download 1/2011 - KZ & Veteranfly Klubben

1‐2011 

Oscar Yankee 1‐2011 |

a tribute to WOMEN IN AVIATION 

Ægteskaber kan være en stormfuld foreteelse, men Kyle Franklin (Kyro) og hans kone Amanda (Scarlet) holder ikke deres dueller bag hjemmets fire 

vægge. Denne dramatisk udseende sværdkamp finder sted, mens de flyver deres Waco UPF‐7 N30136 ved Airventure Oshkosh 2010. 

(foto ‐ Paul Chandler, Pixstel.com) 

Redaktionen anbefaler i øvrigt alle at besøge hjemmesiden www.ladieslovetaildraggers.com ‐ hvornår melder danskerne sig på banen? 

Samtidig vil vi gerne ønske vort medlem Povl Tofts datter Victoria til lykke med A‐certifikatet. Hun må nu bl.a. flyve i familien Tofts Cessna 172B 

OY‐DBD, der 2. juni i år fylder 50 år. Ja, grænserne for veteranflyvning flytter sig ... 

Bestyrelsen 

Jane Hermansen formand 

Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 

5417 4001 / 2090 3752 jkhe@regionsjaelland.dk 

Allan Jensen næstformand 

Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 

5122 9297 hr.ms883@hotmail.com 

Egon Møller 

Tværvej 35, 6880 Tarm 

9737 2833 / 2125 9702 falke@falke‐auto.dk 

Bent Toft 

Ribesvej 2, Rindum, 6950 Ringkøbing 

9732 5464 btt@vestas.dk 

Lars Arvid Nielsen 

Vårvangen 5, 5260 ‐ Odense C 

6592 0001 / 4040 4979 larsarvidniel‐ 

sen@gmail.com 

Palle Jørgen Christensen 

Søbakken 14, 8800 Viborg 

8667 4048 / 2126 3674 pallejc@mail.dk 

Thorbjørn Brunander Sund sekretær 

Søndervang 13, 6862 Tistrup 

2290 1918 brunander@gmail.com 

2 | Oscar Yankee 1‐2011 

Medlemskab ‐ 400 kr./år 

(>65 år ‐ 275 kr.) 

Kontakt medlemsservice 

jkhe@regionsjaelland.dk 

Redaktion 

Mailadresse til redaktionen 

oscar.yankee.redaktion@gmail.com 

(op til 25MB pr. mail) 

Knud Høgh Jørgensen (ansv.) 

Krogager 47, 2670 Greve 

4360 0365 kjpilot@mail.tele.dk 

Thorbjørn Brunander Sund (layout) 

Søndervang 13, 6862 ‐ Tistrup 

2290 1918 brunander@gmail.com 

ØKO‐TRYK, Astrup 9694 0411 

ISNN 1603‐0494 

DISCLAIMER 

Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendig‐ 

vis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men 

står for den enkelte forfatter / bidragyders egen 

regning. 

w w w . k z c l u b . d k 

4 numre årligt 

Udkommer 1/3 1/8 1/10 15/12 

Deadlines 1/2 1/7 1/9 15/11 

ANNONCERING 

medlemmer 

Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede 

annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere 

end én gang, bedes medlemmet henvende sig på 

ny. Ved flysalg angives standard‐data om airframe, 

motor, instrumentering, vedligehold m.m. 

virksomheder 

Materiale fremsendes som RGB eller usepareret 

CMYK i en PDF‐fil (225 dpi) ‐ eller efter aftale. 

Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,‐ | ½ side 

(tværformat) 1380,‐ | ¼ side 775,00 | Farve tillæg 

500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 

10 % 

ARTIKLER m.m. 

Uopfordrede bidrag er velkomne. 

Fremsendes elektronisk ‐ gerne ledsaget af illustrati‐ 

oner i digital form (vedhæftede JPEG‐filer). 

Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være 

vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes. 

Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min. 

70 pixel pr. gengivet centimeter.

Ja, så kom vi da atter engang ind i det nye år. 2010 startede med storm 

og sne og sluttede også med sne og storm. 

Det er helt afgørende, at året 2011 bliver året, hvor der er fremgang på 

alle områder. 

Bestyrelsen har allerede imødekommet en af idéerne fra medlemsun‐ 

dersøgelsen ved at planlægge et medlemsmøde i marts – se det spæn‐ 

dende program. 

Bestyrelsen håber I vil bakke op om dagen og kom gerne flyvende. Det 

pynter med fly i en lufthavn, og denne dag er der ingen landingsafgift. 

Den nye hjemmeside er nu ved at blive testet, og Thorbjørn har travlt 

med at lægge vore ting ind i den. 

Vi kan også med glæde konstatere, at KDA nu efter 4 års ihærdighed 

har imødekommet vores anmodning om optagelse. Dette bevirker, at 

bestyrelsen vil bruge marts/april til at få styr på KDA medlemskabet 

samt den forbundne økonomi ‐ se andet sted. 

Vi skal desuden have mere fokus på modtagelsen af de nye medlem‐ 

mer og på, hvordan vi skal tiltrække unge mennesker samt lave arran‐ 

gementer for ikke‐flyvende medlemmer. 

Rallyplanlægningen er godt i gang. Se programmet i sidste nr. og hold 

øje med hjemmesiden, der løbende vil blive opdateret med nyhederne. 

SLV er fusioneret med Trafikstyrelsen. Vi er spændte på, hvad dette 

indebærer af forandringer. Her er det vigtigt, at vi deltager i diverse 

møder for at få indflydelse og påvirke tingene. 

Møderne mellem AOPA, DMU, DULFU og KZ&V har desværre været 

overskygget af ”sagen” vedr. vores optagelse i KDA. Det er bestyrelsens 

håb, at vi nu kan få gang i samarbejdet blandt alle motorflyvere. Vi har 

hver især nogle gode kompetencer at byde ind med. 

Så nu går det mod lysere tider! Blomsterne titter frem, forårspløjningen 

er begyndt 

forskellige steder i landet og dagen er tiltaget med næsten 3 timer. 

Alle ønskes et godt flyvende forår. 

Jane Hermansen, formand 

ANNONCE: 

FORMANDEN har ordet 

Jane Hermansen 

Det Herrens år 2011 er for længst skudt i gang. Oscar Yankee No.1 er 

på banen, og til forskel fra sidst, så er vi vendt tilbage til A4 formatet. 

Det lidt mindre ”amerikanske” format kom til verden for at klemme 

bladet ned under 100 g portogrænsen. Da vi nu vil foliere bladene for 

at sikre læserne ubeskadigede eksemplarer, og da der ind imellem vil 

være indlagt andet materiale, så må vi ofre et par kr. ekstra til porto. 

Allerede med dette blad er der et tillæg, som Thorbjørn har stået fad‐ 

der til. Det kan ses på klubbens hjemmeside. Heri er de lovede billedre‐ 

portager om forskellige airshows i 2010 med hans flotte flyfotografier. 

Med hensyn til kontinuiteten af det redaktionelle arbejde, så fortsætter 

vi som hidtil med Thorbjørn som lay‐out’er og jeg i redaktørstolen. Jeg 

har udskudt premiereflyvningen med min Glastar til foråret 2012, og 

det giver noget mere luft i min kalender. 

Til sidst vil jeg lige nævne FLYBEDØMMELSEN ved det kommende rally. 

Vi gør som tidligere – med briefing om lørdagen før selve bedømmel‐ 

sen. I, som har været dommere det sidste par gange, inviteres hermed 

til at stille op igen. Venligst giv mig besked hver især. 

Knud Høgh Jørgensen, redaktør 

FORSIDEN ‐ 

REDAKTØRENs klumme 

Knud Høgh Jørgensen (ansv.) 

Næste Oscar Yankee udkommer omkring 1. august 

Deadline for materiale er 1. juli. 

Christian Thygesens nye Van’s 

RV‐8 i Roskilde Lufthavn. 

Læs hans spændende artikel 

om byggefasen! 

Foto: 

Christian Thygesen 

Oscar Yankee 1‐2011 | 3

Aktiviteter 2011 

26. marts KZ & V medlemsmøde, Odense 

14. maj Forårstur til Stevnsfortet 

21.‐22. maj 2. verdenskrigs fly, Frederikshavn / Sindal 

3.‐5. juni EAA Fly‐in & Airshow, Eslöv 

9.‐12. juni KZ Rally, EKVJ 

18. juni Dæk og vinger i Skive Lufthavn 

16.‐24. juli Sommertur til Norge 

12.‐13. august Tur til Endelave 

12.‐14. august Fly‐In Schaffen‐Diest 

3.‐4. september Efterårstur 

12.‐13. november Debriefing på Als 


Turkalender 2011 

14. maj 2011 

Spændende FORÅRSTUR til Stevnsfortet 

Vi mødes kl. 10.00 på EKHK Holbæk til kaffe og brød og flyver til et af 

vore medlemmers private plads ved Holtug på Stevns (banen er 700 

m.). Herfra bus de 13 km til Koldkrigsmuseet Stevnsfortet, hvor vi får 

1½ times guidet rundvisning 18 meter under jorden. Rundvisningen 

giver 3 kilometers spadseretur i 10 graders varme. 

Kl. 15 returnerer vi til pladsen og flyver til et andet medlems private 

flyveplads syd for Ringsted 

(banen er 412 meter med græs i 

begge ender). Dette medlem 

har haft certifikat i 61 år og 

bygger selv sine flyvemaskiner. 

Samlet pris for hele arrange‐ 

mentet ‐ 250 kr. 

Kørende medlemmer er også velkomne, men skal tilmeldes af hen‐ 

syn til indgangsbilletter til Stevnsfortet. 

Tilmelding senest 26.4.2011 

16.‐24. juli 2011 

SOMMERTUR til NORGE 

Turen foregår i den sydlige del af Norge og er planlagt sammen med 

Lars Håkensen m.fl. 


12.‐13. aug. 2011 

ENDELAVE 


3.‐ 4. sept. 2011 

EFTERÅRSTUR ‐ nærmere information følger 

12.‐ 13. nov. 2011 

DEBRIEFING på ALS 

(med forbehold for dato). 

Arrangør er Margot & Hans Jørgen Jakobsen, Nordborg. 


Vi arbejder på en Sommertur 2012 til Polen og Tjekkiet. 

Turudvalget 

John W. Andersen 

jwa@post.tdcadsl.dk 

tlf. 59 31 57 97

"Åbent hus" EKSN 21. ‐ 22. maj 

Søndag den 22. maj afholder Sindal Flyveklub i samarbejde med Sindal 

Lufthavn åbent hus kl. 10 ‐ 15, hvor publikum kan komme tæt på de 

flotte historiske fly, som deltager i Stützpunkt Nord over Frederikshavn 

lørdag den 21. maj. Man kan selvfølgelig også se flyene i Sindal om 

lørdagen. 

Der er mulighed for en flyvetur over Bangsbo Fort og Havnen i Frede‐ 

rikshavn samt Hirsholmene (kun søndag!) i nogle af klubbens fly til en 

fornuftig pris tillige med mulighed for rundflyvning i såvel JU‐52 som i 

DC‐3. 

Udstilling kl. 1300‐1500 ved Veteran Køretøjs Klubben Bangsbo med 

militærkøretøjer fra 2. verdenskrig. 

Ligeledes er det muligt at købe røde pølser, vand og is m.m. samt kaffe 

og kage på pladsen! 

Der vil være en stand/telt, hvor publikum kan købe billetter til flyvetu‐ 

ren i klubbens fly samt høre nærmere om Sindal Flyveklub, medlem‐ 

skab og info om uddannelse til privatpilot m.m. 

Desuden vil der være medlemmer fra klubben på pladsen såvel fredag 

aften som lørdag og søndag for bl.a. at bistå med parkering af flyene, 

tankning m.m. 

Vel mødt på Sindal Lufthavn den 21. og 22. maj! 

Frederikshavn genopliver St. Bededag 

2. verdenskrigs fly og begivenheder 

Lørdag d. 21 maj 2011 fra 10‐21 genfortæller dele af Frederikshavn historie under WWII og 

frem til ca. år 1949. Via agerende mennesker, køretøjer, motorcykler samt overflyvende fly 

vil vi gendanne sådanne "billeder". Hovedpointen er at disse situationer vil få ældre borgere 

til at fortælle nogle fortællinger fra en svunden tid. 

Dagen starter med at Lufthansas Junckers Ju‐52 overflyver Frederikshavn og Bangsbo Fort. 

Dagen afsluttes 19 ‐ 21, hvor der bl.a. afholdes en mindestund ved Krigskirkegården ved 

Fladstrand Kirke. Her deltager borgmester Lars Møller samt den tyske og den britiske for‐ 

svarsattache i Danmark. 

De deltagende fly vil bruge Sæby flyveplads samt Sindal Lufthavn. Begge flyvepladser er med 

i startfasen af dette omfangsrige projekt. Begge flyvepladser afholder samtidig åben flyve‐ 

plads søndag d. 22 maj fra 10 ‐ 15. 

Rent tidsmæssigt holder man sig til fly bygget senest 1949. Blandt de deltagende fly er d.d.: 

JU52 ‐ Lufthansa, Dakota Norway, KZ IV, KZII samt ChipChaps. ChipChaps afholder deres 

årlige træningsweekend i dagene 20‐22/5 i forbindelse med Stützpunkt Nord. Der er et par 

andre fly i planlægningsfasen (bl.a. Messerschmitt 109). 

Kunne det have interesse for medlemmer af KZ & V, vil Frederikshavn Kommune være meget 

interesseret i evt. overflyvning af KZ fly (fra før 1949) i nogle eftermiddagsflader lørdag d. 21 

maj. 

FLY‐IN I BELGIEN 

Gennem Bill Christoffersen har vi modtaget følgende meddelelse 

Det 28. Veteran Fly‐In finder sted 12.‐14. august i Schaffen‐Diest. 

Dette vil også blive den 28. gang, at fly, såsom FALCO, PICCHIO, NIBBIO, 

SF 260, bygget af ingeniør Stelio Frati, samles udenfor Italien. Ligesom i 

tidligere år håber vi på at møde adskillige flybesætninger fra Frankrig, 

Schweiz, Italien, Østrig, Holland, Danmark, Storbritannien, Tyskland 

m.v. 

I ovennævnte weekend vil alle besætningsmedlemmer få: 

‐ frokost med drikkevarer på ankomstdagen 

‐ campingmulighed på flyvepladsen 

‐ transport til og fra hoteller 

‐ barbecue‐middag lørdag aften efterfulgt af præmieuddeling og dans 

til levende musik 

Præmiekategorierne inkluderer: Bedste restaurering, ældste fly, bedste 

Stampe, ældste pilot, yngste pilot etc. 

I løbet af de tre dage vil der blive fløjet med old‐timers, ultra‐let‐fly og 

balloner. Gamle køretøjer vil der også være for at festliggøre denne 

weekend. 

Guy Valvekens 

guyvalvekens@gmail.com / www.dac.be 


KZ & V nyt organisations‐ 

medlem i KDA 

af Jane Hermansen 

Efter mere end 4 års ihærdighed er det nu ganske vist, at vi er blevet 

optaget i KDA. Overenskomsten blev udarbejdet efter gentagne og 

ihærdige skriverier om ønsker i klubbladet og drøftelser med KDA, samt 

på flere generalforsamlinger. Det endelige udkast blev forhandlet på 

plads i 2009, men grundet DMU’s modstand mod optagelsen, blev den 

ikke underskrevet. 

Overenskomsten vil blive tilrettet 2011 og underskrives i nær fremtid. 

Der vil nu pågå et arbejde med at få afklaret hvor mange af jer, der i 

forvejen er medlem via DMU, andre klubber eller som selvstændigt 

medlem. Det er jo ikke meningen, at I skal betale dobbelt kontingent. 

Derfor vil vi henvende os til alle, der ikke allerede har oplyst det til vort 

kartotek. 

Prisen for medlemskabet koster 128 kr. pr. år for 2011. 

Ønskes abonnement på FLYV, koster det yderligere kr. 335 kr. pr. år. 

På medlemsmødet 26. marts i Odense vil der blive orienteret nærmere 

om optagelsen. KDA har desværre ikke mulighed for at deltage denne 

dag grundet andre møder. Vi har derfor også sat punktet på til vores 

generalforsamling i juni. 

Du kan læse mere om vores nye samarbejdspartnere på: www.kda.dk 

Bestyrelsen glæder sig til det kommende samarbejde og håber det 

bliver til gavn for alle. 

Til orientering genoptrykkes den overenskomst, som underskrives i nær 

fremtid mellem KZ & Veteranfly Klubben og Kongelig Dansk Aeroklub: 

OVERENSKOMST 

mellem 

KONGELIG DANSK AEROKLUB (i det følgende kaldet KDA) 

og 

KZ & VETERANFLY KLUBBEN (i det følgende kaldet KZV). 

§ 1 

Denne overenskomst, som er oprettet på grundlag af KDA´s vedtægter 

og godkendt af KZV´s bestyrelse, er baseret på et gensidigt og loyalt 

samarbejde mellem KDA og KZV. 

§ 2 

KDA repræsenterer som landsorganisation KZV på områder af fælles 

interesse. 

KDA er pligtig til – efter gældende gebyrer 

at yde KZV og hvert af dens medlemmer den fælles service, som KDA 

efter bestyrelsens bestemmelser har påtaget sig for medlemmer af KDA 

‐organisationer. 

KZV´s medlemmer er berettiget til at handle i KDA PilotShop til med‐ 

lemspriser. 

§ 3 

KZV´s vedtægter må ikke være eller ved fremtidig ændring komme i 

strid med KDA´s vedtægter og formål. 

§ 4 

KDA påtager sig at sørge for, at hvert af de medlemmer, der er tilmeldt 

FLYV abonnement, får FLYV tilsendt til den her i landet opgivne adresse 


(eller mod betaling af de dermed forbundne omkostninger til den i ud‐ 

landet opgivne adresse). 

FLYV står til rådighed for meddelelser og artikler i det omfang, det er 

muligt inden for bladets rammer, alt efter aftale med bladets redaktion 

i hvert enkelt tilfælde. 

KZV forpligter sig til ikke at udgive eller medvirke ved udgivelsen af et 

med FLYV konkurrerende tidsskrift udover Oscar Yankee. 

§ 5 

Indmeldelse af medlemmer: 

Afgørende for, om et medlem skal tilmeldes som organisationsmedlem 

til KDA er, om medlemmet har stemmeret i KZV´s anliggender. 

KZV skal medvirke til, at KDA har ájourførte fortegnelser over de KZV 

tilsluttede medlemmers navn, adresse og om muligt fødselsår og fød‐ 

selsdato. 

Udmeldelse af medlemmer: 

Medlemmer kan udmeldes med to måneders varsel. 

Kontingent: 

Så længe denne overenskomst består, betaler KZV årligt til KDA: 

1. Kontingent til KDA 

2. Betaling for FLYV for de medlemmer som har tilvalgt FLYV. 

Beløbsstørrelserne fastsættes af KDA´s repræsentantskab. 

KDA kan, efter særlig aftale med KZV, opkræve unionskontingent og 

andre faste ydelser. 

Kontingentet for pågældende kalenderår opkræves i februar og betales 

til KDA senest 30 dage efter påkrav. Påkrav sendes til KZV i januar. 

Der betales ikke for medlemmer som dokumenteret er medlem af KDA 

via en anden organisation eller som er direkte medlem af KDA. 

Restanter kan ikke nyde medlemsrettigheder i KDA før restancen er 

betalt. 

§ 6 

KZV påtager sig: 

at holde KDA underrettet om KZV´s love og ændringer heri. 

at holde KDA underrettet om klubbestyrelsens sammensætning. 

at drage omsorg for, at ethvert medlem af KZV (i henhold til § 5 stk. 1) 

er tilmeldt KDA. 

at overholde KDA´s vedtægter og de af KDA trufne bestemmelser. 

at efterleve FAI´s sporting code samt de beslutninger, som KDA’s besty‐ 

relse måtte træffe herom. 

KZV påtager sig at henvise medlemmer til KDA, hvis disse ønsker FAI 

sportslicens. KDA udsteder FAI sportslicenser til de pågældende med‐ 

lemmer efter gældende regler. 

at holde KDA og FLYV orienteret om væsentlige arrangementer og mø‐ 

der nationalt og internationalt. 

§ 7 

Indtræder der tilfælde, der ikke er forudset i denne overenskomst, skal 

de drøftes mellem KDA´s bestyrelse og KZV´s bestyrelse. På grundlag af 

denne drøftelse træffes en afgørelse af KDA´s bestyrelse. En sådan af‐ 

gørelse kan indbringes for KDA´s repræsentantskabsmøde. 

§ 8 

Denne overenskomst kan af hver af parterne opsiges ved anbefalet brev 

med mindst 6 måneders varsel til ophør en 31. december og en 30. juni. 

Ved overenskomstens ophør bortfalder KZV´s og KZV´s medlemmers ret 

til andel i KDA´s formue. 

Overenskomsten er underskrevet i to eksemplarer, hvoraf hver af par‐ 

terne har ét eksemplar.

Indbydelse til 

1. medlemsmøde i KZ & Veteranfly Klubben 

26. marts 2011 kl. 10 – 16 på Odense Lufthavn (Cafeteriet) 

Kl. 10 Velkomst, kaffe med brød 

Program: 

Kl. 10:15 – 11:45 Bestyrelsen præsenterer ideer til kommende aktiviteter for 2011‐2013 

Kl. 11:45 – 12:30 Frokost 

* Generelt vedr. KZ & V’s fremtid og samarbejde med andre organisationer (herunder KDA) 

* Oscar Yankee i fremtiden 

Forskellige modeller fremlægges til orientering og drøftelse 

* Klubaktiviteter 

Præsentation af forslag til årets flyveture og andre aktiviteter 

* KZ‐Rallyet uden airshow – hvad så? 

* Præsentation af den nye hjemmeside 

* Hvordan byder vi nye medlemmer velkommen? 

Præsentation af forskellige aktivitetsforslag 

* Hvordan tiltrækker vi unge mennesker? 

Forslag til og drøftelse af arrangementer for unge mennesker samt ”genoplivning” af Young Eagles 

* Behov for fornyelse på hjemmebyggerområdet? 

Kl. 12:30 – 13:15 Rundvisning på lufthavnen 

Kl. 13:15 ‐ 15:30 Foredrag om flyverelaterede emner 

* Kvindelige flyveres eventyr i Afrika (Elly Beinhorn og Beryl Markham) v/ Thorbjørn Brunander Sund 

* Livet med Rolfsted Flyveplads og hjemmebygning af Jodel D112 v/ Svend Lykkegaard og Henning Olsen 

Kl. 15:30 – 16:00 Opsamling på dagen og farvel. 

Der serveres kaffe/the med brød samt frokost med 1 øl/vand til en pris af kr. 100 pr. person. 

Tilmelding skal ske til Lars Arvid Nielsen på: kzclubodense@gmail.com senest 11. marts. 

Bestyrelsen håber, at rigtig mange vil bakke op om dette nye tiltag i klubben, 

og at mange af jer vil benytte lejligheden til en flyvetur. 

Der skal ikke betales landingsafgift i Odense denne dag. 

Vi glæder os til at se jer alle! 

Med venlig hilsen 

Bestyrelsen for KZ & Veteranfly Klubben 

Ret til programændringer forbeholdes 


Indkaldelse til generalforsamling 

Der afholdes generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben 

lørdag den 11. juni 2011 kl. 10:00‐12:00 

i Hangar 4 på Stauning Lufthavn 

Dagsorden ifølge vedtægterne ‐ 

1. Velkomst og valg af dirigent 

2. Aflæggelse af beretning 

Herunder status for arbejdet: 

• I hjemmebyggerafdelingen 

• Lokalafdelingerne – Struts og AAA. 

• EFLEVA – European Federation and Light, Experimental 

and Vintage Aircraft. 

• EFHA – European Federation History Aircraft. 

3. Fremlæggelse af regnskab og forslag til budget for 

kommende år 

4. Fastlæggelse af kontingent 

Bestyrelsen foreslår uændret klubkontingent for næste år samt 

at der opkræves KDA kontingent for medlemskab i 2011. 

5. Valg af medlemmer til bestyrelsen 

På valg er: 

Thorbjørn Brunander Sund: Ønsker ikke genvalg 

Bent Toft: Ønsker ikke genvalg 

Palle Christensen: Villig til genvalg 

6. Valg af 2 revisorer 

7. Behandling af indkomne forslag (se næste side) 

a. Forslag til og beslutning om vedtægtsændringer vedr. opde‐ 

ling af medlemmer, stemmeret og kontingent v/bestyrelsen 

b. Forslag til og beslutning om iværksættelse af aktiviteter for 

perioden 2011 – 2013 v/bestyrelsen. 

8. Orientering om samarbejdet med KDA 

9. Eventuelt 

10. Afslutning 

Bemærk venligst: 

Valg til bestyrelsen ‐ 

Det vil være ønskeligt, at medlemmer med interesse for økono‐ 

mi/regnskab, journalistik, bestyrelsesarbejde, og især interesse 

for at gøre et arbejde for klubbens fortsatte udvikling melder 

sig. 

Forslag, der ønskes drøftet på generalforsamlingen og som til‐ 

sigter en generalforsamlingsbeslutning skal være bestyrelsen i 

hænde senest 1. maj. 

Bestyrelsen håber, at rigtig mange vil deltage i årets generalfor‐ 

samling. 

Venlig hilsen 

Bestyrelsen for KZ & Veteranfly Klubben

Forslag til og beslutning om vedtægtsændringer 

jf. punkt 7a 

§ 5 MEDLEMMERNE 

Som medlemmer af klubben kan der være: a) æresmedlemmer, 

b) ordinære medlemmer og c) firmamedlemmer. 

Som æresmedlemmer kan af generalforsamlingen, efter en‐ 

stemmig indstilling af bestyrelsen, udnævnes danske og uden‐ 

landske personer. 

Som ordinære medlemmer kan optages enhver uberygtet per‐ 

son, der er ejer/medejer af et KZ fly eller andet veteranfly eller 

hjemmebygget fly, hjemmebygger, eller interesseret i øvrigt. 

Firmaer, institutioner eller organisationer kan optages efter be‐ 

styrelsens beslutning. 

Forslag til ændring: 

Som medlemmer af klubben kan der være: a) ordinære med‐ 

lemmer b) passive medlemmer og c) æresmedlemmer. 

a) Som ordinære medlemmer kan optages enhver uberygtet 

person, der er 

1. aktivt flyvende og/eller hjemmebygger 

2. ikke aktivt flyvende og interesserede i øvrigt 

3. ejer/medejer af et KZ fly eller andet fly 

b) Som passive medlemmer kan optages: 

1. firmaer, institutioner eller organisationer efter bestyrel‐ 

sens beslutning. 

2. ikke aktivt flyvende personer (fx. tidligere piloter, perso‐ 

ner uden certifikat og/eller interesserede i øvrigt) 

c) Som æresmedlemmer kan af generalforsamlingen udnævnes 

danske og udenlandske personer efter enstemmig indstilling af 

bestyrelsen. 

Det skal besluttes om ovenstående opdeling skal være gælden‐ 

de fremover eller ej. 

§ 6 STEMMERET 

Intet medlem har mere en een stemme, og stemmeret opnås 

først efter at forfalden kontingent er betalt. 


Ordinære medlemmer og æresmedlemmer har stemmeret til 

generalforsamlingen. 

Intet medlem har mere en een stemme, og stemmeret opnås 

først efter at forfaldent kontingent er betalt. 

Passive medlemmer kan deltage, men har ikke stemmeret til 

generalforsamlingen. 

Det skal besluttes om passive medlemmer skal have stemme‐ 

ret til generalforsamlingen eller ej. 

§ 8 KONTINGENTET 

Kontingentets størrelse fastsættes på hvert års generalforsam‐ 

ling og er gældende umiddelbart derefter. Kontingentet forfal‐ 

der til betaling ved indmeldelse i klubben og derefter ved udlø‐ 

bet af hver 12 måneders periode, for hvilken der er betalt kon‐ 

tingent. Æresmedlemmer er kontingentfrie. 


Klubkontingentets størrelse fastsættes på hvert års generalfor‐ 

samling og er gældende umiddelbart derefter. Kontingentet 

forfalder til betaling ved indmeldelse i klubben og derefter ved 

udløbet af hver 12 måneders periode, for hvilken der er betalt 

kontingent. 

a) Ordinære medlemmer betaler ud over klubkontingentet også 

kontingent til KDA. 

b) Passive medlemmer betaler klubkontingent. 

c) Æresmedlemmer er kontingentfrie. 

d) Alle medlemmer over 65 år har mulighed for reduceret kon‐ 

tingent 

Hvis det besluttes at passive medlemmer skal have stemmeret, 

skal ovenstående ændres så passive medlemmer også betaler 

kontingent til KDA ellers foreslås ovennævnte formulering fo‐ 

relagt til beslutning 

Forslag til og beslutning om iværksættelse af aktivi‐ 

teter for perioden 2011 – 2013 jf. punkt 7b. 

Ud fra medlemsundersøgelsen bliver der udarbejdet en aktivi‐ 

tets‐ og handleplan for kommende indsatsområder i perioden 

2011 – 2013. 

Aktivitets‐ og handleplanen vil omhandle følgende emner: 

1. KZ & V’s fremtid, herunder samarbejde med andre orga‐ 

nisationer 

2. Oscar Yankee i fremtiden. 

3. Hjemmesiden 

4. Tiltag for nye medlemmer 

5. Klubaktiviteter fremover 

6. Arrangementer for unge mennesker / ”genoplivning” af 

Young Eagles 

7. KZ‐rallyet fremover 

8. Behov for fornyelse på hjemmebyggerområdet 

Emnerne vil blive drøftet på medlemsmødet den 26. marts, og 

endelig plan bliver forelagt generalforsamlingen til beslutning. 

Se Thorbjørns forrygende airshowtillæg 

Illustrerede highlights fra 2010 ‐ 

Flyvevåbnets Åbent Hus Skrydstrup 

Göteborg Aero Show 

Flugtage Weser Wümme 

på DIN klubhjemmeside www.kzclub.dk

Kodiak 100 – på besøg i Danmark 

Jeg var blevet inspireret efter at have overværet et meget interessant 

foredrag i vores klub AAA i Avedøre i marts 2010 om MAF (Mission 

Aviation Fellowship). MAF er en international fælleskirkelig hjælpeorga‐ 

nisation, som yder effektiv flytransport for nødhjælpsorganisationer, 

lokale kirker, hospitaler og kristne missionsselskaber til de mest isolere‐ 

de områder i mere end 30 ulande. 

Det spændende foredrag blev holdt af den danske medarbejder Allan 

Conrad, bosat i Tanzania, og som i de seneste år har arbejdet som 

”Airstrip Develop Manager”. Ved foredraget blev han suppleret af stif‐ 

teren for MAF Danmark, pens. luftkaptajn Kristen Nørgaard Kristensen 

(NØR), tidl. pilot i Flyvevåbnet, hvor han blandt andet fløj 

”Thunderflash”. NØR er kendt af mange af os for sit store engagement 

for flyvehistorie og bevarelse af veteranfly. 

Da jeg erfarede, at MAFs nyeste flytype, Kodiak 100, kom på besøg her 

i landet og skulle præsenteres ved arrangementer i henholdsvis Ran‐ 

ders, Odense og Roskilde i juli 2010, tilmeldte jeg mig og tegnede et 

”Kodiak‐fadderskab” for at overvære demonstrationen af dette spæn‐ 

dende nye fly og samtidig få mulighed for en flyvetur med det. 


Tekst & fotos: Sven Hansen 

Flyets historie 

Den kendte fly‐designer Tom Hamilton (stifter af Stoddard‐Hamilton 

firmaet og konstruktør af Glasair kompositflyene, Red.) havde påtaget 

sig opgaven med udvikling af et ”Missions‐fly” i samarbejde med MAF‐ 

pilot David Voetmann for Quest Aircraft Company. Det nye fly skulle 

opfylde de store krav, der stilles til et nødhjælpsfly ‐ høj lasteevne, stor 

motorkraft og kort landings‐ og startdistance. Resultatet blev Kodiak 

100, hvoraf MAF for nylig har fået leveret sit femte fly. Det er planlagt 

at anskaffe yderlige 15 af denne flytype i de nærmeste år. Prisen for 

dette unikke fly er 1,6 mio. USD pr. stk. 

Præsentationen på EKRK 

Jeg havde valgt Roskilde lørdag den 24. juli 2010. Arrangementerne i 

Randes og Odense havde været en stor succes. Jeg mødte op i god tid 

og blev booket ind til første flyvning. Det var i øvrigt NØR der havde 

påtaget sig opgaven med at samle flyveholdene. 

Kodiak 100 flyet var netop landet. Det kom fra Amsterdam med den 

hollandske pilot Harry Berghuis, som også havde præsenteret flyet ved 

de tidligere besøg i Danmark. Han har haft 11 års tjeneste som pilot for 

MAF på Papua New Guinea, og var netop kommet hjem efter at have 

udført tre måneders hjælpeflyvninger for jordskælvsofrene på Haiti. 

Vores hold på syv personer blev samlet ude på forpladsen, hvor vi fik 

demonstreret selve flyet, som helt tydeligt udstrålede, at det udstråle‐ 

de harmoni og skønhed samtidigt med, at det var en meget robust 

konstruktion. Den specielle og markante vingeudformning, der tillader 

lav fart under landing og en meget fleksibel indretning i kabinen, så 

flyet hurtigt kan ændres til last‐ og båretransport m.v.

Flyvningen 

Vi blev på behørig vis budt velkommen ombord af kaptajn Harry 

Berghuis, som fortalte, at vores flyvning ville tage ca. 15 min. Vi taxiede 

forventningsfulde med Kodiak 100, reg. N106MF, ud til bane 29, hvor vi 

startede. Allerede i starten mærker man den kraftfulde motor, Pratt & 

Whitney PT6A‐34 turboprop på 750 HK. og det effektive moderne STOL 

design, der udvirker at den kan starte og lande på en 300 m bane med 

fuld last. Flyet er forsynet med det nyeste udstyr til navigation m.v. og 

med tre G1000 skærme på instrumentpanelet ‐ og som vores pilot ud‐ 

trykker det: ”Disse store klare skærme giver al den information, en pilot 

kan ønske sig, og mere til!” 

Det er en meget behagelig fornemmelse at være passager i dette rum‐ 

melige flys kabine. Der er et meget lavt støjniveau. Man sidder godt i 

de velproportionerede sæder, der alle er udstyret med headset, og 

man har et fint frit udsyn gennem de store de store vinduer. 

Vi fløj ind over Roskilde by og så ned på den berømte domkirke, videre 

ud over fjorden og det smukke sommerlandskab og tilbage i et venstre‐ 

drej for at lande på bane 29. Flyet var fint stabilliseret, og med flaps sat 

på maksimum, 35 grader, lander det perfekt. Jeg mener bestemt, at vi 

brugte mindre end 200 m. af banen til landingen. Så tilbage til forplad‐ 

sen med den karakteristiske let pibende lyd fra turbopropmotoren, der 

stoppes ‐ og et nyt hold passagerer står klar. 

Evaluering 

Det har været en herlig oplevelse med denne flyvning, som var lige 

netop lang nok til, at man kunne fornemme de fremragende egenska‐ 

ber denne flytype er i besiddelse af, specielt til kortbaneoperationer. 

Der er ingen tvivl om, at MAF i tiden fremover med Kodiak 100, med 

dets fremragende STOL – egenskaber, råder over et perfekt fly til det 

fortsatte nødhjælpsarbejde, ikke mindst i ulandene i de isolerede om‐ 

råder i verden. 

Yderligere information om Kodiak100 på www.questaircraft.com 

Læs mere om MAFs arbejde på www.maf.dk 


Hurtige facts: 

Registrering OY‐RVC OY RVC 

Sæder 2 – tandem 

MTOW 816 kg 

Empty weight 504 kg 

Stall – clean 60 KIA 

Cruise 65% 170 KTAS@10000 ft 

Motor Lycoming IO‐360A1B6 IO 360A1B6 – 200 HP@2700 RPM 

Propel Hartzell C/S 

Instrumenter Advanced Flight Systems EMS, EFIS. 

Bendix King moving map GPS. 

Garmin radio/transponder 

Transformering til et nymalet fly er fantastisk at se. Det er som om, der bliver pustet noget sjæl i flyet 

af Christian Thygesen 

Efter opfordringer på flere hjemmebygger historier i sidste nummer af 

bladet, så er her mit indspark om min RV‐8. Til oplysning for dem, der 

ikke kender RV‐8, er det e halehjuls‐kit‐fly fra fabrikanten Vans Air‐ 

craft i USA. Udover RV‐8 laver Vans også flere andre en‐, to‐ og fire‐ 

sædede kitfly. De fleste fås med valget mellem næse‐ eller halehjuls‐ 

konfiguration. RV serien har samlet set de bedst sælgende og mest 

udbredte kitfly med over 7.000 flyvende eksemplarer. 

Som så mange andre har jeg haft interesse for flyvning, så længe jeg 

kan huske. I 2005 kom jeg ved et tilfælde forbi Vans Aircraft’s hjemme‐ 

side, der beskrev en serie af kit fly kaldet RV, der så ud til at have sær‐ 

deles gode flyveegenskaber, performance osv. Men der var lige det 

med, at det jo var en ”hjemmebygger”! Uden noget forudgående kend‐ 


Hvordan jeg byggede min RV‐8 

skab til bygning af fly, syntes jeg, det lød vildt og sandsynligvis kun no‐ 

get, som virkelige vovehalse ville kaste sig ud i ‐ den slags typer, der 

ikke havde livet kært! Men jeg tog alligevel tiden til at undersøge, hvad 

det indebar at bygge et fly, og en kombination af flyverapporter samt 

meget aktive byggerfora på Internettet overbeviste mig om, at det 

måske ikke var så vildt endda. 

Jeg præsenterede ideen for min far, som fem år forinden var blevet 

pensioneret fra SAS men som stadig havde et kærligt forhold til flyvnin‐ 

gen. Han var med på ideen. Med hjælp fra andre RV byggere og KZ og 

Veteranfly Klubben fik vi overblik over projektet og bestilte et bygge‐ 

sæt hjem. Vi valgte Quick Built typen, hvilket indebar, at godt 70 % af 

den nittede struktur var lavet på forhånd. Merprisen, holdt op imod de 

500‐1000 timers ekstraarbejde, der ligger i en ”Slow built”, følte vi var 

godt givet ud. Det var jo også meningen, at den skulle ud at flyve og 

Sådan ser hele herligheden ud, inden man begynder samlearbejdet Kroppen proppet med diverse dele ‐ én blandt flere kasser

Alle delene til halen pakket ud på kældergulvet 

ikke ende som et af de mange projekter, der samler støv i årtier. Vi 

bestilte det hele på én gang for at spare på fragten. 

Selvom man forbereder sig grundigt, er det alligevel overraskende at få 

så mange dele hjem i kittet, der dukkede op med en lastbil i 5 store 

trækasser. Men med lidt organisering lykkedes det at få de relevante 

dele frem og resten af vejen. Bygningen skulle foregå i mine forældres 

én‐bils garage, da jeg selv på daværende tidspunkt boede i lejlighed. 

Det var dog ikke med min mors gode vilje, men med lidt talegaver fik vi 

overtalt ”hjemmestyret”. 

Jeg mente selv, at min baggrund for at bygge var ok, idet jeg har bygget 

alverdens mærkelige ting bl.a. musik‐ forstærkere, flere modelfly samt 

renoveret en gammel Volvo Amazon. Men alligevel var dette noget 

andet. En ”flyver” man selv skal sidde i, dér skal sikkerheden altså være 

noget bedre end i en gammel vertaranbil eller i et modelfly. Falder 

hjulet af en bil, går det nok, men det gør det ikke, hvis en vinge skulle 

falde af det nye fly. Præcision! Præcision! 

Halefladerne er dem, man starter med, når man bygger en RV. De er 

opbygget traditionelt med nittede aluminiumsplader, ribber osv. Glasfi‐ 

ber bruges kun til ikke‐strukturelle dele, hvor aluminium ikke kan for‐ 

mes tilstrækkeligt godt. 

Heldigvis er de nye RV kit ”pre‐punched” – altså med matchende huller 

i plader og ribber m.v., hvilket i praksis betyder, at man blot kan samle 

delene med cleco’er uden jig eller andet stort forarbejde. Når delene er 

samlet på den måde, kan de umuligt være skæve. 

Efter 4 måneders koncentreret arbejde, 2‐3 dage om ugen, havde jeg 

hele halepartiet færdigt. Min far havde intentioner om at hjælpe, men 

typisk for ham var der altid lige 1.000 andre ting, så jeg kørte i realite‐ 

ten selv projektet. 

Her er så resultatet af første etape af arbejdet på halen. 

Det begynder da at ligne noget fra et fly! 

At bygge sit eget fly er en blanding af frustration og tilfredshed hele 

vejen igennem projektet. Glæde, når noget bliver samlet korrekt og 

lever op til ens vision, men frustration, når man som ofte er i tvivl eller 

har lavet en fejl og skal lave det om igen. Heldigvis er supporten fra 

både andre RV byggere og Vans Aircraft rigtig god, og man er videre i 

projektet inden længe. En anden overraskende ting for mig ved bygning 

af flyv er, at processen ikke består i at samle en enkelt gang men der‐ 

imod gentagne arbejdsgange, hvor man samler og skiller ad i flere om‐ 

gange. Boring, afgratning, undersænkning, maling og nitning er alle 

enkeltstående ting. Rigtig mange detaljer skal desuden samles i be‐ 

stemt rækkefølge, og det betyder, at man ikke kan færdigmontere før i 

slutningen af byggeprocessen. 

Her ses effekten af pre‐punched byggemetoden. 

Intet hul har jeg måtte bore i vertical stabilizer på dette tidspunkt. 

Hullerne bores kun efter for at sikre et 100 % match og for at få hullerne op i 

rigtig størrelse før undersænkning til nittehoveder. 


Nitning af underplade på den ene vinge Min far og jeg i teamwork med tilpasning af flaps. 

Desværre skulle min far ikke opleve RV‐8eren i luften. 

Efter halen kommer færdiggørelse af vingerne, hvilket er en relativt 

smal sag med en Quick Built. Det involverer nitning af en plade på un‐ 

derside af vingen. Montering (midlertidig) af flaps, balanceklapper, lys 

og vingetipper. Alt i alt gik der kun ca. to måneder med vingerne. 

Hold da op!... tænker man, den her ”flyver” er jo i luften til sommer! 

Realiteten, som mange hjemmebyggere ved, er, at dette er en illusion. 

90% færdig, 90% mangler! Jeg havde dog læst, at hemmeligheden 

blandt dem, der formår at få en ”hjemmebygger” på vingerne inden for 

rimelig tid, er, at de holder et kontinuert momentum. Altså arbejder på 

projektet minimum et par gange hver uge og gerne hver dag. Jeg havde 

en rutine med en lang weekend‐dag og et par lange hverdagsaftener. 

Herudover kommer tiden, brugt foran computeren eller med tegninger 

for at undersøge byggedetaljer, værktøjer, instrumenter, skruer, bolte 

osv. Selvom sættet fra Vans Aircraft er meget komplet, er der alligevel 

en del research og ting at tage stilling til, fx motortilbehør, propel og 

instrumenter. 

Det siger sig selv, at ikke alle er i en position til at bygge eget fly. Dels 

er der et økonomisk aspekt, dels går det ikke, hvis man ikke har den 

nødvendig motivation og udholdenhed, eller at man ikke kan afsætte 

tiden. At bygge et fly er et maratonløb, ikke en 100 meter sprint. 

Efter vingerne var kroppen ”next up”. Det er her, de øvrige 90% kom‐ 

mer ind, fordi at alle dele af flyet fastgøres til kroppen. Alene installati‐ 

onen af understel, instrumenter og motor/propel beløb sig til over et 

år. Glasfiber er kun brugt sparsomt på flyet, men det tager alligevel 

også tid. 

Så for pokker! Horizontal stabilizer er for bred til at komme ind. 

Det resulterede i en lille midlertidig tilbygning for enden af garagen. Baffles installeres på motoren. Overraskende tidskrævende nørklearbejde. 


Mens OY‐RVC langsomt men sikkert nærmede sig det at være en hel 

flyvemaskine, blev min far syg af kræft, som desværre viste sig at være 

uhelbredelig, og han døde i starten af 2009. Det var et hårdt sygdoms‐ 

forløb for både ham og hele familien, men det var dog hans ønske og i 

hans ånd at få flyet på vingerne. Nogen tid efter var projektet således 

oppe at køre igen. Alle større dele var på det tidspunkt færdige og blev 

med hjælp fra familien transporteret til maler i Ballerup. 

Maling er et af hjemmebyggerens højdepunkter, og kun fantasien sæt‐ 

ter grænser for de kreative udfoldelser. Selve sprøjtearbejdet blev dog 

overladt til professionelle, selvom det med det rette udstyr absolut er 

muligt selv at opnå et godt resultat. 

Efter maling blev det hele transportet til Roskilde lufthavn, hvor jeg 

skulle lave slutsamlingen. Af hele projektet var denne del vel nok den 

mest tilfredsstillende, fordi man samlede dele, som var nymalede ‐ og 

for sidste gang! Lige pludselig begyndte det at ligne en hel ”flyver”. 

De sidste små detaljer tog nu alligevel tid, ikke mindst fordi jeg under‐ 

vejs i samlearbejdet også blev far til en dejlig lille pige, hvilket naturligt 

nok satte projektet ned i omdrejninger. 

Langt om længe – eller hvad der svarer til fire år og fire måneder efter, 

at kittet blev leveret, spændte jeg mig fast den 31 august 2010 for at 

foretage den først prøveflyvning fra Roskilde lufthavn. En RV‐4 fungere‐ 

de som følgefly. Flyvningen var en ”non event”, selvom jeg nok må 

indrømme, at der var lidt sommerfugle i maven, inden jeg spændte mig 

fast. Forinden havde jeg øvet mange taxitests, fordelt over ca. 4 timer.

Projekteret placering af instrumenterne Instrumentpanelet på sin rette plads 

Taxitests giver stor erfaring med hensyn til at lære flyet at kende. Der‐ 

ved var skridtet til selve prøveflyvningen heller ikke så stort. Jeg havde 

også taget et halehjulskursus hos Lennart Wahl i hans Bellanca umid‐ 

delbart inden for at få noget stick‐n‐rudder time i et fly, der minder om 

RV‐8 i ”handling”. Et halehjulskursus er i øvrigt noget, jeg vil anbefale til 

alle ”næsehjul‐only‐piloter”, fordi man ganske enkelt bliver en bedre 

pilot af det ‐ ikke mindst i brugen af flyets sideror. Til at slutte forbere‐ 

delserne af med fik jeg venlig hjælp af Jørn Møller, der lagde flyvetid til 

i sin flotte RV‐8, OY‐RVS. 

Nu, ca 20 flyvninger senere, er jeg faktisk igennem øvelserne i prøve‐ 

flyvningsprogrammet, og alle har været uden større overraskelser. Det 

har ikke engang været nødvendigt at justere noget på trimningen. Den 

flyver lige med trimmet i midten. Eneste problem har været en gover‐ 

nor der skulle skiftes på grund af en fabrikationsfejl, der gav en cyklisk 

svingning i RPM ved højere motorydelse plus en gummiliste, der hop‐ 

pede løs ved vingeroden og bankede på kroppen. Det lyder voldsom‐ 

mere, end det er, skal jeg hilse og sige! 

I luften er RV‐8eren en rigtig dejlig lille ”flyver”, der har god perfor‐ 

mance. De 200 heste med C/S prop trækker det lette fly til en fart på 

mellem 165 og 185 TAS ved 75%, afhængigt af højden. Mellem 2000 og 

3000 ft/min ROC afhængig af vægten. Den kan starte og lande på korte 

græsbaner og er let på styrepinden. Man føler efter ganske få timer, at 

man spænder flyet på ryggen. Rollrate er i omegnen af 150°/sek, så der 

er absolut potentiale til noget aerobatic, selvom den ikke er en EXTRA. 

Centerline seating og plexiglas canopy giver et fantastisk udsyn til alle 

sider, også over næsen, der dykker svagt frem henover cowling. Har 

Det vender altså nogle hoveder, når man kommer kørende med noget, der 

ligner en krydsning mellem et fly og en kano på ladet af en autotrailer. Samlearbejde i Roskilde 

man min højde ‐190cm, kan man desuden se over næsen ved taxi. Der 

er et ganske stort spænd mellem stall og topspeed, hvilket understeger 

RV‐8erens alsidighed. Alle RV modeller undtagen RV‐12 har undersæn‐ 

kede nitter og er i det hele taget meget clean, hvilket betyder, at man 

skal holde godt øje med airspeed. RV‐8eren har Vne på 200 Knots og 

man skal ikke dykke næsen meget fra cruise, før airspeed ryger op ‐ 

200, 210, 220 osv. Fluttertest foretog jeg op til 225 Knots og det var nu 

en meget rar fornemmelse at have den øvelse overstået. Airspeed er 

helt sikkert noget, man skal tænke på, hvis man overvejer at lave ma‐ 

nøvrer i en RV‐8. Peger man næsen nedad, går det hurtigt med at få 

fart på, men hvis man trækker nogle g, kan man holde farten nede, da 

vingerne er korte og brede og derved giver meget induceret modstand, 

når indfaldsvinklen stiger. Va er 123 Knots, og man skal derfor også 

passe på ikke at trække voldsomt i pinden ved cruise hastighed. Fuldt 

rorudslag på elevator ved cruise giver over 12 G eller nok til, at vinger‐ 

ne sandsynligvis klapper sammen. Pinden bliver dog gradvist tungere 

med øget airspeed. P.g.a. tandem‐konfigurationen er der stor forskel 

på trykket på pinden i pitch, når tyngdepunktet er længst fremme i 

forhold til længst tilbage. Længst tilbage skal der meget lidt pres på 

elevator, før flyet reagerer. Længst fremme skal der noget mere mu‐ 

skelkraft til. Heldigvis har RV‐8 to bagagerum henholdsvis foran piloten 

og bag passagersædet, hvorfor det er rimelig let at holde tyngdepunk‐ 

tet inden for grænserne ved almindeligt brug. 

Hvis man skal sige noget negativt om RV‐8eren, må det være, at det er 

lidt besværligt at komme ned i og ud af cockpittet, specielt hvis man er 

to ombord, og man ikke har prøvet det før. Man bør overveje et par 

yogatimer, inden man gør forsøget. Som ved alt andet, så gælder det, 


Den kan flyve! Billede er taget under første prøveflyvning over EKRK. 

at øvelse gør mester ‐ og man udvikler hurtigt en teknik til at hoppe ind 

og ud. Cockpit‐management er også et ”must”, da man ikke kan nå 

bagsædet med 5‐punkts selen på, og pladsen er i øvrigt trang. 

En anden negativ ting, jeg vil sige om RV‐8eren, er, at varmesystemet i 

standardudgaven er mildest talt utilstrækkeligt til danske forhold. På en 

kold vinterdag skal man klæde sig på nogenlunde som en bjergbestiger 

for ikke at fryse. Dette problem kan naturligvis løses med mere effekti‐ 

ve varmevekslere etc. Så er der lydniveauet i kabinen, som ligger noget 

over en almindelig PIPER eller lign., endda selvom jeg har installeret 

godt 7 kg lyddæmpende materiale. Løsningen hedder derfor primært et 

godt headset, gerne med active noise reduction. 

Alt i alt er RV‐8 dog et fantastisk fly, der oven i købet er rimelig økono‐ 

misk at holde flyvende. Hvis man overvejer at bygge sit eget fly men 

ikke er sikker på egne evner, eller om tiden til sådant et projekt slår til, 


ART DECO GLASTAR 

Nu og da ser man en anderledes bemaling på et hjemmebyggerfly. Her 

er en usædvanlig ‐ og efter min mening ‐ meget smukt dekoreret cana‐ 

disk Glastar. Hvis fantasien og den kunstneriske sans skal have frit løb, 

så er det ikke nok med malertape og afdækning. Enten må man få lavet 

så er en RV i QuickBuilt udgaven en mulighed, selvom det nok aldrig 

bliver en ”let sag” at bygge et fly. Der er god support fra fabrikken og 

disse fly er designet, så de holder. Der er mange, der har gået RV‐vejen 

før en selv, hvilket hjælper meget. Alene på EKRK er der nu fire RV fly 

stationeret, og et femte er på vej. Der er med andre ord megen hjælp 

at hente for den, som søger. 

Er der nogen, der har fået lyst til at læse lidt mere om RV serien, så er 

Vans Aircraft’s hjemmeside ganske omfattende med information, lige‐ 

som byggeforumet vansairforce.net er meget aktivt og værd at følge 

med på ‐ også selvom man ikke bygger en RV. 

Slutteligt vil jeg takke dem, der har hjulpet til med projektet med råd 

og vejledning, herunder folk fra KZ og Veteranfly Klubben. 

Med flyverhilsen /Christian 

Klar til – forhåbentligt ‐ mange års tro tjeneste 

nogle holdbare decals, eller også må man alliere sig med en, der kan 

håndtere en airbrush med kunstnerisk hånd. 

Hvis nogen af læserne fremover støder på et fly med en flot og speciel 

bemaling, så vil vi gerne have et foto i høj opløsning. 

Knud Høgh Jørgensen, red. 

Foto ‐ Chris Coates, Airliners.net

af Knud Høgh Jørgensen, RFSF 

På januars møde i Rådet For Større Flyvesikkerhed gav Kent S. Hansen 

fra Trafikstyrelsen (tidl. SLV) udtryk for, at man var meget opmærksom 

på en stigning i antallet af ”Runway Incursions” altså at køre ind på en 

startbane uden tilladelse. 

”Ulovlig indtrængen i kontrolleret luftrum” talte også godt i statistik‐ 

kerne. Desuden har man sin opmærksomhed rettet mod fraseologien 

og dennes betydning for en forsvarlig kommunikation mellem piloter 

og flyveledere. 

Altså – hold øjne og ører åbne, når du flyver og vær ekstra opmærksom 

på anden trafik både på jorden og i luften. 

Respektér stoplinier, som nogle steder er et godt stykke fra banen. 

Det er forholdsvis nemt at komme til at drive ind i et kontrolleret luft‐ 

rum, men i nærheden af sådanne skal man flyve med skærpet opmærk‐ 

somhed. Kend de korrekte fraser indenfor luftfartskommunikation! 

Kommer man til at begå en fejl, så send en BL 8‐10 formular (Straffri 

indrapportering) til Trafikstyrelsen. Den kommer da til at indgå i stati‐ 

stikkerne, og piloten slipper oftest uden yderligere tiltag fra myndighe‐ 

dernes side. 

Så er der noget, som piloter bliver udsat for i stigende grad, og det er at 

blive blændet med laserlys, som personer på jorden morer sig med at 

rette mod især landende fly. Det er en farlig ”sport”, som straffes 

hårdt, når nogen bliver pågrebet. Rapportér altid, hvis du bliver udsat 

for noget sådant. Angiv tidspunkt og det sted (så nøjagtigt som muligt), 

hvorfra laserlyset kom. 

Rådet For Større Flyvesikkerhed har fremstillet en årsplakat omhand‐ 

lende ”Runway Incursion”. Denne plakat er vist i formindsket udgave 

på bagsiden af dette Oscar Yankee. 

Hermed vil jeg ønske alle jer læsere en lang og god flyvende sommer 

uden ulykker eller uheld! 

Sprogtest udføres nu i KZ & Veteranfly Klubben 

I samarbejde med Benair i Stauning kan KZ & Veteranfly Klubben tilbyde sprogtest 

samt den obligatoriske 12. time med instruktør (også halehjul). 

For mere info kontakt: Allan Jensen tlf: 5122 9297 ell. Henrik Gabs Pedersen tlf: 2068 1585 


De to gule brændstofrør er fæstnet til det grå rør i flystellet på min 

Glastar med to sæt cable clamps 

Nem installation af 

”Cable Clamps” på rørstrukturer 

af Knud Høgh Jørgensen 

I vores hjemmebyggerfly skal vi installere en del brændstofrør (mest 

almindelig er alurør, 5052 T 0). 

Specielt i fly med hel eller delvis stålrørskrop er det mest praktisk at 

anvende de såkaldte ”CABLE CLAMPS”. Da der imidlertid ofte er meget 

lidt plads at arbejde på, er det mere end vanskeligt at holde to af disse 

clamps sammen på én gang og samtidigt sætte skrue, skive, og møtrik i. 

Det måtte jeg sande, da jeg skulle fastgøre brændstofrørene i kroppen 

på min Glastar. Efter nogen tids fumlen med tænger og fingre m.v. 

opgav jeg og besluttede at finde på en anden metode. 

Resultatet blev følgende: 

1. Med ”Side Grip Cleco Clamps” eller anden klemmetype holdes hver 

cable clamp’s ben sammen (hullerne skal være lige overfor hinanden). 

2. Så snor man 8‐10 vindinger af en tynd ståltråd omkring hver cable 

clamp’s ben, hvilket låser disse sammen. Der skal ikke bindes nogen 

knude, for tråden skal let kunne tages af igen. 

3. Sæt de to cable clamps sammen med en skrue, en spændskive og en 

selvlåsende møtrik – LØST ‐ så ståltråden ikke kommer i klemme men 

nemt kan fjernes. 

4. Fjern dernæst ståltråden, hvorefter møtrikken kan spændes endeligt 

til. 

Billederne viser processen med løse clamps for bedre at kunne se de‐ 

taljerne. 

Cable clamps på benzinrør og stelrør 


Med en Side Grip Cleco Clamp klemmes cable clampens ben 

sammen 

Tynd ståltråd vikles omkring cable clappens ben 

De to cable clamps er nu låst og kan samles 

De to cable clamps er løst samlet, hvilket tillader, at ståltrå‐ 

den nemt kan tages af 

De to cable clamps er nu fast forbundet til hinanden


Glade Strut Nordjyder ved Flyvevåbnets Åbent Hus i Skrydstrup juni 2010 

Livets gang i Strut Nordjylland 2010: Her går det GODT! 

af Bent Lund 

Vi var lidt handicappede af vintervejret i begyndelsen af året. Hangar‐ 

portene kunne ikke åbnes, da frosten havde hævet underskinnerne! Da 

solen fik overtaget, havde vi travlt med at få Chipmunkens prøveflyv‐ 

ningsprogram gjort færdigt og KZ VII’eren klar til, at vi kunne deltage i 

Flyvevåbnets 60 års jubilæum. 

Der var i Skrydstrup nogen, der bemærkede, at Struttens folk var let 

genkendelige i deres orange fleecetrøjer med logo’et på; og på fjernsy‐ 

net kunne vi konstatere, at selv dronning Margrete bed mærke i den 

gule Chipmunk, der var parkeret lige overfor VIP‐teltet. KZ VII’eren var 

parkeret lige midt i publikumsarealet foran Flyvevåbnets Historiske 

Samlings udstilling. Det gav besætningen en plads på 1. parket til flyve‐ 

showet, der nok er det mest velbesatte, der er set i Danmark i mange 

år, med herlige kendte gamle fly. 

Kedeligt nok kom vi ikke til Stauning med flyene, for KZ & Veteranflyve‐ 

klubben havde ikke sørget for ordentligt vejr til os. 

Til gengæld havde vi glæde af, at ”Tall Ships Race” var et stort fire da‐ 

ges arrangement i Aalborg havn. Ved åbningsarrangementet havde vi 

sammensat et program med fem overflyvninger af havnen i forskellige 

formationer med ni veteranfly. Desværre var der så meget gøgl, larm, 

cirkus og sækkepibemusik på kajerne, så publikum dårligt bemærkede, 

vi kom. Og KZ II’eren var ”sur” og lavede knuder på vej til samlingen om 

formiddagen, så Kræn Hjortlund vendte kareten og landede sikkert 

derhjemme. TV 2 Nord bragte om aftenen et pænt indslag om vores 


deltagelse. Betalingen kom uden vrøvl 4 uger senere. 

Da flyenes ejere havde fået deres udgifter dækket, var der et pænt 

overskud til foreningen. Det er ikke så ringe, som det hedder på jysk. Vi 

havde på forhånd fået skriftligt fra (Told og) Skat, at vi er en almen 

velgørende forening, som overskuddet skattefrit kan overføres til. 

Vi har også vist Chipmunken og VII’eren nogle gange i luften over vete‐ 

ranbilstævner. 

For slet ikke at glemme, at vores formand, Poul Horsdal, havde sørget 

for formidabelt fint vejr til sin 75 års fødselsdag. Der landede syv super‐ 

flotte veteranfly uden for hans stuevinduer! Vi havde en hyggelig dag 

med god mad og herlige drikke i det partytelt, der var opstillet inde på 

gårdspladsen. Vi nød også solskinnet udenfor. 

Veteranflyklubbens debriefing var ‐ med hjælp fra Ann og Poul ‐ også 

henlagt til Strut Nordjyllands jagtmarker, og den blev gennemført, så 

vidt jeg ved, til alles tilfredshed. 

Andre nordjyske medlemmer har deltaget i div. ture. 

I efteråret har vi så haft travlt med at ”formøble” nogle af pengene. Vi 

har fået bygget et rigtig godt isoleret lokale på små 30 kvadratmeter i 

hjørnet af hangaren på Aalborg lufthavn. Nu kan vi ‐ med behørige 

kaffepauser ‐ tåle at arbejde i hangaren i den kulde, som den globale 

opvarmning har velsignet os med de sidste vintre. 

Vi har store forventninger til det nye år og har allerede givet tilsagn om 

at deltage i flere begivenheder. 

Så her går det godt!

Opmarch til ”Tall Ship Race” flyvning 

Det nye klubrum i hangaren 

Fra Poul Horsdals 75 års fødselsdag 

Det første billede, der er taget af OY‐DHJ i luften siden færdigrestaurering (14 år og 4 mdr.) hos Strut Nordjylland. Søndag 6/6 – 2010 fløj vi hjem fra Åbent Hus i 

Skrydstrup og til Aalborg. Positionen er lidt syd for Kolding. Billedet er taget af Kai Thomsen fra OY‐ ATM, som Poul Horsdal fløj. 


KØB & SALG Tænker du på at bygge en RV8? 

Reims Cessna 150, årg. 1976 

sælges for 175.000 kr. 

TT 5.506 

Motor: Rolls Royce O‐200A, 100 HK (100 t. siden 0‐stilling). 

Den fik ny propel i 2007 og har lædersæder. 

Com/Nav med stand‐by ‐ Transponder, mode C ‐ Intercom ‐ 

VOR ‐ Avionics master switch. 

Tidl. Godkendt til Nat‐VFR. 

Long‐range tanke ‐ 38 gal. 

Noise cert. , LDB til 7. juli 2010. 

Benzinforbrug: 20 l/t. 

Flyet er velholdt (altid i hangar på EKVJ) og serviceret af Povl Toft og 

Vagn. 

Henvendelse til: 

Eli Kokholm, Ringkøbing, Tlf.: 9732 1693 

elihardt@youmail.dk 


Invitation 

Så har jeg nogle dele i overskud fra mit byggeri, bl.a.: 

Canopy Frame WD‐819 

Gear Legs U‐801‐L & U‐801‐R 

Fuselage skin F‐825PP 

Delene sælges, da jeg har købt FastBack kit og Grove Airfoiled Gear. 

Køber sparer dansk moms og fragt fra USA. 

Interesseret? 

Mail til Thomas S. Damm tomair@mail.dk 

Da jeg den 30‐04‐2011 fylder 75 år, håber jeg, at nogle af jer vil komme og besøge mig. 

Jeg giver en kop kaffe, øl og vand. 

Jeg bor på Kettingskov flyveplads. 

Du kan finde min plads i Flyveplads guiden og i KDAs Airfield manuel, 

min bane er kun 350 x 15 meter. 

Venlig hilsen OY‐AFW. 

Gert Sørensen. Email: gretheoggert@gmail.com 

RV8 modelfoto


Nye projekter 

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet 

PROJEKTHJØRNET 

chaptersekretær Kaj Weldingh, 

Nørretoft 16, 6400 Sønderborg 

7446 8156 4wings@stofanet.dk 

BT nr. 1011‐01: Dennis Nørgaard Hansen, Hørsholm 

Rotorway A600 Talon helikopter. 

BT nr. 1996‐04: Kurt Lengweiler har ansøgt om prøveflyvningstil‐ 

ladelse til sin Zodiac CH601 HD med registreringen OY‐LKA 

BT nr. 1988‐04 : Fritz Erhald er blevet færdig med prøveflyvnin‐ 

gerne af Lancair O‐235, OY‐FEE, og har ansøgt om national flyve‐ 

tilladelse. 

Gas og vandmester‐arbejdet på 

den hjemmebyggede (1) 

Denne gang skal det handle om nogle af de fittings og slangefor‐ 

bindelser, der anvendes i fly. Jeg tænker her specielt på fuel‐ og 

oliesystemerne, for selv om man til pitot‐static og vakuumsyste‐ 

met kan bruge simple plasticslanger og spændebånd, skal der 

her meget mere sikker og solid hardware til. Det betyder ameri‐ 

kanske AN‐fittings (medmindre der er tale om f.eks. ældre en‐ 

gelske fly eller lignende). Det er lidt af en videnskab at hitte 

rede i disse fittings, som findes i utallige former, kombinationer 

og størrelser, og det er ganske nemt at komme til at bestille 

nogle helt forkerte fittings hjem. Jeg vil derfor prøve at kaste lidt 

lys ind i mørket. 

For det første opereres der med to forskellige gevindtyper. Den 

ene er NPT‐gevindet, hvilket står for National Pipe Thread. Det 

er et konisk gevind, der skaber tætning ved hjælp af 

”konisiteten” helt uden nogen form for pakningsmateriale. Det 

andet gevind er et almindeligt lige SAE gevind. Mange fittings 

har den ene type gevind i en ende og den andet type i den an‐ 

den. NPT gevindet bruges normalt til at skrue den pågældende 

fitting ind i et eller andet apparat som f.eks. en oliekøler, og her 

skal der som sagt ikke bruges tætningsmateriale, teflon tape er 

absolut No No! for slet ikke at tale om pakgarn ‐ uha da da! Skal 

man absolut bruge tætningsmateriale, kan man komme en lille 

smule tætningspasta (f.eks. Titeseal) på de yderste gevindrynker 

på han‐delen. Men ellers bør man nøjes med at komme en drå‐ 

be olie på han‐gevindet for at forhindre rivning. 

Det lige gevind er beregnet til de møtrikker (union nuts), der er 

anbragt enten på slanger eller på de udkravede aluminiumsrør, 

som man selv laver med et særligt værktøj (flaring tool). Her 

besørges tætningen af en konus på 37 grader. Bemærk, at ko‐ 

nusvinkelen ikke er den samme som på f.eks. automobilfittings, 

som derfor ikke kan bruges. 

I Aircraft Spruce & Specialty’s store katalog er der nogle sider 

med billeder af næsten samtlige AN‐fittings. Kigger man på dis‐ 

se, burde det ikke være så svært at finde den fitting, man søger, 

da det er nemt nok at se forskel på de to gevindtyper. Derimod 

kan der opstå problemer med at finde den rette størrelse, for 

størrelsesbetegnelserne kan godt synes lidt forvirrende. 

Hvis vi tager en ”dash 6 fitting”, som er en almindelig størrelse 

til benzinsystemet, er den beregnet til metalrør med en yderdia‐ 

meter på 3/8 ” og en indvendig diameter på 1/4”. Det lige ge‐ 

vind er 9/16” x18, mens det koniske gevind har den underlige 

betegnelse 1/4” NPT, selv om det måler over 1/2”. Det skal man 

ikke lade sig forvirre af. Holder man sig bare til størrelse 6 hele 

vejen igennem, så passer det hele sammen ‐ og så alligevel. En 

undtagelse er f.eks. AN912 reduktionsbøsning, hvor dash 6 re‐ 

ducerer 1/2” NPT til 1/8 NPT eller dash10 til dash 4). 

AN fittings findes i aluminium, stål og messing. De mest brugte 

er af aluminium, der er eloxeret i en smuk blå farve og har et D i 

betegnelsen, f.eks. dash 6D. Husk dog, at til gennemførsler i 

brandskottet må der kun bruges stålfittings. Jeg har for sjov talt 

op, hvor mange forskellige fittings, der er i førnævnte katalog. 

Der er 36 forskellige typer, men når alle størrelser og materiale‐ 

typer tages med, bliver det minsandten til hele 478. 

Hvis man er så heldig at være i besiddelse af et af de kompendi‐ 

er, Villi Seemann i sin tid lavede til det systemkursus, som klub‐ 

ben engang kørte, er der en udførlig redegørelse for alle disse 

fittings. Blandt andet gøres der opmærksomt på, at gamle ame‐ 

rikanske fittings (AC fittings fra 2. Verdenskrig) har en anden og 

finere stigning på det lige gevind, og de kan derfor ikke bruges i 

forbindelse med de AN fittings, der anvendes nu. Næste gang vil 

jeg så snakke lidt om slanger og slangefittings. Det er nemlig 

også et ganske omfattende emne. 

Nye udgifter! 

Der er nok en del, der har bemærket, at ikke bare er SLV blevet 

slået sammen med nogle andre væsener under det triste navn 

”Trafikstyrelsen”, men at også nogle af de tjenester, der før har 

været gratis, nu pludselig er blevet gebyrbelagt. Det gælder 

f.eks. byggetilladelser og fornyelser af disse, hvor der nu skal 

betales ‐ dels KZ & Veteranfly Klubbens sædvanlige gebyr på 

800kr. som vi bliver nødt til at opretholde for at dække Projekt‐ 

udvalgets udgifter ved sagsbehandlingerne – og dels, at der nu 

altså også er et gebyr til Trafikstyrelsen på 1500 kr. ved byggetil‐ 

ladelser og 750 kr. ved fornyelser af disse.

download 1/2011 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?