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10 KAPITEL 1
Da in den nächsten Jahrzehnten weiterhin Otto- und Dieselantriebe dominieren werden,
ist deren Optimierung von bevorzugter Bedeutung.
Die motortechnische Entwicklung ist bei den herkömmlichen Antriebsarten bereits in einem fortgeschrittenen
Reifestadium angelangt. Weitere Effi zienzerhöhungen sind allerdings durchaus noch möglich, dabei
durch verbesserte Verbrennungsfüh rung bei Ottomotoren in größerem Umfang als bei Dieselmotoren. Weil
bei sachgerechter Bewertung nach dem Ener gieeinsatz und den CO 2 -Emissionen (und nicht dem Liter-Verbrauch)
der Vorteil des Dieselantriebs ohnehin eher beschränkt ist, kann im Ergebnis dieser Entwicklung eine
Annäherung der Effi zienz beider Antriebskonzepte auf wenige Prozentpunkte erwartet werden. In einem
weiteren Schritt versprechen neue homogene Brennverfahren bei Ottomotoren (CAI) und Diesel motoren
(HCCI) weitere Verbesserungen, wobei die Unterschiede zwischen den Antriebskonzepten perspektivisch
ver schwinden (CCS-Motor). Darüber hinaus kann auch kurzfristig das bereits gut eingeführte Konzept
des Motor-Downsizing zusammen mit einer (Teil-)Rückgewinnung der Bremsenergie in Teilsegmenten des
Marktes durch – allerdings kostenträch tige – leistungsverzweigte hybridelektrische Antriebe zu weiteren
Effi zienzgewinnen und Treibstoffeinsparungen weiter ent wickelt werden.
Ergänzend können Effi zienzgewinne auch im weiteren Weg der Kraftübertragung vom
Motor bis zur Straße realisiert werden.
Bescheidene Kraftstoffeinsparungen – stärkere gegenüber Automatikgetrieben – ergeben sich bei Einbau
stufenlos verstell barer Getriebe; aus Kostengründen kommt dies insbesondere für die obere Fahrzeugklasse
in Frage. Weitere Potenziale bieten Leichtlaufreifen mit reduziertem Rollwiderstand und – als zusätzlichem
positivem Nebeneffekt – reduzierter Geräusch entwicklung; neben der unmittelbaren Nutzung bereits marktgängiger
Modelle gibt es auch hierbei noch weitere Entwick lungspotenziale.
Maßnahmen
Zu den Maßnahmen mit höchster Priorität gehört die Beseitigung bestehender Schiefl agen,
insbesondere hinsichtlich der Besteuerung der Kraftstoffe und des Luftverkehrs.
Anstelle der niedrigeren Besteuerung von Dieselkraftstoff wäre wegen der höheren volumenspezifi schen CO 2-
Emissionen aus klimapolitischen Gesichtspunkten eine höhere Besteuerung angezeigt; da die ursprünglich
beabsichtigte Förderung des Straßengüterverkehrs für das Klima ebenfalls kontraproduktiv ist, sollte eine
Bereinigung der Steuersätze entsprechend den CO 2-Emissionen in Angriff genommen werden. Soweit nicht
durch einheitliche Abgasgrenzwerte die lufthygienischen Nach teile des Dieselantriebs abgebaut werden können,
sind darüber hinaus die höheren Gesundheitslasten dieses Antriebs ange messen zu berücksichtigen. Im
Luftverkehr ist die Schiefl age fundamentaler; eine den Klimalasten entsprechende Kerosin besteuerung und
eine Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel, wie kürzlich von der EU vorgeschlagen, stellen
positive Ansatzpunkte dar.
Im Rahmen eines systematischen Ansatzes gehört es zu den vornehmsten – und angenehmsten
– politischen Aufgaben, positive Entwicklungen anzustoßen und zu fördern.
Anreize für die Entwicklung und Markteinführung emissionsmindernder Technologien sind in Deutschland
wie in vielen anderen Ländern im Grundsatz üblich und können auch noch weiterentwickelt werden.
Daneben sieht allerdings nicht nur die politische Programmatik, sondern auch die politische Pragmatik
regelmäßig einen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vor, im übrigen bei allen Verkehrsträgern, wodurch über
verkehrsinduzierende Effekte auch die Emissionen erhöht werden – die politische Kulisse ist somit etwas
paradox. Generell sollten die Förderansätze im Zeitverlauf hinterfragt werden, inwieweit sie auf positive
Entwicklungen beschränkt bleiben. Die Bestrebungen der jüngeren Zeit, die Pendlerpauschale und die herkömmliche
Förde rung des fl ächenverbrauchenden Eigenheimbaus zurückzunehmen, gehen – wenngleich
nicht primär durch Klimaschutz moti viert – in die richtige Richtung. Sie zeigen aber auch, wie schwer es ist,
die eingefahrenen Gleise wieder zu verlassen.
Daneben bleibt die – häufi g weniger populäre – Aufgabe bestehen, gesellschaftlich als notwendig
erachtete Entwicklungen auch nachdrücklich zu fordern und gegebenenfalls auch
gegen Widerstände durchzusetzen.
Da im Grundsatz ein politischer und gesellschaftlicher Konsens über die Notwendigkeit einer weiteren
Minderung der Kli mabelastungen unterstellt werden kann, muss dieser Konsens noch in quantitative, zeitliche
und sachliche Elemente konkretisiert werden. Während für die großen Emittenten in Industrie und
Energiewirtschaft das Verfahren über eine Wei terentwicklung des Emissionshandels in der Tendenz klar
WUPPERTAL INSTITUT BEDEUTUNG DER KLIMAWIRKSAMEN EMISSIONEN DES PKW-VERKEHRS UND BEWERTUNG VON MINDERUNGSSTRATEGIEN