Download PDF [5,37 MB] - MTU Aero Engines

Kunden + Partner
Mit der Indienststellung der A400M sind die Arbeiten an
der Software noch lange nicht beendet. Bähr: „Viele Probleme
während der Service-Phase lassen sich mit Hilfe
der Regelung lösen. Wir rechnen in den nächsten Jahren
mit weiteren Software-Versionen.“ Darum kümmern sich
seit Jahresbeginn die Mitarbeiter der neugegründeten
Firma AES (Aerospace Embedded Solutions). AES ist ein
Gemeinschaftsunternehmen der MTU mit Safran, das
zum Ziel hat, die Reglerkompetenz bei beiden Firmen
langfristig abzusichern.
Zivile Standards
Die A400M wird vom leistungsfähigsten Turpoprop der westlichen Welt
in die Luft gebracht: Vier TP400-D6 sorgen für Power.
Die für die Zulassung des Flugzeugs nötige Software der
Triebwerksregelung hatte die MTU im Dezember 2012
geliefert. „Bei der ersten flugfähigen Triebwerksregelung
für den Erstflug im Jahr 2009, die eine sichere Flugerprobung
garantierte, fehlten noch einige Funktionalitäten. Nun
erlauben zusätzliche Wartungsfunktionen den Piloten und
Technikern im Betrieb, Fehler einfacher zu diagnostizieren
und zuzuordnen“, erläutert Dr. Frank Grauer, Leiter Regelsystemdefinition
und -validierung des TP400-D6 bei der
MTU.
Positive Ergebnisse erzielt auch die von der MTU entwickelte
Hardware im A400M-Triebwerk. „Mit dem Mitteldruckverdichter
haben wir eine sehr anspruchsvolle Komponente
übernommen, die in der Entwicklung ein hohes
Risiko aufwies. Unser Team hat die Vorgaben hervorragend
umgesetzt; der Verdichter erfüllt alle Punkte der
Spezifikation“, resümiert Dr. Wolfgang Gärtner, Leiter
Entwicklung Militärische Programme bei der MTU. „Alle
Module des TP400-D6 verhalten sich einwandfrei. Das
gilt auch für den Mitteldruckverdichter und die Mitteldruckturbine
der MTU“, bestätigt Dr. Michael Göing, der
Technische Direktor von EPI.
Obwohl die ersten Triebwerke gerade einmal die Endmontagelinie
verlassen haben, laufen schon die Vorbereitungen
für die Instandsetzung. Schließlich kehren alle
Aggregate zum jeweiligen nationalen Triebwerkshersteller
zurück. Dort erfolgt die Zerlegung in die jeweiligen Module,
Auf der A400M Atlas von Airbus ruht die
Zukunft des europäischen Militärtransports.
Mit einer Leistung von 8.200 Kilowatt
ist der Antrieb von EPI Europrop
International (EPI) der stärkste Turboprop
der westlichen Welt. Das TP400-D6 ist
das erste militärische Triebwerk, bei dem
der sogenannte „commercial approach“
zur Anwendung kam: Wie in der zivilen
Welt finanziert die Industrie die Entwicklung
und muss die Erträge über die Einsatzphase
amortisieren.
„Dieses Vorgehen soll Klarheit für die
Nationen und die Industrie bringen und
den Ablauf einfacher gestalten. EPI steht
in keinem direkten Vertragsverhältnis mit
den Nationen“, erläutert Gerhard Bähr,
TP400-D6-Programmleiter bei der MTU.
Die Kunden unterschreiben jeweils einen
Vertrag über das Flugzeug, der den Antrieb
mit einschließt.
„Außerdem ist das TP400-D6 das erste
militärische Triebwerk, das von Anfang an
für eine zivile Zulassung vorgesehen war“,
führt Dr. Wolfgang Gärtner, Leiter Entwicklung
Militärische Programme bei der
MTU, aus. „Da es kein einheitliches Zulassungsverfahren
bei den sieben Nationen
gab, entschieden sich die Partner und die
Beschaffungsbehörde OCCAR für den
einzigen gemeinsamen Standard, und das
war die zivile Behörde EASA“, erläuterte
EPI-Präsident Simon Henley. So ist das
TP400-D6 gleichzeitig auch der erste
große Turboprop-Antrieb, dem die EASA
die Zulassung erteilte.
Viel Erfahrung durch die Entwicklung der Regelungs- und Steuerungssysteme des TP400-D6-Antriebs des A400M-Transporters – die AES Spezialisten.
welche dann die entsprechenden Partnerfirmen bearbeiten.
Die MTU wird die Instandsetzung der deutschen
Triebwerke durchführen. In den ersten Jahren findet sie
nach klassisch militärischem Muster statt: „Bei einem
Schaden kommt das Triebwerk zurück zum Hersteller,
wird dort befundet, repariert und entsprechend der
Arbeitszeit und Materialien abgerechnet“, erläutert Bähr.
In einer späteren Phase ist es laut dem Programmleiter
denkbar, auf ein anderes, eher ziviles Konzept umzuschwenken.
„Hier zahlt der Kunde pro Flugstunde einen
gewissen Betrag an die Industrie, die im Gegenzug die
Verfügbarkeit des Triebwerks garantiert. Dies ist jedoch
erst möglich, wenn längerfristige Daten über Betriebsverhalten
oder Ausfallraten vorliegen und wird nicht vor
2020 der Fall sein.“
Einsatzerfahrungen der A400M könnten auch den Exportbemühungen
weiteren Schub verleihen. „Das TP400-D6
ist eines der wichtigsten Militärprogramme, das wir der-
zeit haben. Dem Export kommt große Bedeutung zu“,
meint Bähr. Und er ergänzt: „Der Bedarf ist weltweit da;
Airbus schätzt ein Potenzial von 300 Flugzeugen. Großes
Interesse herrscht im Nahen Osten, Südostasien,
Australien und Südafrika. Den attraktivsten Exportmarkt
stellen sicher die USA dar, dort besteht ein grundsätzlicher
Bedarf für einen Transporter mit den Eigenschaften
der A400M.“ Über mangelnde Arbeit können sich die
Partner jedenfalls nicht beklagen: „Auf jeden Fall haben
wir mehr als 750 Triebwerke vor uns, die uns die nächsten
Jahre beschäftigen werden“, sagte EPI-Präsident
Henley.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Gerhard Bähr
+49 89 1489-8542
Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter:
www.mtu.de/report
18 19