Felgenreport Teil 1: Ein Netzwerk 3/2006 - Reifenpresse.de

Markt Felgen + Marketing Tuning
Ein Netzwerk
Und China Wheel sitzt mittendrin
Das Riesenreich China entwickelt sich zum Wachstumsmarkt der
Automobilbranche schlechthin. Und das gilt für die Automobilindustrie
wie für deren Zulieferer gleichermaßen. Dabei ist das Land
nicht nur die preisgünstige Produktionsstätte für „den Rest der
Welt“, es ist in den letzten Jahren selbst ein riesiger Absatzmarkt
geworden, in den Millionenstädten im östlichen Teil des Landes ist
das Straßenbild geprägt von einem hohen Anteil an Autos aus dem
Premiumsegment bzw. der gehobenen Mittelklasse und auch das
Straßennetz straft hiesige Vorurteile Lügen: Was mit westlichen Me-
Die Aluminiumfelgenindustrie ist ein Wirtschaftszweig,
der in China jung ist und
auch nur jung sein kann, weil die automobile
Welt in China jung ist. Sie ist entstanden, weil
sich der chinesische Automarkt so explosionsartig
entwickelt, aber auch, weil es vom Staat
– und das ist in China an vorderster Front die
Kommunistische Partei – so gewollt war.
China Wheel ist kein Staatsbetrieb, sondern
gehört zu den zahlreichen Firmen, die
entweder aus der Staatsregie in die Privatwirtschaft
entlassen bzw. die gegründet worden
sind ganz wie in kapitalistischen Ländern. Das
Unternehmen gehört Patrick Tse (60 Prozent,
Chairman) und seinem Partner Derek Zhang
(40 Prozent, CEO) und ist in einer Größenordnung,
in der darüber nachgedacht wird, an
die Börse zu gehen. Wobei es – das räumt Peter-Werner
Frischkorn, der die Firma in technischen
Dingen berät, ein – ein Firmengeflecht
von Minderheits- und Mehrheitsbeteiligungen
gibt, das
sich auch ihm noch nicht bis
in alle Verästelungen erschließt,
obwohl er bereits
seit Jahren einen Großteil
seiner Arbeitszeit in China
und für China Wheel verbringt.
So war China Wheel
an dem taiwanesischen Räderhersteller
FullChamp beteiligt
– ein sehr geringer
Anteil, sagt Derek Zhang –,
von dem die neu gegründe-
te deutsche Vertriebsfirma
XTRA Wheels ihre exklusiven
Schmiederäder bezieht.
56
Die ehemalige Lackieranlage von
Intra steht jetzt in Jiangmen
Lächelnd ergänzte der Präsident von China
Wheel Zhang im Gespräch: „Aber uns gehören
sämtliche Vertriebsrechte an diesen Felgen.“
Und nur wenige Tage später gehörte
FullChamp zu China Wheel.
In einem halben Jahrzehnt
von Null zur Marktmacht
Gegründet wurde China Wheel im Juni 2001
von Patrick Tse (chinesische Schreibweise Xie
Jianting) und Derek Zhang (Zhang Xinying).
Tse ist ein Geschäftsmann und sein Denken
dreht sich ganz überwiegend – so sagen es
seine Mitarbeiter und im Zweifelsfalle auch er
selber – darum, in möglichst kurzer Zeit möglichst
viel Geld zu verdienen. Tse ist Chairman
der Huanan Motor Industry und seit 1994
auch der Huatian-Gruppe. Zhang ist ein Rädermann
und sein Denken dreht sich fast aus-
Räderreport Teil 1
tropolen vergleichbar ist, ist der Verkehrsstau während der Rushhour
trotz der zahlreichen nagelneuen, mehrspurigen Verkehrsadern
zwischen den ebenso nagelneuen Wolkenkratzern. In Shenzhen
leben heute beispielsweise mehr als sieben Millionen Menschen,
vor zwanzig Jahren waren es noch 30.000. Diese Städte sind
am Reißbrett entstanden und beherbergen Menschen, die nicht
mehr nur teilhaben wollen am Geschehen der Weltwirtschaft, sondern
in der Lage sind, dieses Geschehen mitzubestimmen.
schließlich – so sagen es seine Mitarbeiter und
im Zweifelsfalle auch er selber – um Räder, Räder,
Räder. 1989 kam er zum Staatsbetrieb
Zhongnan Aluminium Alloy Wheel, 1998 wurde
er zum Geschäftsführer der Nanjing Xinning
Aluminium Wheel ernannt und hatte sich
kurz darauf entschlossen, „sein eigenes Ding
zu machen“. Das Bündnis des „Geldmannes“
Tse und des „Rädermannes“ Zhang kam zur
rechten Zeit. Ein Börsengang ist eine Option
für die Zukunft. Wobei zum Reich von China
Wheel noch einige „Randaktivitäten“ gehören
wie diverse Autohäuser, andere Guss- und
Schmiedeteile neben dem Rädergeschäft, das
allerdings alles andere überstrahlt.
Bemerkenswert die Begründung für das
„Wie“ des Markteintrittes: Man habe weder
das Geld noch die Zeit gehabt, eine eigene
Fabrik aufzubauen, so Zhang. Aber das Geld
muss gereicht haben, um kurz hintereinander
mehrere Fabriken zu kaufen. Heute gehören
zur Gruppe drei vollstufige Aluminiumgussfelgenwerke
und vier Fabriken
zur Räderverchromung. Die aktuelle
Produktionskapazität legt bei 2,6
Millionen Einheiten jährlich, in 2006
sollen 3,5 Millionen Pkw-Aluminiumräder
hergestellt werden. Die Verchromungskapazität
an insgesamt vier
Standorten (Technologie vom US-
Unternehmen Atotech überwiegend)
liegt aktuell bei 945.000 Einheiten. In
den Fabriken arbeiten derzeit gut
2.000 Menschen, inklusive Verwaltung
und Entwicklung (rund 50 Ingenieure)
sind es 2.200. Unter den chinesischen
Produzenten ist China Wheel bezogen
NEUE ReifenZeitung 3/2006

Derek Zhang zwischen 26- und 28-Zoll-Felge
auf die Quantität die Nummer vier, bezogen
auf den Umsatz gehört das Unternehmen zu
den drei, die um Platz zwei rangeln.
Überwältigend die Umsatzentwicklung:
Im Rumpfjahr 2001 hatte China Wheel noch
einen Umsatz in Höhe von drei Millionen Euro,
der hatte sich im darauffolgenden Jahr verzehnfacht,
in 2003 dann wiederum verdoppelt
(auf 60 Millionen Euro), betrug in 2004
ca. 110 Millionen Euro und in 2005 gar mehr
als 150 Millionen Euro. Derek Zhang spricht
zwar auch von Konsolidierung, meint damit
allerdings nicht das Expansionsstreben, sondern
dass ab einer bestimmten Größenordnung
eben Verdoppelungen des Umsatzes
innerhalb eines Jahres nicht mehr möglich
sind. China Wheel ist dabei durchaus sehr profitabel,
etwa sieben Prozent des Umsatzes fließen
alljährlich in Investitionen für neue Tech-
160
140
120
100
80
60
40
20
0
* in Millionen Euro
3
Umsatz von China Wheel*
30
2001 2002 2003 2004 2005
Quelle: China Wheel NEUE ReifenZeitung 3/2006
60
nologien sowie die Entwicklung neuer
Produkte.
Und das erfolgt in einer kaum
nachvollziehbaren Größenordnung:
Seit Gründung des Unternehmens
wurden mehr als tausend neue Räder
kreiert, was zu fast 3.000 Kokillen in
dieser Zeit geführt hat. Gewiss, da ist
manches Design bei, das nur in Nordamerika
zu verkaufen ist und manches
nicht einmal da, weil viel zu verspielt
und darum wieder eingestellt
worden ist. Angesichts des
vorgegebenen Ziels, jeden Tag zwei
neue Designs kreieren zu wollen,
muss ja auch mancher Flop dabei sein.
Der Unterschied sei aber zu westlichen
Firmen, sagt P.-W. Frischkorn,
dass nicht lange überlegt und geprüft
werde, wenn Zhang oder einer seiner
Designer eine neue Idee haben und
diese auch nur halbwegs erfolgsversprechend
ist, so erfolgt die Umsetzung
unmittelbar.
Dazu gehört auch, dass China
Wheel derzeit der einzige chinesische
Felgenhersteller ist, der 26 und sogar
28 Zoll fertigt. Das von American Racing
im Jahre 2003 vorgestellte Rad
(mit einem passenden Kumho-Reifen)
wurde nicht von den Amerikanern ge-
fertigt, sondern von ihrem Produktionspartner
China Wheel.
110
150
Mittlerweile
ist der Rekord
zwar wieder weg (ein
dreiteiliges 10x30-
Zoll-Rad mit Lochkreis
8x165 von Lexani/
USA, hochglanzpoliert
und mit dreifacherHartverchromung,
das aber nach
unseren Informationen
in Taiwan gebaut
worden ist, mit einem
Hankook-Reifen),
aber das Unternehmen
geht bei Felgen
auch den umgekehrten
Weg und denkt
Markt Felgen + Marketing + Tuning
über acht Zoll für Golf-Caddies nach. Wobei:
Ziel ist in jedem Fall – ob hinsichtlich Felgengröße
oder -design – als ein Premiumanbieter
zu gelten. In den USA ist dies bereits gelungen,
wobei auf den Felgen nicht der eigene
Markenname steht, sondern der des jeweiligen
Kunden (AR bzw. American Racing, Dakota,
Racing Motegi, Wheel Pros, Giovanna
etc.). Insgesamt denke man anders als so manches
andere chinesische Unternehmen, betont
der CEO, und sehe nicht nur auf Preis und
Kosten, sondern auch auf Flexibilität (für ein
Peter-Werner Frischkorn, Berater von China Wheel, geht
den Produktionsschritten auf den Grund: so auch beim Kokillenbau
aufs Ersatzgeschäft kapriziertes Unternehmen
unerlässlich) sowie Qualität und suche nach
Anerkennung (und die lässt sich mit minderer
Qualität nun einmal nicht bekommen).
Ähnliche Bündnisse könnte sich Derek
Zhang auch für Europa vorstellen, China
Wheel ist bereits Produzent von Felgen der bekannten
Marke Momo (kam früher aus Italien
von Fomb). Man sei Produzent und es fehle
die Vertriebskompetenz in den europäischen
Ländern. In Amerika hat man dies vorgemacht,
in Europa sind ähnliche Bündnisse nach
diesem Takeoff-Modell für ihn denkbar: Warum
keine italienische oder deutsche Vertriebsfirma
mit dem Qualitätsproduzenten
China Wheel im Rücken? In Amerika stand die
NEUE ReifenZeitung 3/2006 57

Markt Felgen + Marketing Tuning
Im Hintergrund ein Wohnblock im Werk Jiangmen. In China ist es durchaus
üblich, dass die Mehrzahl der Mitarbeiter auf dem Fabrikgelände lebt
Tür für China Wheel offen, weil die dortigen
Hersteller für Felgen des Ersatzmarktes veraltete
Anlagen hatten und einer nach dem anderen
aufgeben musste. In Europa sieht
Zhang den Zug der Felgenhersteller gen Osteuropa,
aber er glaubt, dass der Tag kommen
wird, an dem auch dieser Produktionsstandort
nicht mehr wettbewerbsfähig sein wird. Die
chinesischen Produzenten werden früher oder
später auch hier im Vorteil sein, die Schere öffnet
sich zugunsten von China Wheel, Liufeng
und anderen.
Sein Unternehmen selbst ist offen für Akquisitionen
und Jointventure-Unternehmen im
Handelsgeschäft, aber auch Felgenhersteller
im eigenen Lande könnten interessante Übernahmeobjekte
sein, wobei aus Unternehmensangaben
hervorgeht, dass damit auch
die Übernahme eines bereits in die Erstausrüstung
involvierten Herstellers gemeint sein
könnte, wenn sich die Gelegenheit ergeben
sollte. Aus eigener Kraft ins Erstausrüstungsgeschäft
zu gehen, hat für Derek Zhang nicht
die höchste Priorität, was sicherlich auch darin
begründet liegt, dass er die aktuelle Produktion
ohne größere Schwierigkeit in den Vereinigten
Staaten absetzen kann – dort habe
man nach seiner Einschätzung durch die zahlreichen
US-Marken, die bei China Wheel fertigen
lassen, selbst einen Marktanteil von mehr
als 20 Prozent. Auch für die in Planung befindlichen
weiteren Kapazitäten sieht er genügend
Nachfrage. Dennoch weist er das Thema
Erstausrüstung nicht völlig von sich: „vielleicht
in drei bis fünf Jahren.“ Die hohen Standards
in der Erstausrüstung erkennt Zhang an,
an einem Preiskampf wolle man sich in der
Erstausrüstung nicht beteiligen und dort
Marktanteile zu erkaufen sei kein strategisches
58
Ziel. Aktuell gehen
90 Prozent der Felgen
von China
Wheel in die Vereinigten
Staaten, die
restlichen zehn Prozent
teilen sich Europa,
Japan, Australien
und der Mittlere Osten.
Dabei verfügt
China Wheel von
der Ausstattungsseite
her bereits über Equipment, wie es andernorts
auch für die Erstausrüstung genutzt
wird. So war man beispielsweise beim Kauf
von Anlagen (inklusive der modernen Eisenmann-Lackieranlage),
die im Rahmen der
Intra-Insolvenz aus der Konkursmasse kurzerhand
erworben worden waren,
eben zu den Gießautomaten
und Bearbeitungsmaschinen
gekommen, auf denen schon
für Opel, Skoda und andere
Erstausrüstungsräder gefertigt
worden waren. Auf den Anlagen
im Werk Jiangmen prangt
denn auch heute teilweise noch
der Schriftzug Intra.
In Jiangmen (Provinz
Guangdong) ist aktuell die
Patrick Tse
größte Felgenfabrik von China
Wheel, hier standen beim Besuch der NEUE
REIFENZEITUNG 32 Gießautomaten, diese
Fabrik ist auch die, in die aktuell die meisten Investitionen
fließen. 900 Menschen wohnen auf
dem Betriebsgelände, 700 davon arbeiten in
der Fabrik. So manch ein Arbeiter hat seine Familie
gleich mitgebracht. Das Durchschnittsalter
der in dieser Fabrik Beschäftigten liegt bei
28 Jahren, viele kommen aus fernen Provinzen,
um nach Jahren der Arbeit in der Felgenfabrik
als „gemachter Mann“ in das Heimatdorf
zurückzukehren. An Nachschub besteht überhaupt
kein Mangel: Das Reservoir an potenziellen
Arbeitskräften ist gewaltig und die Jobs
in solch einer Fabrik äußerst begehrt. Produziert
wird ausschließlich mit der Legierung Al-
Si7, der Output lag bei unserem Besuch bei
knapp einer Million Einheiten (für 2005), eine
Erweiterung auf 1,5 Millionen Einheiten steht
im kurzfristigen Investitionsprogramm.
Räderreport Teil 1
In Taian (Provinz Shandong) läuft ebenfalls
ein Erweiterungsprojekt, das die Kapazität von
800.000 Einheiten (mit 600 Arbeitskräften)
auf 1,4 Millionen Einheiten (mit tausend Arbeitskräften)
bringen soll. Wie in allen Fabriken,
so wird auch hier ausschließlich im
Niederdruckverfahren produziert, die dafür
erforderlichen Maschinen stammen aus
Deutschland und Dänemark. Taian war die erste
Fabrik, mit der das Gespann Tse/Zhang gestartet
ist.
Die dritte Felgenfabrik ist in Tianmen (Provinz
Hubei), in der aktuell 450 Mitarbeiter
jährlich 600.000 Gussfelgen produzieren. Der
„Flaschenhals“ in der Produktion sind nicht
ausreichende Lackierkapazitäten. Dabei hat
China Wheel vier Fabriken (in Taian/Shandong,
Donghua, Donghui und Zengcheng jeweils
in der Provinz Guangdong) mit einer Jah-
reskapazität von insgesamt knapp unter einer
Million Stück zur Verchromung. Und weil das
angesichts des Bedarfes an Chromrädern in
den USA nicht ausreicht, sollen künftig auch
in größerem Umfang in der wohl modernsten
Verchromungsanlage weltweit bei der Oriental
Uma (Zhong Shan) Automotive Decor Ltd.
Felgen von China Wheel auf Hochglanz gebracht
werden.
Die drei Pfeiler des Unternehmens China
Wheel seien – so Derek Zhang – erstens Reputation,
zweitens Service und drücke sich drittens
in dem Slogan „Let customers be moved“
(analog auch „Let customers be touched“) aus,
womit auch zum Ausdruck gebracht ist, dass
die Aluminiumfelge für China Wheel und ihn
persönlich ein ganz emotionales Produkt ist.
detlef.vogt@reifenpresse.de
NEUE ReifenZeitung 3/2006

Markt Felgen + Marketing Tuning
Schmiedefelgen namens XTRA
Ein neues Marktsegment
mit Felgen aus Taiwan soll erschlossen werden
Der Markt für gegossene Aluminiumfelgen hat seinen Zenit überschritten.
Während die wenigen und nicht so sehr auf Volumen fixierten
Imagemarken ihr Terrain noch halbwegs verteidigen können
und dieses Marktsegment nur bröckelt, ist das mittlere Preissegment
fast völlig weggebröselt. Darunter wird im preisgünstigen
Segment zwar noch reichlich Volumen bewegt, aber die Namen
Die Ausnahmen sind mehrteilige Räder
und besonders groß dimensionierte, wobei
sich die Definition, was denn als Tuninggröße
zu verstehen sei, von Jahr zu Jahr in
Richtung „noch größer“ verschoben hat. 17
Zoll hat keinen Seltenheitscharakter mehr, dafür
verheißen 18 Zoll und mehr nicht die großen
Stückzahlen. Zumal in der Kombination
mit dem teuren Reifen Verbraucherpreise zustande
kommen, die sich bis auf den Preis für
einen recht ordentlichen Gebrauchtwagen
hochschaukeln können. Immerhin: Das Segment
exklusiver und hochpreisiger Räder findet
immer noch eine Käuferklientel.
Der Wettbewerb in diesem bezogen auf
die Menge limitierten Markt wird weitgehend
über imageträchtige Markennamen geführt.
Ein anderes Instrument sind technologische
Schmankerl, mit denen versucht wird zu
punkten: Mehrteiligkeit, Hohlräume oder
Abstreckverfahren zur Gewichtsminimierung,
besondere Hochglanzbeschichtungen
(Chrom oder chromähnlich, Nanotechnologie)
sowie das Schmiedeverfahren.
Die Geschichte des Schmiederades ist
mehr als vier Jahrzehnte alt und begann bei
Pkw mit dem 911er von Porsche und dem legendären
„Flügelrad“, später folgte mit dem
so genannten „Barock-Rad“ für Mercedes ein
weiteres Schmiederad, das zum Klassiker werden
sollte. Trotz der offenkundigen Produktvorteile
hinsichtlich Gewicht und verglichen
mit dem Gussrad der besonders edel wirkenden
Oberfläche blieb das konventionell
geschmiedete Rad aber sehr weitgehend der
Erstausrüstung vorbehalten und fand den
Weg wenn überhaupt, so über die Zubehör-
60
programme für Oberklassemodelle der
Premiummarken zur betuchten Kundschaft:
Audi A8, BMW 5er und 7er, Aston
Martin Vanquish, Mercedes S-Klasse und
Maybach seien als Beispiele genannt, bei
denen diese konventionell geschmiedeten
Räder bei den Fahrzeugherstellern Akzeptanz
finden. Gleichwohl sind diese Räder zu
teuer, um auch bei günstigeren Fahrzeugmodellen
Berücksichtigung zu finden, so
dass der Hersteller dieser Räder (die deutsche
Firma Otto Fuchs aus Meinerzhagen)
das so genannte Schmiedeleichtrad erfand.
Das wurde in der Erstausrüstung vor allem
bei Audi (vom A3 bis zum A8) durchaus
zu einem Verkaufserfolg, weil als „Basisrad“
eingesetzt und preisgünstiger für den Fahrzeughersteller;
genannt seien auch BMW
(3er), Mercedes (E-Klasse) und extrem gewichtsoptimierte
Räder wie für den Lupo
3L von Volkswagen oder den Audi A2.
Das Schmiedeleichtrad spielt im Umrüstmarkt
keine Rolle, ist aufgrund seiner Verbreitung
aber als Teil des Ersatzmarktes zu sehen,
wenn mal eines der vier Räder beschädigt
wird. Im normalen Umrüstmarkt ist aber
auch das konventionelle Schmiederad nie
richtig heimisch geworden und fristet bis heute
eher ein Nischendasein. Das liegt im Wesentlichen
daran, dass sich die wenigen Anbieter
dieses Rädertyps mit ihren Endverbraucherangeboten
„aus den Markt gepreist“
haben. Das ist nicht unbedingt als Vorwurf zu
werten, denn die Investitionen in die Schmiedetechnologie
sind ungleich höher als die
Summen, die derjenige aufbringen muss, der
Räder im Gussverfahren herstellt. Schmie-
Räderreport Teil 1
der Felgenanbieter in diesem Teil des Marktes sind weitgehend austauschbar.
Die Leichtmetallfelge ist zwar nach wie vor das häufigste
Tuningteil, aber gerade diese weite Verbreitung nimmt ihr auch
mittlerweile den Nimbus des Besonderen. Aluminiumgussfelgen
sind tendenziell zu einem Allerweltsprodukt geworden, manchmal
sind sie bereits billiger als Stahlräder.
„Rädermann“ Jens Klausdeinken
deräder werden durch eine Reihe von
Schmiede- bzw. Umform- und Drückrollmaßnahmen
in Form gebracht, auch sind so
genannte „Knetlegierungen“ des Aluminiums
(AlMgSi1) erforderlich, die von den konventionellen
Legierungen (AlSi7 Mg und AlSi11),
wie sie Gussradanbieter verwenden, abweichen.
Die Zeit ist reif
Dass es schwierig ist, gegenüber dem Gussrad
überlegene technische Produkteigenschaften
des Schmiederades wie höhere Festigkeit
und Zähigkeit zu kommunizieren, weiß
der „aus der Technikecke“ kommende Peter-
NEUE ReifenZeitung 3/2006

Werner Frischkorn auch. (Frischkorn hat schon
für diverse Räderanbieter in seiner eigenen,
inzwischen allerdings verkauften Iserlohner
Firma lackiert.) Die hervorragende Oberflächenqualität
mit einem herstellungsbedingt
lunker- und porenfreien Gefüge in Kombination
mit Hochglanzpolierung oder alternativ
Verchromung ist augenscheinlich, da muss
man nur ein lackiertes Rad danebenstellen.
Auch der Gewichtsvorteil gegenüber einem
Gussrad gleicher Größe (bei 17 Zoll um die
40 Prozent in Abhängigkeit vom jeweiligen
Design) ist leicht zu demonstrieren: Man muss
nur beide Rädertypen anheben. Allerdings:
Die geschmiedeten Räder sollten „bezahlbar“
bleiben. Mit der von ihm und Partnern gegründeten
Räderfirma XTRA Wheels AG mit
Sitz in Plettenberg und den künftig angebotenen
Produkten soll eben dies gewährleistet
sein. Mit den Billiganbietern des Marktes für
ROAD WHEELS
gegossene Aluminiumfelgen könne und wolle
man nicht wetteifern, so Frischkorn. Aber
eine exklusive Technik zu erschwinglichen
Preisen sollte in der Lage sein, einen Platz im
Markt zu finden. Mit anderen Worten: Im Premiumsegment
am unteren Preisrand zu liegen
soll als Strategie greifen.
Wobei er weiß, dass (die Vertriebsfirma)
XTRA einen Nachteil hat: Da gerade erst gegründet,
ist die Markenbekanntheit im Handel
wie beim Endverbraucher gleich null. Das
freilich soll sich ändern. Gegenüber dem
Fachhandel hat er sich die Dienste eines erfahrenen
und vor allem bekannten Rädermannes
gesichert, der im Markt „das Gesicht“
der Marke XTRA sein soll: Als Vertriebsdirektor
fungiert Jens Klausdeinken. Gegenüber
dem Endverbraucher sollen qualitative Argumente
verfangen, in positiver, aber auch in negativer
Hinsicht. Frischkorn: „Dass die Aus-
TYPE 361
tauschbarkeit des Ringes als Preisvorteil bei
mehrteiligen Rädern genannt wird, ist doch
absurd angesichts des Preises für einen neuen
Ring auf ähnlichem Niveau wie ein preisgünstiges
Alugussrad.“ Um die Verfügbarkeit
zu gewährleisten, hat das neu geschaffene
XTRA-Team auch schon ein Lager angemietet.
Mitgesellschafter Peter-Werner Frischkorn
fungiert als Vorstand, weil man sich für die
Rechtsform einer Aktiengesellschaft entschied.
Die Namen der Aufsichtsratsmitglieder
Yam Hong Stephen Tsui und Yam Ming
Tsui verraten, wer die Mitgesellschafter sind.
Die in Hongkong residierenden Brüder Tsui
haben ihre eigene (in Europa bislang nicht
vertretene) Aluminiumgussfelgenmarke Gacosia
und kooperieren eng mit dem aufstrebenden
Felgenanbieter China Wheel. China
Wheel hatte bei Gründung von XTRA Wheels
MADE IN ITALY
TYPE 363
NEUE ReifenZeitung 3/2006 61
ANTERA GmbH Tel. 06201/9050-0 - Fax 06201/905020 www.antera.de - info@antera.de

Markt Felgen + Marketing Tuning
Räder-News...
62
RAU Vesuv von RH Alurad
„RAU Vesuv“ heißt das neueste Mitglied
im Club der dreizehn zweiteiligen Kostbarkeiten
von RH Alurad. Die Felgenröhre
hat einen Durchmesser von 18“,
19“ oder 20“und besteht aus gegossenem
Aluminium. Ein 0,8 Millimeter starker
Einlegering aus poliertem Edelstahl
glänzt im gerade verlaufenden Tiefbett.
Außerdem erstrahlt der Felgenstern
höchst wertvoll, denn er ist mit einem
Lack behandelt, in dem echte Silberpigmente
verarbeitet sind. Beide Teile, Röhre
und Felgenstern, werden in der Manufaktur
von RH Alurad in Attendorn mit
40 kugelpolierten Edelstahlschrauben
verbunden. RAU Vesuv ist von 8,5x18“
bis 10x18“, in 8,5x19“ und 9,5x19“ und
von 8,5x20“ bis 11x20“ lieferbar. Das
Premiumrad hat ein Fünflochadaptersystem
und kann deswegen fast alle Fahrzeuge
ab Mittel- bis Oberklasse veredeln.
dv
Autec bringt „dunkle Magie“ auf
den Markt – den Radtyp H
Die Autec GmbH & Co. KG bringt mit
dem „Radtyp H (Helios)“ ein neues
Leichtmetallrad auf den Markt. Wie das
Unternehmen in einer Pressemitteilung
schreibt, biete das
Helios-Rad eine
effektvolle und
hervorstechende
Speichenoptik mit
besonders aufwendigen
Details
wie z.B. Edelstahlzierschrauben.
Die Lackierung „Diamond Finish“ sei
hochwertig und akzentuiere das markante
Styling und verleihe dem Radtyp
H (Helios) ein ausdruckstarkes Erscheinungsbild.
Erhältlich ist das Rad für nahezu
alle Fahrzeuge bis Oberklasse mit
Fünf-Loch-Anbindung von 17 bis 19 Zoll.
ab
zwar nur eine
Minderheitsbeteiligung
an dem
Schmiederadhersteller
FullChamp
Technologies Co.
Ltd. mit Sitz im Industriepark
der
Stadt Chu-Shan
auf Taiwan, aber –
wie der Präsident
von China Wheel
Derek Zhang damals
ausführte –
bereits sämtliche
Vertriebsrechte an
Rädern von Full-
Champ. Mittlerweile hat China Wheel den taiwanesischen
Partner kurzerhand aufgekauft.
FullChamp ist noch eine recht junge Firma,
sie wurde erst im Sommer 2002 von Mike
Wie gegründet. Inzwischen ist der Jahresumsatz
allerdings bereits auf einen zweistelligen
Euro-Betrag angestiegen. Wobei darauf
hinzuweisen ist, dass das junge Unternehmen,
in dem etwa 150 Menschen Arbeit finden,
auch andere Schmiedeteile neben Rädern
herstellt. Allerdings sind Räder durchaus das
Kerngeschäftsfeld. Auffällig, dass es Full-
Champ – aktuelle Jahreskapazität hinsichtlich
Stückzahlen 150.000 Einheiten – bereits in
diesem frühen Stadium auf eine erstaunliche
Produktpalette bringt: So werden neben Pkwauch
Lkw-, Motorrad- und selbst ATV- und
Gokart-Räder geschmiedet. Das Fertigungsvolumen
lasse sich auf 25.000 pro Monat relativ
problemlos ausbauen, berichtet Zhang,
was immerhin bezogen aufs Jahr eine Verdoppelung
wäre. Für diesen Push soll unter
anderem eben XTRA sorgen, die von Full-
Champ hergestellten Schmiederäder seien
ausschließlich für den Umrüstmarkt bestimmt,
ergänzt der Chef von China Wheel.
Auf die Frage, welches Interesse ein Gussradhersteller
wie China Wheel an der Vermarktung
von Schmiederädern denn haben
könnte, antwortet Frischkorn: „Unsere chinesischen
Partner denken strategisch und langfristig.
Wenn wir als Vertriebsgesellschaft
XTRA einen guten Job machen und es schaffen,
die Marke vernünftig zu etablieren, dann
erhofft sich China Wheel den Einstieg in Eu-
Räderreport Teil 1
V.l.n.r.: die Chromräder Titan und Uranus (jew. 9x20“) sowie verchromt,
geschmiedet und zweiteilig Ariane (8,5x19“)
ropa über die von uns aufgebauten Strukturen
auch mit Gussrädern.“ Gewissermaßen also
die Option für eine zweite Produktlinie, die
man eines Tages neben oder unter XTRA platzieren
könnte. „Aber das sind noch reine Gedankenspiele“,
wiegelt Peter-Werner Frischkorn
erst einmal ab.
Zumal man wissen muss, dass China
Wheel derzeit mit dem Amerika-Geschäft voll
ausgelastet ist und selbst für diesen überragenden
Exportmarkt (ca. 90 Prozent der Produktion)
kaum alle Anfragen befriedigen
kann, weil die Kapazitäten nicht ausreichen.
Den Anteil am amerikanischen Ersatzmarkt
mit Rädern, die bei China Wheel hergestellt
wurden, schätzt Zhang auf mehr als zwanzig
Prozent – und glaubt, damit das Potenzial
längst noch nicht ausgeschöpft zu haben. Die
Räder „made in China“ gelangen unter den
Markennamen der amerikanischen Vertriebspartner
in den Handel, für die die Chinesen
als Offtake-Partner fungieren. Ein Geschäftsmodell,
von dem Derek Zhang sich vorstellen
kann, dass es sich mittel- oder langfristig auch
in Europa etabliert. Auf der einen Seite der
preisgünstige, aber an Qualität orientierte
Produzent, auf der anderen Seite das Vertriebsteam
vor Ort mit fundierten Marktkenntnissen.
Das Projekt XTRA kann starten.
detlef.vogt@reifenpresse.de
NEUE ReifenZeitung 3/2006

Markt Felgen + Marketing Tuning
Räder-News...
Erstes MAK-Rad für Vans, Wohnmobile
und Transporter heißt „HD!”
Seinem ersten Leichtmetallrad für Vans,
Wohnmobile und Transporter hat der Räderhersteller
MAK aus Carpenedolo
(Brescia/Italien) den Namen „HD!” –
steht für „Heavy Duties”
– gegeben.
Mit dem neuen
Rad wollen die
Italiener eigenen
Angaben
zufolge der zunehmenden
Zahl an Fahrzeugen
dieser Kategorie
Rechnung tragen. Und da das Aussehen
heutiger Vans und Transporter meist von
klassischen klaren Linien geprägt sei, habe
man sich davon beim Design des
„HD!“ inspirieren lassen. Das Fünfspeichenrad
mit Fünflochanbindung in „Hyper-Silver“-Lackierung
ist nur in der Größe
6,5x16 Zoll erhältlich. cm
64
Superior entlässt 375 Mitarbeiter
Der weltgrößte Hersteller von Aluminiumgussrädern
Superior Industries entlässt
an seinem Stammsitz Van Nuys (Kalifornien)
etwa 375 der 635 Mitarbeiter
in der Produktion. Management und die
125 Mitarbeiter in der Verwaltung sind
nicht betroffen. Superior-Präsident und
-CEO Steven Borick bezeichnet diese
Maßnahme als letzten Schritt im Rahmen
eines Rationalisierungsprogrammes und
der Anpassung der Kapazitäten an Kundenwünsche.
So erwarten die Kunden
(Automobilhersteller) andere Felgengrößen,
-designs, aber auch andere Volumina
und Preise als früher. Die Entlassungen
werden nach Unternehmenserwartungen
das Ergebnis 2006 mit etwa 1,5
Millionen US-Dollar belasten. dv
Räderreport Teil 1
Vermarktung von
Gacosia-Felgen in Shenzhen
Die Firma Gacosia der Brüder Tsui hat ihren Sitz in Hongkong, eine Tochterfirma residiert
in Kalifornien. Hergestellt werden die Aluminiumfelgen dieses Namens bei China Wheel,
der Hersteller sieht Gacosia auch als eine von zwei Eigenmarken (die zweite heißt „Finn“).
Stephen Tsui, Gacosia-Geschäftsführer, verbringt wie auch sein Team einen Großteil seiner
Arbeitszeit in den Büroräumen von China Wheel von Guangzhou: „Wir sind enge Partner“,
sagt er. Die Beziehung zwischen der Felgenmarke und deren Hersteller – wie dies in China
nicht unüblich ist – wird nicht unbedingt so in Vertragsformen gegossen, wie wir das in
den westlichen Ländern kennen. Das deutsche Sprichwort „Eine Hand wäscht die andere“
kommt dieser Art Geschäfte miteinander zu machen recht nahe.
Gacosia-Felgen sind in Europa bislang
nicht zu haben. In China haben sie das
Image einer Edelmarke. In der Stadt Shenzhen
präsentiert Stephen Tsui zwei Vermarktungsorte:
CoolCheCool und den B&B
Motor Club.
Der von Henry Kong geführte CoolChe-
Cool-Betrieb wirkt wie eine Mischung aus
Fachmarkt, Reifenfachhandel und Fast-Fit-Station.
Auf jeden Fall ist die Geschäftstätigkeit
während unseres Besuches sehr rege, wobei
darauf hinzuweisen ist, dass es hier keine Saisonhöhepunkte
gibt und keine „Saure-Gurken-Zeit“.
Der eine Kunde möchte sein Auto
gereinigt haben, der nächste Klimaservice, in
einer Box wird unter der Motorhaube gewerkelt,
in einer anderen werden die Reifen
gewechselt, der nächste Kunde sucht Aluminiumfelgen.
Die Fahrzeugmarken sind ganz
überwiegend die, die auch bei einem hiesigen
Reifenhändler auf den Hof fahren und
entsprechen auch hiesigen Standards: Ältere
Karossen sind eher selten. „Ein ganz normaler
Geschäftstag“, sagt Kong.
„Unsere Kunden sind an Statussymbolen
interessiert“, ergänzt er. Also ist er an der Vermarktung
von Markenfabrikaten interessiert.
Philips, Shell, Denso heißen denn auch die angebotenen
Produkte, bevorzugte Reifenmarke
in seinem Betrieb ist Goodyear. Billigmarken
oder No names sucht man hier vergebens.
Gleichwohl würde Kong auch andere
Fabrikate besorgen, wenn sie denn nachgefragt
werden. Die von ihm favorisierte Felgenmarke
heißt Gacosia und wird sowohl im
Verkaufsraum wie im Schaufenster auch ent-
Gacosia-Felge und Goodyear-Reifen
bei CoolCheCool
sprechend präsentiert. Überwiegend werden
groß dimensionierte Aluminiumgussfelgen
verkauft, gerne auch verchromt.
Einige Straßen weiter, der Betrieb heißt
B&B Motor Club, von außen noch eher unscheinbar,
verschlägt es dem Besucher beim
Betreten die Sprache: Das ist eine Autowerkstatt
mit angeschlossenem First-Class-Restaurant,
schmuckem Barbetrieb (mit besten französischen
Weinen und Cognac nur von der
NEUE ReifenZeitung 3/2006

esseren Sorte) und Aufenthaltsräumen getrennt
nach den Kürzeln, für die das erste und
das zweite „B“ stehen: BMW und Benz. „Die
Geschäftsidee orientiert sich an exklusiven
Golf-Clubs“, sagt die Geschäftsführerin Angie
Cai, eine der wenigen Frauen im patriarchalen
Spitzenmanagement chinesischer Unternehmen.
Dass man nun nicht nur ganz elitär
auf die beiden genannten Automarken fokussiert
ist, beweist einer ihrer nächsten Sätze:
„Für viele ist der Mercedes oder BMW ja
auch der Zweitwagen, und einen Porsche-Fahrer
weisen wir auch nicht zurück.“ Das ist mal
Understatement.
Die Clubräume bieten alles denkbare Entertainment,
selbstverständlich Internetanschluss
und alle Annehmlichkeiten, mit denen
man sich die Zeit des Werkstattbesuches so
angenehm wie möglich machen soll, ist der
nahe liegende Gedanke – aber greift zu kurz:
Die Clubmitglieder sollen auch kommen,
wenn mit ihrem Fahrzeug alles in Ordnung
ist. Dass die Luxuskarossen dennoch während
des Aufenthaltes sorgsam gereinigt werden,
versteht sich von selbst. Gegenüber ist ein
B&B angeschlossenes kleines, aber selbstredend
feines Hotel, exklusiv für Mitglieder. Also
kann man das Ganze auch als exklusiven
Club mit angeschlossenen Verkaufsräumen
und Werkstatt verstehen. Angesprochen auf
die Wettbewerbssituation von BMW und
Mercedes-Benz in Europa und dass beide
Marken unter einem gemeinsamen Dach nur
schwer vorstellbar seien, zuckt Cai nur mit den
Schultern, was wohl so viel heißen mag wie:
Nicht „vom Feinsten“, sondern „vom Allerfeinsten“: im B&B Motor Club
Was haben wir damit zu tun? Es handele sich
um ein Pilotprojekt, mit etwa hundert Beschäftigten
habe man wohl die richtige Größenordnung
schon gefunden, und weitere
zehn derartige Betriebe in anderen chinesischen
Großstädten seien in Planung, verrät
sie.
In der Werkstatt ist – ganz passend – auch
alles vom Feinsten. Das Equipment stammt zu
einem großen Teil aus Deutschland und ist
völlig neu (zum Beispiel die Bühnen von MA-
HA), das Personal geht äußerst pfleglich mit
den Karossen um und einige tragen gar
Handschuhe, weiße! Kameras sind auf die
Autos gerichtet, damit deren Besitzer auch jederzeit
sehen können, was damit gerade passiert.
Reifenseitig beschränkt man sich auf die
beiden Fabrikate Pirelli und Continental, felgenseitig
auf das Premiumprodukt Gacosia.
Hingewiesen wird noch darauf, dass man
selbstverständlich auch mit den großen deutschen
Tunern der genannten Automarken zusammenarbeite,
während auf dem Bildschirm
nebenan ein gewisser Bernd Schneider Runde
um Runde dreht. Präsentiert werden die
edlen Accessoires in Hightech-Atmosphäre,
allerdings nicht im Getöse des von Schneider
auf Hochtouren gebrachten Motors, sondern
begleitet vom Geplätscher eines Wasserfalls
und klassischer deutscher Musik.
detlef.vogt@reifenpresse.de
BBS
NEUE ReifenZeitung 3/2006 65

Markt Felgen + Marketing Tuning
66
Räderreport Teil 1
In einer chinesischen Fabrik zur Räderverchromung
China Wheel selbst hat vier Fabriken zur Verchromung von Rädern
mit einer Gesamtkapazität von 945.000 Einheiten jährlich: In Taian
(Provinz Shandong) stellen ca. 240 Mitarbeiter 240.000 Stück her,
im Werk Donghua verchromen 120 Mitarbeiter 300.000 Stück, in
Weil diese Kapazitäten nicht ausreichen,
wird China Wheel künftig auch bei der
Oriental Uma (Zhong Shan) Automotive Decor
Ltd. Räder verchromen lassen. Der Kapazitätsengpass
ist darin begründet, dass China
Wheel fast 90 Prozent seiner gesamten Produktion
nach Nordamerika exportiert und
dort verchromte Räder überaus populär sind.
Die neue Fabrik für Chromräder wird derzeit
mit einem Investitionsvolumen von rund
zehn Millionen US-Dollar hochgezogen und
gehört den beiden Brüdern Peter und Philic
Yau, die zu Wohlstand über ihr Juwelengeschäft
in Hongkong gekommen und bislang
– wie auch Präsident Peter Yau beim Werksrundgang
unumwunden einräumt – mit dem
Rädergeschäft nie in Berührung geraten sind.
Und weil das Geld halt da war und sie an einen
Bedarf für das Produkt glaubten (noch
ohne irgendeinen Kunden!), haben sie sich zu
dem Investment entschlossen.
Nun sind Produktionsprozesse mit dem
Schwermetall Chrom aus Umweltgründen
höchst sensible Prozesse
und wird mit hochgiftigen
Substanzen gearbeitet. Wer
nun denkt, im weiten China
würde bezogen auf die Umwelt
kräftig gesündigt, sieht
sich hier jedenfalls widerlegt:
In der neuen Fabrik, die eine
Kapazität von 40.000 Einheiten
monatlich haben
wird, werden nicht nur die
neuesten Ausrüstungen installiert,
die auf dem Weltmarkt
erhältlich sind, die
Brüder Yau berücksichtigen
auch wie selbstverständlich
die Umweltauflagen, die de-
Beim „King of Moulds“
Zhang Sheng ist der „King of Moulds“, er
und sein Partner Wang Ying führen die
„Foshan Nanhai Superband Mould Co., Ltd.“,
die in einem Industriepark von Foshan City
(Distrikt Nanhai/Provinz Guangdong) ansässig
ist. Es ist ein Privatunternehmen, dessen
Besitzer nicht aus China kommen, und es ist
der wohl größte Hersteller von Formen für
den Guss von Aluminiumfelgen weltweit.
Sechs Kokillen für die Felgenindustrie täglich
bzw. 2.000 pro Jahr nennt Geschäftsführer
Zhang Sheng nicht als Kapazität, sondern als
tatsächlichen Output. Aber auch für andere
Gussprodukte renommierter Firmen wie General
Electric, Toshiba, Sharp oder Sanyo ist
Superband ein geschätzter Formenbauer.
Kunden sind alle nennenswerten chinesi-
nen in Europa kaum nachstehen. Im (in den
Fertigungsprozess zurückführenden) Abwasser
tummeln sich Fische, die besonders empfindlich
auf Verunreinigungen reagieren. Es
wäre aus Sicht der Brüder Yau kaum nachvollziehbar,
warum bei solch einem großen
schen Felgenhersteller, aber kommen auch
aus dem nahen Ausland wie die Dooray-
Gruppe (Südkorea) und aus dem fernen
Amerika. Ein dortiger Automobilhersteller sei
sogar darunter, der seinen zuliefernden Aluminiumfelgenherstellern
sagt, wo sie ihre Kokillen
zu welchem Preis zu beziehen haben.
Die großen amerikanischen Zulieferer wie
Superior oder Hayes Lemmerz können als Felgenhersteller
nur gemeint sein, aus anderen
Eindrücken leitet sich ab, dass der betreffende
Automobilhersteller wohl Ford heißen
dürfte. Zhang Sheng selbst vermeidet es, die
Namen zu nennen. Aber: Eine erste Anfrage
aus Europa gebe es auch bereits, nach dem
genannten US-Modell zu verfahren.
Ein Hintergrund: Die Felgenhersteller mit
Donghui 80 Mitarbeiter 105.000 Einheiten und in Zengcheng 200
Mitarbeiter 300.000 Räder jährlich (alle drei Standorte in der Provinz
Guangdong).
Auch in einer hochmodernen Verchromungsanlage ist Handarbeit
unerlässich
Investment in dem Bereich Umwelt gespart
werden sollte. Zumal die Strafen bei Umweltvergehen
streng sind. Eines räumt Peter
Yau dennoch ein: Er glaube, in Deutschland
würde strenger und regelmäßiger kontrolliert.
detlef.vogt@reifenpresse.de
der Eigenproduktion von Werkzeugen haben
sich in der Vergangenheit den Verdacht zugezogen,
sie würden niedrige Preise für Felgen
teilweise versuchen durch (zu) hohe Preise
bei den Werkzeugen zu kompensieren. Ein
gefährliches Spiel, dem besagter amerikanischer
Autohersteller begegnet, indem er den
Kokillenpreis direkt mit Superband aushandelt
und der Zulieferer gezwungen ist, dort einzukaufen.
Für den Superband-Geschäftsführer
und -Direktor Wang Ying ist dies nur die
erste Stufe zu einer arbeitsteiligen Welt auch
auf diesem Gebiet. Der eine stellt die Werkzeuge
her, der andere produziert damit die
Felgen. Superband jedenfalls sieht sich bereits
als Entwicklungszentrum für das OE-Geschäft.
Es gebe Kokillen, sagt Zhang Shen, bei
NEUE ReifenZeitung 3/2006

dem sein Unternehmen nur ein Drittel von dem in Rechnung stellen
würde verglichen mit dem Preis, den ein Räderhersteller mit angeschlossenem
Werkzeugbau berechnen würde.
Ob das auch bei hochkomplexen technischen Anforderungen so
sein kann (zum Beispiel für Felgen, die dem Flow-forming unterzogen
werden), ist noch nicht entschieden. Dass die Größe der Felge jedenfalls
für Superband kein Hindernis ist, hat man mit der Kokille für
ein 28-Zoll-Rad, das schließlich bei China Wheel produziert wurde,
längst bewiesen.
Gegründet wurde Superband im Jahre 1990, in der neuen Fabrik
residiert man seit Frühjahr 2004. In zwei weiteren Fabriken wird
ebenfalls für den Formenbau gearbeitet. In direkter Nachbarschaft zu
der Fabrik von Foshan ist übrigens eine weitere riesige Produktionsanlage,
in der 3.800 Beschäftigte Elektrogeräte (Wasserkocher, Friteusen,
Toaster usw.) für den Weltmarkt zusammenschrauben und die
– wie beiläufig erwähnt wird – auch zur Gruppe gehört: Jahresumsatz
mehr als eine Milliarde US-Dollar!
Dagegen ist Superband ja geradezu übersichtlich mit den 400 Mitarbeitern.
Einerseits sitzen die jungen Arbeitskräfte in Reih und Glied
und polieren scheinbar unermüdlich an den Formen herum, deren
Herstellung viele Handgriffe und Operationen erfordert. Andererseits
wird auch nicht lange gezögert, wenn eine neue Maschine angeschafft
werden muss, die vielleicht 200.000 Dollar oder mehr kostet. Hier
Hightech, wenige Meter weiter stumpfsinnige Handarbeit. Superband
legt wie alle anderen auch eine Mischkalkulation bei der Produktion
zugrunde bestehend aus der billigen Arbeitskraft, aber eben auch modernsten
Equipments. Wer die konkurrenzlos günstigen Kokillen nur
mit den billigen Arbeitskräften versucht zu erklären, wird dem Unternehmen
nicht gerecht. Bei jedem Arbeitsschritt wird genau geprüft,
ob sich an der Stelle ein Roboter lohnt oder die menschliche Arbeitskraft
betriebswirtschaftlich angebracht ist. In der Entwicklung sitzen
beispielsweise von der Universität
direkt rekrutierte bestens
ausgebildete Ingenieure
und haben die optimalen
(und auch teuersten) Arbeitsmittel
an der Hand, die man
sich vorstellen kann. Für den
Geschäftsführer ist die Lösung
immer dann gefunden,
wenn es heißt: „It works“!
detlef.vogt@reifenpresse.de
Vor dem Gebäude von Superband Mitglieder des
„Netzwerkes“ (von links nach rechts): Gacosia-Geschäftsführer
Stephen Tsui, Peter-Werner Frischkorn,
der „King of Moulds“ und der „King of Caps“
NEUE ReifenZeitung 3/2006 67

Markt Felgen + Marketing Tuning
Beim „King of Caps“
In der Stadt Nanhai, in einer Seitenstraße, ist
über mehrere Etagen und Häuser ein Geflecht
von Räumen verteilt, in der der „King
of Caps“ sein Reich hat, der „König der Kappen“
für Autofelgen, wie er von den Felgenherstellern
in China genannt wird. Wobei es
eigentlich zwei Könige sind, denn das 1984
gegründete Geschäft namens „Jiujiang Shun
Fa Mould & Die Factory“ (auf den Visitenkarten
weichen die Schreibweisen schon mal ab)
gehört zwei Brüdern. „Ich bin für das Herz zuständig,
mein Bruder für den Kopf“, lässt einer
der beiden übersetzen (Englisch sprechen
sie wie viele andere Unternehmer und Spitzenmanager
nicht!). Wobei anzumerken ist,
dass viele chinesische Betriebe von Brüdern
geführt werden, bemerkenswert die Antwort,
warum dies so sei: „Von einer Ehefrau kann
man sich scheiden lassen, einen Bruder hat
man sein Leben lang.“
In einem Gewirr aus Räumen und auf ca.
5.000 Quadratmetern Fläche befanden sich
beim Besuch der NEUE REIFENZEITUNG
die Produktionsräume, inzwischen ist die Fabrik
umgezogen in völlig neue Hallen am Rande
der Stadt. Das Wohnhaus für die Arbeiter
– wie bei vielen anderen chinesischen Fabrik
wohnen sie in direkter Nachbarschaft der Pro-
68
duktion – stand bereits, die Kantine
auch und ebenso der Basketballplatz
für die Belegschaft. Doch
die Fabrik selbst war noch eine
Baustelle.
Zurück ins „alte Werk“: Dort
produzierten ca. 450 Mitarbeiter,
Jahreskapazität mehr als fünf Millionen
Kappen und ebensoviele Logos.
Die Räumlichkeiten mögen
erschrecken und legen unwillkürlich
das Wort „Chaos“ nahe, das
Equipment verblüfft: CNC-Maschinen,
digitale Drehmaschinen,
Salzspraytester usw. – alles da. Von
den 450 sind drei Dutzend bestens
ausgebildete Formenbauer,
Techniker und Ingenieure. Kunden
sind die chinesischen Felgenhersteller,
aber auch die Autobauer selbst. Exportiert
wird nach Japan, Indonesien, Australien, in die
Vereinigten Staaten und auch nach Deutschland.
Mit der neuen Fabrik soll die Kapazität
verdoppelt werden, wobei sich die Anzahl der
Mitarbeiter fast halbieren wird. Und schon
jetzt weiß der „King of Caps“, dass er zu klein
baut. Er habe bereits Aufträge aus der Erstausrüstung
ablehnen müssen und das
Die Volksrepublik China in Stichworten
Dass die Volksrepublik China oftmals mit Europa
verglichen wird und nicht mit einem einzelnen
Land, hat zwar auch etwas mit der Größe
des Riesenreiches zu tun (9,6 Millionen
Quadratkilometer), aber auch damit, dass im
Norden Chinas eine andere Volksgruppierung
lebt als im Süden und im Osten ein anderer
Menschenschlag als im Westen – ganz wie in
Europa eben. Dabei gibt es die gleichen Verständigungsprobleme
wie in Europa: Die beiden
Hauptsprachen Kantonesisch und Mandarin
haben ein völlig anderes Klangbild, wer
nur die eine Sprache spricht (und das sind die
allermeisten), der versteht die andere überhaupt
nicht. Kurioserweise sind aber sowohl im
Kantonesischen wie im Mandarin die Schriftzeichen
identisch.
China ist in den Medien vor allem als Wirtschaftsmacht
sehr präsent. Die (vermutlich
mehr als) 1,3 Milliarden Menschen repräsentieren
einerseits eine gigantische Verbrauchergruppe,
die für Unternehmen interessant
ist. Andererseits stellen sie ein Heer von (ganz
überwiegend relativ billigen) Arbeitskräften
Räderreport Teil 1
Kappen und Linsen – auch für die großen Erstausrüstungskunden
– aus Nanhai
schmerze ihn als Chinesen – dem es so unendlich
schwer fällt, einem Kunden einen
Wunsch abzuschlagen – sehr. Mit ca. zehn
Millionen Kappen jährlich und angesichts der
weltweiten Produktion von Aluminiumgussfelgen
ist Shun Fa Weltmarktführer in einer
Größenordnung von etwa sieben bis acht
Prozent.
detlef.vogt@reifenpresse.de
dar, deren Produkte in einzelnen Segmenten
(Textilien, Kunststoffartikel usw.) bereits den
Weltmarkt dominieren. Hinzuweisen ist auch
darauf, dass das Durchschnittsalter der Bevölkerung
mit aktuell etwas mehr als 32 Jahren
eher niedrig ist, die gegenwärtig voll im Arbeitsprozess
stehenden Menschen also körperlich
besonders leistungsfähig sind und das
Arbeitskräftereservoir für sich ansiedelnde Industriebetriebe
nahezu unerschöpflich ist. Gigantisch
ist der Strom der so genannten Wanderarbeiter,
der auf mehr als hundert Millionen
Menschen geschätzt wird, wobei es häufig
so ist, dass der Arbeiter nach einigen Jahren
Fabrikarbeit (während der er bereits seine
Daheimgebliebenen unterstützt hat) wieder in
sein Heimatdorf zurückkehrt.
NEUE ReifenZeitung 3/2006

China hat den Rohstoffverbrauch in den
letzten Jahren enorm gesteigert: um etwa 60
Prozent seit 1990. Für die weltweit ansteigenden
Preise von Materialien wie Erdöl oder
Metalle wird zumeist der explodierende Bedarf
Chinas verantwortlich gemacht. Mahnende
Stimmen warnen vor einer Überhitzung der
Konjunktur, was dazu geführt hat, dass die Regierung
versucht gegenzusteuern. Doch ist die
Wachstumsrate mit real 9,5 Prozent (in 2004)
immer noch gewaltig und gilt China bereits als
weltweit zweitgrößte Wirtschaftsmacht hinter
den USA. Wobei sich die Schere zwischen dem
Reichtum Einzelner und der Armut Vieler immer
weiter öffnet. China hat in 2004 Waren im
Wert von 500 Milliarden Euro exportiert und
von 470 Milliarden Euro importiert. Bei den Exportländern
rangieren die USA klar auf Platz
eins, bei den Importländern belegt diesen Platz
Japan (Deutschland ist jeweils fünfter).
Die Macht in China hat die Kommunistische
Partei, und die steht auch durchaus in der
Kritik. So gibt es im chinesischen Hinterland
noch immer Armut; allerdings muss heute
wohl kein Mensch mehr wirklich Hunger leiden.
So wird die Einschränkung der Reisefreiheit
kritisiert, womit nicht nur die Möglichkeit
gemeint ist, das Land zu verlassen, sondern
auch von Provinz zu Provinz; allerdings drohte
wohl ein völliges Chaos, würden die Restriktionen
von einem Moment zum anderen
aufgehoben, weil Millionen von Menschen
sich aufmachen würden, um die ohnehin dramatisch
schnell wachsenden Wirtschaftszentren
wie Shanghai oder Guangzhou zu überfluten.
Eine direkte Gefahr von einer möglicherweise
unzufriedenen Bevölkerung für die
Machthaber ist nicht zu sehen: Der normale
Bürger verfügt nicht über Schusswaffen. Daher
fällt es dem Regime relativ leicht, Wider-
hat geschmiedete Aluminiumräder von 18 bis 22 Zoll
geschmiedete Aluminiumräder sind bis zu 40 % leichter als Aluminiumgussräder
geschmiedete Aluminiumräder haben eine wesentlich höhere Festigkeit
hat Aluminiumgussräder von 19 bis 24 Zoll
gibt es in Silber, Sterlingsilber und Echtchrom
gibt es in den Designtypen
gibt es ab April 2006
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stände gegen die Regierungspolitik im Keim
zu ersticken oder unbequeme Reformansätze
zu unterdrücken. Ungelöst ist in politischer
Hinsicht das Taiwan-Problem: Während sich
die Insel-Chinesen als unabhängig begreifen,
ist Taiwan aus der Sicht Pekings eine abtrünnige
Provinz. In wirtschaftlicher Hinsicht ist allerdings
die früher hermetisch verschlossene
Grenze zwischen Festland-China und Taiwan
längst gefallen: Festlandchinesen wirtschaften
in Taiwan und haben dort eigene Firmen wie
umgekehrt. Aus westlicher Sicht auch bedrohlich
der als leichtfertig angesehene Umgang
mit Umweltfragen, so ist mancherorts die
Luftverschmutzung groß, sind Bodenerosion
und Überschwemmungen durch menschliche
Eingriffe in die Natur ausgelöst worden. China
gilt auch als ein maßgeblicher Mitverursacher
globaler Klimaprobleme.
detlef.vogt@reifenpresse.de
DIE Technik
DAS Design
DER Status
NEUE ReifenZeitung 3/2006 69

Markt Felgen + Marketing Tuning
Spotlight auf den chinesischen Markt
für Aluminiumfelgen
Derek Zhang wird auch von Wettbewerbern als der „Gottvater“ des
Aluminiumfelgengeschäftes in China bezeichnet. Damit wird nicht
nur die so stürmische Entwicklung der von ihm als Chief Executive
Derzeit gibt es etwa 200 (!) unterschiedliche
Produzenten im Lande, freilich sind
viele so klein, dass sie in kurzer Zeit von der
Landkarte verschwinden werden oder sogar
schon die Fertigung eingestellt haben. Zhang
erwartet eine große Konsolidierungswelle, wobei
die Kapazitäten der kleineren nur zum Teil
aus dem Markt genommen werden, ein
Großteil wird auch von den größeren Spielern
absorbiert werden.
Wer von all diesen Unternehmen in den
Export will, der muss sich hiesigen Qualitätsstandards
angleichen. Und ob im chinesischen
Heimatmarkt jeder mit der dort gelegentlich
anzutreffenden Qualitätsphilosophie,
die Verantwortung für die Felge habe nicht
der Hersteller, sondern der Käufer, dauerhaft
bestehen kann, darf ja wohl bezweifelt werden.
Es gibt in China „solche und solche“, das
heißt qualitativ untadelige Unternehmen und
Produzenten, bei denen es Europäer und
Amerikaner Erschaudern lässt. Die aus der
Distanz immer auseinander zu halten, ist
kaum möglich.
In Verruf geraten sind China-Felgen Anfang
des Jahres durch einen Test, der bei
AutoBild veröffentlicht wurde und in der Branche
für reichlich Gesprächsstoff gesorgt hatte
und immer noch sorgt: Alle acht überprüften
so genannten Billigräder – Aluett „Typ 57“,
Alutec „Java 6“, Borbet „CB“, Brock „RC 11“,
CMS „C1“, Rondell „Typ 35“, SMC „Typ WB“
und Titan „Typ 93“ – bestanden den Impact-
Test. Bei der Biegeumlaufprüfung zeigte das
SMC-Rad laut AutoBild jedoch bereits nach
3.575 Lastwechseln einen dicken Riss, während
alle anderen ohne Probleme die zum Bestehen
des Tests erforderlichen 200.000 Zyklen
absolvierten. Deshalb wurde ein weiteres
SMC-Rad nachgetestet, das dann zwar besser
abschnitt, aber nach 25.300 Lastwechseln
trotzdem wieder brach. Erst ein drittes Rad des
70
In der chinesischen Felgenindustrie hat Derek Zhang
den Beinamen „Gottvater“ der Alufelgen
Anbieters schaffte letztlich die 200.000er-
Marke, um bei einer anschließenden Farbeindringprüfung
dennoch durch einen kleinen
Riss aufzufallen. „Für die Fahrsicherheit
hätte keine Gefahr bestanden. Aber auch das
heißt durchgefallen“, schreibt das Blatt. Beim
Wiegen aller drei Räder wurde später festgestellt,
dass die beiden gebrochenen rund 400
Gramm leichter waren als das zuletzt untersuchte.
Und das, obwohl an der KBA-Nummer
erkennbar gewesen sei, dass alle drei
SMC-Räder dieselbe ABE haben und daher
eigentlich identisch sein müssten – auch in Bezug
auf ihr Gewicht. „Man könnte fast glauben,
der asiatische Hersteller will zulasten des
deutschen Anbieters Material und Geld sparen“,
wird Siegfried Elbert, Leiter Homologation
Räder und Fahrwerke beim TÜV Süd, in
dem Bericht zitiert. „Sieben Räder haben unseren
Test bestanden, eines nicht. Trotz ABE
oder Teilegutachten gibt es bei Rädern zu Discountpreisen
keine hundertprozentige Sicherheit“,
lautet daher das AutoBild-Fazit. Her-
Räderreport Teil 1
Officer (CEO) geführten Firma China Wheel gewürdigt, sondern
auch sein tiefgehendes Wissen über die gesamte Wettbewerbssituation
in dem so riesigen „Land der Mitte“.
steller des SMC-Rades ist die malaysische
Firma BSA, allerdings
vermutlich keine der beiden Fabriken
aus dem Heimatland, sondern
nach den uns vorliegenden
Informationen wurde das Rad in
einer chinesischen Fabrik produziert,
die BSA ein Jahr zuvor erworben
hatte. Der Imageschaden
für die deutsche Firma SMC und
den Hersteller BSA ist jedenfalls
beträchtlich, auch wenn möglicherweise
kriminelle Energie, gegen
die man ja bekanntlich nie
hundertprozentig gefeit ist, in
Form von Aluminiumdiebstahl zu
der kaum vorstellbaren Gewichtsdifferenz
geführt hat. Leider
sind auch durchaus seriöse
Unternehmen aus China in Generalverdacht
geraten.
Die Produktionskapazitäten in China werden
von Zhang derzeit mit 15 Millionen Einheiten
jährlich beziffert, wobei allerdings darauf
hinzuweisen ist, dass viele noch gar nicht
an einen 24-Stunden-Betrieb an sechs oder
sieben Tagen in der Woche denken, sondern
gewissermaßen „auftragsbezogen“ fertigen.
In 2005 dürften etwa 13,8 Millionen Räder
hergestellt worden sein, ein Hinweis darauf,
dass wenigstens die besseren Unternehmen
an der Kapazitätsgrenze produzieren.
Die beiden größten Abnehmergruppen
sind die heimischen Automobilhersteller und
die Exportmärkte mit einem großen Vorsprung
für die Vereinigten Staaten, wo im Ersatzmarkt
in Summe mittlerweile fast jede
zweite Aluminiumfelge aus chinesischer Produktion
stammt, zu nennen auch Japan mit
nennenswerten Volumina und Taiwan (überwiegend
klein dimensionierte Felgen), in Europa
spielt Deutschland (Marken Autec, DBV
NEUE ReifenZeitung 3/2006

etc.) eine wachsende Rolle; auch größere Hersteller
(Borbet, ATS etc.) haben China zumindest
testweise als Bezugsquelle ausprobiert.
Auch die internationale Erstausrüstung hat
schon Aluminiumgussfelgen aus China bezogen
(Audi/Deutschland, General Motors/USA
etc.), wenn auch dieses Pflänzchen noch eher
klein ist. Ebenso wie der chinesische Ersatzmarkt,
dem allerdings ein sprunghaftes
Wachstum in den nächsten Jahren vorausgesagt
wird. Weil die Autos aus der ersten
Automobilisierungswelle aus den 90er Jahren
jetzt in die Jahre kommen, aber noch zu wertvoll,
um aus dem Verkehr zu verschwinden,
wird in sie investiert. Allerdings sind aktuell die
Qualitäten, die im chinesischen Ersatzmarkt
angeboten werden, äußerst bescheiden. Ob
sich China-Produktion als Quelle für die Erstausrüstung
dynamisch entwickeln wird, ist unter
den Zulieferern und ihren Kunden, den
Automobilherstellern, umstritten.
Die klare Nummer eins in der Volksrepublik
China ist Dicastal Wheel (Qinhuangdao/
Provinz Hebei), wobei das Unternehmen – wie
andere auch – davon profitiert, dass ihr ein
westlicher Räderhersteller durch mehr oder
weniger sanften Druck von deren Erstausrüstungskunden
technologisch auf die Sprünge
hilft (in diesem Falle Speedline). Das zielt
hauptsächlich auf die heimischen Autohersteller
FAW/VW, FAW/Audi, FAW/Toyota, Shanghai/GM,
Shanghai/VW, Guangzhou/Honda
und Guangzhou/Nissan, aber auch auf die
Erstausrüstung für deutsche und amerikanische
Automobilhersteller. Dicastal stellt jährlich
aktuell etwa 3,5 Millionen Gussfelgen her und
hat in den letzten Jahren Schmiedekapazitäten
aufgebaut, die bei aktuell 30.000 Einheiten
monatlich liegen, aber nur zu einem Drittel
genutzt werden. Aufgrund der starken Verankerung
in der Erstausrüstung ist das Unternehmen
auch schon am ehesten mit westlichen
Standards vonseiten der Automobilhersteller
vertraut, im Ersatzgeschäft allerdings
hat Dicastal noch wenig Erfahrung und darum
ein Defizit beim Erkennen der Bedürfnisse von
Endverbrauchern, ob in Japan, den USA oder
in Europa. Noch heute ist die Firma Dicastal
ein Staatsbetrieb. Er gehört zu einem Konglomerat
von 8.000 (!) Firmen namens CITIC Holdings
mit mehr als einer Million (!) Mitarbeitern.
Zweitgrößter chinesischer Hersteller ist
(auf Augenhöhe mit China Wheel, siehe den
Bericht über das Unternehmen) die Kunshan
Liufeng Machinery in der Provinz Jiangsu. Dabei
handelt es sich um ein hundertprozentiges
Investment eines taiwanesischen Räderherstellers
(auch unter dem Namen Lioho bekannt)
aus dem Jahre 1996. Wobei in der
Gruppe (Volksrepublik China plus Taiwan) sogar
jährlich 4,5 Millionen Räder hergestellt
werden. Auch diesem Hersteller wurde westliche
Hilfe zuteil, und zwar von der Firma ATS,
und auch in diesem Fall, um Liufeng auf westliche
Erstausrüstungsansprüche zu trimmen.
Das Unternehmen ist ein bereits respektierter
Erstausrüster im Inland wie auch im Ausland
(überwiegend USA, im Ansatz aber auch
schon in Europa). Genannt seien als OE-Kunden
General Motors, Toyota, Shanghai/GM,
Shanghai/VW und Guangzhou/Nissan. Für
japanische und europäische Firmen ist das
Unternehmen auch bereits als Hersteller von
Felgen für das Ersatzgeschäft respektiert.
Zu nennen auch die private Firma Wanfeng
Auto Holding Group in Zhejiang, die eine
Kapazität von etwa zwei Millionen Gussfelgen
jährlich hat, von denen 60 Prozent an
die heimische Erstausrüstung gehen und 40
Prozent in die Exportmärkte Japan und USA
(Ersatzgeschäft). Eine Besonderheit: Gegründet
1992, wurden ursprünglich ausschließlich
Felgen für Motorräder produziert, bevor im
Jahre 1995 die Fertigung von Pkw-Felgen hinzukam.
Wanfeng entspricht von allen chinesischen
Anbietern wohl noch am ehesten dem
Klischee, im Markt als Billiganbieter zu reüssieren.
Das soll man von dem neuen BBS-Partner
natürlich nicht behaupten und würde gewiss
nicht zum Image dieser Marke passen. Die
Ziele sind hochgesteckt (von den Chinesen),
die davon träumen, mit einer Kapazität von sieben
Millionen Stück dereinst das größte Aluminiumgussfelgenwerk
weltweit zu haben.
Der deutsche Partner in dem Jointventure-
Unternehmen Binzhou Movever BBS Wheel
Co. (Provinz Shandong) geht mit solchen Zahlen
natürlich vorsichtiger um, zumal aktuell die
Kapazität eher in Sphären von etwa einer Million
Einheiten liegt, bis zur „Versiebenfachung“
also noch ein ganz weiter Weg ist.
detlef.vogt@reifenpresse.de/cm
•Lackierung aus der
Nanotechnologie!
•Schmutz und Staub
abweisend!
•Endlich saubere
Räder!
Exklusiv bei der
ALCAR Gruppe!
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NEUE ReifenZeitung 3/2006 71
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