug vergangen. Ich wünsche meinem Nachfolger Reiner Winkler und
den weiteren Vorstandskollegen, ebenso wie Ihnen, liebe Leserinnen und Leser,
alles Gute für die Zukunft!
Und nun hoffe ich, dass Sie wieder viel Freude beim Entdecken und Lesen der
spannenden Themen dieser Ausgabe haben.
Ihr
Egon Behle
Vorsitzender des Vorstands
4 5

Titelthema
Vorsprung durch
Getriebefan-Technik
Achim Figgen
Als Pionier einer neuen Generation von Standardrumpf-Flugzeugen hat Bombardiers
CSeries im September die Flugerprobung aufgenommen. Ende des Jahres wird der
kanadische Hersteller die ersten Triebwerke für die Serienflugzeuge erhalten. Die
MTU Aero Engines steuert beim PW1500G die schnelllaufende Niederdruckturbine
und die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters bei.
Nur strahlende Gesichter waren zu sehen, nachdem
Chuck Ellis und Andy Litavniks den Jet mit dem
Kennzeichen C-FBCS am 16. September vor dem
Bombardier-Flugtestgebäude auf dem Flughafen Mirabel
bei Montreal abgestellt hatten. Vorangegangen war der
erfolgreiche Jungfernflug der ersten CS100, Bombardierintern
auch als FTV-1 („Flight Test Vehicle 1“) bezeichnet.
Gut zweieinhalb Stunden war der zweitstrahlige Jet an
diesem Tag in der Luft.
Der Erstflug war Auftakt für ein auf rund ein Jahr veranschlagtes
Erprobungs- und Zertifizierungsprogramm, an
dem insgesamt fünf CS100 beteiligt sein werden und an
dessen Ende die Zulassung zunächst durch Transport
Canada und dann durch weitere Luftfahrtbehörden rund
um den Globus stehen soll. Gewiss, man sollte mit Superlativen
vorsichtig sein, aber mit der CSeries, zu der neben
dem 110-sitzigen Basismuster CS100 noch die größere
CS300 für normalerweise 135 Fluggäste gehören wird,
schlägt Bombardier definitiv ein neues Kapitel in der Zivilluftfahrt
auf. Nicht nur, weil mit ihr erstmals seit Indienststellung
der A320 vor mittlerweile gut 25 Jahren ein von
Grund auf neues Standardrumpf-Flugzeug auf den Markt
kommt, sondern auch, weil hier erstmals die neue Getriebefan-Triebwerksfamilie
PW1000G von Pratt & Whitney
Verwendung findet.
6 7

Titelthema
Bombardiers neue CSeries – angetrieben von den innovativen Getriebefan-Triebwerken PW1500G – hat erfolgreich ihren Erstflug in Mirabel, Quebec, Kanada absolviert.
Bombardier, bislang vor allem als Hersteller von Regional-
und Geschäftsreiseflugzeugen bekannt, wagt mit den
neuen Jets den Aufstieg in die Klasse der Verkehrsflugzeuge
und damit den Angriff auf die Platzhirsche Airbus
und Boeing. Anders als deren kleinsten Modelle – A318
und A319 beziehungsweise 737-700 – ist die CSeries kein
geschrumpfter 150-Sitzer, sondern ein für das angepeilte
Marktsegment optimiertes Flugzeug. Das schlägt sich in
einem schmaleren Rumpf, der die Unterbringung von maximal
fünf Sitzen pro Reihe gestattet, ebenso nieder wie in
einem deutlich niedrigeren Gewicht. Während sich die Passagiere
vor allem über die konkurrenzlos großen Fenster
und Gepäckfächer freuen dürften, zählen für die Kaufleute
bei den Airlines vor allem die wirtschaftlichen
Aspekte: Der kanadische Hersteller verspricht seinen Kunden
einen gegenüber vergleichbaren heutigen Jets um 20
Prozent niedrigeren Treibstoffverbrauch und sogar um
mehr als 25 Prozent reduzierte Instandhaltungskosten.
Möglich wird das unter anderem durch den großflächigen
Einsatz modernster Materialien; so besteht der Rumpf
größtenteils aus Aluminium-Lithium-Legierungen, während
für die Tragflächen, die Triebwerksverkleidung, das Rumpfheck
sowie die Leitwerke auf Faserverbundwerkstoffe
zurückgegriffen wird. Mehr als eine Tonne Gewicht wird
allein dadurch eingespart.
Mindestens ebenso entscheidend für das Erreichen der
angestrebten Verbesserungen gegenüber der aktuellen
Flugzeuggeneration ist der Antrieb: Als zweiter Hersteller
(nach Mitsubishi) hatte sich Bombardier im Herbst 2007
entschlossen, auf die GTF-Triebwerksfamilie – 2008 in
PurePower ® PW1000G umbenannt – von Pratt & Whitney
zu setzen. GTF steht für „Geared Turbofan“, womit das
zentrale Prinzip des neuen Antriebs auch schon benannt
wäre: Der Fan wird, anders als bei konventionellen
Triebwerken, nicht unmittelbar von der Niederdruckturbine
(NDT) angetrieben. Statt dessen ist ein Getriebe zwischengeschaltet,
das es ermöglicht, dass beide Komponenten
mit jeweils optimaler Drehgeschwindigkeit lau-
fen. Als Folge davon weist das PW1000G das höchste
Nebenstromverhältnis aller Turbofantriebwerke auf. Der
deutlich höhere Wirkungsgrad von Fan und NDT sowie
die Reduktion der Stufenzahl in der Niederdruckturbine
wiegen das zusätzliche Gewicht des Getriebes mehr als
auf. Die Vorzüge dieser Technologie haben inzwischen
auch Airbus, Embraer und Irkut erkannt, die für die
A320neo-Familie sowie die zweite Generation der E-Jets
beziehungsweise die MS-21 ebenfalls auf den Getriebefan
setzen. Mittlerweile liegen Pratt & Whitney mehr als
4.700 Bestellungen und Absichtserklärungen für die diversen
Modelle der PW1000G-Familie vor.
8 9

Titelthema
Am Antrieb lag es jedenfalls nicht, dass der ursprünglich
für die zweite Hälfte des Jahres 2012 geplante Jungfernflug
der ersten CS100 zunächst auf Juni 2013 und dann
noch einige Male bis in den September verschoben werden
musste. Schließlich wurde das PW1500G, wie die
Bezeichnung der Version für die CSeries lautet, bereits
am 20. Februar dieses Jahres durch Transport Canada zugelassen.
Montiert werden die Triebwerke übrigens im Mirabel Aerospace
Centre von Pratt & Whitney Canada – ebenso wie
das Schwesterunternehmen Pratt & Whitney eine Tochter
des United-Technologies-Konzerns – in unmittelbarer Nachbarschaft
des Bombardier-Werks. Der Hersteller selbst errichtet
im wenige Kilometer nordwestlich von Montreal
gelegenen Mirabel gegenwärtig eine neue, 62.000 Quadratmeter
große Halle, die ausschließlich der Endmontage
von CSeries-Flugzeugen dienen und Mitte 2014 fertiggestellt
sein soll.
Gebaut wurde aber auch in München. Nach rund 20-monatiger
Bauzeit konnte die MTU Aero Engines Mitte April das
neue Blisk-Kompentenzzentrum einweihen. Hier werden
künftig unter anderem die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters
für die gesamte PW1000G-Triebwerksfamilie
produziert, für die der deutsche Triebwerkshersteller
im Übrigen auch die Entwicklungsverantwortung
trägt. Vor allem aber ist die MTU bei sämtlichen bislang
aufgelegten GTF-Varianten für Entwicklung und Fertigung
jenes Bauteils verantwortlich, das die Realisierung der
Getriebefan-Technologie überhaupt erst möglich gemacht
hat – nämlich die schnelllaufende Niederdruckturbine.
Wobei die Entwicklungsarbeiten bei der ersten GTF-
Variante, des für die CSeries vorgesehenen und bereits
zugelassenen PW1500G, naturgemäß weitgehend abgeschlossen
sind. Hier laufen gegenwärtig die Vorbereitungen
auf die Serienfertigung. Dabei geht es nicht allein um
das Bereitstellen der entsprechenden Produktionskapazitäten
in den eigenen Werken und bei den Zulieferern,
sondern auch um das Einarbeiten von Modifikationen, die
aus den Erfahrungen während der Erprobung resultieren.
„Das sind natürlich keine konzeptionellen Punkte mehr,
sondern Detailnachbesserungen“, wie Entwicklungsprogrammleiter
Dr. Claus Riegler feststellt. Eine wichtige
Rolle spielen hier Fragen wie die Robustheit unter Einsatzbedingungen
und die Wartbarkeit sowie mögliche
Schwierigkeiten bei der serienmäßigen Fertigung. „Wenn
wir beispielsweise feststellen, dass von Zulieferern beigesteuerte
Teile noch verändert werden müssen, weil sie in
der ursprünglichen Form nicht optimal herzustellen sind,
geschieht das in dieser Phase“, erläutert Jürgen Eschenbacher,
Vice President Business Development für die GTF-
Programme bei der MTU Aero Engines. Wobei grundsätzlich
versucht wird, dieses Risiko so weit wie möglich zu
minimieren, indem die Zulieferer bereits zu einem sehr
frühen Zeitpunkt ausgewählt und in der Regel schon in
den Bau der ersten Testtriebwerke eingebunden werden.
„Zudem gibt es parallel zum sogenannten ‚Design-Review-
Prozess’ entlang der Entwicklungszeitachse auch einen
‚Production-Readiness-Prozess’, bei dem wir systematisch
und kontinuierlich mit den Zulieferern den Entwurf auf
seine Herstellbarkeit überprüfen“, so Eschenbacher weiter.
Im neuen 10.000 Quadratmeter großen Kompetenzzentrum der MTU in München sollen jährlich über 3.000 Blisk gefertigt werden.
Im neuen und hochmodernen Mirabel Aerospace Centre von Pratt & Whitney Canada – nahe dem Mirabel International Airport in Quebec, Kanada – wird die nächste
Generation von Triebwerken getestet und montiert.
Zum Jahresende sollen die ersten Module für Serientriebwerke
an Pratt & Whitney geliefert werden, und etwa zur
gleichen Zeit steht auch ein Ausdauertest auf dem Programm,
der auf einem MTU-Prüfstand in München durchgeführt
wird. Bereits Anfang 2012 wurde ebenfalls in
München der sogenannte „Stress and Thermal Survey“-
Versuch mit einem kompletten PW1500G absolviert.
Dabei handelt es sich um den zentralen Zulassungstest
für die Niederdruckturbine, in dessen Rahmen die
Temperaturen und Schwingspannungsbelastungen der
Niederdruckturbinenbauteile ermittelt werden.
Im Übrigen laufen nicht nur bei Pratt & Whitney, der MTU
und den weiteren Programmpartnern die Vorbereitungen
für die Indienststellung auf Hochtouren. Wenn die Erprobung
und Zulassung weitgehend planmäßig vonstattengeht,
dürfte Ende 2014 mit der Auslieferung der CS100
begonnen werden. Zu den ersten europäischen Betreibern
wird neben der schwedischen Malmö Aviation die Swiss
gehören. Deren Mutterkonzern Lufthansa hatte beim Programmstart
im Juli 2008 als erste Fluggesellschaft die
Bereitschaft zum Kauf des neuen Jets erklärt. Der deutsche
Airline-Konzern ist über seine Töchter Lufthansa
Flight Training (LFT) und Lufthansa Technical Training (LTT)
ohnehin stark bei der CSeries engagiert, übernehmen die
beiden Unternehmen doch die Ausbildung von Piloten
und Kabinenbesatzungen beziehungsweise von Wartungsfachkräften
der in Europa beheimateten künftigen Betreiber.
Deren Zahl ist bislang noch überschaubar. Während
Airbus, Boeing und Embraer für die nicht zuletzt als
Antwort auf die CSeries entwickelten Familien A320neo,
737 MAX und E-Jet E2 in kürzester Zeit viele Hundert
Aufträge verbuchen konnten, liegen Bombardier bislang
gerade einmal 373 Festbestellungen und Optionen vor.
Doch der kanadische Hersteller ist zuversichtlich, dass
sich das nach dem erfolgreichen Jungfernflug schon bald
ändern wird. Das Flugzeug und sein Antrieb jedenfalls
verfügen über die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche
Karriere.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Jürgen Eschenbacher
+49 89 1489-8663
10 11

Titelthema
Wachstumstreiber Getriebefan
Michael Schreyögg ist seit 1. Juli 2013 Vorstand Programme der MTU Aero
Engines und verantwortet die Vermarktung der Getriebefan-Triebwerke. Schon
heute ist die PW1000G-Familie ein Verkaufsschlager und hat dem Unternehmen
volle Auftragsbücher beschert.
Herr Schreyögg, die PW1000G-Triebwerksfamilie
verzeichnet Rekordbestellungen. Wie
wirkt sich das auf die MTU-Geschäftsentwicklung
aus?
Die Getriebefan-Familie PW1000G ist für die
MTU Aero Engines ohne Zweifel ein voller
Erfolg. So hohe Verkaufszahlen für ein neues
Triebwerk, welches noch nicht einmal im
Markt eingeführt ist, gab es noch nie. Die
Airlines setzen heute verstärkt auf treibstoffsparende,
emissionsarme und leisere Antriebe.
Diese Tatsache hat dazu geführt, dass
sich die Flugzughersteller schnell für die
neue Triebwerksgeneration mit Getriebefan
entschieden haben. Ab Mitte dieses Jahrzehnts,
wenn diese Antriebe bei Airbus und
Regionaljet-Herstellern, wie Bombardier und
Embraer, zum Einsatz kommen, werden sie
einen wesentlichen Beitrag zum Umsatzwachstum
der MTU leisten. Die Antriebe dieser
Flugzeugtypen machen das größte Segment
des weltweiten Triebwerksmarkts aus.
War dieser Erfolg zu erwarten?
Ab 2015 wird das PW1100G-JM für den Airbus A320neo bei der MTU in München endmontiert.
bereits langfristige Verträge geschlossen. Alle
diese Projekte haben in den letzten Jahren
viel Engagement von unseren hoch motivierten
Mitarbeitern gefordert – und tun es immer
noch. Aber: In diese Zukunft zu investieren,
lohnt sich.
Wie bewerten Sie die Zukunft des Getriebefans?
Für die MTU werden die GTF-Triebwerke ein
klarer Wachstumstreiber sein. Mit der Realisierung
des Getriebefans zusammen mit
unserem Partner Pratt & Whitney leistet die
MTU einen wesentlichen Beitrag zum Thema
Nachhaltigkeit: Die innovative GTF-Technologie
sorgt im ersten Schritt für eine Reduzierung
von Kerosinverbrauch und CO 2 -Ausstoß
um je 15 Prozent. Zudem wird der Lärm halbiert,
was zu einer spürbaren Entlastung der
Flughafen-Anrainer führen wird. Es gibt heute
bereits das Drei-Liter-Flugzeug; würde man
in der nächsten Generation etwa eine Kombination
aus GTF und weiteren neuen Technologien
verwenden, könnte man klar in Richtung
Zwei-Liter-Flugzeug gehen.
Doch nicht nur der Markterfolg dokumentiert
die Qualität unserer Produkte. Sie wird auch
durch Preise und Auszeichnungen bestätigt:
Wir haben für unsere schnelllaufende Niederdruckturbine,
die eine Schlüsselkomponente
des Getriebefans ist, Anfang dieses Jahres
gleich zwei Preise erhalten: den Innovationspreis
der deutschen Wirtschaft und den Deutschen
Innovationspreis. Das zeigt uns, dass
wir auf dem richtigen Weg sind.
Michael Schreyögg, Vorstand Programme
Mit einer derart rasanten Marktdurchdringung
haben wir nicht gerechnet. Wenn vor
fünf Jahren jemand gesagt hätte, die MTU
hat im Jahr 2013 einen Auftragsbestand von
über 4.700 GTF-Triebwerken, dann hätte das
keiner von uns für möglich gehalten. Damit
wir unseren hohen Standards bezüglich
Liefertreue und Qualität gerecht werden, richten
wir unsere volle Aufmerksamkeit auf den
Hochlauf der Fertigung. Eine wichtige Maßnahme
war beispielsweise der Bau eines
neuen Kompetenzzentrums für die Blisk-Herstellung,
das wir im April dieses Jahres eingeweiht
haben. Die Produktionszahlen für die
dort gefertigten Hochtechnologie-Bauteile
entfallen zu 90 Prozent auf den Getriebefan.
Das bedeutet, dass sich das Volumen in den
nächsten Jahren etwa verfünffacht. Wir steuern
zum Getriebefan die schnelllaufende Niederdruckturbine
bei und die ersten vier Stufen
des Hochdruckverdichters. Darüber hinaus
werden 30 Prozent der Triebwerke für die
A320neo bei uns in München endmontiert
und direkt an Airbus geliefert – die Endmontage
eines zivilen Antriebs in München ist für
die MTU ein Novum.
Haben Sie bei diesem immensen Auftragsbestand
nicht Bedenken bezüglich der Lieferfähigkeit?
Wir sind sehr zuversichtlich, unseren Verpflichtungen
voll nachkommen zu können.
Seit einigen Jahren bereiten wir uns darauf
vor, die Fertigung der MTU neu zu gestalten,
unser Supply Chain Management neu zu organisieren
und unsere Prozesse auf den Hochlauf
der neuen Programme einzustellen. Verschiedene
Effizienzsteigerungsprojekte wurden
aufgelegt, der Ausbau des Werkes in
Polen beschlossen und weitere Maßnahmen
gestartet – einige sind schon umgesetzt. Mit
unseren wichtigsten Lieferanten haben wir
Hochmodern ausgestattet: das neue Blisk-Kompetenzzentrum der MTU.
12 13

Kunden + Partner
Auf Atlas’
Schultern
Patrick Hoeveler
Die A400M Atlas ist gelandet: Kurz nach der Initial Operating
Clearance durch die europäische Beschaffungsbehörde
OCCAR traf Anfang August die erste Serienmaschine auf der
französischen Airforce-Base Orléans-Bricy ein und ging in
den Besitz der Armée de l’Air über. Jetzt können sich die ersten
Militärpiloten von der Leistungsfähigkeit des neuen Airbus-Militärtransporters
und seiner vier TP400-D6-Antriebe
überzeugen. In der Zwischenzeit läuft bei der MTU die Triebwerksproduktion
weiter auf Hochtouren.
Auf dem Gelände des Fliegerhorstes rund 120
Kilometer südwestlich von Paris herrschte Wochen
vor der Ankunft der A400M rege Aktivität,
denn der Stützpunkt bereitete sich intensiv auf das
neue Flaggschiff vor. Die Escadre du Transport ET
1/61 „Touraine“ wird von der Transall C-160 auf die
A400M umgerüstet. Im Zuge der rund 171 Millionen
Euro umfassenden Modernisierung der Infrastruktur
entstanden unter anderem ein neuer Wartungshangar
und ein neuer Kontrollturm. Um Platz für die neuen
Militärtransporter zu schaffen – Frankreich hat 50
Exemplare bestellt – verdoppelte man auch die Abstellflächen.
Im Herbst könnte zudem im neu errichteten
Simulatorgebäude der erste von zwei Flugsimulatoren
in Dienst genommen werden.
Mit dem Erhalt der zivilen Zulassung im Frühjahr
2013 kam bei Airbus das Erprobungsprogramm für
das A400M-Basisflugzeug zum vorläufigen Abschluss.
Die weitere Entwicklung betrifft primär die
militärischen Systeme. Zur Vorgeschichte: Im Dezember
konnte der Flugzeugbauer die Funktions- und
14 15

Kunden + Partner
Montagearbeiten an einem TP400-D6 bei der MTU in München.
TP400-D6 am Flügel einer A400M.
Zuverlässigkeitstestreihe erfolgreich beenden. „Das
Flugzeug flog bis zu 20 Stunden am Tag; insgesamt waren
es 300 Stunden in nur knapp fünf Wochen“, erklärte der
frühere EPI-Präsident Simon Henley, der im Juli 2013 die
Geschäfte an seinen Nachfolger Ian Crawford übergeben
hat. „Dabei verhielt sich das Triebwerk einwandfrei und
unterschritt sogar den vorgegebenen Treibstoffverbrauch.“
Die Testpiloten lobten das Ansprechverhalten
und die Leistung des Antriebs.
Mitte vergangenen Jahres war es zu leichten Verzögerungen
gekommen – verursacht durch Risse an einer Abdeckplatte
im Getriebe eines TP400-D6. Daraufhin musste
Airbus die ursprüngliche Zuverlässigkeitskampagne abbrechen.
Alle Triebwerke dieses Standards kamen zurück
zur Endmontagelinie bei der MTU Aero Engines in
München, um dort demontiert und mit dem überarbeiteten
Bauteil ausgestattet zu werden. Daran anschließend
erfolgten der Zusammenbau und die Abnahmetests bei
der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde
bei Berlin. „Wir haben das Problem mit dem Getriebe
überwunden und alle Triebwerke entsprechend nachgerüstet.
Damit hat die MTU die mögliche Montagekapazität
viel früher als ursprünglich geplant unter Beweis
gestellt“, kommentierte Henley. Das Unternehmen hatte
die ersten vier Serientriebwerke bereits am 17. April 2012
übergeben.
Gerhard Bähr, TP400-D6-Programmleiter bei der MTU,
beschreibt das weitere Vorgehen: „Jetzt beginnt der entscheidende
Abschnitt für das TP400-D6. Das Programm
geht von der Entwicklungsphase in die Produktions- und
Service-Phase über.“ Dafür müssen die EPI-Partner ITP,
MTU, Rolls-Royce und Snecma einen rasanten Anstieg
der Fertigungszahlen gewährleisten. In diesem Jahr sollen
40 Exemplare des Turboprops montiert werden; 2014
steht eine Verdoppelung auf dem Programm.
Das Testing aller Serientriebwerke des TP400-D6 erfolgt ausschließlich
bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg.
16 17

Kunden + Partner
Mit der Indienststellung der A400M sind die Arbeiten an
der Software noch lange nicht beendet. Bähr: „Viele Probleme
während der Service-Phase lassen sich mit Hilfe
der Regelung lösen. Wir rechnen in den nächsten Jahren
mit weiteren Software-Versionen.“ Darum kümmern sich
seit Jahresbeginn die Mitarbeiter der neugegründeten
Firma AES (Aerospace Embedded Solutions). AES ist ein
Gemeinschaftsunternehmen der MTU mit Safran, das
zum Ziel hat, die Reglerkompetenz bei beiden Firmen
langfristig abzusichern.
Zivile Standards
Die A400M wird vom leistungsfähigsten Turpoprop der westlichen Welt
in die Luft gebracht: Vier TP400-D6 sorgen für Power.
Die für die Zulassung des Flugzeugs nötige Software der
Triebwerksregelung hatte die MTU im Dezember 2012
geliefert. „Bei der ersten flugfähigen Triebwerksregelung
für den Erstflug im Jahr 2009, die eine sichere Flugerprobung
garantierte, fehlten noch einige Funktionalitäten. Nun
erlauben zusätzliche Wartungsfunktionen den Piloten und
Technikern im Betrieb, Fehler einfacher zu diagnostizieren
und zuzuordnen“, erläutert Dr. Frank Grauer, Leiter Regelsystemdefinition
und -validierung des TP400-D6 bei der
MTU.
Positive Ergebnisse erzielt auch die von der MTU entwickelte
Hardware im A400M-Triebwerk. „Mit dem Mitteldruckverdichter
haben wir eine sehr anspruchsvolle Komponente
übernommen, die in der Entwicklung ein hohes
Risiko aufwies. Unser Team hat die Vorgaben hervorragend
umgesetzt; der Verdichter erfüllt alle Punkte der
Spezifikation“, resümiert Dr. Wolfgang Gärtner, Leiter
Entwicklung Militärische Programme bei der MTU. „Alle
Module des TP400-D6 verhalten sich einwandfrei. Das
gilt auch für den Mitteldruckverdichter und die Mitteldruckturbine
der MTU“, bestätigt Dr. Michael Göing, der
Technische Direktor von EPI.
Obwohl die ersten Triebwerke gerade einmal die Endmontagelinie
verlassen haben, laufen schon die Vorbereitungen
für die Instandsetzung. Schließlich kehren alle
Aggregate zum jeweiligen nationalen Triebwerkshersteller
zurück. Dort erfolgt die Zerlegung in die jeweiligen Module,
Auf der A400M Atlas von Airbus ruht die
Zukunft des europäischen Militärtransports.
Mit einer Leistung von 8.200 Kilowatt
ist der Antrieb von EPI Europrop
International (EPI) der stärkste Turboprop
der westlichen Welt. Das TP400-D6 ist
das erste militärische Triebwerk, bei dem
der sogenannte „commercial approach“
zur Anwendung kam: Wie in der zivilen
Welt finanziert die Industrie die Entwicklung
und muss die Erträge über die Einsatzphase
amortisieren.
„Dieses Vorgehen soll Klarheit für die
Nationen und die Industrie bringen und
den Ablauf einfacher gestalten. EPI steht
in keinem direkten Vertragsverhältnis mit
den Nationen“, erläutert Gerhard Bähr,
TP400-D6-Programmleiter bei der MTU.
Die Kunden unterschreiben jeweils einen
Vertrag über das Flugzeug, der den Antrieb
mit einschließt.
„Außerdem ist das TP400-D6 das erste
militärische Triebwerk, das von Anfang an
für eine zivile Zulassung vorgesehen war“,
führt Dr. Wolfgang Gärtner, Leiter Entwicklung
Militärische Programme bei der
MTU, aus. „Da es kein einheitliches Zulassungsverfahren
bei den sieben Nationen
gab, entschieden sich die Partner und die
Beschaffungsbehörde OCCAR für den
einzigen gemeinsamen Standard, und das
war die zivile Behörde EASA“, erläuterte
EPI-Präsident Simon Henley. So ist das
TP400-D6 gleichzeitig auch der erste
große Turboprop-Antrieb, dem die EASA
die Zulassung erteilte.
Viel Erfahrung durch die Entwicklung der Regelungs- und Steuerungssysteme des TP400-D6-Antriebs des A400M-Transporters – die AES Spezialisten.
welche dann die entsprechenden Partnerfirmen bearbeiten.
Die MTU wird die Instandsetzung der deutschen
Triebwerke durchführen. In den ersten Jahren findet sie
nach klassisch militärischem Muster statt: „Bei einem
Schaden kommt das Triebwerk zurück zum Hersteller,
wird dort befundet, repariert und entsprechend der
Arbeitszeit und Materialien abgerechnet“, erläutert Bähr.
In einer späteren Phase ist es laut dem Programmleiter
denkbar, auf ein anderes, eher ziviles Konzept umzuschwenken.
„Hier zahlt der Kunde pro Flugstunde einen
gewissen Betrag an die Industrie, die im Gegenzug die
Verfügbarkeit des Triebwerks garantiert. Dies ist jedoch
erst möglich, wenn längerfristige Daten über Betriebsverhalten
oder Ausfallraten vorliegen und wird nicht vor
2020 der Fall sein.“
Einsatzerfahrungen der A400M könnten auch den Exportbemühungen
weiteren Schub verleihen. „Das TP400-D6
ist eines der wichtigsten Militärprogramme, das wir der-
zeit haben. Dem Export kommt große Bedeutung zu“,
meint Bähr. Und er ergänzt: „Der Bedarf ist weltweit da;
Airbus schätzt ein Potenzial von 300 Flugzeugen. Großes
Interesse herrscht im Nahen Osten, Südostasien,
Australien und Südafrika. Den attraktivsten Exportmarkt
stellen sicher die USA dar, dort besteht ein grundsätzlicher
Bedarf für einen Transporter mit den Eigenschaften
der A400M.“ Über mangelnde Arbeit können sich die
Partner jedenfalls nicht beklagen: „Auf jeden Fall haben
wir mehr als 750 Triebwerke vor uns, die uns die nächsten
Jahre beschäftigen werden“, sagte EPI-Präsident
Henley.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Gerhard Bähr
+49 89 1489-8542
Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter:
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Kunden + Partner
Innovativ
am Ende der Welt
Andreas Spaeth
Neuseeland ist klein und liegt weit weg von den großen Zentren der Erde. Entsprechend lang sind die
Flüge ans „schönste Ende der Welt“, und umso wichtiger die Rolle von Air New Zealand als Anbindung
der Heimat. Kaum eine andere Fluggesellschaft hat so viele kreative Ideen in die Luftfahrtbranche eingebracht
– von selbst entwickelten Sitzen bis hin zu lustigen Sicherheitsvideos, die auch im Internet zum
Hit wurden. Bereits seit 2007 sind die Neuseeländer ein zufriedener MTU-Kunde.
Rund viereinhalb Millionen Menschen
leben im „Land der großen weißen
Wolke“ oder Aotearoa, wie die Mãori-
Ureinwohner Neuseeland nennen, dazu kommen
über 60 Millionen Schafe. Und jedes Jahr
über zweieinhalb Millionen Touristen, denn
Fremdenverkehr ist die größte Export-Industrie
des Pazifik-Staats. Fast alle von ihnen
reisen per Flugzeug an, viele mit der einheimischen
Air New Zealand. Die Geschichte der
Gesellschaft begann1940 in der Flugboot-Ära
als Tasman Empire Airways (TEAL); erst 1965
bekam sie ihren heutigen Namen und fliegt
seit 1973 mit dem Symbol des Koru am Heck,
eines sich entfaltenden Silberfarns, was für
neues Leben und Wachstum steht. Bereits
1999 wurde Air New Zealand Mitglied der
Star Alliance und bietet vor allem im Südpazifik
und nach Asien ein dichtes Streckennetz
sowie bis zu 20-mal wöchentlich Flüge
von Los Angeles und San Francisco nach
Auckland. Europa ist durch die tägliche Bedienung
von London-Heathrow via Los
Angeles angebunden. Aus Kostengründen
wurde kürzlich die Verbindung Auckland-
Hongkong-London aufgegeben, die die Gesellschaft
zur einzigen mit einer Verbindung rund
um die Welt gemacht hatte.
Air New Zealand ist keine große Airline – weltweit
beförderte sie 2012 mit einer Jet-Flotte
aus zuletzt 104 Flugzeugen gut 13 Millionen
Passagiere, aber sie versteht es meisterhaft,
auf sich aufmerksam zu machen. So mit Innovationen,
etwa in Eigenregie entwickelten
Sitzen wie der „Skycouch“, bei der sich drei
Economy-Sitze in eine ebene Liegefläche verwandeln
lassen, oder den „Spaceseats“ in der
Premium Economy Class. Diese Produkte verkaufen
die Neuseeländer inzwischen gewinnbringend
auch an andere Gesellschaften.
20 21

Kunden + Partner
Aufsehen erregte die Promotion des jüngsten Hobbit-Films
durch Air New Zealand als „Fluggesellschaft von Mittelerde“
inklusive einer mit Filmmotiven beklebten Boeing 777-300ER.
Oder die manchmal urkomischen Sicherheitsvideos, die im
Internet millionenfach angeklickt wurden. Für eine Werbekampagne
trat sogar der frühere Vorstandschef Rob Fyfe nur
mit Bodypainting „bekleidet“ als Gepäckarbeiter auf, ebenfalls
ein Riesenhit im Netz. „Wir können uns große Anzeigenkampagnen
nicht leisten, wir müssen unsere Airline auf andere
Weise als größere Persönlichkeit erscheinen lassen, als sie
es bei unserer Größe tatsächlich ist,“ erläuterte Fyfe die
Philosophie dahinter. Sein Nachfolger Christopher Luxon konstatiert:
„Wir sind eine erfolgreiche Airline, wir können sehr
stolz auf das sein, was wir in den letzten zehn Jahren erreicht
haben, aber wir werden deshalb nicht nachlässig werden.“
Musste die Gesellschaft noch 2002 von der Regierung vor
der Pleite gerettet werden, fliegt sie inzwischen üppige Gewinne
ein, erstmals seit 2008 sogar auf den Langstrecken.
Dort vertraut Air New Zealand bereits seit 2007 auf die Kompetenz
der MTU Maintenance. Damals wurde der Vertrag für
die Überholung, Reparatur und Instandsetzung der CF6-80C2-
Triebwerke geschlossen, die bei Air New Zealand die Boeing-
Typen 767-300 (noch fünf in der Flotte) und 747-400 (noch
zwei) antreiben. Jüngst wurde der Vertrag nochmals bis zum
Zeitpunkt des Ausscheidens dieser Flugzeugtypen verlängert,
was voraussichtlich 2016 passieren wird. Bisher hat die MTU
Maintenance in Hannover 47 Instandhaltungsereignisse mit
CF6-80C2-Triebwerken aus Neuseeland bearbeitet, darunter
GE90 bei der
MTU Maintenance
Im August 2013 wurde das erste GE90-115B zu einer
Full Performance Restoration zur MTU Maintenance
in Hannover gebracht. Kunde ist der Air New Zealand-
Partner Virgin Australia. „Dabei werden die Module,
vor allem die Hot Section, komplett zerlegt“, erklärt
Thomas Michaelis, Leiter Engine Testing in Hannover.
Für die aufwändige Prozedur sind 4.000 bis 5.000
Mannstunden nötig. „Das schaffen wir in 85 Tagen“,
so Michaelis. Marktüblich sind 120 bis 140 Tage. Bis
2014 will die MTU Maintenance die Durchlaufzeit auf
nur 80 Tage verringern.
Ein GE90-Triebwerk im Shop bei der MTU Maintenance Hannover.
Letzte Vorbereitungen eines GE90-Triebwerks auf dem Prüfstand der MTU Maintenance Hannover.
Die A320 wird zunehmend auf Kurzstrecken eingesetzt.
40 Shop Visits mit größeren Überholungen. „Air New Zealand
ist eine innovative und erfolgreiche Airline und ein wichtiger
Partner für uns“, betont Holger Sindemann, Geschäftsführer
der MTU Maintenance Hannover, dem MTU-Kompetenzzentrum
für die Instandhaltung mittlerer und großer Triebwerke.
„Deshalb freuen wir uns umso mehr, dass wir immer ausgezeichnet
zusammengearbeitet haben.“
Air New Zealand befindet sich derzeit in einem Erneuerungsprozess.
„Wir müssen die Flotte vereinfachen und werden
künftig als Großraumflugzeuge nur noch die Boeing 777 und
787 und den Airbus A320 auf kürzeren Strecken betreiben,“
erklärt Luxon. Nach vielfältigen Verzögerungen soll die Gesellschaft
als Erstkunde zwischen Juli 2014 und 2017 die zehn
bestellten Boeing 787-9 erhalten und wird sie auf Flügen nach
Shanghai, Tokio, Perth, Honolulu und Papeete einsetzen.
Zu acht Boeing 777-200ER und derzeit fünf 777-300ER stoßen
2014 noch zwei weitere 777-300ER hinzu. Auch um deren
GE90-115B-Triebwerke wird sich die MTU Maintenance kümmern
– ein entsprechender Vertrag wurde 2011 mit einer
Laufzeit bis 2023 geschlossen. „Dabei geht es um 16 Triebwerke“,
erklärt Oliver Skop, Manager Customer Account bei
der MTU Maintenance Hannover. Seit 2010 besitzt die MTU
die Lizenz für Arbeiten an den schubstärkeren GE90-Versionen.
„Im Durchschnitt soll so ein neues Triebwerk 25.000
Stunden am Flügel bleiben, zwischen fünf bis sechs Jahren
Betriebszeit“, erläutert Skop, „nicht vor 2015 erwarten wir
daher das erste Exemplar aus Auckland in Hannover.“
Per Luftfracht reist das GE90 dann via Singapur nach Amsterdam
oder Brüssel und von dort per LKW weiter nach Hannover
– Kosten pro Weg: 90.000 Dollar. „Wir sind zwar buchstäblich
eine halbe Weltreise voneinander entfernt, aber der Service,
den wir bei der MTU bekommen, ist wirklich Weltklasse“, lobt
Mick Burdon, Fleet Powerplant Manager bei Air New Zealand,
„ihr Streben nach Qualität und Verlässlichkeit wiegt die
Distanz auf.“ Auch bei der MTU schätzt man den Kunden: „Air
New Zealand hat ein starkes Engineering, zwischen uns
herrscht großes Vertrauen und die Zusammenarbeit macht
Spaß“, bestätigt Wim van Beers, Vice President Marketing &
Sales Asia. Und mit einer solch engen Partnerschaft, da sind
sich beide Seiten einig, lassen sich selbst größte Distanzen
einfach überbrücken.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Wim van Beers
+49 5114 7806-2390
Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter:
www.mtu.de/report
22 23

Kunden + Partner
Vom
Postflieger
zum Global
Player
Nicole Geffert
Die ersten Einsätze der US-Fluggesellschaft waren überschaubar:
Mit Luftpost-Lieferungen ins westliche Pennsylvania und
das Ohio Valley ging US Airways unter dem Namen All-
American Airways 1939 an den Start. Der erste Passagierflug
erfolgte zehn Jahre später mit einer Douglas DC-3. Die Airline
ging in den Steilflug, wuchs schnell und wechselte nach Übernahmen
und Fusionen mehrfach ihren Namen – in Allegheny
Airways, US Air und schließlich US Airways. Seit 20 Jahren vertraut
US Airways auf die Kompetenz der MTU Maintenance.
Professionell, vertrauensvoll und zuverlässig –
Christoph Heck, Leiter Marketing & Sales
Americas bei der MTU Maintenance Hannover,
muss nicht lange überlegen, wenn er nach den Qualitäten
der Zusammenarbeit mit US Airways gefragt
wird. 1993 wurde die Fluggesellschaft Kunde bei der
MTU Maintenance, damals mit einem Vertrag für die
Instandsetzung des V2500, der bis heute läuft. 2011
kam das CF6-80 von General Electric dazu. „Bis heute
haben wir mehr als 300 Triebwerke von US Airways
in unserem Shop instandgesetzt“, so Heck.
In diesem Sommer stand für die MTU Maintenance in
Hannover auch die Überholung des 1.500. CF6-80-
Triebwerks an, welches ein Triebwerk von US Airways
ist. Da sich gleichzeitig die 20-jährige Partnerschaft
24 25

Kunden + Partner
Ein CF6-80-Triebwerk auf der Flowline der MTU Maintenance Hannover.
von US Airways und MTU Maintenance jährte,
kam eine hochrangige Delegation von US
Airways gerne der Einladung der MTU nach,
dieses Ereignis am Standort Hannover gemeinsam
zu feiern. „Wir freuen uns sehr, dass
wir diesen besonderen Moment mit einem
unserer längsten und engsten Kunden teilen
dürfen“, erklärte Dr. Stefan Weingartner, Vorstand
Zivile Instandhaltung der MTU Aero
Engines. „Die Instandsetzung des CF6-80 ist
einer unserer bedeutendsten Services. Seit
nunmehr fast 25 Jahren setzen wir dieses
Triebwerk in Hannover instand, dem ersten
Standort des MTU Maintenance-Netzwerks
und Kompetenzzentrum für mittlere und
große Flugtriebwerke. Wir sind zuversichtlich,
unseren Erfolg mit diesem Triebwerk in
den nächsten Jahren fortzusetzen.“
„Die Zusammenarbeit mit der MTU Maintenance
ist hervorragend und sehr vertrauensvoll“,
betonte auch David Seymour, Senior
Vice President Technical Operations bei US
Airways. „Ich freue mich sehr darauf, unsere
Partnerschaft mit der neuen American Airlines,
die nach der Fusion zwischen US Air-
Die CF34-10E6-Antriebe der Embraer E190-Flotte von US Airways werden bei der MTU Maintenance
Berlin-Brandenburg instandgesetzt.
ways und American Airlines in den nächsten
Wochen entstehen wird, weiter auszubauen.“
Durch feste Bestellungen von mehr als 600
neuen Flugzeugen erhielte die neue American
Airlines eine der modernsten und effizientesten
Flotten der Luftfahrtbranche, was gleichzeitig
eine Basis für weitere Investitionen in
Technologien, Produkte und Services sei, verkündet
die Gesellschaft. Die neue American
Airlines plant, mehr als 6.700 Flüge pro Tag
zu 336 Zielen in 56 Ländern zu absolvieren
und die aktuellen Drehkreuze von American
Airlines und US Airways zu erhalten, um den
Kunden noch mehr Reisemöglichkeiten zu
bieten.
„Der Besuch von US Airways zeigt deutlich,
dass hier beide Seiten an einer Fortsetzung
der Zusammenarbeit interessiert sind“, sagt
Heck. Weiteren Schub erhält die gewachsene
Partnerschaft durch den Fünf-Jahres-Vertrag
über die Instandsetzung der CF34-10E6-Triebwerke,
den US Airways und die MTU Maintenance
unterzeichneten. Dieses neue Kapitel in
der gemeinsamen Erfolgsstory wurde ebenfalls
in diesem Sommer aufgeschlagen. Bis
zu 44 Antriebe für die Embraer E190-Flotte
der Airline werden bei der MTU Maintenance
Berlin-Brandenburg instandgesetzt. 2002
hatte sie als erster unabhängiger Instandhalter
weltweit die Lizenz für Reparatur und
Überholung der CF34-Serie von General
Electric bekommen. Der Standort in Ludwigsfelde
ist ein GE-CF34 Service Provider und
innerhalb dieses Netzwerks der erste Maintenance-Standort
weltweit, der alle drei Versionen
des Triebwerks bearbeitet und betreut:
das CF34-3, CF34-8 und CF34-10. „US Airways
ist ein langjähriger und treuer Kunde der
MTU Maintenance“, bestätigt Geschäftsführer
André Sinanian. „Mit dem neuen CF34-10
Vertrag haben wir die Grundlage einer erfolgreichen
Fortsetzung geschaffen.“
Die Hochtechnologie-Reparaturverfahren
„made by MTU“ garantieren eine erstklassige
Performance der reparierten Teile sowie höhere
Triebwerkslaufzeiten zu effizienten Kosten.
„Unsere Hightech-Reparaturverfahren
kommen auch in der Instandsetzung der
V2500- und CF6-80-Triebwerke zum Einsatz“,
versichert Norbert Möck, Director Engine
Programs bei der MTU Maintenance Hannover.
„Für US Airways haben wir spezifische
und flexible Lösungen entwickelt, um eine
kostenoptimierte Instandhaltung sicherzustellen
– zum Beispiel für die V2500-A1-Antriebe
der A320-Flotte, die seit vielen Jahren
zuverlässig ihren Dienst verrichten, nun aber
Größte Airbus-Flotte
der Welt
Seit der Fusion mit America West Airlines im September 2005 ist US Airways die
fünftgrößte Fluglinie der Vereinigten Staaten. Gemeinsam mit US Airways Shuttle
und US Airways Express, zwei hundertprozentigen Tochtergesellschaften, unternimmt
die Airline – Stand Sommer 2013 – mehr als 3.200 Flüge pro Tag zu 203
Zielen in den USA, Kanada, Mexiko, Europa, den Nahen Osten, der Karibik sowie
Mittel- und Südamerika. Sie beschäftigt rund 33.000 Mitarbeiter und verfügt
über die größte Airbus-Flotte weltweit.
US Airways verfügt über die größte Airbus-Flotte der Welt.
Mit den Partnern von US Airways Express befördert US Airways jährlich etwa 80
Millionen Passagiere und betreibt Drehkreuze in Charlotte, North Carolina,
Philadelphia, Phoenix und Washington D.C. Die Flotte für die Hauptstrecken
umfasst Airbus-Flugzeuge der Typen A319, A320, A321 und A330 sowie Boeing
737, 757 und 767. Die Express-Flotte setzt 285 regionale Jets und Turboprop-
Flugzeuge ein.
Die Zeichen stehen weiter auf Wachstum: Der nächste Meilenstein ist die Fusion
mit American Airlines.
in die Jahre gekommen sind und über die
nächsten Jahre nach und nach in den Ruhestand
gehen“, fügt Jay Aiken, Director
Marketing & Sales Americas, hinzu. Die Airlines
nennen das Outphasing und wollen natürlich
zuvor das Restleben des Triebwerks
so weit wie möglich nutzen. Möck: „Da helfen
die im Vergleich zu einem Neuteil sehr
kostengünstigen Reparaturen, aber auch die
Expertise der MTU bei der Beschaffung von
Gebrauchtteilen, die Instandhaltungskosten
zielgerichtet auf den geplanten Outphasing-
Termin hin zu optimieren.“
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Christoph Heck
+49 511 7806-2621
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26 27

Kunden + Partner
Transatlantisches
Tandem
Silke Hansen
Partner fürs Leben: Die MTU Aero Engines geht seit vielen Jahren bei Business- und
Regionaljetantrieben gemeinsame Wege mit Pratt & Whitney Canada. Die gewachsene Beziehung
sorgt für eine erfolgreiche PW300-/PW500-Antriebsfamilie. Die Triebwerke werden nicht zuletzt
dank der MTU-Kompetenz ständig weiterentwickelt und verbessert. Jüngster Neuzugang ist das
PW306D mit einer von der MTU entwickelten Niederdruckturbine.
Martin Wiedra, MTU-Programmleiter P&WC-Programme,
erklärt: „Unser Anteil am PW306D beträgt
25 Prozent. Kein Programm im zivilen Neugeschäft
der MTU hat eine höhere Beteiligung.“ Pratt &
Whitney Canada (P&WC) setzt auch beim PW306D auf
die Kernkompetenz von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller:
die Niederdruckturbine. Darüber hinaus
kommen Turbinenaustrittsgehäuse und Mischer von der
MTU. Den Stempel von der kanadischen Zulassungsbehörde
Transport Canada Civil Aviation gab es im Juni dieses
Jahres. Das PW306D ist eine Weiterentwicklung des
PW306C und wird den neuen Businessjet von Cessna, die
New Citation Sovereign, exklusiv antreiben. Das modifizierte
Flugzeug hat im April seinen Erstflug absolviert,
soll 2013 in Dienst gehen und die erfolgreiche Citation-
Businessjet-Familie erweitern. Allein das Vorgängermodell,
die Citation Sovereign mit PW306C und MTU-Niederdruckturbine,
hat sich seit 2004 bereits 349 Mal verkauft.
Das PW306D zeichnet sich durch eine verbesserte Aerodynamik,
neue Werkstoffe und eine modifizierte Triebwerksregelung
aus. Das macht den Antrieb schubstärker
und zugleich treibstoffsparender; die Reichweite der New
Citation Sovereign steigt auf 5.500 Kilometer – überzeugende
Argumente für die neue D-Version des PW306.
Cessna hat das Triebwerk auch für seinen neuen mittelgroßen
Businessjet Citation Latitude ausgewählt, der ab
2015 startklar sein soll.
28 29

Kunden + Partner
technische Fragestellungen und Herausforderungen in unseren
gemeinsamen Besprechungen kommen letztendlich der
Qualität und technischen Reife unserer Produkte zugute.“
Pirker ist seit drei Jahren als Ansprechpartner für MTU-Niederdruckturbinen
vor Ort am P&WC-Stammsitz in Longueuil,
Quebec, tätig. „Die meiste Zeit verbringe ich damit, die zwei
Engineering-Teams von P&WC und der MTU über eine Entfernung
von 5.600 Kilometern und sechs Stunden Zeitunterschied
zusammenzubringen.“
Das funktioniert ausgesprochen gut, wie die kontinuierlichen
Weiterentwicklungen des „alten“ PW300 beweisen. „Als Technologieführer
ruhen wir nie. In unseren Kernkompetenzen
Niederdruckturbine, Hochdruckverdichter, Herstell- und
Reparaturverfahren streben wir ständig nach Verbesserungen,
etwa durch neue Designfeatures für höhere Wirkungsgrade
oder neue Materialien für unsere Hightech-Bauteile“,
sagt Wiedra. Die Partner ziehen dabei an einem Strang.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Martin Wiedra
+49 89 1489-3354
Der Learjet 85 von Bombardier – angetrieben von PW307B-Triebwerken von Pratt &
Whitney Canada – ist der größte und schnellste Learjet und zugleich der erste, der
aus Verbundwerkstoffen gebaut wird.
Mehr Reichweite - die New Citation Sovereign von Cessna wird von zwei PW306D von Pratt & Whitney Canada angetrieben.
Der neue Learjet 85 von Bombardier, der für 2014 angekündigt
ist, erhält ebenfalls MTU-Power: An seinem PW307B ist
die MTU mit 15 Prozent beteiligt und auch hier für den hinteren
Teil des Triebwerks verantwortlich: die Niederdruckturbine
mit Turbinenaustrittsgehäuse und Mischer. Der deutsche
Triebwerksbauer trägt mit einem gewichtsreduzierten
Niederdruckturbinenrotor zur höheren Leistungseffizienz des
Antriebs bei. „Unsere Strukturmechanik-Experten haben mit
neuen Engineering-Analysetools die Auslegung optimiert und
die Gewichtsreduzierung ohne zusätzliche Tests erreicht“,
berichtet Klaus Pirker, Engineering-Repräsentant der MTU bei
Pratt & Whitney Canada in Kanada.
„Nach der Falcon 7X von Dassault ist der Learjet die zweite
Anwendung für das PW307“, freut sich Wiedra. Der bisher
größte Learjet wird als erster seiner Familie aus Kohlefaserverbundstrukturen
bestehen. Noch in diesem Jahr soll der
Composite-Flieger erstmals abheben. „Es sind derzeit einige
neue Businessjet-Modelle bei den Herstellern in Vorbereitung,
die in den nächsten Jahren sukzessive auf den Markt
kommen werden“, beobachtet Wiedra. Dieser Markt habe
sich nach der Krise 2009 inzwischen wieder stabilisiert, erreiche
aber bei weitem noch nicht die früheren Liefermengen,
so die Einschätzung des MTU-Managers.
Die MTU-Beteiligung am PW300-Programm erstreckt sich
über die Versionen PW305, PW306 und PW307 und damit
über neun Flugzeuganwendungen. Die erfolgreiche Zusammenarbeit
von P&WC und MTU startete vor knapp 30 Jahren:
1985 unterzeichneten beide Unternehmen das erste Collaboration
Agreement für das PW305. „In dieser langen Zeit
haben wir eine sehr enge Beziehung aufgebaut, die auf
Vertrauen und Wertschätzung unserer technischen Expertise
beruht. Das hat uns eine starke Position als Senior Partner in
den Programmen verschafft“, sagt Pirker. Neben den PW300-
Bauanteilen ist die MTU auch beim PW530 und PW545 für
Cessna Citation Jets an Bord, ebenfalls mit je 25 Prozent und
gleichen Bauanteilen. Mehr als 5.800 PW300- und PW500-
Turbinenmodule hat die MTU bis dato geliefert. „PW300 und
PW500 genießen einen sehr guten Ruf in Sachen Zuverlässigkeit.
Unsere Niederdruckturbine, die den Fan antreibt, trägt
dazu entscheidend bei“, so Pirker. P&WC weiß es zu schätzen,
sich voll und ganz auf die MTU verlassen zu können und hat
ihr in diesem Jahr zum sechsten Mal in Folge den Supplier Gold
Award verliehen für ausgezeichnete Produktqualität, Liefertreue
und eine hohe Kundenzufriedenheit. Die Engineering-
Kompetenz der MTU, vor allem bei ihrem Kernprodukt Niederdruckturbine,
ist weltweit bekannt.
Im Gegenzug hat die MTU über die strategische Partnerschaft
Zugang zum Markt der Geschäftsreiseflugzeuge bekommen.
Pirker: „P&WC hat bereits in den frühen 1990er-
Jahren eine starke Teamwork-Kultur und eine integrierte Produktentwicklung
eingeführt. Die offenen Diskussionen über
Zur PW300-Familie trägt die MTU die Niederdruckturbine bei, sowie das Austrittsgehäuse mit Mischer.
30 31

Kunden + Partner
Schweizer Uhrwerke
in der Maintenance
“Wir vergessen nie, dass unser Triebwerk unseren
Namen trägt”, versichert Pratt & Whitney Canada als
Original Equipment Manufacturer (OEM) seinen Kunden
für den Aftermarket-Service. Die MTU Maintenance ist in
diesem weltweiten Netzwerk ein verlässlicher Partner.
„Wir agieren als Vertreter des OEM Pratt & Whitney
Canada. Das ist ein Vertrauensbeweis in unsere Kompetenz
und in die Qualität unserer Leistungen“, erklärt
Carsten Behrens. Er ist General Manager des P&WC
Customer Service Centre Europe (CSC), einem 50/50
Joint Venture der MTU mit Pratt & Whitney Canada. Das
CSC mit Sitz bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg
in Ludwigsfelde bei Berlin wurde 1992 gegründet
und ist für Marketing, Vertrieb und Kundenbetreuung in
Europa, Afrika und dem Nahen Osten zuständig. „Wir be-
treuen über 1.200 Kunden in diesen Regionen, die die
Nähe und gleiche Zeitzone zu schätzen wissen“, so
Behrens.
Für die Shop Visits der PW300- und PW500-Reihe ist die
MTU Maintenance Berlin-Brandenburg zuständig, die
innerhalb der MTU-Gruppe auf die Triebwerke des kanadischen
Unternehmens spezialisiert ist. Im Portfolio findet
sich das PT6A, PW200, PW300 und PW500. Außerdem
unterhält die MTU ein Mobile Repair Team für die
Instandsetzung vor Ort. „Es ist sehr leistungsstark und
kann Reparaturen, wie Blenden an Schaufeln, Boroskop-
Inspektionen, Arbeiten am Getriebe bis hin zu Hot-
Section-Inspektionen, direkt am Flügel übernehmen“, erklärt
Jan Bierkamp, Leiter P&WC-Programme bei der
Inspektion eines PW300-Triebwerks am Flügel.
Montagearbeiten an einem PW305-Triebwerk bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde.
MTU Maintenance. Bei der Hot-Section-Inspektion werden
die stark belasteten Heißteile in der Hochdruckturbine
und der Brennkammer getauscht. Das Mobile
Repair Team rückt zu rund 50 Einsätzen im Jahr aus und
ist rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche einsatzbereit.
„Wir stellen uns ganz auf die Bedürfnisse des
Kunden ein. Wenn der Flieger schnell wieder gebraucht
wird, tauschen wir zum Beispiel nur Teile-Kits vor Ort
und reparieren sie dann bei uns im Shop.“
40 bis 50 Shop Visits für PW300- und PW500-Baumuster
erledigt die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg im
Jahr. „Wir erfüllen jede Spezifikation des OEM und haben
über das Joint Venture einen direkten Zugang zu technischen
Informationen oder Updates und können bei Bedarf
technische Fragen schnell klären“, erklärt Bierkamp.
Für ihn sind die kanadischen KIeintriebwerke wahre
Größen: „Sie haben eine hohe Leistungsdichte und erfordern
– wie Schweizer Uhrwerke – höchste Präzision.
Jede kleine Änderung, wie zum Beispiel im Spaltmaß, hat
große Auswirkungen.“ Die filigranen Hochleistungstriebwerke
sind bei der MTU in besten Händen. Auch das
PW306D, wenn es in einigen Jahren zum ersten Mal von
den Maintenance-Spezialisten der MTU vor Ort wieder
startklar gemacht wird oder zum ersten Shop Visit in
Ludwigsfelde landet.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Jan Bierkamp
+49 3378 824-796
32 33

Technik + Wissenschaft
Besser
geht
immer
Denis Dilba
Der Getriebefan wird in den kommenden Jahren durch seine
Effizienz und die stark verminderten Lärmemissionen einen
wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Es geht aber
noch besser: Im EU-Technologieprogramm Clean Sky, das
sich auf die Zielgerade zubewegt, wird die erfolgreiche
Technologie noch einmal deutlich optimiert. Ein Mammutprojekt,
an dem auch die MTU Aero Engines, Deutschlands
führender Triebwerkshersteller, beteiligt ist: Sie verantwortet
den Aufbau eines Demonstrator-Triebwerks.
Die Ziele für das Jahr 2020 sind klar definiert: Auf
Basis der Werte des Jahres 2000 sollen Flugzeuge
ihre CO 2 - und Lärm-Emissionen halbieren
und den Ausstoß von Stickoxiden um 80 Prozent senken.
So fordert es die Technologieplattform Advisory Council
for Aeronautics Research in Europe, kurz ACARE. Dr.
Joachim Wulf, Chief Engineer Technology Demonstrators
bei der MTU in München, weiß, wie ehrgeizig diese
Forderungen sind. Denn während seine Kollegen gerade
den großen Erfolg der aktuellen Generation des Getriebefans
feiern – das neue Triebwerk verbraucht stattliche
15 Prozent weniger Kerosin und ist nur mehr halb so laut
wie herkömmliche Antriebe – arbeitet er schon an Technologien
für die nächste Generation des „Geared Turbofan“
(GTF).
34 35

Technik + Wissenschaft
„Wir freuen uns natürlich, dass der GTF so gefragt ist und in den kommenden
Jahren weltweit an Hunderten von neuen Mittelstreckenjets
seinen Beitrag zum Umweltschutz leisten kann“, sagt Wulf, „aber um
in die Reichweite der ACARE-Ziele zu kommen, müssen wir mit Hochdruck
weitermachen.“ Und das geschieht im Rahmen von Clean Sky,
dem mit einem Gesamtvolumen von 1,6 Milliarden Euro größten Technologieprogramm
der EU. Neben anderen effizienteren Luftfahrttechnologien,
die alle darauf abzielen, den Luftverkehr umweltfreundlicher
zu machen, werden in Clean Sky sechs Demonstrator-Triebwerke
aufgebaut, sogenannte „Sustainable and Green Engines“
(SAGE) – SAGE 4 verantwortet die MTU. Bereits im 1. Quartal 2015 soll
das Demonstrator-Triebwerk fertig montiert und bereit für die entscheidenden
Tests sein.
Die ersten Bauteilprototypen sind schon in München angekommen.
Sie werden, wie viele der bis zum ersten Quartal 2014 noch folgenden
modifizierten Triebwerksteile, nun in Bauteiltests auf „Herz und
Nieren geprüft“, so Modulteamleiter Dr. Stefan Busam. Die Frage ist
immer dieselbe: Halten die neuen Bauteile das, was sie in der Theorie
versprechen? Die modifizierten Triebwerksteile müssen dazu mit verschiedenen
Sensoren versehen werden. So messen die Ingenieure in
simulierten Belastungssituationen beispielsweise die Temperatur- und
Druckverteilung oder das Verhalten bei Schwingungsanregung mit
unterschiedlichen Frequenzen. „Mitte nächsten Jahres werden alle Bauteile
getestet sein“, sagt Clean Sky-Mann Busam.
Bestehen die Bauteile die Tests, können sie montiert werden. In
München wird die schnelllaufende Niederdruckturbine zusammen mit
dem vom britisch-schwedischen Partner GKN Aerospace entwickelten
Neue Werkstoffe: Dämpfungssegment aus Verbundwerkstoff mit Keramikmatrix.
“Viel Zeit ist das nicht mehr, aber wir sind sehr zuversichtlich”, sagt
Wulf. Um den ambitionierten Plan einhalten zu können, legten sich die
Teammitglieder mit dem Ende der Konzeptphase im Oktober 2012 auf
die konkret zu realisierenden Technologien fest. Seitdem läuft die
Detailauslegungsphase des gesamten Demonstrator-Triebwerkes. Hier
seien sie zeitlich klar auf Kurs, berichtet der Clean Sky-Chefingenieur:
Am 12. Juli bestand das SAGE 4-Team das ”Design Review 4“. „Und
zwar ohne Auflagen“, sagt Wulf, „damit haben wir die erste Halbzeit
von SAGE 4 hinter uns.“ Kein Grund, sich auszuruhen, wie der MTU-
Ingenieur nicht müde wird zu betonen. Schon Ende dieses Jahres soll
die Auslegung des Demonstrator-Triebwerks abgeschlossen sein. Das
heißt: Alle Bauteile erhalten die Freigabe zur Fertigung. Wulf: „Und
das wird noch relativ sportlich.“
Turbinenaustrittsgehäuse montiert und instrumentiert. Anschließend
kann die Komplettierung des Testtriebwerks und die Installation am
Prüfstand beginnen. „Testbeginn ist im April 2015“, sagt Busam.
Schon jetzt ist klar, dass das SAGE 4-Triebwerk leichter wird als seine
Vorgänger. So ersetzen etwa im Hochdruckverdichter neue Dichtungen
aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) die alten aus
Titan. Wulf: „Diese CFK-Dichtungen bringen nicht nur weniger auf die
Waage, sie sind auch nicht ganz so teuer wie ihre Pendants aus dem
seltenen Metall.“
Weitere Gewichtseinsparungen erzielen neue generativ hergestellte
Bauteile, wie Innenringe mit integralen Honigwaben für den Hoch-
Ein Dichtungsträger wird einem Anstreiftest unterzogen.
36 37

Technik + Wissenschaft
druckverdichter. Sie werden direkt aus einem Metallpulverbett per
selektivem Laserschmelzverfahren (SLM) aufgebaut. „Das vereinfacht
die Fertigung enorm, der Gestaltungsspielraum für die Ingenieure ist
viel größer – man muss nicht mehr aus dem vollem Metallblock fräsen,
wir sparen Material und die Bauteile wiegen weniger“, erklärt MTU-
Ingenieur Wulf. Dazu komme die Zeitersparnis: Bisher waren drei bis
vier unterschiedliche Zulieferer mit der Fertigung der Innenringe beschäftigt
– der eine stellt die Innenringe her, der andere die Honigwabenstruktur,
der dritte lötet beide Bauteile zusammen – dazu kam
der Transport zwischen den einzelnen Fertigungsstandorten. „Bei der
generativen Herstellung ist das ein einziger Arbeitsschritt – die eigentliche
Bauteilfertigung erfolgt quasi über Nacht“, sagt Wulf.
Eine andere Technologie, die das Abspecken des Getriebefans komplettiert,
wird in der Niederdruckturbine ihr Debüt feiern. Normalerweise
müssen dort die Triebwerksschaufeln in den einzelnen Turbinenstufen
besonders steif ausgelegt werden. Auf diese Weise können
sie durch den Heißgasstrom nicht so leicht in Schwingung gebracht
werden. Doch die Widerstandkraft der steifen Schaufeln bekommt
man nicht umsonst: Sie wiegen mehr. Eine neue Schaufel mit integrierter
Schwingungsdämpfung nimmt den kritischen Frequenzen in
SAGE 4 ihre zerstörerische Kraft. „Die Schaufeln werden leichter und
schlanker, wodurch sich wiederum aerodynamische Vorteile ergeben,
die sich positiv auf die Effizienz des Gesamttriebwerks auswirken“,
erklärt Wulf.
Um den Wirkungsgrad der nächsten GTF-Generation noch weiter zu
erhöhen, optimieren MTU-Luftsystemleute und Konstrukteure auch
den Einsatz von Kühlluft in der Niederdruckturbine. Durch gezielteres
Kanalisieren, „indem man die Luft genau dorthin leitet, wo sie wirklich
gebraucht wird, kann die Luftmenge reduziert werden“, erklärt der
Clean Sky-Chefingenieur. Und da auch die Kühlluft verdichtet werden
muss, spart weniger Kühlluft Arbeit ein, die das Triebwerk in mehr
Schubkraft umsetzen kann. Auch dem Thema Lärm widmet man sich
weiterhin: Erstmals werden vom SAGE 4-Partner GKN akustische
Dämpfungselemente im Turbinenaustrittsgehäuse zum Einsatz kommen.
Solche Filter für bestimmte Frequenzen arbeiten heute schon im
Bypasskanal der Triebwerke, kurz vor und nach dem Fan. Um sie im
Heißgasstrom einsetzen zu können, mussten sie hitzefest ausgelegt
werden.
„Gegenüber der aktuellen Getriebefanreihe wollen wir mit den SAGE 4-
Technolgien rund drei Prozent weniger Kerosin verbrauchen; langfristig
halten wir fünf bis acht Prozent für machbar“, sagt Wulf. Das wäre
in der Praxis ein großer Erfolg, so der Ingenieur: „Die Wirkungsgradniveaus
sind schon extrem hoch – wir jagen hier einzelne Zehntelprozente.
Und jedes einzelne spart nicht nur Sprit, sondern damit auch
wieder CO 2 -Emissionen ein.“ Ab 2020 könnte man die in SAGE 4 entwickelten
Technologien in Serientriebwerken antreffen, schätzt Wulf.
„Die Herausforderungen bei Clean Sky sind nicht nur technischer
Natur, sondern bestehen auch in der möglichst reibungslosen Organisation
des Mammutprojektes“, erklärt Peter Taferner, Clean Sky-Programmleiter
bei der MTU. Zur Koordination von Clean Sky, welches im
Wesentlichen die Luftfahrtsegmente Zellen, Antriebe und Systeme
umspannt, wurde eigens eine Public-Private Partnership gegründet,
das „Joint Undertaking“ (JU), an dem Industrie und Forschung auf der
einen Seite und die EU-Kommission auf der anderen zu je 50 Prozent
beteiligt sind.
Vier-Punkt-Biegeversuch: Ein mittels selektivem Laserschmelzen (SLM) hergestellter Dichtungsträger wird auf seine Schwingfestigkeit geprüft.
Neues Fertigungsverfahren: Mittels selektivem Laserschmelzen (SLM) hergestellter Dichtungsträger.
„In unserem SAGE 4-Programm mit einem Volumen von insgesamt
etwa 68 Millionen Euro gilt es neben den beiden großen SAGE 4-
Partnern, dem britisch-schwedischen Unternehmen GKN Aerospace
und dem italienischen Turbinenhersteller Avio Aero, noch eine Reihe
kleinerer und mittlerer Unternehmen (KMU) sowie Forschungsdienstleister
und Universitäten einzubinden und zu koordinieren“, erläutert
Taferner. Letztere sind über Call for Proposals (CfP) an SAGE 4 beteiligt.
Darunter verstehen sich zeitlich begrenzte, direkt geförderte
Entwicklungsaufgaben, die von der MTU und ihren Partnern in Hinblick
auf den SAGE 4-Demonstrator definiert wurden. Ziel des Fördergebers
ist es, verstärkt KMUs und Forschungseinrichtungen an der
Technologieentwicklung im Luftfahrtbereich zu beteiligen, um deren
Wettbewerbsfähigkeit international zu stärken. Taferner: „Die Partner
entwickeln eigene Technologien und erarbeiten sich damit Wettbewerbsvorteile
für die Zukunft. SAGE 4 profitiert durch die Bereitstellung
dieser technologisch fortschrittlichen Komponenten.“
SAGE 4 steht für diese Entwicklungsaufträge ein Budget von rund 15
Millionen Euro zur Verfügung. Taferner: „Wir haben unser CfP-Budget
mittlerweile voll ausgeschöpft. Es ging hier nämlich darum, Entwicklungspartner
zu finden, die bereit sind, eigene Mittel für Aufgaben einzusetzen,
die von der MTU, GKN Aerospace oder Avio Aero definiert
wurden. Das setzt natürlich voraus, dass sich aus der Lösung der
gestellten Aufgabe eine Win-Win-Situation für die MTU und die Entwicklungspartner
ergibt.“ Die letzten drei MTU-CfP-Projekte, für die
gerade die Verträge vorbereitet werden, befassen sich mit der Reifmachung
eines robusten Produktionsprozesses für einen neuen Turbinengehäuse-Werkstoff,
mit einer kostengünstigeren Legierung für
Triebwerksrotoren und der Verbesserung des Herstellungsprozesses
von Nickel-Basis-Einkristall-Schaufeln.
„Im nächsten Jahr müssen die für den Demonstrator wichtigen CfP-
Topics ausreichend Entwicklungsreife bewiesen haben und die Integration
in den Demonstrator weitgehend abgeschlossen sein, damit
sie ins SAGE 4-Triebwerk eingesetzt und über den Triebwerkstest erfolgreich
validiert werden können“, sagt Taferner. „Wir biegen bei
Clean Sky gerade in die Zielgerade ein und können schon heute
sagen, dass Clean Sky insgesamt und SAGE 4 ein großer Erfolg sein
werden.“ Die europäische Luftfahrtindustrie wünscht sich daher dringend
ein Clean Sky-Nachfolgeprogramm. Clean Sky II könnte in das
kommende EU-Forschungsrahmenprogramm Horizon 2020 eingebettet
werden, so Taferner. „Mitte, Ende 2014 falle die Entscheidung über
eine Fortsetzung“, so der MTU-Programmleiter. „Und wenn es so
kommt, werden wir natürlich wieder mit dabei sein.“
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Dr. Joachim Wulf
+49 89 1489-3381
38 39

Technik + Wissenschaft
Effizient und
leistungsstark
Christiane Rodenbücher/Martina Vollmuth
Innovative Regelungssysteme und ein erhöhter elektrischer Leistungsbedarf
sind zwei Anforderungen an die Antriebe von morgen. Die MTU
baut bei der Entwicklung dieser Zukunftstechnologien auf Altbewährtes:
Seit Jahrzehnten arbeitet sie eng mit der Universität der Bundeswehr
München zusammen. Jüngster Erfolg der Kooperation ist MexJET.
Mit diesem Triebwerksversuchsträger auf der Basis eines Eurofighter-
Antriebs EJ200 wird unter anderem ein völlig neues Regelungskonzept
demonstriert.
Dr. Jörg Henne, Leiter Entwicklung und Technologie bei der
MTU, erklärte im Rahmen einer Festveranstaltung bei der
Universität der Bundeswehr München (UniBw) in Neubiberg:
„Der erfolgreich in Betrieb genommene Versuchsträger
MexJET stellt eine herausragende und in Deutschland einmalige
Basis für vielversprechende, zukünftige Technologie-Entwicklung
im Bereich ‚More Electric Engine‘ und innovative Regelungskonzepte
dar.“ Er ist sich sicher: „Die technologischen Entwicklungsziele
werden zu einer deutlichen Steigerung von Betriebssicherheit
und Wirtschaftlichkeit sowie zu einer Reduzierung der Lebenswegkosten
führen.“ Professor Dr. Reinhard Niehuis, Leiter des
Instituts für Strahlantriebe (ISA), würdigte das gemeinsame
Projekt anlässlich der Inbetriebnahme von MexJET (More electric
experimental Jet Engine Test vehicle) im Frühjahr 2013 als „besonders
effizient und besonders leistungsstark: Damit meine ich
einerseits die Technologien, das gilt aber auch ganz besonders
für die Kooperation der Partner MTU und Universität der Bundeswehr“.
Der enge Forschungsverbund schweißt die UniBw und Deutschlands
führenden Triebwerkshersteller seit Jahrzehnten zusammen.
Bereits ein Jahr nach Gründung der UniBw im Jahre 1973
wurde mit dem Bau eines Triebwerkslehrstandes begonnen, mit
dem nach der Gründung des ISA im Jahre 1980 die gemeinsame
Forschung und Lehre eingeläutet wurde. Die Anforderungen an
die Antriebssysteme künftiger Flugzeuge bestimmten von Anfang
40 41

Technik + Wissenschaft
Die Universität der Bundeswehr München in Neubiberg.
an die Aktivitäten. Da Flugsysteme in Zukunft einen erhöhten Bedarf
an elektrischer Leistung haben werden, werden an das Betriebsverhalten
eines Fluggeräts und die Wirkungsgrade von Generatoren höhere
Anforderungen gestellt. Deshalb gründete die MTU mit der UniBw
im Jahr 2007 das Kompetenzzentrum More Electric Engine (MEE), übersetzt:
mehr elektrische Energie im Triebwerk, um Aktivitäten zu bündeln
und zahlreiche Systemaspekte von elektrischen und elektronischen
Komponenten besser zu nutzen. Hier steht vor allem die
Integration neuer, effizienterer Komponenten des elektrischen
Systems im Mittelpunkt, etwa der Starter-Generator, das Öl- sowie
Kraftstoffsystem.
Des Weiteren spielt die Entwicklung neuer Reglersysteme und deren
Integration eine immer zentralere Rolle. In den beiden Projekten
„Advanced Control System“ und „Modellbasierte Regelung“ wurden in
Neubiberg Regelungskonzepte der nächsten Generation definiert sowie
mit Hilfe des MexJET validiert. Zum ersten Mal wurde eine direkte
Schubregelung realisiert. Damit können das Triebwerksverhalten und
der Kraftstoffverbrauch weiter optimiert werden. Das Regelungskonzept
bietet zusätzliche Vorteile: So kann eine verbesserte On-board-
Triebwerksüberwachung des aktuellen Betriebszustands des Triebwerks
durchgeführt werden. Ein verbessertes Fehlerhandling (im
Fachjargon: „Fault Detection und Isolation Checks“) erhöht die Zuverlässigkeit
des Triebwerks. Zusammen mit der Kraftstoffreduktion lassen
sich Einsparungen bei den Lebenswegkosten erzielen. Dies alles
gelingt mit einer Softwareänderung in der Triebwerksregelung. „Die
Testergebnisse sind bereits der Nachweis für die Potenziale, die dieses
neue Reglerkonzept bietet“, resümiert Dr. Gerhard Kahl, Leiter
Technologieprogramme Verdichter bei der MTU in München.
Um diese Forschungskonzepte zu validieren, nahmen die UniBw und
die MTU jetzt MexJET in Betrieb. Die Grundlage bildet ein Eurofighter-
Triebwerk EJ200, eines der modernsten Jettriebwerke der Welt, das
speziell für die Versuchszwecke in Neubiberg aufgerüstet wurde. Der
Erstlauf des EJ200 an der UniBw erfolgte Ende November 2011, umfangreiche
Testreihen wurden durchgeführt und abgeschlossen, so
dass die Versuchsanlage im März dieses Jahres offiziell in Betrieb
genommen werden konnte. „Es war herausfordernd für das ganze
Team, den Prüfstand mit dem EJ200-Antrieb mit deutlich höherem
Schub und einem viel größeren Durchsatz als sämtliche Vorgängermodelle
zu installieren“, erklärt Kahl. Doch die Anstrengungen haben
sich gelohnt, wie die ersten Tests zeigten.
Das Beispiel MexJET verdeutlicht auch den Nutzen einer engen Zusammenarbeit
mit verschiedenen Dienststellen des Verteidigungsministeriums
und der MTU. „Militärische Technologieförderung ist für
die MTU ein wichtiges Anliegen“, erklärt Dr. Gerhard Ebenhoch, Leiter
Technologiemanagement bei der MTU. „Wir verwenden die Förderung
zur vorwettbewerblichen Technologieentwicklung auch für den zivilen
Bereich und weisen gleichzeitig Verbesserungspotenziale eines in der
Nutzungsphase befindlichen Triebwerks nach. Zudem verwenden wir
existierende Einrichtungen sowie Infrastruktur des Kunden und erhöhen
dabei die Hebelwirkung militärischer Förderprogramme.“ Nachdrücklicher
kann man die Notwendigkeit und Effizienz militärischer
Förderung als Element zur Verbesserung des Hochtechnologiestandortes
Deutschland nicht unter Beweis stellen.
„Die Zusammenarbeit mit der MTU hat für uns einen sehr hohen
Stellenwert“, konstatiert Niehuis. Er nennt neben dem vom bayerischen
Staat unterstützten Projekt „MexDemo“ eine Reihe weiterer
Kooperationsprojekte, insbesondere auch die vielfältigen gemeinsamen
Forschungsaktivitäten am Hochgeschwindigkeits-Gitterwindkanal
in Neubiberg. „Für uns ist dieser in Deutschland einzigartige
Forschungsverbund eine hervorragende Möglichkeit, modernste
Technologie in Angriff zu nehmen und neue Initiativen zu starten“, so
der Professor. „Von besonderer Aktualität ist derzeit die gemeinsame
Entwicklung neuartiger Schaufelprofile für Niederdruckturbinen in
Getriebefan-Anwendungen“.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Dr. Gerhard Kahl
+49 89 1489--6149
Die Triebwerksversuchsanlage am Institut für Strahlantriebe der Universität der Bundeswehr München.
42 43

Produkte + Services
Verordneter
Prüfungsstress
Bernd Bundschu
In das PurePower ® PW1000G setzt die MTU Aero Engines zu Recht
große Hoffnungen: Das hocheffiziente Getriebefan-Triebwerk hat sich
auf der Paris Air Show als echter Umsatzbringer erwiesen. Es soll künftig
die A320neo von Airbus antreiben sowie die Bombardier CSeries,
den Mitsubishi Regionaljet MRJ, die Irkut MS-21 und die neuen Embraer
E-Jets. Um später einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten, wird
der Antrieb zahlreichen Tests unterzogen – unter anderem auf den Prüfständen
der MTU in München.
Kurt Scheidt, Leiter der Triebwerks- und Flugtests bei
der MTU, erklärt: „Bevor ein Triebwerk in Serie gehen
kann, muss es zwischen 3.000 und 5.000 Teststunden
absolvieren. Beim PW1000G läuft diese Testphase schon seit
eineinhalb Jahren.“ An dem Getriebefan von Pratt & Whitney
hält die MTU je nach Triebwerksausführung einen Programmanteil
zwischen 15 und 18 Prozent. Mit der schnelllaufenden
Niederdruckturbine liefert Deutschlands führender Triebwerkshersteller
unter anderem eine der Schlüsselkomponenten des
Antriebs. Für diese Technologie, die weltweit nur die MTU
beherrscht, hat sie im Frühjahr dieses Jahres zwei deutsche
Innovationspreise erhalten. „Mit unserer Niederdruckturbine
für das PW1100G-JM, das die A320neo antreiben wird, haben
wir bereits zwei Stresstests bei uns im Haus erfolgreich
absolviert“, freut sich Christian Steffen, bei der MTU für die
Durchführung der Versuche bei zivilen und militärischen
Programmen zuständig. „Weitere Tests am großen Entwicklungsprüfstand
III sind für Ende des Jahres geplant; die Vorbereitungen
dafür laufen.“
44 45

Produkte + Services
Stresstests sind hochkomplex und fester Bestandteil
der Flugzulassung. Sie sollen sicherstellen,
dass ein Modul oder Triebwerk den
für die Zertifizierung geforderten Belastungen,
wie hohen Drehzahlen und Temperaturen,
oder auch dem Dauereinsatz problemlos
standhält. „Die Messung von Spannungen
und Temperaturen der Bauteile ermöglicht
uns wichtige Aussagen über deren Belastungsgrenzen“,
erläutert Steffen. Für die
Erfassung der Daten müssen zum Teil bis zu
2.000 Messstellen angeschlossen werden.
Steffen: „Aufgrund der baulichen Enge in
einem Triebwerk und der Winzigkeit der Sensoren
ist hier äußerste Präzision gefragt. Die
größte Herausforderung sind dabei Telemetriemessungen
an rotierenden Bauteilen.“
Als Telemetrie bezeichnet man die Übertragung
von Messwerten eines Sensors zu einer
räumlich getrennten Stelle. Für diese Königsdisziplin
der Triebwerkserprobung hat die
MTU eigene Messsysteme entwickelt. An
bestimmten Stellen auf Schaufeln und
Scheiben werden kleine Dehnmessstreifen
festgeklebt. Das sind winzig kleine Metallplättchen,
die unter Strom gesetzt werden.
Dehnt sich beim Betrieb eines Triebwerks
das zu untersuchende Bauteil durch Hitze
und Fliehkräfte auch nur um einen Tausendstel
Millimeter aus, dehnen sich die Metallplättchen
mit und verändern dabei messbar
ihren Widerstand. Die Daten werden schließlich
drahtlos übertragen und am Computer
ausgewertet.
In der Erprobung ziviler und militärischer
Triebwerke hat die MTU langjährige Erfahrung.
Stresstests sind dabei laut Scheidt
nicht die einzigen Tests, die auf MTU-
Prüfständen möglich sind: „Wir beherrschen
auch alle anderen Versuche, die für die Zulassung
von Triebwerken gefordert sind, also
Leistungsuntersuchungen und Systemtests,
Dauerlauftests, Schwingungsuntersuchungen,
Emissionsmessungen, die Simulation
von Heißtagbedingungen und Vogelschlag,
Zerstörungsversuche, Ansaugversuche mit
Eis, Wasser und Sand zur Simulation von
Schlechtwetterbedingungen sowie Höhenversuche.“
Ansaugversuche mit Sand laufen
in München derzeit mit einem GE38-Wellenleistungstriebwerk
für den schweren Transporthubschrauber
Sikorsky CH-53K. Dabei
geht es um den Nachweis der erhöhten Erosionsbeständigkeit
des Triebwerks in sandhaltiger
Luft.
Eine Premiere für die Münchner ist der seit
August laufende Blitzschlagtest einer US-
Fachfirma mit einem V2500-Triebwerk für
das Militärtransportflugzeug Embraer KC-
390. „Das Triebwerksgehäuse wird definierten
Spannungsspitzen ausgesetzt und die
Auswirkung auf die Triebwerksregelung
untersucht“, erklärt Werner Striegl, der als
Technischer Programmmanager bei der MTU
unter anderem für das V2500-Programm zuständig
ist. An einem weiteren V2500 absolvieren
die Prüfingenieure der MTU derzeit
Versuche im Kundenauftrag: „Hier testen wir
einen Schmierstoff der nächsten Generation
unter Extrembedingungen, wie erhöhter Öltemperatur
oder abgesenktem Öldruck“, so
Striegl. „Sind nach Abschluss des Tests alle
Triebwerksteile noch in einwandfreiem Zustand,
kann der neue Schmierstoff für den
Serieneinsatz freigegeben werden.“
Hightech-Prüfstände
der MTU Aero Engines
Die MTU Aero Engines verfügt über leistungsfähige Bodenprüfstände unterschiedlicher
Auslegung: Vier Prüfstände für Schubtriebwerke, ein Prüfstand
für Wellenleistungstriebwerke sowie Komponentenprüfstände befinden sich
auf dem Gelände der Zentrale in München, weitere Prüfstände für Schub- und
Wellenleistungstriebwerke gibt es an den nationalen und internationalen
Standorten der MTU Maintenance; für Höhenversuche steht der MTU ein spezieller
Prüfstand der Universität Stuttgart zur Verfügung.
Auf den Prüfständen testen die Ingenieure Triebwerke mit einem Schub bis zu
400 Kilonewton, wie etwa das GP7000 für die Airbus A380 oder das EJ200 für
Erstmals werden bei der MTU Aero Engines in München Blitzschlagtests an einem V2500-Triebwerk durchgeführt.
Mit den Anforderungen an die Leistungsfähigkeit
von Triebwerken steigen auch die
Anforderungen an die Erprobungstechnik.
„Aufgrund der immer größeren Triebwerksdimensionen
ersetzen wir zum Beispiel
Versuche auf dem Höhenprüfstand heute in
der Regel durch Flugtests“, so Scheidt.
„Darüber hinaus investieren wir kontinuierlich
in die Leistungsfähigkeit und die Messtechnik
unserer Prüfstände sowie in die
Verbesserung des Schallschutzes. So bleiben
wir immer auf dem neuesten technischen
Stand.“
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Kurt Scheidt
+49 89 1489-3963
Interessante Multimedia-Services
zu diesem Artikel unter:
www.mtu.de/report
Die Power Turbine Stress Tests des GE38-Testtriebwerks fanden auf dem Wellenleistungsprüfstand
der MTU in München statt.
den Eurofighter, sowie Wellenleistungstriebwerke mit bis zu 15 Megawatt Leistung
für Hubschrauber und Propellermaschinen, wie das GE38 für den
Sikorsky CH-53K oder das TP400-D6 für den Airbus-Militärtransporter A400M.
Sämtliche für die Zulassung von Triebwerken erforderlichen Struktur-, Belastungs-
und Zuverlässigkeitstests sowie Ansaug- und Zerstörungsversuche sind
möglich. Getestet werden einzelne Bauteile, Baugruppen oder Module sowie
komplette Triebwerke für zivile und militärische Anwendungen.
Die meisten Tests sind vereinbarter Bestandteil der Programmpartnerschaft
mit Triebwerksherstellern wie Pratt & Whitney, General Electric, Rolls-Royce,
oder dem Triebwerkskonsortium International Aero Engines. Andere erfolgen
im Auftrag externer Kunden.
46 47

Global
Strom
statt Schub
Daniel Hautmann
Industriegasturbinen sind zuverlässig, fahren rasch auf Nennleistung
hoch und verkraften mehrere Starts und Stopps an
einem Tag. Ein solches Modell ist die LM6000 von General
Electric – weltweit über 1.000 Mal verkauft. Damit diese
Industriegasturbine (IGT) auch weiterhin so erfolgreich ist,
wurden bei der MTU Aero Engines Beschichtungen weiterentwickelt.
Zudem bearbeitet die MTU erstmals den Werkstoff
René 104. So konnte die Leistung der 50-Megawatt-IGT
gesteigert und die Abgaswerte gesenkt werden.
Industriegasturbinen sind von Flugzeugtriebwerken abgeleitete
Gasturbinen, die am Boden auf Hochtouren
laufen. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Aeroderivate
sind vielfältig: Gekoppelt mit einem Generator dienen sie
als Stromerzeuger an Land oder auf Bohrinseln. Ferner
liefern sie mechanische Energie für Pumpen oder Verdichter
von Öl- und Gaspipelines. Eines der weltweit
meist genutzten Modelle ist die LM6000 von GE, die vom
CF6-80-Triebwerk abgeleitet wurde und seit 20 Jahren im
Einsatz ist. Weltweit laufen 1.000 Exemplare und haben
gemeinsam über 26 Millionen Betriebsstunden erreicht.
Damit hat GE viermal mehr Erfahrung in der Größenklasse
bis 60 Megawatt als alle anderen IGT-Anbieter zusammen.
Deutschlands führender Triebwerkshersteller ist als Riskand-Revenue-Sharing-Partner
am LM6000-Programm beteiligt.
„Bei der MTU kennt man ja sonst nur fliegende
Triebwerke“, erklärt Uwe Kaltwasser, Leiter Sales & Customer
Support Industriegasturbinen bei der MTU
Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigfelde. „Die
Aeroderivate sind aber zum Teil am Boden stärkeren
48 49

Global
Belastungen ausgesetzt als die fliegenden Varianten, etwa
permanenter Volllast.“ „GE wollte mit dem CF6-Triebwerk ein
vorhandenes Produkt nutzen und für neue Anwendungsfelder
anpassen. Genauso wie das die Wettbewerber auch getan
haben“, sagt Florian Brecht, Leiter Auftragssteuerung CF6/
LM-Programme. Die MTU steuert dazu hauptsächlich Hochdruckturbinenbauteile,
wie innengekühlte Leit- und Laufschaufeln,
Dichtringe und Scheiben bei.
Von ihren fliegenden Verwandten unterscheidet die am
Boden installierten Gasturbinen einiges: „Triebwerke haben
vorne einen großen Fan“, erklärt Kai Philippeit, Konfigurationsmangagement
CF6/LM-Programme. „Dieser erzeugt im
Wesentlichen den Schub. Dafür sind sie gemacht. Industriegasturbinen
haben kein Gebläse, man nutzt hauptsächlich die
Rotationsenergie. Der erzeugte Schub ist vernachlässigbar,
die Abgasenergie kann jedoch für zusätzliche Anwendungen
genutzt werden. Ansonsten funktionieren sie genau gleich.“
Einer der markantesten und von außen sofort erkennbaren
Unterschiede sind die großen Flansche zum Befestigen der
Turbinen auf einer Bodenplatte. Grundverschieden zur Luftfahrtbranche
sind die Kundenstrukturen: Während Fluggesellschaften
oft Hunderte baugleicher Triebwerke ordern,
kaufen viele einzelne IGT-Kunden in der Regel nur ein Exemplar.
„Der Markt ist sehr unterschiedlich zur fliegenden Welt“,
konstatiert Brecht.
Keramikbeschichtungen liefert das Ceramic Coating Center in Frankreich.
raturen stand. Dadurch erreichen sie längere Standzeiten
oder können stärker belastet werden.
Was steckt dahinter? „Im Prinzip machen wir das, was wir in
der fliegenden Welt schon länger machen“, sagt Philippeit, „wir
dampfen eine keramische Zirkonoxidschicht auf.“ Und zwar
mit dem sogenannten Elektronenstrahlverdampfen (EBPVD =
Electron Beam Physical Vapour Deposition). Das Verfahren
wird beim Ceramic Coating Center (CCC), einem Joint Venture
von der MTU und Snecma, durchgeführt und schon länger
für die erste Stufe der Hochdruckturbine angewandt. In
etwa eineinhalbjähriger Arbeit konnte es nun auch für die
wesentlich komplexer geformten Schaufeln der zweiten Stufe
weiterentwickelt werden. „Der Clou bei der Beschichtung
sind die Bewegungsparameter in der Beschichtungskammer“,
erläutert Philippeit. „Das Bauteil muss in einer Wolke
aus dem verdampften Material präzise im Raum gedreht und
mit exakter Geschwindigkeit geführt werden. Nur so kann die
Keramikschicht an allen Stellen der Schaufel die gewünschte
Stärke erreichen“, beschreibt Brecht die Herausforderung.
Für die Münchner gab es eine weitere Herausforderung – die
zerspanende Bearbeitung des neuen Materials René 104,
einem Pulvermetall, das bei den Scheiben und Dichtringen
zum Einsatz kommt. „Etwas, das so schwer zu zerspanen ist,
hatten wir hier noch nie“, zeigt sich Philippeit beeindruckt.
„René 104 ist ein GE-Material; wir wissen nicht genau, was
drin ist. In gewisser Weise ist das eine Blackbox.“ Dennoch
gelang es den Spezialisten, im Auftrag von GE Fertigungs-
prozesse und Werkzeuge zu entwickeln, die den hohen
Ansprüchen genügen. Es ging vor allem um Fräswerkzeuge
und sogenannte Räumnadeln, mit denen Innenverzahnungen
hergestellt werden. Philippeit: „Wir haben die Fertigungsverantwortung
und prüfen, was wie gefertigt werden kann. Da
stecken wir eine Menge Gehirnschmalz rein.“
„GE hat großen Respekt vor unseren Lösungen und Prozessen“,
freut sich Brecht. Beim Aufspüren der geeigneten Werkzeugparameter
halfen Fachleute der Rheinisch-Westfälischen
Technischen Hochschule in Aachen (RWTH). Weitere Leistungssteigerungen
sind jetzt nur noch schwer zu realisieren,
denn Geometrien und Werkstoffe sind weitgehend ausgereizt,
wie Brecht zu bedenken gibt. Doch sicherlich wird den
Experten dies- und jenseits des Atlantiks wieder etwas einfallen,
um den Wirkungsgrad noch weiter zu verbessern.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Florian Brecht
+49 89 1489-2409
Das Erfolgsmodell LM6000 gibt es jetzt in zwei neuen Versionen:
die LM6000-PG mit einfacher Ringbrennkammer und
die LM6000-PH mit einer emissionsarmen Brennkammer.
Beim Modell PH sind die Einspritzdüsen in mehreren Ebenen
angeordnet, daher ist die Verbrennung noch effizienter. Beide
Versionen vertreibt GE unter dem Begriff „Growth“, was für
leistungsgesteigert steht. Steve Carey, Director Revenue
Sharing Programs bei GE: "Die Produktion des LM6000-PG/
PH-Programms ist voll angelaufen und die erste LM6000-PH
bereits an unseren Launch Customer ausgeliefert. Die MTU
ist ein wichtiger Partner für uns. Sie hat ihre Komponenten
gemäß der Spezifikationen erfolgreich gefertigt. Gegenüber
den LM6000-Bauteilen haben die neuen Komponenten komplexere
Geometrien, bestehen aus neuen Werkstoffen und
haben neue Beschichtungen."
Im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen punkten beide
neuen Varianten mit einem Leistungsplus von bis zu 25 und
18 Prozent mehr Abgasenergie für kombinierte Prozesse beziehungsweise
Kraft-Wärme-Kopplungen. Der Gesamtwirkungsgrad
klettert so auf bis zu 54 Prozent. Beachtlich sind
auch die Startzeiten: Einen Schnellstart schafft das Triebwerk
binnen fünf Minuten, 80 Prozent Leistung stehen nach
zehn Minuten bereit und 100 Prozent nach 40 Minuten. Um
diese Leistung erreichen zu können, wurden hohe Anforderungen
an den Programmpartner MTU gestellt. Die Leit- und
Laufschaufeln in der zweiten Stufe der Hochdruckturbine, die
bei der MTU in München gefertigt werden, halten dank einer
neuen Beschichtung bis zu 80 Grad Celsius höheren Tempe-
LM6000-PH
50 51

Global
IGT-Maintenance:
Schnellstmöglich beim Kunden
Die MTU ist nicht nur für die Fertigung einzelner Schlüsselkomponenten
der LM6000-Industriegasturbine verantwortlich,
sondern auch für die Instandhaltung sowie
Package Services.
Die Instandhaltung der Schwergewichte übernimmt als
MTU-Kompetenzzentrum für Industriegasturbinen die
MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde.
Seit 1995 bündelt die MTU hier alle IGT-Aktivitäten als
autorisierter Service Provider von GE und betreut die
Typen LM2500, LM5000 und LM6000. Die MTU-Experten
sind an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr einsatzbereit
und übernehmen das komplette Instandhaltungsmanagement.
„Wir bieten unseren Kunden Reparaturen vor Ort,
Ausbau und Überholung am Standort sowie den Einbau,
das Testen und die Inbetriebnahme“, sagt Stephen Naumann,
Leiter Field Service. „Die Herausforderung besteht
darin, schnellstmöglich beim Kunden zu sein“, ergänzt
Uwe Kaltwasser, Leiter Sales & Customer Support IGT.
Die Field-Service-Experten sind binnen 24 Stunden an
jedem Punkt auf der Welt. Ergänzend zum Standort
Ludwigsfelde gibt es mehrere Level II Shops, so in den
USA, Thailand und Brasilien.
Neben der Maintenance übernimmt die MTU auch Services
an den sogenannten Packages. Darunter versteht
man die Aufrüstung einer IGT zu einer betriebsfertigen
Antriebseinheit. Dazu gehören neben der Gasturbine,
Kontroll- und Regelsysteme, hydraulische Startersysteme,
Luftzu- und -abfuhr, Treibstoffversorgung, Feuerlöschsysteme,
eventuell Wassereinspritzsysteme zur
Reduzierung von NO x oder zur Kühlung, die Triebwerksaufhängung
sowie das Gehäuse. Nicht zu vergessen ein
Generator oder Kompressor.
Ein Beispiel für einen erfolgreichen Package-Auftrag findet
man in Brasilien: Für das Kraftwerk eines staatlichen
Energieversorgers aus Manaus am Rio Negro im Amazonas-Becken
wurden zwei LM6000 PA-IGT auf die höhere
Leistungsklasse LM6000 PC umgerüstet – inklusive
Vor Ort – umfangreicher Package-Service der MTU beim Kunden in Brasilien.
Subsystemen und einer Wassereinspritzung zur Stickoxid-Reduzierung.
„Mit der Industriegasturbine kennen
wir uns bestens aus“, berichtet Johannes-Peter Hölzle,
Field Service Engineer, der die Baustelle leitete. „Aber die
Integration eines neuen Systems in eine Altanlage inklusive
aller Subsysteme sowie die Wassereinspritzung waren
neu für uns.“ Entsprechend wurde gemeinsam ein
Konzept erstellt, wurden neue Prozesse geschaffen und
kompetente Zulieferer beauftragt, auch lokale Zulieferer
aus Manaus waren mit im Boot. Resultat des mehrmonatigen
Teameinsatzes in Brasilien: ein erfolgreich abgeschlossenes
erstes Package-Projekt und ein höchst zufriedener
Kunde.
Eine LM6000-Industriegasturbine auf dem Prüfstand bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg.
MTU-Einsatz im Kraftwerk in Manaus am Rio Negro im Amazonas-Becken.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Uwe Kaltwasser
+49 3378 824-250
52 53

Reportage
Ende
einer Ära
Christiane Rodenbücher
Gleißendes Sonnenlicht und strahlend blauer Himmel – am
30. Juli findet bei besten Bedingungen auf dem Militärflugplatz
in Manching ein historischer Flug statt: Um kurz nach
zwei Uhr fangen die Triebwerke langsam an zu rotieren. „Dixi
one six is ready for departure“, ertönt es aus dem Cockpit,
bevor sich die McDonnell Douglas F-4-Phantom zum letzten
Mal in den deutschen Himmel erhebt. Mit ihr verabschieden
sich auch die J79-Antriebe, die zum Teil von der MTU gebaut
und von ihr jahrzehntelang instandgehalten wurden.
Oberstleutnant Stefan Ritter ist mit diesem
Flugzeug seit 23 Jahren beinahe täglich unterwegs
gewesen. „Der Abschied von diesem
eigenwilligen Kampfflugzeug stimmt mich sehr wehmütig“,
sagt der Pilot nach dem einstündigen Flug.
Der letzte Flug der F-4 führte von Manching zum Luftwaffen-Geschwader
nach Neuburg und zum Deutschen
Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Oberpfaffenhofen.
Weiter ging es nach Kaufbeuren, zur Technischen
Schule der Luftwaffe, über den Bayerischen
Wald und Erding wieder zurück nach Manching und
der dort angesiedelten Wehrtechnischen Dienststelle
für Luftfahrzeuge (WTD 61).
Testpilot Ritter, der auf verschiedenen Flugzeugmustern
über 3.700 Flugstunden angesammelt hat, ist
voll des Lobes für die Phantom: „Sicher, robust, zuverlässig
und jederzeit verfügbar zu einem günstigen
Flugstundenpreis“, fasst er die Attribute zusammen,
die die Phantom-Besatzungen dem Fighter zuschreiben.
54 55

Reportage
„Wir haben mit dem Phantom-Triebwerk J79 einen Quantensprung
erreicht, weil es unglaublich sicher ausgelegt ist“,
erklärt Christian Knoll, der diesen Triebwerkstyp bei der MTU
betreut hat. „Unauffällig, betriebssicher, wirtschaftlich:
Damit konnte der J79-Antrieb punkten.“ Modifikationen, die
die MTU im Laufe der Jahre eingeführt hat, haben dazu beigetragen,
das Triebwerk zu optimieren. Dazu zählt unter anderem
die Dämpfung des Getriebes. Durch die Eliminierung von
Vibrationen an der Getriebeeinheit wurden Risse am Gehäuse
vermieden – die Folge: Man konnte an Neu-Gehäusen sparen.
Insgesamt mussten von den Original Equipment Manufacturers
(OEMs) weniger Neuteile als früher bezogen werden.
Mit eigenen Standards waren außerdem schnellere
technische Lösungen zu erzielen.
Ende Juli in Manching: Letzter Flug der Phantom in Deutschland.
Das Interesse an diesem Flugzeug hat Fans aus aller Welt
nach Manching gelockt, um den letzten Flug einer deutschen
Phantom zu begleiten, weiß der Oberstleutnant. „Dass das
Flugzeug für die Bundeswehr enorm wertvoll war, sieht man
schon an der langen Dienstzeit von vier Jahrzehnten,“ fügt er
hinzu.
Die F-4 schloss in Deutschland die Lücke zwischen dem F104
Starfighter und dem Eurofighter. Die Luftwaffe und die WTD
haben über 270 F-4 in den Versionen „E“ und „F“ eingesetzt.
Das machte die Bundesrepublik in den 1970er-Jahre hinter
den USA zum zweitgrößten Betreiber dieses Flugzeugs; es ist
das meist gebaute Kampfflugzeug in der westlichen Welt. Die
Luftwaffe nutzte die Phantom als Aufklärer, Jagdbomber und
Jagdflugzeug. Zukünftig wird der Eurofighter alle ihre Aufgaben
übernehmen. Auch bei der WTD in Manching hatte die
Phantom viel zu tun: Sie war fliegendes Labor, unter anderem
zur Erprobung mit höheren Geschwindigkeiten, sowie Versuchsträger
für Lenkflugkörper und spezielle Außenlasten.
MTU in Lizenz gebaut. Sie brachten ebenfalls den F104
Starfighter in die Luft. „Für die MTU ist das J79 eines der
wichtigsten Schlüsselprogramme gewesen“, erklärt Ulrich
Ostermair, Leiter Lizenzprogramme bei der MTU. „Der Lizenzneubau,
die Betreuung, Instandhaltung und Weiterentwicklung
verhalfen der MTU technologisch zum Anschluss an die
Weltspitze.“ Zwischen1960 und1965 wurden in München insgesamt
632 Triebwerke für den Starfighter gebaut und 601
Teilesätze produziert. Ostermair: „Im Schnitt verließen jeden
Monat jeweils 22 Antriebe und Teilesätze das Werk.“ Im Rahmen
des Phantomprogramms kamen in den Jahren danach
nochmals 687 Antriebe dazu.
2,7 Millionen Flugstunden ist die Bundeswehr mit dem J79
geflogen. Über 6.870 Triebwerke hat die MTU insgesamt für
die Deutsche Luftwaffe instandgesetzt. Hier konnte Deutschlands
führender Triebwerkshersteller seine Instandhaltungskompetenz
ausspielen. Mutalle Ulucay, Leiter Auftragssteuerung
und zuvor für die J79-Geschäftsentwicklung zuständig,
erläutert, dass die MTU zusätzlich zur USAF T.O. (US Air Force
Technical Order), dem Instandsetzungshandbuch der amerikanischen
Luftstreitkräfte, etwa 200 MTU-Reparaturverfahren
angewendet hat. Ulucay: „Dadurch haben wir dem Kunden
eine schnellere Verfügbarkeit des Triebwerks sowie eine
größere Unabhängigkeit in der Instandhaltung bei niedrigeren
Kosten insbesondere bei Neuteilen ermöglicht.“ 1.400 technische
Standards und 500 Anweisungen hat die MTU für die
Instandsetzung im Rahmen eines eigenen German Air Force
Technical Order eingeführt (GAF T.O.). Daraus entwickelte
sich ein deutsches Manual, das für die Bundeswehr maßgeschneidert
war.
Montage eines J79-Triebwerks.
1991 begann die Außerdienststellung des Waffensystems F-4
Phantom. Die Bundeswehr gab im Rahmen der NATO-Verteidigungshilfe
einige Maschinen an die griechische und türkische
Luftwaffe ab, wo sie zum Teil heute noch im Einsatz
sind. Das letzte deutsche J79 wurde vor zwei Jahren bei der
MTU instandgesetzt und markierte das Ende einer Ära.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Ulrich Ostermair
+49 89 1489-3621
„Die Phantom wurde zum geliebten Arbeitspferd für im
wahrsten Sinne des Wortes schwere Aufgaben – sie hat diese
zur vollsten Zufriedenheit gelöst“, fasst Oberstleutnant a.D.
Gerd Stein zusammen, der als Testpilot und Waffenlehrer
sowohl die Phantom als auch das Vorgängermodell, den
Starfighter, bestens kannte. Er erinnert sich an die schwierige
Anfangszeit, denn zu Beginn konnte das Flugzeug nicht
überzeugen. Stein: „Im Laufe der Jahre wuchs jedoch das
Vertrauen in die Fähigkeiten und Möglichkeiten – vor allem in
die Sicherheit des Flugzeuges. Die Phantom war ein äußerst
robustes Flugzeug.“
Angetrieben wird die F-4 von je zwei J79-Triebwerken, mit
deren Entwicklung General Electric im Jahr 1952 begonnen
hatte. Seit den 1960er-Jahren wurden die Antriebe von der
Abschied in Sonderlackierung.
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In Kürze
Kompetenzen bündeln
Die MTU Maintenance und die japanische Sumitomo Corporation,
eines der größten Handelshäuser der Welt, haben zwei neue Joint
Venture-Gesellschaften gegründet, um gemeinsam ihr Leasinggeschäft
mit zivilen Flugtriebwerken auszubauen. Die MTU Maintenance
Lease Services B.V., ein 80/20 Joint Venture zwischen der
MTU Maintenance und Sumitomo Corporation, hat ihren Sitz in
Amsterdam, Niederlande und wird Airlines, Reparatur- und Instandhaltungs-Unternehmen
(MRO,Maintenance, Repair und Overhaul)
und Lessoren kurz- und mittelfristige Leasingoptionen anbieten.
Die Sumisho Aero Engine Lease B.V., ein 90/10 Joint
Venture zwischen Sumitomo Corporation und MTU Aero Engines,
dem Mutterkonzern der MTU Maintenance, wird sich auf langfristige
Leasingangebote für ihre Kunden konzentrieren. Beide Joint
Ventures müssen noch von den jeweiligen Wettbewerbsbehörden
genehmigt werden.
Als Teil ihrer Zusammenarbeit wird die MTU Maintenance Sumitomo
mit ihrem langjährigen technischen Know-how zur Seite stehen,
insbesondere bei den Triebwerkstypen aus ihrem bestehenden
Portfolio. Dazu gehören das CFM56, das V2500, das GE90,
das CF34, das CF6, und das PW2000 sowie zukünftige Triebwerksprogramme.
Im Gegenzug kann die MTU Maintenance mit
der Beteiligung von Sumitomo als Risk and Revenue-Partner ihr
Leasinggeschäft optimieren und ihre weltweiten Vertriebskanäle
Die US Navy hat ihren Auftrag bei Vericor
Power Systems, einer hundertprozentigen
Tochter der MTU, über acht ETF40B-Triebwerke
im Jahr 2013 auf 16 erhöht. Zudem
haben beide Partner einen Fünf-Jahresvertrag
zur Auslieferung von bis zu 27 Ersatztriebwerken
dieses Typs in den Jahren 2014
bis 2018 unterzeichnet. Sämtliche zukünftigen
Antriebe verfügen über eine neue digitale
Steuereinheit (FADEC). Die Triebwerke kommen
im Landing Craft Air Cushion, kurz
LCAC, einem besonders schnellen, vollamphibischen
Luftkissenboot, zum Einsatz. Es
kann eine Maximallast von 75 Tonnen bei
einer Geschwindigkeit von rund 75 Stundenkilometern
und einer Reichweite von bis zu
370 Kilometern über Land und Wasser transportieren.
Die ersten LCACs wurden 1984 hergestellt
und waren auf eine Betriebsdauer von 20
Jahren ausgelegt. Im Rahmen des sogenannten
SLEP-Programmes (Service Life Extension
Program) der US Navy werden die Luftkissenboote
sukzessive modernisiert und die
Triebwerke ausgetauscht – die Betriebsdauer
soll auf 30 Jahre gesteigert, die Leistung verbessert
und gleichzeitig eine Reduzierung
der Betriebskosten erreicht werden. Hier kommen
die Antriebe von Vericor zum Einsatz;
das ETF40B-Triebwerk passt perfekt zur
Auch das GE90 wird im Leasing-Pool verfügbar sein.
ausbauen. Gleichzeitig bietet die Kooperation neue Finanzierungsoptionen.
Das Leasingportfolio der MTU Maintenance generiert
aktuell einen Jahresumsatz von 30 Millionen US-Dollar. Der
Jahresumsatz der MTU Maintenance Lease Services B.V. soll mittelfristig
auf weit mehr als 100 Millionen US-Dollar ansteigen. Mit
der neuen Joint Venture Struktur werden dem bestehenden Pool
weitere Triebwerke hinzugefügt. Dazu gehört auch das GE90.
Damit kann die MTU Maintenance ihren Auftritt im Triebwerksleasinggeschäft
deutlich stärken.
US Navy beauftragt Vericor
Die ETF40-Triebwerke von Vericor kommen im Landing
Craft Air Cushion, kurz LCAC, zum Einsatz.
Zielsetzung der US Navy, denn es erzeugt
rund 20 Prozent mehr Leistung als das ursprüngliche
Triebwerk, welches es ersetzt.
Die Amphibienfahrzeuge sind ein wesentlicher
Bestandteil der militärischen Fähigkeiten
der Navy. Sie wurden bereits im Irak eingesetzt
und haben sich auch bei humanitären
Einsätzen bewährt. Vericor hat daher auch
eine neue digitale Steuereinheit entwickelt,
die seit Juni dieses Jahres Bestandteil aller
neuen ETF40B-Antriebe ist. Sie war das
wichtigste Entwicklungsprojekt bei Vericor in
den letzten drei Jahren.
Im Rahmen des neu abgeschlossenen Fünf-
Jahresvertrages werden bis 2018 insgesamt
bis zu 27 Triebwerke an die US Navy ausgeliefert.
Hierbei handelt es sich um Ersatztriebwerke:
Sie kommen zum Einsatz, wenn
die auf dem Hovercraft installierten Antriebe
gewartet werden.
Standort Polen
ausgebaut
Die im südpolnischen Rzeszów ansässige MTU Aero Engines Polska wird um einen Erweiterungsbau
ergänzt.
Der Erweiterungsbau umfasst 9.200 Quadratmeter.
Die MTU Aero Engines baut ihren
Standort im südpolnischen Rzeszów aus:
Die im polnischen Aviation Valley ansässige
MTU Aero Engines Polska wird um
einen Erweiterungsbau mit 9.200 Quadratmetern
ergänzt; die bebaute Fläche
erhöht sich damit um 50 Prozent. Das
Investitionsvolumen für den Ausbau liegt
bei rund 40 Millionen Euro. Die Erweiterung
der polnischen Tochtergesellschaft
ist Teil der Investitions- und Wachstumsstrategie
der MTU. Damit werden die
Voraussetzungen für den Produktionsund
Volumenanstieg bei den Getriebefan-Programmen
geschaffen.
Für die Getriebefan-Triebwerke, die
PW1000G-Familie, produziert die MTU in
Polen mit ihren hochmodernen Produktionsanlagen
Triebwerkskomponenten wie
Turbinenschaufeln und führt Vorarbeiten
durch. Zudem konzentriert der deutsche
Triebwerkshersteller in Rzeszów seine
Modulmontage-Aktivitäten für eine Vielzahl
seiner zivilen Triebwerksprogramme.
Ein weiteres Kompetenzfeld vor Ort ist die
Reparatur von Triebwerksteilen wie zum
Beispiel Rohrleitungen. Bei der Entwicklung
liegen die Schwerpunkte der MTU
Aero Engines Polska in den Bereichen
ungekühlte Schaufeln, Vorrichtungskonstruktion
und Software.
In den neuen Gebäuden werden darüber
hinaus Arbeiten durchgeführt, die im Zusammenhang
mit der Erhöhung des MTU-
Anteils am A320-Antrieb V2500 anfallen.
Diese Aufgaben werden aktuell in angemieteten
Gebäuden durchgeführt. Außerdem
wird die Niederdruckturbinen-Modulmontage
ausgebaut und in Rzeszów
gebündelt werden. Gestärkt werden sollen
auch die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten
in Polen.
Die MTU Aero Engines Polska wurde
2009 auf einem sieben Hektar großen
Grundstück neben dem Flughafen in
Rzeszów angesiedelt. Mit dem Erweiterungsbau
wird im Herbst 2013 begonnen
werden. Die Produktion soll Ende
2014 starten und bis 2017 ihre volle
Kapazität erreichen. Im Zuge des Ausbaus
werden in Rzeszów bis 2020 rund
250 neue Arbeitsplätze geschaffen; aktuell
arbeiten rund 500 Mitarbeiter bei
der MTU Aero Engines Polska.
Impressum
Herausgeber
MTU Aero Engines AG
Eckhard Zanger
Leiter Unternehmenskommunikation und Public Affairs
Chefredaktion
Heidrun Moll
Schlussredaktion
Martina Vollmuth
Anschrift
MTU Aero Engines AG
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-3537
Fax +49 89 1489-4303
report@mtu.de
www.mtu.de
Autoren
Bernd Bundschu, Denis Dilba, Achim Figgen,
Nicole Geffert, Silke Hansen, Daniel Hautmann,
Patrick Hoeveler, Christiane Rodenbücher,
Andreas Spaeth, Martina Vollmuth, Melanie Wolf
Layout
Manfred Deckert
Bleibtreustraße 26
81479 München • Deutschland
Bildnachweis
Titelseite
Seite 2–3
Seite 4–5
Seite 6–13
Seite 14–19
Seite 20–23
Seite 24–27
Seite 28–33
Seite 34–39
Seite 40–43
Seite 44–47
Seite 48–53
Seite 54–57
Seite 58–59
Bombardier Aerospace
Bombardier Aerospace; Airbus
Military; Air New Zealand; General
Electric Company; MTU Aero Engines
Bombardier Aerospace; MTU Aero
Engines
Bombardier Aerospace; Pratt &
Whitney Canada; MTU Aero Engines
MTU Aero Engines; Airbus Military;
Burkhard Domke; MTU Aero Engines
Air New Zealand; Andreas Spaeth,
MTU Aero Engines
David Neal; US Airways; MTU Aero
Engines
Cessna; Pratt & Whitney Canada;
MTU Aero Engines
MTU Aero Engines
Universität der Bundeswehr München
MTU Aero Engines
General Electric Company; MTU Aero
Engines
WTD 61; MTU Aero Engines
US Navy; MTU Aero Engines
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