Der Faktor Geschwindigkeit im motorisierten Strassenverkehr - BfU

Diese Überlegungen, die Zahlen zum Unfallgeschehen
sowie die Erkenntnisse hinsichtlich Unfallbeteiligung
hauptsächlich der schnellen Fahrzeuge ([68])
zeigen auf, dass auch innerorts Handlungsbedarf
besteht. Die Systematik der baulich möglichen
Eingriffe zur Geschwindigkeitsbeeinflussung ist
innerorts grundsätzlich dieselbe wie ausserorts.
Folgende Eigenschaften können verändert werden:
• die horizontale und vertikale Linienführung
• der Querschnitt
Die Grundsätze der horizontalen Linienführung
sind innerorts nur theoretisch mit denjenigen ausserorts
zu vergleichen (Kurvenradien, Übergangsbögen,
Geraden). Innerorts sind die Vorgaben für
die horizontale Linienführung im Besonderen durch
die Lage der Bauten (Siedlungsstruktur) und die
Nutzungsansprüche verschiedenster Verkehrsteilnehmer
gegeben. Eine homogene Abfolge von
Projektierungselementen entwerfen zu wollen
unter Berücksichtigung der Ausbaugeschwindigkeit
um damit einen homogenen Geschwindigkeitsverlauf
zu erreichen, führt innerorts nicht zum Ziel.
Die horizontale Linienführung muss sich innerorts
somit nach der Fahrzeuggeometrie des motorisierten
Individualverkehrs richten und nicht nach der
Fahrdynamik.
Die einzige Möglichkeit, innerorts in die horizontale
Linienführung einzugreifen, um die Geschwindigkeit
zu dämpfen, besteht im Vermeiden von langgezogenen
Geraden. Denn es ist davon auszugehen,
dass solche Verhältnisse zu erhöhten Geschwindigkeiten
führen. Lassen es die Platzverhältnisse
zu, so kann mit Kurvenelementen eine gestreckte
Linienführung unterbrochen werden. Dies
jedoch nur unter Berücksichtigung der in
Kap. VII.5.4.2, S. 82 erläuterten Projektierungsvorgaben.
sodass keine punktuellen Inhomogenitäten
entstehen und damit die Gefahren verlagert werden.
Grossräumige Eingriffe auf die vertikale Linienführung
ergeben sich in erster Linie aus der Topografie
und sind als geschwindigkeitsreduzierende Massnahme
ungeeignet. Änderungen des Längsgefälles
können zudem zu sichtbehindernde Kuppen führen
und daher kontraproduktiv wirken.
Kleinräumige Eingriffe z. B. vertikale Versätze
(Kap. VII.5.4.4, S. 90), Rumble Strips und leicht
überhöhte Querbänder . können unfall- und geschwindigkeitsmindernd
wirken. So wird beispielsweise
in [5] nachgewiesen, dass vertikale Versätze
die Unfälle um 48 % und leicht überhöhte Querbänder
die Unfälle mit Personenschaden um 33 %
reduzieren. Die positive Wirkung von Rumble Strips
ist in Kap. VII.5.4.2, S. 82 beschrieben. Alle diese
Massnahmen weisen jedoch anderweitige Nachteile
auf, sodass sie nur bedingt auf verkehrsorientierten
Innerortsstrassen empfohlen werden können.
Vertikale Versätze verstossen gegen das Prinzip der
selbsterklärenden Strasse und sind daher primär
auf siedlungsorientierten Strassen vorzusehen. Auf
verkehrsorientierten Innerortsstrassen sollten sie
nur als Bestandteil eines umfassenden Gestaltungskonzeptes
und ausnahmsweise eingesetzt
werden. Rumble Strips und überhöhte Querbänder
verursachen Lärmemissionen und stossen in der
Praxis immer wieder auf Widerstand der Anwohner.
Überhöhte Querbänder sind aus Sicht der
Verkehrssicherheit nur einzusetzen, wenn sie in der
richtigen Ausdehnung ausgeführt werden [82].
Ansonsten können sie vom Fussverkehr als vortrittsberechtigte
Querungsstelle missinterpretiert
werden.
88 Massnahmen zum Geschwindigkeitsmanagement bfu-Sicherheitsdossier Nr. 06