Verkehrstechnische Untersuchung Anschluss L 3376 ...

Gemeinde Hohenahr, Ortsteil Erda 

Verkehrstechnische Untersuchung 

Anschluss L 3376 / Gewerbegebiet West 

Stand: 03/2010 

Bearbeiterin: 

Dipl.-Ing. Bauwesen (FH) Birgit Roeßing 

Planungsbüro Holger Fischer – Konrad-Adenauer-Straße 16 – 35440 Linden Tel 06403 9537-0 Fax 9537-30

Gemeinde Hohenahr, Anschluss L 3376 / Gewerbegebiet West 2 

Inhalt 

1 Aufgabenstellung.........................................................................................................................3 

2 Plangebiet ...................................................................................................................................4 

3 Verkehrserzeugung .....................................................................................................................5 

4 Umlegung der Ziel- und Quellverkehre auf die Knotenpunkte L 3376 / Plangebiet ......................11 

5 Ermittlung der maßgebenden Dimensionierungsbelastung.........................................................12 

6 Kapazitätsnachweis...................................................................................................................16 

7 Beurteilung ................................................................................................................................18 

Anlagenverzeichnis 

Anlage 1 Kapazitätsnachweis L 3376 / Plangebiet 

Anlage 2 Verkehrserzeugung Einzelhandelseinrichtung 

Anlage 3 Richtungsbezogene Kfz-Stundenbelastung der Einzelhandelseinrichtungen 

Anlage 4 Übersichtsplan Abgrenzung unterschiedliche Gebietsarten 

Anlage 5 Richtungsbezogene Kfz-Stundenbelastung des Gewerbe- und Industriegebietes 

Anlage 6 Ergebnisse Querschnittszählung (Seitenradarmessgerät) 

Planungsbüro Holger Fischer – 35440 Linden 03/2010


1 Aufgabenstellung 

Die Gemeinde Hohenahr hat im Jahr 1994 den Bebauungsplan „Gewerbegebiet West“ als Satzung 

beschlossen. Der Bebauungsplan weist westlich des Ortsteils Erda ein Gewerbe- und Industriegebiet 

auf einer Fläche von rd. 9,3 ha aus. Die verkehrliche Erschließung des Gebietes ist in Richtung Süden 

mit direktem Anschluss an die L 3376 geplant. Im Jahr 1994 wurde daher zwischen dem Amt für Stra- 

ßen- und Verkehrswesen Dillenburg und der Gemeinde Hohenahr eine Verwaltungsvereinbarung über 

die technische Ausgestaltung des geplanten Einmündungsbereiches mit separater Linksabbiegespur 

und der Kostenübernahme getroffen. 

Mit der 1. Änderung des Bebauungsplanes 2009 hat die Gemeinde Hohenahr die Ausweisung eines 

Sondergebietes i.S.d. § 11 Abs. 3 BauNVO auf einer Teilfläche des Gewerbegebietes zur Schaffung der 

planungsrechtlichen Voraussetzung für die Ansiedlung eines Lebensmittel- und Getränkemarktes mit 

einer Verkaufsfläche von 1.200 m² bzw. 500 m² beschlossen. Ziel der Änderung des Bebauungsplanes 

„Gewerbegebiet West“ ist es, dem Standort des Gewerbe- und Industriegebietes durch den Einzelhan- 

del als Frequenzbringer die Möglichkeit einer besseren Selbstdarstellung zu geben und die Nahversor- 

gungssituation der Gemeinde Hohenahr zu sichern. 

Übersichtskarte, genordet, ohne Maßstab 

Ziel dieser Verkehrsuntersuchung ist der Nachweis der verkehrlichen Erschließung und Funktionalität 

des geplanten Einmündungsbereiches der L 3376 unter Berücksichtigung der veränderten Rahmenbe- 

dingungen durch die Ansiedlung von Lebensmitteleinzelhandel bei gleichzeitiger Reduzierung der ge- 

werblichen Nutzfläche. 

Plangebiet 

Die Untersuchung umfasst folgende Arbeitsschritte: 

• Ermittlung der zukünftigen durchschnittlichen täglichen Verkehrsmengen (DTV) anhand der 

Verkehrsmengenkarten von 2000 und 2005 des Landes Hessen. 



• Ermittlung der induzierten Neuverkehre der Lebensmittelmärkte und der gewerblich genutzten 

Flächen gemäß Heft 42 „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung“ Stand 

2000 bzw. 2006 und das Programm Ver_Bau: „Abschätzung der Verkehrserzeugung“. 

• Ermittlung der für den Kapazitätsnachweis maßgebenden Dimensionierungsbelastung in der 

Morgen- und Abendspitze. 

• Kapazitätsnachweis der Einmündung L 3376 / Plangebiet mit dem Simulationsprogramm für 

Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage KNOSIMO – Version 5.1, das auf den Grundlagen des 

„Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) der Forschungsge- 

sellschaft für Straßen- und Verkehrswesen aufgebaut ist. 

• Beurteilung der zukünftigen Verkehrssituation und Vergleich der in der Verwaltungsvereinba- 

rung von 1994 festgestellten Verkehrsbelastung. 

2 Plangebiet 

Das Plangebiet liegt westlich der Ortslage Erda. Die verkehrliche Erschließung für den motorisierten 

Verkehr soll in Richtung Süden an die L 3376 erfolgen. Des Weiteren ist der Ausbau der Wegeparzellen 

in Richtung Ortslage Erda geplant, um auch für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer die Erreich- 

barkeit in einem angemessenen Qualitätsstandard gewährleisten zu können. Die Überlegung einer 

„Teilortsumfahrung“ über das Gewerbegebiet „Zu den neuen Wiesen“ und „Gewerbegebiet West“ wird 

nicht mehr weiter in Betracht gezogen. 

Der geplante Knotenpunktsbereich liegt außerhalb der Ortsdurchfahrtsgrenzen im Bereich der freien 

Strecke. Der Bereich ist mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h versehen. Die derzeitige 

Verkehrsbelastung liegt bei rd. 4.332 Kfz/24h im Gesamtverkehr und 211 Kfz/24h im Schwerverkehr. 

Dies entspricht einem Schwerverkehrsanteil von rd. 5 % (vgl. Kap. 5). 

Bebauungsplan „Gewerbegebiet West“ 1996, genordet, ohne Maßstab 



3 Verkehrserzeugung 

Für die Berechnung des Kapazitätsnachweises und die Beurteilung der zukünftigen Verkehrssituation 

im Plangebiet werden die induzierten Neuverkehre für die Ansiedlung eines Lebensmittelmarktes (Edeka) 

mit einer Verkaufsfläche von 1.200 m², eines Getränkemarktes (500 m² Verkaufsfläche) sowie eines 

Lebensmitteldiscounters (Aldi, 800 m² Verkaufsfläche) ermittelt. Des Weiteren wird das Verkehrsaufkommen 

der im Bebauungsplan „Gewerbegebiet West“ festgesetzten gewerblichen Bauflächen abgeschätzt. 

Zur Ermittlung der planinduzierten Quell- und Zielverkehre dient das Heft 42 „Integration von 

Verkehrsplanung und räumlicher Planung“ Stand 2000 bzw. 2006 und das Programm Ver_Bau: 

Abschätzung der Verkehrserzeugung. 

Das Verfahren zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens basiert auf der neuen bzw. geänderten Nut- 

zung im Plangebiet. Hierbei wird unterschieden zwischen Gebieten mit Wohnnutzung, Gebieten mit 

gewerblicher Nutzung und u.a. Gebieten mit Einzelhandelseinrichtungen. 

Für jeden Gebietstyp gibt das Heft 42 sogenannte Schlüsselgrößen „Einwohner, Beschäftigte, Besucher 

und Kunden“ an, die durch die Größe der genutzten Flächen, der Nutzungsart und der Nutzungsintensi- 

tät bestimmt werden. Das für eine spätere Berechnung der Kapazität des Verkehrsnetzes erforderliche 

Pkw-Aufkommen kann anschließend über die Wegehäufigkeit, die Verkehrsmittelwahl (Anteil Motorisier- 

ter Individualverkehr: MIV) und den Pkw-Besetzungsgrad ermittelt werden. Um Unabwägbarkeiten der 

Planung zu berücksichtigen, werden immer Maximal- und Minimalwerte angegeben. Üblicherweise wird 

für die weiteren Berechnungen der Mittelwert angesetzt. Der geplante Standort für den Lebensmittelein- 

zelhandel liegt außerhalb der Ortslage Erda und dient hauptsächlich zur Grundversorgung der Ortsteile 

Erda und Frankenbach. Aufgrund der fehlenden direkten verkehrlichen Anbindung an das überörtliche 

Straßennetz ist zudem im Gewerbe- und Industriegebiet nicht mit einer Ansiedlung verkehrsintensiver 

Betriebe wie Logistiker oder logistikverwandte Dienstleistungsbetriebe zu rechnen. Es ist eher davon 

auszugehen, dass sich kleinflächige Handwerksbetriebe vor Ort niederlassen. Aus den genannten 

Gründen beziehen sich die nachfolgenden Berechnungen der Neuverkehre daher immer auf den Mini- 

malwert. 

Des Weiteren können für die durch den Lebensmitteleinzelhandel bedingten Verkehrsmengen folgende 

Faktoren wie Konkurrenzeffekt, Mitnehmeffekt und Verbundeffekt bei der Ermittlung berücksichtigt wer- 

den. Gemäß Heft 42 lautet die Definition wie folgt: 

Konkurrenzeffekt: 

Falls zu einem bestehenden Markt in räumlicher Nähe ein weiterer Markt der gleichen Branche hinzu- 

kommt, kann davon ausgegangen werden, dass das Kundenpotenzial der Branche z. T. bereits ausge- 

schöpft ist. Daher ist bei der Abschätzung des Aufkommens durch den hinzukommenden Markt ein 

Abschlag von 15-30 % anzunehmen. Die Höhe des Abschlags hängt vor allem ab von der Größe des 

Einzugsbereichs bzw. der Anzahl potenzieller Kunden. 

Mitnahmeeffekt: 

Bei Wegen/Fahrten zu einer neuen Einzelhandelseinrichtung, vor allem in integrierter Lage, handelt es 

sich i. d. R. nicht ausschließlich um Neuverkehr. Der Mitnahmeeffekt berücksichtigt, dass ein entspre- 

chender Anteil der Einkaufsfahrten nicht als eigenständige neue Fahrt, sondern als Unterbrechung von 

vor Realisierung der geplanten Einzelhandelseinrichtung bereits durchgeführten Fahrten stattfindet; 

hierdurch ist das induzierte Kfz-Aufkommen geringer, als wenn alle Fahrten neu entstehen. Der Anteil 

ist in Abhängigkeit der Lage des Standortes und der Güte der Anbindung an das vorhandene Verkehrs- 

netz mit i. d. R. 5-35 % anzunehmen. 

Verbundeffekt: 

Bei mehreren räumlich zusammen liegenden Einzelhandelseinrichtungen verschiedener Branchen kann 

das gesamte Kundenaufkommen aus der Summe der Kunden jeder einzelnen Branche (z. B. Verbrau- 



cher- und Baumarkt) abgeschätzt werden. Da ein Teil der Kunden bei einem Besuch des Gebiets dort 

mehrere Märkte aufsucht, ist das Kundenaufkommen des Gebiets geringer als die Summe der Kunden- 

aufkommen der einzelnen Märkte, wenn sie nicht räumlich zusammen angeordnet wären. Bei integrier- 

ter Lage beträgt die Verringerung 5-35 %, bei nichtintegrierter Lage und großem Einzugsbereich bis zu 

60 %. 

Lebensmittelmarkt (Edeka-Markt, 1.200 m² Verkaufsfläche) 

Für die Abschätzung des Verkehrsaufkommens des Edeka-Marktes mit einer Verkaufsfläche von 1.200 

m² sind die Anzahl der Fahrten der Beschäftigten, des Kundenverkehrs sowie des Güterverkehrs zu 

ermitteln. 

Für die Ermittlung des Kundenaufkommens werden folgende Annahmen auf Basis des Hefts 42 getrof- 

fen: 

• Anzahl Kunden pro Quadratmeter Verkaufsfläche: 1,0 – 1,2 

• Anteil Motorisierter Individualverkehr (MIV): 60 % bis 90 % 

• Pkw-Besetzungsgrad: 1,3 Personen / Pkw 

• Wegehäufigkeit: 2,0 Wege / Kunde 

Für die Ermittlung des Verkehrsaufkommens seitens der Beschäftigten werden folgende Kennwerte 

gemäß Heft 42 angenommen: 

• Beschäftigtendichte: 1 Beschäftigte/40-60 m² Verkaufsfläche 

• Anteil Motorisierter Individualverkehr (MIV): 80 % - 100 % 


• Wegehäufigkeit: 2,5 – 3,0 Wege/ Beschäftigten am Tag 

Für die Ermittlung des Güterverkehrs werden folgende Annahmen auf Basis des Hefts 42 getroffen: 

• Lkw- Fahrten je 100 m² Verkaufsfläche : 0,55 – 0,75 

Lebensmitteldiscounter (Aldi, 800m² Verkaufsfläche) 


fen: 









• Beschäftigtendichte: 1 Beschäftigte/70-90 m² Verkaufsfläche 





• Lkw- Fahrten je 100 m² Verkaufsfläche : 0,55 – 0,75 

Getränkemarkt (500m² Verkaufsfläche) 


fen: 







• Beschäftigtendichte: 1 Beschäftigte/60 m² Verkaufsfläche 





• Lkw- Fahrten je 100 m² Verkaufsfläche : 0,5 

Für die Umrechnung der Lkw-Fahrten in die für den Kapazitätsnachweis maßgebenden Pkw-Einheiten 

wird das Lkw-Aufkommen mit dem Faktor 2 multipliziert. Somit ergibt sich für das gesamte neuinduzier- 

te Verkehrsaufkommen (Kunden-, Beschäftigten- und Güterverkehr) der drei Märkte mit insgesamt 

2.500 m² Verkaufsfläche, unter Berücksichtigung des Mitnahmeeffekts (20%) und Verbundeffekts (30%) 

bezogen auf den Minimalwert, ein Verkehrsaufkommen von 1.510 Pkw-Fahrten / Tag. 

Für den Kapazitätsnachweis ist der Anteil des Verkehrsaufkommens in der Spitzenstunde zu Grunde zu 

legen. Die Spitzenstunde erhält man durch die Überlagerung der Verkehrsmengen aus der prognosti- 

zierten Verkehrsbelastung und den ermittelten Neuverkehren. Die prozentuale Verkehrsverteilung der 

Neuverkehre kann anhand der folgenden Diagramme, welche auf Grundlage des Heft 42 bzw. des Heft 

53/1-2006 „Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik“ der Hessischen Straßen- und Ver- 

kehrsverwaltung basieren, für die Neuverkehre im Quell- und Zielverkehr abgelesen werden (Anlage 3). 

Es ist zu erkennen, dass das maximale Verkehrsaufkommen der Kunden im Zeitraum zwischen 18.00 

Uhr und 19.00 Uhr liegt. Da der Anteil der Pkw-Fahrten der Kunden größer ist als die Fahrten der Be- 



schäftigten und des Güterverkehrs, liegt das größte Verkehrsaufkommen in der Summe zwischen 18:00 

Uhr und 19:00 Uhr. 

Anteil (%) 

Anteil (%) 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

06-07 

06-07 

07-08 

07-08 

08-09 

08-09 

09-10 

10-11 

11-12 

12-13 

Planungsbüro Holger Fischer – 35440 Linden 03/2010 

13-14 

Uhrzeit 

14-15 

15-16 

16-17 

Kundenverkehr Beschäftigtenverkehr Güterverkehr 

prozentualer Stundenanteil der Neuverkehre des Quellverkehrs 

09-10 

10-11 

11-12 

12-13 

13-14 

Uhrzeit 

14-15 

15-16 

16-17 

Kundenverkehr Beschäftigtenverkehr Güterverkehr 

prozentualer Stundenanteil der Neuverkehre des Zielverkehrs 

Die Überlagerung der vorhandenen Verkehrsbelastung (vgl. Kap. 5) und der Neuverkehre ergibt jedoch 

die größte Verkehrsbelastung für die Morgenspitze in der Zeit von 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr und in der 

Abendspitze von 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr. Aus diesem Grund erhält man als Grundlage für den Kapazitätsnachweis 

folgendes Verkehrsaufkommen für die geplanten Lebensmittelmärkte: 

17-18 

17-18 

18-19 

18-19 

19-20 

19-20 

20-21 

20-21


Morgenspitze 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr 

• Quellverkehr: 1 Pkw-E/ Spitzenstunde 

• Zielverkehr: 32 Pkw-E/ Spitzenstunde 

Abendspitze 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr 



Die Verteilung des Verkehrsaufkommens der geplanten Lebensmittelmärkte über den gesamten Tag ist 

im nachfolgenden Diagramm dargestellt. 

Anzahl Pkw 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

00-01 

01-02 

02-03 

03-04 

04-05 

05-06 

06-07 

07-08 

08-09 

09-10 

10-11 


11-12 

12-13 

Uhrzeit 

13-14 

14-15 

15-16 

Quellverkehr Zielverkehr 

16-17 

Verteilung der Neuverkehre im Ziel- und Quellverkehr 

Gewerbe- und Industriegebiet gem. Bebauungsplan “Gewerbegebiet West“ 

Für die Ermittlung des Beschäftigten- und Güterverkehrs im Gewerbe- und Industriegebiet dient die 

Nettobaulandfläche (rd. 7,7 ha) als Berechnungsgrundlage. Es werden folgende Annahmen auf Basis 

des Hefts 42 getroffen: 

Beschäftigungsverkehr: 

• Gewerbegebiet (4,7 ha): 40 – 300 Beschäftigte / ha 

• Industriegebiet (3 ha): 10 – 150 Beschäftigte / ha 



• Wegehäufigkeit: 3,5 – 5,0 Wege / Beschäftigten am Tag 

Güterverkehr: 

• 5 – 45 Lkw-Fahrten / ha 

17-18 

18-19 

19-20 

20-21 

21-22 

22-23 

23-24


Für den Beschäftigten- und Güterverkehr des Gewerbe- und Industriegebietes ergibt sich somit ein Ver- 

kehrsaufkommen von rd. 564 Pkw-Fahrten / Tag. Der Güterverkehr ist mit dem Faktor 2 multipliziert 

worden, um die ermittelten Lkw-Fahrten in die für den Nachweis verwendete Pkw-Einheit umzurechnen. 

Die prozentuale stündliche Verkehrsverteilung der Neuverkehre kann anhand des folgenden Dia- 

gramms abgelesen werden. In der Spitzenstunde zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr liegt der Anteil für 

den Zielverkehr bei ca. 28 % des Gesamtaufkommens. In der Abendspitze von 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr 

ist der größte Anteil des Quellverkehrs mit rd. 14 % zu verzeichnen. 

Anteil (%) 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

00-01 

01-02 

02-03 

03-04 

04-05 

05-06 

06-07 

07-08 

08-09 

09-10 

10-11 


11-12 

12-13 

13-14 

14-15 


15-16 

16-17 


Anhand des Diagramms erhält man als Grundlage für den Kapazitätsnachweis folgendes Verkehrsaufkommen 

für das Gewerbe- und Industriegebiet: 

Morgenspitze 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr 



Abendspitze 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr 



Die Verteilung des Verkehrsaufkommens des Gewerbe- und Industriegebietes über den gesamten Tag 

ist im nachfolgenden Diagramm dargestellt. 

17-18 

18-19 

19-20 

20-21 

21-22 

22-23 

23-24


Anzahl Pkw 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

00-01 

01-02 

02-03 

03-04 

04-05 

05-06 

06-07 

07-08 

08-09 

09-10 

10-11 


11-12 

12-13 

Uhrzeit 

13-14 

14-15 

15-16 


16-17 


4 Umlegung der Ziel- und Quellverkehre auf die Knotenpunkte L 3376 / Plangebiet 

Mit der Ansiedlung eines Lebensmittel- und Getränkemarktes und eines Lebensmitteldiscounters verfolgt 

die Gemeinde Hohenahr das Ziel, die Nahversorgungssituation zu sichern und die vorhandene 

Kaufkraft vor Ort zu binden. Gleichzeitig soll die Attraktivität des Standortes „Gewerbegebiet West“ erhöht 

werden. Aufgrund der verkehrsgünstigen Lage direkt an der L 3376 bietet der Standort für den 

zentralen Ortsteil Erda und für die westlich gelegenen sonstigen Ortsteile der Gemeinde Hohenahr eine 

attraktive Einkaufsmöglichkeit. Trotzdem ist davon auszugehen, dass der Hauptanteil des Einkaufsverkehrs 

aufgrund der räumlichen Nähe zur Ortslage Erda aus dieser Richtung das Plangebiet aufsucht, 

zumal auch der Biebertaler Ortsteil Frankenbach nach der Verlagerung von Aldi keine eigene Versorgung 

mehr aufweist und daher das Angebot in Erda nutzen wird. Dies gilt auch für den Beschäftigtenverkehr 

des Industrie- und Gewerbegebietes. Der Güterverkehr wird voraussichtlich aufgrund der verkehrsgünstigen 

Anbindung an das überörtliche Straßennetz mit Autobahnanschluss in Aßlar aus westlicher 

Richtung das Plangebiet anfahren. 

In der Nähe des Plangebietes befindet sich die Dünsbergschule. Das Einzugsgebiet umfasst die Ortsteile 

Altenkirchen, Großaltenstädten, Hohensolms und Mudersbach. Es ist daher damit zu rechnen, dass 

ein Teil der Eltern die Schüler mit dem privaten Pkw zur Schule bringen und dies mit einem Einkauf im 

Plangebiet verbinden. Für die Berechnung des Kapazitätsnachweises muss unter Berücksichtigung der 

genannten Rahmenbedingungen das abgeschätzte planinduzierte Verkehrsaufkommen für den Lebensmitteleinzelhandel 

und für das Gewerbe- und Industriegebiet auf das vorhandene Straßennetz 

verteilt werden. Die getroffenen Annahmen sind in den folgenden Abbildungen dargestellt. 

17-18 

18-19 

19-20 

20-21 

21-22 

22-23 

23-24


Ortslage Erda Richtung Hohensolms 

65% 

60% 

Verkehrsverteilung Einzelhandel 

Verkehrsverteilung GE/GI 

Ortslage Erda 

70% 

65% 

Verkehrsverteilung Einzelhandel 

Verkehrsverteilung GE/GI 

65% 

60% 

35% 

40% 

Plangebiet 

35% 

40% 

Räumliche Verteilung der Neuverkehre in der Morgenspitze 

70% 

65% 

30% 

35% 

Plangebiet 

Richtung Hohensolms 


30% 

35% 

Räumliche Verteilung der Neuverkehre in der Abendspitze 

5 Ermittlung der maßgebenden Dimensionierungsbelastung 

Für die Berechnung der Kapazität der Einmündung L 3376 / Plangebiet ist neben dem planinduzierten 

Verkehrsaufkommen und dem Status Quo der Verkehrssituation auch die zukünftige Entwicklung der 

Verkehrsmenge im Untersuchungsraum zu berücksichtigen. Um den Verkehrsablauf im vorhandenen 

Straßennetz über einen langen Zeitraum abzusichern, ist ein angemessener Prognosehorizont vorzu- 

sehen. Für den zu untersuchenden Knotenpunkt wird daher die vorhandene Verkehrsstärke auf das 

Jahr 2025 hochgerechnet. 

Die Verkehrsmengenkarte von 2000 gibt für den Bereich des Plangebietes einen durchschnittlichen 

täglichen Verkehr (DTV) für den Gesamtverkehr von 4.391 Kfz/24h und einen DTV für den Schwerver- 

kehr von 261 Kfz/24h an. Dies entspricht einem Schwerverkehrsanteil von rd. 6 %. Für das Jahr 2005


beträgt der DTV des Gesamtverkehrs 3.915 Kfz/24h und der DTV des Schwerverkehrs 184 Kfz/24h. 

Dies entspricht einem Schwerverkehrsanteil von rd. 5 %. 

Verkehrsmengenkarte 2000 Verkehrsmengenkarte 2005 

Vergleicht man die täglichen Verkehrsbelastungen der Verkehrsmengenkarte 2000 und 2005 des Hes- 

sischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen, so ist zu erkennen, dass sich die Verkehrsbe- 

lastung der L 3376 im Gesamtverkehr in dieser Zeit um ca. 11 % reduziert hat. Im Untersuchungsraum 

hat es in den letzten Jahren keine wesentlichen infrastrukturellen Änderungen gegeben, welche eine 

solche Reduzierung der Verkehrsmenge erklären könnte. Aus diesem Grund wurde seitens des Amts 

für Straßen- und Verkehrswesen Dillenburg die Querschnittsbelastung der L 3376 mittels Seitenradar- 

messgerät in der 10 Kalenderwoche 2010 erfasst. Das Ergebnis der Messung ergab, dass die derzeiti- 

ge Verkehrsbelastung im mittel bei rd. 4.332 Kfz/24h mit einem Schwerverkehrsanteil von rd. 5 % liegt. 

Vergleicht man die Werte mit der Belastung aus der Verkehrsmengenkarte 2000 und 2005, so ist zu 

erkennen, dass die tägliche Verkehrsbelastung im Bereich der Ergebnisse von 2000 liegen, jedoch 

deutlich über den Werten der Verkehrsmengenkarte 2005. Für die weitere Berechnung der zukünftigen 

Verkehrsbelastung der L 3376 werden daher die Messergebnisse als Grundlage verwendet. Die Ergeb- 

nisse der Messung sind in Anlage 6 aufgeführt. 

Für die Berechnung der Verkehrsmenge für das Jahr 2025 wird des weiteren ein jährlicher Anstieg des 

gesamten Verkehrsaufkommens von 0,6 % angenommen, um infrastrukturelle Veränderungen im Un- 

tersuchungsraum abzusichern und auch in Zukunft einen reibungslosen Verkehrsablauf zu gewährleis- 

ten. Somit errechnet sich mit einem Zunahmefaktor von 9 % für das Jahr 2025 ein DTV2025 von 4.722 

Kfz/24h und einem Schwerverkehrsanteil von ca. 5%. 

Für den Kapazitätsnachweis werden die Zahlen aus der Verkehrsmengenkarte in die für den Nachweis 

maßgebende Einheit „Pkw-Einheiten“ umgerechnet. In dieser Größe werden die jeweiligen Fahrzeugar- 

ten Krad, Pkw, Lkw, Bus zueinander „gewichtet“, um den unterschiedlichen Zeitbedarf der Fahrzeuge 

(z.B. beim Anfahren) zu berücksichtigen. Daher wird der Schwerverkehr mit dem Faktor 2 multipliziert, 

so dass die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung für das Jahr 2025 bei 4.933 Pkw-E/24h liegt. 

Für die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufes einer Verkehrsanlage wird der Nachweis der 

Kapazität für die maßgebenden Spitzenstunden geführt. Anhand verschiedener Tagesganglinien kann 

der prozentuale Anteil der Tagesbelastung für die Spitzenstunde abgelesen werden. Das Simulations- 



programm enthält 6 verschiedene Tagesganglinien, die sich z.B. durch eine ausgeprägte Vormittags- 

spitze oder eine ausgeprägte Vor- und Abendspitze unterscheiden. 

Aufgrund der Lage der Gemeinde Hohenahr im ländlichen Raum mit entsprechender Entfernung zur 

nächst größeren Stadt ist davon auszugehen, dass das Verkehrsaufkommen stark durch den Pendler- 

verkehr zur Arbeitsstätte außerhalb des Ortsteil Erda geprägt ist. Daher wird für die Bestimmung der 

Spitzenstunde des Streckenabschnittes der L 3376 die Tagesganglinie mit einer ausgeprägten Vor- und 

Abendsspitze gewählt. Die prozentuale Verteilung kann anhand des folgenden Diagramms abgelesen 

werden: 

Anteil (%) 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

01-02 

00-01 

03-04 

02-03 

05-06 

04-05 

07-08 

06-07 

09-10 

08-09 

11-12 

10-11 

Uhrzeit 


13-14 

12-13 

15-16 

14-15 

17-18 

16-17 

19-20 

18-19 

21-22 

20-21 

23-24 

22-23 

Tagesganglinie mit ausgeprägter Vor- und Nachmittagsspitze 

Für den Zeitraum von 07:00 Uhr und 08:00 Uhr, 16:00 Uhr und 17:00 Uhr bzw. 17:00 Uhr und 18:00 Uhr 

ergibt sich so ein prozentualer Anteil der Tagesbelastung von je rd. 8 %. Der Anteil für die Zeitspanne 

von 08:00 Uhr und 09:00 Uhr bzw. 18:00 Uhr bis 19:00 Uhr liegt bei je rd. 6 %. 

Die Abschätzung der planinduzierten Neuverkehre hat gezeigt, dass der größte Einkaufsverkehr nach 

den neuen Öffnungszeiten zwischen 18:00 Uhr und 19:00 Uhr liegt. Die Überlagerung der prognostizier- 

ten Verkehrsbelastung gemäß Verkehrsmengenkarte und die ermittelten Neuverkehre des Sonder- und 

Gewerbegebietes zeigt jedoch, dass die größte Verkehrsbelastung am Knotenpunkt in der Morgenspit- 

ze zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr und in der Abendspitze zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr auf- 

tritt. Die nachfolgenden Berechnungen der Kapazität werden daher für diese maßgebenden Spitzen- 

stunden geführt werden. 

Die Auswertung der Ergebnisse der Messung mittels Seitenradarmessgerät im März 2010 zeigt in der 

Morgenspitze einen Spitzenstundenanteil von 8 %. Dies deckt sich mit den Angaben der Tagesgangli- 

nie. In der Abendspitze liegt der ermittelte Spitzenstundenanteil bei rd. 10 % (laut Tagesganglinie 8 %). 

Für die weitere Berechnung wird daher der höhere Spitzenstundenanteil von 10 % angesetzt.


Die für den Nachweis der Kapazität in der Morgenspitze dienenden Dimensionierungsverkehrsstärken 

sind im folgenden Strombelastungsplan für die Einmündung L 3376 / Plangebiet dargestellt. 

Verkehrsstrom 2: 193 


maßgebende prognostizierte Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr in 

Pkw-E/h 

In der nachfolgenden Tabelle sind nochmals die einzelnen Schritte der Ermittlung der maßgebenden 

Verkehrsbelastung in Pkw-Einheiten zusammengefasst. 

Verkehrsdaten 



Verkehrsstrom 

2 

Verkehrsstrom 

3 

Verkehrsstrom 

4 

Zufahrt 1: Richtung Ortslage Erda 

Zufahrt 2: Plangebiet 

Zufahrt 3: Richtung Hohensolms 

Verkehrsstrom 

6 

Verkehrsstrom 

7 



Verkehrsstrom 

8 

Prognose (Pkw-E/h) 197 - - - - 197 

Prognose abzgl. Mitnahmeeffekt 

(20 %) 

193 - - - - 195 

Verkehrsaufkommen Einzelhandel 

- 21 1 1 11 - 

Neuverkehr (GE / GI) - 49 8 5 32 

Summe 193 70 9 6 43 195 

Ermittlung der maßgebenden Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr 



Die für den Nachweis der Kapazität in der Abendspitze dienenden Dimensionierungsverkehrsstärken 

sind im folgenden Strombelastungsplan für die Einmündung L 3376 / Plangebiet dargestellt. 



maßgebende prognostizierte Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr in 

Pkw-E/h 

In der nachfolgenden Tabelle sind nochmals die einzelnen Schritte der Ermittlung der maßgebenden 

Verkehrsbelastung in Pkw-Einheiten zusammengefasst. 

Verkehrsdaten 



Verkehrsstrom 

2 

Verkehrsstrom 

3 

Verkehrsstrom 

4 

Verkehrsstrom 

6 

Verkehrsstrom 

7 

Verkehrsstrom 

8 

Prognose (Pkw-E/h) 247 - - - - 247 

Prognose abzgl. Mitnahmeeffekt 

(20 %) 

232 - - - - 240 

Verkehrsaufkommen Einzelhandel 

- 74 66 28 32 - 

Neuverkehr (GE / GI) - 2 25 14 1 

Summe 232 76 91 42 33 240 

Ermittlung der maßgebenden Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr 

6 Kapazitätsnachweis 

Der Nachweis der Kapazität des Knotenpunktes wird für die Morgenspitze von 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr 

und für die Abendspitze im Zeitraum von 17:00 Uhr und 18:00 Uhr geführt. Hier treten die größten Ver- 

kehrsbelastungen am Knotenpunkt auf. Die Berechnung der Kapazität des Knotenpunktes wird mit dem 

Simulationsprogramm für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage KNOSIMO – Version 5.1 durchgeführt, 

welches auf den Grundlagen des Berechnungsverfahren gemäß dem „Handbuch für die Bemessung 

von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS 2001) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- 

kehrswesen (FGSV) aufgebaut ist. 

Zufahrt 1: Richtung Ortslage Erda 

Zufahrt 2: Plangebiet 

Zufahrt 3: Richtung Hohensolms 



Die Simulation des Verkehrsablaufes mit dem Programm KNOSIMO bietet eine Möglichkeit wesentlich 

weitergehende Ergebnisse zu erzielen. Das Simulationsprogramm erzeugt zufallsgesteuert die Fahr- 



zeuge für alle im Knotenpunkt auftretenden Verkehrsströme. Die Möglichkeiten zur Weiterfahrt werden 

geprüft und schließlich wird die Abfahrt durchgeführt. So wird die Entwicklung der Staulängen in jedem 

Strom nachgeahmt. Hieraus ergeben sich somit die Wartezeiten bzw. die Verlustzeiten der einzelnen 

Fahrzeuge beim passieren der Verkehrsanlage. Die realistische Nachbildung des Verkehrsgeschehens 

ermöglicht somit eine detaillierte Beurteilung der Kapazität und der Qualität der gesamten Verkehrssitu- 

ation des zu untersuchenden Knotenpunktes. Während das HBS zur Einordnung in Qualitätsstufen u. a. 

den Begriff „Wartezeit“ verwendet, weisen die Berechnungsergebnisse des Programms KNOSIMO 

„Verlustzeiten“ auf. Der Unterschied zwischen Verlust- und Wartezeit ergibt sich aus den Zeitverlusten, 

die sich aus den Abbrems- und Beschleunigungsvorgängen gegenüber der freien Durchfahrt für die 

Fahrzeuge ergeben (Verlustzeit = Wartezeit plus Zeitverluste aus Brems- und Beschleunigungsvorgän- 

gen). Dieser Zeitverlust liegt im Durchschnitt bei insgesamt etwa acht Sekunden. Ein wesentliches 

Kriterium zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssituation ist die Einstufung in die 

sechs Qualitätsstufen gemäß HBS 2001: 

• Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt pas- 

sieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. 

• Stufe B: Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevor- 

rechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. 

• Stufe C: Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von be- 

vorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung 

von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeit- 

lichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. 

• Stufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeit- 

verlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. 

Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet 

sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. 

• Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die 

Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlech- 

terungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität ist er- 

reicht. 

• Stufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit 

zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. 

Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese 

Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden 

Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. 

Die Ergebnisse der Simulation sind in Anlage 1 aufgeführt. 



7 Beurteilung 

Die Gemeinde Hohenahr plant zur Sicherung und Stabilisierung der Nahversorgungssituation und zur 

Steigerung der Attraktivität des Gewerbe- und Industriestandortes westlich des Ortsteils Erda die An- 

siedlung eines Lebensmittel- und Getränkemarktes sowie eines Lebensmitteldiscounters. Aufgrund der 

geänderten Rahmenbedingungen ist für die äußere Erschließung des Plangebietes an die L 3376 die 

Funktionalität bzw. die Kapazität dieses Einmündungsbereiches nachzuweisen. Der Kapazitätsnach- 

weis wird mit dem Simulationsprogramm KNOSIMO – Version 5.1 in der Morgen- und Abendspitzen- 

stunde durchgeführt. 

Einmündung L 3376 / Plangebiet – Morgenspitze 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr 

Die Simulation des Verkehrsablaufes in der morgendlichen Spitzenstunde hat für den Einmündungsbe- 

reich ergeben, dass dieser als leistungsfähig einzustufen ist und die prognostizierte Verkehrsbelastung 

reibungslos abwickeln kann. Maßgebend für die Leistungsfähigkeit und die Beurteilung einer Verkehrs- 

anlage ist der aus der untergeordneten Straße linkseinbiegende Verkehrsstrom (V4), da dieser den 

Knotenpunkt erst passieren kann, wenn alle anderen vorfahrtberechtigten Verkehrsströme abgewickelt 

sind. Aus diesem Grund treten hier die größten mittleren Verlustzeiten (mittlere Wartezeit + 8 Sekun- 

den) und der größte Rückstau durch die wartenden Fahrzeuge auf. 

Für den linkseinbiegenden Verkehrsstrom (V4) aus Richtung Plangebiet hat die Simulation ergeben, 

dass die mittlere Verlustzeit bei rd. 17 Sekunden liegt. Gemäß Handbuch für die Bemessung von Stra- 

ßen- und Verkehrsanlagen (HBS 2001) bedeutet dies eine Einstufung in die Qualitätsstufe A: „Die 

Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezei- 

ten sind sehr gering.“ Das Ergebnis zeigt zudem, dass die Wahrscheinlichkeit bei ca. 77 % liegt, dass 

die Verlustzeit der Verkehrsteilnehmer weniger als 20 Sekunden beträgt und während ca. 95 % der Zeit 

ein Rückstau < eine Pkw-Einheit (= 6 m) zu verzeichnen ist. 

Die Betrachtung des von der L 3376 in Richtung Plangebiet linksabbiegenden Verkehrsstroms (V7) 

zeigt, dass die mittlere Verlustzeit bei rd. 12 Sekunden liegt. Während mehr als 95 % der Zeit ist kein 

Aufstauen der abbiegenden Fahrzeuge zu verzeichnen. Bei der Betrachtung der übrigen Zufahrten 

konnten keinerlei Beeinträchtigungen im Verkehrsablauf festgestellt werden. Die mittleren Verlustzeiten 

lagen unterhalb von 15 Sekunden, was einer Einstufung in die Qualitätsstufe A bedeutet. Der geplante 

Einmündungsbereich erhält somit insgesamt die Qualitätsstufe A. 

Für den Verkehrsablauf der Einmündung bedeutet dies, dass es zu keinen nennenswerten Verlustzei- 

ten in der untergeordneten Erschließungsstraße des Plangebietes kommt. Hier können sich vereinzelt 

Fahrzeuge aufstauen, die jedoch nach geringen Wartezeiten den Knotenpunkt passieren können. Für 

den Linksabbieger der L 3376 ergeben sich ebenfalls nur geringfügige Verlustzeiten und auch ein 

Rückstau von mehreren Fahrzeugen ist hier eher unwahrscheinlich. Der Durchgangsverkehr der L 3376 

wird somit nicht beeinträchtigt und Konflikte zwischen den abbiegenden und den geradeausfahrenden 

Verkehrsströmen sind nicht zu erwarten. 

Einmündung L 3376 / Plangebiet – Abendspitze 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr 

Das Ergebnis der Simulation des Verkehrsablaufs am Knotenpunkt zeigt, dass der Einmündungsbe- 

reich leistungsfähig ist und die zukünftig auftretende Verkehrsbelastung reibungslos abwickeln kann. 

Für den aus dem Plangebiet in Richtung Ortslage Erda linkseinbiegenden Verkehrsstrom (V4) ergibt 

sich eine mittlere Verlustzeit von 20 Sekunden. Dies entspricht der Einstufung in die Qualitätsstufe B 

gemäß HBS 2001: „Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevor- 

rechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.“ Eine Analyse der Er- 



gebnisse zeigt, dass die Wahrscheinlichkeit bei ca. 67 % liegt, dass Verkehrsteilnehmer Verlustzeiten 

von weniger als 20 Sekunden hinnehmen müssen. Der maximal simulierte Rückstau liegt bei 7 Pkw- 

Einheiten. Aufgrund der niedrigen Wahrscheinlichkeit ist dies aber nicht zu erwarten. Vielmehr ist für 

den Hauptteil der Verkehrsteilnehmer ein Rückstau von < 1 Pkw-Einheiten zu erwarten. 

Die Simulation des Verkehrsablaufes hat für den auf die L 3376 rechtseinbiegenden Verkehrsstrom (V6) 

eine mittlere Verlustzeiten von rd. 13 Sekunden ergeben, wobei rd. 80 % der Fahrzeuge Verlustzeiten 

von weniger als 15 Sekunden hinnehmen müssen. Die Betrachtung des von der L 3376 in Richtung 

Plangebiet linksabbiegenden Verkehrsstroms (V7) zeigt, dass die mittlere Verlustzeit bei rd. 12 Sekun- 

den und der maximale Rückstau bei 3 Pkw-Einheiten liegt. Während 95% der Zeit ist jedoch kein Auf- 

stauen der abbiegenden Fahrzeuge zu verzeichnen. Die Planung der Linksabbiegespur gemäß der 

Verwaltungsvereinbarung sieht einen Aufstellbereich von 20 m vor. Daher ist genügend Aufstellfläche 

für die wartenden Fahrzeuge vorhanden, so das eine Beeinträchtigung des Durchgangsverkehrs nicht 

zu erwarten ist. Aufgrund der geringen mittleren Verlustzeiten der einzelnen Verkehrsströme erreicht 

der Knotenpunkt insgesamt eine Qualitätsstufe B. 

Fazit 

Im Erläuterungsbereicht zur Planung einer Linksabbiegerspur auf der L 3376 zur Erschließung des ge- 

planten Gewerbe- und Industriegebietes im Rahmen der getroffenen Verwaltungsvereinbarung von 

1994 wurde aufgrund der ermittelten Verkehrsbelastung der Ausbautyp 2 gemäß RAS-K1 gewählt. Ent- 

sprechend Tabelle 7 kann dieser Ausbautyp bis zu einer Gesamtverkehrsstärke von 300 Kfz/h des Ver- 

kehrsstroms aus der Richtung aus der abgebogen wird eingesetzt werden. Die damals für das Jahr 

2014 prognostizierte Verkehrsmenge lag bei rd. 197 Kfz/h (für eine Richtung) und es wurde mit einer 

zusätzlichen Verkehrsbelastung durch den Verkehr zum Gewerbe- und Industriegebiet von max. 50-60 

Kfz/h gerechnet. 

Die Ermittlung der maßgebenden Dimensionierungsbelastung in der Morgen- und Abendspitze zeigt, 

dass die aus dem Jahr 1994 angesetzten Verkehrsmengen nicht überschritten werden. In der Morgen- 

spitze ist mit einer Verkehrsbelastung aus westlicher Richtung (Hohensolms / Mudersbach) von rd. 195 

Pkw/h im Durchgangsverkehr sowie rd. 43 Pkw/h im Zielverkehr in Richtung Plangebiet zu rechnen. In 

der Abendspitze ist der auftretenden Zielverkehr aus Richtung Westen mit 33 Pkw/h deutlich niedriger, 

da hier das Verkehrsgeschehen hauptsächlich durch den Einkaufsverkehr aus Richtung Ortslage ge- 

prägt ist.

Verkehrstechnische Untersuchung Anschluss L 3376 ...

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