Ausbau und Erhaltung der A2 in Basel: Von der ... - Gruner AG

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THEMA
THèME
Ausbau und Erhaltung der A2 in Basel:
Von der Bedarfsermittlung zum Projekt
Von Andreas Schneider, Andreas Roduner, Thomas Winzer *
Von 1966 bis 1983 wurde in Basel die Osttangente gebaut.
Im Jahre 2008 kam die Nordtangente hinzu. Mit
diesen beiden Vorhaben wurde eine wichtige Lücke der
europäischen Nord-Süd-Achse zwischen der deutschen
A5, der französischen A35 und der schweizerischen A2
geschlossen (Abb. 1)
Die A2 in Basel wurde – dem damaligen «Zeitgeist» entsprechend
– als stadtnahe Tangente gebaut. Sie verfügt
über eine dichte Ansammlung von rautenförmigen Halbanschlüssen.
Entsprechend hoch ist ihre Bedeutung für
die Abwicklung des Ziel-, Quell- und Binnenverkehrs der
Agglomeration Basel sowie für den städtischen Verkehr
von Basel. Gut sichtbar ist dies auf der Schwarzwaldbrücke
über den Rhein, wo neben den 2 × 2 Fahrstreifen für
den nationalen Verkehr noch jeweils zwei Fahrstreifen für
den lokalen Verkehr, ein Rampenfahrstreifen sowie Fussgänger-
und Velostreifen liegen. Das Abbildung zeigt die
Wegfahrtsrampen im Bereich Kleinbasel, welche die Verknüpfung
mit dem städtischen Strassennetz sichern.
Durch die fast vollständig unterirdisch geführte, städtische
Nordtangente der A2 wurde bis zum Jahr 2008 die
* Andreas Schneider, dipl. Ing. FH, Bereichsleiter
Projektmanagement Nordwestschweiz,
Bundesamt für Strassen ASTRA
* Andreas Roduner, dipl. Ing. ETH, Projektleiter
Engpassbeseitigung Nationalstrassennetz,
Bundesamt für Strassen
* Thomas Winzer, Dr.­Ing. TH, Projektverfasser
Trasse, Gruner AG
strasse und verkehr Nr. 10 / Oktober 2009
route et trafic N o 10 / Octobre 2009
Nach ihrem ersten Lebenszyklus von etwa 35 Jahren muss die
A2 in Basel umfassend saniert werden. Da sie auch ihre Kapazitätsgrenze
erreicht hat, bietet sich eine Kombination aus Ausbau
und Instandsetzung an. Der verkehrsplanerische und bautechnische
Bedarfsnachweis hierfür wurde bereits geführt. Die
entsprechenden Projektierungsschritte sind in die Wege geleitet.
Mit der Aufnahme des Projektes STOT Basel ins Programm
Engpassbeseitigung des Bundes sind die Voraussetzungen für
die Finanzierung und Umsetzung des kombiniertes Ausbau-
und Erhaltungsprojektes geschaffen.
De 1966 à 1983, la tangente est de Bâle a été construite.
En 2008, la tangente nord est venue en complément.
Avec ces deux ouvrages, une importante lacune sur l’axe
européen nord-sud entre l’A5 allemande, l’A35 française
et l’A2 suisse a été comblée (figure 1).
La N2 à Bâle – suivant l’esprit de l’époque – a été construite
comme tangente proche de la ville avec une dense accumulation
de demi-jonctions en forme de losange. En
conséquence, son importance est élevée pour l’écoulement
du trafic d’origine, de destination et de transit de
l’agglomération bâloise ainsi que pour le trafic urbain de
Bâle. C’est visible au pont de Schwarzwald sur le Rhin qui
comporte, en plus des 2 × 2 voies pour le trafic national,
deux voies pour le trafic local, une rampe ainsi que des
voies pour les piétons et les vélos. La figure 2 montre les
rampes de sortie au Petit-Bâle qui assurent la liaison au
réseau routier urbain.
Le raccord manquant entre l’A2 et l’A35 française en direction
de Mulhouse a été achevé en 2008 avec la tangente
urbaine nord presque entièrement souterraine.
Cette branche est aussi caractérisée par une haute den-
Aménagement et entretien de l’A2 à Bâle:
de l’établissement des besoins au projet
Après son premier cycle de vie d’environ 35 années, l’A2 à Bâle
doit être complètement rénovée. Comme elle a aussi atteint ses
limites de capacité, aménagement et remise en état peuvent
être combinés. L’établissement des besoins au niveau trafic et
construction a déjà été effectué. Les étapes correspondantes
pour l’élaboration du projet sont engagées. Avec l’inscription
du projet STOT Bâle dans le programme fédéral d´élimination
des goulets d´étranglement, les conditions préalables étaient
données pour le financement et la réalisation de ce projet combiné
d’aménagement et d’entretien.

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route et trafic N o 10 / Octobre 2009
1: Bau der Schwarzwaldbrücke,
1972.
Lücke zur französischen A35 in Richtung Mulhouse geschlossen.
Auch diesen Ast charakterisiert eine hohe
Anschlussdichte mit einer starken Überlagerung des Transitverkehrs
mit dem lokalen und regionalen Verkehr.
Ebenfalls Bestandteil dieser Konzeption ist die geplante
und im Netzbeschluss enthaltene Zufahrt City bzw. Birsig
(A2, Abschnitt 7).
Situation heute
1: Construction du pont de
Schwarzwald en 1972.
Durch die genannten Autobahn- bzw. Hochleistungsstrassen
(HLS)-Abschnitte laufen aus verkehrstechnischer
Sicht von Nordwesten und Südosten jeweils mehrere
HLS zusammen. Sie vereinigen sich zwischen den Verzweigungen
Wiese und Hagnau zur sogenannten Osttangente
(siehe Abbildung 3). Diese hat im Bereich Hagnau–
Gellert täglich bis zu 120 000 Fahrzeuge zu bewältigen,
was zu häufigen und teilweise lang andauenden Stausituationen
führt. Ein Ausweichen auf das untergeordnete
Strassennetz ist aus Kapazitätsgründen nicht möglich und
im dicht besiedelten Gebiet auch nicht erwünscht.
Aus erhaltungs- und bautechnischer Sicht sind verschiedene
Anlagenteile der A2 nach ca. 35 Jahren Betrieb zu
sanieren. Die A2 besteht praktisch durchgehend aus
Kunstbauten bzw. Tunnels. Für ihre Sanierung sind umfangreiche
Sperrungen und Hilfsmassnahmen für die temporäre
Verkehrsführung erforderlich. Hinzu kommen lärmtechnische
Sanierungen im Rahmen der Lärmschutzverordnung
sowie der Wunsch, die A2 besser und verträglicher
in den Stadtraum zu integrieren und die städtischen
Bereiche über die A2 hinweg zu vernetzen.
Parallel dazu haben die eidgenössischen Räte auf den
1. Januar 2008 das Infrastrukturfonds-Gesetz in Kraft gesetzt.
Im Rahmen dieses Gesetzes haben sie 5,5 Milliarden
Franken für die Beseitigung der gravierendsten Engpässe
im schweizerischen Nationalstrassennetz zur Verfügung
gestellt. Die A2 zwischen dem Schwarzwaldtunnel
und der Verzweigung Hagnau ist einer der betroffenen
Engpässe.
Synergien der Erhaltung und Kapazitätsanpassung
Zur Optimierung der finanziellen Aufwendungen für die
Sanierung bzw. Erhaltung der Anlage und die Beseitigung
eines Engpasses drängt sich die Kombination der beiden
2: Rampenbereich Kleinbasel mit
typischem Morgenstau.
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THèME
sité de jonctions avec une forte superposition de trafic de
transit avec le trafic local et régional. Prévue et comprise
dans la décision sur le réseau des routes nationales, la
pénétrante City resp. Birsig (A2, tronçon 7) appartient
également à cette conception.
Situation actuelle
Les tronçons d’autoroute ou de route à grand débit (RGD)
mentionnés rassemblent, du point de vue de la technique
de la circulation, plusieurs RGD tant au nord-ouest qu’au
sud-est. Elles se rejoignent entre les échangeurs de
Wiese et de Hagnau pour former la tangente est (figure
3). Cette dernière doit écouler quotidiennement jusqu’à
120 000 véhicules dans la zone Hagnau – Gellert, ce qui
conduit à de fréquents bouchons en partie de longue
durée. Un évitement par le réseau secondaire n’est pas
possible pour des raisons de capacité et n’est pas non
plus souhaité dans une zone densément urbanisée.
Du point de vue de l’entretien et de la technique des
constructions, différentes parties de l’A2 doivent être
rénovées après 35 années de service. L’A2 est pratiquement
une suite d’ouvrages d’art ou de tunnels. Pour sa
rénovation, des fermetures complexes et des mesures
complémentaires seront indispensables pour l’écoulement
temporaire du trafic. De plus, des assainissements
sont aussi nécessaires dans le cadre de l’ordonnance de
protection contre le bruit. En outre, une meilleure intégration
de l’A2 dans le milieu urbain et une continuité des
quartiers par-dessus l’ouvrage sont souhaitées.
A35
A5
Verzweigung City
3: Systematik der Hochleistungsstrassen,
Stand 2009.
H18
2: Secteur des rampes du Petit-
Bâle et ses bouchons typiques du
matin.
Verzweigung Wiese
A2
A98
Verzweigung Hagnau
A2
H2
A861
A2
3: Systématique des routes à
grand débit, situation 2009.
A3
7

8
THEMA
THèME
Vorhaben auf. Dank dieser Kombination können finanzielle
Aufwendungen für die reine Anlagenerhaltung zur
Mitfinanzierung weitergehender Anforderungen an die
Anlagen genutzt werden. Im Falle der Osttangente Basel
kann beispielsweise durch die vorgängige, definitive Verbreiterung
der bestehenden Brücken auf die Erstellung
teurer Hilfsbrücken zur Aufrechterhaltung des Verkehrs
während der Bauarbeiten verzichtet werden. Die Aufwendungen
für diese sogenannte «Ohnehin-Massnahme»
können den Aufwendungen für den definitiven Ausbau
der Osttangente gut geschrieben werden.
Doch zuvor musste der Bedarf für den Ausbau der Osttangente
Basel nachgewiesen werden, und es musste
nachgewiesen werden, dass der Ausbau der Osttangente
die am besten geeignete Lösung für die Beseitigung des
Engpasses darstellt. Gleichzeitig musste das Vorhaben
ins Programm Engpassbeseitigung des Bundes integriert
werden. Im Rahmen dieses Programms legen die eidgenössischen
Räte fest, welche Projekte mit den verfügbaren
5,5 Milliarden Franken innerhalb der kommenden
rund 20 Jahre zur Realisierung kommen werden.
Zweckmässigkeitsbeurteilung Hochleistungsstrassen
im Raum Basel
Vor der Projektierung einer Anlage dieser Grössenordnung
ist in einer Zweckmässigkeitsbeurteilung nachzuweisen,
mit welcher Variante ein bestehendes Verkehrsproblem
am besten gelöst werden kann, und es ist aufzu-
4: Dynamische Simulation des Verkehrsablaufs
2030 auf der bestehenden
A2.
4: Simulation dynamique du déroulement
de la circulation en 2030
sur l’A2 existante.
zeigen, dass diese Lösung besser ist als das Szenario
«Nichts tun», resp. der Erhalt des bestehenden Zustandes.
Im Wesentlichen sind vier Schritte zu durchlaufen:
■ Nachweis des Handlungsbedarfs
■ Auswahl der Bestvariante für die Lösung des Problems
■ Nachweis der Zweckmässigkeit entsprechend den drei
Nachhaltigkeitsbereichen Gesellschaft, Wirtschaft und
Umwelt
■ Wirkungsnachweis der Funktionsfähigkeit der ausgebauten
Nationalstrasse
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route et trafic N o 10 / Octobre 2009
En parallèle, les chambres fédérales ont mis en vigueur,
au 1 er janvier 2008, la loi sur le fonds d’infrastructure et
ont mis à disposition dans ce cadre 5,5 milliards de francs
pour l’élimination des plus importants goulets d’étranglement
du réseau des routes nationales suisses. L’A2 entre
le tunnel de Schwarzwald et l’échangeur de Hagnau est
l’un de ces goulets visés.
Synergie dans l’entretien et l’adaptation des
capacités
Afin d’optimiser les moyens financiers pour la rénovation
resp. l’entretien de l’infrastructure ainsi que pour l’élimination
des goulets, une combinaison des deux s’impose.
Grâce à elle, les moyens financiers pour le simple entretien
de l’infrastructure peuvent contribuer au financement
d’autres exigences posées à cette infrastructure. Dans le
cas de la tangente est de Bâle, il est par exemple possible
de renoncer à la construction de coûteux ponts provisoires,
pour maintenir la circulation pendant les chantiers, en
élargissant au préalable et définitivement les ponts existants.
Les dépenses pour ces mesures dites «inévitables»
peuvent être attribuées à l’aménagement définitif de la
tangente est.
Mais auparavant il fallait prouver d’une part le besoin
d’aménager la tangente est et, d’autre part, que cet aménagement
représentait bel et bien la solution la plus appropriée
pour éliminer le goulet. En même temps,
l’ouvrage devait être intégré au programme fédéral pour
l’élimination des goulets d’étranglement, dans le cadre
duquel les chambres fédérales fixent les projets qui pourront
être réalisés ces 20 prochaines années avec les 5,5
milliards mis à disposition.
Evaluation de l’opportunité des routes à grand
débit dans la région de Bâle
Avant d’entreprendre un projet pour une infrastructure
d’une telle envergure, il convient de procéder à une évaluation
de l’opportunité afin de montrer quelle variante est
susceptible de résoudre au mieux le problème de circulation
existant et de prouver que cette solution est meilleure
que le scénario «ne rien faire», soit le maintien de l’état
actuel. Pour l’essentiel, il s’agit d’effectuer quatre étapes:
■ prouver le besoin d’intervenir,
■ choisir la meilleure variante pour résoudre le problème,
■ prouver l’opportunité dans les trois domaines de la
durabilité, soit la société, l’économie et l’environnement,
■ démontrer la capacité de fonctionnement de la route
nationale aménagée.
Preuve du besoin d’intervenir
A l’aide du modèle de transport de l’OFROU et de celui de
la Suisse du nord-est, les volumes de trafic pour le dimensionnement
ont été établis à l’horizon 2030 sur l’ensemble
des routes à grand débit du périmètre de Bâle. La base
nécessaire est fournie par les perspectives en matière de
transports du DETEC. En raison de la structure particulière

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route et trafic N o 10 / Octobre 2009
Nachweis des Handlungsbedarfs
Mithilfe des Verkehrsmodells des UVEK und des Gesamtverkehrsmodells
Nordwestschweiz wurden für das Prognosejahr
2030 die Dimensionierungsverkehrsmengen auf
dem gesamten HLS-Perimeter im Raum Basel ermittelt.
Basis dafür bilden die Verkehrsperspektiven des UVEK.
Aus Gründen der besonderen Verkehrsstruktur im trinationalen
Raum ist in Fahrtrichtung Augst die Morgenspitzenstunde
und in Fahrtrichtung D/F die Abendspitzenstunde
massgebend. Im Durchgangsverkehr ist zusätzlich
ein erheblicher Schwerverkehrsanteil zu berücksichtigen.
Für diese Verkehrsmengen wurden in mehreren Schritten
dynamische Verkehrssimulationen durchgeführt. Im Ergebnis
zeigte sich, dass die prognostizierten Verkehrsmengen
in beiden Richtungen eine Vielzahl von Stauwurzeln
verursachen werden. Regelmässige und mehrstündige
Staus auf den HLS sowie erhebliche Mehrbelastungen
auf dem untergeordneten städtischen Strassennetz
wären die Folge davon (Abb. 4). Im gesamtschweizerischen
Kontext wurde der Engpass auf der Osttangente
Basel der mittleren bis hohen Problemstufe II bis III zugeordnet.
Damit besteht im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung
Handlungsbedarf.
Auswahl der Bestvariante
Zunächst wurden möglichst alle denkbaren Lösungen im
Grossraum Basel aufskizziert und in einem Variantenfächer
systematisiert. Dabei ergaben sich vor allem folgende
Lösungsansätze:
■ neue HLS- und HVS-Verbindungen im Süden der Stadt
Basel (Variantengruppe Süd)
■ neue HLS-Verbindungen im Osten der Stadt Basel (Variantengruppe
Ost)
■ Ausbauvarianten der Osttangente A2 (Variantengruppe
STOT)
■ Kombinationen aus Elementen der oben genannten Variantengruppen
■ Varianten eines grosszügigen Ausbaues der öffentlichen
Verkehrssysteme (Variante ÖV)
A2 Fahrtrichtung Norden
Halbanschluss
Basel-Badischer Bahnhof
Schwarzwaldtunnel
Schwarzwaldtunnel
A2 Fahrtrichtung Süden
Kleinbasel Grossbasel
Anschluss Basel-Wettstein Anschluss Basel-Breite
6: Variante Ausbau, Fahrstreifentopologie.
Rhein
Rhein
Anschluss Basel-City
Verzweigung Hagnau
6: Variante «Ausbau» (aménagement),
topologie des voies de circulation.
Verzweigung City
H18
THEMA
THèME
de la circulation dans cet espace trinational, la pointe déterminante
est celle du matin en direction d’Augst, celle
du soir en direction de l’Allemagne ou de la France. Il faut
en outre tenir compte d’une proportion considérable de
poids lourds en transit. Des simulations dynamiques de la
circulation ont été exécutées en plusieurs étapes avec ces
volumes de trafic. Le résultat a montré que les volumes
pronostiqués occasionneraient de nombreuses sources
de retenue dans les deux directions. Les conséquences
seraient des bouchons réguliers de plusieurs heures sur
les RGD ainsi que des charges supplémentaires considérables
sur le système routier urbain secondaire (figure 4).
Dans le contexte de l’ensemble de la Suisse, le goulet de
la tangente est de Bâle a été classé aux niveaux II à III
correspondant aux problèmes moyens à grands. Il existe
ainsi un besoin d’intervention dans le cadre du programme
pour l’élimination des goulets.
Choix de la meilleure variante
Variante Bypass
5: Variante Bypass, Systemskizze. 5: Variante «Bypass», schéma du
système.
Toutes les solutions imaginables pour la grande région
bâloise ont d’abord été esquissées et systématisées dans
un faisceau de variantes. Il en est ressorti les principales
approches suivantes:
■ nouvelles liaisons de routes à grand débit et de routes
principales au sud de la ville de Bâle (groupe de variantes
sud),
■ nouvelles liaisons de routes à grand débit à l’est de la
ville de Bâle (groupe de variantes est),
■ variantes d’aménagement de la tangente est A2 (groupe
de variantes STOT),
■ combinaisons d’éléments des groupes de variantes
susmentionnés,
■ variantes comprenant des éléments d’un généreux développement
du système des transports publics (variante
ÖV).
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THEMA
THèME
In einer mehrstufigen Variantenauswahl zeigte sich, dass
die beiden Ansätze «Bypass» (Abb. 5) und «Ausbau der
bestehenden Anlage» (Abb. 6) die Ziele für die Beseitigung
des Kapazitätsengpasses am besten erfüllen. Diese
beiden Varianten wurden deshalb detailliert untersucht
und umfassend bewertet.
Nachweis der Zweckmässigkeit
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route et trafic N o 10 / Octobre 2009
Une procédure de sélection des variantes en plusieurs étapes
a montré que les approches «Bypass» (figure 5) et
«Aménagement de l’infrastructure existante» (figure 6) remplissaient
le mieux les objectifs pour éliminer le goulet de
capacité. En conséquence, ces deux variantes ont fait l’objet
d’un examen détaillé et d’une évaluation complète.
Preuve de l’opportunité
Der Ausbau der bestehenden Nationalstrasse auf durch- La variante d’aménagement de l’A2 à 2 × 3 voies en
gehend 2 × 3 Fahrstreifen erwies sich in der Zweckmäs- continu est ressortie nettement comme la meilleure lors
sigkeitsbeurteilung deutlich als Bestvariante. In den drei de l’évaluation de l’opportunité. Dans les trois domaines
Nachhaltigkeitsbereichen waren dafür insbesondere fol- de la durabilité, les raisons suivantes ont été déterminangende
Gründe massgebend:
tes:
■ Gesellschaft: Durch die Beseitigung des Engpasses ■ Société: L’élimination du goulet permet d’éviter un rekann
die unerwünschte Verlagerung des Verkehrs auf port indésirable de trafic vers le réseau routier urbain.
das städtische Strassennetz vermieden werden. Die Le soulagement de trafic supplémentaire résultant
damit verbundene Entlastung der Siedlungsgebiete pour les quartiers de même que la couverture dans la
von zusätzlichem Verkehr sowie die vorgesehene und zone du Grand-Bâle, prévue et cofinancée par le canton
vom Kanton Basel-Stadt mitfinanzierte Überdeckung de Bâle-Ville (figure 7), ont des effets positifs sur l’ha-
im Bereich Grossbasel (Abb. 7) wirken sich positiv aus bitabilité et l’urbanisme.
auf die Wohnlichkeit und Siedlungsqualität.
■ Economie: L’aménagement empêche la formation de
■ Wirtschaft: Der Ausbau verhindert Staus und erhöht bouchons et augmente la fiabilité du système des
die Zuverlässigkeit des Verkehrssystems Strasse. Die transports routiers. Les bénéfices résultant pour l’éco-
damit verbundenen volkswirtschaftlichen Nutzen, unnomie générale, notamment par les gains de temps,
ter anderem durch Reisezeitersparnisse, sind höher als sont plus grands que les coûts constitués avant tout
die Kosten, die sich vor allem aus dem Bau und Betrieb par la construction et l’entretien de la nouvelle infras-
der neuen Anlage ergeben. Es entsteht ein positives tructure. Il en résulte un rapport bénéfice/coûts positif.
Nutzen/Kosten-Verhältnis. Die bereits erwähnten Syn- Les synergies déjà évoquées avec les coûts «inévitaergien
mit den «Ohnehin-Kosten» für den Erhalt bebles» pour l’entretien renforcent encore plus l’utilisagünstigen
den wirtschaftlichen Einsatz der finanziellen tion économique des moyens financiers.
Mittel zusätzlich.
■ Environnement: L’aménagement de l’A2 existante oc-
■ Umwelt: Der Ausbau der bestehenden A2 verursacht casionne dans l’ensemble les plus faibles impacts né-
insgesamt die geringsten negativen Auswirkungen auf gatifs sur l’environnement. La meilleure variante est
die Umwelt. Bezüglich Luft-, Lärm- und Klimabelastung supérieure au renoncement à tout aménagement par
schneidet die Bestvariante besser ab als der Verzicht rapport aux charges concernant l’air, le bruit et le cli-
auf den Ausbau.
mat.
Richtung Deutschland
7: Überdeckungsmöglichkeit
Grossbasel, Querschnittskizze.
SBB
7: Possibilité de couverture au
Grand-Bâle, coupe schématique.
SBB
Richtung Zürich / Bern

strasse und verkehr Nr. 10 / Oktober 2009
route et trafic N o 10 / Octobre 2009
8: Schwarzwaldbrücke, neuer
Querschnitt.
Programm Engpassbeseitigung des Bundes
Die Bestvariante ist ins Programm Engpassbeseitigung
des Bundes eingeflossen. Zur Erarbeitung dieses Programms
hat das ASTRA das Vorhaben anhand der Nachhaltigkeitskriterien
des Bundes einer erneuten, umfassenden
Bewertung unterzogen und den Projekten gegenübergestellt,
die gesamtschweizerisch zur Beseitigung
von Engpässen im Nationalstrassennetz zur Diskussion
stehen. Dieses «Projekt-Portfolio» mit einen Umfang von
15 Milliarden Franken übersteigt die verfügbaren Mittel
von 5,5 Milliarden Franken um ein Mehrfaches. Eine rigorose
Priorisierung der diskutierten Projekte ist deshalb
unumgänglich.
In der ersten, gesamtschweizerischen Ausmarchung
steht das Projekt STOT-Basel gut da. Im aktuellen Programm
Engpassbeseitigung gehört das Vorhaben zu jenen
Projekten, die mit den verfügbaren 5,5 Milliarden
Franken aus heutiger Sicht finanziert werden können.
Abschliessend werden darüber die eidgenössischen Räte
zu entscheiden haben. Basis dafür bildet eine ca. vierjährliche
Fortschreibung und Aktualisierung des Programms
Engpassbeseitigung.
Als Grundlage dafür wird das Projekt weiter konkretisiert
und im Rahmen der zweiten Programmbotschaft Engpassbeseitigung
erneut umfassend bewertet und mit den
übrigen gesamtschweizerischen Projekten verglichen
werden. Die im nationalen Vergleich am besten geeigneten
Projekte wird der Bundesrat den eidgenössischen
Räten zum Beschluss unterbreiten, sobald sie für die
Freigabe des Verpflichtungskredites ausreichend konkretisiert
sind. Die nächste Gelegenheit dafür wird sich voraussichtlich
Ende des Jahres 2014 ergeben.
Technische Ausführungen
Um die Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems der HLS
zu gewährleisten, braucht es im Grundsatz einen durchgehenden
Ausbau der Fahrbahnen mit drei Fahrstreifen
Standstreifen Standstreifen
8: Pont de Schwarzwald, nouveau
profil en travers (schéma).
Schwarzwaldbrücke
Programme fédéral d’élimination des goulets
d’étranglement
THEMA
THèME
La meilleure variante a été reprise dans le programme
fédéral pour l’élimination des goulets. Lors de l’élaboration
de ce programme, l’OFROU a soumis l’ouvrage à une
nouvelle évaluation complète sur la base des critères de
durabilité de la Confédération. Il l’a aussi confronté aux
autres projets en discussion pour l’élimination des goulets
sur les routes nationales. Ce «portfolio de projets» se
monte à 15 milliards et dépasse largement les 5,5 milliards
à disposition. Il est donc inévitable de définir de
manière rigoureuse un ordre de priorité pour ces projets
en discussion.
Le projet STOT Bâle se situe favorablement dans une
première pesée d’intérêts pour l’ensemble de la Suisse.
Dans le présent programme d’élimination des goulets,
l’ouvrage appartient aux projets qui, du point de vue actuel,
pourraient être financés par les 5,5 milliards à disposition.
La décision définitive sera prise par les chambres
fédérales. La base nécessaire est constituée par une mise
à jour et une actualisation du programme d’élimination
des goulets tous les trimestres.
Dans ce but, le projet sera poursuivi plus concrètement
et à nouveau évalué complètement puis comparé aux
autres projets en Suisse dans le cadre du deuxième
message sur le programme d’élimination des goulets.
Le Conseil fédéral soumettra pour décision aux chambres
fédérales les projets les plus appropriés en comparaison
nationale dès qu’ils seront suffisamment concrétisés
pour la libération d’un crédit d’engagement. La
prochaine occasion surviendra probablement à fin
2014.
Exécution technique
Afin de garantir la capacité de fonctionnement de l’ensemble
du système des RGD, il faut en principe un aménagement
continu des chaussées avec trois voies et une
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THEMA
THèME
Organisatorische Massnahmen
Seit dem 1.1.2008 ist der Bund alleiniger Eigentümer und
Betreiber der Nationalstrassen. Als solcher ist er auch
zuständig für den Bau und Unterhalt des Strassennetzes.
Das ASTRA tritt heute als Bauherr auf. In dieser Funktion
ist das ASTRA auch die Vergabebehörde für Planer und
Unternehmer. Die Arbeiten für die erwähnte Zweckmässigkeitbeurteilung
wurden vor Inkraftsetzung NFA in Angriff
genommen. Der Kanton Basel-Stadt hat sie federführend
erarbeitet. Das ASTRA und der Kanton Basel-Land
haben die Arbeiten begleitet. Für das Projekt Strukturverbesserung
Osttangente Basel «STOT Basel» wurde die
ASTRA-Filiale in Zofingen mit der Ausarbeitung eines
Generellen Projektes (GP) beauftragt. Die Planer für die
erste Projektphase sind mehrheitlich beauftragt.
Die Auftragnehmer setzen sich aus einem Kernteam für
die Aufgabenbereiche Verkehrsplanung, Trasse, Lärmschutz,
Tunnel, Brücken und Werkleitungen zusammen.
Ausserdem wird die entsprechende Stufe des Umweltverträglichkeitsberichtes
erstellt. Die interdisziplinäre und
«interaktive» Bearbeitung ist dabei ein wesentlicher
Schlüssel zum Erfolg.
Terminplanung
Folgende Meilensteine sind vorgesehen:
■ Generelles Projekt durch den Bundesrat genehmigt bis
Juni 2012
■ Freigabe des Verpflichtungskredites durch die eidgenössischen
Räte im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung
ca. 2015
■ Rechtsgültiges Ausführungsprojekt bis Dezember
2015
■ Baubeginn 2019
■ Die Projektierungsdauer von 10 Jahren bis Baubeginn
scheint aus heutiger Sicht realistisch. Vorbehalten bleiben
allfällige Einsprachen, die bei solchen komplexen
Projekten nicht auszuschliessen sind. n
strasse und verkehr Nr. 10 / Oktober 2009
route et trafic N o 10 / Octobre 2009
pro Richtung und einem Standstreifen. In den nächsten bande d’arrêt d’urgence dans chaque sens. Les prochai-
Projektierungsschritten sind diverse Optimierungen vornes étapes d’élaboration du projet devront apporter diverzunehmen.
Dazu gehören beispielsweise:
ses optimisations. Quelques exemples:
■ Verzweigung Hagnau: Durch die Überlagerung der Ver- ■ Echangeur d’Hagnau: La superposition de l’échangeur
zweigung (A2 mit H18) mit den Anschlüssen Birsfel- (A2 avec H18) avec les jonctions de Birsfelden, Mutden,
Muttenz und Sankt Jakob bestehen vielfältige tenz et Sankt Jakob occasionne de nombreux entre-
Verflechtungsbeziehungen. Diese sind im Hinblick auf croisements qui doivent être optimisés en raison des
bestehende Sicherheitsmängel und eine weitere Ver- défauts de sécurité existants et en vue d’une améliorabesserung
des Verkehrsflusses zu optimieren.
tion de l’écoulement de la circulation.
■ Verflechtung City/A2 – Verzweigung A2/H18 Fahrtrich- ■ Entrecroisement City/A2 – échangeur A2/H18 direction
tung Augst: Bei der Verflechtung der Fahrbeziehungen Augst: L’entrecroisement des relations City – Augst et
City – Augst und D/F – Delémont besteht eine erhebli- D/F – Delémont est une source importante de bouche
Stauwurzel und eine Überlastung. Zur verkehrschons et de surcharges. Diverses possibilités pour rastechnischen
Entschärfung dieses lokalen Engpasses sembler les voies concernées sont examinées afin de
werden mehrere Möglichkeiten für die Zusammenfüh- désamorcer et amoindrir ce goulet au niveau de la techrung
der betroffenen Fahrstreifen geprüft.
nique de la circulation.
■ Schwarzwaldbrücke: Es werden verschiedene Mög- ■ Pont de Schwarzwald: Diverses possibilités sont exalichkeiten
geprüft, wie die bestehende Brücke mög- minées pour élargir le pont existant sans apporter de
lichst ohne optische Beeinträchtigungen erweitert wer- gêne visuelle (figure 8). Il est d’ailleurs préalablement
den kann (Abbildung 8). Dabei wird vorausgesetzt, dass admis que le trafic lent empruntera un nouveau pont
der Langsamverkehr neu auf einer separaten Rhein- distinct sur le Rhin, pour lequel un concours est envibrücke
geführt wird. Für diese Brücke ist ein Wettbewerb
vorgesehen.
sagé.
Mesures au niveau de l’organisation
Depuis le 1 er janvier 2008, la Confédération est le seul
propriétaire et exploitant des routes nationales. A ce titre,
elle est aussi responsable de la construction et de l’entretien
du réseau routier. L’OFROU est aujourd’hui le maître
de l’ouvrage. Dans cette fonction, l’OFROU est aussi
l’autorité adjudicatrice pour les planificateurs et les entrepreneurs.
Les travaux pour l’évaluation mentionnée de
l’opportunité ont débuté avant la RPT (réforme de la péréquation).
L’OFROU et le canton de Bâle-Ville ont suivi
ces travaux.
Pour le projet d’amélioration structurelle de la tangente
est de Bâle (STOT Basel), la filiale de Zofingue de l’OFROU
a été chargée d’établir un projet général. Les tâches de
cette première phase du projet font en majorité l’objet de
mandats.
Les mandataires se composent d’une équipe de base
pour les domaines planification du trafic, tracé, protection
contre le bruit, tunnel, ponts et canalisations. En outre, un
rapport d’impact sur l’environnement correspondant à
cette phase sera établi. L’approche interdisciplinaire et
«interactive» est une clé essentielle du succès.
Délais
Les jalons suivants sont prévus:
■ Approbation du projet général par le Conseil fédéral
d’ici juin 2012
■ Libération du crédit d’engagement par les chambres
fédérales dans le cadre du programme d’élimination
des goulets environ vers 2015
■ Projet d’exécution juridiquement en vigueur d’ici décembre
2015
■ Début des travaux en 2019
La durée de 10 ans pour l’élaboration du projet jusqu’au
début des travaux paraît réaliste actuellement. Demeurent
réservés les éventuels recours qui ne sont pas à
exclure avec des projets de cette complexité. n