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VCD Tagungsband Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung Dez. 2002 12 Vergleich der spezifischen Geräuschemissionen im Personennahverkehr (Abb. 15) LAm in 25 m in dB(A) (Mittelungspegel in dB(A) in 25 m Abstand bei v = 50 km/h und für 1000 Personen/Stunde) 64 63 62 61 60 59 58 60 Pkw 62 Bus 60 63 Straßenbahn Schotter Feste Fahrbahn Vergleich der spezifischen Geräuschemissionen im Personenfernverkehr (Abb. 16) LAm in 25 m in dB(A) LAm in 25 m in dB(A) (Mittelungspegel in dB(A) in 25 m Abstand bei v = 120 km/h und für 1000 Personen/Stunde) 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 67 68 Pkw IC km/h 62 200 ICE ICE Vergleich der spezifischen Geräuschemissionen im Güterverkehr (Abb. 17) (Mittelungspegel in dB(A) in 25 m Abstand bei v = 80 km/h und für 1000 Tonnen/Stunde) 70,5 70 69,5 69 68,5 68 67,5 67 68 LKW 70 Güterzug 67 Folgende Darstellung (Abbildung 16) bezieht sich auf den Personenfernverkehr. Sie sehen vor allem, dass der ICE deutlich leiser ist bei gleicher Geschwindigkeit – in diesem Falle 120 km/h. Warum? Der ICE hat eine neue Technik, nämlich Scheibenbremsen. Außerdem werden seine Räder regelmäßig abgeschliffen und die meisten dieser Züge fahren auf Neubaustrecken, die regelmäßig geschliffen werden. Das zeigt das Potenzial, was hier besteht – technisches Potenzial. Dass der ICE ein Problem bei sehr hohen Geschwindigkeiten hat, das hat einfach zu tun mit der Aerodynamik. Das könne wir nicht verhindern. Es sei denn, wir lassen die Züge langsamer fahren an den Stellen, wo die Menschen wohnen. Folgende Abbildung (Abbildung 17) zeigt das Problem mit dem Güterverkehr. Hier ist der Güterzug eindeutig lauter als der LKW, der uns auch schon zu laut ist. Also hier ist in beiden Fällen Handlungsbedarf gegeben. Was ist das einfachste und erste, was gemacht werden müsste? Alle Schienen, die in Bereichen liegen, wo Menschen wohnen, müssen regelmäßig geschliffen und überwacht werden (Abbildung 18). Das wäre die einfachste und billigste und schnellste Methode, um die Lärmemissionen des Schienenverkehrs schnell zu mindern. Deswegen waren wir auch sehr froh darüber, dass das Schienenschleifen in die Lärmsanierung einbezogen wurde. Aber allzu viel ist hier nicht passiert. Pegelerhöhungen durch realen Schienenzustand (Abb. 18) Ohne eine erhebliche Reduktion des Schienenlärms wird eine Ausdehnung des Schienenverkehrs nur mit großen Diskussionen stattfinden (Abbildung 19). Die Niederlande planen bereits Fahrverbote für laute Schienenfahrzeuge. Wir haben noch ein weiteres Problem (Abbildung 20). Ein großer LKW – 40- Tonner – hat eine Lebensdauer von 5 Jahren. Bei Bahnfahrzeugen denke ich manchmal, die sterben nie. 30, 40 Jahre ist für ein Bahnfahrzeug heute noch kein © VCD 12/2002 Folgen der Beeinträchtigungen (Abb. 19) • Lärm wichtigster Grund der Bevölkerung für Widerstand gegen neue Strecken oder Kapazitätserhöhung • Niederlande: Fahrverbote für laute Schienenfahrzeuge in der Planung • UIC, CER, UITP, UNIFE Sept. 2001: „A Joint Strategy for European Rail Research“: Wachstumsziele bis zum Jahr 2020 ohne schädliche Umweltfolgen: – Personenverkehr Verdopplung (10% Marktanteil) – Güterverkehr Verdreifachung (15% Marktanteil) Ohne erhebliche Reduktion der Lärmbelastung nicht akzeptabel oder durchsetzbar
VCD Tagungsband Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung Dez. 2002 Alter. Wir brauchen deswegen dringend Vorschriften für Altfahrzeuge. Das Schienenlärmproblem ist sonst nicht lösbar. Wir brauchen Anreize für den Einsatz leiserer Fahrzeuge. Auch hier möchte ich erinnern: Es gibt eine Trassenpreisverordnung, die das zulässt. Umgesetzt von der Bahn wurde sie nicht. Wieso soll eigentlich die Bahn das umsetzen? Wieso nicht der Staat? Wer ist eigentlich dafür verantwortlich? Der Betreiber? Für mich ist dies nicht nachvollziehbar. Wir müssen Umrüstprogramme bekommen für alte Fahrzeuge, finanziert durch Kostenersparnis bei sekundären Schutzmaßnahmen – Lärmschutzwänden und – fenstern -, die viel Geld in der Anschaffung kosten und auch nachher noch im Unterhalt teuer sind. Dies ist eine Forderung, die von uns schon lange erhoben wird. Wir haben immer noch keine Emissionsgrenzwerte an bestehenden Strecken – für mich unakzeptabel, völlig unakzeptabel. Das würde übertragen auf den Luftbereich bedeuten, es gibt keine Grenzwerte für die Luftqualität. Im Schienenverkehrsbereich akzeptiert man das. Ein weiteres großes Problem sind die fehlenden Geräuschvorschriften für Schienenfahrzeuge (Abbildung 21). Wir bräuchten auch eine Teststrecke, mit deren Hilfe festgelegt werden kann, wie man Lärm misst. Bei der Straße hat man das gelöst. Bei der Schiene gibt es nur erste Vorstellungen. Das Umweltbundesamt hat Grenzwertvorschläge vorgelegt, die sie hier sehen können (Abbildung 22 und 23).Wir bräuchten, wie gesagt, klare Kosten für laute Fahrzeuge (Abbildung 24). Defizite in der Schienenverkehrslärmbekämpfung (Abb. 21) • Keine Immissionsgrenzwerte an bestehenden Strecken in Deutschland • Spätes Einsetzen von Lärmsanierungsprogrammen (1999; vgl. Bundesfernstraßen: seit 1978) • Fehlende Geräuschvorschrift für Schienenfahrzeuge in Deutschland und der EU: – 1993 Rücknahme eines Regelungsentwurfes von 1983 durch EU – 1993: Österreichische Geräuschemissionsvorschrift UBA vom BMU beauftragt, deutschen Entwurf vorzulegen – Forschungsvorhaben; Vorlage eines Entwurfes an BReg Dez 2000 • Fehlende Vorschrift zur Schienenqualität Vorschlag des UBA für Geräuschgrenzwerte im Vergleich zu lauten und leisen Fahrzeuge (Abb. 23) Maximalpegel der Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand von Gleismitte bei v = 80 km/h 100 95 90 85 80 75 70 95 81 95 82 77 93 . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . 1 Diesellokomotive mit Grauguss-Bremsklötzen 2 ICE-Triebkopf 3 Reisezugwagen mit Grauguss-Bremsklötzen 4 Reisezugwagen mit Scheibenbremsen 5 ICE-Mittelwagen 6 Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen 7 Triebwagen des Nahverkehrs 80 81 79 76 81 Grenzwertvorschläge 8 Lokomotive 9 Triebwagen 10 Reisezugwagen 11 Güterwagen 12 Leiser Güterwagen 74 Prinzipielle Minderungsstrategien (Abb. 20) Problem der langen Lebensdauer der Fahrzeuge beachten: – Vorschriften für Altfahrzeuge – Anreize für den Einsatz leisere Fahrzeuge – Umrüstprogramme finanziert durch Kostenersparnis bei sekundären Schutzmaßnahmen (Wände, Fenster) UBA: Geräuschvorschrift für Schienenfahrzeuge (Abb. 22) • Grenzwerte für Konstantfahrt, Standgeräusch und Beschleunigen • Grenzwerte bezogen auf „leise“ Teststrecke (minimale Schienenrauhigkeit „ISO 3095++“) • Indikator: Transit Exposure Level TEL in 7,5 m Abstand bezogen auf 80 km/h (vgl. prEN ISO 3095 vom Jan. 2001). Ca 1 dB(A) geringer als Maximalpegel Emission-related infrastructure charges (Abb. 24) • Infrastructure undertakings: shift of financial means for secondary measures (barriers) to reduction of charges for low noise wagons • Required: European harmonisation of track charges • Single vehicle identification necessary (for mixed trains) (systems available e.g. GMS-R, vehicle tracking for interoperable service anyway required) Ich sage Ihnen, dann ist das Problem in Kürze gelöst, ganz schnell. Die Technik ist vorhanden. Es geht nur darum, diese Kosten umzulegen. Dafür bräuchte man natürlich logischerweise die Möglichkeit, jedes einzelnen Fahrzeug zu identifizieren – technisch machbar. Vielleicht kriegen wir das auch noch hin.Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit. © VCD 12/2002 13
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