Tagungsband1 für PDF - VCD

VCD Tagungsband Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung Dez. 2002
nachgewiesen ist. Im Rahmen des Forschungsvorhabens soll das Simulationstool
erweitert werden, um dies zu zeigen. Ursprünglich war eigentlich die Entwicklung
einer Fertigungsmethode angedacht, die dann einen Kostenhorizont von
zusätzlich ca. 40 Euro pro Meter Gleis ermöglichen sollte und eine Pegelreduktion
von 5 Dezibel. Aber 40 Euro sind nicht null Euro, und solange ich nicht in der
Pflicht bin, irgendetwas zu erreichen, sind 40 Euro Geld, das keiner ausgibt.
Obwohl dieser Betrag, vergleichen mit Schallschutzfenstern oder –wänden,
überhaupt keine relevante Größe ist, also eine wesentlich effizientere Maßnahme
darstellt.
Schließlich soll der Forschungsbereich des akustischen Qualitätsmanagements
gestärkt werden, ein Bereich, wo wir – wie ich meine – bereits sehr innovativ sind.
Hier geht es um folgendes. Bei jedem neuen Projekt ist der Wille da, auch etwas
für den Lärmschutz zu tun, also ein leiseres Produkt auf die Schiene zu stellen oder
ein leiseres Gleis zu machen. Aber dieses Vorhaben bleibt in aller Regel auf der
Strecke, weil Akustik relativ schwierig ist. So fehlt denjenigen Leuten, die sich mit
dem Projektfortschritt beschäftigen, ein Tool, um die Akustik gleichberechtigt zu
den anderen Anforderungen zu berücksichtigen. Hier setzt das akustische
Qualitätsmanagement ein. Aus meiner Sicht ist es ein ganz wesentlicher Punkt,
dass Akustik auch von Nicht-Spezialisten gehandhabt wird. Nach meiner
Anschauung ist das Hauptproblem beim Schienenlärm, dass es die akustischen
Abteilungen gibt, von denen man meint, die können sich um das Problem
kümmern. Dann müssen es die anderen nicht mehr tun. Die akustischen
Abteilungen kommen dann natürlich immer zu spät und dadurch gibt es solche
Effekte, dass neue Produkte oftmals deutlich lauter sind als alte.
Nun zu den Grenzwerten. In Deutschland gibt es derzeit nur für Neubaustrecken
verbindliche Immissionsgrenzwerte. Immission ist immer eine Funktion von
Emission und Betrieb, also die Anzahl der Fahrzeuge und die Zustände, vor allem
die Geschwindigkeit.
Abb. 9:
Grenzwerte
Gesetzlich verbindliche
Grenzwerte sind heute in
Europa nur in Österreich
vorhanden:
Schienenfahrzeugl ärmzulässigkeitsverordnung
SchLV
vom 25. Juni 1993
Achtung: Standversuch mit
Maximaldrehzahl Dieselmotor und
Hilfsbetriebe, außer Lüfter, halbe
Drehzahl!
Fahrversuch bei 80 km/h in 7,5 m
Querabstand, v > 80 km/h:
ΔL = 30 log (v / 80) addieren
Fahrzeugkomponenten im Gesamtgeräusch
§ 7. Zul ässige Grenzwerte im Sinne dieser Verordnung:
Au ßenschalldruckpegel:
(1) Standversuch (2) Fahrversuch
Innenschalldruckpegel:
(3) Standversuch (4) Fahrversuch
Fahrzeuggattung Grundsätzliche
Versuche
(1) (2) (3) (4)
Elektr. Lokomotiven 74 84 66 76
Elektr. Triebwagen 74 82 64 74
Lokomotiven mit VKM 80 86 66 76
Triebwagen mit VKM 76 84 64 74
Nebenfahrzeuge 78 86 68 78
Reisezugwagen Kat. 1 71 80 54 63
Güterwagen
Kat. 2 71 80 57 66
Kat. 3 74 83 60 74
Kat. 4 74 83 60 73
Kat. 1 — 81 — —
Kat. 2 — 83 — —
Kat. 3 — 85 — —
Allein in Österreich gibt es
derzeit Emissionsgrenzwerte
und das schon seit zehn Jahren
(Abbildung 9). Diese sind in
der Schienenfahrzeuglärm-Zulässigkeitsverordnungfestgeschrieben.
Die österreichischen
Grenzwerte sind relativ unübersichtlich.
Es werden dabei
vier verschiedene Zustände
unterschieden, Außenlärm im
Stand, Außenlärm in Fahrt,
Innenlärm im Stand und Innenlärm in Fahrt. Weiterhin gibt es eine starke
Aufgliederung nach Fahrzeugtypen, was eigentlich wenig Sinn macht. In
Österreich ist der positive Effekt dieser Grenzwerte jedoch merklich zu spüren. Es
fehlen allerdings verschiedene Betriebssituationen, die hier nicht aufgeführt
worden sind.
Derzeit laufen die Vorbereitung für EU-weite Emissionsgrenzwerte für
Schienenfahrzeuge, was Herr Friedrich bereits erwähnt hat. Die TSI-Richtlinien
(Technical Standards for Interoperability) für Emissionen sind derzeit allerdings
stark umstritten und es gibt sehr viele Länder, die hier noch weniger Einsehen
© VCD 12/2002 35