Download blad nr. 4-2003 som pdf - Dansk Beton

Dansk Byggeri ser positivt på jernbaneaftale
Dansk Byggeri glæder sig over Trafikministerens oplæg til en ny, langsigtet rammeaftale
på jernbaneområdet, men påpeger samtidig, at vedligeholdelsesefterslæbet fortsat stiger
frem til 2010.
Oplægget til aftalen blev offentliggjort den 10. oktober 2003.
Det peger på en markant forøgelse af indsatsen med fornyelse og vedligeholdelse af
jernbanenettet.
Specialkonsulent i Dansk Byggeri, Finn Bo Frandsen, fastslår, at vedligeholdelse kan forlænge
levetiden af sporene til en vis grænse. Men på et tidspunkt vil omkostningerne
ved vedligeholdelsen blive så omfattende, at det bedre vil kunne betale sig at udskifte
og forny sporet eller led heraf.
“På den baggrund kan det overraske, at efterslæbet for sporvedligeholdelse vil blive let
forøget frem til udgangen af 2009, og at sporets gennemsnitsalder vil stige fra primo
2005 med 1,4 år til 30,5 år ved udgangen af 2009 på trods af den forstærkede indsats i
de kommende år”.
“Og selv om efterslæbet for sporvedligeholdelse vil blive let reduceret fra udgangen af
2009 til udgangen af 2014, og sporets gennemsnitsalder dermed vil falde med 0,8 år til
29,7 år, vil den forventede gennemsnitsalder af jernbanesporene ved udgangen af 2014
være 0,6 år højere end gennemsnitsalderen pr. primo 2005 ifølge Trafikministeriet”,
skriver Dansk Byggeri i en pressemeddelelse.
................... ...................
Dansk Beton · Nr. 4 · November · 2003
JERNBANEPROJEKTER KRÆVER MEGET BETON.
FRA SVELLER TIL TUNNELER OG BROER.
“ALLE DE STORE RÅDGIVERE I EUROPA
HAR FOKUS PÅ JERNBANEMARKEDET I
ØSTEUROPA”, SIGER DIVISIONSDIREKTØR
ARNE STEEN JACOBSEN FRA COWI. FOTO: JBN
net med højhastighedsstrækninger, men
Danmark har hidtil prioriteret nye tog
højere end nye baner”.
Det mønster er dog ved at være i opbrud.
DSB har overskud på sine trafikkontrakter
med staten og er villig til at
overføre midler til bedre spor.
Fokus på Østeuropa
Den danske rådgivningsvirksomhed har
også et godt øje til Østeuropa, hvor mange
jernbaner trænger til en overmåde
kærlig hånd.
“Vi arbejder med jernbanerådgivning
FOTO: JBN
i Letland, Litauen, Polen, Tjekkiet, Slovakiet
og Serbien”, oplyser Leif Brandt.
Men også her er der langt mellem de
store, markante projekter, som der ikke
er penge til. COWIs opgaverne er således
primært tekniske studier og udarbejdelse
af udbudsmateriale.
Men alligevel er det vigtigt for COWI
at slå sit navn fast på jernbaneområdet i
Østeuropa.
“Alle de store rådgivere i Europa har
fokus på dette marked, som på et eller
andet tidspunkt fremover vil byde på
mange store anlægsprojekter”, siger Arne
Steen Jacobsen.
Baner bygger på beton
Blandt andet er der brug for en række
nye broer, og her får beton en større
rolle at spille end tidligere. De fleste østeuropæiske
broer er stålkonstruktioner
efter ønske fra militæret. Stålbroerne er
nemmere at reparere efter angreb end
betonbroer, men i det ny, fredelige Europa
vil også Østeuropa bygge broer af
beton.
Det giver COWI muligheder i konkurrencen,
for dansk betonviden er efterspurgt
i udlandet.
“Vi har altid vores betonfolk med i
projekterne”, siger Arne Steen Jacobsen
og fremlægger et par tal, der understreger
betydningen af betonekspertise:
Til den faste forbindelse over Storebælt
blev der brugt 1,1 millioner kubikmeter
beton, til Øresundsbron 0,8 millioner
kubikmeter og til metroen 0,35
millioner kubikmeter.
Ny spor kræver også beton. For eksempel
bliver der brugt 41.000 betonsveller
på i alt cirka 4.000 kubikmeter
til den nye københavnske ringbane.
Beton i store mængder skal der også
til den kommende jernbaneforbindelse
over Bosporusstrædet i det vestlige Tyrkiet.
Tre konsortier afgav i oktober
2003 deres bud, det ene med COWI
som deltager. Resultatet foreligger i foråret
2004.
Indtil da venter de spændt på fjerde
sal i Lyngby.
jbn
15