Tagungsband1 für PDF - VCD

VCD Tagungsband 

€ 

Anforderungen an 

eine neue Verkehrslärmgesetzgebung 

Was erwarten Umweltverbände, 

Lärmbetroffene und Wissenschaft 

von der nächsten Bundesregierung 

zum Schutz vor Straßen-, Schienenund 

Fluglärm? 

Tagung in Berlin 

22. Oktober 2002 

Katholische Akademie 

Veranstalter

gefördert durch: 

VCD Tagungsband 

Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung 

Herausgeber 

VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. 

Bundesverband Berliner Büro 

Eifelstraße 2, 53119 Bonn Novalisstraße 10, 10115 Berlin 

Fon 0228/98585–0 Fon 030/2804711-0 

Fax 0228/98585–10 Fax 030/2804711-7 

E-Mail mail@vcd.org E-Mail berlin-buero@vcd.org 

Internet www.vcd.org 

Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers 

© VCD e.V. 12/2002

VCD Tagungsband Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung Dez. 2002 

Inhaltsübersicht 

Tagungsprogramm............................................................................4 

Einführung in das Thema des Workshops ..................................5 

Anforderungen an einen verbesserten 

Lärmschutz im Verkehrsbereich aus Sicht des 

Umweltbundesamtes .......................................................................7 

Positionspapier zur Umsetzung der EU- 

Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht.........................14 

Lärm durch Straßenverkehr ........................................................20 

Lärm durch Schienenverkehr ......................................................31 

Umweltverträgliche Verkehrsplanung 

Aspekte des Fluglärms .................................................................37 

Arbeitsgruppe Straßenverkehrslärm.........................................46 

Ergebnisse der Arbeitsgruppe 

Straßenverkehrslärm.....................................................................48 

Verringerung der Lärmemissionen und 

-immissionen durch den Straßenverkehr.................................51 


Schienenverkehrslärm ..................................................................52 


Flugverkehrslärm ...........................................................................54 

Teilnehmerverzeichnis..................................................................56 

© VCD 12/2002 3


Tagungsprogramm 

ab 10.00 Uhr Empfang 

10.30 Uhr Begrüßung, Einführung 

4 

Gerd Lottsiepen, VCD 

Helmar Pless, VCD 

10.50 Uhr Anforderungen an einen verbesserten Lärmschutz im 

Verkehrsbereich aus Sicht des Umweltbundesamtes 

Dr. Axel Friedrich, Umweltbundesamt, Berlin 

11.10 Uhr Anforderungen an einen verbesserten Lärmschutz im 

Verkehrsbereich aus Sicht einer Stadt- und Landesbehörde 

Bernd Lehming, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin 

11.30 Uhr Lärm durch Straßenverkehr 

Karsten Sommer, Rechtsanwalt, Berlin 

11.50 Uhr Lärm durch Schienenverkehr 

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, TU Berlin, Institut für Land- und 

Seeverkehr 

12.10 Uhr Lärm durch Flugverkehr 

12.30 Uhr Mittagspause 

Eckhard Bock, Stadtplaner SRL, Berlin 

13.30-15.40 h Arbeit in drei moderierten Arbeitsgruppen mit Impulsreferaten 

AG Straßenverkehrslärm 

Susanne Neyen, Rechtsschutz gegen Lärm und Luftschmutz / 

Unabhängiges Institut für Umweltfragen, Berlin 

AG Schienenverkehrslärm 

Sibylla Windelberg, Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. 

AG Flugverkehrslärm 

Eckhard Bock, Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. 

Kaffeepause 

16.00-17.00 h Abschlussdiskussion 

© VCD 12/2002


Einführung in das Thema des Workshops 

Gerd Lottsiepen 

Verkehrspolitischer Sprecher des VCD 

Sehr geehrte Damen und Herren, 

mehr als 12 Millionen Menschen in Deutschland sind Lärmpegeln in ihren Wohnungen 

ausgesetzt, die krank machen. Es handelt sich um Lärmpegel von mehr 

als 65 dB, für die ein krankmachender Effekt wissenschaftlich bewiesen ist. Das 

Umweltbundesamt schätzt, dass ca. 2 % aller Herzinfarkte dem Verkehrslärm 

zuzuschreiben sind. Demnach sterben jährlich mehr als 2000 Menschen an Lärm. 

Verkehrslärm "nervt" aber auch. Über 60 Prozent der Menschen in Deutschland, 

also ca. 50 Millionen Personen, fühlen sich durch Straßenverkehrslärm belästigt. 

Verkehrslärm beeinträchtigt die Lebensqualität, wenn man Balkone und 

Terrassen nicht benutzen kann oder wenn man sich nur hinter dicken 

Glaswänden unterhalten oder Musik hören kann. 

Lärm stört. Lärm stört Entspannung, Erholung, Gespräche und konzentriertes 

Arbeiten. Unter Lärm werden häufiger Fehler gemacht, die Qualität der Arbeit 

nimmt ab und die Leistungsfähigkeit und Belastbarkeit wird verringert. 

Der durchschnittliche Lärmpegel hat in den vergangenen Jahrzehnten stetig 

zugenommen. Zwei Beispiele: Zwischen 1976 und 1991 verdoppelte sich die 

Lautstärke auf innerdeutschen Straßen. 1912 reichten Polizeisirenen mit eine 

Lautstärke von 88 Dezibel aus. Heute müssen sie 120 Dezibel laut sein, damit sie 

in Städten wahrnehmbar sind. 

Lärm ist eine unerhörte Plage. Denn die Lärmopfer haben keine starke Lobby. 

Anders sieht es bei der Abgasgesetzgebung aus. Da hat die Umweltbewegung, 

von welcher der VCD ein Teil ist, gegen den teilweise erbitterten Widerstand der 

Fahrzeugindustrie durchgesetzt, dass die krankmachenden Schadstoffe in den 

letzten zehn Jahren deutlich zurückgegangen sind. 

Beim Lärm ist in derselben Zeit fast nichts passiert. Die Effekte durch 

Verbesserungen an Einzelfahrzeugen wurden durch den zunehmenden Verkehr 

vernichtet. 

Um hier Abhilfe zu schaffen, hat der Verkehrsclub Deutschland im Jahr 2001 eine 

Kampagne gegen Verkehrslärm gestartet. Im Rahmen dieser Kampagne wurde der 

VCD-Lärm-Aktions-Koffer entwickelt, der ein einfach zu bedienendes Messgerät 

sowie eine Fülle von Informationsmaterialien enthält. 

Mit der Bewilligung des Drittmittel-Projektes „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“ 

durch das Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt konnte der VCD 

seine Lobby-Arbeit für mehr Ruhe intensivieren. Der heutige Workshop bildet den 

Auftakt von sieben Workshop zum Thema „Verkehrslärm“, die ein wesentlicher 

Bestandteil dieses Projektes sind. Alle Workshops sollen dazu dienen, die 

Anforderungen an eine verbesserte Verkehrslärmgesetzgebung zu definieren. 

Die Ergebnisse des heutigen wie auch der kommenden Workshops sollen im 

Herbst nächsten Jahres im Rahmen eines Kongresses und parlamentarischen 

Abends Parlament, Bundesregierung und der interessierten Öffentlichkeit 

vorgestellt werden. 



Wir verstehen unseren Auftrag auch darin, den soeben von SPD und Bündnis 90/ 

Die Grünen beschlossenen Koalitionsvertrag mit Leben zu füllen. Wie Sie sicherlich 

bereits wissen, haben sich SPD und Grüne für die nächste Legislaturperiode 

vorgenommen, nachdrücklich zu einer Minderung der Lärmbelastung beizutragen: 

6 

• So soll die EU-Richtlinie zum Umgebungslärm handlungsorientiert 

umgesetzt werden. 

• Das Fluglärmgesetz soll novelliert werden mit dem Ziel, „für alle Flughäfen 

den Schutz der Bevölkerung vor Lärm deutlich zu verbessern“. 

• Das Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen soll fortentwickelt 

werden. 

• Die Verkehrswirtschaft soll bei „ihren Anstrengungen bei der Entwicklung 

und Anwendung von technologischen Innovationen zur Lärmminderung 

unterstützt werden.“ 

• Und schließlich heißt es im Koalitionsvertrag: „Erstmals werden wir ein 

Programm zur Lärmsanierung an bestehenden Bundesautobahnen 

auflegen“. 

Der heutige Tag soll auch dazu dienen, eine Bewertung dieser Vorhaben zu 

leisten. Ich selbst möchte mich auf wenige Anmerkungen und Kritikpunkte 

beschränken: 

Der VCD erkennt an, dass der Lärmschutz in diesem Koalitionsvertrag eine 

Aufwertung gegenüber dem Koalitionsvertrag vor vier Jahren erfahren hat. 

Positiv ist auch: 

• dass die Federführung für das Fluglärmgesetz beim Bundesumweltministerium 

verbleibt, 

• dass das Lärmsanierungsprogramm bei der Schiene fortgesetzt werden soll 

und 

• weitere Mittel in einem Lärmsanierungsprogramm längs von Bundesautobahnen 

investiert werden sollen. 

Hier beginnen allerdings aber auch die offenen Fragen: 

• Was soll das „Erstmalige“ an diesem Lärmsanierungsprogramm sein, denn 

auch in der Vergangenheit übernahm der Bund 75 % der Kosten für 

Lärmsanierungsmaßnahmen an Bundesautobahnen? 

• Warum wurde im Koalitionsvertrag der Begriff „Flughäfen“ gewählt und 

nicht „Flugplätze“, wie wir es lieber gehabt hätten? 

• Sollen damit Landeplätze zum Beispiel für Hubschrauber und 

Sportflugplätze von vornherein ausgeschlossen werden? 

Der VCD hätte sich manches mehr oder zumindest eindeutigere Formulierungen 

bei der Lärmpolitik des Bundes gewünscht. So fehlt aus unserer Sicht: 

• Die Forderung nach Schaffung einer Rechtsgrundlage für einen 

Rechtsanspruch auf Lärmsanierung an bestehenden Verkehrswegen. 

• Das Bekenntnis, dass sich die Bundesregierung innerhalb der EU für eine 

Absenkung der Lärm-Grenzwerte für Kraftfahrzeuge aller Art und eine 

Optimierung der Messverfahren bei der EU-Typprüfung einsetzen möchte. 

Alles das zeigt: Politik braucht Beratung und deshalb findet dieser Workshop statt. 



Anforderungen an einen verbesserten 

Lärmschutz im Verkehrsbereich aus Sicht des 

Umweltbundesamtes 

Dr. Axel Friedrich 

Umweltbundesamt (UBA), Berlin 


ich nenne die Lärmemissionen immer „die vergessenen Emissionen“. Im Vergleich 

zu Abgas- bzw. Klimagasemissionen stehen die Lärmemissionen nur bei den 

Menschen am Ohr im Mittelpunkt. Bei Politikern werden sie meistens nach der 

Vereinbarung einer Regierungskoalition vergessen. 

Das typische Beispiel war das Fluglärmgesetz. Es gab einen einstimmigen Beschluss 

des vorvorletzten Bundestages zur Novelle des Fluglärmgesetzes – einstimmig, 

ganz selten, dass so etwas vorkommt –, weil es nicht mehr dem Stand des Wissen 

der Beschädigung der Menschen entsprach. 

Passiert ist gar nichts, außer Diskussion, Zeit und 

Geld, die wir reingesteckt haben. Und das zeigt, 

dass wir hier eine andere Form der Wahrnehmung 

brauchen. Die Wahrnehmung, die 

Interessen der Wirtschaft, in diesem Fall der 

Flugfahrzeugindustrie, der Fluggesellschaften und 

der Flughäfen den Interessen der Menschen 

gegenüber zu stellen. 

Wir brauchen eine Vision (Abbildung 1). Wir 

brauchen die Vision, das Thema Lärm zu lösen, 

Abb. 2: Environmental Targets for Action and 

Quality concerning Road and Rail Traffic Noise 

Protection 

targets 

Health 

Diminished risk 

of heart attacks 

Avoiding 

serious 

annoyance 

Avoiding 

(serious) sleep 

disturbance 

Avoiding moderate 

annoyance 

Avoiding sleep 

disorders 

Time of 

Day 

daytime 

(nighttime ) 

L Am in dB(A) Time 

perspective 

≤ 65 outdoors 

≤ 55 outdoors 

short-term 

(2010) 

daytime ≤ 55 outdoors medium-term 

(2020) 

WHO 

nighttime ≤ 45 outdoors medium-term 

(2020) 

WHO 

daytime ≤ 50 outdoors 

≤ 35 indoors 

nighttime ≤ 40 outdoors 

≤ 25 indoors 

long-term 

WHO 

long-term 

Vision 2020 (Abb. 1) 

• based on the WHO noise abatement target 

– Targets 

– Exposures, future trends 

– Necessary exposure reductions 

• Noise abatement scenarios 

– Necessary noise emission reductions 

– Research needs 

nicht nur zu verbessern. Ich sag das ganz bewusst, weil viele denken wieder, ich 

spinne. Das gleiche hat man mir gesagt, als ich 1980 gesagt habe, wir brauchen 

eine Vision, das Problem Abgasemissionen zu lösen. Heute haben wir das 

Abgasproblem gelöst. Es ist nur eine Frage des Umwälzens der Altfahrzeuge. 

Das bedeutet also, wir müssen eine massive Minderungspolitik betreiben. Und das 

bedeutet, alles das an Emissionsminderung zu tun, was wir heute wissen. Das 

bedeutet auch, die Forschung voranzutreiben, weil in manchen Bereichen unser 

Wissen noch nicht ausreicht. 

Welche Ziele bräuchten wir 

eigentlich (Abbildung 2). Es 

wurde schon angesprochen, 

dass ein Tages-Mittelungspegel 

von 65 dB(A) als 

Minimalziel, als erstes Ziel, 

jedem Menschen zusteht. 

Jeder Mensch hat laut Grundgesetz 

ja das verbriefte Recht, 

dass seine Gesundheit nicht 

beeinträchtigt wird. Und wir 



sind ziemlich sicher, dass oberhalb eines Tages-Mittelungspegels von 65 dB(A) 

Schädigungen der Gesundheit auftreten. Die selbe Aussage lässt sich für einen 

Mittelungspegel von etwa 55 dB(A) nachts treffen. 

Dass wir auch eine Belästigung heute haben, wurde von Herrn Lottsiepen schon 

angesprochen. Diese Belästigung durch Lärm hat auch massive ökonomische 

Konsequenzen, was oft völlig vergessen wird. Auch das kostet Geld. Lärmschutz 

zu unterlassen, ist mit Sicherheit teurer als Lärmschutz zu machen. Dass die 

Menschen auch ein Recht auf einen Schlaf haben, der ungestört ist, glaube ich, da 

wird jeder hier im Raum zustimmen. Ich auf jeden Fall meine, 6 Uhr morgens ist 

für mich nicht Nachtende. Ich möchte länger schlafen. 

In Abbildung 3 sehen Sie, wie viele 

Menschen sich in Europa und in 

Deutschland durch Lärm belästigt 

fühlen bzw. gesundheitlich beeinträchtigt 

sind. 

Eine gesundheitliche Beeinträchtigung 

– mehr als 65 dB(A) – liegt 

beim Straßenverkehr in Deutschland 

bei 16 % der Bevölkerung und in 

Europa bei 13 % der Bevölkerung 

vor. Durch den Schienenverkehr 

werden in Deutschland 3 % der 

Bevölkerung gesundheitlich beeinträchtigt. In Europa fehlen die Zahlen für 

Schienenverkehr. 

Die Hälfte der Menschen in Deutschland fühlt sich von Straßenverkehr massiv 

belästigt. Weiterhin gibt es noch Leute, die sich leicht belästigt oder belästigt 

fühlen. Das heißt, es handelt sich nicht um ein Minderheitenproblem, sondern wir 

müssen von einer „belärmten Mehrheit“ reden. 

Und es wird nicht besser, wenn wir 

nichts tun. Denn wir werden eine 

massive Zunahme des Verkehrs 

bekommen. Der letzte Bericht der 

Bundesregierung zum Verkehr hat 

eine Steigerung der Verkehrsleistung 

Güterverkehr von 66 % 

vorausgesagt (Abbildung 4). Ich 

halte das für eine Katastrophe, 

wenn das eintreten würde. Ich 

erwarte, dass die Bundesregierung 

alles tut, um dies nicht eintreffen zu 

lassen. Trotzdem wird es zu einer 

8 

% 

Abb.3: Noise exposure in Europe and Germany by road and rail 

% of the population 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Erhöhung kommen. Und das bedeutet, auch bescheidene Minderungserfolge 

werden wieder kompensiert. 

Wir werden hier massiv dagegen arbeiten müssen. Wir müssen diese 

Lärmbelästigung sowohl durch eine Kontrolle des Verkehrswachstums als auch 

durch technische Minderung in Griff bekommen. 

Folgende Abbildung (Abbildung 5) zeigt die Lärmbelastung bei Nacht. Wir sehen 

hier, dass die Menschen auch nachts massiv durch den Straßenlärm gesundheitlich 

beeinträchtigt und belästigt werden. 

32 

© VCD 12/2002 

0 

Europe (E) : L dn ; Germany (D): L d 

Serious annoyance 

10 

49 

20 

>55 dB(A) E >55 dB(A) D >65 dB(A) E >65 dB(A) D 

exposure levels 

Passenger 

Goods 

13 

Health effects 

Future trends (Abb. 4) 

Rail Transport 

Current and Future Traffic Volumes 

1970 1998 2010 2020 

Year 

Com White Paper 

2001, European 

Transport Policy 

Option C 

Road 

Rail 

16 

3 

→ +5 dB(A) 

UIC et al 2001 

Joint Strategy for 

European Rail 

Research


Es gibt bereits seit langem eine sehr 

einfache Maßnahme gegen diesen 

Lärm, nämlich ein Fahrverbot für 

laute LKWs nachts. Das Gesetz 

bietet diese Möglichkeit bereits 

heute, doch nur zwei Städte haben 

das inzwischen umgesetzt. Zwei – 

warum nicht andere? Ist den 

anderen Städten die Gesundheit der 

Menschen das nicht Wert? In den 

Städten, wo es gemacht wurde, hat 

es schnell funktioniert. Die 

Abb. 5: Road traffic: exposure 

at night (D) and measures 

5 10 15 20 25 30 35 

Industrie, das Gewerbe und der Handel haben schnell kapiert, hier kann man 

etwas tun – leise LKWs einsetzen und damit das Problem drastisch verringern. 

Der Straßenbelag ist für mich ein Ärgernis par excelence. Wir erwarten, dass 

endlich auch hier in Deutschland Vorschriften erlassen werden, die Anforderungen 

an den Straßenbelag beinhalten. Andere Länder haben so etwas schon. Warum 

nicht wir? Wir machen hier viele Forschungen in Deutschland, wir sind 

wahrscheinlich sogar an der Spitze der Forschung, nur die Umsetzung lässt zu 

wünschen übrig. 

Neben dem Straßenbelag spielen auch Reifen, Fahrverhalten und Tempolimits eine 

wichtige Rolle bei der Lärmminderung. Tempolimits aus Lärmgründen kann man 

häufig an Straßen finden, doch haben Sie schon einmal erlebt, dass das irgendwo 

von der Polizei auch überprüft wurde? Selten, selten. Als wäre dies ein 

Kavaliersdelikt und keine massive Beeinträchtigung der Gesundheit. 

Nun zum Thema „Schienenlärm“ (Abbildung 6). An sich ist das 

Umweltbundesamt für die Verlagerung der Güter auf die Schiene, wenn nicht 

diese Achillesferse wäre. Die Achillesferse ist der Lärm. Gerade der Vorteil der 

Bahn, hereinzufahren in die Stadt, ist auch ihr Nachteil, solange sie diesen Lärm 

erzeugt, den sie heute erzeugt. Dies muss nicht sein. Wir können die Fahrzeuge 

deutlich leiser machen – deutlich. Warum wird es nicht gemacht? Es kostet Geld. 

Auch hier die gleiche Frage: Was ist wichtiger? 

75 

65 

55 

45 

Abb. 6: Rail freight traffic: exposure 

at night (D) and measures 

Exposure, L r in dB(A) 

5 10 15 20 25 30 37 


Tracks 

shielding 

Tracks loc . 

Vehicles: smooth 

wheels 

75 

65 

55 

45 

global 

local 

Tracks glo . (grinding) 

Vehicles: absorbers, 

shielding 

Traffic management 

Folgende Abbildung (Abbildung 7) zeigt eine Gegenüberstellung der Probleme bei 

Straßenverkehrs- und Schienenlärm. Wir haben bei der Straße hauptsächlich das 

Problem „Fracht in der Nacht“. Das Hauptproblem ist dabei das Rollgeräusch. 

Verbessern lässt sich diese Situation einerseits durch technische Möglichkeiten, 

andererseits durch Fahrverhalten, was heute völlig unterschätzt wird. 

Bei der Schiene haben wir vor allem das Problem des Roll- und des 

Antriebsgeräusches. 

0 

Exposure in dB(A) 

Main sources 

Modal shift 

Traffic restrictions 

Driving behaviour 


© VCD 12/2002 9 

40 

yes 

45 

50 

important 

Traffic 

volume 

restrictions, 

incentives 

Road surface 

Tyres, propulsion 

Driving behaviour , 

speed limits 

Land use planning 

Abb. 7: Road and Rail: 

differences in the noise problem 

Main noise problems 

Road 

Nighttime 

freight 

Rolling noise 

To rail 

Rail 

no 

regulated 

global 

local 

Innerurban 

roads at night 

Rolling noise, 

propulsion 

noise 

From Road


Was müssten wir eigentlich tun (Abbildung 8)? Wir bräuchten beim 

Fahrbahnreifengeräusch eine Minderung um 10 dB(A). Machbar? Ich sage Ihnen 

„ja“. Durch Anforderungen an die Straßenbeläge und vor allem auch an eine 

• Road/Tyre noise 10 ± x dB(A) 

Innerurban road surfaces? 

(Tyres 1 st step: LEGISLATION) 

Tyres 2 nd step (safety, durability) 

• Propulsion noise 5 ± x dB(A) 

Heavy duty vehicles 

10 

Abb. 8: Targets for the reduction 

of emissions 1 

Abb. 9: Noise emission from 48 car tyres types measured 

according to EU Directive 92/93/EEC 

cumulative frequency in % 

(ISO 10844 test track TÜV Allach , reference temperature: 20 °C) 

100 

80 

60 

40 

20 

tyre size 175/70 R13 

tyre size 195/65 R15 

ecolable 

„Blue 

Angel“ 

EU-Limit 

(tyre width 

175 mm) 

EU-Limit 

(tyre width 

195 mm) 

0 

68 69 70 71 72 73 74 75 76 

coast-by-level in dB(A) 

Reifenrichtlinie (Abb. 10) 

RICHTLINIE 2001/43/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES 

RATES 

vom 27. Juni 2001 

zur Änderung der Richtlinie 92/23/EWG des Rates über Reifen von Kraftfahrzeugen und 

Kraftfahrzeuganhängern und über ihre Montage 

Grenzwerte in dB(A) 

Reifenklasse Nennbreite in mm 

1.7.2007 1.7.2008 1.7.2009 * 

C1a ≤ 145 72 71 70 

C1b 145 - 165 73 72 71 

C1c 165 - 185 74 73 72 

C1d 185 - 215 75 74 74 

C1e > 215 76 75 75 

Für alle veränderten Grenzwerte gilt: Nur als Hinweis dienende Zahlen. Die endgültigen Zahlen hängen ab von der 

Änderung der Richtlinie im Anschluss an den gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Richtlinie 2001/43/EG erforderlichen 

Bericht. 

* Die Grenzwerte dieser Spalte werden sich aus der Änderung der Richtlinie im Anschluss an den gemäß Artikel 3 

Absatz 2 der Richtlinie 2001/43/EG erforderlichen Bericht ergeben. 

Minderung des Reifenlärms, die über das 

hinausgeht, was die EU-Kommission und 

der Rat und das EU-Parlament 

gemeinsam beschlossen haben 

(Abbildung 10). 

Der hohen Handlungsbedarf bei 

schweren Lastwagen – gerade auch bei 

den alten – wurde bereits erwähnt. 

Folgende Abbildung (Abbildung 9) zeigt 

die Ergebnisse von Messungen, die vor 

drei Jahren an 48 PKW-Reifen gemacht 

wurden. Sie sehen hier das Geräuschlimit 

der EU für eine Reifenbreite von 175 mm 

(74 dB(A)) und von 195 mm (75 dB(A)). 

Aus meiner Sicht sind dies jedoch keine 

Grenzwerte. Sie werden so genannt, aber 

sie begrenzen nicht. 

Das Umweltbundesamt hat vor einiger 

Zeit im Rahmen eines Kompromisses mit 

der Reifenindustrie für den blauen Engel 

einen Grenzwert von 72 dB(A) akzeptiert 

– schon mit bösen Bauchschmerzen. 

Danach gab es ein Kartell der 

Reifenindustrie, dieses Zeichen nicht zu 

nehmen. Immerhin verwenden inzwischen 

einige Autohersteller diese 

Anforderung zum Einkauf ihrer 

Fahrzeugreifen. Das heißt, wir haben 

einen indirekten Effekt. Nur weiß es der 

Kunde hinterher nicht, der einen Zweitreifen kauft. Der kauft dann im Zweifelsfall 

den billigsten und damit auch den lautesten und den mit dem höchsten 

Rollwiederstand. 

Abbildung 10 zeigt nochmals die EU-Reifen-Richtlinie, die ich gerade besprochen 

habe. Das sind die Grenzwerte, also nicht besonders anspruchsvoll. 

Nun zum Thema Fluglärm (Abbildung 11). Ich habe 

bereits den Entwurf des Bundesumweltministeriums 

genannt, der im großen und ganzen auch vom 

Umweltbundesamt mit ausgearbeitet worden ist. 

Dieser Entwurf enthielt eine getrennte Betrachtung 

und Bewertung des Fluglärms für Tag und Nacht, 

neue niedrigere Schutzzonen sowie Festlegungen für 

neue und auszubauende Flughäfen. Den letzten 

Punkt möchte ich besonders herausheben, da er bisher sonst nie diskutiert wurde. 

Wenn wir neue Straßen oder Schienen bauen, haben wir strengere Anforderungen 

als bei bestehenden Straßen und Schienen. Bei Flughäfen nicht – wieso eigentlich? 

Wieso haben die Menschen, die dort wohnen, nicht das gleiche Recht geschützt 


Ziele der Novellierung des 

Fluglärmgesetzes (Abb. 11) 

• Getrennte Bewertung der Fluglärmbelastung für Tag 

und Nacht 

• Einführung neuer niedrigerer Schutzzonen- 

Grenzwerte und eines 

Häufigkeits-Maximalpegel-Kriteriums 

• Festlegung von strengeren Immissionsgrenzwerten 

für neue und auszubauende Flugplätze 

• Getrennte Betrachtung der Betriebsrichtungen 

(100 % - Regelung) 

• Ausdehnung des Geltungsbereichs auf weitere 

Flugplätze 

• Stärkere Bürgerbeteiligung


zu werden vor Fluglärm, wie Leute, die neue Straßen, neue Schienen bekommen? 

Ich halte das für eine Ungleichbehandlung. 

Dass eine getrennte Betrachtung der Betriebsrichtung, die sogenannte 100-100- 

Regelung für Experten, eine aus unserer Sicht notwendige Regelung ist, möchte 

ich hier noch einmal betonen. 

Und, es wurde von Herrn Lottsiepen schon einmal angedeutet, das Thema 

Flugplätze darf nicht aus den Augen verloren werden. Schließlich ist dem 

Umweltbundesamt eine Beteiligung der Bürger in anderer Form als bisher sehr 

wichtig. 

Folgende Abbildung (Abbildung 12) zeigt noch einmal den bisherigen Ablauf beim 

Versuch das Fluglärmgesetz zu novellieren. Gescheitert ist die Novelle im 

Endeffekt am Verkehrsminister selbst, an dem alten. An niemandem sonst. Es gab 

schon einen Kompromiss, der mit vielen Bauchschmerzen vom BMU und UBA 

akzeptiert wurde. Aber noch nicht einmal das, was seine eigenen Leute 

ausgehandelt hatten, war für den Verkehrminister akzeptabel. Danach kam der 

11. September und damit hatte man eine gute Entschuldigung, nichts zu tun. Ich 

halte das für nicht akzeptabel, wie ich schon sagte. 

Zeitlicher Ablauf der Novellierung des 

Fluglärmgesetzes (Abb. 12) 

• BMU-Eckpunktepapier (Januar 2000) 

• BMU-Referentenentwurf (November 2000) 

• Ressortgespräch auf Fachebene (Dezember 2000) 

→ keine Einigung 

• Ressortgespräch auf Abt.L.-Ebene (März 2001) 

→ keine Einigung 

• Gespräche BMU/BMVBW auf Staatssekretärsebene (Mai und 

August 2001) → keine Einigung 

• BMU-Kompromissvorschlag (August 2001) 

→ keine Einigung, deshalb später zurückgezogen 

Nun zum Lärm durch Bahnverkehr (Abbildung 13). Hier haben wir das Problem 

der Rauhigkeit der Schienen. Jeder, der die Schienen und die Bremsen anschaut, 

weiss, das sind Techniken aus dem vorigen Jahrhundert. Es gibt inzwischen 

Nachrüstlösungen, sogenannte LL-Sohlen. Die sind noch nicht überall zugelassen, 

aber man könnte sie einsetzen. Weiterhin müsste man regelmäßig die Räder und 

Schienen auf Rauhigkeit hin kontrollieren. Absorber, sogenannte Schallabsorber, 

an den Rädern wären aus unserer Sicht auch eine Möglichkeit. Allerdings gibt es 

hier noch einiges zu erforschen. 

Wie ich schon sagte, ist der Lärm die 

Schwachstelle der Bahn (Abbildung 14). Wir 

haben nächtliche Belastungen bis 79 dB(A). 

Wenn Sie bedenken, dass wir vorhin noch 

davon gesprochen haben, dass 65 dB(A) das 

ist, was wir akzeptabel finden, dann erkennen 

Sie, dass 55 dB(A) nachts noch ein weiter Weg 

für die Bahn sind. 

Folgende Darstellung (Abbildung 15) zeigt eine 

Abb. 13: Reduction of the source 

emissions: reight rolling noise 1 

• Wheel roughness 8 ± x dB(A) 

– Cast-iron block brakes → composite blocks, sinter blocks, 

drum brakes, disc brakes 

– For new wagons available 

– For retrofitting: solutions (LL-blocks) available 

– Control of roughness growth (materials) 

• Vehicle absorbers, shielding 6 ± x dB(A) 

– Absorbers available for block-braked vehicles? 

– Affordable and workable shielding solutions? 

Beeinträchtigungen durch 

Schienenverkehrslärm (Abb. 14) 

• Lärm ist die ökologische Schwachstelle der Bahn 

• Belastungen: 

– Nächtliche Belastungen bis zu 79 dB(A) (L m,E) 

(Güterverkehr) 

– Vgl. den Zielwert zur Vermeidung gesundheitlicher Risiken : 

55 dB(A) nachts (Straßenverkehr) 

• Vergleich der spezifischen Emissionen 

(Emissionen bezogen auf die gleiche Verkehrsleistung) 

Methode, um den Lärm von Straßen- und Schienenverkehr vergleichbar zu 

machen. Bezugsgröße ist hier einfach die gleiche Verkehrsleistung im Personennahverkehr. 

Da kann ich nur sagen, der PKW hat beim Lärm gute Karten 

gegenüber der Straßenbahn auf fester Fahrbahn. Hieran erkennen Sie, dass wir 

auch bei der Straßenbahn noch einen starken Nachholbedarf haben. 



12 

Vergleich der spezifischen Geräuschemissionen 

im Personennahverkehr (Abb. 15) 

LAm in 25 m in dB(A) 

(Mittelungspegel in dB(A) in 25 m Abstand bei 

v = 50 km/h und für 1000 Personen/Stunde) 

64 

63 

62 

61 

60 

59 

58 

60 

Pkw 

62 

Bus 

60 

63 

Straßenbahn 

Schotter Feste Fahrbahn 


im Personenfernverkehr (Abb. 16) 




v = 120 km/h und für 1000 Personen/Stunde) 

69 

68 

67 

66 

65 

64 

63 

62 

61 

60 

59 

67 

68 

Pkw IC 

km/h 

62 200 

ICE ICE 


im Güterverkehr (Abb. 17) 


v = 80 km/h und für 1000 Tonnen/Stunde) 

70,5 

70 

69,5 

69 

68,5 

68 

67,5 

67 

68 

LKW 

70 

Güterzug 

67 

Folgende Darstellung (Abbildung 16) 

bezieht sich auf den Personenfernverkehr. 

Sie sehen vor allem, dass der ICE deutlich 

leiser ist bei gleicher Geschwindigkeit – in 

diesem Falle 120 km/h. Warum? Der ICE 

hat eine neue Technik, nämlich Scheibenbremsen. 

Außerdem werden seine Räder 

regelmäßig abgeschliffen und die meisten 

dieser Züge fahren auf Neubaustrecken, 

die regelmäßig geschliffen werden. Das 

zeigt das Potenzial, was hier besteht – 

technisches Potenzial. 

Dass der ICE ein Problem bei sehr hohen 

Geschwindigkeiten hat, das hat einfach 

zu tun mit der Aerodynamik. Das könne 

wir nicht verhindern. Es sei denn, wir 

lassen die Züge langsamer fahren an den 

Stellen, wo die Menschen wohnen. 

Folgende Abbildung (Abbildung 17) zeigt 

das Problem mit dem Güterverkehr. Hier 

ist der Güterzug eindeutig lauter als der 

LKW, der uns auch schon zu laut ist. Also 

hier ist in beiden Fällen Handlungsbedarf 

gegeben. 

Was ist das einfachste und erste, was 

gemacht werden müsste? Alle Schienen, 

die in Bereichen liegen, wo Menschen 

wohnen, müssen regelmäßig geschliffen 

und überwacht werden (Abbildung 18). 

Das wäre die einfachste und billigste und 

schnellste Methode, um die Lärmemissionen des Schienenverkehrs schnell zu 

mindern. Deswegen waren wir auch sehr froh darüber, dass das Schienenschleifen 

in die Lärmsanierung einbezogen wurde. Aber allzu viel ist hier nicht passiert. 

Pegelerhöhungen durch realen 

Schienenzustand (Abb. 18) 

Ohne eine erhebliche Reduktion des Schienenlärms wird eine Ausdehnung des 

Schienenverkehrs nur mit großen Diskussionen stattfinden (Abbildung 19). Die 

Niederlande planen bereits Fahrverbote für laute Schienenfahrzeuge. 

Wir haben noch ein weiteres Problem (Abbildung 20). Ein großer LKW – 40- 

Tonner – hat eine Lebensdauer von 5 Jahren. Bei Bahnfahrzeugen denke ich 

manchmal, die sterben nie. 30, 40 Jahre ist für ein Bahnfahrzeug heute noch kein 


Folgen der Beeinträchtigungen (Abb. 19) 

• Lärm wichtigster Grund der Bevölkerung für Widerstand gegen 

neue Strecken oder Kapazitätserhöhung 

• Niederlande: Fahrverbote für laute Schienenfahrzeuge in der 

Planung 

• UIC, CER, UITP, UNIFE Sept. 2001: 

„A Joint Strategy for European Rail Research“: 

Wachstumsziele bis zum Jahr 2020 ohne schädliche 

Umweltfolgen: 

– Personenverkehr Verdopplung (10% Marktanteil) 

– Güterverkehr Verdreifachung (15% Marktanteil) 

Ohne erhebliche Reduktion der Lärmbelastung nicht 

akzeptabel oder durchsetzbar


Alter. Wir brauchen deswegen dringend 

Vorschriften für Altfahrzeuge. Das Schienenlärmproblem 

ist sonst nicht lösbar. Wir 

brauchen Anreize für den Einsatz leiserer 

Fahrzeuge. Auch hier möchte ich erinnern: Es 

gibt eine Trassenpreisverordnung, die das 

zulässt. Umgesetzt von der Bahn wurde sie 

nicht. Wieso soll eigentlich die Bahn das 

umsetzen? Wieso nicht der Staat? Wer ist 

eigentlich dafür verantwortlich? Der Betreiber? Für mich ist dies nicht 

nachvollziehbar. 

Wir müssen Umrüstprogramme bekommen für alte Fahrzeuge, finanziert durch 

Kostenersparnis bei sekundären Schutzmaßnahmen – Lärmschutzwänden und – 

fenstern -, die viel Geld in der Anschaffung kosten und auch nachher noch im 

Unterhalt teuer sind. Dies ist eine Forderung, die von uns schon lange erhoben 

wird. Wir haben immer noch keine Emissionsgrenzwerte an bestehenden Strecken 

– für mich unakzeptabel, völlig unakzeptabel. Das würde übertragen auf den 

Luftbereich bedeuten, es gibt keine Grenzwerte für die Luftqualität. Im 

Schienenverkehrsbereich akzeptiert man das. 

Ein weiteres großes Problem sind die fehlenden Geräuschvorschriften für Schienenfahrzeuge 

(Abbildung 21). Wir bräuchten auch eine Teststrecke, mit deren 

Hilfe festgelegt werden kann, wie man Lärm misst. Bei der Straße hat man das 

gelöst. Bei der Schiene gibt es nur erste Vorstellungen. Das Umweltbundesamt hat 

Grenzwertvorschläge vorgelegt, die sie hier sehen können (Abbildung 22 und 

23).Wir bräuchten, wie gesagt, klare Kosten für laute Fahrzeuge (Abbildung 24). 

Defizite in der Schienenverkehrslärmbekämpfung 

(Abb. 21) 

• Keine Immissionsgrenzwerte an bestehenden Strecken in 

Deutschland 

• Spätes Einsetzen von Lärmsanierungsprogrammen 

(1999; vgl. Bundesfernstraßen: seit 1978) 

• Fehlende Geräuschvorschrift für Schienenfahrzeuge in 

Deutschland und der EU: 

– 1993 Rücknahme eines Regelungsentwurfes von 1983 durch 

EU 

– 1993: Österreichische Geräuschemissionsvorschrift 

UBA vom BMU beauftragt, deutschen Entwurf vorzulegen 

– Forschungsvorhaben; Vorlage eines Entwurfes an BReg Dez 

2000 

• Fehlende Vorschrift zur Schienenqualität 

Vorschlag des UBA für Geräuschgrenzwerte 

im Vergleich zu lauten und leisen Fahrzeuge (Abb. 23) 

Maximalpegel der Vorbeifahrt in 7,5 m 

Abstand von Gleismitte bei v = 80 km/h 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

95 

81 

95 

82 

77 

93 

. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . 

1 Diesellokomotive mit Grauguss-Bremsklötzen 

2 ICE-Triebkopf 

3 Reisezugwagen mit Grauguss-Bremsklötzen 

4 Reisezugwagen mit Scheibenbremsen 

5 ICE-Mittelwagen 

6 Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen 

7 Triebwagen des Nahverkehrs 

80 

81 

79 

76 

81 

Grenzwertvorschläge 

8 Lokomotive 

9 Triebwagen 

10 Reisezugwagen 

11 Güterwagen 

12 Leiser Güterwagen 

74 

Prinzipielle Minderungsstrategien (Abb. 20) 

Problem der langen Lebensdauer der Fahrzeuge 

beachten: 

– Vorschriften für Altfahrzeuge 

– Anreize für den Einsatz leisere Fahrzeuge 

– Umrüstprogramme finanziert durch 

Kostenersparnis bei sekundären Schutzmaßnahmen 

(Wände, Fenster) 

UBA: Geräuschvorschrift für 

Schienenfahrzeuge (Abb. 22) 

• Grenzwerte für Konstantfahrt, Standgeräusch und 

Beschleunigen 

• Grenzwerte bezogen auf „leise“ Teststrecke 

(minimale Schienenrauhigkeit „ISO 3095++“) 

• Indikator: Transit Exposure Level TEL in 7,5 m 

Abstand bezogen auf 80 km/h (vgl. prEN ISO 

3095 vom Jan. 2001). Ca 1 dB(A) geringer als 

Maximalpegel 

Emission-related infrastructure charges (Abb. 24) 

• Infrastructure undertakings: shift of financial means for 

secondary measures (barriers) to reduction of charges 

for low noise wagons 

• Required: European harmonisation of track charges 

• Single vehicle identification necessary (for mixed trains) 

(systems available e.g. GMS-R, vehicle tracking for 

interoperable service anyway required) 

Ich sage Ihnen, dann ist das Problem in Kürze gelöst, ganz schnell. Die Technik ist 

vorhanden. Es geht nur darum, diese Kosten umzulegen. Dafür bräuchte man 

natürlich logischerweise die Möglichkeit, jedes einzelnen Fahrzeug zu identifizieren 

– technisch machbar. Vielleicht kriegen wir das auch noch hin.Ich danke Ihnen für 

die Aufmerksamkeit. 



Positionspapier zur Umsetzung der EU- 

Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht 

Bernd Lehming 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin 

Die Umgebungslärmrichtlinie der EU ist mit Veröffentlichung am 18.7.2002 in 

Kraft getreten. Die Bundesregierung hat 2 Jahre Zeit, um die Umgebungslärmrichtlinie 

umzusetzen. 

Das Land Berlin als größte Stadt Deutschlands sieht sich stellvertretend für viele 

betroffene Städte gefordert seine Ansprüche an die Umsetzung rechtzeitig 

deutlich zu machen, um ein vollziehbares und unter Kosten-Nutzen- 

Gesichtspunkten für Kommunen vertretbares Instrument an die Hand zu 

bekommen. 

Gleichwohl ist die Umgebungslärmrichtlinie ein notwendiges Instrument, um die 

urbane Lebensqualität in Ballungsräumen zu sichern und gegen eine soziale 

Entmischung gerade in den Innenstädten, die sich aus der Verdichtung des 

Kraftfahrzeugverkehrs und der daraus folgenden Umweltbelastung ergibt, 

vorzugehen. 

Um den Vollzug der Umgebungslärmrichtlinie zu garantieren, sind 5 wichtige 

Rahmenbedingungen zu schaffen: 

14 

1. Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen 

Es müssen rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, wie bei der 

Umsetzung der EU–Luftreinhalte–Tochterrichtlinien in Form des 7. 

Änderungsgesetzes zum BImSchG (Eingriffsregelung ähnlich wie im § 40 

zur Luftreinhaltung, Planungsverbindlichkeit wie im § 47 zu Luftreinhalteplänen). 

2. Definitionen von Zielwerten 

Um verbindliche Maßnahmekriterien zu entwickeln, ist eine Definition von 

Zielwerten in Form von Grenzwerten für bestehende Verkehrswege 

unerlässlich. Diese sollten entsprechend Artikel 5 Absatz 4 in Verbindung 

mit Anhang IV der Umgebungslärmrichtlinie auf Grundlage von 

„gesundheitsschädlichen Kriterien“ bundesweit festgelegt werden. Der seit 

längerem eingerichtete Arbeitskreis in der EU zur Beurteilung von Dosis- 

Wirkungsbeziehungen kann hierzu rechtzeitig eine Vorgabe entwickeln. Bei 

der Entwicklung von Vorschlägen sollte man auch die Realisierbarkeit in 

Ballungsräumen berücksichtigen. 

3. Finanzierungsmöglichkeiten 

Die wichtigsten innerstädtischen Lärmminderungsmaßnahmen liegen zum 

einen in der Sanierung von Fahrbahnen und Schienenstrecken 

(Straßenbahnen, Stadtbahnen), im Umbau vorhandener Verkehrswege 

sowie in der Nutzung von intelligentem Verkehrsmanagement. Da die 

Kommunen schon heute nicht mehr ihren investiven Pflichtaufgaben 

nachkommen können, müssen für effektive Lärmminderungsmaßnahmen 

neue Finanzierungsquellen erschlossen werden. Hierbei ist zu prüfen, ob 



bestehende Förderprogramme wie die GA-Mittel (Gemeinschaftsaufgaben- 

Programm) auch für die Erstellung von Lärmkarten und für 

Lärmminderungsmaßnahmen oder für Maßnahmen zur Minderung der 

Luftbelastung genutzt werden können. Weitere Finanzierungsmöglichkeiten 

können über die Bindung von bestehenden Steuereinnahmen 

(Mineralölsteuer, Lkw-Maut) realisiert werden (z.B. werden 

gegenwärtig ca. 3 Cent der Mineralölsteuer zur Finanzierung des Gemeinde 

finanzierungsgesetzes gebunden). 

4. Berücksichtigung von bestehenden Lärmkarten und Lärmminderungsplänen 

In der Bundesrepublik haben viele Gemeinden bereits die Erstellung von 

Lärmkarten abgeschlossen. Der Bund muss den Ländern und Kommunen 

ein Instrument an die Hand geben, wie die existierenden Lärmkarten mit 

geringem Arbeits- und Kostenaufwand an die Rahmenbedingungen der 

Umgebungslärm-richtlinie angepasst werden. Gerade unter Kostengesichtspunkten 

muss bedacht werden, welche Informationen der Stadtund 

Verkehrsplaner zur Entwicklung eines Lärmminderungsplanes benötigt. 

5. Festlegung von Lärmgrenzwerten an der Quelle 

Allein durch planerische Maßnahmen im Verkehrsbereich und durch 

bauliche Maßnahmen sind die Emissionen nicht unter gesundheitsschädliche 

Pegel zu senken. Wie schon im 10-Punkte-Programm der 47. 

UMK gefordert, müssen gerade für Kraftfahrzeuge aber auch im Kontext 

der EU-Richtlinie für Schienenfahrzeuge Lärmstandards entwickelt und 

vorgegeben werden, die auf kommunaler Ebene nicht beeinflussbar sind. 

Diese 5 Säulen sind die wesentlichen Rahmenbedingungen, um die Umgebungslärmrichtlinie 

als Vollzugsinstrument wirksam werden zu lassen. Bei der 

Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht leiten sich darüber 

hinaus u.a. folgende konkrete Fragen ab: 

• Festlegung der zuständigen Behörden und Stellen (Artikel 4) 

• Festlegung wer Lärmkarten ausarbeitet und wer ist für die Genehmigung 

von Lärmkarten zuständig ist? (Artikel 3 k) 

• Definitionen von Ballungsräumen (Artikel 4) 

• Definitionen von Begriffsbestimmungen („Gesundheitsschädliche Auswirkungen“ 

(Artikel 3), „Schädliche Auswirkungen“ (Artikel 8 Abs. 1), 

„Belästigung“ (Artikel 1 Abs. 1). 

• Wie können Industrie- und Gewerbelärm in Lärmkarten erfasst werden? 

(Gegenwärtig sind gerade bei Altanlagen aus bestehenden 

Emissionserklärungen diese Angaben nicht in Karten zu visualisieren, auch 

für Neuanlagen ist dies nicht mit vertretbaren Aufwand möglich). Das 

gleiche gilt für Hafenanlagen. Mess- und Berechnungsprogramme für diese 

beiden Anlagenarten sind aus Sicht der Kommunen aus Kostengründen 

nicht vertretbar, zumal die Aktionspläne keine Lärmminderungsmaßnahmen 

für diese Lärmquellen vorsehen und sich lediglich auf die Lärmquellen der 

Verkehrsträger Straße, Schiene, Flughäfen reduzieren. 



16 

• Umgang mit Gebieten, die von mehreren Lärmarten betroffen sind (Artikel 

3 l, r), z.B. die Ausweisung von Ruhegebieten.Dazu sind Vorschriften zur 

Ermittlung dieses Indexes als auch die Quantifizierung der Geräusche 

notwendig. Laut Definitionen Artikel 3 r enthält die „Strategische 

Lärmkarte“ eine Gesamtbewertung (Problem der Summenbildung). Im 

Anhang IV (8) wird ausdrücklich auf getrennte Darstellung in Ballungsräumen 

verwiesen. Hier bedarf es einer eindeutigen Regelung. 

Das Anforderungsprofil der Umgebungslärmrichtlinie greift wesentliche Punkte 

des 10-Punkte-Programms des Beschlusses der 47. UMK auf (Lärmbilanzen für 

Verkehrskonzepte und –Netze, Einführung von Ruhezonen-Konzepten und die 

Ver-stärkung der Öffentlichkeitsarbeit). 

Bei einer Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie muss aber darauf geachtet 

werden, dass vor allem die Erstellung von Lärmkarten dem Bedarf des 

Maßnahmeplaners (in der Regel Stadt- und Verkehrsplaner) angepasst ist – mit 

möglichst wenig Aufwand den größten Nutzen erzielen – und dass der 

Schwerpunkt auf der Erstellung von Aktionsplänen und deren Umsetzung liegt. 

Die Umgebungslärmrichtlinie räumt für die Umsetzung in nationales Recht gerade 

bei der Erstellung von Lärmkarten erheblichen Ermessensspielraum ein. In diesem 

Zusammenhang muss die Bundesregierung auch den ca. 360 Kommunen, die 

bereits Lärmkarten erarbeitet haben, ein Rechenmodell an die Hand geben, 

welches ein kostenneutrales Anpassen an die EU-Umgebungslärmrichtlinie zulässt. 

Schon das 10-Punkte Programm hat darüber hinaus die Emissionsminderungen 

der Kraftfahrzeuge nach einem fortschrittlichen Stand der Technik gefordert, was 

eine weitere Absenkung der Grenzwerte mit einem realitätsnahen Prüfverfahren 

für Antriebs- und Rollgeräusche zur Folge hat. Da die Umgebungslärmrichtlinie 

auch die Minderung von Schienenverkehrslärm in den Vordergrund stellt, sind 

auch hier EU - und ggf. nationale Standards zu definieren. 

Wie aus verschiedenen Literaturquellen hervor geht, erfordert schon das Erstellen 

von Lärmkarten erhebliche finanzielle Aufwendungen, die aber bei der Umsetzung 

von Maßnahmen, sofern es nicht ordnungspolitische Maßnahmen sind, in noch 

erheblicheren Maße anfallen. Um die Kommunen und vor allem die kommunalen 

Entscheidungsträger nicht schon im Vorfeld zu entmutigen, sollte die 

Bundesregierung eine Finanzierungsmöglichkeit im Rahmen bestehender 

städtischer Förderprogramme vorsehen. 

Letztendlich muss die Bundesregierung auch Immissionsgrenzwerte für 

bestehende Verkehrswege vorgeben, um ein bundeseinheitliches Herangehen an 

Maßnahmen sicherzustellen. Dabei sollten – wie in der Umgebungslärmrichtlinie 

gefordert – die gesundheitsschädlichen Auswirkungen Maßstab sein. 

Um eine relative Abschätzung des Eingriffsbedarfs an Hand von Grenzwerten zu 

ermöglichen, sind im Folgenden die Betroffenheitspotentiale am Beispiel Berlins 

dargestellt. 



Lärmbelastungsverteilung am Beispiel Berlin: 

Straßennetz Berlin (Zählnetz1998 und Ergänzungsnetz) 

Datenstand 1998/2002 

Betroffenenpotentiale an bebauten Abschnitten mit Wohnanteil - Tag 

db(A)-Klassen 

Mittelungsp. 1 ) 

km 

Straßenseite 

Anzahl 

Betroffene 2 ) 

% % kumuliert 

>0 bis 50 14,3 1.865 0,5% 0,5% 

>50 bis 55 40,4 8.657 2,0% 2,5% 

>55 bis 60 134,3 41.542 10,7% 13,2% 

>60 bis 65 358,2 79.251 24,3% 37,6% 

>65 bis 70 608,5 126.746 38,0% 75,6% 

>70 bis 75 306,2 88.366 23,0% 98,6% 

>75 bis 80 21,5 5.478 1,4% 100% 

>80 0 0 0% 100% 

Summe 1.483,4 351.905 100% 

Betroffenenpotentiale an bebauten Abschnitten mit Wohnanteil – Nacht 

db(A)-Klassen 

Mittelungsp. 1 ) 

km 

Straßenseite 

Anzahl 

Betroffene 2 ) 

% % kumuliert 

>0 bis 50 76,1 16.041 3,9% 3,9% 

>50 bis 55 180,6 52.836 14,3% 18,2% 

>55 bis 60 438,8 91.917 28,6% 46,8% 

>60 bis 65 577,8 129.712 37,7% 84,5% 

>65 bis 70 198,7 58.542 14,8% 99,3% 

>70 bis 75 11,2 2.857 0,7% 100% 

>75 bis 80 0 0 0% 100% 

>80 0 0 0% 100% 

Summe 1.483,4 351.905 100% 

1 

) Entspricht dem Beurteilungspegel ohne Berücksichtigung von Lichtsignalanlagen 

2 

) Anzahl der Betroffenen in den zur Straße gelegenen Räumen von 

Wohnungen im bis zu 1,5 – fachen des für den Streckenabschnitt massgeblichen 

Abstandes von der Mittelachse der Straße zur Bebauung 

Zur Lärmminderungswirkung verschiedener Maßnahmen 

Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch Straßenverkehrslärm lässt 

sich nur durch die abgestimmte Anwendung einer Vielzahl von Einzelmaßnahmen 

erreichen. 



Grundsätzlich bestehende Minderungsmöglichkeiten: 

18 

• Austausch Kopfsteinpflaster gegen Asphalt 6 dB 

• Verringerung der Geschwindigkeit: 

• Theoretisch erreichbar (abhängig vom Einhaltungsgrad der Geschwindigkeit) 

bei Herabsetzung von 50 km/h auf 30 km/h 1,5 dB für 

Nutzfahrzeuge und 2,5 dB für Pkw 

• Zeitlich und räumlich beschränkte Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugarten: 

• Auf Innerortsstraßen wegen des insbesondere nachts geringen Anteils 

schwerer Nutzfahrzeuge Minderung um ca. 1 dB erreichbar, allerdings 

deutliche Abnahme der Pegelspitzen. 

• Maßnahmen der Verkehrsvermeidung, Umgestaltung von Straßenräumen 

und der Verkehrsverlagerung, Minderungspotential in der Summe 3 – 7 dB 

• Beispiele technischer Maßnahmen: 

Kraftfahrzeuge 

Seit 1970 wurden die Geräuschemissionsgrenzwerte für schwere Lkw von 

92 auf 80 dB(A) , für Pkw von 84 auf 74 dB(A) gesenkt. Hier sind weitere 

Anstrengungen notwendig. 

Bei der Lärmemission von Kraftfahrzeugen sind die Lkw die dominierende 

Lärmquelle. Wesentlich sind Vorgaben für das Fahrzeug selbst (die letzten 

Lärmstandards bei Lkw´s wurden im Jahre 1995 definiert) als auch an 

Reifengeräusche. Dazu sind sowohl die Standards für die Fahrzeuge 

wesentlich (Minderungspotential 3 – 6 dB) anzuheben als auch die ab 2003 

in Kraft tretende Reifenrichtlinie so schnell wie möglich nachzubessern, da 

die dort definierten Vorgaben den Anspruch an die Lärmminderungsplanung 

nicht erfüllen. Gleichzeitig sind die Messverfahren auf einen 

einheitlichen Stand zu bringen. 

Beispielhaft könnten hier die niederländischen Regelungen für Last- und 

Lieferwagen sein, die drastische Lärmschutzbestimmungen erfüllen müssen. 

Nach 21.00 Uhr beträgt der Geräuschgrenzwert für Lieferfahrzeuge 

65 dB(A). Durch technische Modifikationen sind diese Werte schon heute 

zum Beispiel mit Fahrzeugen der Fa. DAF erzielbar. 

Ab 4.8.2003 dürfen die EU-Mitgliedstaaten nur noch für Reifen, die den 

Vorschriften der Richtlinie 2001/43/EG entsprechen, EG-Typengenehmigungen 

erteilen. Durch die stufenweise Festlegung von 

Geräuschgrenzwerten für Reifen sollen die lautesten Pkw- und Lkw-Reifen 

(ca. 25 %) vom Markt genommen werden. Bis Oktober 2011 müssen alle 

Produkte den neuen angepasst werden. Verwendung geräuscharmer 

Reifen: Beim bestehenden Marktangebot Spanne von ca. 5 dB, 

Minderungspotential laut Reifenindustrie ca. 3 dB, Umsetzung in der Praxis 

setzt Kennzeichnung und evtl. Benutzervorteile voraus. 

Die Minderung der Antriebsgeräusche aller Kfz um 6 dB und die Minderung 

der Rollgeräusche aller Kfz um 6 dB bewirken im Stadtverkehr in 

Abhängigkeit vom Anteil schwerer Nutzfahrzeuge Minderungen der 

Mittelungspegel um ca. 3,6 bis 4,3 dB. 



Schienenfahrzeuge 

Für Schienenfahrzeuge hat die EU mit den Richtlinien für den 

Hochgeschwindigkeits-verkehr (96/48/EG vom 23.Juli 1996) und des 

konventionellen Schienenverkehrs (2001/16/EG vom 16.3.2001) bereits 

hohe lärmtechnische Standards verfügt. Die EU wird allerdings vorwiegend 

beim Schienenverkehr für Fahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr 

aktiv. Deshalb sollte die Bundesregierung - wie durch Beschluss der Herbst- 

UMK 2001 durch Antrag Berlins bereits initiiert - auch für regionale 

Schienenverkehrsmittel Grenzwerte vorschlagen. Durch rechtzeitige 

einheitliche Vorgaben des Bundes z.B. über das Umweltbundesamt (UBA), 

könnten Verkehrsbetriebe bei der Bestellung von Fahrzeugen über 

Pflichtenhefte diese Richtwerte schon heute einfordern. 

Flugzeuge 

Da Flughäfen immer noch relativ dicht an Städte heranrücken, wie z.B. in 

Frankfurt/Main oder den neugeplanten Flughafen in Berlin-Schönefeld, ist 

die Weiterentwicklung von Lärmstandards für Flugzeuge unablässlich. 

Gerade für Groß-flughäfen ist der Nachtverkehr zur wirtschaftlichen 

Auslastung des Flughafens unabdingbar. Nur unter dem Einsatz von extrem 

leisen Flugzeugen sind bestehende und zukünftige Lärmstandards im 

Nachtverkehr zu realisieren. Da die Vorgaben über den internationalen 

Flugverkehrsverband ICAO langwierig und schleppend sind, kann eine 

Realisierung der Lärmstandards nur über entsprechende Lande- und 

Startgebühren, die den Flughäfen überlassen bleiben, realisiert werden. 



Lärm durch Straßenverkehr 

Karsten Sommer 

Rechtsanwalt, Berlin 


Ich möchte auch unter der knappen zeitlichen Maßgabe nach dem alten Motto „Schuster 

bleib bei deinen Leisten“ sehr schnell auf etwas kommen, was mir bei den bisherigen 

Beiträgen etwas zu kurz kam – die Sicht nämlich derjenigen, die es eigentlich 

angeht, nämlich der Betroffenen. Und bin in sofern ganz dankbar, dass für die 

Bereiche, mit denen ich mich zwar langjährig beschäftigen musste, aber trotzdem 

mich als Laien bezeichnen würde, wertvolle Vorgaben von Herrn Lottsiepen, 

Herrn Friedrich und Herrn Lehming geleistet wurden. 

Ich will noch einmal ein paar Stichpunkte in Erinnerung rufen, die für das, was ich 

jetzt sage, von großer Bedeutung sein werden. Herr Dr. Friedrich hatte als Wert 

für die Schwelle der gesundheitlichen Beeinträchtigung vorhin eine Tagesbelastung 

von 65 dB(A) angegeben und eine Nachtbelastung von 55 dB(A), 

entwickelt aus Studien im wesentlichen im Straßenverkehrsbereich. Herr Lehming 

hatte den Satz formuliert, der sehr typisch ist für die Praxis ist: „Wenn wir in Berlin 

Maßnahmen ergreifen, muss der Tageswert von 70 dB(A) und der Nachtwert von 

60 dB(A) überschritten sein.“ Dies ist eine ganz typische Aussage für die Praxis, 

die natürlich den Wunsch widerspiegelt, dort einzugreifen, wo dringender 

Handlungsbedarf gesehen wird, aber das Machbare mit dem eigentlich 

Wünschenswerten zu verbinden. 

Bei meinen Vorrednern gab es noch ein paar andere Vorlagen zur 

Lärmbetroffenheit, für die ich auch sehr dankbar bin und an die ich gleich 

anknüpfen möchte. Lärm ist eine Wahrnehmungssache. Das ist ganz wichtig, weil 

Lärmbekämpfung auch eine Wahrnehmungssache ist. 

Ich möchte das an einem Beispiel festmachen. Ich hab neulich die Antwort einer 

kleine Anfrage aus dem Landtag Rheinland-Pfalz auf den Tisch bekommen. Dort 

wurde die Frage gestellt: „Wie viele Kommunen haben denn eigentlich eine 

Lärmminderungsplanung aufgestellt und sie auch noch umgesetzt?“ Und dann 

lautete die Antwort sinngemäß – ich hab die Zahlen jetzt nicht ganz genau im 

Kopf: Es hätte eine Umfrage kürzlich gegeben, wobei ca. 147 Kommunen 

angeschrieben wurden. Nur ein Teil dieser Kommunen hat geantwortet. Aber die 

ganz überwiegende Mehrheit derer, die überhaupt geantwortet haben, hatten 

kein Lärmproblem. Sie wissen, dass das eine Frage letztendlich der Wahrnehmung 

ist. Lärm ist eine Wahrnehmungssache und Lärm wird oft von denen nicht 

wahrgenommen, die es eigentlich wahrnehmen müssten. 

Insofern – und jetzt komme ich zurück auf mein eingangs genanntes Motto – 

bleibe ich jetzt bei meinen Leisten als Jurist und versuche einen kurzen Abriss 

dessen zu geben, was derzeit Regelungssystem im Straßenverkehrslärmbereich ist 

– mit Auslassungen notwendigerweise, angesichts der Kürze der Zeit. 

20 



Es gibt im Wesentlichen, wenn man das systematisieren will, vier Anforderungen 

(vgl. Anlage 1): 

• Anforderungen an Fahrzeuge, 

• Anforderungen an den Lärmschutz in der Planung – Herr Lehming hat sich 

damit intensiver beschäftigt – 

• Anforderungen an den Lärmschutz bei Neu- und Ausbau von Straßen – 

damit darf ich mich dann etwas mehr beschäftigen, sowie 

• Lärmschutz bei bestehenden Straßen – auch das Thema von Herrn Lehming, 

aber darauf werde ich im Hinblick auf die Spitze, die ich eben schon 

gegeben habe mit den 70/60 dB(A) selbstverständlich noch einmal etwas 

intensiver eingehen. 

Anforderungen an Fahrzeuge 

Ich fand das sehr interessant, Herr Dr. Friedrich. Die Zahlen +/- 10 dB(A), die sie 

genannt haben, die im Bereich der Rollgeräusches durch bessere Reifen sozusagen 

als Minderungspotenzial stecken. In der juristischen Literatur herrscht weitgehend 

die Auffassung, dass die Anforderungen an Beschaffenheit und Betrieb von 

Fahrzeugen, die eine Regelungsgrundlage in § 38 BImSchG haben und zum 

Großteil in der Straßenverkehrszulassungsordnung ihre Umsetzung gefunden 

haben, auf der Umsetzung von EG-Werten beruhen. Bisher wird dieser Bereich 

zum Großteil in der juristischen Literatur so diskutiert: „Dort besteht kein 

Spielraum.“ Den Spielraum, der tatsächlich besteht – ich formuliere das bewusst 

so vorsichtig, weil ich der Auffassung zumindest nicht durchgängig bin – den 

Spielraum, der tatsächlich besteht, abzustecken, wäre sicherlich ein interessantes 

Thema. Ich will gleich weitergehen. 

Lärmschutz in der Planung 

Wir haben eine Bundesplanung im Verkehrsbereich – die Bundesverkehrswegeplanung, 

eine Planung, die im Augenblick auch methodisch diskutiert wird. Der 

Bundesverkehrswegeplanung fehlen derzeit regelungstechnisch definierte Anforderungen 

im Lärmbereich 1 . 

Weiterhin haben wir die Bedarfsplanung der Länder im Verkehrsbereich. Auch den 

Straßenbedarfspläne der Länder fehlen definierte Anforderungen im Lärmbereich. 

Wir haben die Pflicht zur Aufstellung von Lärmminderungsplänen 2 , die – Herr 

Lehming hat das schon sehr deutlich gesagt – von den deutschen Kommunen zur 

ganz überwiegenden Mehrheit schlicht ignoriert wird. Eine Rechtspflicht, die 

bisher keine Umsetzung findet. Ich glaube, Sie hatten die Zahl 50 bis 70 

Kommunen genannt, die sich bisher an die Umsetzung der Lärmminderungsplanung 

gemacht haben. Viele mehr haben sich natürlich an die Lärmminderungsplanung 

selbst gemacht. 

1 Vgl. BVWP 92, Hrsg.: Der Bundesminister für Verkehr, Bonn, 1992, der Grundlage für die 

gesetzlichen Bedarfsfeststellungen im Fernstraßenausbaugesetz und dem Bundesschienen- 

wegeausbaugesetz – jeweils im Zusammenhang mit einem sog. Bedarfsplan – bildet, vgl. etwa 

BVerwG vom 08.01.1997 – 11 VR 30/95 – NuR 1998, 221. 

2 Die Aufstellungspflicht ergibt sich unmittelbar aus dem Wortlaut des § 47a BImSchG. 



Wir haben die kommunale Bauleitplanung, wo es einige rechtliche Vorgaben gibt, 

etwa den Trennungsgrundsatz des § 50 BImSchG 3 . Und es gibt üblicherweise 

angewandte Vorgaben der DIN 18005 (Schallschutz im Städtebau) bei der 

Festlegung des Schutzes von Wohngebieten vor Straßen und bei der Neuplanung 

von Wohngebieten bei bestehenden Straßen 4 . 

Schließlich gibt es das Schutzniveau der Verkehrslärmschutzverordnung, die 

Grenzwerte für den Neubau und Ausbau von Straßen festlegt. Die Richtwerte der 

DIN 18005 weichen von den Grenzwerten der Verkehrslärmschutzverordnung um 

4, bzw. 9 dB(A) nachts ab und bieten damit ein erheblich höheres Schutzniveau. 

So liegen die Richtwerte der DIN 18004 bei 55 dB(A) tags und 40 dB(A) nachts, 

während die Verkehrslärmschutzverordnung den Grenzwert für Wohngebiete bei 

59 dB(A) am Tage und 49 dB(A) in der Nacht sieht. 

Und schließlich haben wir – und das ist die Regelplanung der Kommunen im 

Gegensatz zur Lärmminderungsplanung – eine kommunale Verkehrsplanung. Es 

gibt sehr viel mehr Kommunen mit einer kommunalen Verkehrsplanung als 

Kommunen mit einer Lärmminderungsplanung. Auch bei der kommunalen 

Verkehrsplanung fehlt jede definierte Anforderung an den Lärmschutz. Das führt 

auch teilweise zu kaum noch tragbaren Ergebnissen, wie etwa der Neuplanung 

von Hauptverkehrsstraßen durch irgendwelche Wohngebiete. Wobei man dann 

auf den Lärmschutz meist erst dann stößt, wenn es in die Umsetzung der Planung 

geht. 

Lärmschutz bei Neu- und Ausbau von Straßen 

Hier haben wir in der Regel zunächst die Anforderung, die rechtlich nicht 

festgelegt ist, sondern durch die Rechtsprechung 5 konkretisiert werden musste. 

Eine Trassenauswahl muss in jedem Planungsverfahren erfolgen, meist auf 

vorgelagerten Stufen wie der Linienbestimmung oder dem Raumordnungsverfahren. 

Aber wo das fehlt, muss jedenfalls eine sachgerechte Trassenalternativenplanung 

erfolgen. Auch hier fehlt die Regelung zu dem, was die 

Rechtssprechung entwickelt hat. 

Mit einer Ausnahme: Es gibt im Immissionsschutzgesetz ein im Wesentlichen 

dreigliedriges Schutzsystem 6 . Die erste Ebene ist die Vorgabe der Trennung von 

Nutzungen nach § 50 BImSchG, die zweite und dritte Ebene wird definiert durch 

die §§ 41, 42 BImSchG mit der Vorgabe, prioritär aktiven Lärmschutz vorzusehen 

und erst, wenn dieser unzureichend erscheint, auf passiven Lärmschutz und 

Entschädigung auszuweichen 7 . 

Lärmschutz bei bestehenden Straßen 

Wir haben dann, um den Kanon zu beenden, im Lärmschutz bei bestehenden 

Straßen einerseits nachträgliche Lärmschutzansprüche bei sogenannten nicht 

3 Vgl. grundlegend zu § 50 BImSchG, wonach störende Nutzungen von schutzbedürftigen 

Nutzungen zur Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen zu trennen sind, BVerwG vom 

28.01.1999 – 4 C N 5/98 – BVerwGE 108, 248. 

4 Vgl. zur Anwendung der DIN 18005 etwa OVG Koblenz vom 13.06.2002 - 1 C 11646/01. 

5 Vgl. grundlegend zu der Aufforderung an die Prüfung der Trassenvarianten etwa BVerwG vom 

24.09.97 – 4 VR 21/96 – NVwZ-RR 1998, 297. 

6 Vgl. dazu etwa BVerwG vom 28.01.1999 – 4 CN 5/98 – BVerwGE 108, 248; OVG Münster v. 

05.10.2000 – NVwZ-RR 2001, 432. 

7 Vgl. zum Inhalt der gesetzlich in § 41 Abs. 2 BImSchG vorgesehenen 

Verhältnismäßigkeitsprüfung BVerwG vom 05.03.1997 – 11 A 25/95 – BVerwGE 104, 123. 

22 



vorhersehbaren Lärmauswirkungen. Die sind im Verwaltungsverfahrensgesetz in 

§ 75 8 geregelt und werden nur und ausschließlich auf Antrag der Betroffenen 

überhaupt geprüft. Wir haben Verkehrsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen 

nach § 45 der Straßenverkehrsordnung 9 und wir haben die heute schon mehrfach 

angesprochene Lärmsanierung, wiederum ohne zugrundeliegende rechtliche 

Regelung. 

Ein kurzer Problemaufriss (vgl. Anlage 2). Ich hatte schon gesagt: Der 

Handlungsspielraum auf nationaler Ebene wird bei der Beschaffenheit von 

Fahrzeugen bisher überwiegend – und ich betone gerne das „überwiegend“ – 

verneint. 

Beim Lärmschutz in der Planung hatte ich die Probleme schon etwas angedeutet. 

Es fehlt auf der Bundesebene, aber auch auf der Landesebene und schließlich auch 

auf der konkreten Planungsebene in der Regel die verkehrsträgerübergreifende 

Planung. Es gibt hierfür auch keine Regelungsansätze, die dem Planungsträger 

irgendwelche gesicherten Grundlagen an die Hand geben würden. Und es gibt 

hierfür erst recht keine Rechtssprechung, die sich soweit nicht vorwagt, den 

Planungsträgern hier irgendetwas vorzugeben. 

Es gibt keinerlei Vorgabendefinitionen für die reine Verkehrsplanung. Die 

kommunale Verkehrsentwicklungsplanung hatte ich schon genannt. Es fehlt 

jegliche inhaltliche Vorgabe „Wie gehe ich mit dem Lärmproblem in dieser sehr 

wichtigen und praktisch eigentlich einzig relevanten kommunalen Verkehrsplanung 

um?“. 

Auf das Problem der Lärmminderungsplanung möchte ich hier nicht weiter 

eingehen. Herr Lehming hat das etwas ausführlicher geschildert. Die 

Lärmminderungsplanung ist letztlich kaum hinreichend durchsetzungsfähig. Das 

liegt so ein bisschen sicherlich auch an den inhaltlichen Anforderungen, die gestellt 

werden und daran, dass sie viele Kommunen auch schlicht überfordert. Sowohl 

finanziell wie auch inhaltlich ist das ja ein äußerst schwieriges Gebiet, alle 

Lärmquellen zu untersuchen und ein Lärmminderungskonzept für die Bewältigung 

aller Lärmquellen zu bieten. 

Lärmschutz bei Neu- und Ausbau von Straßen. Hier haben wir in den wenigen 

Vorschriften, die es gibt - § 50 , §§ 41, 42 des BImSchG – eine solche Vielzahl von 

Problemen, dass ich nur einige anreißen möchte. Wir haben ein Grundproblem. 

Ein Grundproblem in der Privilegierung, die nicht immer verstanden wird – zu 

Recht, wie ich meine – in der Privilegierung der Verkehrsträger gegenüber jeder 

anderen immissionsschutzrechtlich zu betrachtenden Anlage. 

Ein Beispiel: Die Verkehrsträger müssen bei der Lärmminderungsplanung jeweils 

nur isoliert den Lärm betrachten, der von ihrem Verkehrsweg ausgeht 10 . Und noch 

enger, den Lärm, der von ihrem Verkehrsweg in dem räumlichen Bereich ausgeht, 

den ich ändere. Sobald ich 100 m von der Änderung weiter weg komme und sich 

der Schall nicht mehr direkt durch die Änderung ausbreitet, habe ich keinen 

8 Vgl. hierzu und zur Abgrenzung gegenüber anderen Ansprüchen BVerwG vom 22.11.2000 – 11 

C 2/00 – BVerwGE 112, 221. 

9 Vgl. hierzu aus der Rechtsprechung etwa Bay. VGH vom 14.11.2000 – 11 B 00.1339 – juris; 

BVerwG vom 18.10.1999 – 3 B 105/99 – NZV 2000, 386; Bay. VGH vom 26.11.1998 – 11 B 

95.2934 – juris; OVG Berlin vom 18.11.1998 – 1 B 80.95 – ZUR 1999, 164; VG Berlin vom 

08.10.1988 – 27 A 313.94 – NuR 2001, 110. 

10 Vgl. etwa BVerwG vom 21.03.1996 – 4 C 9.95 – BVerwGE 100,1. 



Anspruch mehr. Was letztendlich zu ganz unverständlichen Ergebnissen für die 

Betroffenen führt. Nämlich dazu, dass ich 100 m vorher Lärmschutzansprüche 

habe und 100 m hinterher, trotz desselben Verkehrs – Stichwort Engpassbeseitigung, 

wenn ich irgendwo einen Engpass an einer Straße, aber auch 

Schienenstrecke oder sonst wo beseitige – keinen Anspruch mehr. 11 

Die räumliche Abgrenzung ist ein ganz schwieriges Problem. Der Gesetzgeber hat 

es sicherlich verstanden, die Haushaltsaspekte hier im Blick zu haben. Ob er da 

auch den Lärmschutz ausreichend im Blick hatte, wird vielfach bezweifelt. 

Ich habe eine Reihe von weiteren Problemen. So wirken etwa Vorbelastungen 

nicht wie in anderen immissionsschutzrechtlichen Bereichen schutzerhöhend, in 

dem Sinne, dass ich auf die Gesamtbelastung abstelle und dann sage „irgendwann 

ist die Grenze des Zumutbaren, des Verträglichen erreicht“, sondern sie wirken im 

Verkehrsbereich im Gegenteil in der Regel schutzmindernd 12 . Wenn ich eine 

Anlage habe, die Lärm verursacht, und es kommt eine zweite Anlage hinzu, ist die 

zweite Anlage unter Umständen unzumutbar. Weil entweder die erste schon die 

Lärmgrenze überschreitet oder die erste und die zweite zusammen. Dann wird die 

zweite nicht zugelassen oder nur mit Auflagen zugelassen. Wenn ich einen 

Verkehrsweg habe, betrachte ich die Anlage, die die Vorbelastung verursacht oder 

den Verkehrsweg, der die Vorbelastung verursacht, überhaupt nicht. Und es ist 

völlig egal, welche Vorbelastung ich habe. Ich kann jede Zusatzbelastung noch 

hinzufügen, solange ich bei der Zusatzbelastung die Grenzwerte einhalte. Was 

teilweise dazu führt, dass ich Anspruch auf Lärmschutz an Stellen habe, wo der 

Lärmschutz überhaupt nicht mehr spürbar ist. 

Lärmschutz bei bestehenden Straßen: Hier gibt es eine Vielzahl von Problemen. 

Ich möchte hier nur die nachträglichen Ansprüche ansprechen. Nach dem 

Verwaltungsverfahrensgesetz gibt es diese nur unter sehr engen Voraussetzungen 

13 . Es muss einerseits eine Planfeststellung vorangegangen sein. Es muss 

zum zweiten in der Regel eine erhebliche Mehrbelastung auftreten, die derzeit 

gleichgesetzt wird mit einer Mehrbelastung von mindestens 3 dB(A). Und es 

müssen entsprechende Anträge von den Betroffenen gestellt werden, die zum Teil 

gar nicht wissen, dass und warum sie höher belastet sind. Das alles sind Schwellen, 

die dazu führen, dass in der Praxis diese Ansprüche relativ wenig Bedeutung 

haben. Ein sehr wichtiger Punkt ist – da greif ich noch einmal die Diskussion 

70/60 dB(A) von vorhin auf – die Praxis der Straßenverkehrsbehörden bei der 

Verkehrsbeschränkung aus Lärmschutzgründen. Diese gewährleistet regelmäßig 

kaum noch den Gesundheitsschutz. Das ist die Diskrepanz zwischen den 65 dB(A), 

die Herr Dr. Friedrich nannte, und den 70 dB(A), die Herr Lehming nannte, und 

die in den Richtlinien des Bundes 14 als Eingriffsschwelle für straßenverkehrs- 

11 Vgl. etwa OVG Lüneburg vom 21.06.2000 – 7 K 3716/98 – NVwZ 2001, 99 und zu einer 

Ausnahme bei vielen baulichen Änderungen an einer Strecke, die diese insgesamt als den 

geänderten Verkehrsweg erscheinen lassen VGH München vom 05.03.1996 – 20 B 92.1055 – 

NVwZ-RR 1997, 159. 

12 Vgl. etwa BVerwG vom 21.03.1996 – 4 C 9/95 – BVerwGE 100, 1 zur Unterscheidung von 

Immissionsschutz bei Anlagen; BVerwG vom 31.01.2001 – 11 A 6.00 – NVwZ-RR 2001, 653; 

BVerwG vom 13.11.2001 – 9 B 57.01 – NVwZ-RR 2002, 178. 

13 Vgl. zu den Schwierigkeiten der Durchsetzung nachträglichem Lärmschutzes etwa BVerwG vom 

23.04.1997 – 11 A 17/96 – NVwZ 1998, 846. 

14 Vorläufige Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung 

vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6.11.1981. 

24 



beschränkende Maßnahmen genannt ist und – und das ist noch viel schlimmer – 

von den Straßenverkehrsbehörden im Einzelfall angewandt wird, obwohl sie 

regelmäßig aufgehoben werden von den Gerichten 15 , wenn es denn überhaupt 

vor Gericht kommt. Eine Vielzahl von Beispielen könnte das verdeutlichen, leider 

fehlt da so ein bisschen die Zeit. 

Und damit komme ich zum Schluss zu möglichen Regelungen. Es gibt meines 

Erachtens ein ganz wichtiges und richtiges Konzept, das umfassend das prüft und 

umsetzt, was eigentlich erforderlich ist und einen sehr viel umfassenderen Ansatz 

hat als die relativ zersplitterte Regelung und uneinheitliche Regelung, die ich eben 

geschildert habe. Ich meine das Konzept des Entwurfes eines Umweltgesetzbuches 

16 , das durch die unabhängige Sachverständigenkommission zum 

Umweltgesetzbuch beim Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und 

Reaktorsicherheit entwickelt wurde (vgl. Anlage 3). Es handelt sich um ein 

Gesamtkonzept der Verkehrsanlagenplanung, das den Grundsatz der Verkehrsfolgenberücksichtigung 

und Planungsgrundsätze auch im Hinblick auf den 

Lärmschutz enthält, wie etwa verkehrsträgerübergreifende Alternativenprüfung 

und die Berücksichtigung unerwünschter Verkehrsverlagerung. 

Der Entwurf sieht ein einheitliches Konzept des Verkehrslärmschutzes in einem 

einheitlichen Abschnitt verkehrsbezogener Immissionsschutz in einem 

Umweltgesetzbuch vor mit Anforderungen an Beschaffenheit und Betrieb von 

Fahrzeugen, mit der Vorgabe, dass bei Bau und Betrieb von Verkehrswegen 

Gefahren für die Umwelt und den Menschen durch Emissionen nicht 

hervorgerufen werden dürfen und Vorsorge gegen Risiken getroffen wird – also 

sehr viel stärkere Anforderungen eben auch im Vorsorgebereich als sie heute 

bestehen. 

Mit der gesetzlichen Vorgabe, wonach Gesundheitsschäden nicht entstehen 

dürfen. Eine Vorgabe übrigens, welche die Rechtsprechung 17 heute langsam 

entwickelt, ich sage betont „langsam entwickelt“, weil sie sich im 

Straßenverkehrsbereich noch lange nicht durchgesetzt hat. 

Mit der Regelung – und das ist ein sehr empfindlicher Punkt, auch wenn er oft zu 

kurz kommt – einer Entschädigung, die an die Wertminderung des Grundstückes 

durch die Verkehrsanlage anknüpft, und nicht wie heute nur einen Bruchteil der 

Wertminderung des Grundstückes als Entschädigung gewährt. 

Mit einer einheitlichen Rechtsgrundlage für nachträgliche Anordnung. Nicht nur, 

wenn ich eine Straße in Betrieb nehme, sondern auch, wenn ich sie in Betrieb 

habe, muss ich mich bestimmten Zumutbarkeitswerten stellen und dafür sorgen, 

dass sie eingehalten werden. Wobei sowohl bauliche Maßnahmen, wie auch 

sonstige Vorkehrungen und Verkehrsbeschränkungen als Maßnahmen in Betracht 

kommen. Mit einer Vereinheitlichung des Schutzsystems durch Angleichung der 

Vorschrift über die nachträgliche Anordnung an das Schutzsystem bei Bau und 

Betrieb. Ich habe also durchgängig bei Verkehrswegen das gleiche Schutzniveau, 

was ich heute eben gerade nicht habe. 

15 vgl. oben Fn.9 

16 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Hrsg.), Umweltgesetzbuch 

(UGB-KomE), Entwurf der Unabhängigen Sachverständigenkommission zum Umweltgesetzbuch 

beim Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz uind Reaktorsicherheit, Berlin 1998. 

17 Vgl. etwa BVerwG vom 21.03.1996 – 4 C 9/95 – BVerwGE 101, 1; VGH Mannheim vom 

28.01.2002 – 5 S 2378/99 – juris. 



Mit der Schaffung einer Rechtsgrundlage für eine Straßenverkehrsabgabe, um 

auch andere Anreize zu bieten, um auch das, was Herr Friedrich als besonders 

wünschenswert dargestellt hat, auf anderem Wege durchsetzen zu können. 

Mit der Schaffung einer Rechtsgrundlage, um von dem Verkehrsträger die 

Ermittlung von Art und Umfang von Emissionen verlangen zu können, um erst 

einmal eine Grundlage zu haben, um dieses Schutzlevel auch überprüfen zu 

können und eine Reihe von anderen Anforderungen. 

Es gibt sicherlich noch weiteren Handlungsbedarf (vgl. Anlage 4), den man 

insbesondere im straßenverkehrsrechtlichen Bereich sehen kann – wie das 

Stichwort „Diskrepanz zwischen 65 dB(A) als Gesundheitsgefährdungsschwelle 

und 70 dB(A) als Eingriffsschwelle der Straßenverkehrsbehörden“. Und es gibt das 

Stichwort, das meines Erachtens sehr schädliche Stichwort – vom 

Bundesverwaltungsgericht 18 vor einiger Zeit geprägt – der „Privilegienfeindlichkeit 

des Straßenverkehrsrechtes“, das es zwar erlaubt Nachtfahrverbote für lärmarme 

LKW zu verhängen, das aber weitergehende Differenzierungen innerhalb der 

sogenannten lärmarmen LKW und lärmarmen PKW zum Teil nicht mehr zulässt. 

Dieses Stichwort macht deutlich, dass das Straßenverkehrsrecht auch der Revision 

bedarf, wenn man einen effektiven Verkehrslärmschutz sicher stellen möchte. 

18 BVerwG vom 15.02.2000 – 3 C 14/99 – NJW 2000, 2121. 

26 



Anlage 1 

Schutz vor Straßenlärm nach geltendem Recht 


Fahrzeuge 

§ 38 BimSchG: 

Beschaffenheit und 

Betrieb sollen 

gewährleisten, dass 

keine schädlichen 

Umwelteinwirkungen 

entstehen 

Grenzwerte sind EGeinheitlich 

festgelegt 

Lärmschutz in der 

Planung 

- Keine definierten 


Bedarfsplanung des 

Bundes (einschließlich 

Bundesverkehrswegeplan) 

und der Länder 

- Lärmsanierung bei 

schädlichen 


durch mehrere 

Lärmquellen mit Hilfe 

von Lärmminderungsplänen, 

§ 47a BImSchG 

- Kommunale 

Bauleitplanung: 

Lärmschutz durch 

Anwendung des 

Trennungsgrundsatzes, 

§ 50 BImSchG 

und der Richtwerte der 

DIN 18005 bei der 

Festlegung des 

Schutzniveaus neuer 

Wohngebiete bzw der 

um jeweils 4 dB(A) 

höheren Grenzwerte 

der 16.BImSchV bei 

der Planung von Bau 

oder Änderung von 

Strassen 

- Keine definierten 


kommunale 

Verkehrsentwicklungs 

planung 

Lärmschutz bei Neuund 

Ausbau von 

Straßen 

- durch auch am 

Immissionsschutz 

orientierte Auswahl 

von 

Trassenalternativen in 

der Regel auf der 

Zulassung 

vorgelagerten 

Planungsstufen, wie 

Linienbestimmung und 

Raumordnungsverfahren 

- durch die Trennung 

von Nutzungen, § 50 

BimSchG 

- durch die 

Vermeidung 

schädlicher 


nach §§ 41, 42 

BImSchG i.V.m. der 

16.BimSchV 

„Lärmvorsorge“ 

Lärmschutz bei 

bestehenden Straßen 

- nachträgliche 

Lärmschutzansprüche 

bei nicht 

vorhersehbaren 

Lärmwirkungen bei 

planfestgestellten 

Straßen nach § 75 

VwVfG auf Antrag 

- Verkehrsbeschränkungen 

aus 

Lärmschutzgründen 

nach § 45 StVO 

- „Lärmsanierung“ bei 

besonders belasteten 

Straßen 



Anlage 2 

Probleme des Schutzes vor Straßenlärm 

Kein einheitliches Konzept – strukturelle Mängel – gesetzliche Regelung der Lärmsanierung 

wird seit langem für erforderlich gehalten – im Straßenverkehrsrecht 

auch Vollzugsmängel 


Fahrzeuge 

Handlungsspielraum 

auf nationaler Ebene 

wird überwiegend 

verneint 

28 

Lärmschutz in der 

Planung 

- Verkehrsträgerübergreifende 

Planung 

fehlt 

- Fehlende Vorgaben 

für die gesamte 

„reine“ 

Verkehrsplanung 

- Lärmminderungsplanung 

kaum 

hinreichend 

durchsetzungsfähig – 

von der BimSchG- 

Novellierung 

ausgenommen 

Lärmschutz bei Neuund 

Ausbau von 

Straßen 

- Berücksichtigung nur 

der Emissionen des zu 

ändernden/neu zu 

bauenden 

Verkehrswegs – 

Gesamtbelastungen 

dürfen Grenzwerte 

weit übersteigen 

- Enge räumliche 

Grenzen der 

Schutzansprüche – nur 

im unmittelbaren 

Einwirkungsbereich 

einer Änderung – 

Verkehrserhöhungen 

durch bauliche 

Änderungen 100 

Meter weiter bleiben 

unberücksichtigt – 

Verkehrsverlagerungen 

bleiben 

unberücksichtigt 

- Vorbelastungen 

wirken 

schutzmindernd 

- Entschädigung für 

Grundstückswertminderung 

auf einen 

Bruchteil der 

tatsächlichen 

Wertminderung 

beschränkt – 

Grundstückseigentümer 

tragen 

Folgekosten der 

Strasse als Ausdruck 

der Sozialbindung des 

Eigentums 


Lärmschutz bei 

bestehenden Straßen 

- nachträgliche 

Ansprüche nur unter 

engen 

Voraussetzungen und 

nur bei 

planfestgestellten 

Straßen 

- Praxis der 

Straßenverkehrsbehörden 

bei 

Verkehrsbeschränkungen 

aus 

Lärmschutzgründen 

gewährleistet 

regelmässig kaum 

noch den 

Gesundheitsschutz 

- Privilegierungen 

scheitern z.T. an der 

„Privilegienfeindlichkeit“ 

des 

Straßenverkehrsrechts 

- gesetzliche 

Anspruchsgrundlage 

für „Lärmsanierung“ 

fehlt


Anlage 3 

Reformüberlegungen 

Konzept des UGB-KomE: 

• Konzept der Verkehrsanlagenplanung mit Grundsatz der Verkehrsfolgenberücksichtigung 

und Planungsgrundsätzen, die etwa die Verkehrsträgerübergreifende 

Alternativenprüfung und die Berücksichtigung unerwünschter 

Verkehrsverlagerung vorgeben (§§ 530 ff) 

• einheitliche Regelung des Verkehrslärmschutzes in einem Abschnitt 

„Verkehrsbezogener Immissionsschutz“ mit 

• Anforderungen an Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen 

• Der Vorgabe, dass bei Bau und Betrieb von Verkehrswegen Gefahren für die 

Umwelt und den Menschen durch Immissionen nicht hervorgerufen werden 

dürfen und Vorsorge gegen Risiken zu treffen ist 

• Gesetzlicher Vorgabe, wonach Gesundheitsschäden nicht entstehen dürfen 

• Regelung einer Entschädigung, die an die Wertminderung des Grundstücks 

durch die Verkehrsanlage anknüpft 

• Einheitlicher Rechtsgrundlage für nachträgliche Anordnungen gegen 

schädliche Immissionen oder zur Vorsorge gegen Risiken, wobei sowohl 

bauliche Maßnahmen und sonstige Vorkehrungen wie auch 

Verkehrsbeschränkungen in Betracht kommen 

• Vereinheitlichung des Schutzsystems durch Angleichung der Vorschrift über 

nachträgliche Anordnungen an das Schutzsystem bei Bau und 

Inbetriebnahme mit der Reihenfolge: aktiver Schutz – passiver Schutz – 

Entschädigung 

• Schaffung einer Rechtsgrundlage für eine Straßenverkehrsabgabe 

• Schaffung einer Rechtsgrundlage, um vom Träger eines Verkehrsweges die 

Ermittlung von Art und Umfang der Immissionen zu verlangen 

• Vorgabe eines Maßnahmenprogramms zur Abstimmung von nachträglichen 

Anordnungen 

• Schaffung einer Verordnungsermächtigung zur Festlegung technischer 

Anforderungen und erforderlicher Maßnahmen an baulichen Anlagen zum 

Schutz vor schädlichen Immissionen 

• Erweiterung der Lärmminderungsplanung auf die Vorsorge vor Risiken und 

auf einzelne Geräuschquellen 



Anlage 4 

weiterer Handlungsbedarf – einige Schwerpunkte 

30 

• Schaffung von Standards, wie für den Bundesverkehrswegeplan 

unverbindlich praktiziert, in verbindlicher Form für Bundes-, Landes- und 

kommunale Ebene besonders für eine Verkehrsfolgenabschätzung (welche 

Folgen hat das Strassenprojekt für das Strassennetz im Hinblick auf den 

Verkehrslärm?); Anknüpfungspunkt könnte die Pflicht zur Umsetzung der 

Plan-/Programm-UVP-Richtlinie (SUP-Richtlinie) der EU bis Mitte 2004 sein 

• Umsetzung der Pflicht zur Lärmminderungsplanung und Beachtung in der 

kommunalen Verkehrsplanung 

• Ausnutzung der Spielräume von Strassenbaulastträger, Kommune (bei 

Planung durch Bebauungsplan) und Planfeststellungsbehörde zur 

Berücksichtigung von Auswirkungen auf die Gesamtlärmbelastung und 

Auswirkungen auf das Strassennetz 

• Änderung von Straßenverkehrsgesetz – StVG – und Straßenverkehrsordnung 

– StVO – mit dem Ziel, die „Privilegienfeindlichkeit“ abzuschaffen 

und Verkehrsbeschränkungen zur Risiko-Vorsorge, zur Umsetzung von 

Lärmminderungs- und Verkehrsplanungen zu erleichtern 

• Änderung der VwV zu § 45 StVO und Anpassung der Praxis der Strassenverkehrsbehörden 

an die Rechtslage 



Lärm durch Schienenverkehr 

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht 

TU Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr 


ärm durch Schienenverkehr muss man gliedern, um ihn angehen zu können, in 

Streckenlärm, Bahnhofslärm und Baulärm (Abbildung 1). Der Baulärm steht dabei 

nicht im Vordergrund, weil dort bereits 

sehr viel gemacht worden ist. Beim 

Bahnhofslärm ist vor allem der 

Bremsenlärm ein Thema, daneben aber 

auch Rangiergeräusche. Allerdings ist der 

Wagenladungsverkehr drastisch zurückgegangen 

und es wurden sehr viel 

Fortschritte gemacht bei der Lärmminderung 

an großen Rangieranlagen. 

Wo es vor allem klemmt, ist der Streckenlärm mit den Komponenten 

Rollgeräusche, aerodynamische Geräusche, Kurvengeräuschen und Anfahr- und 

Bremsengeräusche. 

Abbildung 2 zeigt eine große Anzahl der möglichen Lärmquellen bei einem 

Triebfahrzeug, wobei man sagen muss, 

dass die Vielzahl davon nur bei 

schlechten Fahrzeugen eine Rolle spielt. 

Bei guten Fahrzeugen bereitet vor allem 

der Rad-Schiene-Bereich große Schwierigkeiten. 

Wenn andere Lärmquellen eine 

größere Rolle spielen, dann kann man 

davon ausgehen, dass es ein Fahrzeug 

von schlechter Qualität ist, was es jedoch 

leider noch sehr häufig gibt. 

Abb. 1: Lärm durch Schienenverkehr 

Streckenlärm Bahnhofslärm Baulärm 

Rollgeräusch Anfahr- / Bremslärm Arbeitslärm 

Aerodynami- Rangiergeräusch Warntöne 

sches Geräusch 

Kurvengeräusch 

Abb. 2: Lärmquellen bei Lokomotiven 

Bei S-Bahn-Triebwagen (Abbildung 3) 

sind die möglichen Lärmquellen in etwas Abb. 3: Lärmquellen bei U- und S-Bahntriebwagen 

verringerter Anzahl vorhanden. Aber 

auch hier kann es große Lärmprobleme 

geben, vor allem wenn keine akustische 

Vorgeben gemacht wurden. 

So hat man beispielsweise in einem 

großen Verkehrsbetrieb einen schwerwiegenden 

Fehler bei der Fahrzeugbestellung 

gemacht. 

So wird in Deutschland der Lärm- 

Grenzwert in 25 Meter Abstand gemessen, international ist es üblich, 7,5 m 

Abstand zu nehmen. Nun ist der Fehler passiert, dass man den Stand der Technik, 

der für 7,5 m definiert ist, einfach auf 25 Meter bezogen hat und so kommen die 

9 Dezibel Unterschied zustande. Es ist hier also eine ganz triviale Geschichte 



passiert, vielleicht nur ein Schreibfehler, der jemandem unterlaufen ist. Die 

Industrie hat jedenfalls genau auf die Anforderung hin gebaut und daher kann sie 

auch nicht mehr in die Pflicht genommen werden. 

Hohe Rollgeräusche werden vor allem 

32 

Anregung 

Abb. 4: Rollgeräusch 

Fahrgeschwindigkeitseinfluss 

Eigenschaften 

Erregung Körperschall 

Emission 

Immission 

Radrauheit 

r R (I) 

durch eine zu große Radrauhigkeit und 

Schienenrauhigkeit verursacht (Abbildung 

4). Deswegen sind das Schleifen 

von Schienen sowie glatte Räder sehr 

sinnvolle Maßnahmen. Die Summe der 

Rauhigkeit wirkt dann in der 

Kontaktfläche Rad-Schiene. Auch hier 

kann einiges gemacht werden, etwa über 

die Schienenprofilform oder das 

Zwischenmedium. 

Die Fahrgeschwindigkeit spielt nicht nur 

über den Lärmpegel eine Rolle, sondern 

auch über die Frequenz. Hier findet 

praktisch eine Wandlung von der 

Wellenlänge über die Fahrgeschwindigkeit 

in die Frequenz statt. 

Eine ganz entscheidender Faktor bei der 

Lärmminderung sind die Eigenschaften 

sowie die Geometrie von Rad und Gleis. Hier gibt es bislang erst wenige 

Parameter, um die man sich kümmert, weswegen hier noch ein ganz erhebliches 

Potential steckt. 

Diese ganze Wirkungskette führt zur Erregung von Körperschall und die 

Schwingung von Rad und Gleis. Solange dabei kein Luftschall abgestrahlt wird, ist 

dies nicht weiter problematisch. Die Abstrahlung des Luftschalles kann durch eine 

Reihe von Maßnahmen beeinflusst werden. Heute macht man dies vor allem auf 

dem Ausbreitungsweg durch Lärmschutzwände. 

Die Wirkungskette (Abbildung 4) zeigt, dass es eine Reihe von 

Einflussmöglichkeiten gibt, die heute nur zum Teil genutzt werden. Weitgehend 

sind diese Maßnahmen auch additiv, zwar nicht immer so, dass man die Pegel 

einfach zusammenzählen kann, aber man hat zusätzlichen Nutzen durch 

zusätzliche Maßnahmen. Dies wird häufig übersehen. Wenn man etwa ein 15 dB- 

Problem hat, hilft oft das Addieren von 5- oder 6- dB-Effekten, um bei den 

gewünschten 15 dB anzukommen. 

Die Problematik der Kurvenfahrt wird oft vernachlässigt. Ich will mit den 

folgenden drei Geräuschmessungen 

bei Straßenbahnen das besondere 

Problem des Kurvenquietschens 

darstellen (Abbildung 5). Die 

Messungen haben wir an Straßenbahnen 

in Potsdam gemacht, die 

aber auch für andere Orte durchaus 

typisch sind. Es wurde jeweils der 

Maximalpegel in einer Entfernung 

von 7,5 m bestimmt bei einer 

Geschwindigkeit von 30 km/h: 

S 

Kontaktfläche, 

Radaufstandspunkt 

f = v / l 

Schienenrauheit 

r S (I) 

Material (Steifigkeit, Dämpfung) und 

Geometrie von Rad und Gleis 

Schwingung von 

Rad und Gleis 

Abstrahlung 

Luftschall 

Ausbreitung 

Lärmbelästigung 


Abb. 5: Kurvengeräusch bei 30 km /h 

Kurvengeräusch 

Kurvenkreischen 

Breitbandgeräusch 

R = 33 m 

Fahrt im Bogen mit 

Kreischen L p = 90 dB (A) 

Fahrt im Bogen ohne 

Kreischen L p = 74 dB (A) 

Fahrt in Gerade L p = 68 dB (A) 

Straßenbahn KT4D, 

Potsdam, Februar 2002 

L P 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

[dB] 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

0.0 0.2 0. 4 0.6 0.8 1. 0 1.2 1. 4 1.6 1.8 2. 0 2.2 2.4 

f [kHz]


• Fahrt in der Geraden: 68 dB(A), 

• bei Fahrt im Bogen ohne Kreischen: 6 Dezibel mehr, 

• bei Fahrt im Bogen mit Kreischen 22 Dezibel mehr. 

Hinzu kommt, dass mit dem Kreischen nicht nur eine Mehrbelastung von 22 dB(A) 

einhergeht. Aufgrund der besonderen Tonhaltigkeitsanteile liegt sogar eine 

faktische Störwirkung bei Kurvenfahrten von über 30 Dezibel gegenüber der 

gleichen Fahrgeschwindigkeit in der Geraden vor. 

Es gibt zum Teil allerdings unsinnige Anforderungen, wonach im Bogen dasselbe 

Geräusch wie in der Geraden verursacht werden darf. Dies ist jedoch physikalisch 

unmöglich. Man hat im Bogen definitiv schwierigere Bedingungen. Das heißt, man 

muss hier höhere Geräuschwerte zulassen, aber natürlich kein Kreischen. 

Abbildung 6 zeigt, wie sich die Geräuschpegel 

bei modernen, lärmgeminderten 

Fahrzeugen (wie dem ICE) darstellen. 

Man muss dabei von drei Bereichen ausgehen. 

Beim unteren Geschwindigkeitsbereich 

dominiert das Antriebsgeräusch. Beim ICE 

in Berlin kennt man diesen Staubsaugereffekt, 

man meint, es kommt ein großer 

Staubsauger daher. Im mittleren 

Geschwindigkeitsbereich dominiert das 

Rollgeräusch, in oberen Geschwindigkeitsbereichen 

hingegen das aerodynamische 

Geräusch. 

Aerodynamische Geräusche können 

jedoch durchaus auch in unteren Geschwindigkeitsbereichen 

auftreten, wenn 

schwerwiegende akustische Fehler gemacht 

wurden. Es gibt verschiedene 

Fahrzeuge, die bereits ab 70 km/h aerodynamische Probleme machen. Sie kennen 

dies vielleicht von manchen Autos, wenn man das Schiebedach aufmacht. Ein 

sogenannter Helmholtz-Resonator für tiefe Frequenzen spricht hier bereits bei 

niedrigen Fahrgeschwindigkeiten an. 

Es besteht nach wie vor großer Forschungsbedarf. 

Wir haben inzwischen die Forschungsplattform “Leiser Verkehr” auf die Beine 

gestellt, die ich hier kurz erläutern möchte. Ich möchte Sie aber auch ermuntern, 

folgende Webseite aufzumachen: www.fv-leiserverkehr.de. Der Forschungsverbund 

setzt sich aus folgenden fünf Blöcke zusammen: 

• Gemeinsame Verfahren und Methoden unter der Leitung von Prof. Neise 

• Lärmwirkungen, ein Bereich der jetzt erst vor drei Monaten beginnen 

konnte 

• Leiser Straßenverkehr 

• Leise Züge und Trassen, den ich vertrete 

Abb. 6: 

Gesamtgeräusch eines Hochgeschwindigkeitszuges 

und dessen Komponenten als Funktion 

der Fahrgeschwindigkeit 

Domi nieren de 

Ge räuschqu elle 

Niedrige 

Geschw. 

Mittlere 

Geschw. 

ae ae Ref 

L =K +60lg(v/v ) 

Hohe 

Geschw. 

• Leises Verkehrsflugzeug. Diesen Bereich konnten wir leider noch nicht 

starten. Hier sind wir noch kräftig dabei zu kämpfen, um die Luftfahrt mit in 

das Programm hereinzunehmen. 

L [dB(A)] 

pFAmax 

L = L 

a r 

L = L 

r ae 

50 100 150 200 300 400 

V [km/h] 



Mit dem Forschungsverbund wollen wir gerade die Problematik der gemeinsamen 

Wirkung von Verkehrslärm angehen, was bislang so noch nicht betrachtet worden 

ist. 

Der Forschungsverbund ist eine offene Plattform, die kontinuierlich durch neue 

Projekte ergänzt werden soll. 

Die Abbildung 7 zeigt die Schwerpunkte der Forschungsarbeiten. Ich möchte hier 

nur auf die Lärmwirkungen eingehen: psychosoziale Lärmwirkungen, Sprachverständlichkeit, 

kognitive Leistungen, Schlafleistungen und Befinden. Es handelt sich 

hier um eine Grundlagenforschung, für die sehr viel in den 80er Jahren gemacht 

worden ist und in der es in der Zwischenzeit eher ruhig geworden ist. Diesen 

Bereich wollen wir jetzt wieder ganz erheblich forcieren. 

Im Bereich “Leise Züge und Trassen” haben wir folgende großen Schwerpunkte 

angedacht (Abbildung 8): 

34 

Geschäftsstelle Leiser Verkehr 12-02 

Abb. 7: Gegenwärtige Inhalte und Ziele 

Verfahren und 

Methoden 

•Schallquellenlokalisierung 

•Akustische Simulationsverfahren 

•Start- und 

Landeverfahren 

Technische und operationelle Lärmminderung 

Lärmschäden 

Ordnungspolitik 

Lärmwirkung 

•Psychosoziale 

Lärmwirkungen 

Sprachverständlichkeit, 

kognitive 

Leistungen 

Schlaf, Leistung 

und Befinden 

Straßenverkehrslärm 

•Reifen-Fahrbahn- 

Geräusche, 

Fahrbahnübergänge 

• Rad-Schiene-Geräusche, 

• Antriebs- und Bremsgeräusche und 

• Passive Minderung. 

Schienenverkehrslärm 

Forschungsverbund 

Leiser Verkehr 

Fluglärm 

•Rad-Schiene- •Antriebsgeräusche 

Geräusche •Strömungsgeräu- 

•Antriebsgeräusche sche 

(Lüfter, Bremsen) •aktive / passive 

Lärmminderung 

(DLR Projekt Leiser 

FLugverkehr ) 

Technische Universität Berlin 

FG Schienenfahrzeuge 

Abb. 8: 

4100 Rad-Schiene 

Geräusche 

4110 SIMTool 

Rollgeräusch 

Inzwischen ist die passive Minderung leider ganz herausgefallen, weil die passive 

Minderung immer Zusatzkosten verursacht. Allerdings hat sie ein ganz erhebliches 

Potential von häufig 5 bis 15 Dezibel Reduktion. Es sind jedoch immer 

Zusatzkosten. Und wenn ich keine Zusatzkosten aufbringen möchte, dann macht 

ein solches Projekt auch keinen Sinn. Die Industrie ist hier ausgestiegen mit der 

Begründung, wir kriegen ja nur knapp die Hälfte gefördert. Die andere Hälfte 

müssen wir ja wieder finanzieren. Wir können uns aber nicht vorstellen, dass die 

Bahn jemals etwas derartiges beschaffen wird. Also ist das Projekt wieder 

gestorben. 

Im Bereich “Rad-Schiene-Geräusche” möchte ich nur auf einen Bereich eingehen, 

den auch Herr Dr. Friedrich noch nicht erwähnt hat: den Bereich 

Schienenstegbedämpfung und Schienenbefestigung. 

Die Schiene ist ein wichtiges schallabstrahlende Element, vor allem bei leisen 

Fahrzeugen fungiert sie regelrecht als Lautsprecher. Die schienenherstellende 

Industrie kümmert sich derzeit gar nicht um Lärmminderung bei Schienen. Auch 

hier wird dieselbe Argumentation vorgetragen, dass sie sich nicht vorstellen 

könne, dass die Bahn jemals etwas derartiges beschafft. Die Schienenbeschaffer 

äußern das auch öffentlich. Sie können sich auch nicht vorstellen, jemals leise 

Schienen einzubauen. 

Eine Kombination aus weicher Schienenbefestigung und Dämpfung in der Schiene 

hat jedoch ein Reduktionspotential von 5 Dezibel, was zumindest theoretisch 


Leiser Verkehr 

4000 Leise Züge und Trassen 

4120 Kurvenquietschen 

4130 Gleislärm 

4200 Antriebs- und 

Bremsgeräusche 

4210 Akustisches Qualitätsmanagement 

4220 Lüftungsgeräusche 

4131 Schienenstegbedämpfung + Schienenbefestigung 

4133 Kontinuierliche Schienenlagerung Fernverkehr 

4134 Kontrollierte Messstrecke 

4230 Bremsenquietschen 

4300 Passive 

Minderung 

4310 Schallschutzwände 

4320 Schallschürzen 

4330 Leichte akustische 

Materialien 

Forschungsverbund 

Leiser Verkehr


nachgewiesen ist. Im Rahmen des Forschungsvorhabens soll das Simulationstool 

erweitert werden, um dies zu zeigen. Ursprünglich war eigentlich die Entwicklung 

einer Fertigungsmethode angedacht, die dann einen Kostenhorizont von 

zusätzlich ca. 40 Euro pro Meter Gleis ermöglichen sollte und eine Pegelreduktion 

von 5 Dezibel. Aber 40 Euro sind nicht null Euro, und solange ich nicht in der 

Pflicht bin, irgendetwas zu erreichen, sind 40 Euro Geld, das keiner ausgibt. 

Obwohl dieser Betrag, vergleichen mit Schallschutzfenstern oder –wänden, 

überhaupt keine relevante Größe ist, also eine wesentlich effizientere Maßnahme 

darstellt. 

Schließlich soll der Forschungsbereich des akustischen Qualitätsmanagements 

gestärkt werden, ein Bereich, wo wir – wie ich meine – bereits sehr innovativ sind. 

Hier geht es um folgendes. Bei jedem neuen Projekt ist der Wille da, auch etwas 

für den Lärmschutz zu tun, also ein leiseres Produkt auf die Schiene zu stellen oder 

ein leiseres Gleis zu machen. Aber dieses Vorhaben bleibt in aller Regel auf der 

Strecke, weil Akustik relativ schwierig ist. So fehlt denjenigen Leuten, die sich mit 

dem Projektfortschritt beschäftigen, ein Tool, um die Akustik gleichberechtigt zu 

den anderen Anforderungen zu berücksichtigen. Hier setzt das akustische 

Qualitätsmanagement ein. Aus meiner Sicht ist es ein ganz wesentlicher Punkt, 

dass Akustik auch von Nicht-Spezialisten gehandhabt wird. Nach meiner 

Anschauung ist das Hauptproblem beim Schienenlärm, dass es die akustischen 

Abteilungen gibt, von denen man meint, die können sich um das Problem 

kümmern. Dann müssen es die anderen nicht mehr tun. Die akustischen 

Abteilungen kommen dann natürlich immer zu spät und dadurch gibt es solche 

Effekte, dass neue Produkte oftmals deutlich lauter sind als alte. 

Nun zu den Grenzwerten. In Deutschland gibt es derzeit nur für Neubaustrecken 

verbindliche Immissionsgrenzwerte. Immission ist immer eine Funktion von 

Emission und Betrieb, also die Anzahl der Fahrzeuge und die Zustände, vor allem 

die Geschwindigkeit. 

Abb. 9: 

Grenzwerte 

Gesetzlich verbindliche 

Grenzwerte sind heute in 

Europa nur in Österreich 

vorhanden: 

Schienenfahrzeugl ärmzulässigkeitsverordnung 

SchLV 

vom 25. Juni 1993 

Achtung: Standversuch mit 

Maximaldrehzahl Dieselmotor und 

Hilfsbetriebe, außer Lüfter, halbe 

Drehzahl! 

Fahrversuch bei 80 km/h in 7,5 m 

Querabstand, v > 80 km/h: 

ΔL = 30 log (v / 80) addieren 

Fahrzeugkomponenten im Gesamtgeräusch 

§ 7. Zul ässige Grenzwerte im Sinne dieser Verordnung: 

Au ßenschalldruckpegel: 

(1) Standversuch (2) Fahrversuch 

Innenschalldruckpegel: 

(3) Standversuch (4) Fahrversuch 

Fahrzeuggattung Grundsätzliche 

Versuche 

(1) (2) (3) (4) 

Elektr. Lokomotiven 74 84 66 76 

Elektr. Triebwagen 74 82 64 74 

Lokomotiven mit VKM 80 86 66 76 

Triebwagen mit VKM 76 84 64 74 

Nebenfahrzeuge 78 86 68 78 

Reisezugwagen Kat. 1 71 80 54 63 

Güterwagen 

Kat. 2 71 80 57 66 

Kat. 3 74 83 60 74 

Kat. 4 74 83 60 73 

Kat. 1 — 81 — — 

Kat. 2 — 83 — — 

Kat. 3 — 85 — — 

Allein in Österreich gibt es 

derzeit Emissionsgrenzwerte 

und das schon seit zehn Jahren 

(Abbildung 9). Diese sind in 

der Schienenfahrzeuglärm-Zulässigkeitsverordnungfestgeschrieben. 

Die österreichischen 

Grenzwerte sind relativ unübersichtlich. 

Es werden dabei 

vier verschiedene Zustände 

unterschieden, Außenlärm im 

Stand, Außenlärm in Fahrt, 

Innenlärm im Stand und Innenlärm in Fahrt. Weiterhin gibt es eine starke 

Aufgliederung nach Fahrzeugtypen, was eigentlich wenig Sinn macht. In 

Österreich ist der positive Effekt dieser Grenzwerte jedoch merklich zu spüren. Es 

fehlen allerdings verschiedene Betriebssituationen, die hier nicht aufgeführt 

worden sind. 

Derzeit laufen die Vorbereitung für EU-weite Emissionsgrenzwerte für 

Schienenfahrzeuge, was Herr Friedrich bereits erwähnt hat. Die TSI-Richtlinien 

(Technical Standards for Interoperability) für Emissionen sind derzeit allerdings 

stark umstritten und es gibt sehr viele Länder, die hier noch weniger Einsehen 



haben als Deutschland. Diese Länder drängen sehr stark auf die Freiwilligkeit und 

dann bleibt eben der Lärm im Projektfortschritt auf der Strecke. 

Ich möchte hier folgenden Grenzwertvorschlag machen. Es sollten Emissionsgrenzwerte 

für alle relevanten Betriebssituationen definiert werden. Dabei sollten 

nicht nur dB(A)-Werte, sondern ganz dringend auch Tonhaltigkeitszuschläge 

definiert werden. Die alten Fahrzeuge haben alle ein breitbandiges Geräusch. 

Neue Fahrzeuge sind typischerweise tonhaltig, was z. B. daran liegt, dass die 

Umrichter harmonisch arbeiten und die Getriebe wesentlich stärker übersetzen 

müssen. Die Tonhaltigkeit wird derzeit durch keine für den Schienenverkehr 

praktikablen Methoden erfasst, weswegen hier unbedingt entsprechende Normen 

geschaffen werden sollten. 

Bei den Betriebssituationen muss natürlich die stationäre Geradenfahrt in Funktion 

von der Geschwindigkeit definiert werden. Es sollte aber unbedingt auch ein 

Bogenzuschlag festgelegt werden für weite Bögen von 100 bis 700 Meter von 

plus 3 Dezibel und für ganz enge Bögen bei Straßenbahnen von plus 6 Dezibel. 

Schließlich sollte es die knallharte Forderung geben, dass kein Kurvenkreischen 

auftreten darf, wobei es den Schalter zum Abschalten des Kurvenkreischens 

natürlich nicht gibt. Hier müssen jeweils ganz individuelle Maßnahmen ergriffen 

werden. 

Beim Anfahrt- und Bremsenlärm ist die Tonhaltigkeit ein noch zusätzlich zu 

beachtendes wichtiges Thema. Beim Stillstand wird in Deutschland derzeit nur die 

minimale Drehzahl (n min ) betrachtet, in Österreich jedoch die maximale Drehzahl 

(n max ) der Hilfsbetriebe. Letzteres ist meiner Meinung nach ein ganz wesentlicher 

Vorteil, weil die Sicht auf die Minimaldrehzahl zu verengt ist. In diesem 

Zusammenhang wendet die Industrie oft ein, dass die Maximaldrehzahl nicht 

auftritt, aber wenn sie nicht auftritt, dann könnte man sie auch unterdrücken. Die 

Maximaldrehzahl ist in der Dieseltraktion natürlich auch bezüglich des 

Traktionsmotors zu definieren. 

Wo jetzt die einzelnen Grenzwerte sein sollte, würde hier jetzt den Rahmen 

sprengen und kann vielleicht in der Arbeitsgruppe am Nachmittag besprochen 

werden. Mir ist vor allem wichtig, das die Bogen- und Tonhaltigkeitszuschläge 

nicht untergehen, da sie später ein ganz wesentliche Problem bei der Einführung 

von neuen Produkten darstellen. 

36 



Umweltverträgliche Verkehrsplanung 

Aspekte des Fluglärms 

Eckhard Bock 

Stadtplaner SRL, Berlin 

Zunächst bedanke ich mich beim VCD – und hier insbesondere bei Herrn Pless –, 

dass Verkehrslärmfragen nicht nur heute, sondern in einer Reihe von 

Veranstaltungen auf der Tagesordnung stehen. Für viele Beteiligte ist 

Verkehrslärm ein unangenehmes Thema. 

Um so erfreulicher ist es, dass sich das Bundesumweltministerium (BMU), und wie 

man heute sieht, auch die Berliner Verwaltung den Herausforderungen stellen. 

In meinem Vortrag kann ich die speziellen Problemstellungen des Fluglärms und 

Luftverkehrs nur anreißen – ich mich auf Fragen konzentrieren, die auch für 

andere Verkehrslärmarten von Relevanz sind. 

Ich hoffe, dass ein derartiges Vorgehen hilft, zu gemeinsamen Strategien zu 

kommen. 

Ausgangssituation 

Die Rahmenbedingungen sind alles andere als günstig. Die Mobilität wächst und 

der weniger umweltverträgliche Verkehr nimmt zu, obwohl wir eine abnehmende 

Bevölkerung haben und insbesondere in den neuen Bundesländern erhebliche 

Probleme bestehen, die vorhandene Infrastruktur angesichts fehlender finanzieller 

Mittel aufrechtzuerhalten. Diese grundlegenden Probleme darf man nicht außer 

Acht lassen – einige Kommunen haben überhaupt keinen Handlungsspielraum, 

um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zu fördern und können sogar besonders 

umweltverträgliche Straßenbahnnetze kaum noch unterhalten ( Beispiel aus dem 

Berliner Umland). 

Gleichzeitig ist der weitere Infrastrukturausbau – ohne klare Vorgaben hinsichtlich 

einer übergreifenden nachhaltigen Verkehrsentwicklungskonzeption beabsichtigt. 

Für Neuinvestitionen insbesondere in den Flughafenausbau und –erschließung 

sowie in Bundesautobahn und Bundesfernstraßen ist anscheinend genug Geld 

vorhanden. 

Beim Unterhalt vorhandener nachhaltiger Verkehrsträger fehlt es. Ob und wieviel 

Geld für den Lärmschutz bei Verkehrswegen vorhanden ist, sollte auch im 

Verhältnis zu dem vorhandenen Verkehrssystem gesehen werden. 

Es ist darüber nachzudenken, welche strukturellen Probleme einer nachhaltigen 

Verkehrsentwicklung entgegenstehen und mit welchen Instrumenten eine 

grundsätzliche Wende in der Verkehrspolitik herbeigeführt werden kann. 

Strukturelle Probleme / Verkehrsverlagerung 

In den Programmen fast aller Parteien finden wir Aussagen, dass die 

Verkehrsverlagerung auf umweltverträgliche Verkehrsträger befürwortet wird. 

In den Ballungszentren soll der ÖPNV gefördert werden und in der Fläche soll der 

Schienenverkehr Kurzstreckenflüge übernehmen. 



Dieses sind alles Forderungen und Wünsche, die mit der Realität weitestgehend 

nicht in Übereinstimmung zu bringen sind. Für die Strecken, die für den 

Flugverkehr von Bedeutung sind, gibt es keine Abstimmungen mit anderen 

Verkehrsträgern. Selbst die Flughafenstandort- und -ausbauplanung unterliegen 

keiner an Umwelt- oder Effektivitätsmaßstäben orientierten Gesamtplanung. 

Im Gegensatz zur Auffassung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher 

Verkehrsflughäfen existieren kaum Kapazitätsengpässe, sondern überwiegend 

Unterauslastungen der durch spezifische Länderinteressen geprägten 

Verkehrsflughäfen. Eine Ausnahme stellt das Drehkreuz Frankfurt am Main dar, 

dessen Erweiterungsabsichten zur Zeit in der Diskussion stehen. 

Trotz vorhandener Kapazitäten weichen Billigfluganbieter – steuerlich begünstigt – 

auf Regionalflughäfen aus und verteilen Verkehr und Lärm in der Fläche. 

Wenn man nachhaltigen Verkehr erhalten will, ist verkehrsträgerübergreifend zu 

steuern. Man benötigt zumindest eine verkehrsträgerübergreifende 

Entwicklungsplanung des Bundes für die Verkehrsflughäfen und eine der Länder 

für die Regionalflughäfen (hier liegen z.T. Konzepte vor). 

Grundsätzlich könnte der Bund eine Luftverkehrskonzeption als Bundesraumordnungsplan 

festlegen, an den die Länder gebunden wären. Bisher liegt nur eine 

weitestgehend an den Interessen der Luftverkehrslobby orientierte Konzeption 

vor, die kritische Fragen auch deshalb ausklammert, weil Eingriffe in die 

Länderkompetenz ungern veranstaltet werden. 

Zur Zeit werden ohne Nachweis der Umweltverträglichkeit oder Nachhaltigkeit 

Wirtschaftsförderungsmittel und Infrastrukturmittel für die Erschließung von 

Verkehrs- und Regionalflughäfen verwandt. 

Hier wäre es sofort möglich, den Mitteleinsatz vom Vorhandensein von 

Verkehrsentwicklungsplänen oder auch vom konkreten Benutzungsgrad der 

Schiene abhängig zu machen. Auch die Vergabe von EU-Fördermitteln könnte 

gezielt erfolgen und die notwendigen Kriterien einer neuen Verkehrskonzeption 

beachten. 

Regionale Verkehrsentwicklungsplanung 

Lokal bzw. regional könnte eine Verkehrsentwicklungsplanung, die mit Finanzund 

Planungshoheit verknüpft werden sollte, eine echte Wende hin zu einem 

effektiven Einsatz öffentlicher Mittel und zur Erhöhung des Benutzungsgrades 

öffentlicher Verkehrsmittel bedeuten. 

Die finanzielle Situation der Städte und Regionen ist in weiten Teilen derart 

desolat, dass der bisherige Ansatz parallel zwei Verkehrssysteme vorzuhalten und 

das Straßennetz für den MIV immer weiter auszubauen, kurzfristig an Grenzen der 

Umweltverträglichkeit und Finanzierbarkeit stößt. Angesichts der Umbruchsituation 

in den neuen Bundesländern und der gravierenden Stadtumbauprobleme 

ist der Sonderstatus für die Straßenbaufinanzierung aufzuheben. Es sollte alles 

getan werden, damit die Schiene der Straße gleichgestellt wird. Die 

Straßenbaufinanzierung und – unterhaltung sollte der regionalen Ebene überantwortet 

werden; zentrale Verteilungsmechanismen stehen nachhaltigen 

Lösungen entgegen. 

Erste Ansätze eines derartigen regionalen Managements sind in der 

Nahverkehrsplanung bereits vorhanden. Es käme nunmehr darauf an, auch die 

Entscheidungen im Straßennetz zu dezentralisieren und die Gesamtverantwortung 

für Investition und Unterhalt verkehrsträgerübergreifend der Region zu 

übertragen. 

38 



Gleichbehandlung der Verkehrsträger bei der Besteuerung 

Die weitestgehende Freistellung des Luftverkehrs von Steuern widerspricht nicht 

nur der Gleichbehandlung der Verkehrsträger, sondern auch fundamentalen Zielen 

des Klimaschutzes. Erinnert sei in diesem Zusammenhang an die Forderung eines 

anerkannten Potsdamer Klimaforschers, der eine Abgabe für Luft- und 

Seeschiffahrt zur Diskussion gestellt hat, um die Auswirkungen der Klimakatastrophen 

zu bewältigen. 

Nationale Alleingänge sind im Luftverkehr ( Bindung an ICAO-Beschlüsse) nur 

begrenzt möglich. 

Allerdings können für Kurzstreckenflüge auch nationale Steuern erhoben werden. 

Hierauf bezieht sich auch die Koalitionsvereinbarung. 

An dieser Stelle sei daran erinnert, dass die EU Anfang der 90 er Jahre beschlossen 

hat, die Kerosinbesteuerung nur bis zum Jahre 1997 auszusetzen. Bis zu diesem 

Zeitpunkt sollten weitere Untersuchungen durchgeführt werden. 

Mittlerweile sind eine Fülle von Untersuchungen und darauf basierende Konzepte 

und Vorschläge erarbeitet worden. Die Beschlusslage ist aber nicht geändert 

worden. Neuerdings hört man aus der EU, dass noch nicht einmal 

Emissionsabgaben durchsetzbar sein sollen. 

These zur Verkehrsverlagerung und Erhöhung umweltverträglichen Verkehrs: 

• Die vorhandenen strukturellen Probleme werden die Lärmsituation eher 

verschärfen als mildern. Eine neue Verkehrskonzeption, die den Einsatz 

von Mitteln steuert und in Zusammenhang mit Verkehrsentwicklungsplänen 

und Lärmminderungsplänen zu erarbeiten wäre, ist dringend 

erforderlich. 

• Ein niedriger Motorisierungsgrad und ein hoher Benutzungsgrad von 

umweltverträglichem Verkehr ist durch Finanzzuweisungen an Länder und 

Regionen zu fördern. Im Moment werden andere Verkehrsarten direkt und 

indirekt gefördert. 

Spannungsfeld Fluglärm 

Für Fluglärm gibt es keine Grenz- oder Richtwerte, wie sie für andere 

Verkehrslärmarten vorgeschrieben sind. Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm 

strebt, trotz vielfacher Besonderheiten des Fluglärms, – hier sei die hohe 

Belästigungswirkung erwähnt – eine prinzipielle Gleichstellung mit anderen 

Verkehrslärmarten an und befürwortet eine Grenzwertfestlegung im Rahmen des 

Bundesimmissionsschutzgesetzes. 

Einen guten, wenn auch nicht ausreichenden Ansatz sehen wir im vorliegenden 

Referentenentwurf des BMU. 

Beeinträchtigung von Siedlungsgebieten 

Unsere weitergehenden Vorschläge, die insbesondere die Grundstücks- und die 

Außenwohnraumbeeinträchtigungen behandeln, aber auch eine neue immissionsschutzrechtliche 

Regelung betreffen, sind in einem eigenen Novellierungsvorschlag 

zusammengefaßt, der unserer Homepage www.fluglaerm.de zu 

entnehmen ist. (vgl. Anlage) 

Die Beeinträchtigung von Außenräumen berührt auch andere Verkehrslärmarten 

und ist bisher noch unzureichend untersucht und behandelt worden. 



Die Lärmeinwirkungen auf Grundstücke wird häufig in der juristischen Literatur als 

Restbetroffenheit abqualifiziert. 

Es wird davon ausgegangen, dass aktive Lärmschutzmaßnahmen greifen und 

insofern nur ein geringfügiger Teil des Lärms unbewältigt bleibt. 

Eine derartige Betrachtung ist bei Fluglärm aber auch bei innerörtlichem Schienenund 

Straßenlärm nicht möglich. Hier kommt häufig die gesamte Lärmbelastung 

auf das Grundstück und seine Außenräume zu, ohne dass es Schutzmöglichkeiten 

gibt. 

In anderen europäischen Ländern sind weitaus fortschrittlichere und effektivere 

Herangehensweisen zu erkennen. Der Flughafen Amsterdam weist als 

europäisches Drehkreuz große Siedlungsbeschränkungszonen auf. Umsiedlungen, 

Risikoabschätzungen und Grundstückswertentschädigungen sind keine Fremdworte. 

Im Vergleich zur Planung Flughafen Berlin-Brandenburg International wird 

die Nachbarschaft weitaus umfassender geschützt. Es ist auch in anderen Ländern 

undenkbar, einen Großflughafen – wie in Berlin-Brandenburg beabsichtigt – 

zwischen zwei Siedlungsachsen zu setzen. 

Belastungssituation 

Obwohl an nahezu allen Verkehrsflughäfen in Deutschland ausreichendes 

Datenmaterial vorhanden ist, werden die Betroffenen über die Belastungssituation 

nicht ausreichend aufgeklärt. 

Es gibt keinen Schallimmissionsplan, aus dem die Anzahl der Flugbewegungen und 

der mit Ihnen verbundene Lärm, die Dauer der Erholungsphasen zwischen 

Lärmereignissen und die Lärmbelastung in schutzwürdigen Zeiten hervorgeht. 

Einziger Parameter für die Beurteilung von Fluglärm soll der aequivalente 

Dauerschallpegel sein – obwohl bereits in der Nacht auf Maximalpegel und Zahl 

der Ereignisse Bezug genommen werden muss. 

Oft wird über real geflogene Flugrouten keine Auskunft gegeben. 

Die Konfliktsituation an Flughäfen wird durch Versäumnisse der Luftfahrtbehörden 

und der Deutschen Flugsicherung verschärft. Der Schutz vor Fluglärm 

liegt überwiegend in der Verantwortung der Verkehrsbehörden und nicht in der 

Hand der Immissionsschutzbehörden. 

Selbstverständlich geht es auch anders. Die Belastungssituation an australischen 

Flughäfen ist hervorragend und ausführlich dokumentiert. Im Mediationsverfahren 

Frankfurt und dem Regionalen Dialogforum sind unterschiedliche Belastungssituationen 

begutachtet worden. Dabei sind Betriebsrichtungen, die bei einer 

einseitigen Dauerschallpegelbetrachtung unberücksichtigt bleiben, erfasst worden. 

Insbesondere sind Aussagen getroffen worden, ab wie vielen täglichen Überflügen 

Wohnfunktionen erheblich beeinträchtigt werden. Der Gutachter Kastka gibt die 

Schwelle mit 60 täglichen Überflügen mit einem Pegel von 70 dB an ( NAT 70). 

Diese Werte werden bei vielen Verkehrsflughäfen erreicht, ohne dass 

Schutzmaßnahmen ergriffen werden würden. 

Bei Planfeststellungsverfahren, die dem Vorsorgegedanken verpflichtet sein 

müssten, wird sogar davon ausgegangen, dass ein aequivalenter Dauerschallpegel 

von 62 bis 65 dB (Aussagen von Prof. Jansen) zumutbar sei. Bei diesen Werten 

kann mit 160 bis 220 Überflügen mit dem Pegel von 70 dB gerechnet werden. 

Die Belastung durch Fluglärm wird von einigen flughafenfreundlichen Gutachtern 

und Behörden vollständig unterschätzt und falsch bewertet. 

40 



Fluglärm und Luftverkehrsrecht 

Wenn Betroffene nach Schutz vor Fluglärm verlangen, wird Ihnen häufig die Frage 

gestellt, von wem wollen Sie denn eigentlich etwas? Welche Behörde etwas 

unternehmen sollte und wie Sie motiviert wird, etwas zu tun, auch wenn Sie sich 

als förmlich nicht zuständig betrachtet, sind Fragen mit denen die Betroffenen 

ständig zu kämpfen haben. 

Das Luftverkehrsrecht zeichnet sich durch eine Fülle von Detailregelungen und 

Zuständigkeitsverteilungen aus, die eher den Eindruck aufkommen lassen, dass 

klare Ansprechpartner und Handlungsträger nicht definiert werden sollen. 

Dennoch ist festzuhalten, dass das LuftVG ( Luftverkehrsgesetz) und die LuftVO 

(Luftverkehrs-Verordnung) in einer Reihe von Abschnitten positive Aussagen zum 

Schutz gegen Fluglärm enthalten: 

1. nach § 1 Abs.2 LuftVO soll Lärm vermieden werden 

2. nach § 6 LuftVO sind Sicherheitsmindesthöhen vorgegeben 

3. nach § 6 Abs.2 S.1 LuftVG ist bei der luftrechtlichen Genehmigung der 

Schutz vor Fluglärm angemessen zu berücksichtigen 

4. nach § 29 Abs.1 S.3 LuftVG können sogar Maßnahmen zur Abwehr von 

erheblichen Belästigungen durch Fluglärm im Benehmen mit den 

Immissionsschutzbehörden getroffen werden 

5. nach § 29b Abs.1 und Abs.2 ist auf den Schutz der Bevölkerung vor 

unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken und auf die Nachtruhe der 

Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen 

Grundsätzlich eröffnet das Luftverkehrsrecht Handlungsmöglichkeiten für die 

Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständige Stelle, die vom 

Flugsicherungsunternehmen (DFS) besetzt wird. 

Warum schreiten die Luftfahrtbehörden in der Praxis bei erkennbaren 

Gesundheitgefährdungen oder erheblichen Belästigungen nicht ein? 

Man muss ganz gelassen feststellen, dass weder die Luftfahrtbehörden noch die 

für die Flugsicherung Verantwortlichen bisher eine Notwendigkeit gesehen haben, 

das vorhandene Instrumentarium anzuwenden. 

Der § 29 LuftVG, der auch Ordnungswidrigkeitsverfahren (OWI) ermöglicht, wird 

als reiner Gefahrenabwehrparagraf ausgelegt, obwohl sein Wortlaut viel 

umfassender ist. 

Aufgrund des § 29b LuftVG können keine OWIVerfahren verfolgt werden. Das 

sieht das Gesetz zufälligerweise nicht vor. 

Es wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass ein bestehender Flughafen so 

viele Flugbewegungen wie möglich abwickeln kann, da normale Verkehrssteigerungen 

durch die Betriebsgenehmigungen gedeckt sein sollen. Dass 

gesundheitliche Beeinträchtigungen diesen Betriebsausweitungen entgegenstehen 

könnten, wird verschwiegen, verschleiert und vertuscht. 

Es ist ebenso kein Zufall, dass bei der Festlegung von Flugrouten durch das 

Luftfahrtbundesamt (LBA), dessen rein verkehrliche Ausrichtung nicht im 

geringsten durch immissionsschutzrechtlichen Sachverstand getrübt wird, diese 

unzumutbaren Lärm und erhebliche Belästigungen einschränkenden Bestimmungen 

des LuftVG keine Anwendung finden. 

Es bleibt zu hoffen, dass diese unhaltbaren Zustände unabhängige Gerichte 

veranlassen, eindeutig Position zu beziehen. 



Positive Akzente bezüglich der Bewertung des Fluglärms und notwendiger 

Abwägungsprozesse bei Flugrouten sind in der letzten Zeit sowohl vom 

Europäischen Gerichtshof als auch von bundesdeutschen Gerichten gesetzt 

worden. 

Fazit 

Die Konfliktlage im Fluglärmbereich ist erheblich. Angesichts vollkommen 

unbefriedigender Strukturen sind kurzfristige Verbesserungen kaum erkennbar. 

Die Novellierung des Fluglärmgesetzes und seine Integration in das Bundesimmissionsschutzgesetz 

bleibt einer der wichtigsten Forderungen. 

Die Anwendung der EU-Umgebungslärmrichtlinie kann zumindest helfen, die 

Belastungssituation korrekt darzustellen und auch den Gesamtlärm zu erfassen. 

Ein umweltverträglicher Luftverkehr muss ausreichende Schutzmaßnahmen und 

Entschädigungen bei vorhandenen Flughäfen sowie zusätzlich das Vorsorgeprinzip 

bei wesentlicher Änderung und Betriebserweiterung berücksichtigen. 

42 



Anlage 

Position der Bundesvereinigung gegen Fluglärm zur Novellierung des 

Fluglärmgesetzes (Quelle: www.fluglaerm.de) 

Allgemeine Erfahrungen 

• Das FluglärmG bietet keinen ausreichenden Schutz. Es berücksichtigt auch 

nicht die für sonstigen Verkehrslärm entwickelten Grenz- und Richtwerte 

/1/. 

• Das FluglärmG ist ein Flughafenschutzgesetz, denn es regelt nur 

(unzureichende) Maßnahmen in der Umgebung meist großer Flughäfen. Es 

regelt weder Belastungen an Regionalflughäfen, Landeplätzen, 

Hubschrauberflugplätzen, durch Hubschraubernachtübungen, noch den 

schlimmsten Fluglärm überhaupt, den Tieffluglärm /2/. 

• Das FluglärmG enthält durch Ungleichbehandlung betroffener Bürger 

verfassungswidrige Regelungen /3/ und ist mit anderen rechtlichen 

Regelungen nicht in Einklang /4/. 

• Folgen des Leq4: Bei gleichem Dauerschallpegel ergibt sich ein 

unterschiedlicher und teilweise auch unzureichender Schutz je nach 

Standort, Flugzeugmix und Widmungszweck. 

• Fluglärmkommissionen mit konkreter Aufgabenstellung /5/ fehlen an 

militärischen Flugplätzen. 

• Das FluglärmG gibt technische Verbesserungen nicht an die Betroffenen 

weiter /6/. 

• Das FluglärmG schützt nicht vor Lärmzunahmen (z.B. bei den hohen 

Wachstumserwartungen in den neuen Bundesländern), es setzt auch keine 

Grenzwerte. 

• Das FluglärmG berücksichtigt nicht die zum Klimaschutz notwendigen und 

aufgrund internationaler Verpflichtungen vorgesehenen Reduzierungsmaßnahmen 

/7/. 

• Das FluglärmG erzeugt einen immensen vermeidbaren /8/ Folgeaufwand. 

• Die verfassungsrechtliche Verpflichtung zur Nachbesserung verlangt die 

Novellierung /9/. 

Erforderliche Änderungen des Gesetzes 

• Regionalflughäfen, Landeplätze, Allgemeine Luftfahrt, Sportfluggeräte und 

militärische Tiefflug- und andere Übungsgebiete mit modifizierten 

Regelungen einbeziehen. 

• Recht auf Nachtruhe bzw. Nachtflugbeschränkungen /10/ ausdrücken; 

Kriterien festlegen. 

• Die Umweltkapazität /11/ muß bei Flughafenplanungen und -ausbauten als 

vorrangiger Maßstab eingeführt werden, denn der Schutz der Gesundheit 

hat Vorrang /12/ vor anderen Rechten. Die Umweltkapazität muß immer 

dem Verkehr angepaßt werden. 



44 

• Dauerschallpegel Leq4 durch den Beurteilungspegel Lr mit zusätzlicher 

Berücksichtigung der täglich 10 lautesten Maximalpegel ersetzen. 

• Neben den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres sind auch die zwei 

verkehrsreichsten Wochen mit ihren Beurteilungspegeln und den 

Maximalpegeln zu erfassen. 

• Die Beurteilungspegel sind auch für jede Startbahnrichtung getrennt für 

Landungen und Starts mit je 100 % des Verkehrs zu ermitteln und die 

jeweils höchsten Werte (Hüllkurve) für die Schutzmaßnahmen anzuwenden, 

damit die Gefahren nicht "weggemittelt" werden. 

• Prognosedaten sind nicht auf die nächsten 10 Jahre, sondern auf den zu 

erwartenden maximalen Ausbau zu beziehen. 

• Die in der Rechtsprechung im Lauf der Zeit gesenkten Grenzwerte für 

Zumutbarkeit und Tages- und Nachtschallschutz sind zu berücksichtigen. 

• Entsprechend den Schallschutz erweitern und eine dritte Zone einführen. 

• Technische Fortschritte den Betroffenen zukommen lassen /13/; regelmäßig 

überprüfen. 

• Verpflichtungen für die Flugsicherung zur Lärmoptimierung ins Gesetz 

aufnehmen. 

• Militärische Flughäfen gesondert behandeln (Verfassungswidrige 

Behandlung abstellen). 

• Beratungskommissionen an militärischen Flughäfen mit entsprechender 

Besetzung wie an Zivilflughäfen vorsehen. 

• Fluglärmschutzbeauftragte verbindlich und mit konkreter Aufgabenstellung 

und Kompetenzen bundesweit benennen. 

• Fluglärmmessungen auch an militärischen Flughäfen und in Tieffluggebieten 

vorschreiben. 

• Fluglärmmessungen müssen aufgabengerecht durchgeführt werden. Die 

Veröffentlichung der Werte von Messungen mit zu vielen Nebengeräuschen 

oder mit zu hohen Ansprechschwellen und deshalb sinnlosen Ergebnissen ist 

irreführend. 

• Bundesweit einheitliche Mindestveröffentlichungen vorschreiben. 

Literatur 

/1/ Bundesgerichtshof: Urteil vom 25.3.1993 - III ZR 60/91 - NJW 93, 1700. 

/2/ Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.: Forderungen zur Reduzierung des 

Fluglärms und zur Novellierung des Fluglärmgesetzes. Einstimmiger Beschluß anläßlich 

der Mitgliederversammlung vom 27. Bis 29. September 1985 in Hannover. 

Abgedruckt in: Oeser, K. u. J.H. Beckers (Hrsg): Fluglärm. Ein Kompendium für 

Betroffene. Umwelt Aktuell Band 19. Karlsruhe: C.F. Müller 1987. 

/3/ Beckers, J.H.: Ist die Bestimmung der Fluglärmschutzzonen verfassungswidrig? 

Manuskript, Juli 1993. 



Beckers, J.H.: Zweierlei Maß bei Fluglärm. Anwohner von militärischen und zivilen 

Flughäfen werden nach dem Gesetz ungleich behandelt. UMWELT 6/88, S. 297- 

298. 

Beckers, J.H.: Der äquivalente Dauerschallpegel des Fluglärmgesetzes führt zu 

praktischen und rechtlichen Problemen. Z. Lärmbekämpfung 40 (1993), S.169- 

173. 

/4/ Beckers, J.H.: Ausbau des Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede. Die 

Ergebnisse der fluglärmtechnischen und medizinischen Gutachten aus 1992 sind 

ein weiteres Beispiel dafür, daß das Fluglärmgesetz mit anderen Vorschriften der 

deutschen Rechtsordnung nicht in Einklang steht und auch deshalb novelliert 

werden muß. Ratingen: Stellungnahme vom 14.1.1994. 

/5/ Beckers, J.H.: Fluglärmminderung als Aufgabe für die Beratungskommissionen 

nach § 32 b LuftVG und Fluglärmmessungen als Hilfsmittel. Erweiterte Nachschrift 

des Referates anläßlich der Sitzung der Fluglärmkommission Leipzig/Halle am 

31.3. 1993 in Leipzig. 

/6/ Beckers, J.H.: Führen weniger laute Flugzeuge zu einem Rückgang der 

Lärmprobleme? Z.Lärmbekämpfung 38 (1991) S.109-113. 

/7/ Bundesrepublik Deutschland: Vertragsgesetz zur Ratifikation der 

Klimarahmenkonvention. Beschlossen von der Bundesregierung am 4.11.1992, 

vom Bundestag am 23.6.1993 und vom Bundesrat am 9. Juli 1993. 

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit: 

Umweltpolitik. Klimaschutz in Deutschland. Nationalbericht der Bundesregierung 

für die Bundesrepublik Deutschland im Vorgriff auf Artikel 12 des 

Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen. 

/8/ Beckers, J.H.: Der äquivalente Dauerschallpegel des Fluglärmgesetzes führt zu 

praktischen und rechtlichen Problemen. Z.Lärmbekämpfung 40 (1993), S.169- 

173. 

/9/ Bundesverfassungsgericht: Beschluß vom 14.1.1981 (1 BvR 

612/72)(Dr.Heyden-Entscheidung); Z.Lärmbekämpfung 28(1981),S.156-162. s.a.: 

NJW 81, 1655 = DBtr.81, 1180 = ZLW 82, 281 = UPR 81, 19. 

/10/ Seibert, W.: Nachtflugbeschränkungen an Verkehrsflughäfen in der 

Bundesrepublik und in Europa. Referat anläßlich des Aus- und Fortbildungsseminars 

der Bundesvereinigung gegen Fluglärm am 12./13.3.1993 in Hannover. 

Heer, H.: Überlegungen zur Begrenzung des nächtlichen Fluglärms am Flughafen 

Frankfurt/Main. Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie 

(1992?). 

/11/ A. Holtzhausen u. J. H. Beckers: Über die Umweltkapazität von Flughäfen. 

Kaarst/Ratingen, 27.2.1995. 

/12/ s. hierzu Urteil des OVG Münster vom 21.8.1980 - 12 A 1859/78 - und 

auch zur Schutzverpflichtung wegen des besonders hohen Ranges der körperlichen 

Unversehrtheit: BVerfG, Urteil vom 16.10.1977 - 1 BvR 5/77 - , BVerfGE 

46, 160 ff (164) und Beschluß vom 1.8.1978 - 2 BvR 1013, 1019 1034/77 - , 

BVerfGE 49, 24 ff (53). 

/13/ Bundesrepublik Deutschland: Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) vom 

15.März 1974. BGBl.74 I 721, u.a. geändert am 18.2.1986; BGBl.86 I 560. 



Arbeitsgruppe Straßenverkehrslärm 

Impulsvortrag von Susanne Neyen 

Rechtsschutz gegen Lärm und Luftverschmutzung / 

Unabhängiges Institut für Umweltfragen, Berlin 

Strassenverkehrslärm ist der Spitzenreiter in der Belästigungsskala. Ca. 65% der 

Bundesbürger fühlen sich durch ihn gestört oder belästigt. 

Bislang fehlt es jedoch an handlungsorientierten Gesetzen mit eindeutigen 

Grenzwerten, die die Behörden zum Ergreifen der erforderlichen Maßnahmen 

zwingen würden. 

Der derzeitige Rechtszustand ist auch unter dem Vorzeichen knapp gewordener 

Haushaltsmittel auf Dauer nicht akzeptabel. 

Die Verweigerungshaltung der Politik entfernt sich nicht nur von den Präferenzen 

der besagten ca. 65% der Bürger, vielmehr gebietet auch die Schutzpflicht aus 

Artikel 2 Abs. 2 S. 1 GG ein angemessenes Vorgehen gegen Lärmbelästigung 

durch Altanlagen (bereits bestehende Strassen), wenn sie im Grenzbereich zur 

Gesundheitsgefährdung liegen, was bei andauernder erheblicher Belästigung im 

medizinischem Sinne zu erwarten ist. 

Nur bei Strassenneubauten müssen Lärmgrenzwerte verbindlich eingehalten 

werden (16. BImSchV). 

Eine seit Jahren geforderte Lärmsanierung an bestehenden Strassen mit Hilfe eines 

„Verkehrslärmschutzgesetzes“ ist bislang nicht erlassen worden. 

Not macht erfinderisch. 

Das Unabhängige Institut für Umweltfragen e.V. unterstützt seit 1992 mit seiner 

Aktion „Rechtsschutz gegen Lärm- und Luftschmutz“ Anwohner verkehrsreicher 

Strassen in Ihrem Rechtsanspruch auf Schutz und körperliche Unversehrtheit. 

Diese Bürger versuchen, über den Weg einer gerichtlichen Auseinandersetzungen 

die verantwortlichen Behörden zu zwingen, Maßnahmen zur Verkehrsminderung 

durchzusetzen. 

Die Initiative „Rechtschutz gegen Lärm- und Luftschmutz“ unterstützt die Bürger 

auf folgende Weise: 

46 

• Sie informiert über die Rechte zum Schutz gegen Lärm und Luftschadstoffe. 

• Sie hält Antrags- und Widerspruchsmuster für die rechtlichen Schritte gegen 

die Behörden bereit; sie vermittelt Rechtsanwälte, die die Klagen betreuen. 

• Sie verwaltet einen Rechtshilfefond , mit dem unter Umständen finanzielle 

Risiken der Klageführer gemindert werden können. 

Die Strassenverkehrsverordnung (§45 StVO) und das Bundesimmissionsschutzgesetz 

(BImSchG) sind die wichtigsten rechtlichen Grundlagen der Initiative. 

Sie ermöglichen den Behörden, Maßnahmen zum Schutz der Anwohner vor 

schädlichen Einflüssen des Autoverkehrs zu ergreifen; und unter bestimmten 

Voraussetzungen verpflichten sie sie dazu. 

Der Paragraph §40 Abs. 2 BImSchG ermächtigt die Straßenverkehrsbehörden 

ebenfalls Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm 

und Abgasen anzuordnen. 



Die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) nennt Richtwerte, 

bei deren Überschreitung aus Gründen des Lärmschutzes Beschränkungen des 

Straßenverkehrs zu prüfen sind. 

Überblickend kann man feststellen, dass es in Deutschland noch keine Gesetze mit 

festgelegten Grenzwerten (welche auf aktuellen medizinischen Wissensstand 

basieren) gibt, die die Behörden eindeutig beim Überschreiten gesundheitsgefährdender 

Lärm- und Luftschadstoffwerte zum Handeln zwingen. 

Die aktuellen Gesetze und Verordnungen werden wiederum nicht im vollen 

Rahmen ausgeschöpft. 

Die bestehenden Gesetze und Verordnungen ermächtigen zwar die Behörden 

Maßnahmen im Bedarfsfall zu ergreifen, von dieser Befugnis nehmen die 

Behörden aber wie die Praxis in Berlin zeigt, im Regelfall kein Gebrauch. 

Einerseits wird ein Bedarf gar nicht erst festgestellt, weil sich die Behörde trotz 

Pflicht weigert, Daten über Lärm- und Schadstoffe zu ermitteln. Und andererseits 

wird diese Ermächtigungsbefugnis von der Behörde in der Regel so ausgelegt, dass 

ein Ablehnungsbescheid beschlossen wird. Das heisst, es werden keine 

verkehrsregelnden Maßnahmen zum Schutz der Gesundheit der Anwohner 

erlassen. 

Dieses Vorgehen ist weder bürgernah noch im Sinne des Gesetzes. 

Hier setzt die Initiative Rechtschutz gegen Lärm- und Luftschmutz an. 

Sie unterstützt Bürger, die sich gegen die ignorante Politik der Behörden wehren 

wollen, denn jeder Bürger hat das Recht Daten über die Belastungen durch Lärmund 

Schadstoffe in seiner Straße zu kennen und von der Behörde beim 

Überschreiten gesundheitsgefährdender Werte Maßnahmen zum Eingreifen 

einzufordern bzw. prüfen zu lassen. 

Die Behörden sind wiederum verpflichtet dem Anliegen der Bürger 

nachzukommen, d.h. zu prüfen, ob und wie hoch Belastungen auftreten und 

Möglichkeiten einer Reduzierung abzuwägen. In ihrem Ermessungsspielraum liegt 

es dann, ob konkrete Maßnahmen ergriffen werden oder nicht. 

Erst wenn eine umfassende Prüfung erfolgt ist und es unmöglich erscheint 

verkehrsreduzierende Maßnahmen zu ergreifen, haben die Behörden das Recht 

derartige Anträge abzulehnen. 

Die Initiative bewirkt natürlich keine Änderung der aktuellen Gesetzeslage durch 

Grundsatzentscheide, aber sie macht auf die Defizite aufmerksam, indem der 

Unmut der Bürger vor den Gerichten landet. Sie zeigt auf, dass ein akuter 

Handlungsbedarf in der Erlassung von konkreten Gesetzen mit eindeutigen 

Grenzwerten und der Pflicht zum Handeln bei Überschreitung dieser Werte 

besteht. 

So lange sich ein derartiges gesundheits- und verantwortungsbewusstes Verhalten 

der Behörden noch nicht durchgesetzt hat, wird die Initiative Bürger unterstützen 

und bedankt sich an dieser Stelle bei allen Klägern, die viel Zeit, Energie, 

Engagement, Nerven und auch Geld investiert haben, die Behörden in Form eines 

Antrages, eines Widerrufes und letztendlich mit einer Klage vor dem 

Verwaltungsgericht auf ihre Pflichten hingewiesen haben. 




Straßenverkehrslärm 

Moderation: Gerd Lottsiepen, VCD 

und Frauke Spottka, VCD 

Anzahl der Teilnehmer/innen: ca. 25 

1. Defizitanalyse 

Die Arbeitsgruppe stellte zunächst heraus, dass die Defizitanalyse über zwei verschiedene 

Ansätze erfolgen könne: 

48 

• sachbereichsbezogene Defizitanalyse 

• adressatenbezogene Defizitanalyse 

1.1 Sachbereichsbezogene Defizitanalyse 

Sachbereich Planung 

• Baurecht und Lärmschutzrecht sind nicht aneinander angeglichen 

• § 40 BImSchG harmoniert nicht mit Baurecht 

• keine Verkehrsfolgenbetrachtung 

• keine verkehrsträgerübergreifende Betrachtung 

• Verkehrspläne und Immissionsschutzpläne (insbesondere Lärmminderungspläne) 

sind nicht miteinander verknüpft 

• keine Gesamtbetrachtung (Summenbetrachtung) des Lärms 

• Beweislast liegt bei den Betroffenen 

• kein Anspruch auf Lärmsanierung 

Sachbereich Verkehrs-Ordnungsrecht 

• § 40 BImSchG wurde angepasst für den Schutz vor Luftverunreinigungen, 

aber nicht für den Schutz vor Lärm 

• Vollzugsdefizit beim § 45 StVO (Rechtsgrundlage für Verkehrsbeschränkungen) 

• Es fehlen dem Stand der Technik bezogene Grenzwerte für Kraftfahrzeuge 

• Vollzugsdefizite bei der Geschwindigkeitskontrolle 



Sachbereich Bildung 

• Mangelnde fachliche Fortbildung in den Kommunen 

• Unzureichende Mobilitätserziehung 

• Fahrschulausbildung und Fahrlehrerausbildung berücksichtigt zu wenig 

Aspekte des lärmarmen Fahrens 

• Mangelnde Bewusstseinsbildung beim Thema „Verkehrslärm“ 

Sachbereich Finanzen und anderes 

• Fehlende Finanzierungsmittel für Lärmschutzmaßnahmen 

• Mangelnde Mittel für Lärmsanierung 

• Zu geringe Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs 

• Teilweise falsche behördentechnische Anbindung des Bereiches „Lärm“ 

1.2 Adressatenbezogene Defizitanalyse 

Zuständigkeit beim Bund (v.a. BMU/BMVBW) 

• Baurecht und Lärmschutzrecht sind nicht aneinander angeglichen 

• § 40 BImSchG wurde angepasst für den Schutz vor Luftverunreinigungen, 

aber nicht für den Schutz vor Lärm 

• Vollzugsdefizit beim § 45 StVO (Rechtsgrundlage für Verkehrsbeschränkungen) 

• kein Anspruch auf Lärmsanierung 

• Verkehrspläne und Immissionsschutzpläne (insbesondere Lärmminderungspläne) 

sind nicht miteinander verknüpft 

• Beweislast liegt bei den Betroffenen 

• keine Gesamtbetrachtung (Summenbetrachtung) des Lärms 

• Es fehlen dem Stand der Technik bezogene Grenzwerte für Kraftfahrzeuge 

Zuständigkeit beim Land bzw. bei Kreisenund deren Verbünden 

• fehlender ÖPNV 

• mangelnde fachliche Fortbildung in kleinen Kommunen 

• keine Verkehrsfolgenbetrachtung und verkehrsmittelübergreifende Planung 

• keine Verknüpfung der Umweltziele in Finanzierungsprogrammen 

• unzureichende Mobilitätserziehung (u.a. in der Schule) 

• Vollzugsdefizite bei der Geschwindigkeitskontrolle 

Zuständigkeiten bei den Kommunen 

(nicht mehr ausgeführt) 



2. Problemlösungsansätze 

50 

• Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht – 

Festlegung von Immissionswerten; nicht nach Größe der Kommunen 

unterscheiden 

• Umsetzung der Richtlinie zur Strategischen Umweltprüfung (SUP) – 

flächendeckende Einführung der SUP für alle Verkehrsträger 

• Verbesserung der tatsächlichen Umsetzung der Lärmminderungspläne (§ 47 

a BImSchG) 

• Maßnahmen aus § 47a BImSchG (Lärmminderungsplanung) sollte zum 

Fördertatbestand des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes werden 

• Verbesserung der bzw. Schaffung von Geräuschvorschriften für 

Kraftfahrzeuge, Reifen und Straßenbeläge („Flüsterasphalt“) bezogen auf 

die Grenzwerte und Messverfahren 

• Gemeinsamer Finanzierungstopf für Mittel zur Lärmsanierung (bestehende 

Straßen und Schienenwege) und Lärmvorsorge (Neubau und wesentliche 

Änderung von Verkehrswegen) (in der AG umstritten!) 

• Schaffung einer Ausgleichsregelung für Lärmschutz analog zum 

Naturschutzrecht (in der AG umstritten!) 

• Schaffung einer Radverkehrverträglichkeitsprüfung bzw. einer allg. 

Umweltverträglichkeitsprüfung im Verkehr) (in der AG umstritten!) 

• Unterstützung von finanzschwachen Kommunen bei Fragen der Lärmminderungsplanung 

(z.B. Pool für Beratung der Kommunen) 

• Förderung von umweltverträglichen Verkehrsarten (Fußgänger- und Radverkehr 

sowie öffentlicher Personennahverkehr) 

• (Verkehrsvermeidung und -verlagerung („Stadt der kurzen Wege“) 

• Schaffung einer Rechtsgrundlage für die nachträgliche Anordnung von 

Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Straßen 

• Mobilitätserziehung erneuern 

• neue Ausrichtung der Fahrausbildung 



Verringerung der Lärmemissionen und 

-immissionen durch den Straßenverkehr 

Nachtrag zur Arbeitsgruppe Straßenverkehrslärm 

Prof. Dr.-Ing. Bruno M. Spessert 

Fachhochschule Jena 

Reduktion der Lärmimission/Lärmsanierung 

• Kurzfristig müssen bestehende Straßen, deren Verkehrslast durch Neu- oder 

Umbau anderer Straßen merklich erhöht wird, bezüglich der in der 

16.BimschV festgelegten Immissionsgrenzwerte wie neu- oder umgebaute 

Straßen behandelt werden. 

• Mittelfristig müssen die in der 16.BimschV festgelegten 

Immissionsgrenzwerte für bestehende Bundesfernstraßen auf Landes- und 

Kreisstraßen ausgedehnt werden. Der „Haushaltsvorbehalt“, der die 

Lärmsanierung von der Haushaltslage abhängig macht, muss nach einer 

Übergangszeit entfallen. 

• Längerfristig müssen außerdem die in der 16.BimschV festgelegten 

Immissionsgrenzwerte für bestehende Bundesfernstraßen herabgesetzt 

werden. 

Geräusch-Typprüfung von Kfz: Neues Messverfahrens, drastische Absenkung der 

Geräuschgrenzwerte und Verbot lauter Reifen 

• Die „beschleunigte Vorbeifahrt“ bei der Kfz-Typprüfung muss durch ein 

realistischeres Messverfahren ersetzt werden. 

• Die Geräuschgrenzwerte sind drastisch abzusenken, und zwar in einer 

Größenordnung von 4 bis 6 dB(A). 

• Für Motorräder müssen endlich ähnlich niedrige Geräuschgrenzwerte gelten 

wie für Pkw. 

• Alle neu zugelassenen Kfz dürfen nur noch mit solchen Reifentypen 

betrieben werden, deren Geräuschemission nicht höher ist als der während 

der Geräusch-Typprüfung verwendete Reifentyp. 

Geschwindigkeitsbegrenzungen 

• Die Höchstgeschwindigkeit auf den deutschen Autobahnen ist sofort auf 

höchstens 120km/h zu begrenzen. 

• Die automatische Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit mittels Satellitennavigationssystem 

ist für alle neu zugelassenen Kfz spätestens ab 2006 

zwingend vorzuschreiben. 




Schienenverkehrslärm 

Moderation: Michael Müller, VCD 

Anzahl der Teilnehmer/innen: 13 

1. Vorbemerkung 

Zu Beginn einigte sich die Arbeitsgruppe darauf, dass ein großes Manko das 

Fehlen eines klaren Leitbildes (ähnlich dem bei der Lokalen Agenda 21) sei. Als 

Leitbild wurde definiert: „Abbau von Belastungen durch Lärm“. Dieses müsse 

über allem stehen. Daraus sollten anspruchsvolle Zielwerte mit Zwischenschritten 

definiert werden. Daran haben sich alle Regelungen und Maßnahmen zu 

orientieren. 

2. Defizitanalyse und Handlungsvorschläge 

Problemsichten und 

Handlungsbedarf 

ungenügende Mess- und 

Berechnungsverfahren; 

teilweise mangelhafte Bewertung 

teilweise fragwürdige Anwendung 

des Schienenbonus 

bei höheren Zugfrequenzen 

(insb. im Güterverkehr) 

mangelnde Kontrolle über 

die Einhaltung von Lärmgrenzwerten, 

insbesondere 

über den Schienenzustand 

teilweise unsachgemäße 

1:1-Übertragung von 

Grenz- bzw. Richtwerten 

bei der Lärmsanierung von 

der Straße auf die Schiene 

52 

Handlungsmöglichkeiten Akteur 

Entwicklung eines geeigneten Verfahrens, 

unter Einbeziehung: 

• aller Betriebszustände 

• des Maximalpegels und Anzahl der 

Schallereignisse 

• des Luftschalls des Körperschalls und 

der Tonhaltigkeit 

bessere Anwendbarkeit und Abwägbarkeit 

unter Anwendung obiger Mess- und 

Bewertungsverfahren 

klare Festlegung von Verantwortlichkeiten: 

• vom Betreiber unabhängig, 

• mit Kompetenzen ausgestattet (z.B. 

für Sanktionen) 

• Herstellung von Transparenz (z.B. 

Veröffentlichen von Messwerten 

entlang des Schienennetzes) 

• Gesetzliche Vorgaben für den 

Schienenzustand 

Zielwerte auf jeweilige Verkehrsträger 

definieren 


Bund 

Fernverkehr: 

EBA 

Nahverkehr: 

Länder/ 

Kommunen 

Bund


Problemsichten und 

Handlungsbedarf 

fehlende Grenzwerte für 

Neufahrzeuge 

(Anm.: Grenzwerte für 

Hochgeschwindigkeitszüge 

ab 1.12.02 in Kraft, für 

andere „interoperable“ 

Fahrzeuge in Vorbereitung) 

problematische 

Unterscheidung der 

Belastungsverträglichkeit 

nach Nutzungsgebieten 

(z.B. reines Wohngebiet / 

Mischgebiet) 

Aktivierung lange Zeit 

ungenutzter Bahnstrecken 

entlang in der Zwischenzeit 

gewachsener 

Wohnbebauung 

ungenügende 

Wirkungsforschung über 

Minderungspotenziale beim 

Fahrweg 

fehlende Kosten/Nutzen- 

Analyse bei der Beurteilung 

von Lärmminderungsmaßnahmen 

Bevorzugung passiver 

Lärmminderungsmaßnahmen 

bei der öffentlichen 

Finanzierung 

Anteil ausländischer 

Waggons mit Klotzbremsen 

keine Betrachtung der 

einzelnen Verkehrsträger bei 

parallel verlaufenden 

Verkehrswegen 

Unterscheidung „baulicher 

Eingriff“/Steigerung der 

Verkehrsmenge 

Handlungsmöglichkeiten Akteur 

klare Regeln /Grenzwerte für Neufahrzeuge 

für die Gesamtlebensdauer (d.h. inkl. 

Kontrollmechanismen); 

schnellere Durchsetzbarkeit durch 

Vorgabe bei Ausschreibungen (SPNV, 

kommunaler ÖPNV: hier insbesondere 

Verbieten von „Kurvenkreischen“) 

keine Unterscheidung, da Belastungen für 

den Menschen überall gleich 

Einhaltung der Lärmgrenzwerte muss 

gewährleistet sein (gilt auch bei 

Ausweisung neuer Wohngebiete entlang 

von Schienenstrecken) 

Kommune nicht Betreiber ist hier 

verantwortlich! 

verstärkte Durchführung von 

Modellvorhaben „Leiser Fahrweg“/“Leise 

Schienenfahrzeuge“ 

Gegenüberstellung Kosten passiver/aktiver 

Lärmschutz zeigt deutlich günstigeren Wert 

für Maßnahmen an der Quelle 

Lärmsanierung an der Quelle hat 

Vorrang, und zwar sowohl bei Sanierung 

wie Vorsorge! 

EU-weite Regelungen nötig; 

Option Trassenpreisgestaltung: Anreize 

über emissionsabhängige Trassenpreise 

(evtl. Finanzierung lärmarmer Fahrzeuge 

aus Erlösen) 

verkehrsträger übergreifender Ansatz, d.h. 

Ermittlung und Bewertung der 

Gesamtbelastung 

gleich behandeln (Problem: faktische 

Überprüfung nach jedem Fahrplanwechsel) 

EU 

Länder/ 

Kommunen 

Bund 

Kommunen 

(Bauleitplanung) 

Bund 

Bund/ 

Länder 

EU; Bund 

Bund 

Bund 



Ergebnisse der Arbeitsgruppe Flugverkehrslärm 

Moderation: Helmar Pless, VCD 

Anzahl der Teilnehmer/innen: 11 

1. Probleme und Defizite 

54 

• Fluglärm, insbesondere während der Nacht, kann zu Unterbrechung des 

Schlafrhythmus und zu Aufwachen und damti zu gesundheitlichen 

Beeinträchtigungen führen. 

• Es gibt keine Grenzwertfestlegung für den Begriff „erhebliche Belästigung“. 

• Die Planung von Verkehrsflughäfen in Deutschland verläuft unkoordiniert 

und nicht bedarfsgerecht (Die Kompetenz des Bundes wird nicht 

wahrgenommen. Eine integrierte verkehrsträgerübergreifende Planung 

besteht nicht; hierfür gibt es noch keine gesetzliche Grundlage). 

• Der äquivalente Dauerschallpegel (Leq) ist als einziger Parameter ein 

unzureichender Maßstab für die Beurteilung von Fluglärm. Zusätzlich sollten 

die Zahl der Überflüge und die Pegelhöhen angegeben werden. 

• Es gibt keine einheitlichen Mess- und Beurteilungsmethoden der 

verschiedenen Verkehrslärmquellen (Flugverkehr, Schienenverkehr, Straßenverkehr). 

• Es besteht ein Vollzugsdefizit bei der Überwachung der Einhaltung von 

Flugrouten. Die Vorschriften hierfür sind nicht ausreichend. 

• Bei der Festlegung von Flugrouten findet keine vorhergehende umfassende 

immissionsschutzrechtliche Abwägung statt. 

• Es gibt keine (nur unzureichende) Immissionsgrenzwerte für Flugzeuge. 

• Obwohl die Entwicklung leiser Flugzeuge möglich ist, werden die 

Grenzwerte nicht verschärft. Es bestehen auch deshalb kaum wirtschaftliche 

Anreize, weitere Forschungen zu betreiben. 

• Obwohl Unterlagen vorhanden sind, werden Schallimmissionspläne für 

Fluglärm nicht erstellt. 

2. Lösungs- und Reformvorschläge 

• Lärmschutz muss integrativer Bestandteil einer Gesamtverkehrsplanung sein. 

So sollte es eine übergreifende Verkehrsentwicklungsplanung auf Bundesund 

Landesebene geben, um z.B. Kurzstreckenflüge auf die Bahn zu 

verlagern. 

• Es sollte eine integrierte Verkehrsplanung des Bundes auch für die 

Verkehrsflughäfen und der Länder für Regionalflughäfen geben, um eine 

bedarfsgerechte Planung zu ermöglichen (Flughafenplanung sollte nicht den 

allein Ländern vorbehalten sein). 



• Neben dem Mittelungspegel sollte es auch andere Maßstäbe geben, um 

Fluglärm zu beurteilen (insbesondere Berücksichtigung der Anzahl und 

Pegel von Einzelschall-Ereignissen). 

• Durchsetzung von Nachtflugverboten. 

• Verstärkte Anstrengungen zum Bau leiserer Flugzeuge, z.B. durch 

• mehr Forschungsförderung, 

• strengere Grenzwerte, 

• ökonomische Anreize wie Landegebührenstaffelung nach Lautstärke 

der Flugzeuge. 

• Verbesserung von Transparenz und Bürgerbeteiligung im Bereich des 

Flugverkehrs, z.B. durch: 

• gesetzlich geregelter Mitteilungspflicht der Flughafenbetreiber in den 

Bereichen Flugbewegungen, Überschreitung von Grenzwerten, 

Nutzung der Landebahnen u.ä. 

• stärkere Beteiligung der Immissionsschutzbehörden bei der 

Überwachung der Belastungssituation in der Nähe von Flughäfen. 

• Bessere Überwachung der Einhaltung von Flugrouten, z.B. durch 

• die Festlegung von Kriterien für die Deutsche Flugsicherung 

• durch die Schaffung von personeller und sachlicher Kompetenz bei 

den Immissionsschutzbehörden. 

• Rechtsstaatlicher Abwägungsprozess bei der Festlegung und Einhaltung der 

Flugrouten (Transparenz der Kriterien). 

• Stärkere Reglementierung der satelittengestützten Flächennavigation (GPS- 

Navigation) durch den Gesetzgeber. (Eine GPS-Navigation sollte erst 

oberhalb von ca. 5.000 Fuß bzw. ca. 8.000 Fuß bei Abflügen einsetzen. Der 

Deutschen Flugsicherung darf keine Definitionsmacht gegeben werden, was 

eine „lärmrelevante Höhe“ ist.) 

• Verstärkte Forschungsanstrengungen im Bereich „Belästigungswirkungen 

von Fluglärm“. 



Teilnehmerverzeichnis 

56 

Name Organisation, Behörde, Firma Ort 

Heike Aghte Deutscher Naturschutzring Berlin 

Heidemarie 

Apel-Schmelter 

SPD-Bundestagsfraktion Berlin 

Michael Bayr Verkehrsministerium Brandenburg Potsdam 

Dr. Tobias Behnen Universität Hannover Hannover 

Dr. Henning Berger Rechtsanwälte White & Case, Feddersen Berlin 

Eckhard Bock Stadtplaner SRL Berlin 

Peter Böhme Bremen 

Hans M. Bohny Bay. Landesamt für Umweltschutz Augsburg 

Dr. Hans Joachim 

Braune 

DB Cargo AG Mainz 

Eberhard Brendel Umweltministerium Brandenburg Potsdam 

Monika Brinkmann Bürger für eine lebenswerte Wedemark e.V. Wedemark 

Marcus Brixi Lärmschutzverein Markkleeberg e.V. Markkleeberg 

Regina Bühring IBPM Berlin Berlin 

Ulrich Draub BI Remberti-Ring, Bremen Bremen 

Katharina Eberstein VCD Berlin 

Herr Fiedler Planungsbüro Hunger Dresden 

Dr. Axel Friedrich Umweltbundesamt Berlin 

Jens-Ole Gerecke SPD-Bundestagsfraktion Berlin 

Hans-Joachim Giering Berlin 

Martina Gülzow Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V. Berlin 

Harald Güther Institut für Städtebau Berlin Berlin 

Prof. Dr.-Ing. Markus 

Hecht 

TU Berlin, FG Schienenfahrzeuge Berlin 

Dr. Eckhart Heinrichs Kommunaldata Berlin 

Dr. Hans-Joachim 

Henze 

IASP, Humboldt-Universität Berlin Berlin 

Uwe Höger Ing.-Büro akp Stadtplanung & Regionalentw. Kassel 

Dr. Volker Irmer Umweltbundesamt Berlin 

Michael Jäcker- 

Cüppers 

Umweltbundesamt Berlin 

Hartmut Jonas Landesumweltamt Brandenburg Potsdam 




Gabi Jung BUND Berlin Berlin 

Rolf Kemper Rechtsanwälte Kemper & Sommer Berlin 

Regina Kirchner DB, Bahn-Umwelt-Zentrum Brandenburg 

Tanja Klebsch BUND, Bundesgeschäftsstelle Berlin 

Hans-Peter Kleemann B.A.U. Büro für Angew. Umweltschutz Stuttgart 

Dr. Remo Klinger Rechtsanwälte Geulen & Klinger Berlin 

Christian Kölling Lokale Agenda 21 Neukölln Berlin 

Stefan Kohte VCD Berlin Berlin 

Dieter Krane DAL e.V. Meerbusch 

Helmut Krüger VCD Brandenburg Potsdam 

Eberhard Lange Brandenburg 

Bernd Lehming Senat Berlin Berlin 

Frauke Lendowsky Allianz pro Schiene e.V. Berlin 

Anke Lobmeyer IFV Bahntechnik e.V. Berlin 

Gerd Lottsiepen VCD Berlin 

Karl-Heinz Ludewig UMKEHR e.V. Berlin 

Heinz Mazur PGT Planungsgem. Dr.-Ing. W. Theine Hannover 

Annette Meyer- 

Placke 

AG gegen Fluglärm Lienen e.V. Lienen 

Erhard Michel Deutsche Bahn AG Berlin 

Oliver Mietzsch Deutscher Städtetag Berlin 

Samy Monsched Brüel & Kjaer GmbH Berlin 

Michael Müller VCD Bonn 

Prof. Dr.-Ing. 

Wolfgang Neise 

DLR - Abt. Turbulenzforschung Berlin 

Susanne Neyen Unabhängiges Institut für Umweltfragen Berlin 

Hans Onnich DB-Systemtechnik München 

Christopher Plass Hessischer Rundfunk Berlin 

Helmar Pless VCD Bonn 

Roland Quentmeier VCD KV Sauerland Sundern 

Andreas Rade Bundestagsfraktion Bündnis 90/ Die Grünen Berlin 

Christoph Rau Europ. Akademie für Städtische Umwelt Berlin 



58 


Heinz Joachim 

Rehbein 

Ingenieurbüro Rainer Auktor Würzburg 

Christoph Rudel VCD Brandenburg Fürstenberg 

Heiko Rund IBPM Berlin Berlin 

Dorothea Salz TU Berlin, FG Schienenfahrzeuge Berlin 

Dr. Lars Schade Umweltbundesamt Berlin 

Martin Schlegel BUND Berlin Berlin 

Wolfram Schmidt TU Dresden Dresden 

Ulrich Schober DIN Deutsches Institut für Normung Berlin 

Dirk Schreckenberg ZEUS GmbH Bochum 

Prof. Dr. Giselher 

Schuschke 

DAL e.V., BUND AK Immissionsschutz Magdeburg 

Karsten Sommer Rechtsanwälte Kemper & Sommer Berlin 

Prof. Dr.-Ing. Bruno 

Spessert 

FH Jena, BUND AK Immissionsschutz Jena 

Merja Spott BUND Berlin Berlin 

Frauke Spottka VCD Berlin 

Dr. Reiner Stenschke Umweltbundesamt Berlin 

Volker von Bernuth Kleinmachnow 

Stephan von Dassel Bündnis 90/ Die Grünen, Fraktion Berlin Berlin 

Annette Volkens VCD Berlin 

Maureen 

Waclawczyk 

Bundesverkehrsministerium Berlin 

Petra Wagner GTA Ges. für Technische Akustik mbH Hannover 

K. Michael Walk Verkehr human GmbH Berlin 

Dr.-Ing. Heidemarie 

Wende 

Umweltbundesamt Berlin 

Sibylla Windelberg Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. Hannover

Tagungsband1 für PDF - VCD

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?