Blad 1/2011

Februar 2011 

Årgang 40 nr. 1 

ISSN 0905-1635 

Holbæk havn, vinter 2011. Foto: Flemming Olsen. 

1

REDAKTIONEN: 

Redaktør Andrea Gotved, Viborggade 74, 2. th., 2100 Ø 2275 5135 andrea@ts-skib.dk 

Grafiker Jesper Rossing, Jagtvej 88, st. tv., 2200 N 2033 9162 grafik@ts-skib.dk 

Jollestof Ulf Brammer, Møllehaven 44, 4300 Holbæk 5945 1015 / 2589 1080 ulf-brammer@dlgmail.dk 

Annoncer Se under sekretariatet næste side 

TRÆSKIBS SAMMENSLUTNINGENS BESTYRELSE: 

Formand Poul-Erik Clausen, Karetmagerstien 3, 8400 Ebeltoft 8634 2688 / 2339 3123 arkitekten@softhome. net 

Næstformand Nis-Edwin List-Petersen, 

Møllevænget 19, Hostrupskov, 6200 Aabenraa, 4017 6132 nis-edwin@list-petersen.dk 

Kasserer Egon Hansen, Engbjerget 4, 4300 Holbæk 2148 7159 kasserer@ts-skib.dk 

Best. medlem Alexander Feirup, Søndergade 57, 7620 Lemvig 2488 8030 alexander@ts-skib.dk 

Best. medlem Jørn Hansen, Jernkærvej 17 D, 6760 Ribe 2140 0374 

Best. medlem Gert Iversen, Havebyen Mozart 34, 2450 SV 2016 1089 gertiversen@comxnet.dk 

Best. medlem Ole Brauner, Eskjærsvej 10, 7800 Skive 9753 1331 ole.brauner@gmail.com 

1. suppleant Karsten Heide, Dalbyvej 35, Nr. Dalby, 4140 Borup 2042 9058 karstenheide@mail.dk 

2. suppleant Jens Glindvad, Provstskovvej 9, 5500 Middelfart 6440 1877 jgsnug@profibermail.dk 

Revisor Kirsten Hjort, Løjtoftevej 189, 4900 Nakskov 4156 9013 k.hjort@os.dk 

Revisor. supp. Vacant 

TS-LOKALFOLK: 

Nordjylland Bo Rosbjerg, FDF, Vestre Fjordvej 67, 9000 Aalborg 9813 2957 br@math. aau.dk 

Djursland Torben Kirkegaard, Silkehalevej 18, 8400 Ebeltoft 8634 4881 / 6129 4881 t.kirkegaard@mail.dk 

Limfjorden Karl O. Tousgaard, Stenøre 16, Stenøre, 7884 Fur 9759 7300 / 5118 4354 tousgaard.fur@fibermail.dk 

Vestkysten Svend Lykke, Sandgade 9, 9850 Hirtshals 9897 7173 anette.niebuhr@hjoerring.dk 

Østjylland Poul Erik Bugge, Hvidbjergvej 16, Ølsted, 8380 Trige 8624 2440 / 2143 2296 bugge@buggetermografi.dk 

Sønderjylland Maria Heebøll, Jormorvej 11, 6100 Haderslev 7458 4124 / 2143 4214 heeboell@email.dk 

Østfyn Kristian Fribo, Fiskergade 38, 5300 Kerteminde 6532 3966 / 2169 6455 fribo@stofanet.dk 

Vestfyn Jens Glindvad, Provstskovvej 9, 5500 Middelfart 6440 1877 jgsnug@profibermail.dk 

Sydfyn Peter Ladefoged, Præstevænget 26, 5700 Svendborg 4181 2343 friluftshajen@live.dk 

Nordsjælland Ingelise Brandt, Krondrevet 36, 3140 Aalsgaarde 4970 8509 ingelise@brandt. mail.dk 

Vestsjælland Flemming Olsen, Hallenslevvej 31, 4281 Gørlev 5885 5446 / 60921504 kirst. mik. flem@mail. tele.dk 

Lolland Benny Jacobsen, Løjtoftevej 3, 4900 Nakskov 2823 4018 galley@nakskovnet.dk 

Isefjord Henning Sanderhof, Sleipners Plads 5, 3650 Ølstykke 4717 9341 / 2449 0779 hejesoka@hus.dk 

Køge Bugt Peter Holger Nielsen, Vænget 4, Hastrup, 4600 Køge 5665 0636 / 3022 1298 veritas5pak@live.dk 

Kbh. Chr. havn Anvar Tollan, Overgaden Oven Vandet 44, st. 1415 K 3254 3853 anvar@post. tdcadsl.dk 

Kbh. Nyhavn Eric Erichsen, Knapmagerstien 30, 2300 S 4085 6017 ere@tib.dk 

Bornholm Poul Forum Sørensen, Grønnegade 3, 3700 Rønne 56954414 / 2993 5695 pfs@traebaade.dk 

REPRÆSENTANTER I SKIBSBEVARINGSFONDEN: 

Egon Hansen, Engbjerget 4, 4300 Holbæk 2148 7159 kasserer@ts-skib.dk 

John Walsted, Dråby Bygade 10 B, 8400 Ebeltoft jvw@fregatten-jylland.dk 

REPRÆSENTANTER I EMH Nis-Edwin List-Petersen (se næstformanden) 

FORSIKRING Dansk System Assurance 3379 6060 

KONSULENTER: 

Restaurering: Skibsbevaringsfonden, Skovhusevej 35, 4720 Præstø 5599 9518 (hverdage 8 - 16) 

Sejl og rig: Harry Randa, Narviksgade 11, 8200 Århus N 8616 8184 

2

TS-sekretariatet 

v/Lisbeth Møller Andersen 

Postbox 146, 5700 Svendborg 

Telefon: 7023 4049 

e-mail: sek@ts-skib.dk 

Ekspedition af alle annoncer - dvs. medlemsannoncer 

(vises i bladet kun som en henvisning 

til hjemmesiden) og betalingsannoncer. 

TS-hjemmeside: www. ts-skib.dk 

Webredaktør: Andrea Gotved 

(se redaktionen side 2) 

Medlemskontingent for 2010, kr. 350, - 

Ungdomskontingent u. 25 år, kr. 150, - 

Alle interesserede kan blive medlem. Benyt 

indmeldelsesformularen på hjemmesiden. Foruden 

medlemskontingentet betales kontingent for 

fartøjer, der er optaget på fartøjslisten som flg: 

• Joller og åbne både under 2 BRT kr. 0, - 

• Fartøjer mellem 2 og 13, 9 BRT kr. 300, - 

• Fartøjer mellem14 og 19, 9 BRT kr. 600, - 

• Fartøjer mellem 20 og 49, 9 BRT kr. 900, - 

• Fartøjer over 50 BRT kr. 1200, - 

For at få glæde af TS-havneordningen kræves 

betalt fartøjskontingent og samtidig visning på 

fartøjet af årsmærkat og jomfrustander. 

Deadline til blad 2 er 20. september 2010 

Leder 

overskrift 

Så er vinteren ved at løsne sit stramme greb om os – fornemmelserne 

for forår nærmer sig stille og roligt, tankerne søger 

oftere og oftere mod igen at komme på vandet! Jeg håber isen 

ikke har været for hård ved Jer derude omkring! 

I dette blad afslutter vi vores serie om foreningsskibe for 

denne gang. Rækken af ”portrætter” bliver sluttet af kvasen 

ANNA NYBORG - tak for den store opbakning omkring artikelserien! 

De vil danne grundlag for debat til medlemsmødet 

i marts i København (se programmet her i bladet) 

Jeg skrev i blad 4 – 2010 at fokus i forårets blade kunne 

være vedligeholdelse, men der mangler jeg stadig at der kommer 

noget ind ude fra Jer, og da de fleste endnu ikke er gået 

i gang for alvor kan det godt blive svært. Så tanken er ikke 

smidt væk, men nærmere sat på hold. 

En anden ide til en temaserie kunne være vores ”kraftcentre” 

som (for bare at nævne nogle få) Middelfart, Århus, og 

Nakskov som for alvor har gang i udviklingen af deres havn i 

øjeblikket. 

Er der andre ideer til temaer er de meget velkomne! 

Nogen vil bemærke at der ikke er nogle af Svens smukke 

tegninger af nyoptagne fartøjer i dette blad – det er bestemt 

ikke fordi vi har opgivet ideen, det er bare mig der ikke har 

været ude i tide, det vil jeg rette op på i de kommende blade! 

Til sidst er der kun at håbe på at foråret snart indfinder sig 

og arbejdet ude omkring kommer til at forløbe uden alt for 

mange uforudsete problemer! 

På forhåbentlig gensyn til medlemsmødet i marts! 

Andrea Gotved 

3

Formanden har ordet 

Af Poul-Erik Clausen, formand 

Hvert år samler bestyrelsen som skrevet i vore love ”§8 Lokalfolk” 

et fællesmøde, et centralt sted i landet, for lokalfolk, bladfol 

og lignende. 

Kolofonmødet er her midtvejsmødet, hvor bestyrelsen vender 

opfølgningen af den på generalforsamlingen vedtagne beretning 

og også den fremadrettede politik. 

I år var vores udgangspunkt formandens ord i årbogen ”811 

ildsjæle og deres 404 fartøjer” 

Bestyrelsen bakker op om sådanne tiltag, og vort oplæg var en 

ændring i dialog strukturen mellem lokalfolk og bestyrelsen. 

End til nu har kontakten til lokalfolkene været på en person i 

bestyrelsen, og dette bragte vi i debat med et oplæg, hvor hvert 

enkelt bestyrelsesmedlem får ansvaret for et område og på denne 

måde, bliver med til at styrke lokalfolkenes arbejde i lokalområderne. 

I forbindelse med dette arbejde budgetteres der med et økonomisk 

råderum for aktiviteter. 

På vor hjemmeside TS-skib kan ses områdefordelingen mellem 

bestyrelsens medlemmer 

Poul-Erik Clausen 

Formand TS 

4 

Indkaldelse til 

Generalforsamling 

Pinsesøndag, den 12. juni 2011, 

kl. 10:00 i Nyhavn 

Dagsorden iflg. vedtægterne: 

1. Valg af dirigent 

2. Beretning 

3. Regnskab 

4. Indkomne forslag 

5. Fastsættelse af kontingent 

6. Valg til bestyrelse i henh. t § 7 

7. Eventuelt 

På valg er (pkt. 6): 

Kasserer: Egon Hansen 

3 bestyrelsesmedlemmer: Nis-Edwin List-Petersen, Alexander 

Feirup og Jørn ’Jønne’ Hansen 

2 bestyrelsessuppleanter: Karsten Heide og Jens Glinvad 

1 Revisor: Kirsten Hjort 

1 Revisorsuppleant: Vacant 

Godkendelse af lokalfolk. 

Forslag til generalforsamlingen skal være formanden i hænde 

senest 14 dage før generalforsamlingen. 

Fuldstændigt program for generalforsamlingen og tilmeldingsblanket 

vil blive bragt i TS-blad nr. 2/2011, der udkommer 

i ultimo marts/primo april måned 2011. 

Følg også med på www.ts-skib.dk

Invitation til TS-medlemsmøde i København 

Lørdag d. 5. marts, 2011 i Nyhavn 

På medlemsmødet sættes der fokus på hvordan veteranskibe kan overleve gennem forenings- og kompagniskaber, og fokus på hvordan 

vi generelt får et generationsskifte i skibene. 

Der gives oplæg til gruppearbejder, hvor emnerne bl.a. er: 

• Hvordan bevarer vi de gamle skibe (overlever økonomisk)? 

• Hvordan kan vi synliggøre skibene gennem lokale aktiviteter – til lands og til vands? Skal der fx etableres ”Blå Stier”, lokale sejlskibstræf, 

regionale Skibsdage, kulturaktiviteter (Historiens Dag, Kulturnatten, Invitationer til foredrag)? 

• Hvordan kan vi få unge mennesker interesseret i at sejle og fastholde deres interesse? 

Program 

Kl. 10.00 Vi mødes på galeasen ANNA MØLLER i Nyhavn. Erik Nicolajsen, skibsfører, Gert Iversen, matros / bedstemand 

og Karsten Heide, yachtskipper af 1. grad underviser i at gøre et skib søklar. Et tilbud for alle jer der vil lære om 

tovværk, søsikkerhed, at gøre klar til storm. Vi gør ”træktov”, sikkerhedsliner, fortæller om bevægelser på skib, 

bovspryd & rig. 

Kl. 12.00 - 13.00 Indskrivning i TIB 9 i Valby 

Kl. 13.00 Frokostbuffet 

Kl. 14.00 Oplæg fra forskellige foreningsskibe, der har været omtalt i TS-bladet 

Oplæg fra unge fra TSA, der deltog i Skibsdage på Fejø 

Kl. 15.00 - 16.30 Gruppearbejder, hvor der gives stikord til inspiration, diskussion og erfaringsudveksling, 

men hvor nye idéer også gerne skulle opstå! 

Kl. 16.45 - 18.00 Plenum, med opsamling af nye idéer og strategier. 

Kl. 18.30 – 20.00 Middag, herunder nyt fra lokalområderne. 

Kl. 20.00 I Bountys fodspor. Foredrag og diasshow v. Jens Riise 

Herefter er der musik og underholdning. På SmartBoard vises billeder fra diverse TS-arrangementer. 

Praktiske oplysninger 

Pris for deltagelse er kr. 100 pr. person, inklusive frokost, kaffe, kage, aftensmad og musik. 

Øl, vin og vand kan købes til rimelige priser. 

Adresse: TIB 9, Mølle Allé 26, 2500 Valby (Der er P-plads. Valby Station ligger tæt på – se på kortet). 

Der er mulighed for gratis overnatning i Havebyen Mozart. Medbring sovepose og evt. liggeunderlag. 

Tilmelding foregår via TS´s hjemmeside: www.ts-skib.dk senest d. 24/2 2011. 

Evt. spørgsmål: Kontakt Gert Iversen, TS-bestyrelsen. Tlf. 2016 1089 

5

Søfolk mødtes i tågen 

Af Andrea Gotved 

Hvis ikke det var fordi GPS’en, eller chaufføren i bussen, havde 

fortalt at nu var man ankommet til Ebeltoft, kunne vi lige så 

godt have været alle mulige andre steder. Men nu var Ebeltoft 

folk kommet til, fra hele landet, til det årlige TS Kolofonmøde 

3. weekend i januar – det møde hvor lokalfolk, redaktion, bestyrelse 

og andre repræsentanter samles til debat om højt og lavt. 

Og jeg kan fortælle at det var alt andet end tåget inden for, selvom 

man udenfor kun kunne se ganske få meter frem, var det 

ikke nærsynet det prægede deltagerne. Samarbejde og TS’s indre 

struktur var til debat, kommunikation mellem lokalfolk og 

bestyrelse var et af punkterne på dagsordenen. Budene var mange, 

men den brede enighed lå i at samarbejdet skulle styrkes, 

kontakten være tættere og de mange ressourcer vi har, skal udnyttes. 

Der kom mange ting på bordet som der skal arbejdes videre 

med – en god og spændende debat! 

Vi havde også den sædvanlige runde med nyt fra lokalområderne, 

og der sker mange spændende ting i det ganske land. Nak- 

Peter Ladefoged taler om indsamling af data omkring bevaringsværdige 

motorer. Foto: Andrea Gotved 

6 

Benny Jakobsen fortæller om hvad der sker i Nakskov. 

Foto: Andrea Gotved 

skov er i gang med det helt store projekt i havnen, Bornholm er 

sluppet ud af sneen og har atter gang i byggeprojekter der kræver 

både økse og hestetræk – spændende! Beddingen i Lundeborg 

er blevet overtaget af ”en af vor egne” nemlig lokalmanden 

fra Sydfyn Peter Ladefoged og Pinseplanlægningen i Nyhavn 

kører på fuld skrue, for bare at nævne nogle stykker. 

Af de mindre gode nyheder var at Christianshavn har tabt 

kampen mod broerne, ud fra beskrivelsen bliver det ikke en behagelig 

oplevelse at skulle ind i kanalen når broerne er kommet 

til. 

Det var spændende endnu engang at være med, føle engagementet 

hele bordet rundt og for mig er det altid en fornøjelse at 

starte TS-året i godt samvær, og få året sparket i gang med inspiration 

og nye ideer.

Programforslag til Fejø skibsdage 2011 

Af Karsten Heide. Fotos: Tove Petersen 

At følge op på succesen fra 2010 er en interessant udfordring. 

På skibsdagene udvistes stor interesse for det lille udpluk af 

temaer omkring håndtering af skibe, som var programsat. Tak 

for det. Det var sjovt at være med til. Alene den knappe tid, vi 

havde til rådighed og temaernes omfang, berettiger vel til en 

ny gang skibsdage. TS står således igen i år som arrangør for 

Skibsdage på Fejø i uge 26. 

Temaer til skibsdagene 2011 

Skipperuddannelse. Forskellen mellem en kaptajn og en skipper? 

Jo, kaptajnen går med stiv flip og skipperen går med rullekrave. 

Faktisk har de fra gammel tid fungeret side om side om 

bord på store orlogsfartøjer med hver deres funktionsområde. 

Overskriften for skibsdagene kunne være: ”Hvordan uddanner 

man en skipper”? samt ”Hvordan sejler man en jolle”? 

Skipperuddannelse på et lystfartøj 

Det første store tema – skipperuddannelsen, vedrører i særlig 

grad skibe registreret som lystfartøjer hvad enten de er under 

søfartsstyrelsens tilsyn eller ej. Erhvervsregistrerede skibe er jo 

underlagt statslige bemandings- og uddannelsesregler. 

7 

Formelle krav 

For lystfartøjernes vedkommende er de formelle uddannelseskrav 

meget sparsomme. For skibe under 15 meter er der ingen. 

Kun at de har pligt til at kende bestemmelser omkring sejladsen 

og at de er tilstrækkelig ædru til at føre fartøjet forsvarligt. For 

skibe over 15 meter og under 24 meter i længde, kræves at skipperen 

som mindstemål har en yachtskipper 3 samt et sønæringsbevis, 

som det lidt misvisende hedder. Det er en syns- og høreprøve. 

Yachtskipper 3 er en teoretisk uddannelse. Er det så tilstrækkelig 

til at føre et skib som skipper? Om søfartsstyrelsen 

mener det, skal jeg lade være usagt, - der stilles i hvert fald ikke 

krav til nogen praktisk uddannelse i sømandskab, udover den 

man har fra praktisk duelighedsprøve. 

Det kunne være det ene hovedtema på skibsdagene. Er det 

nødvendigt med en uddannelse i praktisk sømandskab for at 

føre et skib som skipper, - i så fald hvilken? 

Selvom man måske ikke går med en skipper i maven, er jeg 

sikker på at alle discipliner under dette hovedtema, er relevante 

for alle sejlere.

Konkret uddannelsespraksis om bord på skibene? 

Hvad gør I på jeres skib? Det kunne være interessant at få nogle 

bud på det spørgsmål forud for Fejø-dagene. Det er ikke mindst 

en appel til spejderskibene, som jeg ved har et fastlagt program 

for den praktiske uddannelse. De professionelt uddannede på 

erhvervsskibene, hvis kompetencer vi havde så meget glæde af 

på Fejø-dagene i 2010, må have en masse erfaringer også her at 

dele ud af. Derudover må der jo være mange forskellige måder, 

på såvel de individuelt ejede som på foreningsskibene, at tackle 

dette problem på. Skriv til bladet, kom til skibsdagene. 

Da vi jo ikke, som de professionelt uddannede, kan begrunde 

vore kvalifikationer i en fastlagt uddannelsesstruktur med veldefineret 

indhold, må vi jo selv pejle os frem på den mest kvalificerende 

måde, nemlig igennem dialog og erfaringsudveksling. 

Et af elementerne i uddannelsen 

En mellemstation i en sådan uddannelse i praktisk sømandskab 

kunne være bådsmandsarbejdet. Som Jens Kusk skriver: ”Under 

bådsmandens opsigt står dæk, rigning, sejl, last, olie og malervarer, 

tovværk og spil”. I mere nutidig version – hun skal 

kunne overskue riggen og kunne instruere ubefarne i sejlmanøvrer. 

Hun skal, med hænderne i lommerne, kunne betjene riggen 

ved hjælp af en dæksbesætning. Det betyder bare at hun 

skal træde tilbage og ha’ overblikket medens besætningen arbejder. 

Vi vil naturligvis møde op på Fejø-dagene med et bud på hvad 

den praktiske side af skipperuddannelsen kunne rumme, men vi 

håber, som nævnt, at rigtig mange vil komme med deres bud. 

Hvordan gør I selv? 

Jollesejlads 

”At tænke foran”. Det andet store tema, jollesejlads, er i virkeligheden 

tæt beslægtet med det første – at uddanne skippere efter 

min bedste formening. Bare tænkt på det aspekt ved skipperhåndværket, 

som kunne gå under betegnelsen – ”at tænke en 

halv time foran skibet”. Såmænd kun et udtryk for at alle manøvrer 

er velforberedte og i god tid. Bare tænk på det sørgelige 

tivoli af råb og skrig, knubs, klemte fingre, skrammer og skader 

på materiellet m.m., hvis den side af sejladsen ikke er i orden.. 

Det aspekt – at kunne bruge en besætning kvalificeret, indgår i 

den praktiske duelighedsprøve, som nogen vil ha’ i frisk erindring 

fra sidste års skibsdage. Det vil også i jollesejladstemaet 

være et naturligt punkt. 

8 

Undervisning – at undervise selv 

Vi håber på at kunne samle rigtig mange joller til skibsdagene. 

Masser af jollesejlads med undervisning og erfaringsudveksling. 

Således at selv nybegyndere, efter at være blevet undervist 

fortsætter læreprocessen ved selv at undervise andre. 

Ud over den praktiske duelighedsprøve, som også ville kunne 

aflægges i år, kunne jollesejladsen rumme øvelser i havnemanøvrer, 

andre manøvreøvelser samt ”orienteringssejlads”. 

Der er sikkert rigtig mange fuldbefarne jollesejlere blandt TSmedlemmerne, 

- dem håber vi meget at se til skibsdagene med 

samt deres jolle og derved bidrage til en kvalificeret erfaringsudveksling. 

I næste nummer af TS-bladet vil vi forsøge at udmønte de to 

hovedtemaer mere konkret i undertemaer. 

Tidspunkt 

Skibsdagene på Fejø bliver som nævnt ovenfor i uge 26. Vi håber 

rigtig mange kan komme. Hvis tidspunktet er dårligt for 

mange, bedes I gøre opmærksom på det. Tidspunktet kan ikke 

så godt rykkes i år, men hvis det forhindrer mange i at være 

med, kunne man måske fremover rykke frem i sommerferien? 

Sted 

Det er planen fremover at afholde skibsdagene forskellige steder 

rundt om i landet. Ebeltoft er valgt i 2012. Det bliver i tilknytning 

til et nordisk maritimt kulturarrangement.

Foreningsskibet ANNA NYBORG 

Af Skipper Ole 

ANNA NYBORG ligger i ”Træskibshavnen” i Aarhus. En rekreativ 

oase med ca 70 træskibe af forskellige typer. Og vi har et 

fantastisk miljø. Kig forbi, det er en TS havn, så det er gratis for 

TS-fartøjer. 

ANNA NYBORG er bygget på Nyborg Skibsværft A/S i 1929 

til Valdemar Pedersen, Bønnerup. Som NYBORG af Bønnerup. 

NYBORG sejlede i 1929-1947 som kvase, fra Bønnerup området 

til København, - Malmø eller - Oslo med levende -, og fri- 

9 

ske fisk. Valdemar Pedersens søn sejlede som skipper det meste 

af tiden. NYBORG var i Helsingør under II Verdenskrig, fordi 

der var mineret i Kattegat. De fiskede fra Helsingør, og hun sejlede 

flygtninge mv. mellem Danmark og Sverige. 

1947-1978 drev Harry Kågh fiskeri i Kattegat, med NYBORG 

AS 1014. I perioder fiskede de i Vesterhavet – et enkelt år, helt 

op til Jan Meyen, hvor der fiskede med langliner. 1959 blev 

den gamle 30 HK Houmøller udskiftet med en ny Grenå Motor, 

med 45 HK så den også kunne trække et trawl. Og hun fik lagt 

nyt dæk, nye støtter og skanseklædning, ruffet forude blev erstattet 

af en forkappe og et lille skylight. Den originale 9m høje 

mast blev erstattet af en lavere mast, som stadig kunne lægges 

ned, hvis man skulle under broerne og sælge fisk. 

1978 fik NYBORG 60.000 kr. i ophugningsstøtte, og blev solgt 

som fritidsfartøj. 

1980-1983 ejedes ANNA, nu ex NYBORG af en lærerstyret 

fond på Sct. Annagades skole i Århus. Dammen blev proppet 

og lasten indrettet med 10 køjepladser midtskibs. Der var i

alt 12 reelle køjepladser, men det var tæt og der var ”lavloftet”, 

uden ruf. Jeg blev ansat som skipper i 1981. Eleverne på skolen 

var, såkaldt adfærdsvanskelige. Vi arbejdede med ANNA som 

udgangspunkt med praktisk arbejde, sejlads og fiskeri. Det kunne 

godt være vanskeligt, at arbejde alene, med en flok unge om 

bord, og samtidig få vedligeholdt, startet motor, sejlet sikkert og 

undervist. Og der var meget få kroner til fiskegrej, diesel, materialer 

mv. det skulle vi tjene ved produktion. Om sommeren fiskede 

vi og om vinteren blev der undervist i sejlads, flettet måtter og 

lært knob. De fleste af eleverne kom godt videre, og vi ser jævnligt 

nogle af dem, når de kommer forbi. Måske en gæv håndværker 

med familie – det kan godt varme om hjertet. Projektet strandede 

da omstyringen gik i stykker. Kassen var lukket. ANNA lå 

forladt i “Slippen” i Århus. Lærerne på skolen havde garanteret 

10 

for et lån i banken – 26.000, som de kom til at betale tilbage, og 

det var surt for dem der havde en betalingsevne, når man hæfter 

solidariski. 

1983 dannede 11 personer en forening, der købte ANNA for 

7.000 kr. på tvangsauktion. ANNA viste sig at være i OK stand. 

Og siden har vi sejlet danske farvande tynde med afstikkere til 

Slien og Flensborg fjord. Der er ikke mange havne vi ikke har 

besøgt. Det er en hel særlig oplevelse at komme tukkende ind i 

en havn med vores gamle skib. Man oplever hvordan det glæder 

mange mennesker at høre motorlyden, folk smiler og vinker. Og 

der er en overvældende interesse og spørgelyst, mest omkring 

motoren. ”Er det en Hundested Motor?”, ”Hvor stor er den?” eller 

”jeg kan huske lyden fra min barndom”. Det er noget særligt

når vi kommer til Bønnerup, hvor ANNA NYBORG oprindeligt 

var hjemmehørende. I Bønnerup kommer de ældre fiskere ikke 

styrtende og spørger lige når vi har fortøjet. Men efter ½ times 

tid kommer den første sindigt hen og kigger, og spørger: ”Whae 

– eer deet ik NYBORG?”. Så kan jeg godt blive lidt rørt – det er 

immervæk 30 år siden, hun var hjemmehørende i Bønnerup. 

Det at vi har været en forening omkring skibet har også gjort, at 

vi er kommet så vidt omkring i danske, tyske og svenske farvande. 

Vi har skiftet besætninger undervejs, der hvor den forrige besætning 

er nået til. Sjældent med en fast aftale om, hvor langt 

man skulle nå, men måske en aftale om at skifte et sted i Limfjorden, 

i det Sydfynske eller Sydsjællandske. I 1995 gik turen 

gennem Gøtakanalen, fra Stockholm til Gøteborg. Det var hårdt 

for dem der sejlede op gennem Østersøen. Og så brød omstyringen 

sammen ved en af sluserne. Lige så glade vi, som regel, 

er for vores gamle motor, lige så meget har vi bandet og svedt 

over den, når den har drillet. Når man er mange forskellige mennesker, 

der skal have den til at fungere, så går det ikke altid lige 

godt. Når den sådan driller, truer vi med at den kan blive udskiftet 

med en Scania. I sommeren 2010 gik det galt igen, der var én 

der var kommet til at lukke for smøreolien, og så stoppede hun 

med et støn. Vi stønnede også, temperaturen lå et godt stykke 

over 30° mens vi knoklede for at få skilt motoren ad. Tid er noget 

underligt noget, vi havde ”næste lige” overhalet motoren, i 

1995. Den store svejseflamme, taljer og mukkerter måtte i gang 

inden toppen kom af, så vi kunne få stemplet op. Det var godt 

11 

at få overhalet motoren. Kølekanalerne var næsten helt sat til af 

rust og skidt. Der var ikke sket alvorlige skader, men vi måtte på 

jagt efter et nyt topstykke (dem vi havde i reserve var også revnede), 

nye stempelringe mv. Der fik vi god hjælp af Henrik fra 

Motorsamlingen ved Grenaa! Og vi fik lov at købe det eneste 

nye topstykke der var tilbage fra Grenaa Motorfabrik. (Hvis man 

interesserer sig for motorer, så SKAL man besøge Motorsamlingen!) 

ANNA får en årlig tur på bedding i dagene omkring ”store beddingsdag” 

eller Kristi Himmelfarts dag. De seneste år er det 

foregået på Nordhavns Værft i Århus. Det er herligt når solen 

skinner og alle medlemmer, venner og familie er i sving med 

kalfatring, slibning, skrabning, polering af propellen, maling, isspisning 

og kaffebrygning. Knap så sjovt når det er koldt, blæsende 

og regnfuldt, mens man går og skraber og banker under 

bunden. Udgangangspunktet for foreningen var at alle skulle 

have råd til at være med, så kontingentet blev sat til 250 kr. pr 

måned. Og det var dét, hvis ikke der var flere penge, så blev der 

ikke lavet mere. Nu er kontingentet 350 kr pr måned. Plus det 

ekstra vi har været nødt til at skyde ind. 

1985 byggede vi et ruf midtskibs. Solidt med 10” x 8” langsgående 

egebjælker og de gamle dæksbjælker i eg. Der blev indrettet 

med færre køjer og en kabys. Den originale forkahyt er ikke 

ændret.

1994 købte vi en udrangeret Grenaa 27T motor fra SCHRØ- 

DERS MINDE, Kerteminde. Med en større mængde reservedele, 

som vi og “Gamle Freja” købte i forening. 

2001 delte foreningen sig, nogle af medlemmerne købte en 27´ 

glasfiber-kutter, med startnøgle. De dannede en ny forening. 

ANNA fik ændret navn til ANNA NYBORG. Og foreningen 

skiftede navn til Skibslauget ANNA NYBORG. 

Vi har været i TS siden 1986, ved optagelsen blev ANNA anset 

som bevaringsværdig, ”hvis vi bevarede det originale styrehus 

og støttesejl”. Vi har deltaget i en del Pinsetræf efterhånden, 

fx i Nyborg, Flensborg, Helsingør og sidst her i Århus. I år har 

vi igen fået erklæring på at ANNA NYBORG er bevaringsværdig. 

Ved Pinsestævnet i Haderslev i 2002 blev vi præmieret med 

en korkfender: ”fordi vi ikke har gjort ret meget ved skibet”. Vi 

valgte at forstå det sådan, at det blev påskønnet, at vi ikke har 

forandret ret meget på skibet. Hun ser nogenlunde ud, som hun 

gjorde, da hun blev ombygget til fiskeri i 1960. 

Vores vedtægter siger bl. a: ”Foreningens formål er, at eje, administrere 

og sejle med kutteren 5PDU - ANNA NYBORG af 

Århus. At restaurere og bevare det ældre sejlførende træskib 

med glødehovedmotor, som kulturhistorisk minde om kvasefartens 

tidligere store betydning. At tilbyde aktivitet med vedligehold 

og sejlads til mennesker, der interesserer sig for skibet, eller 

som kan have særlig gavn af arbejdet eller sejladsen med 

ANNA NYBORG.” 

12 

Det betyder, at vi ud over kernen af medlemmer, også har sejlet 

med støttemedlemmer. Dels forskellige skoler, institutioner 

og private, som vi har givet nogle gode oplevelser på vandet. 

I 2009 sejlede vi fx med elever fra Kofoeds Skole i Århus to 

dage om ugen. I sommerferien har vi en uge med fisketure med 

skolebørn fra Århus Kommune. Det er en del af de kommunale 

sommerferieaktiviteter, hvor vi, i lighed med andre foreninger 

i kommunen, har budt ind, med sejlads og fiskeri som vores 

aktivitet. 

Medlemstallet for ”aktiv medlemmer”, har svinget en del. I 

1983 da foreningen blev stiftet var der kæmpe støttefester. Der 

var en kollektiv-ånd med måske 50 mennesker omkring skibet. 

Der blev til en kerne på 6 – 7 medlemmer, mange med familier, 

som stort set holdt ved indtil 2001. De fleste kunne sejle skibet 

selv – eller sejlede alligevel. Og som regel gik det godt, en 

enkelt gang blev hun sejlet op på stranden på Tunø en ”tåget” 

Tunøfestival-aften. Vi har holdt strikt på at spiritus og sejlads, 

det hører ikke sammen. Men skipperen mente det ville blive for 

hårdt at stå op om morgenen og sejle ud inden færgen ankom. 

En anden skipper kom til at dreje omstyringshåndtaget den forkerte 

vej under en havnemanøvre i Fur havn, så et par glasfiberbåde 

fik et alvorligt fur. Vi har som regel haft et godt sammenhold 

og venskab omkring ANNA NYBORG. Selvom det kan 

være frustrerende med den der kollektive ”ansvarlighed”. Så

havde ingen af os kunnet holde skibet sejlende alene, og i hvert 

fald ikke, så vi også havde kunnet komme til at sejle så meget. 

Vi lærte at respektere hinanden, selvom en måske var ”fumle 

tumler”, en anden konsekvent blev væk når der skulle arbejdes 

eller sejles og andre umiddelbart var mere dygtige, flittige 

eller ansvarlige. Vi lærte at forstå, at vi havde forskellige egenskaber, 

som supplerede hinanden godt. Ham der aldrig kom når 

der skulle arbejdes, han betalte trofast sit kontingent. Hende 

der ikke var særligt praktisk var socialt klister, og ham der var 

”fumle-tumler” var fantastisk til at få idéer og til at tage initiativer 

til sejlture og at skaffe støttemedlemmer. 

I 2001 skete der et generationsskifte og ”undertegnede” blev 

pludselig den ældste. Alle de nye medlemmer var mellem 20 

og 30 år, det betød ny energi og engagement – men det lykkedes 

ikke at fastholde de unge. En efter en zappede de videre, en 

skulle læse i København, en til Nicaragua, en tredje skulle bruge 

kræfterne på studier, kone og et lille barn osv. 

Lige nu er vi 3 aktivmedlemmer, samt en del venner af skibet 

(26 – 57 år gamle), der kommer og hjælper, eller bare 

drikker en kop kaffe. Vi vil meget gerne være nogle flere 

”aktiv”medlemmer og venner af skibet, så interesserede – er 

velkomne. 

Fremtiden: Pinse stævne i Nyhavn, motortræf på Djursland og 

måske - Lysekilde, flodsejllads om nogle år (når vi har fået styr 

på olieudskilleren). 

Læs mere på www.annanyborg.dk 

13

De fandt vej over havet, de gæve vikinger 

Af Jørgen Busch 

Der var vikinger overalt. De sejlede til Shetlandsøerne, Skotland, 

Irland, Færøerne, Grønland, det nordamerikanske kontinent 

og til det meste af Europa, inklusive Middelhavet. Over 

åbent hav eller langs med kysterne. Og når de kom hjem fra deres 

togter, fortalte de drabelige historier. Historierne blev fortalt 

igen og igen, indtil en skriftklog gik i gang med at skrive historierne 

på tyndt frostbleget skind. Men mellem de egentlige hændelser 

og de skriftlige udgaver af historierne gik der nogle år. 

Det gjorde ikke historierne dårligere, men det kunne ikke undgås, 

at fejl og forskønnelser blev medtaget i beretningerne. 

De mange arkæologiske og samtidige skriftlige kilder beviser 

dog, at vikingerne sejlede langt omkring. Vi kender deres skibe, 

sejlføring og bemanding. Ved rekonstruktion af arkæologiske 

fund, ved utrættelige forsøgssejladser og ved kontakt med ældre 

fiskere i Nordnorge ved vi nu, hvordan disse vikingeskibe skal 

sejles - - - men hvordan fandt vikingerne for mere end 1000 år 

siden vej over det nordlige Atlanterhav til landene ude mod vest 

for Danmark og Norge, hvor der kun var vand så langt øjet rakte, 

og intet land at tage pejlinger på ? 

Vikingetidens navigation er kun sporadisk behandlet, og for 

det meste er denne forskning udført af personer med mangeårig 

teoretisk og praktisk maritim uddannelse, det grundlag, som er 

nødvendigt, for at kunne analysere de få og indirekte henvisninger, 

de gamle islandske håndskrifter indeholder. 

At der ikke står noget direkte om hvilke metoder eller hjælpemidler 

en vikingetids skipper brugte, kan hænge sammen med, 

at det fra meget gammel tid har det været en regel for alle skippere, 

at de holdt deres viden om navigation for sig selv. Måske 

var der trolddomskunst med i spillet, når skipper kunne føre et 

skib ud over åbent hav, og ramme plet på en destination. Der var 

jo noget overnaturligt i, at en vikingetids skipper kunne sejle ud 

fra en plads i det jyske, og gentagne gange finde frem til Lindisfarne, 

hvor de i klosteret røvede alt af værdi, og tog godt for 

sig af omegnens kvinder. Måske har det senere været angsten 

for, at besætningen skulle begå mytteri og overtage både skib og 

14 

ladning, som fik skipper til at holde sin viden tæt ind til kroppen 

Fra området omkring Bergen i Norge sejlede skipperne lige 

mod vest til Shetlandsøerne. Enkelte tog lidt fejl af årstiden, og 

det hændte, at de fik en forlænget sejlads på grund af hårdt vejr, 

mistede Shetlandsøerne, og kom helt over til Færøerne. 

Bedre gik det ikke for en viking ved navn Naððoð, som under 

en planlagt sejlads mellem Norge og Færøerne, blev slået ud af 

kurs på grund af hårdt vejr, og havnede i Island. Det var også 

hårdt vejr, som gjorde, at det amerikanske kontinent blev opdaget. 

Vi ved fra beretningerne i de gamle islandske håndskrifter, 

Landnámabók, at vikingerne sejlede hele vejen - uden anløb af 

havn - mellem Norge og Grønland. Fra den irske by Limerich 

og helt over til området omkring New Foundland, ved ’Vinland 

det gode’. 

I modsætning til befolkningen andre steder i det nordlige 

Europa, var en meget stor del af Islands befolkning i den sene 

vikingetid og tidlige middelalder i stand til både at læse og skrive. 

Det kan vi i dag nyde godt af, i form af bevarede oldislandske 

håndskrifter - - som populært kaldes sagaer. Viden om vikingetidens 

sejladser og navigation, kan vi i dag finde, ved at 

slå op i de gamle islandske håndskrifter, og læse dem med ’maritime 

briller’. 

Tekst 1, faximile af original text: Af Hnu. Fotokopi: KU, Det Arnamanæanske 

Institut.

Beretningerne i Landnámabók giver en meget præcis sejlanvisning 

på ruten mellem Norge og Grønland. Men at sejle efter 

denne sejlanvisning, kræver at skipper har en eller anden form 

for instrument, som gør det muligt at følge sejlanvisningen. 

Den originale oldislandske tekst: 

Af Hnū (Hernum) af Noregi skal sigla jafnan (jamnan) I vestr 

til Hvarfs á Grænlandi. ok er þa siglt fyrir norðan Hjaltland, svá 

at þvi at eins sé þat, at allgóð se sjóvar sýn, en fyrir sunnan Færeyjar, 

svá atsjór er i miðjum hliðum, en svá fyrir sunnan Island, 

at þeir hafa (hafi) af fugl ok hval. 

Oversættelse med skyldigt hensyn til tekstens maritime indhold: 

Fra Hnū (Hernar) i Norge skal (der) sejles mod vest til Hvarfs 

ved Grønland, og fortsætter sejladsen, som fører nord om Hjaltland 

(Shetlandsøerne) således at øerne ses tydeligt, og (derefter) 

fører kursen syd om Færøerne (i en afstand) hvor horizonten 

ses midt fjeldene, og syd om Island, hvor det er muligt at få 

(jagt) fugl og hvaler. 

Denne forholdsvis korte beskrivelse af kursen, som skipper 

skal holde for at komme til Grønland, indeholder for en søfartskyndig 

nogle meget afgørende oplysninger. 

Den første vigtige oplysning er, at affarende sted er fra øerne 

Hnū, hvor endelsen på ū, der er en forkortelse for um i Hernum, 

antyder, at det drejer sig om mere end en ø. Lidt nordnordwest 

for Bergen i Norge ligger der to små øer - en dobbeltø 

- der i dag hedder Hernar og Kirkeø. Kirkeø har i dag kun ruinerne 

tilbage af en kirke, bygget omkring år 1000 e.v.t., og vidner 

om en fortidig aktivitet med mange mennesker på dette tilsyneladende 

øde og sted. De to øer er kun adskilt ved et meget 

smalt sund. Denne lokalitet må være valgt som affarende sted, 

fordi den ligger helt ude ved det åbne Atlanterhav, og fordi begge 

små øer har flere gode og beskyttede vige, hvor et skib kan 

ligge ved klipperne i al slags vejr, og vente på den rigtige vind. I 

land er der småsøer med ferskvand. Da jeg besøgte Hernar, var 

der rigeligt vand ovenfra. På begge øer var der gode muligheder 

for, at lade heste og kvæg græsse i land, og for at fiske i det 

smalle sund mellem de to øer. En stor flok makreller boltrede 

sig helt inde ved klippen, medens jeg var der. 

En vigtig oplysning er, at der i den originale tekst står: til 

Hvarfs á Grænland. Ordet Hvarfs har givet sprogforskere hovedbrud, 

fordi det er blevet opfattet som et stednavn.. Ordet be- 

15 

tyder vendepunkt eller hvor man skal vende, fordi man ikke kan 

komme længere. Med betydningen: hvor man skal vende, får 

ordet en helt anden mening. Oversættes ordet Hvarfs til betydningen 

hvor man skal vende, kommer en gammel skipperregel 

ind i billedet. Inden vi fik moderne hjælpemidler i navigationen 

i form af stationer i land, med lyd, lys og/eller radiosignal, som 

navigatøren kunne pejle, og GPS, var det en godt at vide, ”hvor 

man ikke er”. 

Det lyder kryptisk for de fleste, men er såre enkelt. Hvis du 

skal sejle fra f.eks. Grenå til Roskilde, uden brug af moderne 

navigationsmidler, skal du ind gennem ”hullet” mellem Rørvig 

og Hundested. Sætter du kursen i kraftig tåge lige på ”hullet”, 

ved du ikke, om afdrift for vind eller strøm har forsat dig 

øst eller vest for ”hullet”, når loddybden fortæller, at du er tæt 

på land. Havde du sat kursen vest for ”hullet”, vidste du, at du 

skulle dreje bagbord, og følge dybdekurven, indtil du kan dreje 

styrbord ind i Isefjorden. Du vidste ’hvor du ikke var’, øst for 

’hullet’ til Isefjorden. 

Når vikingeskibet var så langt fremme, at de kunne se Grønlands 

østkyst - et eller andet sted (ved Hvarfs) - vidste skipper 

at han skulle dreje bagbord, og at han ikke havde undersejlet 

Grønland. Det var der dog alligevel nogen som gjorde i hårdt 

vejr eller tåge, og det var på den måde, at Bjarni Herjulfson opdagede, 

at der også var land endnu længere mod vest end Grønland 

- det nordamerikanske kontinent. 

Derefter står vi med endnu et problem, for at kunne forstå vikingernes 

evne til at navigere: Når kursen er angivet som jafnan 

(lidt slingrende eller næsten lige) mod vest, så må den, som 

skrev teksten i Landnámmabók have vidst, eller hørt, at skipperne 

havde både viden og evne til, ved hjælp af en eller anden 

form for instrumenter, at holde kursen. Men hvordan. Desuden 

antyder ordet jafnan, at skriverkarlen vidste, at det er næsten 

umuligt, at følge en kurs, rett i vestr, helt nøjagtigt, når det drejer 

sig om et sejlførende skib. 

Lang tid før vkingerne begyndte at tage på langturssejladser, 

havde skipperne i det Indiske Ocean og i Middelhavet benyttet 

sig af et eller flere instrumenter. For mere end 1000 år før 

vor tidsregning (f.v.t.) anvendte kineserne en form for solkompas, 

som bestod af en plan skive med indtegnede daglige eller 

ugentlige kurver for solens ’gang’ over himlen i løbet af en halv 

sejlsæson (efter sommersolhverv kan de tegnede kurver bruges 

baglæns). Når skiven blev holdt helt vandret, kunne skipper se

på skyggen fra en lodret pind, gnomon, i midten af skiven, om 

han var nord eller syd for en planlagt kurs. Var skyggen fra gnomon 

mellem den tegnede kurve og gnomon, var skipper syd for 

kursen - og omvendt, hvis skyggen var længere end til den tegnede 

kurve. 

Omkring år 150 f.v.t. sejlede den græske matematiker og 

astronom Pytheas fra Middelhavet til England og videre til Island. 

Undervejs beskrev han landene, og beregnede disse landes 

paralleller - nordlige breddegrader. Til dette formål benyttedes 

observationer af solens meridianhøjde, hvilket blev foretaget 

ved at bestemme længden af solens skygge fra gnomon på den 

vandrette plade. Med viden om gnomons højde, var det nemt 

at udregne stedets parallel (breddegrad), ved hjælp af Pythagoras’ 

læresætning om retvinklede trekanter og kordetabeller. 300 

år senere reviderede matematikeren Claudius Ptolemæus kordetabellerne, 

og opfandt et indstrument, Regula Ptolemaica, som 

kunne give en næsten nøjagtig breddeobservation. Med en kopi 

af Regula Ptolemaica var det muligt for mig, at bestemme breddegraden 

for strandbredden ved Ishøj Strandpark med mellem 3 

og 5 sømils nøjagtighed. 

Vikingerne havde efter al sandsynlighed en form for solkompas, 

for at kunne holde kursen, og at de benyttede observationer 

af solens meridianhøjde til kontrol af den breddeparallel 

mod vest eller øst, de skulle følge. Men når det drejede sig om 

at ramme Grønlands østkyst et eller andet sted, behøvede nøjagtigheden 

ikke at være inden for hverken 3 eller 5 sømil. Brug af 

et solkompas er en forholdsvis sikker måde at komme fra øst til 

vest eller omvendt. Det fundne fragment fra Unartoq er tolket 

som værende et solkompas med indridsede kurver. 

Fra en engelsk munk, Alexander Necham, som levede i midten 

af 1100-tallet, findes i hans bog, De Naturis Rerum, en beskrivelse 

af, hvordan skipperne i den Engelske Kanal ser på en 

’pil’ under sejlads i tåge mellem England og Frankrig, for at 

holde kursen. Alexander Necham ser under overfarten, at ’pilen’ 

peger i nordøstlig retning. Det må have været en form for magnetisk 

retningsviser, et kompas, hvilket passer meget godt med, 

at misvisningen omkring år 1100 e.v.t. er vurderet til, at have 

været ca. +22° i omegnen af den Engelske Kanal.. 

Denne beskrivelse af en magnetisk retningsviser, et kompas, 

er den første fra et nordeuropæisk land, men fra Kina findes beretninger, 

som er mange hundrede år ældre - den gang hed det 

en sydviser, fordi den ene spids i ’kompasset’ pegede mod solen 

i syd ved solens meridianpassage. 

16 

Som tidligere nævnt, kom Bjarni Herjulfson ud af kurs på sin 

sejlads til Grønland. I det islandske håndskrift, Flateyjarbók, 

Þáttr Eirks Rauða, står der: Eptir þat sá peir sól ok máttu þa deila 

ættir. I oversættelse, og med respekt for den maritime betydning, 

står der: Da de (igen) så solen, kunne de dele vinkler (finde 

deres breddegrad) og bestemme kursen (til Herjulfsnæs). For 

enhver uddannet navigatør er det underforstået, at der i teksten 

i Flateyjarbók står, at Bjarni kunne tage en meridianobservation, 

finde sin breddegrad, sætte kursen, og sejle hjem til Herjulfsnæs. 

Men der er flere beviser på, at vikingerne kunne foretage en 

næsten nøjagtig breddegradobservation. Vikingen Naððoð var 

i hårdt vejr slået ud af kurs under en sejlads mellem Norge og 

Færøerne. Historien er, set ud fra en maritim vinkel, meget interessant. 

Tekst 2, faximile af tekst om Naððoð. Fotokopi: KU, 

Det Arnamagnæanske Institut. 

På nutidig islandsk står der: 

Svá er sagt, at menn skuldu fara ór Nóregi til Færeyja; nefna sumir 

til Naððoð viking; en þá rak vestr i haf ok fundu þar land 

mikit. Þeir gingu upp i Austfjorðum á fjall eitt hátt ok sásk um 

viða, ef þeir sæi reyki eða nokkur likindi til þess, at landit væri 

byggt, ok sá þeir þat ekki þeir fóru aptr um haustit til Færeyja;

ok er þeirsiglðu af landinu, fell snær mikill á fjoll, ok furir þat 

kolluðu þeir landit Snæland. Þeir heitir nú Reyðarfjall i Austfjorðum, 

er þeir hofðu at komit. Svá sagði Sæmundr prestr enn 

froði. 

I oversættelse med skyldigt hensyn til det maritime indhold: 

Det er fortalt, at mænd skulle sejle fra Norge til Færøerne, 

og der henvises til Naððoð Viking. De sejlede lige mod vest i/ 

på havet, og fandt derude et stort nyt land. De gik op på et højt 

fjeld, Reyðarfjall, i Austfjorðum (Den østlige fjord, som nu hedder 

Reyðarfjorðum), og så sig omkring, for at se efter røg fra 

huse eller andre tegn på beboere, og de så intet. De sejlede tilbage 

til Færøerne om efteråret, og da de sejlede, faldt der sne på 

fjeldene, hvorfor de kaldte landet for Snæland. 

I den originale tekst er der et ord som er vigtigt, for at forstå 

Naððoðs evne til at observere og bestemme sin position - breddegrad. 

Naððoð ventede med at sejle tilbage til Færøerne indtil 

om efteråret. Det er det lille ord haustit (efterår, understreget 

af mig i den originale tekst), som indikerer, at han ventede 

med at sejle, indtil han ved efterårsjævndøgn, hvor solen står lige 

over Ækvator, kunne måle solhøjden, og uden beregninger få en 

meget nøjagtig placering af det ny lands breddegrad i forhold 

til Færøernes breddegrad. Da Naððoð kom tilbage til Færøerne 

(ca. 860 e.v.t.) fortalte han om det ny land, og hvor dette land 

lå på en lidt højere breddegrad end Færøerne. En anden viking, 

Garðar sejlede i 868 til Snæland, men han landede i den sydlige 

del af landet, tæt ved nutidige Höfn, og kaldte landet for Garðarholólmr. 

Få år senere sejlede endnu en viking mod det ny land. 

Det var Floki, som sejlede hele vejen rundt om landet. Han observerede 

is, hvorfor han kaldte denne ny ø for Island. 

Den oldislandske tekst om Aris sejlads er blevet diskuteret 

blandt historikere i årevis - - og ikke uden grund. Den ’originale’ 

tekst er egentlig ikke så original endda, idet den gennem 

årene fra tekstens tilblivelse, har været kopieret adskillige 

gange i de følgende århundreder, med deraf følgende muligheder 

for fejl, på grund af de ændringer i sprog og skrivemåde, 

der var sket i perioden mellem førsteudgaven og den bevarede 

håndskrevne kopi. For at kunne bedømme denne håndskrevne 

kopi med historien om Aris sejlads fra Limerich i Irland mod 

vest til Hvitramannaland i nærheden af ’Vinland det gode’, fik 

jeg på Københavns Universitets Arnamagnæanske Institut, en 

17 

fotokopi af den originale side med historien om Aris oplevelser 

på havet mellem Irland og Amerika. 

Tekst 3, faximile om Ari indsættes). Fotokopi: KU, Det Arnamagnæanske 

Institut. 

Det er kun teksten mellem de to røde pile, der er oversat. Læg 

mærke til den røde pil, der peger op på tallet vι. 

På nutidig islandsk står der: 

Þeirra son var Ari; hann varð sæhafi til Hvítramannalands; þat 

kalla sumir Irland eð mikla; “ þat liggr vestr í haf nær Vínland 

enu góða. Þat er kallat VI dægra siglíng vestr frá Írlandi; þaðan 

náði Ari eigi á brutt at fara, ok var þar skírðr. 

- og i dansk oversættelse med respekt til den maritime betydning: 

Deres søn var Ari; han (drev) i hårdt vejr (han var søsyg eller 

havgal) til Hvitramannaland (den hvide mands land), som af 

nogle kaldes for det store Irland. Det ligger mod vest i havet tæt 

ved Vinland enu goða (Vinland det gode) Det var vι dages sejlads 

mod vest fra Irland (en hård sejlads) som Ari ikke var tryg 

ved, før han var kommet frelst i land. 

En erfaren sømand vil kunne se af teksten med tallet vι, at det er 

umuligt at sejle fra Limerich i Irland i et sejlførende skib til en 

position i nærheden af Vinland, som historiske kilder angiver at 

være Nordamerika. Sejladsen tager, ifølge angivelsen i den bevarede 

kopi, kun seks dage, hvilket ville give et etmål på ca. 230 

sømil. Der var derfor nogle historikere, som mente, at Ari slet

ikke var sejlet til Amerika, men til Skotland, selv om kursen i 

Landnámabók er angivet som mod vest, og ikke øst eller nordøst. 

Forklaringen på tallet vι (6) er antagelig, at den person, som 

har skrevet en tidligere eller den seneste kopi af beretningen om 

Ari, har skrevet den på et tidspunkt, hvor den tidligere måde at 

sammensætte romertal over ti (10) i mellemtiden var ændret, antagelig 

for at undgå fejltagelser mellem romertallene ι og I, som 

med vore nutidige tal er 1 og 50. 

Tekst 4, indsættelse af tabel. Fotokopi: KU, Det Arnamagnæanske 

Institut.. 

Ved at søge i faglitteraturen fandt jeg en multiplikationstabel, der 

viste hvordan romertallene blev skrevet omkring år 1000 e.v.t. 

Ettal (1) blev skrevet med en kort lige streg, ι, og tallet 50 blev 

skrevet med en længere lige streg, I. Se den gamle multiplikationstabel 

ved 5x8 og 8x7, som med nutidige romertal ville være 

skrevet som xL og Lvι. Da romertallet for 50 blev ændret fra I til 

L, var det antagelig for at undgå fejltagelser. Den kopist, som udførte 

afskriften fra en tidligere håndskrevet kopi, vidste helt sikkert 

intet om ændringen fra det tidligere I for 50 til det ny romertal 

L for 50, hvorfor han afskrev vI som vι og ikke som 45. Beretningen 

om Aris sejlads fortæller, at den varede i 6 (vι) dage, 

18 

men han var 45 (vI) dage om sejladsen, hvilket giver et mere realistisk 

etmål på ca. 30 sømil, når den antydede vejrsituation tages 

i betragtning, og det har sikkert været rigtig ubehageligt i et 

vikingeskib. Denne beretning om Aris sejlads viser, at Aris skipper 

kunne følge en kurs mod et forud bestemt påkommende sted 

- og gjorde det, selv om vejrforholdene har været meget ugunstige 

på den overfart. Denne beretning om Ari og sejlruten mellem 

Irland og Amerika må formodes at være bekræftet, efter at den 

norske arkæolog Helge Ingstad fandt og udgravede et vikingetids 

gårdkompleks på nordspidsen af New Foundland ved Lance 

Aux Meadows, som ligger næsten lige mod vest fra mundingen 

af Shannon i det vestlige Irland. I forbindelse med udgravningen 

ved Lance Aux Meadows blev der fundet et smykke af irsk oprindelse. 

Er der arkæologiske fund, som støtter antagelsen, at vikingerne 

havde og brugte en eller flere former for instrumenter? 

Ved Unartoq i det sydlige Grønland udgravede museumsinspektør 

C.L. Vebæk i 1948 en vikingetids klosterruin, og under selve 

klosteret fandt han en beboelse, som havde givet plads for klosteret. 

I resterne af denne beboelse fandt C.L. Vebæk et fragment 

af en skive med en diameter på ca. 7 cm. Det var en halv skive af 

træ, med flere buede og lige indridsede streger. I skivens periferi 

var der skårne hak med mellemrum, der svarer til de 32 inddelinger 

i et nutidigt kompas. Gamle navigationslærere plagede deres 

elever med at huske navnene på alle inddelingens betegnelser. 

C.L.Vebæk viste fragmentet for en bekendt, skibsfører Carl 

V. Sølver, som ikke var i tvivl - det drejede sig om et kompaslignende 

instrument, antagelig et solkompas. Andre personer med 

teoretisk og praktisk maritim uddannelse var enige i C.V. Sølvers 

vurdering. 

Der skulle dog gå et halvt århundrede, før et hold skoleelever 

fandt endnu et vikingetids instrument. Det skete i forbindelse 

med en arkæologisk udgravning, som Qaqortoq Museum (Julianehåb) 

fortog i nærheden af et vikingetids gårdkompleks ved 

Qorlortoq. Qorlortoq ligger få kilometer nordnordøst for Erik 

den Rødes bygd, Brathalid, som ligger lige overfor Narsarssuaq i 

Sydgrønland. Fundet blev sendt til Nationalmuseet i København 

for konservering. Gennem kontakt til Qaqortoq Museum fik jeg 

mulighed for at se fundet på Nationalmuseet i Købernhavn. Heller 

ikke denne gang var der tvivl om, at det var et instrument for-

arbejdet i træ, og at det mindede om et kompas, hvor der i den 

centrale del, og lige inden for periferien, var 32 hak, skåret med 

en nøjagtighed på næsten 11¼°, en inddeling i ’streger’. Det 

konserverede fund lå i fem stykker, som var lette at samle til en 

helhed, med en længde på 11 cm, og derefter fotografere. I de 

bevarede dele af hver’vinge’ var der hak, som ikke umiddelbart 

kunne tolkes, men måske har hakkene haft en funktion i forbindelse 

med at rette for misvisning under sejlads over lange sejladser, 

vest-øst eller øst-vest; f.eks. til Island og/eller Grønland. 

En maritim konklusion 

Under henvisning til de anvendte tekster fra den oldislandske 

Landnámabók og til de fundne og analyserede arkæologiske 

fund, må det formodes, at vikingerne under sejladser uden sikker 

landkending var i stand til at bestemme kursen mellem to kendte 

positioner, og gennemføre sejladsen på den forudbestemte kurs 

ved observationer af et eller flere himmellegemer, og at de anta- 

Qorlortoq skiven. I Midten af den centrale skive ses et lille 

(boret) hul, hvor der antagelig har siddet en pivot for en 

magnetiseret jernnål, eller at hullet har været sæde for en bevægelig 

tap, hvorpå der var fæstet et stykke magnetiseret jern 

eller et stykke magnetjernsten. På undersiden af den centrale 

del af skiven var der skåret to dybe V-hak, vinkelret på hele 

instrumentets længderetning. Disse to V-hak har antagelig 

været beregnet som sæde for to spidser i en skål med vand, 

hvori instrumentet lige netop kunne flyde, og bevæge sig halvkardansk 

ved skibets krængninger til styrbord eller bagbord. 

Ved modelforsøg i skala 1.1 viste det sig, at ’kompasset’ med 

den halvkardanske ophængning fungerede under krængninger 

på ca. 15°. Foto: Jørgen Junge Busch 

19 

gelig også var i stand til at følge kursen ved hjælp af en form for 

magnetisk retningsviser - et kompas. 

P.S. 

Ved Tasermiut i Sydgrønland er der fundet et stykke ’fedtsten’ 

med plandrejet/-slebet overflade, hvori der er indridset to gnomonkurver, 

som ved beregning for år 1000 e.v.t. kan være udført 

fra tidlig morgen til sen aften ved forårsjævndøgn og på en dag i 

midten af april. 

I forbindelse med min forskning i Vikingetidens navigation har 

jeg fra personer med teoretisk og praktisk maritim uddannelse, 

fra maritime museer og fra forskere ved Københavns Universi- 

Foto af Qorlortoqskivens centrale del med V-hak. 

Foto: Jørgen Junge Busch

tet, Det Arnamagnæanske Institut, modtaget uvurderlig støtte og 

opmuntring. 

Litteraturliste 

De Gamle Nordbybygder Ved Verdens Ende, Poul Nørlund, Nationalmuseet, 

1967. 

Ìslendingebók Landnámabók, Fyrri Hluti, Jacob Benediktsson, 

Reykjavik 1968. 

Landnámabók Islands, Finnur Jónsson, Udgiven efter de gamle 

håndskrifter af Scripta Islandica, Isländska Selskabets Årbók 

16/1965, 

Træk af navigationens historie, Skibsfører Søren Thirslund og 

museumsinspektør C.L.Vebæk, Handels og Søfartsmuseet på 

Kronborg, 1990. 

The Haven Finding Art, mrs. E.R.G. Taylor, London 1956. 

Astronomisk Årbok 1984,Stjärn Oddi, En vikingastronom på Island, 

Docent i Astronomi Curt Roslund. 

Vestervejen, Carl V. Sølver, Iver C. Weilbach & Co. København. 

Des Claudius Ptolemäus Handbuch Der Astronomie, Karl Marnitius, 

Leipzig 1912. (en oversættelse af den arabiske udgave - 

Almagest) 

Norrön Navigation, a maritime investigation of Viking sailing 

and navigational skills, Jørgen J. Busch, privattryk. 

Islendsk-Dönsk (islandsk-dansk) ordbog, Sigfus Blöndal, Hið Islaenska 

Bómennta Félag, Reykjavik. 

Norsk Riksmålsordbok, Utgivitt av Riksmålsvernet, Oslo. 

20 

HANDEL & VANDEL 

Af Ulf Brammer 

Først mødtes de på en strand ved roligt hav – og byttede. 

Så specialiserede man sig – og afskibede i tøndevis. 

Hurtigt ønskede man større skibe – og målte dem i ’læster, 

oldnordisk mål for lastens størrelse. 

Altid større og større laster. 

Handlescompagnierne voksede også – for eksempel HANSA. 

De blev udkonkurrerede af hollænderne. 

I 1600 og 1700-tallet hentede man værdifulde laster fra de fjerneste 

egne – ex. krydderier og silke. Nogle få blev enormt rige, 

andre gik konkurs – mange søfolk blev derude. 

Det var på tide at gøre noget for sikkerheden. Man brugte 

’kendt mand’ - de blev lodser. 

Fyrtårne blev bygget – handelen blev mere sikker. 

Nogle steder forsøgte man at hjælpe de strandede. Der kom søfartsregler. 

I dag er der sikkert på havet – tror vi! 

Pirater – ildebrand - for mange ombord –én ville ikke tro, at 

bovporten stod åben, etc. Skibene er enorme – containerlasterne 

ligeså og handelscompagnierne. 

DERFOR er det ikke til at forstå – at hverken TS eller Mærsk 

Møller (og alle de andre) synes at de gamle erhvervsfartøjer vi 

holder så flotte – skulle have en langt større bevågenhed – for 

eksempel ¼ promille af den årlige omsætning i ”compagniet! 

Det er ikke staten eller den ’underlige’ regering vi skal logre 

for. 

Er det ikke på tide at vi udstyrer en person – der kan ’compagniernes’ 

sprog – og afventer, hvad vedkommende får rodet sig 

ind i af overbevisninger? 

ULF’s vågne drøm i det kolde år 2011.

Kom til Lundeborg! 

Af Peter Ladefoged 

Ja kom til lundeborg, her er hyggeligt. Og så ligger der et bådebyggeri 

med en lille bedding, som er til at betale, selv for en fattig 

træskibsejer. 

Mange kender mig sikkert, for mit restaurerings projekt med 

FORTUNA gennem de sidste år, et projekt som er sin sidste fase, 

men det er ikke så meget det, jeg vil fortælle om! 

Flere og flere her på Sydfyn ved det, og desværre alt for få ved 

det i TS regi. At jeg driver et lille bådebyggeri, jeg har for hidtil 

holdt til i Ballen / også på Sydfyn, ikke at forveksle med det 

på Samsø. Jeg har holdt til i på et gammelt snedkerværksted, der 

hvor jeg har restaureret mit eget skib. Disse faciliteter, har været 

et godt fundament for opstart af min virksomhed. Men i efteråret 

åbnede der sig en mulighed for, at jeg kunne overtage, det gamle 

og legendariske Lundeborg bådebyggeri. 

De fleste ved hvor Lundeborg ligger, så det vil jeg ikke komme 

nærmere ind på, mere interessant er bådebyggeriet i Lundeborg 

som i større eller mindre grad har eksisteret i vel snart 100 år eller 

mere. Var der fiskere, ja så var der også et bådebyggeri eller 

en bådebygger, som kunne servicere fiskerne. 

Lundeborg bådebyggeri har haft sine velmagtsdage, som så 

mange andre, desværre er det gået i Lundeborg som i de flest andre 

havne. Bådebyggeriet er lukket, og blevet lavet om til et eller 

andet kreativ, som på ingen måde har noget med søfart og fiskeri 

at gør. 

Men heldigvis så har fiskerne i Lundeborg, da det er dem som 

ejer bådebyggeriet, altså bygningerne, bevaret bedding og byg- 

21 

ninger. Hvori der gennem mange år er blevet drevet mere tømrerforretning 

end bådebyggeri, ikke et ondt ord om dette fag. 

Tilbage til emnet, jeg har for de næste to år lejet disse førnævnte 

lokaler, til min lille virksomhed. Derefter vil der så være mulige 

for at købe inventar med lager. Men eftersom, at der indtil for 

ikke ret mange år siden er blevet drevet virksomhed i disse bygninger, 

er maskinparken mm. i en ret god stand, og med et lille 

supplement, med de værktøjer jeg allerede har erhvervet, er der 

et ret godt fundament, hvad angår værktøj for at drive et lille bådebyggeri. 

Som førnævnt er der på havnen en lille bedding, som 

er eget af fiskerne, men med mig som værende den ansvarlige 

for at tage skibe på land. Beddingen består af et hovedspor samt 

to sidespor, hvilket betyder at der kan komme fire skibe på land 

samtidig. Med denne bedding og værkstedet lige ved siden af, 

så er jeg rigtig godt rustet til at modtage skibe, samt udfører alle 

slags opgaver inden for skibsreparation og vedligeholdelse. Hermed 

menes såsom udskiftning af klædning, støtter, skanseklædning 

og dæk mm. master, rundholter og rigarbejde. Værkstedsfaciliteterne 

åbner muligheden for apteringsarbejde dvs. kabys, 

skylight, skabe og køjer mm. 

Slutteligt kan jeg lige nævne hvad alle disse herligheder kan 

købes for. Prisen for at komme på land og i vandet igen er 1250 

Kr. inkl. Moms for en uge inkl. Stillads samt højtryksspuler. 

Og prisen for mig, kan i ringe og hører nærmere om, eller bedre, 

kigge forbi og se mine faciliteter. 

Vel mødt på havnen i Lundeborg

Postkort fra Nice 

Fascinationen af forfald 

Tekst og foto af Sven Bülow 

Nice 10.oktober 2010 

Kære alle. 

Selvom temperaturen er på omkring 25º midt på dagen og himlen 

er blå og skyfri og vejret dermed er til udendørs aktivitet trissede 

fruen og jeg alligevel hen forbi MAMAC (Musée d’art moderne 

et d’art comtemporain) for at se om der skulle være en 

godbid til den kulturelle mave. Det er en spadseretur på et kvarter 

forbi rutebilstationen i udkanten af den gamle italienske del 

af byen og straks, da vi havde forceret trappen op til terrassen 

med indgangen, blev vi mødt af en kæmpe forstørrelse af et foto 

med et skibsvrag halvt begravet i et hvidt materiale. Det viste en 

installation af den kinesiske kunstner Cai Guo-Qiang. Efter indtagelsen 

af en”Chèvre chaud” – friturestegt gedeost med salat- 

på caféen under fotoet fandt vi hurtigt vraget og det hvide viste 

sig at være knust, hvidt porcelæn. En film viste hvordan Cai havde 

fået vraget gravet fri på en smuk japansk sandstrand og trans- 

22 

porteret det til tørring og partering med kædesav (stakkels sav) 

for at kunne rummes i en container før transport til et museum 

i USA. Vraget så før fritgravningen ganske flot ud på den store 

strand, men fik naturligvis tilført en ekstra dimension ved at blive 

bordfyldt med ni tons porcelainsskærver. Ved nærmere eftersyn 

viste det sig, at japanerne bygger træfiskebåde helt som os 

– af en slags eg med spanter, klædning, garnering, stævn med 

spunding, spigring, forboltning, kalfatring osv. Meningen med 

galskaben skulle være en fejring af det tyveårige venskab mellem 

Cai og det hold af medkunstnere der graver ud og installerer 

rundt omkring i verden så vi kan beundre eller måske bare undre 

os over ideen. 

Men hvordan kan det være, at vi ser så indgående på et vrag, 

på forfaldet? Hvorfor finder vi det så interessant og romantisk, 

at vi ivrigt fotograferer og tegner segnefærdige huse, nedslidte 

bydele, afskallede skodder og døre og porte, der er bedst tjent 

med ikke at blive forsøgt åbnet og hvornår begyndte vi på det? 

Mit gæt er, at det kunne vi tillade os da vi var blevet velhavende 

nok til at være på afstand af det. Guldalderens mæcener kunne 

sende kunstnere afsted til Italien for at male ruiner og folkeliv 

(og skibsvrag?) i det fjerne udland. Først senere, da almuen havde 

fået lidt bedre forhold her, kunne man tillade sig – og sælge – 

kunst, der viste det forfald og den uretfærdighed, der var lidt tættere 

på. Socialrealismen var født. Og kunstnerne for 100 år siden 

begyndte at lave collager af drivtømmer og skrald og fik vore 

øjne op for ny måder at se ny materialesammensætninger på medens 

historien bag; forliset, lemlæstelserne, smerten og de økonomiske 

tab forblev ufortalte. Først overklassen, senere borgerskabet 

og sidst menigmand fik så lært at se værdien i det grafiske 

og strukturmæssigt interessante i forfaldet. 

Men der skal afstand og overskud til at se det. Beboere i kondemneringsejendomme 

har næppe billeder og fotos af utætte

døre og knuste vinduer på de fugtige vægge og den sømand, der 

een gang har haft hyre på en læk og knagende plimsoller*) og levet 

i klamt tøj i måneder for at slutte tjansen med et par uger i en 

malflydende redningsbåd, ser sikkert med andre øjne på forfaldskunsten 

og det er næppe ham, der sender postkort hjem om sin 

redning med billede af vraget med porcelænet. 

Jeg kommer til at tænke på, hvad det er, vi gør, når vi går og 

vedligeholder – prøver på det – alt det gamle frønnede træ og de 

tærede spiger og bolte. Ville vi miste noget hvis vi stillede de udslidte 

fartøjer på museum og byggede nøjagtige kopier og på den 

måde vedligeholdt traditionen, håndværket, materialerne. Ville 

vore samlede kræfter – og skillinger – al den tid vi bruger på udbedring 

og reparation - ikke være bedre brugt på godt vejledt nybyggeri 

(som f.eks MIRA og LOA). Ville det ovenikøbet have 

større bevågenhed hos vor tids mæcener; forretningslivet og det 

offentlige. Ville man (de) bedre kunne se fornuften i projektet 

og ville det i virkeligheden mere kvalificeret viderebringe traditionen 

til vore efterkommere. Det er vel ret beset det, man gør i 

Roskilde? Er en udskiftet stævn, 14 spanter, 50m klædning og en 

ny kølplanke, der sejler, bedre end en nybygning fordi resten af 

den reparerede original er fra 1895? 

I TS-blad nr 4 - 2010 ser vi det (smukke?) vrag af MARIUS og 

resultatet af en kunstners morsomme sammensætning af stumper 

fra forliset. Hvor længe skal vi græde over den spildte mælk. 

Gælder det ikke om snarest at samle midler og argumentere med 

forsikringsselskaberne og komme igang med at bygge en ny skude 

til erstatning for den strandede – og om at starte en helt ny bevægelse 

”TS” Traditionsskibs Sammenslutningen. ”Landsforeningen 

til genskabelse (nybygning?) af den sejlende kulturarv”? 

23 

Hils omkring i det nordlige. 

Sven 

*) Plimsoller. Betegnelsen var vel engang en rosende og opgraderende 

betegnelse for et skib, som havde fået ”Plimsollmærker” 

– lasteliniemærker for at forhindre overlastning, men som i tidens 

løb ændrede indhold jfr. ”en gammel plimsoller”.

Skibsbevaringsfonden orienterer 

Nu kan også lystbåde få bevaringsstatus 

Af Jes Kroman 

Skibsbevaringsfonden har siden Fondens oprettelse i 1986 koncentreret 

sit virke om de traditionelle brugsfartøjer, både hvad 

angår lån og bevaringsværdighedserklæringer. 

Det er dog en kendsgerning, at lystfartøjer er en meget væsentlig 

del af vores traditionelle tilgang til havet. Det er i virkeligheden 

gennem lystfartøjerne, at den største del af Danmarks befolkning 

har en tilknytning til havet. 

I erkendelse heraf, har Dansk forening for ældre lystfartøjer, 

siden foråret 2007, været inviteret med til alle møder i Skibsbevaringsfondens 

bestyrelse som fast gæst. 

Et resultat af dette samarbejde er, at Skibsbevaringsfonden nu 

har valgt at udstede bevaringsværdighedserklæringer på lystfartøjer. 

Herved kan lystfartøjerne endelig få den anerkendelse, 

som de egentligt har krav på. 

Skibsbevaringsfonden vil i årene fremover have øget fokus på 

bevaring af et repræsentativt udvalg originale, danske lystfartøjer. 

Formålet er at inspirere ejerne af lystfartøjer til at vedligeholde 

og istandsætte deres fartøjer ved hjælp af traditionelle teknikker, 

materialer og midler. 

Som virkemiddel i dette arbejde vil Skibsbevaringsfonden anvende 

de forvaltningsredskaber, nemlig T-mærkning og Kmærkning, 

som allerede bliver anvendt ved vurdering af erhvervsfartøjers 

bevaringskvaliteter. Ordningen bliver iværksat 

fra 1. april i år. 

Nu er det ikke sådan, at ”bare” man har en ældre lystbåd, kan 

man sende en ansøgning ind til Skibsbevaringsfonden, som så 

uden videre udsteder en erklæring om bevaringsværdighed. Der 

vil blive stillet ligeså skrappe krav til bådens autentiske tilstand, 

som Skibsbevaringsfonden allerede stiller til erhvervsfartøjer. 

Bådens udviklingshistorie skal være veldokumenteret og beskrevet 

i tekst og fotos inden bådejeren sender en eventuel ansøgning 

af sted til vurdering. Det er kun de både, Fonden efter 

en grundig bedømmelse vurderer som kulturhistorisk interessante 

eller værdifulde, der vil opnå bevaringsstatus. 

24 

For at Skibsbevaringsfonden skal vurdere en lystbåds mulighed 

for at opnå status som bevaringsværdigt fartøj, skal følgende 

kriterier almindeligvis være opfyldt: 

• Båden skal være typisk eller betydningsfuld for dansk lystsejlads, 

• ... eller være en dansk udgave/fortolkning af en internationalt 

anerkendt bådtype. 

• Båden skal som en hovedregel være danskbygget, eller såfremt 

den er bygget i udlandet, være tegnet af en dansk konstruktør, 

eller 

• ... være konstrueret og bygget i udlandet til en dansk kunde, 

eller 

• ... være konstrueret og bygget i udlandet, og være det eneste 

kendte eksemplar 

• Båden skal være hjemmehørende i og, som en hovedregel, 

til sammen have været registreret i Danmark i minimum 10 

år. 

• Båden skal være minimum 25 år gammel på tidspunktet for 

ansøgningen. 

• Båden skal være bevaret i en oprindelig form eller i en sådan 

form, at de ændringer, der er foretaget, fortæller en karakteristisk 

udviklingshistorie. 

• Der skal til bygningen eller restaureringen være anvendt materialer 

og udstyr, der harmonerer med tidspunktet for bådens 

bygning eller med den periode, den repræsenterer. 

• Båden skal som en hovedregel være vel vedligeholdt. 

• Båden skal som hovedregel være sejlende inden tre år efter 

bevaringserklæringens udstedelse. 

Spørgsmålet om bevaringsværdighed beror på en individuel 

vurdering af den pågældende båd i relation til en helhedsmæssig 

sammenhæng. Det spiller f.eks. ind hvilke restaureringsplaner, 

der foreligger og hvilke muligheder ejeren gennem bådens 

anvendelse har for at formidle kundskab om det traditionelle

sømandskab og maritime håndværk. 

Bådens tekniske tilstand og dens kulturhistoriske betydning 

vurderes af Fondens konsulenter, eventuelt i samarbejde med 

relevante institutioner, f.eks. DFÆL og Dansk Museum for 

Lystsejlads. Vurderingsarbejdet følger i øvrigt de samme procedurer 

som for erhvervsfartøjerne. 

En erklæring om bevaringsværdighed gives enten som en permanent 

status eller for en given gyldighedsperiode. Uanset hvad 

gælder den regel, at bådens bevaringsstatus skal vurderes på ny 

hvis/når den skifter ejer eller hvis der sker ændringer, der kan 

påvirke udstedelsen af en ny bevaringsværdighedserklæring. 

Hvis der sker misligholdelse af vilkårene for bevaringsværdighedserklæringen, 

kan Skibsbevaringsfonden tilbagekalde erklæringen. 

Historisk Monument (K-mærkning) 

Ansøgning om udnævnelse som Historisk Monument sker på et 

dertil udarbejdet skema, hvor der stilles krav om en præcis og 

detaljeret historisk dokumentation. Skemaet findes til download 

på Skibsbevaringsfondens hjemmeside. 

Hvis en lystbåd ønskes vurderet med hensyn til K-mærkning, 

skal den for det første opfylde grundvilkårene for bevaringsværdige 

lystbåde. Derudover skal båden fremtræde som meget 

autentisk i forhold til dens oprindelige form eller i en ombygget 

form, der som et minimum er 25 år gammel. 

K-mærkningen gælder for fem år, hvorefter bådens ejer skal 

søge om fornyelse, og så skal båden vurderes på ny. 

K-mærkede lystbåde identificeres ved et støbt bronzeskilt, 

monteret synligt udvendig på bådens overbygning. I tillæg skal 

bådejeren i vantet ophænge et informationsskilt, der informerer 

om båden, dens historie og bevaringsstatus. 

Istandsættelse, restaurering, ombygning 

T-mærkede og K-mærkede lystbåde er underlagt de samme kulturhistoriske 

retningslinjer, der gælder for erhvervsfartøjerne. 

Dette betyder, at enhver fremtidig indgriben, der vil medføre 

ændringer i bådens oprindelige konstruktion eller konstruktørens 

intention for samme, skal forhåndsgodkendes af Skibsbevaringsfonden. 

Generelt skal det tilstræbes, at defekt materiale 

erstattes af eksakt samme materialetype i eksakt samme håndværksmæssige 

forarbejdning og udførelse. 

Restaurering af en T-mærket lystbåd skal ske i respekt for dens 

integritet og i overensstemmelse med bådens autenticitet på det 

25 

tidspunkt eller den periode, båden repræsenterer. Arbejdet skal 

altid udføres efter den foreliggende historiske dokumentation. 

Restaurering af en K-mærket lystbåd skal udføres efter en 

skriftlig restaureringsplan, der i detaljer redegør for opgavens 

omfang, metode, materialer og håndværksmæssige udførelse. 

Planen skal forelægges Skibsbevaringsfonden til godkendelse 

inden arbejdet starter. 

Ombygning af en T-mærket lystbåd kan som en hovedregel 

kun godkendes, hvis ombygningen ikke omfatter ændring af 

oprindelige elementer i skrog, dæk, rigning, overbygninger, aptering 

eller teknisk udstyr. Ombygningen skal i givet fald udføres 

i et formsprog, der harmonerer med bådens oprindelighed 

og i øvrigt er i overensstemmelse med de tilknyttede kulturhistoriske 

retningslinjer. 

Ordningen med bevaringsværdighedsstatus eller udmærkelse 

som ”Historisk Monument” forvaltes af Skibsbevaringsfonden. 

Fondens sekretariat administrerer ordningen. 

Lystbåde med bevaringsværdighedsstatus eller udmærkelse 

som ”Historisk Monument” kan optages i Dansk Historisk 

Skibsregister. 

Bådene skal restaureres på baggrund af nedenstående retningslinjer, 

som er de samme som anvendes for traditionelle 

brugsfartøjer. 

De Kulturhistoriske retningslinjer for vedligeholdelse og 

istandsættelse af bevaringsværdige fartøjer findes på Skibsbevaringsfondens 

hjemmeside. 

Traditionelle brugsfartøjer udnævnt til 

Historisk monument 

Sidste år blev de første seks fartøjer udnævnt til Historisk monument. 

Det ville jo være dejligt, hvis endnu flere fartøjsejere 

havde lyst til at få deres skib erklæret for Historisk monument, 

således at vi kunne få nogle flere ambassadører for den 

gode sag. Skal vi opnå nogen som helst politisk bevågenhed, så 

er vi nødt til at påkalde os opmærksomhed. Og udnævnelsen af 

de første seks skibe til Historisk Monument gav en virkelig god 

presse over hele landet. 

Jeg vil derfor opfordre jer skibsejere til at bruge også denne 

mulighed for at opnå opmærksomhed. 

Jeg har forståelse for at I har travlt med jeres skibe, men tingene 

opstår altså ikke af sig selv. Og gør I ikke noget, så skal I 

heller ikke forvente at I bliver set. Og jeg kan jo ikke kæmpe jeres 

kamp alene!

Kom så på banen, så vi har nogle fartøjer klar til pinsen. 

Dansk historisk skibsregister søger oplysninger og fotos 

Jeg skal bede ALLE fartøjsejere om at gå ind på Dansk historisk 

skibsregister, som man finder vpå www.skibsbevaringsfonden.dk 

og se hvilke oplysninger der står om deres fartøj. 

Vi har naturligvis forsøgt at lave registrets oplysninger så præcise 

og korrekte som muligt, men det er en næsten umulig opgave 

med så mange fartøjer. Skal det blive rigtigt godt, må det 

nødvendigvis ske i et samarbejde med fartøjernes ejere, der jo 

har både oplysninger og fotos. 

Jeg vil derfor endnu engang opfordre de enkelte ejere til at 

fremsende et vellignende foto og en god fyldig tekst om deres 

fartøj. 

Er der fartøjsejere, som ikke føler sig rustet til at formulere det 

i skrift, vil jeg naturligvis tilbyde, at stoffet bliver redigeret, inden 

det kommer på nettet, således at det tager sig pænt ud. 

Jeg vil også gerne opfordre til, at man nærlæser den tekst der 

måske allerede nu står i registret, og kommer med rettelser og 

tilføjelser, således at teksten er så opdateret som muligt. Mange 

af vores tekster er baseret på gamle oplysninger fra bl.a. Vinden 

er vor, som jo efterhånden er mange år gamle. 

Man skal være opmærksom på, at registret anvendes af andre 

fonde og myndigheder, og at det derfor er af stor betydning, at 

det der står faktisk er korrekt. 

Ansøgning til Skibsbevaringsfonden 2011 

Næste ansøgningsfrist til Skibsbevaringsfonden er 1. Marts 

2011. 

Det er med andre ord om mindre end to måneder. Og det er 

ikke spor for tidligt at komme i gang med ansøgningen, for der 

skal jo bl.a. indhentes to tilbud på det arbejde der søges penge 

til, og vi ved jo at værfterne ikke altid har lige let ved at få tid til 

at skrive tilbuddene. 

Vær omhyggelige med at lave udbudsmaterialet, således at de 

bydende værfter har det samme materiale at byde på, og sørg 

samtidig for, at tilbuddene laves, således at de efterfølgende er 

direkte sammenlignelige for Skibsbevaringsfondens konsulenter. 

Det er desuden uhyre vigtigt, at I husker at gøre værftet opmærksom 

på, at arbejdet skal udføres i samarbejde med Skibsbevaringsfonden, 

som har nogle kulturhistoriske retningslinjer, 

der skal arbejdes ud fra. 

26 

Ofte ser vi, at værfterne giver et tilbud, som så senere viser sig 

at blive meget dyrere, idet der ikke er taget højde for, at arbejdet 

skal udføres på en anden måde end værftet normalt udfører dette 

arbejde. 

Skulle der sidde nogle, som har problemer med at få ansøgningen 

skrevet, er de velkomne til at kontakte undertegnede, så 

ser vi på det sammen. I det hele taget: brug konsulenterne – det 

er derfor vi er her!! 

Vi er fuldstændig klar over, at det er svært at opnå støtte fra 

Skibsbevaringsfonden. Det kan ikke være anderledes med det 

budget som Fonden har, og som i de senere år konstant har været 

for nedadgående på grund af de generelle nedskæringer i 

samfundet. 

Jeg plejer at sige, at der er ansøgere, der har ansøgt både to og 

tre gange inden de får støtte. Og det er faktisk sådan det er. Det 

kræver altså en indsats at opnå støtte – men det er altså heller 

ikke umuligt. 

Politisk synlighed 

Vi har i årevis forsøgt at gøre opmærksom på vores sag, og derfor 

er det uhyre vigtigt at politikerne kan se, at der er et reelt behov, 

hvis vi også i årene fremover skal have en flåde af sejlende 

brugsfartøjer. Det er jo sådan, at det, i store træk, er de private 

fartøjsejere, der holder den sejlende kulturarv i live. Hvis vi 

ser på hvor mange penge ejerne hvert år poster i deres skibe, må 

man vel sige, at samfundet slipper nådigt fra den opgave. 

Det er derfor af største vigtighed, at Skibsbevaringsfonden 

rent faktisk får ansøgninger, således at vi kan dokumentere at 

der er et behov, der er væsentlig større end det beløb, som staten 

i dag betænker området med. 

Vi har det seneste halve år arbejdet ihærdigt med forskellige 

folketingspolitikere, og skal det give mening at fortsætte dette 

arbejde, så må I som ejere komme på banen. Det kan være at I 

ikke får resultat lige her og nu, men I kan være sikre på, at gør I 

ikke noget, så får I heller ikke resultater på længere sigt. 

Jeg ønsker jer alle et godt forår 

Jes Kroman 

Skibsbevaringsfonden

NAKSKOV HAVN 1 

Tekst og tegning: Arne Gotved 

NAKSKOV HAVN 1 blev bygget i Nakskov i 1914 som motorbugserbåd 

til havnevæsenet, der stod for at skulle opmudre havnen, 

samt grave ”det lige løb” i stedet det gamle der går forbi 

Slotø, Vejlø og ud gennem Nørredyb eller syd om Enehøje. 

Bugserbåden skulle bruges til mudderprammene samt mange 

andre opgaver, og helt frem til sommeren 2001 var bugserbåden 

i aktiv tjeneste for Nakskov Havn. 

Båden blev derefter overdraget til ”Foreningen til bevarelse af 

bugserbåden Nakskov Havn 1”, mod at foreningen færdiggjorde 

27 

den igangværende reparation, samt fortsætte arbejdet med udsætning 

af afmærkninger i Nørredyb samt Albuen. 

På den måde fik slæbebåden ’et begavet genbrug’, samtidig 

med at der er tid og lyst til at være hjælpefartøj når der er TSstævner 

i farvandet. Båden er særdeles velholdt -foreningen 

har ydet en stor indsats – og det er velfortjent at NAKSKOV 

HAVN 1 er udnævnt til Historisk Monument. Stort tillykke.

Et garnhus 

Tekst og foto af Ole Mortensøn 

Strynø – den lille grønne ø i Det sydfynske Øhav – mellem 

Langeland og Ærø – har fået en ny havn. Det var på høje tid for 

den gamle var ved at falde fra hinanden. Takket være støtte fra 

Mærsk McKinney Møller og hustru Chastine Mckinneys Fond 

og med bidrag af EU og Langeland Kommune lod det sig gøre. 

På de små øer er havnen jo samfundets livsnerve, men nu som 

før overstiger havnebyggeri de lokale kræfter. Det første havnebyggeri 

var en lang dæmning, som førte ud på dybt vand og tillod 

skibe at anløbe skibsbroen for enden af dæmningen. Der er 

nemlig ringe vanddybde hele øen rundt. Dette byggeri blev finansieret 

af grevskabet Langeland, som ejede de fleste af gårdene 

på øen. Af samme grund blev skibsbroen kaldt Grevebroen. 

For øens erhvervsliv blev de bedre besejlingsforhold et stort 

skub fremad. Landbruget udviklede sig godt og der kom et lille 

andelsmejeri, fiskeriet fik afsætningsmuligheder og søfarten trivedes. 

Faktisk udviklede øen sig til at være et lille søfartscenter 

med skippere, styrmænd og søfolk, hvoraf mange tog hyre med 

sejlskibe fra Marstal og Rudkøbing. Andre anskaffede sig eget 

skib og omkring 1900 var en lille flåde af skibe hjemmehørende 

på øen. De lå dog altid i vinterhavn i Rudkøbing, da havnen på 

Det næsten færdige hus 28.sept 2010 

28 

Garnhuset i Bagenkop, tegning af Jens Kortermann 1980 

Strynø ikke kunne rumme dem, men kun var en anløbsbro med 

en lille bådehavn. 

Den ny havn er noget større end den gamle, men der er fra 

starten lagt vægt på at det er en rigtig havn og ikke kun en marina 

for lystbåde med lange rækker af pælepladser. Hele den 

nordlige side af havnen er stort set en lang kaj, hvor også større 

fartøjer kan ligge. F.eks. har galeasen ”Yukon” (pt på jordomsejling) 

og dæksbåden ”Helene” hjemme på Strynø. På Grevebroens 

yderside er der også anløbsmuligheder for større fartøjer 

– f.eks. kommer 3-mastet skonnert ”Fylla” lejlighedsvis 

på besøg, ligesom mange andre, især hollandske sejlskibe anløber 

øen. Havnen har også bevaret sit slæbested – en nødvendighed 

for alle bådejere – og færgens gamle ventesal og stykgods- 

og traktorskuret er henholdsvis renoveret og fornyet. Hertil 

kommer at der selvfølgelig er indrettet en ny servicebygning 

for havnens gæster med bad, toiletter og vaskerum. Som punktum 

for havnens fornyelse er nu opført et lille garnhus. Det skal 

bruges som redskabsrum for øens Smakkecenter og for Grevebroens 

Bådelaug. Det er ikke et hvilket som helst hus som er 

opsat…… nej det er en genopførelse af et garnhus fra fiskerlejet 

Bagenkop på Sydlangeland. Huset er en bindingsværksbygning 

med valmede gavle. Bygningen blev for snart 25 år siden taget 

ned i forbindelse med nogle ændringer på Bagenkop havn. Det 

skulle fjernes, men sammen med museet i Rudkøbing besluttede 

kommunen at lægge tømmeret på lager, så det senere kunne 

genopføres. Bygningen var tidligere blevet opmålt af Fiskerimuseet 

i Esbjerg. I Bagenkop blev garnhuset kaldt den gamle

skole. Et garnhus er som bekendt et redskabhus for en eller flere 

fiskere og har intet med skoleundervisning at gøre, men sagen 

er, at huset er opført af tømmer fra en for længst nedrevet bindingsværksbygning, 

der fungerede som skole. Det svære tømmer 

i bygningen og hullerne i stolperne til de såkaldte gennemstukne 

bjælker synes at bekræfte historien om tømmerets oprindelse. 

Genbrug har alle dage været en fornuftig ting. En stor 

del af det gamle tømmer måtte efter den lange tjeneste og 25 

års oplagring kasseres, men nu er garnhuset genopstået. Taget 

er dækket af tagpap, mens det i sin tid var strå. I 1911 da Bagenkop 

fik jernbane og damplokomotivet kørte tæt på garnhusene, 

fik garnhuset et pandepladetag, for at undgå at gnister fra 

lokomotivets skorsten antændte stråtaget. Så paptaget går an. 

Læsere vil måske spørge hvorfor så stor ulejlighed for et sølle 

redskabsskur? Men det er jo netop de små undseelige bygninger 

og de små miljøer som udgør det unikke og karakteristiske 

ved vore gamle havne. Når de tjærede og malede redskabshuse, 

sladrebænken, de gamle plankeværker, hylden, stejlepladsen og 

slæbestedet er fjernet og erstattet af arkitekttegnet havneinventar 

og parkeringspladser, så er en hel del af det charmerende ved 

havnen forsvundet. Javist det gamle må fornys og ændres, men 

Huset under 

genopførelse i 

august 2010 

29 

Opmålingstegning af garnhuset, Fiskeri- 

og Søfartsmuseet i Esbjerg 

det er vigtigt at respektere havnenes historie og særpræg. Garnhuset 

på Strynø skal i dag ikke rumme garn og krogbakker, men 

redningsveste, påhængsmotorer, smakkemaster og sejl, tovværk 

etc. Grej der bruges i de både som hvert år sender hundredvis af 

især unge folk ud på en oplevelse i Øhavet. TS medlemmer kan 

være med til at give gamle huse nyt liv. De gamle skibe har jo 

i allerhøjeste grad brug for oplagsplads. Heldigvis er TS jo i de 

senere år også ”gået i land”, har set betydningen af også at bevare 

havneanlæg og –bygninger, som en uomgængelig del af 

fortællingen om Danmark som søfartsnation.

Nyt fra Yukon og verdensomsejlingen 

Vi er nu af sted på vores første jordomsejling. 

Det er tiden til at reservere din køje på et af Yukon’s Stillehavs 

togter. Alle ledige pladser kan ses I slutningen af mailen. 

I denne verden af fiberglas producerede lystbåde, er det snart 

et sjældent syn at se et traditionelt træskib pløje sig igennem 

bølgerne i så eksotiske og smukke egne som Caribien og Stillehavet. 

Bliv en del af det! 

Gennem de sidste 7 måneder har vores gode skib igen vist sig 

at være et velfungerende og stærkt skib. Vi har nydt storslået 

sejlads fra Scotlands højland til Porto’s torve og de idylliske øer 

i West Indien. Vi har krydset Atlanterhavet fra Cape Verde til 

West Indien på 21 døgn med kun 10 % brug af motoren. 

Nu hvor vi forbereder os på at sige farvel til Caribien, på vej til 

at krydse Stillehavet, sender vi besked til en og alle; bestil de ledige 

pladser der er tilbage, nu. 

Aktiv ferie er ikke for folk der kan lide at lave ingenting, det 

passer bedre til individer der nyder andres selskab og er interesserede 

i at være aktivt involveret i det daglige liv på en traditionel 

gaffelrigget ketch. Men bare rolig der vil også blive tid til at 

finde et hyggeligt hjørne og læse en god bog. 

Mange folk har haft drømme om at tilbringe tid til søs ombord 

på et sejlskib og gennem de sidste 6 år har vi haft fornøjelse af 

mange gæster der har sejlet med os i det Baltiske hav, både erfarne 

og novicer. 

Det er ikke dine tidligere sejlerfaringer der betyder noget, det 

er dit ønske om at opleve der tæller. 

Vi kan kontaktes personligt på vores mail adresse yukontours@mail.dk. 

Hvis din forespørgsel ikke besvares I løbet af 

nogle dage er det fordi vi er til søs. 

Så prøv at kontakt vore gode ven og agent i Danmark Ole Vistrup: 

ole.vistrup@sejlskib.dk Han har satellit kontakt til os 24 

timer I døgnet og kan udstede togtbekræftelser med vores godkendelse. 

I Stillehavet har vi følgende antal ledige køjer: 

5 ledige køjer. Påmønstring: 8. marts Galapagos – Afmøn- 

30 

string: 18. april: Marquesas. 

2 ledige køjer. Påmønstring: 30. april, Marquesas – Afmønstring: 

18. maj, Tahiti. 

1 ledig køje. Påmønstring; 10 Juni Tahiti :- Afmønstring 10 

Juli, Tonga 

4 ledige køjer. Påmønstring: 1. august, Tonga – Afmønstring: 

21. august, New Caladonia.’ 

5 ledige køjer. Påmønstring: 26. august, New Caladonia – Afmønstring: 

15. september, Sydney. 

4 ledige køjer. Påmønstring: 25. september, Sydney – Afmønstring: 

10. oktober, Hobart. 

6 ledige køjer. Påmønstring: 30. oktober, Hobart – Afmønstring: 

20. november, Adelaide. 

Hvis du har andre spørgsmål så kontakt os på mail eller kig på 

vores hjemmeside www.yukon-tours.dk 

Mange hilsner Ea, David, Kristopher and Aron.

Over 

hækken 

TS-skibe kan deltage i kulturnatten 2011 

I mange byer landet over afholdes Kulturnatsarrangementer 

fredagen op til skolernes efterårsferie i uge 42. I år er datoen 

d. 14/10. Man har mulighed for at annoncere et tilbud og program 

på sin bys ”Kulturnathjemmeside”. Det er gratis! 

Det er kun fantasien, der sætter grænser for tilbuddet til gæsterne: 

fx skattejagt om bord, quiz om maritime emner, rundvisning 

på skibet, fremvisning af billeder på storsejlet, lave knudebinding 

med børnene, rundvisning i havnen med fortælling om 

veteranskibenes historie, sejle en tur, spille sømandsmusik. 

Her har man virkelig mulighed for at sætte fokus på de bevaringsværdige 

skibe, sprede glæde og komme i kontakt med 

folk. 

Lokale skibslaug kan lave et fælles program, man kan tilmelde 

sit eget skib, man kan finde sparringspartnere i lokalmiljøet, 

der vil indgå i et samarbejde etc. 

Hjemmesideadresse på de forskellige ”kulturnatsarrangementer” 

i din by kan søges på Google. Vær opmærksom på, at der 

er tilmeldingsfrist tidligt på året. De fleste steder er der deadline 

allerede i maj måned. 

Venlig hilsen 

Eric Erichsen, TS-lokalmand i Nyhavn 

TS har fået 2 nye frihavne 

Horsens Havn 

Nykøbing Mors Havn 

Se på www.ts-skib.dk under faneblad Frihavne 

31 

Ny Vinteraktivitet For Fritidssejlere! 

Januar og februar er en slem tid for sejlerfolket. Bådene ligger 

fast i isen, eller er lagt op på land, og det er alt for koldt og fugtigt 

til at male og lakere eller på anden måde klargøre det kære 

fartøj. Nogle bliver apatiske og triller tommelfingre, andre går 

hvileløse rundt og mumler noget om at stikke af jorden rundt, så 

snart isen bryder op. 

For at lette lidt på stemningen i sejlklubber og nærmeste havneknejper, 

har Foreningen Duelighedsklubben, som siden 2002 

har været frontløbere for søsikkerhed og sejlerglæde, etableret 

en ny og gratis internet-service, med udfordringer og inspiration 

til alle søfolk, som vil genopfriske eller vedligeholde de maritime 

kundskaber, og være toptrimmede bådførere når det endelig 

går løs på havet. 

God fornøjelse - det starter med et klik på »Y3-udfordringen« 

i menyen på: http://www.duelighed.dk 

Print til opslagstavle, løbesedler eller til klubblad her: http:// 

www.duelighed.dk/downloads/til_opslagstavlen.pdf 

De bedste sejlerhilsner 

DUELIGHEDSLUBBEN

Registrering af ældre bevaringsværdige marinemotorer 

Der er nu klart til FULD SKRUE på indsamlingen af data og 

skibsmotorer. 

Mødet på Lillebæltsværftet gav mange detaljer og facetter, til et 

solidt grundlag for indsamling af fakta om skibsmotorer i danske 

fartøjer. Dette vil kunne give muligheder for en forlængelse de 

eksisterende motorers drift i de sejlende fartøjer og ikke mindst 

grundlaget til en historisk beskrivelse af den tekniske udvikling 

af skibsmotorernes anvendelse i dansk kystfart. ”Rejseholdet”er 

klar til indsamlingsopgaven. 

Så gå ind på www.ts-skib.dk, under fanen ”Så til søs” og derefter 

underpunktet ”motor” 

Sangbog? 

GRUPPE - søges til at redigere en TS-sangbog 

HAVES – ca. 50 søens sange af blandet kvalitet 

ØNSKES - gaster der kan noder 

KONTAKT - Ulf på ulf-brammer@dlgmail.dk 

Alt Skibstømrer arbejde 

udføres til fornuftige priser 

af Skibstømrer med 25 års praktisk erfaring. 

Ring og få en snak om dit projekt. 

Jess Møller 

Tlf. 40 82 16 24 efter kl. 16 

jess.moller@hotmail.com 

Projektstyring • tilstandsrapport • masterrigning 

32 

www-ts-skib.dk 

Vores hjemmeside fungerer, der er mange besøgende og mange 

brugbare redskaber er nu fuldt fungible. 

Du kan melde dig til medlemsmødet den 5 marts i København 

– nemt og hurtigt. 

Tilmelding til Pinsestævnet er også på plads. 

En forholdsvis ny funktion er at Grejbørsen er flyttet fast ind 

på hjemmesiden, og derfor ikke er i bladet mere. Den har fået en 

fane der hedder ”køb/salg/søges”. Du skal selv gå ind og lægge 

annoncer ind, opdaterer dem o.s.v. Der er lagt en god vejledning 

ind, så alle kan være med. 

På hjemmesiden holder vi også frihavns informationerne opdaterede, 

så er der justeringer eller ændringer kommer de på med 

det samme, man behøver ikke vente på årbogen. 

Så brug hjemmesiden, den er et godt værktøj til både at være 

opdateret og til at tilmelde sig div. arrangementer i foreningen. 

Navnestandere 

Foråret nærmer sig, og det 

er snart tid til at sætte skib 

i stand ... Og forny din gamle 

navnestander ... 

Eller prøve at have en 

navnestander for første gang. 

Symaskinen er smurt 

og jeg er klar! 

Asta Graunbøl 

Tlf: 2852 6326 mail: asta_graunbl@yahoo.dk

Alle former for fartøjer 

modtages i kommission. 

Vi har mange ventende købere i vort 

kartotek til mange forskellige former 

for fartøjer. 

Ring uforbindende til os 

og hør nærmere. 

De får altid reel betjening. 

Østsjællands Yacht- og Skibssalgsbureau 

56 50 68 41 - 40 45 69 41 

Mød os på www.cmskibe.dk 

33 

Kom til Aalbæk 

Vi elsker træskibe 

(mellem Skagen og Frederikshavn) 

Kurt Sørensens Skibs- & Bådebyggeri 

sponserer havneafgiften i Aalbæk havn 

det første døgn for alle træbåde, 

der gæster havnen. 

www.kurt-soerensen.dk 

kurt@kurt-soerensen.dk 

Sdr. Havnevej 65, 9982 Aalbæk 

Tlf: 9848 9202

Invitationer 

Langeland Rundt 

Sejlskibs- og Pakhusforeningen i Rudkøbing inviterer alle TSmedlemmer 

til sejlads Langeland Rundt fredag/lørdag den 19. - 

20. august 2011. 

Der sejles fredag eftermiddag til lørdag formiddag. 

Lørdag aften holder vi fest ved Pakhuset. 

Vi håber at se rigtig mange skibe. 

Tilmelding til Peer 41972224 eller Lis 24474185 eller pakhusetrud@gmail.com. 

Se mere på www.sejlskibogpakhus.dk 

Med sejlskibshilsen 

Nils Gotfredsen, webredaktør 

Ålands Sjödagar 

Ålands Sjödagar indbyder for ottende år i træk til: 

Kapsejlads for traditionelle sejlfartøjer og storbåde onsdag den 

13. juli 2011. 

Det sker i samarbejde med Ålands Sjödagar, der finder sted i perioden 

12. - 17. juli 2011. 

Du kan se mere om sødagene på Sjökvarterets hjemmeside 

www.sjokvarteret.com under ’Evenemang’. 

34 

Gratis havn i Horsens 

Horsens Havn har netop blevet frihavn for TS’s medlemmer. En 

helt oplagt mulighed for at prøve denne nye frihavn er arrangementet 

Havnens Dag 2011 der finder i sted Horsens Havn lørdag 

den 11. juni fra kl. 10 til 16. Det vil være muligt at søge arrangementet 

om dækning af udgifter i forbindelse med besøget. 

Skibe der ønsker at deltage i Havnens Dag bedes melder deres 

ankomst til projektkoordinator Louise Dam, tlf. 76292319/mail: 

ldvi@horsens.dk 

Havnens Dag er et årligt tilbagevendende begivenhed der har til 

formål at vise den bynære havn frem for byens borger og hvert 

år har ca. 15.000 ladet sig underholde med forskellige aktiviteter 

så som Racerbåds Grand Prix, Laudrup & Høgh Streetfodboldturnering, 

vandaktiviteter med Aqua centeret og Fjord & Bælt o. 

a. I år har vi bl.a. fået tilsagn fra UC Nautilus - Danmarks eneste 

aktive ubåd - om at de kommer til Horsens denne dag. 

Med venlig hilsen 

Claus Pettersson, Projektkoordinator

Aktivitetskalender 2011 

MARTS 5. Medlemsmøde i København Se under medlemsmøder på www.ts-skib.dk 

JUNI 10. - 12. Pinsestævne i Nyhavn/Havnegade Program følger i februar 2011 

24. - 26. Tordenskioldsdage i Frederikshavn www.tordenskiold.dk 

27. - 3/7 Skibsdage på Fejø - 2011 Se nærmere under ”Aktiviteter/Sejladser 2011” 

29. - 8/7 Nordisk Sejllads www.nordisksejlads.org 

JULI 24. - 29. Øhavet Rundt www.tattart.com 

24. - 29. Fyn Rundt fyn-rundt.dk 

AUGUST 12. - 14. Træf Fjordens Træbåde 

19. - 20. Langeland Rundt www.sejlskibogpakhus.dk 

19. - 21. Verdensmesterskaber i Sjægtesejlads www.sjaegt.dk 

27. Nyhavns Kaffekop www.nyhavns-skipperlaug.dk/Wikka/wikka.php 

SEPTEMBER Kurs Aalborg se: www.limfjordenrundt.dk 

Maritim Festival i Løgstør www.limfjordsmuseet.dk 

12. - 17. Limfjorden Rundt limfjordenrundt.dk 

OKTOBER 29. - 30. Medlemsmøde Se program: www.ts-skib.dk/index.php 

Aktivitetskalender 2011 - Udland 

8/3 - 20/11 Stillehavstogter med YUKON www.yukon-tours.dk/index.php 

JUNI 2. - 5. Rum Regatta Flensborg Museumshavn www.rumregatta.de 

10. - 12. Pinsestævne i Nyhavn/Havnegade Program kommer i løbet af februar 2011 

30. - 8/8 Tall Ships Race www.sailtraininginternational.org/events/2011-onwards/2011-race 

JULI Baltic Sail balticevents.com 

12. - 17. Ålands Sjødagar www.sjokvarteret.com 

16. – 23. Sail Húsavík www.sailhusavik.is 

29. - 8/7. Nordisk Sejlads www.nordisksejlads.org 

AUGUST 4. - 7. Risø Trebåtfestival www.trebatfestivalen.no 

15. - 19. Søfartspuljens studitur til Norge www.ts-skib.dk/index.php 

OKTOBER 15. - 16. ’Apfelfart’. Æblesejlads og basar www.museumshafen-flensburg.de 

DECEMBER 26. Grogtörn www.museumshafen-flensburg.de 

35 

info og data bedes sendt til andrea@ts-skib.dk

Afsender: 

Træskibs Sammenslutningen 

v. kasserer Egon Hansen 

Engbjerget 4 

4300 Holbæk 

36

Blad 1/2011

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?