Tagungsband1 für PDF - VCD

VCD Tagungsband Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung Dez. 2002
passiert, vielleicht nur ein Schreibfehler, der jemandem unterlaufen ist. Die
Industrie hat jedenfalls genau auf die Anforderung hin gebaut und daher kann sie
auch nicht mehr in die Pflicht genommen werden.
Hohe Rollgeräusche werden vor allem
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Anregung
Abb. 4: Rollgeräusch
Fahrgeschwindigkeitseinfluss
Eigenschaften
Erregung Körperschall
Emission
Immission
Radrauheit
r R (I)
durch eine zu große Radrauhigkeit und
Schienenrauhigkeit verursacht (Abbildung
4). Deswegen sind das Schleifen
von Schienen sowie glatte Räder sehr
sinnvolle Maßnahmen. Die Summe der
Rauhigkeit wirkt dann in der
Kontaktfläche Rad-Schiene. Auch hier
kann einiges gemacht werden, etwa über
die Schienenprofilform oder das
Zwischenmedium.
Die Fahrgeschwindigkeit spielt nicht nur
über den Lärmpegel eine Rolle, sondern
auch über die Frequenz. Hier findet
praktisch eine Wandlung von der
Wellenlänge über die Fahrgeschwindigkeit
in die Frequenz statt.
Eine ganz entscheidender Faktor bei der
Lärmminderung sind die Eigenschaften
sowie die Geometrie von Rad und Gleis. Hier gibt es bislang erst wenige
Parameter, um die man sich kümmert, weswegen hier noch ein ganz erhebliches
Potential steckt.
Diese ganze Wirkungskette führt zur Erregung von Körperschall und die
Schwingung von Rad und Gleis. Solange dabei kein Luftschall abgestrahlt wird, ist
dies nicht weiter problematisch. Die Abstrahlung des Luftschalles kann durch eine
Reihe von Maßnahmen beeinflusst werden. Heute macht man dies vor allem auf
dem Ausbreitungsweg durch Lärmschutzwände.
Die Wirkungskette (Abbildung 4) zeigt, dass es eine Reihe von
Einflussmöglichkeiten gibt, die heute nur zum Teil genutzt werden. Weitgehend
sind diese Maßnahmen auch additiv, zwar nicht immer so, dass man die Pegel
einfach zusammenzählen kann, aber man hat zusätzlichen Nutzen durch
zusätzliche Maßnahmen. Dies wird häufig übersehen. Wenn man etwa ein 15 dB-
Problem hat, hilft oft das Addieren von 5- oder 6- dB-Effekten, um bei den
gewünschten 15 dB anzukommen.
Die Problematik der Kurvenfahrt wird oft vernachlässigt. Ich will mit den
folgenden drei Geräuschmessungen
bei Straßenbahnen das besondere
Problem des Kurvenquietschens
darstellen (Abbildung 5). Die
Messungen haben wir an Straßenbahnen
in Potsdam gemacht, die
aber auch für andere Orte durchaus
typisch sind. Es wurde jeweils der
Maximalpegel in einer Entfernung
von 7,5 m bestimmt bei einer
Geschwindigkeit von 30 km/h:
S
Kontaktfläche,
Radaufstandspunkt
f = v / l
Schienenrauheit
r S (I)
Material (Steifigkeit, Dämpfung) und
Geometrie von Rad und Gleis
Schwingung von
Rad und Gleis
Abstrahlung
Luftschall
Ausbreitung
Lärmbelästigung
© VCD 12/2002
Abb. 5: Kurvengeräusch bei 30 km /h
Kurvengeräusch
Kurvenkreischen
Breitbandgeräusch
R = 33 m
Fahrt im Bogen mit
Kreischen L p = 90 dB (A)
Fahrt im Bogen ohne
Kreischen L p = 74 dB (A)
Fahrt in Gerade L p = 68 dB (A)
Straßenbahn KT4D,
Potsdam, Februar 2002
L P
85
80
75
70
65
60
55
50
[dB]
45
40
35
30
25
20
15
10
0.0 0.2 0. 4 0.6 0.8 1. 0 1.2 1. 4 1.6 1.8 2. 0 2.2 2.4
f [kHz]