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VCD Tagungsband Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung Dez. 2002
zu werden vor Fluglärm, wie Leute, die neue Straßen, neue Schienen bekommen?
Ich halte das für eine Ungleichbehandlung.
Dass eine getrennte Betrachtung der Betriebsrichtung, die sogenannte 100-100-
Regelung für Experten, eine aus unserer Sicht notwendige Regelung ist, möchte
ich hier noch einmal betonen.
Und, es wurde von Herrn Lottsiepen schon einmal angedeutet, das Thema
Flugplätze darf nicht aus den Augen verloren werden. Schließlich ist dem
Umweltbundesamt eine Beteiligung der Bürger in anderer Form als bisher sehr
wichtig.
Folgende Abbildung (Abbildung 12) zeigt noch einmal den bisherigen Ablauf beim
Versuch das Fluglärmgesetz zu novellieren. Gescheitert ist die Novelle im
Endeffekt am Verkehrsminister selbst, an dem alten. An niemandem sonst. Es gab
schon einen Kompromiss, der mit vielen Bauchschmerzen vom BMU und UBA
akzeptiert wurde. Aber noch nicht einmal das, was seine eigenen Leute
ausgehandelt hatten, war für den Verkehrminister akzeptabel. Danach kam der
11. September und damit hatte man eine gute Entschuldigung, nichts zu tun. Ich
halte das für nicht akzeptabel, wie ich schon sagte.
Zeitlicher Ablauf der Novellierung des
Fluglärmgesetzes (Abb. 12)
• BMU-Eckpunktepapier (Januar 2000)
• BMU-Referentenentwurf (November 2000)
• Ressortgespräch auf Fachebene (Dezember 2000)
→ keine Einigung
• Ressortgespräch auf Abt.L.-Ebene (März 2001)
→ keine Einigung
• Gespräche BMU/BMVBW auf Staatssekretärsebene (Mai und
August 2001) → keine Einigung
• BMU-Kompromissvorschlag (August 2001)
→ keine Einigung, deshalb später zurückgezogen
Nun zum Lärm durch Bahnverkehr (Abbildung 13). Hier haben wir das Problem
der Rauhigkeit der Schienen. Jeder, der die Schienen und die Bremsen anschaut,
weiss, das sind Techniken aus dem vorigen Jahrhundert. Es gibt inzwischen
Nachrüstlösungen, sogenannte LL-Sohlen. Die sind noch nicht überall zugelassen,
aber man könnte sie einsetzen. Weiterhin müsste man regelmäßig die Räder und
Schienen auf Rauhigkeit hin kontrollieren. Absorber, sogenannte Schallabsorber,
an den Rädern wären aus unserer Sicht auch eine Möglichkeit. Allerdings gibt es
hier noch einiges zu erforschen.
Wie ich schon sagte, ist der Lärm die
Schwachstelle der Bahn (Abbildung 14). Wir
haben nächtliche Belastungen bis 79 dB(A).
Wenn Sie bedenken, dass wir vorhin noch
davon gesprochen haben, dass 65 dB(A) das
ist, was wir akzeptabel finden, dann erkennen
Sie, dass 55 dB(A) nachts noch ein weiter Weg
für die Bahn sind.
Folgende Darstellung (Abbildung 15) zeigt eine
Abb. 13: Reduction of the source
emissions: reight rolling noise 1
• Wheel roughness 8 ± x dB(A)
– Cast-iron block brakes → composite blocks, sinter blocks,
drum brakes, disc brakes
– For new wagons available
– For retrofitting: solutions (LL-blocks) available
– Control of roughness growth (materials)
• Vehicle absorbers, shielding 6 ± x dB(A)
– Absorbers available for block-braked vehicles?
– Affordable and workable shielding solutions?
Beeinträchtigungen durch
Schienenverkehrslärm (Abb. 14)
• Lärm ist die ökologische Schwachstelle der Bahn
• Belastungen:
– Nächtliche Belastungen bis zu 79 dB(A) (L m,E)
(Güterverkehr)
– Vgl. den Zielwert zur Vermeidung gesundheitlicher Risiken :
55 dB(A) nachts (Straßenverkehr)
• Vergleich der spezifischen Emissionen
(Emissionen bezogen auf die gleiche Verkehrsleistung)
Methode, um den Lärm von Straßen- und Schienenverkehr vergleichbar zu
machen. Bezugsgröße ist hier einfach die gleiche Verkehrsleistung im Personennahverkehr.
Da kann ich nur sagen, der PKW hat beim Lärm gute Karten
gegenüber der Straßenbahn auf fester Fahrbahn. Hieran erkennen Sie, dass wir
auch bei der Straßenbahn noch einen starken Nachholbedarf haben.
© VCD 12/2002 11