Verkehrs- und Tarifverbund im Raum Ulm/Neu-Ulm - Landkreistag ...

Landkreisnachrichten 38. Jahrgang
Verkehrs- und Tarifverbund
im Raum Ulm/Neu-Ulm –
ein erster Erfahrungsbericht
nach 20 Monaten –
Von Landrat Dr. Wolfgang Schürle , Ulm und Dipl.-Geograf Florian Weixler
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Einleitung
Seit nunmehr 20 Monaten besteht im
Stadtkreis Ulm und den Landkreisen Neu-
Ulm und Alb-Donau-Kreis, also „in Ulm
und um Ulm herum“ der Donau-Iller-
Nahverkehrsverbund, kurz DING (nach
Donau- Iller- Nahverkehrsverbundgesellschaft
mbH). Jetzt bietet sich eine erste
Gelegenheit, ein Fazit über dessen Erfolg
aus Sicht des Landkreises zu ziehen.
Ausgangslage
Die drei kommunalen Aufgabenträger
Alb-Donau-Kreis, Landkreis Neu-Ulm
und Stadtkreis Ulm liegen beiderseits
der baden-württembergisch-bayerischen
Landesgrenze.
Im Verbundraum wohnen auf rund
2000 qkm Fläche etwa 460 000 Einwohner.
Die Siedlungsstruktur reicht vom
verdichteten Oberzentrum Ulm/Neu-
Ulm mit zusammen rund 170 000 Einwohnern
und starkem überregionalen
Einpendlerüberschuß (v. a. Nutzfahrzeugbau,
Pharmazeutische Industrie,
Universität) bis hin zu landwirtschaftlich
geprägten Dörfern und Weilern auf der
Schwäbischen Alb und dem Oberschwäbischen
Hügelland.
Sternförmig zum Verkehrsknoten Ulm
verlaufen die Entwicklungsachsen vor
allem entlang der sechs Schienenstrecken.
Im Stadtgebiet Ulm/Neu-Ulm
dominieren – neben der einzig noch verbliebenen
Straßenbahnstrecke zwischen
Söflingen und Ulm/Donauhalle – auf
hohem Bedienungsstandard vertaktete
Buslinienverkehre bis in die Stadtteile,
während mit wachsender Distanz zum
Oberzentrum zunehmend der Schülerverkehr
zur tragenden Säule des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) wird
und die Verkehrsangebote an schulfreien
Tagen deutlich vermindert sind.
Genauso uneinheitlich wie die Verkehrsangebote
ist die Struktur der Verkehrsunternehmen
im Verbundraum. Von den
insgesamt 25 konzessionierten Verkehrsunternehmen
erbringen die drei großen
zusammen fast 75 % der Verkehrsleistung
und erwirtschaften dabei fast
80 % der Einnahmen.
Die Verkehrsunternehmen im Verbundraum
insgesamt (einschließlich der
Eisenbahnunternehmen) beförderten
1997 rund 34,2 Mio. Fahrgäste und erbrachten
dafür eine Fahrleistung von
rund 16 Mio. km pro Jahr, davon knapp
10 % auf der Schiene. Dabei erwirtschafteten
sie 1997 Tarifeinnahmen und Ausgleichsleistungen
in Höhe von zusammen
rund 67,5 Mio. DM (brutto).
Derzeit werden auf 6 Schienenstrecken
32 Bahnhöfe und auf 105 Buslinien rund
1200 Bushaltestellen bedient.
Entstehung des Verbundes DING
Bereits Ende der 80er Jahre begannen
Überlegungen im Raum Ulm/Neu-Ulm
einen Verkehrsverbund nach dem Muster
der großen Verbünde zu gründen.
Mitte 1992 wurde dann auf Initiative
der 2 Landkreise und des Stadtkreises
Ulm die Donau-Iller-Nahverkehrsplanungsgesellschaft
(D. I.N.G.) gegründet.
Ihr gehörten nahezu alle Verkehrsunternehmen
mit Liniengenehmigungen im
Verbundraum als Gesellschafter an. Das
von ihnen abgeordnete Personal sollte
mit seinem Know-how helfen, einen
Verkehrs- und Tarifverbund aufzubauen.
Die laufenden Kosten hierzu trugen die
kommunalen Gebietskörperschaften zu
90 %. Mit dieser Vorläufer-GmbH waren
bereits die Weichen zu einem „Mischverbund“
aus Verkehrsunternehmen und
kommunalen Aufgabenträgern gestellt.
Dennoch sollte es noch 5 Jahre dauern,
bis der Verbund gegründet wurde. In dieser
langen Zeitspanne wurde um die Verbundverträge
sowie die Vorstellungen
und Auswirkungen zum Verbundtarif gerungen.
Dabei waren auch Vorbehalte
des Freistaats Bayern gegen die Form
eines Mischverbundes zu entkräften.
Weitere Reibungsflächen bestanden in
der Rechtsstellung der Unternehmen einerseits
und den Ausgestaltungsbefugnissen
der Gebietskörperschaften andererseits.
Gleichzeitig führte die Neufassung
des Personenbeförderungsgesetzes
(PBefG) als Folge der EG-VO 1893/91,
die eine Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher
Verkehre vorsieht, zu einer
starken Verunsicherung der Verkehrsunternehmer.
Ein Verhandlungserfolg wurde erst möglich,
als die unternehmerischen Rechte
der verkehrlichen Ausgestaltung und
Tarifbildung im wesentlichen garantiert
blieben und Eingriffsrechte der kommunalen
Aufgabenträger mit dem Ausgleich
wirtschaftlicher Nachteile gekoppelt
wurden. Basis der Einigung war
letztendlich die Unantastbarkeit eigenwirtschaftlicher
Liniengenehmigungen.
Die Annäherung kam allerdings erst auf
Vermittlung eines Verkehrswirtschaftlers
mit langjähriger praktischer Erfahrung
zustande. Die feierliche Unterzeichnung
der Verbundverträge im Sitzungssaal
des historischen Rathauses in Ulm
erfolgte dann am 26. Juni 1997.
Verbundstruktur DING
Der DING ist ein Mischverbund, bei dem
kommunale Gebietskörperschaften und

Verkehrs- und Tarifverbund
Verkehrsunternehmen je 50 % der Gesellschaftsanteile
halten. Die Leistungen
im Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
wurden über einen Kooperationsvertrag
mit den Betreibern in den Verbund eingebunden.
Gesellschaftsanteile DING
Die Geschäftspolitik des Verbundes wird
im Aufsichtsrat beschlossen, dessen
Stimmrechte analog zu den Gesellschaftsanteilen
verteilt sind. Darin sind
die beiden Bundesländer als Aufgabenträger
für den SPNV vertreten, zur neutralen
Beratung in Sachfragen wurde
der Verkehrswirtschaftler berufen, der
schon in den Vertragsverhandlungen vermittelt
hatte. Die Entscheidungen des
Aufsichtsrats werden von drei Arbeitsgemeinschaften
zu den Themen Tarif,
Fahrgastinformation und Leistungsangebot
vorbereitet, in denen Vertreter der
„Arbeitsebene“ aller Gesellschafter vertreten
sind.
Die laufenden Geschäfte werden von
einer Geschäftsstelle in Ulm mit 7 Mitar-
Konsortium
württemb. Verk.unternehmer
6,25 %
Stadtwerke
Ulm/Neu-Ulm
16,66 %
Regionalbus
Augsburg
6,25 %
Abb. 1
ZugBus RAB
16,66 %
beitern bewältigt. Die Geschäftsführung
wurde Herrn Diplom-Ökonom Thomas
Mügge übertragen, das Team wird ergänzt
durch zwei Verkehrsplaner, zwei
Fachmänner für Marketing und Wirtschaftsfragen
sowie einen Tarifspezialisten.
Neben den klassischen Verbundaufgaben
● Entwicklung und Fortschreibung des
Verbundtarifs
● Durchführung der Einnahmeaufteilung
● Fahrgastinformation, Marketing und
Öffentlichkeitsarbeit
wurde der Verbundgesellschaft die Zuständigkeit
für die Rahmenplanung der
Verbundverkehre (ohne Schienenverkehre)
zugewiesen.
Der „Drahtseilakt“ zwischen unternehmerischer
Eigenständigkeit und Eingriffsrechten
der Gebietskörperschaften
wurde mit einem in anderen Verbünden
nicht bekannten Ansatz gelöst. Dabei
erstreckt sich die Besitzstandsgarantie
durch die Gebietskörperschaften für das
erste Verbundjahr 1998 auf die um 3 %
erhöhten Alteinnahmen des Basisjahrs
Konsortium bayer.
Verk.-unternehmer
4,17 %
Alb-Donau-Kreis
16,66 %
Stadt Ulm
16,66 %
Landkreis-
Neu-Ulm
16,66 %
THEMEN
1997 (Tarifeinnahmen und gesetzliche
Ausgleichsleistungen). Für die Folgejahre
ab 1999 wird dieser Besitzstand nicht
dynamisiert, sondern bei unverändertem
Leistungsangebot auf dem nominalen
Betrag für 1998 „eingefroren“. Erwartete
Kostensteigerungen auf seiten der Verkehrsunternehmen
sind deshalb durch
erhöhte Zuweisungen aus dem Einnahmepool
der Verbundgesellschaft DING
zu erwirtschaften. Dafür wurde den Verkehrsunternehmen
das Recht auf angemessene
Tarifanpassungen eingeräumt,
Abweichungen auf Wunsch der Gebietskörperschaften
können nur zu deren finanziellen
Lasten erfolgen. Diese Regelung
bietet den kommunalen Aufgabenträgern
im Gegenzug ein Instrument,
mit Tarifanpassungen über den Vorschlag
der Verkehrsunternehmer hinaus
ihren Beitrag zur Alteinnahmegarantie
zu senken oder Mehreinnahmen zur
Finanzierung von Mehrverkehren zu initiieren.
Verbundtarif DING
Bei der Schaffung des Verbundtarifs galt
es, 23 verschiedene Haustarife auf einem
für den Fahrgast attraktiven Niveau zu
vereinheitlichen. Gleichzeitig sollte dabei
die dauerhafte Finanzierbarkeit sichergestellt
werden.
Bei den bisher vorhandenen großen
Preisunterschieden war ein generelles
Absenken auf das Preisniveau des günstigsten
Verkehrsunternehmens mit zu
hohen Folgekosten verbunden. Der gefundene
Kompromiß erbrachte jedoch
für 77 % der Fahrgäste eine Verbilligung
und für nur 13 % der Fahrgäste eine zumeist
moderate Verteuerung ihres Fahrpreises.
Die Fahrpreise für Monatskarten
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Landkreisnachrichten 38. Jahrgang
Abb. 2: Verbundraum DING und Verkehrsinfrastruktur
(Schüler und Jedermann) konnten auf
den zwanzig nachfragestärksten Verbindungen
sogar ausnahmslos gehalten
oder verbilligt werden. Darin kommt die
Preisstrategie des Verbundes, Dauernutzer
mit Zeitkarten stärker zu bevorzugen,
deutlich zum Ausdruck.
Anstelle der Mehrfahrtenkarten wurde
eine wiederaufladbare Chipkarte eingeführt,
die „DING-Card“. Sie kostet einmalig
2,– DM und muß mit mindestens
20,– DM aufgeladen werden. Damit
können um 10 % rabattierte Einzelfahrscheine
erworben werden. Im Gegenzug
wird die Bahn-Card innerhalb des DING-
Verbundes nicht anerkannt, da die Deutsche
Bahn AG bisher nur ein unzureichendes
Angebot vorgelegt hatte (Rabattierung
nur 25 %, kein Ausgleich für
Einnahmeverluste im Zeitkartenbereich
u. a.).
Aufgrund der monozentralen Siedlungsstruktur
bot sich ein Ringzonentarif als
geeignetes Tarifmodell an. Die Einteilung
der Tarifzonen erfolgte mit dem
Ziel der Tarifgerechtigkeit, wobei bestehende
Fahrpreise, Gemeindegrenzen
und Linienführungen mit berücksichtigt
wurden.
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Verbesserung des Verkehrsangebots
im Verbundraum
Bereits zum Verbundstart wurden alle
Bedienungsverbote aufgehoben. Damit
haben bereits spürbare Angebotsverbesserungen
ohne Leistungsausweitung
stattgefunden.
Bei Leistungsreduzierungen der Verkehrsunternehmen
über 3 % vermindert
sich deren Erlösanteil am Einnahmepool.
Bei Leistungsmehrungen steht den Verkehrsunternehmen
nur der festzustellende
Einnahmezuwachs durch diese
Maßnahme zu. Bei Leistungsausweitungen
ohne entsprechende Einnahmesteigerungen
– und das wird der Normalfall
sein – wird demnach das Unternehmen
den „Verursacher“ zur Kasse bitten.
Der Alb-Donau-Kreis will und wird die
Verkehrsunternehmer nicht aus ihrer
Pflicht zum Angebot einer „ausreichenden
Verkehrsbedienung“ entlassen. Der
Nahverkehrsplan bildet dazu ein eher
„stumpfes Schwert“; zudem ist auch die
Genehmigungszuständigkeit mit Verbundgründung
auf das Regierungspräsidium
in Tübingen übergegangen. Angebotsverbesserungen
sind demgemäß
vordringlich über direkte Verhandlungen
zu erreichen.
Ein wesentlicher Ansatzpunkt zur kostenneutralen
Verkehrsoptimierung bildet
dabei die Verpflichtung der Verkehrsunternehmer,
parallele Verkehrsleistungen
„auf Wunsch von DING (…) zu reduzieren,
wenn es dafür auf seinen anderen
in den Verbund einbezogenen Linien
bzw. Linienabschnitten entsprechende
Mehrleistungen kostenneutral erbringen
kann“ (Zusammenarbeitsvertrag § 2
(3)). Nachdem zum Fahrplanwechsel
1998 und 1999 wesentliche Verbesserungen
auf den Schienenstrecken Langenau
– Ulm, Munderkingen – Ulm und
Biberach – Ulm auch durch erhebliche
finanzielle Beiträge des Alb-Donau-Kreises
erreicht werden konnten, erwartet
der Landkreis nunmehr von DING und
den Verkehrsunternehmen, „echte“
Schienenparallelverkehre vorrangig abzubauen
und die so entstehende freiwerdende
Fahrleistung an anderer Stelle des
Verbundraumes zu erbringen. Dazu wurden
und werden Projektgruppen zu den
betroffenen Teilräumen bei DING gebildet,
an denen auch kommunale Vertreter
beteiligt sind.
Finanzielle Folgen des DING für
den Alb-Donau-Kreis
Mit Abschluß der Verbundverträge hat
sich der Alb-Donau-Kreis wie die anderen
kommunalen Partner auch zum Ausgleich
der verbundbedingten Belastungen
verpflichtet. Dazu gehören
● der Ausgleich der laufenden Tarifverluste
durch Anwendung des Verbundtarifs
(Harmonisierungs- und Durchtarifierungsverluste),
● die Kosten der Verbundgesellschaft
(Eigenaufwand),
● die Kosten für vertraglich vereinbarte
Verkehrserhebungen auf der Schiene,
● Kosten für verbundbedingte Erstinvestitionen
bei den Verkehrsunternehmen,
die durch Zuschüsse des Landes
nicht ausgeglichen werden (Elektronische
Fahrscheindrucker in den Bussen,

Verkehrs- und Tarifverbund
Fahrausweisautomaten an den Bahnhöfen,
Informationsvitrinen, Mobile
Terminals für das Prüfpersonal, Softwareanpassungen,
Auslesestationen
u. ä.).
Grundlage der Kostenaufteilung zwischen
den Gebietskörperschaften bildet
weitgehend das Standortprinzip, wonach
ortsfeste Investitionen nach Gemarkungszugehörigkeit,
Investitionen in
den Bussen nach schwerpunktmäßigen
Verkehrsgebiet des Unternehmers und
Tarifverluste zu je 50 % nach Quelle bzw.
Ziel der verursachenden Verkehrsströme
zugeordnet wurden.
Im ersten Verbundjahr 1998 stiegen die
Fahrgastzahlen um + 1,3 % auf 34,7 Mio.
an. Dieser Zuwachs übertrifft die Nachfrageerwartungen
vor Verbundbeginn
(+ 1,0 %) und ist angesichts der verhaltenen
Wirtschaftslage und der stagnierenden
bis rückläufigen Fahrgastzahlen anderer
Verbünde als großer Erfolg zu werten.
Dabei ergaben sich die erwarteten
Nachfrageveränderungen „weg vom Einzelfahrschein
– hin zu den (günstigeren)
Zeitkarten“.
Der Fahrgastzuwachs, das niedrige Tarifniveau,
der Wegfall des „zweiten Fahrscheins“
und die Verlagerungen in der
Fahrausweisnachfrage haben per Saldo
zu (erwarteten) Harmonisierungs- und
Durchtarifierungsverlusten in Höhe von
5,08 Mio. DM im Jahr 1998 geführt.
Davon entfällt ein Anteil von 1,989 Mio.
DM auf den Alb-Donau-Kreis.
Zu diesen Tarifverlusten erhält der Landkreis
Zuschüsse des Landes Baden-Württemberg
in Höhe von 828 000,– DM.
Diese werden jedoch – wie landesweit
üblich – nur für die ersten drei Verbundjahre
garantiert und im 4. bis 6. Verbundjahr
stufenweise abgebaut. Darauf hat
sich der Landkreis einzustellen.
Für verbundbedingte Erstinvestitionen
(z.B. Fahrscheindrucker in den Bussen,
Fahrausweisautomaten an den Bahnhöfen)
sind (nach Abzug der Landeszuschüsse)
Zuschüsse des Landkreises in
einer Gesamthöhe von zusammen rund
650 000,– DM in den Jahren 1998 und
1999 erforderlich. Der Geschäftsaufwand
der DING belastet den Alb-Donau-Kreis
mit weiteren 175 000,– DM jährlich.
Die Einnahmeansprüche der Betreiber
des SPNV sind – abweichend von denen
der Verbund-Verkehrsunternehmer –
an die Preisentwicklung des Bahntarifs
(DPT) gekoppelt und damit dynamisiert.
Bei einer Preisentwicklung des DPT über
der des Verbundtarifs DING könnten
somit weitere nicht kalkulierbare Zusatzkosten
für den Alb-Donau-Kreis entstehen.
Zusammenfassend beträgt die Verbundbelastung
(ohne Mehrverkehre) des Alb-
Donau-Kreises in den Jahren 1998 und
1999 jeweils rund 1,7 Mio. DM, das entspricht
Kosten von 9,30 DM je Kreiseinwohner.
Gleichzeitig treten noch nicht
quantifizierte Entlastungen im Bereich
der Schülerbeförderung durch die Einführung
preiswerter Schülermonatskarten
in sechsstelliger Höhe ein.
Ein Verkehrs- und Tarifverbund muß also
nicht zwangsläufig teuer sein.
Weiterentwicklung des Verbundes
Die Weiterentwicklung des Verbundes
erfolgt zunächst für bestehende Verbundverkehre.
Wesentliche Ziele sind
dabei die
● nachfrageorientierte Angebotsverbesserung
für Bereiche, in denen die
Fahrgastpotentiale noch nicht ausgeschöpft
sind,
● Abstimmung der Verkehrsangebote
untereinander, v. a. zwischen Bus und
Zug,
● nutzerfreundliche Tariffortschreibung
für verständliche und „gerechte“ Fahrpreise,
● Verbesserung der Beförderungsqua-
lität (z. B. Fahrzeugstandards),
● umfassende Fahrgastinformation
(kostenlose Abgabe von Fahrplanbüchern
und Taschenfahrplänen, zentrale
Fahrplanauskunft durch DING,
einheitliche Aushangfahrpläne an den
Haltestellen, Internetseiten etc.)
Der Verbund steht aber auch einer Ent-
wicklung nach außen offen, wie dies der
Gesellschaftsvertrag festschreibt. Deshalb
wurden bereits mit den zwei badenwürttembergischen
Nachbarlandkreisen
Heidenheim und Biberach sowie dem
bayrischen Landkreis Günzburg Gespräche
über eine weitreichende tarifliche
Kooperation geführt.
Der Landkreis Biberach wird zum 1. Januar
2000 einen kreisweiten Tarifverbund
starten, der die Organisations-
und Tarifstruktur des DING-Verbundes
nahezu unverändert übernimmt. Der
Landkreis Biberach und die Verkehrsunternehmen
dieses Biberacher Nahverkehrsverbundes
BNV wollen nach einer
Übergangsphase von ca. 2 Jahren dem
DING als gleichwertige Mitglieder beitreten.
Zusammenfassung und Fazit
Die gemeinsame Verbundgründung mit
Ulm und Neu-Ulm war richtig und zwingend.
Die Schaffung von Verbundstrukturen
erleichterte die Weiterentwicklung
des Verkehrsangebots aus einer Hand,
das damit für den Fahrgast überschaubarer
und durch den durchgängigen
Verbundtarif auch attraktiver wird.
Die Kosten für den Landkreis halten sich
in einem angemessenen Rahmen und
können durch die spezielle Gestaltung
der Verbundverträge auch korrigiert werden.
Ziel aller Akteure – der kommunalen Aufgabenträger
und der Verkehrsunternehmer
– ist jetzt die nachfragegerechte
Ausgestaltung der Verbundverkehre und
hierbei bildet der Verbund mit seinen Organen
und Strukturen eine kooperative
Basis.
Dipl.-Geograf Florian Weixler ist Verkehrsplaner
beim Landratsamt Alb-Donau-Kreis
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