download 2/2000 - KZ & Veteranfly Klubben

More documents

Recommendations

Info

i det gamle Messerschmitt fly, som Ole havde fået sig. Jeg forstod på ham, at hans kone ikke var meget for at slippe pengene til en fornyelse af luftdygtighedsbeviset på AIH, så skulle vi flyve med det, skulle jeg betale for fornyelsen, og til gengæld ville han så give mig en omskoling til flyet plus nogle få timer. Omskolingen var noget af en oplevelse. Jeg havde tidligere fløjet KZIII, Cessna 172, Emeraude - ja og lidt T33 og F100F fra bagsædet, men der var ikke mange af disse erfaringer, der syntes at kunne hjælpe mig. Flyet føltes tungt og vanskeligt at taxi med, og udsynet var dårligt. Den første start, hvor jeg selv havde kontrollen, blev derefter. Flyet tog - straks der blev givet gas - kurs mod Karens hus ( flyvepladsleder ), en hurtig korrektion fra Ole reddede hus og fly, og vi kom i luften. Man skal være rimelig vaks med sideroret i starten, men er man først i luften og har fået understellet kørt ind (med håndkraft ), så opdager man, at det er et særdeles velflyvende og ret så hurtigt fly. Ole tilbød mig, at jeg kunne købe flyet, endda til en ret rimelig pris, men det turde jeg dog ikke binde an med. Jeg havde selv en lille Piel Emeraude dengang, og det var ligesom lettere at overse både teknisk og økonomisk. Midt på sommeren 67 flytter jeg til Sønderborg og skænker ikke Messerschmitt’en mange tanker, før jeg i ’70 sælger Emeraude’n. Jeg finder ud af, at Messerschmitt’en nu står i Skovlunde og ejes af H. Nielsen og H. Madsen. Jeg ringer til Henning Madsen og spørger ham, om flyet evt. er til salg? Det er det, og fortæller han „der er bestilt en salgsannonce i næste udgave af FLYV, 16 OY-AIH Messerschmitt men hvis vi kan blive enige om prisen, kan du da godt købe det, før FLYV udkommer med annoncen!“. Jeg tog derover, vi fløj en lille tur, og da alt syntes at fungere tilfredsstillende, blev vi hurtigt enige om prisen. Den var noget højere, end den Ole havde forlangt i 1967, men alligevel ok. Gamle fly var ikke i høj kurs dengang, og „sådan et stort, gammelt skrummel af et fly „ var der ikke så mange der interesserede sig for. Flyets byggeår stod ingen steder, motoren var fra 1942, men det betød jo ikke nødvendigvis, at flyet var fra samme år. Det var egentlig først i 1976, at jeg fandt ud af, hvilken sjældenhed jeg havde købt. En korrespondance med Messerschmitt, Bölkov- Blohm fabrikken i Ottobrunn gav følgende oplysninger: Messerschmitt Bf108 B-1 S/ N 1561 er bygget i Regensburg i nov. 1937 som omkring det 150. fly af B serien, og er dermed den ældste 108‘er, der eksisterer, og samtidig den ældste flyvende Messerschmitt i verden! Med i købet af flyet fulgte 2 ekstra motorer og en hel del brugte reservedele til motoren. Den ene reservemotor var med logbog, og blev senere monteret, da den installerede motor havde problemer med at holde olietrykket. Den anden reservemotor var uden logbog og havde heller ikke været konserveret, så den blev foræret til Danmarks Flyvemuseum. To gange har flyet givet mig en kedelig oplevelse. Den ene gang var i 1971 under start fra Sønderborg, lige som jeg lettede fra banen lød der en dump lyd samtidig med, at flyet trak lidt til venstre. Jeg forestillede mig, at venstre hovedhjul kunne være punkteret, så jeg var klar over, at jeg i hvert fald ikke skulle lande på en asfaltbane, men måtte prøve at lande på en græsbane for en sikkerheds skyld. Jeg fløj til Padborg og satte flyet forsigtigt på banen. Det gik også godt nok, indtil farten var rimelig lav, så endte det med et par “groundloops”. Det viste sig, at venstre hjulfælg var sprængt, men på en sådan måde, at delen ind mod understelsbenet og bremseankerpladen var sprængt af, men da fælgkanten ikke kunne komme længere end ankerpladen, var hjulet blokeret, men stadig med dæktryk. Vi - jeg selv og en passager - måtte tage den på tommelfinger hjem til Sønderborg. Det anden oplevelse var under en hjemflyvning fra veteranflystævnet i Stauning. Det var vel 5 minutter efter starten fra Stauning, at motoren begyndte at gå meget uroligt, periodisk lød det som den “skød tilbage” gennem een af karburatorerne, og samtidig tabte den flere hundrede omdrejninger hver gang. Jeg var i tvivl om, hvor længe jeg kunne holde mig flyvende med den motor, så jeg fik skyndsomst vendt flyets næse tilbage mod Stauning, og efter nogle nervepirrende minutter fik jeg flyet sikkert ned på banen. Det viste sig, at begge tændrør på cy-
OY-AIH linder 8 var meget sodede, og en manglende tænding på een cylinder kunne åbenbart delvis ødelægge funktionen for de andre 3 cylindre på den karburator. Efter rensning af de to tændrør kørte motoren fint igen. Den første halve snes år jeg havde flyet, fløj jeg en hel del, men i de senere år er det kun blevet til ganske få timer, og nu på det sidste har jeg af flere årsager helt opgivet at flyve mere. Flyets data: Messerschmitt Bf 108 B1 “Taifun” S/N 1561- år 1937 Regensburg. Længde ........................................ 8,29 m Spændvidde ................................ 10,61 m Tomvægt ....................................... 890 kg Fuldvægt max ............................. 1380 kg Brændstoftanke 3 stk, total ......... 220 liter Motor .................................Argus AS 10C ................................................... 12,6 l V8 ................................ 240 HK v 2000 O/M Brændstofforbrug omkr. ................. 55 l/h Flyvehastighed normal ..... 225 - 265 km/t Flyvehastighed max tilladt ........ 320 km/t Da jeg købte flyet i 1970, var det stadigvæk i den orange bemaling med blå staffering, som stammer fra tiden som slæbemålsfly for Perch i Esbjerg. I 1972 malede jeg flyet efter et ørkenkamuflage skema set i forskellige Messerschmitt flybøger, idet jeg syntes, at et Messerschmitt fly burde se lidt “krigerisk” ud. I 1992 fik jeg gennem en bekendt i Frankrig mere om mit flys historie at vide, blandt andet også oplysningen om den originale Luftwaffe registrering RC + YZ i Luftdienstkommandoen. I 1994 forsynede jeg så flyet med de originale tyske mærker og registreringen fra krigens tid, den danske registrering OY-AIH måtte jo så nødvendigvis være temmelig lille af dimension og være forvist til en plads bagest på kroppen. Jeg havde set, at man i USA og flere lande tillod tidligere militærfly at flyve med store militære mærker, og kun nogle små nationale registreringsmærker, så jeg forestillede mig også der kunne gives tilladelse til det her i Danmark. Men det skulle gå anderledes. Da flyet var på et standard luftdygtighedsbevis, kunne der overhovedet ikke være tale om dispensation iflg. SLV, og også Trafikministeriet, hvor sagen var oppe at vende, gav afslag. Efter et halv års skriverier endte det med, at jeg efter en ansøgning fik bevilget en flyvetilladelse, om den fik jeg så senere indirekte at vide, at jeg antagelig ikke ville kunne få den fornyet, når den udløb efter et år, men inden da havde jeg opgivet flyvningen, så den ansøgning blev ikke aktuel. Dødsfald – Hans G. Lintl, Gevelsberg For nylig fik jeg meddelelse fra fru Ruth Lintl, Kölner Str. 6A, 58285 Gevelsberg i Tyskland. I brevet fortalte hun, at hendes mand var død ved juletid 1999 – ”uden at han egentlig havde givet nogen grund dertil”. Små rettelser Kære redaktion I afsnittet om førkriks Cub‘er som aktive på side 16 i Veteranfly Klubben nr. 1-2000 nævnes Taylor Cub SE-AEW. Den kom til Danmark i 1961 som OY-AFW og blev registreret til Frederikshavn Flygruppe. Og ikke OY-AFF. J3F-50 Cub OY-AIS er eks. (SE-AIS) Jeg kan se at man har anvendt The Complete Civil Aircraft Registers of Denmark som kildemateriale. Svenske registre i parentes er reserveringer, og har derfor aldrig været officielt registreret i Sverige. Billedet på side 16 viser OY-DAO og ikke OY-DAV. I øvrigt tak for et godt nummer af Veteranfly Klubben. Mvh. Erik Holm Gennem den sidste halve snes år har familien Lintl været trofaste rallygæster i Stauning. De kom med deres ”Wohnwagen” tidligt ved rallyet og blev til om søndagen. Og de har hvert år glædet sig til begivenheden, hvorigennem de har mødt danske venner, som fru Lintl beder mig hilse hjerteligt (bl.a. Toft familien og Jette fra Rally Info). Hans G. Lintl startede med svæveflyvning allerede før 2. Verdenskrig (SG-38, Zögling , Grunau Baby) og sluttelig blev han også motorflyver. Familien havde for vane år efter Stauning at fortsætte (ofte på en 2-3 måneders tur) til Morsø flyveplads, Norge og Sverige (Siljanäs) m. flere steder. Det gør faktisk godt at modtage en sådan hilsen, (selvom det egentlig var en sørgelig meddelelse) - også fra udlændinge, som har haft glæde af at komme til KZ Rally i Stauning. Men Hans Günter Lintl kommer ikke mere. Fru Lintl hilser mange gange og ønskes os et godt rally 2000. Magnus P. 50 års klubjubilæum – Wolfhagen Granerberg den 12/13 august 2000 I forrige klubblad orienterede jeg om denne klubs 50 års jubilæum, og jeg er nu telefonisk blevet kontaktet af et medlem fra deres klub. Han har lovet at sende mig program for jubilæet, og han ville se frem til at vore medlemmer, først og fremmest med veteranfly og hjemmebyggede fly, mødet talstærkt op. Dersom du sender mig hosstående kupon, vil jeg orientere DIG om programmet, som jeg i skrivende stund, endnu ikke har fået. Karsten Brendstrup Hansen Vidste du at vores trykkeri „Brædstrup Bogtrykkeri“ lige har fyldt 90 år? 17
Page 2 and 3: KLUBBENS BESTYRELSE: HOVEDSTADSREGI
Page 4 and 5: Hjemmebyggermøde den 19. maj på R
Page 6 and 7: 6 Dødsfald HERLUF RASMUSSEN IN MEM
Page 8: 8 Young Eagles kampagne år 2000 v/
Page 11 and 12: Det 33. Int. KZ rally En af de enge
Page 13 and 14: Resultater fra 33. Int. KZ Rally Fl
Page 15: Messerschmitt Bf 108 B1 Text og bil
Page 19 and 20: Ålborg Fra et gratis flyvestævne
Page 21 and 22: Sensommertur: Jeg kunne godt tænke
Page 23: Nyt fra Hovedstadsregionen Beretnin
Page 26 and 27: Foto: Dvaid S. Joelsen Nedenfor - J
Page 28 and 29: 28 Kalender Følgende er en oversig
Page 30 and 31: 30 Nye medlemmer og Young Eagles Gu

download 2/2000 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?