flugleiter

1/2009 

Quo Vadis Technik II ? 

ATC-Praxis 

Seltener Gast 

Regionalflughäfen 

It's a long way 

Umwelt 

“Green flights” 

Beihefter: Turbulenzen 

im europäischen 

Luftraum

von Michael 

Schäfer, 

Gewerkschaftsvorsitzender 

der flugleiter 2009/01 

4 

Editorial 

Liebe Mitglieder, 

liebe Kolleginnen und Kollegen, 

geneigte Leser! 

In diesem Jahr werden die Weichen für 

die Flugsicherungszukunft, in erster 

Linie ist hier die Implementierung 

des FAB EC zu nennen, gestellt, die 

uns alle nachhaltig berühren werden. Politik 

und betroffene ANSPs haben sich inzwischen 

strukturiert und organisiert aufgestellt 

und verschiedene Task Forces haben ihre 

Arbeiten begonnen. Die im FAB EC vertretenen 

Gewerkschaften werden umgehend ihre 

Zusammenarbeit regeln und sich entsprechend 

aufstellen; das letzte Treffen fand nach 

Redaktionsschluss am 29. und 30. Januar in 

Frankfurt statt. Ziel ist es, der Politik und den 

ANSPs einen Ansprechpartner, bei dem sich 

alle vertretenen Gewerkschaften wiederfinden, 

für Beratungen zu benennen. Verhandlungen 

über ggf. anstehende Veränderungen 

sind aber nach geltendem Recht auf der nationalen 

Ebene zu führen. In Deutschland selbstverständlich 

mit der GdF und zu bestimmten 

Themen mit dem Gesamtbetriebsrat. Sicherlich 

keine einfache, aber bei einer produktiven 

Kooperation der Arbeitnehmervertreter, eine 

durchaus lösbare Situation. 

Um aber eine Erfolg versprechende Umsetzung 

des FAB EC sicher zu stellen, besteht 

weiterhin Regelungsbedarf auf nationaler 

Ebene. Die GdF hatte sich schon im Februar 

2008 dahingehend positioniert, dass es ihr 

oberstes gewerkschaftspolitisches Ziel ist, die 

Entwicklung einer starken deutschen Flugsicherung 

aus einer Hand im Rahmen des 

Single European Sky sicherzustellen. Dazu 

gehört u. a. auch, dass schnellstmöglich die 

einfachrechtlichen und sofern notwendig 

die verfassungsrechtlichen Rahmenbedingungen 

zu schaffen sind, welche der DFS 

europäische Entwicklungsmöglichkeiten 

eröffnen und die bisherigen Sicherheits- und 

Qualitätsstandards garantieren. Dazu gehört 

auch, dass die DFS unverzüglich und rechtssicher 

für den gesamten deutschen Luftraum 

und die kontrollierten Flugplätze für einen 

möglichst langen Zeitraum benannt/beliehen 

wird. Diese Anpassungen sind notwendig, 

da das deutsche Recht die europäischen Vorgaben, 

die sich aus den SES Verordnungen 

ergeben, bislang nicht abbildet. Verfassungsrechtliche 

Änderungen sind notwendig, um 

den gegenwärtigen Zustand im Hinblick auf 

Grenzregime, z. B. süddeutscher Luftraum 

und die Erbringung von Flugsicherungsdiensten 

durch militärische Bündnispartner 

zu legalisieren und um die verfassungsrechtlichen 

Grundlagen für einen erforderlichen 

Staatsvertrag sicherzustellen (z. B. grenzüberschreitende 

Tätigkeit von DFS und anderen 

FS-Organisationen; Unterbeauftragung

anderer FS-Organisationen durch die DFS). 

Diese Voraussetzungen wurden bisher auf 

der politischen Ebene noch nicht geregelt. 

Bisher liegt lediglich ein, nach unserer Auffassung 

unzureichender Entwurf eines Gesetzes 

zur Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes 

für Flugsicherung vor. 

Des Weiteren liegen Vorschläge des zuständigen 

Ministeriums zu einer Grundgesetzänderung 

vor, die sich allerdings noch in der 

Abstimmung befinden. Die Neuausrichtung 

der Flugsicherung in Europa erfordert eine 

Änderung von Artikel 87d des Grundgesetzes. 

Außerdem soll die Wahrnehmung 

der Flugsicherung durch ausländische FS- 

Organisatoren auch im grenznahen Bereich 

ermöglicht werden. Diese Änderung des GG 

erfolgt nicht zum Zweck der Kapitalprivatisierung. 

In Interesse aller Beteiligten sollten 

diese Regelungen von den politischen Entscheidungsträgern 

noch in dieser Legislaturperiode 

verabschiedet werden. 

Sicherlich wird auf der Bundesfachbereichskonferenz 

Flugsicherungsbetriebsdienste 

(FSBD), die dieses Jahr vom 20. bis zum 

22. März in Karlsruhe stattfindet, über die 

aktuellen Entwicklungen zu dieser Thematik 

berichtet. Weiterhin werden neben 

den administrativen und organisatorischen 

Angelegenheiten fachliche Themen u. a. zum 

Sachstand VAFORIT oder der Einführung 

PSS beraten. Die Konferenz wird sich auch 

mit „Just Culture“ befassen, einer Thematik, 

die sowohl national als auch international in 

der Diskussion steht. Mit dem Begriff „Just 

Culture“ ist eine Vertrauenskultur gemeint, 

in der das Melden sicherheitsrelevanter Vorkommnisse 

wichtiger ist als die Verfolgung 

und Ahndung von Verstößen gegen Vorschriften. 

Dem Motto „aus Fehlern lernen, 

nicht bestrafen“ soll gefolgt werden. Hierzu 

müssen allerdings noch rechtlich schwerwiegende 

Bedenken ausgeräumt werden (siehe 

„der flugleiter“ 6/08). 

Last but not least wird auf die im Jahr 2009 

anstehenden Tarifthemen eingegangen werden. 

Dies sind innerhalb der DFS die Verhandlungen 

zur Validierung Belastungsausgleich 

und zur betrieblichen Altersversorgung 

sowie – außerhalb der DFS – die wachsende 

Zahl von „Tarifbaustellen“ in den Bereichen 

Vorfeldkontrolle und Regionalflughäfen. 

Michael Schäfer 

Bundesvorsitzender 

5 der flugleiter 2009/01

Quo vadis Technik II? (Fortsetzung aus „flugleiter“ 6/08) 

Der Artikel im letzten „flugleiter“ hat es bereits angedeutet, und 

das zu Recht – denn, die „(unsägliche) unendliche Geschichte“ der 

Flugsicherungstechnik geht weiter. 

Was ist inzwischen passiert? 

Die DFS Geschäftsführung hat entschieden, dass die 

Verantwortung für die Sprachvermittlungssysteme 

der Geschäftsbereiche Center und Tower im CSC CNS 

liegt und diese vom Arbeitsplatz zentrale Betriebsführung 

Sprache (zBFS) im Servicelevel 1 betreut werden. 

Darüber hinaus hat die Geschäftsführung ihre Absicht 

bekundet, das Servicelevel 2 für die ATS Technik Tower 

neu zu organisieren. Um das, was die Geschäftsführung 

jetzt entschieden hat wirklich zu verstehen, 

hilft wohl am Besten eine Zeichnung. 

Für die Mitarbeiter/innen in der Arbeitsgruppe des 

Projektes POIS muss diese Entscheidung wie ein 

„Schlag ins Gesicht“ wirken, haben sie sich doch mehr 

als ein Jahr mit Themen der Optimierung der Prozesse 

in der Instandsetzung (SL1 und SL2) beschäftigt und 

sind zu keiner Zeit auch nur in die Nähe einer solchen 

Lösung gelangt. 

Technik 

Diesmal begründet die Geschäftsführung 

ihre Entscheidung nicht mit wirtschaftlichen 

Argumenten. Diese würden 

nämlich für die Betreuung der 

Tower Inhouse-Systeme durch den Geschäftsbereich 

Tower sprechen. Wenn nichts mehr hilft, muss in der 

Regel die Strategie herhalten. So auch dieses Mal. 

Die These der Geschäftsführung: 

Mit einem derart aufgestellten SL2 ist die Technik innerhalb 

des FABEC wettbewerbsfähiger. Die in der Fläche 

agierenden „Technikbereiche“ werden von zwei 

auf einen reduziert. Man investiert in die Ausbildung 

der Mitarbeiter/innen dieser zusammengefassten 

Struktur und kann den Service für die Inhouse- 

✈ SHAPE Für die Systeme des Cooperate Service Center (CSC) CNS soll das Servicelevel 1 

(SL1) zukünftig im Rahmen von zentralen Betriebsführungen (zBF), also von einem 

zentralen Arbeitsplatz aus realisiert werden. 

Außerdem sollen Wartungsstützpunkte des CSC CNS neben den eigenen Systemen 

zukünftig auch die Systeme des Geschäftsbereiches (GB) Tower 

im Servicelevel 2 (SL2) betreuen. 

Ansonsten werden die Systeme des GB Tower aber weiterhin im SL1 und im Servicelevel 3 

(SL 3) von Mitarbeitern/innen des eigenen Bereiches betreut. 

Systeme Tower und die notwendige CNS Infrastruktur 

zukünftig aus einer Hand anbieten. Wie realistisch es 

ist, dass innerhalb des FABEC die DFS auf eine Nachfrage 

trifft, welche nur in dieser neuen Struktur optimal 

bedient werden kann, mag der geneigte Leser 

selbst entscheiden. Dem Autor fällt hier nur eines ein: 

„Die spinnen die Römer“ ... 

von 

Dirk 

Wendland 


von 

Thorsten 

Wehe 


Technik 

12 

Aviation Summit in Bordeaux 

Vom 17. bis 19. November 2008 trafen sich Vertreter aus allen 

Bereichen der Luftfahrt in Bordeaux zu einem europäischen Luftfahrtgipfeltreffen. 

Die französische Regierung hatte in ihrer Eigenschaft 

als Ratspräsident der europäischen Union erstmals zu einer 

solchen Veranstaltung geladen. Nachfolgend eine kurze Zusammenfassung 

der Veranstaltung, wie sie auch auf der Internetseite 

www.ue2008.fr nachzulesen ist: 

Dieser der Umwelt gewidmete Gipfel zog insbesondere 

die aktuelle Lage, welche von der Finanzkrise und 

einem Wirtschaftsabschwung gezeichnet ist, in Erwägung. 

Die Veranstaltung, bei der sich so gut wie alle 

Akteure aus dem Luftfahrtsektor zwei Tage lang in 

Bordeaux traf, bot Gelegenheit, zwei wesentliche europäische 

Abkommen zu unterzeichnen: 

• die Absichtserklärung zur Gründung des funktionalen 

Luftraumblocks (FAB) „Mitteleuropa“, 

in welchem die Lufträume Frankreichs, Belgiens, 

Luxemburgs, der Niederlande, Deutschlands und 

der Schweiz zusammenfasst sind, was zu Vorteilen 

in den Bereichen Sicherheit und Umwelt, bei den 

Kapazitäten und bei der Kostensenkung führen soll. 

• die Verträge zur gemeinsamen technologischen Initiative 

„Clean Sky“, dank derer die Forschungs- und 

Entwicklungsarbeit zu neuen Technologien finanziert 

werden kann. Ziel ist, die Wettbewerbsfähigkeit 

der europäischen Luftfahrtindustrie zu erhöhen. 

Während Präsident Sarkozy den Gipfelteilnehmern 

die volle Unterstützung Frankreichs für die verschiedenen 

Forschungs- und Entwicklungsprogramme zusicherte, 

erinnerte er auch an die großen Ziele während 

der französischen Präsidentschaft des Rates der 

Europäischen Union: 

• die Weiterführung des SESAR-Programms (Single 

European Sky Air Traffic Management Research), ein 

Großprojekt zur Modernisierung der Infrastruktur 

der Flugsicherungssystemlandschaft in Europa 

• die Überarbeitung des ersten Regelpakets zum Einheitlichen 

Europäischen Luftraum (SES-Paket II) 

• die Ausweitung der Kompetenzen der Europäischen 

Agentur für Flugsicherheit (EASA) 

Dominique Bussereau ist der Meinung, dass die Weiterführung 

dieser Projekte von fundamentaler Bedeutung 

für die nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs ist.

Die ehrgeizigen Ziele bei der Reduzierung der Umweltverschmutzung 

können jedoch nur erreicht werden, 

indem die Luftfahrt in das Emissionshandelssystem (ETS 

– Emissions Trading Scheme) eingebunden wird. 

An oberster Stelle steht nunmehr für die französische 

Ratspräsidentschaft, alle anderen Mitgliedstaaten der 

Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) von der 

Annahme dieses Mechanismus auf weltweiter Ebene zu 

überzeugen, ebenso wie dafür Sorge getragen wer den 

muss, dass dieses System das schwache wirtschaftliche 

Gleichgewicht des Luftfahrtsektors nicht stört. 

Dominique Bussereau zufolge muss der „Luftfahrtsektor 

mehreren Herausforderungen begegnen“: wirtschaftlicher 

Art, im Energie- sowie im Umweltbereich. 

Dank der Fortschritte bei den europäischen Programmen 

habe ich jedoch Vertrauen in die Fähigkeit Europas, 

diese Herausforderungen zu bewältigen. Durch 

die Vereinigung all unserer Kräfte werden wir es unseren 

Unternehmen ermöglichen, ihre Wettbewerbsfähigkeit 

auf dem Weltmarkt zu erhalten.“ 

Dieter Kaden und Ralph Riedle vor Ort 

Die DFS war mit dem Vorsitzenden der Geschäftsführung 

Herrn Dieter Kaden, dem Geschäftsführer Betrieb 

Herrn Ralph Riedle und einem hochrangigen Mitarbeiterstab 

der DFS verteten. Herr Kaden unterzeichnete 

für die DFS die Absichtserklärung (in engl.: Decleration 

of Intent, DoI) als Vertreter der beteiligten Flugsicherungsorganisationen 

zur Schaffung des Funktionalen 

Luftraumblocks Europa Zentral, kurz FABEC. 

Ebenfalls eine Absichtserklärung zur Schaffung eines 

FABEC unterzeichneten die o.g. beteiligten Staatenvertreter. 

Die Bundesrepublik Deutschland wurde 

Technik 

durch den Abteilungsleiter Luft- und Raumfahrt im 

Bundesmimisterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

(BMVBS) Ministerialdirektor Thilo Schmidt 

vertreten. Herr Schmidt bezeichnete diese Unterschrift 

als die wichtigste seiner bisherigen Laufbahn. Einige 

Staaten waren zusammen mit Vertretern aus dem zivilen 

und militärischen Sektor präsent. Dies sollte nochmals 

unterstreichen, dass die Integration der militärischen 

und zivilen Luftfahrt entscheidend für einen 

Erfolg des FABEC ist. Die deutsche Integration wurde 

dabei immer wieder als Vorbild genannt. 

Ein paar Worte an dieser Stelle zum allgemeinen 

Heul-, Schluchz- und Jammergesang der Repräsentanten 

von Fluggesellschaften und ihren Verbänden, wie 

er aktuell bei jeder Gelegenheit zu hören ist. Uns allen 

ist bewusst, dass die weltwirtschaftliche Situation 

auch auf den Luftverkehrsmarkt durchschlagen wird. 

Es wird von Verlusten in Millardenhöhe gesprochen. 

Nachdem der Ölpreis wieder sinkt, werden diese Verluste 

nahezu täglich korrigiert. Erst fünf, dann drei 

Millarden Dollar und so weiter. Nur man weiß ja nie, 

wovon die Finanzjongleure eigentlich reden. Sind das 

nun die geringeren Gewinne als ihre geplanten Gewinne? 

Wirkliche Verluste, also weniger Einnahmen 

als Ausgaben? Man kann nur hoffen, dass die Airlines 

nach dem 9/11 richtig reagiert haben, als wir ihnen 

schon damals angeraten haben, auch mal Geld für 

schlechtere Zeiten zurückgelegt haben. Ebenso muss 

man davon ausgehen, dass sich auch dieser Markt 

konsolidiert. Man kann nach meiner Auffassung nicht 

davon ausgehen, dass man die nächsten 30 Jahre mit 

einer Billigfluglinie für 25 Euro von Kopenhagen nach 

Madrid und zurück fliegen kann. Hier wird sich inbesondere 

in schwierigen Zeiten der Markt reinigen. 


von 

Thorsten 

Wehe 


Technik 

14 

„International Federation of 

Air Traffic Safety Electronics 

Associations“ IFATSEA 

38 th General Assembly in Ostende 

Wahlen 

Vom 06. bis 10.10.2008 kamen mehr als 200 Delegierte 

aus 30 Nationen zur Generalvollversammlung im 

belgischen Ostende zusammen. Neben den umfangreichen 

Themen der Agenda standen die Wahlen für 

den Vorstand im Vordergrund. Yvan Oulette aus Kanada 

wurde als Präsident einstimmig in seinem Amt bestätigt, 

Lazar Youssef aus Marokko zu einem der drei 

Vizepräsidenten gewählt. Er folgt dem Japaner Shuji 

Takahashi, der nicht für eine Wiederwahl kandidierte. 

Nach einer Kampfabstimmung hielt der Grieche Thedore 

Kiritsis sein Amt als Vizepräsident. Der amerikanische 

Kandidat Sam Hawkins konnte sich nicht 

durchsetzen. „Yes we can“ klappt also nicht immer. 

Vorstandsvorsitzener von Belgocontrol ruft nach einer 

Lizenz für Flugsicherungstechniker und -ingenieure 

Zum Auftakt der Versammlung hielten eine Reihe 

hochrangige Vertreter Begrüßungsansprachen. Besondere 

Beachtung fand die Rede von Hr. Tintin, Vorstandsvorsitzender 

von Belgocontrol, der in seinen 

Grußworten die Einführung eines Lizenzwesens für 

die FS-Technik unterstützte und die belgische Aufsichtsbehörde 

auffordert, zukünftig diese Anforderung 

zu berücksichtigen. 

Berichte und Diskussionen 

Inhaltlich war die ganze Bandbreite der aktuellen Themen 

erfasst. In Berichten und Diskussionen wurden 

nachfolgende Punkte erörtert: 

• Entwicklung eines einheitlichen Trainingsprogramms 

für FS-Technisches Personal auf den Ebenen der 

ICAO und Eurocontrol 

• Entwicklung eines Kompetenz Assessment für FS- 

Technisches Personal 

• Weiterentwicklung der sicherheitskririschen Aufgaben 

von FS-Technischem Personal 

• Sachstand zu den Zukunftsprogrammen NexGen 

und SESAR 

• Sachstand zur Zertifizierung von FS-Technischen 

Einrichtungen 

• Detaillierte Zuordnung von FS-Technischen Systemen 

und Einrichtungen zu den Bereichen Air Traffic 

Services (ATS) und Communication, Navigation, Surveillance 

(CNS) 

• Weiterentwicklung von Multilateration und Satellitentechnik 

• Einheitliche Standards für Überwachung und Steuerung 

von FS-Technischen Systemen und Einrichtungen 

IFATSEA Regional Eurogroup 

Im Rahmen der General Assembly führte die IFATSEA 

Eurogroup drei Meetings durch, wobei die Angeordneten 

das Thema Single European Sky ATM Research 

(SESAR) intensiv diskutierten. Mit SESAR entsteht ein 

europäisches Entwicklungsprogramm zur Modernisierung 

der Flugsicherungsinfrastruktur. Die IFATSEA war 

an den bisherigen Entwicklungsschritten bis zum Abschluss 

des Master Plan beteiligt. Die weitergehende 

Entwicklung soll bis 2013 abgeschlossen werden. Mit 

der Organisation SESAR Joint Undertaking (SJU) sollen 

detaillierte Entwicklungsprogramme erarbeitet 

werden. Der SJU stehen in den nächsten Jahren 210 

Mio Euro für diese Entwicklungsarbeit zur Verfügung. 

Dieses Geld wird von der Europäischen Union und den 

beteiligten Partnern aus Industrie und Flugsicherungsorganisationen 

bereit gestellt. 

Die Entwicklungen in den einzelnen Initiativen zur Bildung 

von Funktionalen Luftraumblöcken (FAB) in Europa 

wurde eingehend diskutiert. In Gruppenarbeit 

haben sich Vertreter aus den beteiligten Nationen aus 

ihrem FAB zusammengefunden und die weitere Strategie 

erörtert. 

Auch das zweite Paket der europäischen Verordnungen 

zum Single European Sky (SES II) war Gegenstand 

der Diskussionen, wobei die weitere Vorgehensweise 

anhand der vorliegenden Entwürfe wichtiges 

Thema war. Die Kompetenzerweiterung der Europäischen 

Agentur für Flugsicherheit (EASA) wurde beleuchtet. 

Diese Erweiterung der Kompetenzen der 

EASA ist ein wichtiger Bestandteil des Paketes SES II. 

Die IFATSEA Eurogroup wird ihre Beratungen in einem 

Meeting vom 02. bis 04. April 2009 in Zagreb fortsetzen.

von 

Dr. Klaus 

Vosteen 


Recht 

18 

Vorzeitige Inanspruchnahme der 

Altersrente für Schwerbehinderte 

rechtswidrig 

Am 16.12.2008 hat das Bundesarbeitsgericht unter dem Geschäftszeichen 

9 AZR 985/07 die Revision der DFS gegen eine Entscheidung 

des Landesarbeitsgerichts Bremen (LAG Bremen v. 22.08.2007 

– 2 Sa 239/06 und 2 Sa 249/06) zurückgewiesen und damit bestätigt, 

dass schwerbehinderte Vorruhestandsgeldempfänger bei der 

DFS nicht verpflichtet sind, vor Vollendung des 63. Lebensjahres 

eine vorzeitige Altersrente für Schwerbehinderte in Anspruch zu 

nehmen. 

Der Kläger war bis zur Vollendung seines 55. Lebensjahres 

bei der DFS als Flugsicherungsingenieur tätig. 

Während seines Vorruhestands nach dem Vorruhestand- 

TV/FST erlitt der Kläger einen Unfall, auf Grund dessen 

er zu 100 % schwerbehindert wurde. Die DFS forderte 

ihn daraufhin auf, mit Vollendung seines 60. Lebensjahres 

auf Grund der Regelungen in § 7 Abs. 1 u. 9 Abs. 1 

des Vorruhestand-TV/FST eine Altersrente für Schwerbehinderte 

in Anspruch zu nehmen, was zum Erlöschen 

des Anspruchs auf Vorruhestandsgeld geführt hat. 

Hiergegen setzte sich der Kläger zur Wehr mit der Begründung, 

dass die Verpflichtung zur frühestmöglichen 

Inanspruchnahme einer Altersrente auf Grund 

der Vorschriften der §§ 7 Abs. 1, 9 Abs. 2 des VorruhestandTV/FST 

gegen das Diskriminierungsverbot 

Schwerbehinderter aus Art. 3 Abs. 3 Satz 2 Grundge- 

setz (GG) und § 81 Abs. 2 SGB IX, das 

inzwischen im Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetz 

(AGG) geregelt ist, 

verstoße. Nach den Gutachten eines 

Rentenberatungs- und eines Steuerberatungsbüros 

erhielt der Kläger bis 

zur Vollendung seines 63. Lebensjahres 

ca. € 450,00 weniger Nettoeinkommen 

als ein vergleichbarer Kollege, 

der bis zur Vollendung seines 63. 

Lebensjahres weiter Vorruhestandsgeld nach dem 

VorruhestandTV/FST bezogen hätte. Nach Vollendung 

des 63. Lebensjahres beliefen sich die Nachteile, die 

der Kläger auf Grund der frühzeitigen Inanspruchnahme 

der Altersrente auf Dauer hinzunehmen hat, auf 

ca. € 400,00 brutto im Monat. 

Bereits das Arbeitsgericht Bremen sah diese Benachteiligung 

als eine mittelbare Diskriminierung und damit 

als einen Verstoß gegen das Benachteiligungsverbot 

aus § 81 Abs. 2 SGB IX (alte Fassung) an und 

verurteilte die DFS, dem Kläger die finanziellen Nachteile 

auszugleichen, die er durch die Inanspruchnahme 

seiner Altersrente vor Vollendung seines 61. Lebensjahres 

gegenüber einem vergleichbaren nicht 

schwerbehinderten Arbeitnehmer erlitten hat. 

Mit seiner Berufung an das Landesarbeitsgericht Bremen 

verfolgte der Kläger sein Anliegen weiter und erreichte, 

dass festgestellt wurde, dass die DFS verpflichtet 

ist, das Vorruhestandsgeld bis zur Vollendung 

des 63. Lebensjahres weiterzuzahlen. 

Das Landesarbeitsgericht Bremen erklärte die tarifvertraglich 

vorgesehene Verpflichtung zur frühestmöglichen 

Inanspruchnahme einer Altersrente für 

Schwerbehinderte vor Vollendung des 63. Lebensjahres 

für unwirksam. Der Kläger werde durch diese 

Regelung benachteiligt, ohne dass dies durch sachliche 

Gründe gerechtfertigt sei. Zwar seien die tarifvertraglichen 

Normen ebenso wie die gesetzlichen 

Bestimmungen im Rentenrecht für sich genommen 

nicht diskriminierend, in ihrer Gesamtschau wirken 

sie sich aber nach der Überzeugung des Landesarbeitsgerichts 

Bremen für die Gruppe der Schwerbehinderten 

ebenso wie für die Frauen, die ebenfalls vor 

Vollendung des 63. Lebensjahres eine vorzeitige Altersrente 

in Anspruch nehmen können, benachteiligend 

aus, weil auf Grund der tarifvertraglichen Regelung 

die gesetzlich eingeräumte Möglichkeit zur 

vorzeitigen Inanspruchnahme der Altersrente zur 

Pflicht wird. Die Tatsache, dass diese Pflicht aus einem

Tarifvertrag resultiert, sah das Landesarbeitsgericht 

Bremen nicht als hinreichenden Rechtfertigungsgrund 

für die Benachteiligung des Klägers an. Die Rechtsprechung 

des Bundesarbeitsgerichts zu der Verpflichtung 

der vorzeitigen Inanspruchnahme einer Altersrente 

für bestimmte Beschäftigungsgruppen im Zusammenhang 

mit Sozialplanleistungen oder mit Altersteilzeitverträgen 

sah das Landesarbeitsgericht Bremen als 

nicht übertragbar an, weil mit dem VorruhestandTV/ 

FST andere Ziele als mit Sozialplanleistungen und Altersteilzeitverträgen 

verfolgt würden. 

Diese Einschätzung des Landesarbeitsgerichts Bremen 

hat das Bundesarbeitsgericht nun am 16.12.2008 

im Prinzip bestätigt. Es hat die Revision der DFS gegen 

die Entscheidung des Landesarbeitsgerichts Bremen 

zurückgewiesen. 

Kein Kommentar??? 

Am 09.12.2008 war sie in fast in allen Tageszeitungen fett gedruckt 

zu lesen – die Studie der Technischen Universität Braunschweig. 

Die Uni hatte in einer noch nicht einmal abgeschlossenen Studie 

Meldungen des Kollisions-Alarmsystems von Flugzeugen (ACAS) 

über einen längeren Zeitraum ausgewertet und daraus den fatalen 

Schluss gezogen, dass es mehrmals am Tag eine Kollisionsdrohung 

am Himmel über Deutschland gebe. 

Natürlich folgte in den folgenden Tagen postwendend 

harsche Kritik so mancher Experten mit der Warnung 

für eine unverantwortliche Panikmache. Ulf Kramer, 

Behördenchef der Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen 

(BFU), entgegnete, tatsächliche kritische 

Situationen am deutschen Himmel ergäben sich zwei- 

bis achtmal im Jahr. Das System reagiere eben sehr 

frühzeitig und warne auch in unkritischen Alltagssituationen 

vor potentiellen Gefahren. Als Beispiel nannte 

der Direktor den Steigflug einer Maschine nach dem 

Start. Dabei komme es vor, dass das Flugzeug vor einer 

möglichen Kollision mit höher fliegenden Maschinen 

gewarnt werde. Das System wisse dabei nicht, 

dass der Pilot den Steigflug nach Erreichen der zugewiesenen 

Flughöhe beende und dem anderen Verkehr 

somit auch nicht zu nahe komme. Daher erfolgten die 

meisten Warnmeldungen eben nicht wegen einer 

schweren Störung des Flugverkehrs. 

Auch die Pilotenvereinigung Cockpit (VC) hat Einschätzungen 

widersprochen, dass es über Deutschland 

täglich zu etlichen Fast-Zusammenstössen von Flugzeugen 

komme. Die Untersuchungen der Technischen 

Universität Braunschweig nannte der Berufsverband 

einfach „unseriös“. VC-Sprecher Kirschneck wies darauf 

hin, dass weder die Pilotenvereinigung noch die 

Fluggesellschaften an den Studien beteiligt waren. 

Recht / ATC 

Ob das Ergebnis des Verfahrens unmittelbar oder mittelbar 

auch auf die Übergangsversorgungstarifverträge 

für die Fluglotsen und Flugdatenbearbeiter und für 

die im operativen Dienst der DFS beschäftigten Frauen 

übertragbar ist, ist derzeit noch nicht abschließend zu 

sagen. Dies wird im Wesentlichen davon abhängen, 

von welchen Erwägungen die Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts 

getragen ist. Die Urteilsbegründung 

liegt allerdings noch nicht vor. 

Wir werden Sie auf dem Laufenden halten. 

Der Verfasser: 

Rechtsanwalt Dr. Klaus Vosteen, Kanzlei Weißmantel 

& Vogelsang, Bremen 

Sogar die Deutsche Flugsicherung 

(DFS) habe sich aus dem Projekt zurückgezogen. 

„Auf das Knowhow dieser 

Branche wurde einfach verzichtet“. 

Darüber hinaus kritisierte die Pilotenvereinigung, 

dass bislang kein abschliessender 

Projektbericht vorliege. 

Die immer wieder veröffentlichten Zwischenstände 

des Projekts liessen jedoch starke Zweifel an dessen 

Seriosität aufkommen. Zudem diene der Versuch der 

Forscher, in diesem Projektstadium Öffentlichkeit zu 

generieren, nicht der Verbesserung des hohen Sicherheitsstandards 

des deutschen Flugverkehrs. 

Gleichzeitig hatten die Deutsche Lufthansa und die 

Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) ebenfalls vor 

dieser Panikmache gewarnt – der deutsche Luftraum 

sei einer der sichersten der Welt. 

Alles gut und schön – doch trotz dieser manigfachen 

Gegendarstellungen der Experten frage ich mich in 

der Tat: 

Gab es auch einen Kommentar und/oder eine öffentliche 

Kritik der DFS zu dieser Studie und zu dieser Panikmache? 

Bisher habe ich keine Zeile darüber gefunden 

und gelesen. Wenn man sich schon aus dem 

Projekt zurückgezogen hat, wäre es doch leicht, den 

Grund hierfür der Öffentlichkeit mitzuteilen und damit 

auch zur Beruhigung beizutragen – denn nachgefragt 

“Stimmt dies wirklich“? wurde von vielen! 

(„der flugleiter“ greift in Ausgabe 2/09 das Thema 

erneut auf.) 

von 

Wilfried 

Hermes 


von 

Ralf 

Reinwarth 


ATC Praxis 

22 

Seltener Gast 

Zu den bei uns im Upper Airspace vorkommenden, relativ seltenen 

Phänomenen wie Cosmic Debris (unangemeldet), UFOs (unangemeldet) 

oder ebenfalls unangemeldeten Gänsen in FL290 (astreine 

Echelon-Formation auf dem Weg FFM-KRH-TRA, man „jabbelt“ 

angeregt miteinander), gehören auch ordentlich angemeldete IFR 

Flights in FL630 (M55 Myasitschew Geophysika, falscher Level für 

die Richtung; aber – ok) oder, wie an Silvester 2008 passiert, ein 

Ballonaufstieg bis FL320. 

Da war das Staunen groß, erstmal über die Registräischn: 

D-OTGF. Delta Echos fliegen ja hin und wieder 

im Upper, aber Delta Oskars? „Was ist das überhaupt?“ 

war die wohl meistgestellte Frage. Nun, es 

handelte sich um einen Ballon, genauer gesagt um einen 

Heißluftballon. Ausgerüstet mit Funk und Transponder 

schickte sich dieser Ballon an, in den Upper 

Airspace zu steigen. Da kam er dann auch hin, inzwischen 

vom ganzen Center bestaunt, denn so etwas 

gibt es wirklich nicht alle Tage. Sofort machten Vermutungen 

die Runde, da sei eine Kapsel unten dran, der 

Deutsche Wetterdienst hat einen speziellen Ballon gebaut 

für Höhenforschung, sonst käme der Funk nicht 

so klar, der hätte einen Raumanzug an usw. 

Zusätzliche Nahrung für die Sensationsgier gab die 

unerfreuliche Tatsache, dass dem besagten Ballon in 

FL280 der Brenner die Grätsche machte und das Fluggerät 

mit ca. 1.800 – 2.000 Fuß pro Minute abstieg. 

Das ist für einen Heißluftballon keine gesunde Rate. 

Na ja, von einem Unglück war später in der Tagesschau 

keine Rede und es hielten sich die tollsten Geschichten 

über das was und wie. 

Also habe ich mal meine Standard-Investigation gestartet 

und lieber mal einen gefragt, der dabei war 

und der es wissen muss, den Piloten. 

Das war der Herr Thomas Fischer vom Ballonsportclub 

Hildburghausen, der sich bei unserem Telefonat als 

erstes für die tolle Zusammenarbeit mit der Deutschen 

Flugsicherung bedankte, es war ihm ein ausdrückliches 

Bedürfnis, dass ich das hier zum Ausdruck 

bringe. Keine Ursache, Herr Fischer, wir machen das 

gerne. 

Die Tatsachen, die ich jetzt zu hören bekam, waren naturgemäß 

sehr anders als die im Kontrollraum kursierenden 

Gerüchte und sehr interessant. Also erstmal 

nix mit Kapsel unten dran und Raumanzug oder ähnlicher 

Kokolores; es handelte sich um einen ganz normalen 

Heißluftballon für den Fahrgastbetrieb, ein Modell 

der Firma Schroeder Fireballoons in Schweich bei 

Trier mit 4.250 Kubikmeter Inhalt (Hubraum? Käme 

sprachlich und sachlich hin, oder?). Dass er nicht nur 

besser climbte (das kann jeder) sondern auch besser 

zu verstehen war als jeder Avroliner lag an dem von 

Herrn Fischer benutzten Headset, mit dem man sich 

auch dann noch mit der Flusi verständigen kann, wenn 

der Brenner zündet, dann wird es nämlich derbe laut, 

(ist das in der UZ bei CC auch so? pruuust!) und zwar 

nur dann, um mal ein paar physikalische basics zu 

streuen, ansonsten ist es in einem Ballon ruhig, ganz 

ruhig, denn er fährt mit dem Wind, es gibt also keinerlei 

Windgeräusche. In Spielfilmen flattern den Ballonfahrern 

manchmal die Haare im Fahrtwind, das ist 

dummes Zeug!

Zum Raumanzug: es handelte sich um einen Overall, 

wie ihn auch Gleitschirmflieger benutzen, ein Astronautenhelm 

war auch nicht im Spiel, der Pilot hatte 

noch nicht einmal eine Mütze auf, in der trockenen, 

minus 40 Grad kalten Luft bei direkter Sonneneinstrahlung 

greift derselbe Effekt, wie ihn Skifahrer beim 

sonnen vor der Ballerbude kennen, es ist schön 

warm. 

Sauerstoff! Hatte man Sauerstoff dabei? Ja- ab 3.500 

Meter wird Sauerstoff geatmet. Fallschirme? Fehlanzeige, 

braucht man nicht, die Ballonhülle wirkt ja als 

Fallschirm. 

Ein paar Fakten zur Fahrt: Ziel war der Aufstieg bis auf 

10.000 Meter Höhe. Kein Rekordversuch, keine Ambitionen 

fürs Guinness-Buch der Rekorde oder so etwas. 

Start war um 07:37 Uhr in EDQH, Herzogenaurach, 

Landung um 10:10Uhr in Hofheim in Unterfranken. Pilot 

Thomas Fischer mit Copilot Claus Möller. Höchste 

erreichte Höhe 8.312 Meter, dann rasanter Abstieg 

wegen Brenner-Ausfall, sozusagen: „Engine-Failure“. 

Wie muss man sich diesen rasanten Descent vorstellen, 

kann da was passieren, Absturzgefahr? Nein. Je 

tiefer der Ballon kommt, desto mehr stabilisiert er 

sich auch durch die höhere Luftdichte. Beim rasanten 

Abstieg wie in unserem Fall dreht sich die Ballonhülle 

um die eigene Achse, während die Gondel in einer elliptischen 

Bewegung schwingt, das ist wohl eher 

nichts für zahlende Gäste, da sind professionelle Nerven 

angesagt. 

Herr Fischer wird es sicher noch einmal versuchen, im 

Moment versucht er, gemeinsam mit dem Hersteller, 

herauszufinden, warum der Brenner streikte. Also 

Jungs, bis zur nächsten großen Fahrt und herzlich willkommen 

im oberen Luftraum! 

ATC Praxis 


Gezerre um 

Orlando Approach 

Geschichte wiederholt sich eigentlich nicht. Zumindest nicht, wenn 

man einen Vorgang, der sich in der Vergangenheit abgespielt hat, 

auf die Gegenwart zu übertragen versucht. Allerdings glaubt man 

hin und wieder, dass unsere Entscheidungsträger in Politik, Verwaltung 

und Wirtschaft aus Fehlentscheidungen der Vergangenheit 

nichts gelernt haben und sich nun anschicken, frühere Fehlentscheidungen 

zu wiederholen. Ein Blick nach Florida scheint dies zu 

bestätigen. 

Ältere Kollegen mögen sich noch daran erinnern. 

Kaum hatte die DFS die Aufgaben der ehemaligen 

Flugsicherungsbehörde BFS übernommen, schickte 

sie sich an, den alten Laden umzukrempeln und sich 

auf den Weg zur besten Flugsicherung der Welt aufzumachen. 

Eine damals viel umstrittene Entscheidung 

war, die Platzkontrollstellen von ihren Anflugkontrollen 

zu trennen und letztere in die Center zu verlegen. 

Der damalige Verband Deutscher Flugleiter e.V. (VDF), 

der Berufsverband der Controller und Flugdatenbearbeiter 

und eine der Vorgängerorganisationen der GdF, 

wehrte sich vehement gegen diese Entscheidung. Weil 

nach seiner Meinung Tower und Approach zusammengehören, 

die gemeinsamen Erfahrungen und Kenntnisse 

der dort in beiden Bereichen eingesetzten Controller 

für eine optimale Betriebsabwicklung standen 

und diese Konstellation auch für die fliegende Kundschaft 

die beste Dienstleistung bot. Die meisten Kollegen, 

die noch als Tower- und Approachcontroller ihre 

Brötchen verdienten und die Vorteile dieses Systems 

kennen, werden dem wohl kaum widersprechen. 

Bekanntlich kam es anders. Unter anderem, weil die 

DFS sich verpflichtet fühlte, der Ökonomie einen höheren 

Stellenwert einzuräumen als dies die alte Behörde 

für erforderlich hielt. Letztlich schauten ja auch 

die Kunden aufs Geld und drängten auf eine Reduzierung 

der Flugsicherungsgebühren. Und last, but not 

least, sah sich die DFS verpflichtet, sich für den zu erwartenden 

Wettbewerb fit zu machen. Dass es bei diesem 

Wettbewerb primär um ökonomische und weniger 

um betriebliche und sicherheitsrelevante Fragen 

gehen würde – nun ja, das war zu erwarten (ein hoher 

Sicherheitsstandard wird ganz einfach als gegeben 

angenommen). So befanden sich die VDF-Vertreter in 

der damals eingerichteten Tower/Approach-Arbeitsgruppe 

von vorne herein auf der Verliererstrasse. Tem- 

ATC Abroad 

pi passati – die Trennung von Tower und Approach ist 

längst vollzogen. Don´t cry over spilt milk! 

Die Lage in den USA 

Bei Diskussionen in der oben erwähnten Tower/Approach-Arbeitsgruppe 

wurden die Vertreter des VDF 

und des Betriebsrates immer wieder darauf hingewiesen, 

dass in den USA, die ohnehin eines der besten 

Flugsicherungssysteme der Welt betreiben würden, 

diese Trennung schon längst vollzogen wäre und die 

TRACONs (Terminal Radar Approach Control) als eigenständige 

Einheiten operieren würden. Der Einwand, 

dass dies nicht generell den Tatsachen entspräche 

und in den USA sehr wohl gemeinsame Tower/ 

Approach-Einheiten existieren würden, wurde – wenn 

überhaupt – nur am Rande zur Kenntnis genommen. 

Natürlich gab es in den USA bereits seit langem eigenständige 

Anflugkontrollstellen. 

Doch diese wurden meist dort eingerichtet, wo sich 

mehre kontrollierte Plätze in unmittelbarer Nähe befanden 

und es zur Vermeidung aufwendiger Koordinationsverfahren 

sinnvoll war, die Anflugkontrolle in 

einem TRACON zusammenzufassen. In diesem Sinn 

befürwortete auch der VDF, für die (damals) drei Berliner 

Flughäfen eine gemeinsame Anflugkontrolle einzurichten. 

Dazu soll in diesem Zusammenhang noch 

auf einen wichtigen Unterschied zwischen den USA 

und Deutschland hingewiesen werden. Denn während 

bei uns die Anflugkontrollstellen in die Bezirkskontrollen 

integriert (oder soll man besser sagen, dort 

räumlich angesiedelt) wurden, ist dies in Amerika anders. 

Dort operieren die TRACONs unabhängig von 

den jeweiligen ARTCCs (Air Route Traffic Control Center); 

sie befinden sich meist auf dem Gelände des jeweiligen 

bzw. auf einem der von ihnen bedienten Flughafen. 

Das hat aus Redundanzgründen bestimmte 

von 

Werner 

Fischbach 



ATC Abroad 

30 

Vorteile. Denn sollte ein Center ausfallen, so sind die 

TRACONs weiterhin noch einsatzfähig und können einen 

Teil des Verkehrs autonom abwickeln. 

Nun scheint auch die US Luftfahrtbehörde FAA bzw. 

die für Flugsicherungsorganisation zuständige Unterabteilung 

ATO (Air Traffic Organization) auf die Idee 

verfallen zu sein, an einigen Flughäfen die Anflugdienste 

von der Platzkontrolle zu trennen. Nicht, um 

sie zu einer Bezirkskontrollstelle zu verlegen, sondern 

sie als eigenständige Einheit zu betreiben. Wobei anzunehmen 

ist, dass die Approachcontroller weiterhin 

in den selben Räumlichkeiten arbeiten werden. Dass 

✈ Orlando Tower – 

zukünftig „stand 

alone“? 

damit auch die Lotsen ihre gemeinsamen Berechtigungen 

verlieren und zukünftig nur noch als Tower- 

oder eben als Approachcontroller arbeiten sollen, versteht 

sich von selbst. 

Was die FAA damit bezweckt, ist nicht so einfach nachzuvollziehen. 

Denn sie schafft dadurch einen zusätzlichen 

bürokratischen Aufwand – schließlich muss zumindest 

für eine der beiden Einheiten, also entweder 

für den ATCT (Aerodrome Traffic Control Tower) oder 

für das TRACON, ein neues Management eingesetzt 

werden. Der Berufsverband der Controller NATCA (National 

Air Traffic Controllers Association) nimmt an, 

dass die FAA sich allein aus Personalgründen für diese 

Trennung entschlossen hat und sie dadurch die (zu 

wenigen) Lotsen schneller ausbilden und danach effektiver 

einsetzen könne. „This split is not being done 

for safety, but rather to address poor staffing and long 

training times at the facility“, erklärte Victor Santone, 

Vizepräsident der NATCA Southern Region. „This split 

creates an artificially well-staffed tower overnight; unfortunately, 

it´s being a tower with very little cumulative 

experience. The staffing problem will exist even 

after the split occurs“. 

Die Kandidaten und der Widerstand in Orlando 

Bereits am 4. März letzten Jahres verkündete die FAA, 

dass sie an vier wichtigen Flugsicherungseinheiten 

die Anflugkontrolldienste von der Platzkontrolle trennen 

wolle – In Philadelphia, Miami, Memphis und Orlando. 

Dass sich die Controller und die NATCA gegen 

diese Maßnahme wehrten, war nicht weiter verwunderlich. 

Und sie führten in erster Linie fachliche Grün- 

Photo: Rich Barth

de für ihren Widerstand an. Die sich, wen mag es verwundern, 

kaum von jenen Argumenten unterscheiden, 

die damals vom VDF vorgebracht wurden. Das Hauptargument 

ist, dass die Schnittstelle zwischen der Anflug- 

und Platzkontrolle eine der kompliziertesten bei 

der Flugverkehrskontrolle und es deshalb am sinnvollsten 

ist, wenn die dort eingesetzten Lotsen über 

Erfahrungen beider Bereiche verfügen. Wörtlich führt 

die NATCA aus: „Both portions of a facility depend 

highly upon one another and air traffic operations are 

imporved by controllers with experience in both areas.“ 

Der NATCA-Vertreter für Florida, Mitch Herrick erläuterte, 

dass sich seine Arbeit im Tower auf die Aufgaben 

der Anflugkontrolle (und natürlich die der 

Anflug- auf die Platzkontrolle) auswirkt und meinte: 

„By working both positions, I´m better able to visualize 

potential problemes and avoid them!“ 

In Philadelphia und in Miami waren die Controller bei 

ihrem Kampf gegen die FAA erfolgreich. Entsprechende 

Pläne sind inzwischen vom Tisch. Wobei nicht 

verschwiegen werden darf, dass es der NATCA gelungen 

ist, einige Mitglieder des Kongress´ von ihren Argumenten 

zu überzeugen und die Politiker für ihre 

Sache zu gewinnen. Memphis und Orlando hatten weniger 

Glück – sie stehen weiterhin auf der Liste der 

FAA. Die Trennung sollte übrigens noch vor dem Präsidentenwechsel 

im Januar vollzogen werden, was die 

NATCA besonders geärgert hat. 

Doch inzwischen engagieren sich auch mit Bill Nelson 

ein Mitglied des Senats und 13 Kongressabgeordnete 

sowohl der Demokraten als auch Republikaner für 

ATC Abroad 

eine gemeinsame Tower/Approach-Einheit in Orlando 

und haben zusammen ein Schreiben an die FAA bzw. 

die ATO gerichtet. Dabei weisen sie darauf hin, dass 

eine Trennung der Anflug- von der Platzkontrolle eine 

höhere Zahl von Controllern erfordern würde als eine 

gemeinsame Kontrollstelle, die FAA ihre Flexibilität 

beim Einsatz der Lotsen verlieren würde und dass 

durch diese Trennung die Zahl der FAA-Dienststellen 

und damit auch die Zahl der Führungs- und Verwaltungsstellen 

erhöht würde. Als besonders wichtigen 

Punkt stellten sie heraus, dass ein FAA-Manager aus 

Atlanta auf Probleme hinwies, die sich nach der Trennung 

von Tower und Approach in Atlanta vor ca. zehn 

Jahren ergeben haben: „A FAA Manager in Atlanta, a 

once-combined facility that was de-combined over a 

decade ago, recently acknowledged that he needed 

controllers to be certified in both Tower and TRACON 

operations, validating the efficiency of maintaining 

combined facilities.“ 

Bleibt zu hoffen, dass der Einsatz der Politiker von Erfolg 

gekrönt ist. Nicht auszuschließen ist ferner, dass 

durch den Präsidentenwechsel nicht nur ein neuer 

Mann im Weißen Haus einzieht, sondern dass der neue 

Wind, den Barack Obama versprochen hat, auch im 

Verkehrsministerium und in der FAA zu spüren ist. Die 

NATCA, die Obama unterstützt hatte, verspricht sich 

sicher einiges vom neuen Präsidenten. Patrick Forrey, 

Präsident der NATCA hat bereits erklärt, dass er sich so 

schnell wie möglich mit Ray LaHood, dem zukünftigen 

Verkehrsminister, treffen und mit ihm einige Probleme 

besprechen möchte. Vielleicht kommt ja auch das Thema 

Orlando (und Memphis) zur Sprache. 


It´s a long way … 

Ja, es war tatsächlich ein langer, langer Weg, der da von den Braunschweiger 

Fluglotsen zu gehen war, bis endlich ein Tarifvertragsabschluss, der 

diese Bezeichnung auch verdient, erreicht wurde. Es war so zu sagen der 

„Jakobsweg“ in der Tarifgeschichte der Regionalflughäfen. 

1986: Aus den Anfangstagen 

Da gab es einen Flugleiter und Beauftragten für Luftaufsicht 

des Landes Niedersachsen (BfL), der von seinem 

Arbeitgeber, der Flughafengesellschaft Braunschweig 

m.b.H. (FGB), zusammen mit zwei weiteren Kollegen zu 

einem Qualifikationslehrgang der Bundesanstalt für 

Flugsicherung (BFS) in die Regionalkontrollstelle Bremen 

geschickt wurde. 

Der damalige Geschäftsführer des Verbandes Deutscher 

Flugleiter (VDF), Ulli Wind, besuchte die Lehrgangsteilnehmer 

und stellte ihnen den VDF vor. Prompt 

traten der besagte BfL und seine Kollegen in den VDF 

ein. 

Nachdem klar war, dass diese BfL künftig als Fluglotsen 

auf dem Flughafen Braunschweig arbeiten würden, forderten 

sie ihren Arbeitgeber zu Verhandlungen über die 

Einführung einer vorgezogenen Altersregelung, den Abschluss 

einer Berufsunfähigkeitsversicherung und die 

Gewährung von Regenerationskuren auf. Der Arbeitgeber 

bekundete damals schriftlich, er habe kein Interesse 

an solchen Verhandlungen. 

In der Festschrift zum fünfzigjährigen Bestehen des VDF 

schreibt dessen langjähriger Geschäftsführer, Hannes 

Ziegler, in seinem Beitrag über die achtziger Jahre im 

VDF unter anderem: „Weitere Brennpunkte der Mitgliederversammlung 

1986 waren die Einbeziehung der Regionalflughäfen 

in die BFS sowie die unbefriedigenden 

Fortschritte bei der Verwirklichung einer einheitlichen 


europäischen Flugsicherung. So richtig weiter sind wir 

ja mit letzten beiden Punkten auch im Jahr 2002 noch 

nicht, oder?“ 

1999: Mitten drin 

Nun ja, einen Lichtblick gab es zwischendurch schon. – 

Nachdem die Transition der „Bundesanstalt für Flugsicherung“ 

zur „Deutsche Flugsicherung DFS GmbH“ abgeschlossen, 

der DFS-Haustarifvertrag unter Dach und 

Fach und die Integration der überörtlichen militärischen 

Flugsicherung abgeschlossen war, schienen endlich 

auch die Fluglotsen der Regionalflughäfen von dem im 

Herbst 1993 unterzeichneten Kooperationsvertrag zwischen 

VDF und DAG zu profitieren. Mithilfe der DAG gelang 

es, die „Tarifgemeinschaft Deutscher Länder“ 

(TDL) und den „Verband kommunaler Arbeitgeberverbände“ 

(VkA) an den Verhandlungstisch zu drängen. 

Nach mehreren Verhandlungsrunden kamen die Arbeitgeber 

im Sommer 1998 zu dem Ergebnis, dass die Erfüllung 

der VDF/DAG-Forderungen (z. B.: Vorruhestandsregelung 

auf der Basis des Altersteilzeitgesetzes) nicht 

bezahlbar und daher unerfüllbar sei. 

Nachdem weitere Sondierungsgespräche des damaligen 

DAG-Verhandlungsführers, Klaus Eger, erfolglos 

blieben, kam es im Dezember 1998 zu zeitgleichen 

Warnstreiks in Augsburg, Braunschweig und Dortmund. 

Die Arbeitgeber reagierten auf diese Warnstreiks nicht. 

– Die Folge: Im Frühjahr 1999 wurde die Urabstimmung 

über Arbeitskampfmaßnahmen durchgeführt. Ergebnis: 

99 % der Lotsen stimmten für einen Streik! – Der 

ein 

Rückblick 

von 

Wolfgang 

Burckhardt 



34 


✈ „Im Streikbüro der Braunschweiger Fluglotsen: 

(von rechts) Ralf Boison, Streikleiter Markus Siebers, 

Udo Bulgen und Manfred Scheuer“ 

Streik sollte am Dienstag nach Ostern 1999 beginnen. 

Doch dazu kam es damals nicht. Am Gründonnerstag 

gab es nämlich plötzlich wieder Tarifverhandlungen, bei 

denen dann unsere Forderungen aus dem Sommer des 

Vorjahres im „Tarifvertrag zur Regelung des Übergangs 

in den Ruhestand für Angestellt im Flugverkehrskontrolldienst 

durch Altersteilzeit“ festgeschrieben wurden. 

Hier einige Eckdaten: 

• Eintritt in die aktive Phase der Altersteilzeit nach dem 

Blockmodell mit 55 Jahren 

• Altersteilzeitgehalt in Höhe von 88% des letzten Gehalts 

vor Eintritt in die Altersteilzeit 

• eine Gutschrift von 800 Arbeitsstunden auf ein Arbeitszeitkonto 

• Mit 57,5 Jahren: Eintritt in die passive Phase der Altersteilzeit 

• Eintritt in die Altersrente mit 60 Jahren unter Hinnahme 

von 18 % Rentenabschlag für den Rest des Lebens 

• Eine Abfindungszahlung bei Renteneintritt in Höhe 

von 5 Monatsgehältern sollte der Abmilderung des 

Rentenabschlags dienen 

Wie viele Lotsen letztendlich von diesem Vertrag profitiert 

haben, ist leider nicht dokumentiert. Allerdings 

wurde diese Regelung bereits Ende 2003 (ausgerechnet 

auf Initiative einer sozialdemokratisch geführten 

Bundesregierung) vom Deutschen Bundestag durch 

Änderung des Rentenrechts auf ziemlich subtile Weise 

kassiert. Einen Vertrauensschutz gab es unter bestimmten 

Bedingungen nur für Menschen, die vor dem 

01. 01. 1952 geboren worden waren. 

2005: Erste neue Schritte 

Als Reaktion der GdF auf die veränderte Situation wurde 

eine Arbeitsgruppe der GdF-Tarifkommission gebildet, 

die einen Entwurf für eine „Branchentarifvertrag 

Flugsicherung“ erarbeiten sollte. Diese Kommission leistete 

sehr effektive Arbeit und entwarf bereits im Mai 

2005 ein entsprechendes Tarifvertragswerk, das auch 

den Segen der großen Tarifkommission bekam. Als ersten 

Regionalflughafen forderte die GdF den Arbeitgeber 

des Flughafens Hahn auf, einen Tarifvertrag auf der 

Grundlage des Entwurfs dieses Branchentarifvertrags 

für seine Fluglotsen abzuschließen. Diese Aufforderung 

fiel zeitlich in die Schlussphase der „Prozessfeuerwerke“, 

die ver.di, die DFS und andere Arbeitgeber ge- 

gen die erst junge GdF abfeuerten. Nach anfänglichen 

(manchmal schon äußerst dubiosen) Rückschlägen auf 

den unteren Ebenen deutscher Arbeitsgerichtsbarkeit 

ging die GdF aus allen gerichtlichen Rangeleien als 

strahlender Sieger hervor, so dass auch der Arbeitgeber 

der Fluglotsen des Airport „Frankfurt-Hahn“ an Tarifverhandlungen 

mit der GdF nicht mehr vorbei konnte. 

2007: Erfolgreiche Verhandlungen auf dem „Hahn“ 

Nachdem die Arbeitgeber begriffen hatten, dass die 

GdF die angekündigte „Tarifpolitik mit Augenmaß“ realisieren 

und Rücksicht auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit 

des jeweiligen Tarifpartners nehmen würde, 

kam es am 27. August 2007 zum Auftakt der Verhandlungen 

auf dem Hahn, die am 19. September bei FRA- 

PORT fortgesetzt wurden. Während bei den ersten Tarifverhandlungen 

der GdF mit der DFS von „Geiselnahme“ 

die Rede war, sprach nun die Arbeitgeberseite von „Erpressung“. 

Doch offenbar führte der Hinweis eines Lotsen, 

man solle sich die Vergütung einer Lufthansa-Stewardess 

mit 15 Dienstjahren im Long-Range-Einsatz mal 

ansehen, bei der Gegenseite zu einem Umdenkprozess. 

So kam es total unkriminell und relativ zügig zu einem 

Tarifabschluss. Im Januar 2008 konnte dann der Vertrag 

mit einer Laufzeit von 3 Jahren unterzeichnet werden. 

Neben Vereinbarungen über Arbeitszeit, Pausen, Regenerationszeiten 

etc. gab es einen Einstieg in eine betriebliche 

Altersversorgung sowie eine Weiterbeschäftigungsgarantie 

über die besondere Altersgrenze für 

Fluglotsen von 57 Jahren hinaus, ohne dass die Betroffenen 

Lohneinbußen befürchten müssen. Eine regelrechte 

„Übergangsversorgung“ einzuführen, bleibt damit 

künftigen Tarifverhandlungen vorbehalten Statt - 

dessen wurde für die dortigen Kolleginnen und Kollegen 

eine „strukturelle“ Anhebung ihrer Vergütungen vereinbart. 

Mit dem Abschluss dieses Tarifvertrages war quasi 

der Pilotabschluss für die Lotsen der Regionalflughäfen 

gelungen und die Messlatte für weitere Verhandlungen 

geeicht! 

2008: number next in sequence: Braunschweig 

Bereits am 10. Juli 2007 wurde die „Flughafen Braunschweig-Wolfsburg 

GmbH“ (FBWG) von der GdF schriftlich 

zu Tarifverhandlungen aufgefordert. Da die FBWG 

Mitglied im „Kommunalen Arbeitgeberverband“ (KAV) 

ist, musste auch der KAV-Niedersachsen einbezogen 

werden. Letztendlich wurde dem Geschäftsführer der 

FBWG ein Fachanwalt für Arbeitsrecht als Verhandlungsführer 

der Arbeitgeberseite an die Seite gestellt. 

Als virtueller „Dritter im Bunde“ saß bei den Verhandlungen, 

die endlich am 22. Mai 2008 in Gang kamen, 

der Aufsichtsrat der FBWG mit am Tisch. 

Deutlich war zu merken, dass der Aufsichtsrat den beiden 

Unterhändlern nicht gerade die sprichwörtlich „lange 

Leine“ gelassen hatte. Spürbar war auch der Druck, 

den der „ADV-Ausschuss Regionale Verkehrsflughäfen 

und Verkehrslandeplätze RVV“ auf den Geschäftsführer 

der FBWG ausgeübt hatte. Die Halter anderer deutscher 

RVV betrachteten Braunschweig offensichtlich als

letztes Bollwerk gegen die tariflichen Begehrlichkeiten 

der GdF und ihrer Mitglieder. 

Zum Eklat kam es dann am 23. Juli durch den Bruch des 

vereinbarten Stillschweigens über Zwischenstände der 

Verhandlungen. Schriftlich informierte der FBWG-Geschäftsführer 

die EDVE-Lotsen bruchstückhaft über 

Zahlen und Sachverhalte, die weder ausdiskutiert geschweige 

denn abschließend verhandelt worden waren. 

In völliger Verkennung der Stimmungslage bei den Lotsen, 

die immerhin zu 100% in der GdF organisiert waren 

und sind, gelang es ihm jedoch nicht, den gewünschten 

Keil zwischen die Lotsen und die GdF-Verhandlungskommission 

zu treiben. Nachdem bei einem erneuten 

Einigungsversuch am 27. August klar geworden war, 

dass die vom Aufsichtsrat der FBWG „ferngesteuerten“ 

Arbeitgebervertreter nicht bereit waren, bei der Vergütung 

noch eine „Schippe“ drauf zu legen und bei der 

bereits abgehakten Regelung der Regenerationskuren 

sogar zurück rudern wollten, wurden die Lotsen in 

Braunschweig vom GdF-Bundesvorstand zu Arbeitskampfmaßnahmen 

aufgerufen. 

Nachdem die FBWG vergeblich versucht hatte, vor dem 

Arbeitsgericht Braunschweig eine einstweilige Verfügung 

gegen Arbeitskampfmaßnahmen der GdF zu erwirken, 

begannen die Streiks zunächst für mehrere 

Stunden an verschiedenen Tagen. Das Verhandlungsangebot 

der GdF über eine Notdienstvereinbarung nahm 

die FBWG nicht an. Trotzdem wurde die FBWG von der 

GdF mit einer jeweiligen Vorlaufzeit von mehr als 12 

Stunden über bevorstehende Arbeitsniederlegungen 

der Lotsen informiert und die dienstplanmäßig eingeteilten 

Lotsen hielten sich während der normalen Öffnungszeiten 

des Flughafens im Büro der Streikleitung 

für eventuelle Notfälle bereit. 

Der erste Tag, an dem ganztägig gestreikt wurde, war 

Freitag, der 26. September. Die FBWG versuchte, den 

Flugbetrieb aufrecht zu erhalten, indem sie die Kontrollzone 

abmeldete und Beauftragte für Luftaufsicht (BfL), 

die über ein deutsches Funksprechzeugnis verfügen 

und üblicherweise im GAT Dienst tun, als Streikbrecher 

einsetzte. Folglich war Braunschweig nur für deutschsprachige 

Flugzeugbesatzungen anfliegbar und Luftfahrzeuge, 

die Braunschweig nach Instrumentenflugregeln 

anfliegen wollten, mussten den IFR-Teil ihres 

Flugplans bei Bremen-Radar schließen und bei VFR- 

Wetterbedingungen nach Sicht landen. Da der Wettergott 

an diesem Freitagmorgen mit den Lotsen war und 

Braunschweig in Nebel hüllte, fand bis zum frühen 

Nachmittag kein Flugbetrieb statt. Dass es im weiteren 

Verlauf des Tages zu mindestens einer gefährlichen Begegnung 

von Luftfahrzeugen und zu äußerst unschönen 

Auseinandersetzungen zwischen Lotsen und Streikbrechern 

kam, sei hier nur am Rande erwähnt. Um die entstandenen 

Gräben wieder zuzuschütten, wird wohl 

noch einige Zeit ins Land gehen müssen. Auch am folgenden 

Montag sowie am Dienstag wurde ganztägig 

gestreikt und eine Urabstimmung über einen unbefristeten 

Arbeitskampf durchgeführt. Wie nicht anders zu 


erwarten war, nahmen alle Braunschweiger Kollegen an 

der Urabstimmung teil. Ergebnis: 100 % für unbefristeten 

Streik! – Dieses Ergebnis wurde dem Arbeitgeber 

umgehend mitgeteilt. Die Streikleitung wollte den Flughafenkunden 

das lange Wochenende nach dem „Tag 

der Deutschen Einheit“ nicht vermiesen und beschloss 

daher, den unbefristeten Arbeitskampf erst am Montag, 

dem 6. Oktober, zu beginnen. 

Doch die demonstrierte Entschlossenheit der Lotsen 

beeindruckte offensichtlich die Entscheider auf Arbeitgeberseite 

derart, dass ein „Umdenkprozess“ einsetzte. 

Bereits am Donnerstag wurde der GdF signalisiert, dass 

man wieder an den Verhandlungstisch kommen wolle. 

In der Folge kam es dann am Mittwoch, dem 8. Oktober, 

zur entscheidenden Sitzung der Verhandlungskommissionen. 

Nachdem die bis dahin ausgehandelten Bedingungen 

nochmals ausführlich dargestellt und besprochen 

worden waren (unterbrochen durch die übliche 

„Geheimdiplomatie“ der Verhandlungsführer), wurde 

schließlich ein Kompromiss mit einer Laufzeit von gut 

drei Jahren erzielt. 

Hier die wesentlichen Ergebnisse: 

01. Die Wochenarbeitszeit wird von 39 auf 38,5 Stunden 

reduziert. 

02. Pro Arbeitstag werden 1,25 Stunden (inklusiv AZG- 

Pause) auf die Arbeitszeit angerechnet. 

03. Regenerationskuren (Dauer: 21 Kalendertage) auf 

Kosten des Arbeitgebers werden den Lotsen ab 

einem Lebensalter von 40 Jahren im Intervall von 

5 Jahren gewährt (letzte Kur mit 55 Jahren). 

04. Der Arbeitgeber schließt für die Lotsen eine Loss-of- 

Licence-Versicherung ab. 

05. Bei Untauglichkeit wird dem Mitarbeiter eine andere 

zumutbare Tätigkeit unter Fortzahlung der Vergütung 

zugewiesen. 

06. Gleiches gilt für den Mitarbeiter nach Erreichen der 

besondern Altersgrenze für Fluglotsen von 57 Jahren 

bis zum Eintritt in die Altersrente oder in eine 

eventuelle Altersteilzeitregelung. 

07. Die betriebliche Altersversorgung bei der Zusatzversorgungskasse 

des öffentlichen Dienstes (früher 

VBL) bleibt unverändert bestehen. 

08. Die Vergütung der Lotsen wird strukturell angehoben 

und gemäß Berufserfahrung in 6 Gruppen gestaffelt. 

Die bisherigen Zuschläge und Zulagen werden 

mit einer monatlichen Pauschale abgegolten. 

Es werden pro Jahr 12 Monatsgehälter gezahlt. 

09. Der Übergang vom TVÖD in den GdF-Tarifvertrag erfolgt 

rückwirkend zum 01. Juli 2008. 

10. Jeweils zum 01. Januar 2009, 2010 und 2011 werden 

die Vergütungen jeweils um 6% angehoben. 

Obwohl in dieser ersten Phase der GdF-Tarifarbeit im 

Bereich RVV eine Übergangsversorgung ähnlich der 

DFS-Regelung nicht erreichbar war, findet dieser Kompromiss 

inzwischen auch Zustimmung bei den größten 

Skeptikern unter den Braunschweiger Fluglotsen. An 

dieses Ergebnis wird bei nächsten Tarifverhandlungen 

nach Ablauf von drei Jahren anzuknüpfen sein. 


AIRPORTS 

ein Report von 

Stephan Kail, 

aatca 


Airports 

48 

Der Autor 

Im Dezember 1998 habe ich mit der Ausbildung zum Flugverkehrsleiter bei 

der Austro Control GmbH in Wien begonnen und diese im Mai 2004 mit dem 

Rating (bzw. Endorsement, wie es seit neuestem heißt) zum Radarkontroller 

für Approach und Tower in Salzburg abgeschlossen. 

Seit Mai dieses Jahres besetze ich im Verband österreichischer Flug 

verkehrsleiter (AATCA) den Posten des Vice President Social. 

„Provinzflughafen“ 

Salzburg? 

Weit gefehlt 

Man kann nicht behaupten, Salzburg wäre ein „kleiner 

Provinzflughafen“. Abgesehen von den geographischen 

Gegebenheiten, den Spezial-Anflugfahren, 

dem Typenmix und den Arbeitsweisen mit opposite 

Runway (dazu später noch mehr), liegt die Herausforderung 

vor allem im großen saisonalen Unterschied 

zwischen Winter- und Sommerverkehr. 

Die Austro Control (ACG) beschäftigt an der Außenstelle 

Salzburg 23 Fluglotsen, 8 Techniker, 8 Meteorologen 

und 4 Personen bei der Luftfahrzeugprüfstelle. 

Die offiziellen Öffnungszeiten des Flughafens gehen 

von 06 bis 23 Uhr und das natürlich 365 Tage im Jahr, 

was aber auch heißt, dass es für Lotsen hier keine 

Nachtdienste gibt. 

Der Flughafen selbst beschäftigt im Durchschnitt ca. 

250 Personen – diese Zahl unterliegt saisonalen 

Schwankungen. Im Jahr 2007 wurden insgesamt 

✈ Stephan Kail 

1.946.422 Passagiere abgefertigt. Dies entspricht 

einem Plus von 3,6 % gegenüber 2006. 

Für 2008 liegen noch keine konkreten Zahlen vor. Es 

steht jedoch jetzt schon fest, dass es erstmals seit 

5 Jahren einen Rückgang gegeben hat. Die Top-Länder 

nach Passagierzahlen sind Großbritannien, dicht gefolgt 

von Deutschland und mit größerem Abstand folgen 

dann Spanien und Österreich. 

Die Gesamtflugbewegungen im Jahr 2007 einschließlich 

aller IFR- und VFR-Flüge ergaben einen Wert von 

87.578, davon waren 21.918 aus dem Linien- und 

Charterverkehr. Ausschlaggebend für den hohen Verkehrsanstieg 

in den letzten Jahren waren vor allem die 

Low-Cost-Carrier wie Ryanair, TuiFly oder Fly Niki. 

Die Praxis 

Nun aber ans Pult! Tower und Approach sind in Salzburg 

klar getrennt. Der APP-Raum befindet sich drei 

Stockwerke unter der TWR-Cab. Auf Grund der doch 

eher kleinen Towerkanzel und unserer Procedures 

wird aus Sicherheitsgründen auch in den Früh- und 

Abendstunden nicht zusammengelegt, wie es an anderen 

Dienststellen manchmal üblich ist. Pro Unit haben 

wir täglich vier Schichten, die über den Tag (zwischen 

05:45 Uhr bis 23 Uhr) überlappend verteilt sind. 

„Opposite Runways“ – ein Procedure, das für uns in 

Salzburg ganz normal ist, schockt Kollegen, die uns 

von anderen Dienststellen oder aus dem Ausland besuchen, 

jedoch immer wieder. 

Worum geht’s dabei konkret? Salzburg befindet sich 

in einer Art Talkessel umgeben von Bergen. Im Westen 

steht der Untersberg, im Süden das Tennengebirge 

und im Osten der etwas kleinere Gaisberg. Und weil 

die meisten Piloten verständlicherweise die Berge 

scheuen, starten ca. 90% aller IFR-Departures auf der 

Piste 34 Richtung Norden und ca. 90% aller Arrivals 

landen wiederum auf der Piste 16 Richtung Süden. 

Dazu kommt, dass es nur für die Piste 16 ein ILS gibt. 

Dieser Umstand macht unsere Arbeit zwar schwieriger, 

gleichzeitig aber auch interessanter. Einerseits 

ist es wichtig, dass der Tower ein gutes Startup-Plan-

ning macht. Wir versuchen daher, so weit wie möglich 

keine Verzögerungen am Holdingpoint zu verursachen 

(Lärm und Spritverbrauch) und geben, wenn es opposite 

inbounds gibt, ein kurzes Startup-Delay. 

Andererseits muss der Radarlotse bei einem so genannten 

„departure prior next arrival“ den anfliegenden 

Verkehr so auf das ILS setzen, dass der opposite 

departure noch starten kann, ohne dem inbound 

zu Nahe zu kommen. Die Departure-Routes auf der Piste 

34 sind so gelegt, dass alle kurz nach dem Abheben 

entweder eine Kurve nach links oder rechts machen 

und somit die gedachte verlängerte Pisten - 

mittellinie mit dem Localizer für den Inbound frei ist. 

In der Regel sollte der Outbound RWY 34 jedoch in der 

Luft sein, wenn der opposite Inbound noch mindestens 

13NM vor der Schwelle 16 ist. Dies variiert natürlich 

je nach Flugzeugtypen, die involviert sind. 

Circling Procedure 

Wenn auf Grund starken Nordwindes keine Landung 

auf Piste 16 möglich ist, gibt es ein spezielles „Circling 

Procedure“ auf die Piste 34. Bei diesem Verfahren 

müssen die Luftfahrzeuge jedoch zuerst auf dem ILS 

16 established sein und dann bei einem Locator kurz 

vor der Piste in ein Visual Circling right pattern Rwy 34 

übergehen und somit einen Sichtanflug über die Stadt 

Salzburg fliegen. Dies bedeutet aber auch, dass das 

Airports 

Wetter für einen Sichtanflug dementsprechend gut 

sein muss. Bei schlechtem Wetter und starkem Nordwind 

sind daher keine Anflüge möglich – dann sind 

Holdings oder Diversions angesagt. 

Die „berühmten“ Ski-Wochenenden 

Diese zum Teil herausfordernde Arbeit steigt exponentiell 

bei Schneefall oder Nebel und im speziellen 

an Skicharter-Samstagen. (s.dazu auch den Bericht 

von Achim Krüger im „flugleiter“) Salzburg gehört neben 

Genf und Innsbruck zu den am meisten angeflogenen 

Winterdestinationen und wird von Weihnachten 

bis Ostern jeden Samstag von Engländern, Skandinaviern, 

Holländern und seit kurzem auch von immer 

mehr Russen gestürmt. 

An manchen dieser Spitzentagen haben wir über 280 

Flugbewegungen und das ohne Bodenradar und mit 

nur einem Parallelrollweg zur Piste. Bei starkem 

Schneefall kommt hinzu, dass der Flughafen für die 

gesamte Pistenräumung für ca. 25 Minuten gesperrt 

werden muss, bis wieder An- und Abflüge möglich 

sind. An den Chartersamstagen haben wir am Tower 

noch eine zusätzliche Deliveryposition geöffnet, die 

die Freigaben austeilt und für die Start-Planung zuständig 

ist. Ohne diese Position wäre eine Abwicklung 

des Verkehrs auf einer einzigen Kontrollfrequenz nicht 

möglich. An diesen Tagen gibt es in der viel zu kleinen 

AIRPORTS 


AIRPORTS 

der flugleiter 2009/01 50 

Airports 

Towerkanzel ein massives Platzproblem. Ein neuer 

und größerer Turm ist bereits in Planung und soll, 

wenn alles glatt läuft, im Jahre 2012 in Betrieb gehen. 

Salzburg – Homebase der „Flying Bulls“ 

Ein weiteres Highlight sind die bei uns beheimateten 

„Flying Bulls“. Ihre Homebase, der „Hangar-7“, ist inzwischen 

schon weit über die Grenzen Salzburgs hinaus 

bekannt und ihre historischen und vor allem 

noch flugfähigen Flugzeuge sind ein Insidertipp für 

alle Flugzeugfans. Die Palette reicht von einer Corsair 

Bj.1945, über eine Douglas DC-6 Bj. 1958 bis hin zu 

relativ neuen ausgemusterten Alpha-Jets, die zivil zugelassen 

wurden. Insgesamt besteht die Flotte aus ca. 

35 Flugzeugen und Helikoptern und ist wohl auf der 

Welt einzigartig. 

Einzigartig ist es jedoch auch, mit diesem Typenmix zu 

arbeiten. Da sie sich meist als VFR-Flüge bewegen ist 

das Einbauen dieser Typen in die Sequenz des restlichen 

Verkehrs sehr interessant. Es kann vorkommen, 

dass man eine PA-18 mit ca. 80 knots zum Anflug hat 

und kurz dahinter schießt der Alpha-Jet mit ca. 240 

knots in die Kontrollzone und will landen. 

Womit ich bei der allgemeinen Luftfahrt angekommen 

bin. Am Flughafen sind drei Flugschulen und drei Vereine 

stationiert, die bei uns mit vielen Platzrunden-, 

Check- und IFR-Trainingsflügen für ständige Arbeit 

sorgen. Diese trugen im Jahr 2008 zum Anstieg bei 

den Flugbewegungen bei. 

Weiters befindet sich ca. eine nautische Meile nordwestlich 

der Piste eine große Kaserne des österreichischen 

Bundesheeres, welche immer wieder von 

Militärhubschraubern angeflogen wird, dazu kommen 

ein Rettungs- und zwei Polizeihubschrauber direkt am 

Platz, und auch deutsche Bundeswehrhubschrauber, 

die über Bad Reichenhall Fallschirmspringer absetzen, 

besuchen uns immer wieder zu einem Tankstop. Weiters 

ist die General Aviation mit vielen Business Jets 

vertreten – besonders zu Großereignissen wie z.B.: 

letztes Jahr zur Fußballeuropameisterschaft oder zum 

alljährlichen Ereignis der Osterfestspiele und den 

„Salzburger Festspielen“ im August. 

Wie man sieht, wird uns nie langweilig und wahrscheinlich 

würde keiner von uns diesen tollen Arbeitsplatz 

gegen einen anderen tauschen wollen.

AIRPORTS 

von 

Wilfried 

Hermes 


Airports 

52 

Gefährliche Airports 

Nach dem Absturz einer Twin-Otter der Yeti-Air am 

09.10.08, bei dem 18 Menschen starben (nur der Pilot 

überlebte), hat der Tensing-Hillary-Airport von Lukla 

(VNLK) am Fusse des Mount Everest seinen Ruf als einen 

der gefährlichsten Flughäfen der Welt gefestigt. 

Die ca. 550 Meter lange und 20 Meter breite Piste liegt 

im östlichen Nepal auf einer Höhe von knapp 3000 

Metern. Während eine Seite der Piste von hohen Gebirgszügen 

begrenzt wird, weist die andere Seite ein 

Gefälle von 12 % auf. Pilotenfehler sind nicht erlaubt, 

gelingt der erste Landeanflug nicht, ist ein Durchstarten 

und Fehlanflug so gut wie unmöglich. Trotz der 

hohen Gefährlichkeit ist der Flughafen sehr populär. 

Bei gutem Wetter landen hier täglich bis zu 40 Maschinen, 

denn von hier starten die meisten Trekkingtouren 

in das Mount Everest Gebiet. 

Zu Beginn des neuen Jahres, knapp drei Monate nach 

dem Unfall, haben die Behörden den Piloten der Unglücksmaschine 

für den Crash verantwortlich gemacht. 

In dem nun vorliegenden Untersuchungsbe- 

✈ Lukla 

Photos: Wikipedia 

✈ Lukla 

richt heisst es, der Pilot habe die sich rasch 

verschlechternden Wetterbedingungen am Flughafen 

Lukla falsch eingeschätzt. Dadurch seien ihm beim 

Landeanflug Fehler unterlaufen, die dazu führten, 

dass die Maschine vor der Piste gegen einen Felsen 

prallte. Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte starker 

Nebel, der die Sicht behinderte. Der Sprecher der Untersuchungskommission 

kritisierte jedoch auch die 

Fluggesellschaften, die die Strecke von Kathmandu 

nach Lukla bedienen. Aus Profitgründen würde der 

Flughafen auch bei schlechten Wetterbedingungen 

angeflogen. Dabei arbeiteten die Piloten unter extrem 

hohen Zeitdruck. Die Regierung wurde von der Kommission 

aufgefordert, die Sicherheitsrichtlinien für 

Flüge nach Lukla zu verschärfen.

Auf 2200 Metern Höhe, gut versteckt zwischen Berghängen, 

Wiesen und Bauernhäusern, liegt der einzige 

internationale Flughafen von Bhutan, dem buddhistischen 

Königreich im Himalaya, Paro (VQPR). Die 

Piste ist 1964 Meter lang und 29 Meter breit, gelandet 

wird nur bei Tag und guter Sicht! Das liegt daran, dass 

der Beton relativ spät in Sicht kommt, da kurz vor dem 

„mini“ Endanflug noch einen Berg zu umrunden ist. 

Angeblich besitzen nur acht (!) Piloten weltweit die Erlaubnis, 

in Paro zu landen (Druk Air mit A 319). 

Wer am Flughafen der Stadt GOMA (FZNA) in Zaire 

steht, sollte sich gut überlegen, hier in ein Flugzeug zu 

steigen. Neben der Piste liegen ausgebrannte Wracks 

und wem dies nicht genügt, sollte sich noch die sechs 

Meter hohe Lavawand ansehen, die das Rollfeld abgrenzt. 

Seit einem Vulkanausbruch im Jahre 2002 wurde 

die Piste von 3000 auf 2000 Meter verkürzt. Das 

reicht aber immer noch aus, denn hier verkehren fast 

nur heillos überladende Antonovs und andere dubiose, 

meist russische, Transportmaschinen. Bei den 

Piloten, die Goma anfliegen, gibt es zwei Kategorien. 

Diejenigen, die mindestens einmal mit ihrem Flugzeug 

in die Lavawand gerutscht sind und diejenigen, die 

noch immer rechtzeitig zum Stehen kamen. Diese Kategorie 

gehört jedoch zur Minderheit. 

Kommen wir nach Barneo in der russischen Arktis, ca. 

60 Meilen vom Nordpol entfernt. Barneo ist im eigentlichen 

Sinne kein Flughafen sondern eine Station im 

Polarmeer. Man muss schon Vertrauen haben, wenn 

man auf die Eismassen anfliegt. Vertrauen auf starkes, 

dickes Packeis, Vertrauen auf den russischen Piloten 

und die russischen Konstrukteure dieses Landestreifens. 

Denn unter dem knapp zwei Meter dicken Eis ist 

kein Land, sondern das Polarmeer. Der Landestrip 

Barneo wird jedes Frühjahr am 89. Breitengrad im arktischen 

Drifteis errichtet – halb zu touristischen und 

halb zu wissenschaftlichen Zwecken. Hierzu fliegt eine 

Iljuschin von Russland los und wirft auf einer passend 

grossen Eisscholle Fallschirmspringer und Traktoren 

ab. Diese Crew ebnet dann eine 1200 Meter lange und 

60 Meter breite Landepiste, die für die anschliessenden 

Landungen der Antonov An-74 voll ausreicht. 

Es kam hier noch nie zu einem Unfall, nur im vergangenen 

Jahr riss eine starke Strömung die Piste mittendurch 

– zum Glück nicht während laufendem Flugbetrieb. 

✈ Barneo 

✈ Goma ✈ Princess Juliana Airport 

Airports 

Zu den spektakulärsten Landeplätzen in der Karibik 

zählt der Princess Juliana Airport (TNCN) auf St. 

Maarten, der zweitwichtigste Flughafen der östlichen 

Karibik. Die Pistenlänge von 2180 Meter erlaubt auch 

die Landung von grösseren Jets. Fotos von den Anflügen 

dicht über den Köpfen der Badegäste am Maho- 

Beach werden immer wieder als Trickaufnahmen angesehen, 

aber sie sind echt. Lediglich eine schmale 

Strasse trennt die Landebahn, die nur von Westen angeflogen 

werden kann, vom Strand. In der Tat, ein toller 

Platz für „Planespotter“. Trotz aller Widrigkeiten 

während des tiefen Endanfluges wurde hier bisher jedoch 

noch kein grösserer Zwischenfall registriert. 

Nicht weniger spektakulär ist der Juancho E. Yrausquin 

Airport (TNCS) auf Saba, einer Insel der Niederländischen 

Antillen. Der Anflug ist auch für erfahrene 

Piloten ein atemberaubendes Erlebnis. Obwohl der 

Flugplatz als einer der gefährlichsten der Welt gilt, 

blieben bisher gravierende Unfälle aus. Die Gefährlichkeit 

resultiert aus der physikalischen Lage; die 

knapp 400 Meter kurze Piste wird auf einer Seite von 

✈ Saba 

AIRPORTS 


AIRPORTS 


Airports 

54 

hohen Hügeln, auf den anderen drei Seiten von steil 

ins Meer abfallenden Klippen flankiert. Eine Punktlandung 

sollte schon gelingen, denn „Overshooting the 

runway end“ sollte hier auf alle Fälle vermieden werden. 

Der Flugplatz Gustav III St. Barth (TFFJ), liegt bei der 

Ortschaft St. Jean auf der Insel Saint Barthelemy. Der 

Name des Flughafens sowie die Inselhauptstadt Gustavia 

wurden nach dem schwedischen König Gustav 

III benannt, der die Insel 1785 von den Franzosen 

übernommen hatte (sie wurde 1878 wieder an Frankreich 

zurück verkauft). Mit 640 Meter Länge ist die Piste 

von Saint Barthelemy nur für kleinere Flugzeuge, 

hauptsächlich vom Typ Twin Otter, ein geeigneter Landeplatz. 

Die kurze Piste endet auf einer Seite direkt 

am Strand, der Landeanflug muss in einem steilen 

Sinkflug über die umgebenden Hügel durchgeführt 

werden. Der Start führt direkt über die Köpfe der Badegäste, 

kleine Hinweisschilder weisen die Urlauber 

darauf hin, sich nicht direkt am Ende der Piste im Sand 

zu sonnen. Die bergige Umgebung des Platzes, verbunden 

mit häufig wechselnden Winden, stellt die Piloten 

auch hier vor hohe Anforderungen. 

✈ St. Barth 

Doch riskannte und aussergewöhnliche Flugplätze 

gibt es auch in Europa. Der Landeplatz auf der westschottischen 

Insel Barra (EGPR), Outer Hebrides, ist 

eine Herausforderungen an die Piloten und der einzige 

Flugplatz auf der Welt, wo die Flugzeuge auf dem 

Strand landen, dem Traigh Mhor. Hier bestimmen 

Ebbe und Flut die Grösse des Platzes, denn die kleinen 

Maschinen landen auf dem Sandstrand. Daher 

gilt: „Keep off the beach when the windsock is flying 

and the airport is active“! Eine Asphaltpiste gibt es 

ebenso wenig wie eine Befeuerung. Lediglich einige 

angeschalteten Autoscheinwerfer auf dem Parkplatz 

spenden den Piloten, die am späten Nachmittag hier 

ankommen, eine kleine aber hilfreiche Befeuerung. 

Buchbar ist ein Flug nach Barra mit British Airways 

von Glasgow und Benbecula. 

Als nicht gerade beliebt in Pilotenkreisen gilt auch 

eine Landung auf dem Santa Catarina Flughafen Funchal 

(LPFU), Madeira. Am 19.11.1977 ereignete sich 

hier ein tragischer Unfall noch auf der alten, 1400 Meter 

langen Piste. Nach zwei vergeblichen Anflügen 

setzte TAP 425, eine Boeing B727-200, dann im dritten 

Anflug 300 Meter hinter dem vorgesehenen Aufsetzpunkt 

zur Landung an, schoss über die Piste 

hinaus und krachte in die Klippen – 131 Tote. Daraufhin 

wurde die Piste endlich verlängert und im Jahre 

2003 mit 2770 Meter Länge fertiggestellt. Die neue 

Piste wurde dabei nicht wie üblich durch Landaufschüttung 

verlängert, sondern grösstenteils auf 180 

Stelzen, jeweils 70 Meter hoch, an einen Steilhang gebaut, 

auf drei Seiten von Meer umgeben. Dafür erhielt 

Portugal von der „International Association for Bridge 

and Structural Engineering“ IABSE, den „Outstanding 

Structure Award“, sozusagen einen „Oscar“ für Engineering 

Structure. Doch auch heute sorgt eine Landung 

hier immer noch für einen gewissen Nervenkitzel. 

✈ Funchal 

✈ Barra ✈ Isafjordur 

Der Reiseführer „Lonely Planet“ bezeichnet den Landeanflug 

auf den isländischen Flugplatz von Isafjordur 

(BIIS) als haarsträubend. Man ist also in gewissem 

Sinne vorgewarnt, wenn man in einer kleinen Propellermaschine 

in Richtung Westfjorde anfliegt. Das Flugzeug 

sinkt durch eine schmale Schlucht auf eine Kie-

sellandzunge im Fjord ein – zwischen Tragflächen und 

Felsen scheint kein Buchdeckel mehr zu passen. Die 

Bremsung ist hart, der Herzschlag erhöht. Kaffee wird 

auf diesen Flügen natürlich gar nicht erst serviert. 

Als ein wahres „Highlight“ auf der Liste der gefährlichen 

und aussergewöhnlichen Flughäfen gilt wohl 

unumstritten der Flughafen Courchevel (LFLJ), dem 

exklusivsten Skiort Frankreichs in den französischen 

Alpen. Hier residieren u.a. Fürst Albert von Monaco 

und Formel-1-Impressario Flavio Briatore. Europas 

höchstgelegene Piste liegt auf einer Höhe von 2000 

Metern, ist 535 Meter lang und weist im letzten Drittel 

eine „Steigung“ von ca. 18 % auf. Fast in Augenhöhe 

führt die Platzrunde vorbei an Skiliften und verschneiten 

Hängen. Der letzte Punkt zum Abbruch des 

Anfluges liegt bei 800 Meter vor Pistenbeginn, danach 

ist es zu spät. Entstanden war der Linienverkehr nur, 

weil der damalige Bürgermeister von Courchevel vor 

den Olypischen Winterspielen 1992 in Albertville 

darauf drängte, unbedingt einen regelmässigen Flugbetrieb 

mit Anschlüssen nach Innsbruck und Paris 

Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung des 

Flughafens von Mönchengladbach (MG-L) beschlossen 

rund 25 Millionen Euro zu investieren, um ihren 

Airport zu einem Knoten für Geschäftsreiseflugzeuge 

auszubauen. Nach einem neuen Gutachten des Deutschen 

Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) stehen 

die Chancen für die Genehmigung dieses Vorhabens 

gut: „Mit dem Airport lässt sich Geld verdienen“, so 

die Experten. 

Zu den wichtigsten Ausbaumaßnahmen gehört eine 

Verlängerung der Start- und Landebahn von bisher 

Airports 

aufzunehmen. Zweieinhalb Jahre und unzählige Starts 

und Landungen hat es gedauert, bis Tyrolean Airways 

dafür von den französischen Behörden überhaupt 

eine Zulassung bekam. Kein Wunder, dass Courchevel 

in der Eröffnungssequenz des James-Bond-Films 

„Der Morgen stirbt nie“ mit Pierce Brosnan zu Ehren 

kam und seither in Pilotenkreisen als „Kamikaze-Airport“ 

bekannt ist. Courchevel, in der Tat ein Platz für 

Helden. 

✈ Courchevel 

Mönchengladbach soll zum Airport 

der Geschäftsflieger werden 

1240 auf 1850 Meter. Wenn alles normal verläuft, 

könnte ab 2014 mit dem spezifischen Geschäftsreiseverkehr 

begonnen werden. Zudem ist geplant, 80 Prozent 

dieses Segments von Düsseldorf (DUS) nach 

Mönchengladbach zu verlagern. Offen ist allerdings, 

wie viel der Gesamtinvestitionen die Mönchengladbacher 

aufbringen müssen. Insider gehen von fünf Millionen 

Euro aus. Zu klären ist außerdem, inwieweit Flugraum-Überschneidungen 

über DUS und MG-L zu 

bereinigen sind. Schließlich ist bei der Bezirksregierung 

erneut ein Planfeststellungsverfahren zu beantragen, 

dessen Umsetzung allerdings sicher scheint. (wtt) 

AIRPORTS

flugleiter

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