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KAPITEL 4
Kasten 1: Luftverkehr
Besonderheiten des Luftverkehrs
Die Behandlung des Luftverkehrs im Rahmen von Klima- und
Umweltszenarien ist mit einer Reihe besonderer Probleme behaftet.
Diese behindern bislang eine ausgewogene Berücksichtigung
des Luftverkehrs bei den Maßnahmen.
Abgrenzung des Luftverkehrs
Die Berichterstattung und Absenkungsstrategien für die Klimagase
des Luftverkehrs im Rahmen des Kyoto-Prozesses beschränken sich
auf den Inlandsluftverkehr. Damit fällt für Europa und insbesondere
auch für Deutschland der weit überwiegende Teil des Luftverkehrs
und seiner Belastungen aus der Betrachtung heraus. Eine solche
Beschränkung war vor einigen Jahrzehnten noch ohne Belang, da
der Luftverkehr damals nur eine Randgröße darstellte. Schon jetzt
aber – und erst recht in der Zukunft – führt eine derart verkürzte
Betrachtung zu einem ausgesprochen schiefen Bild.
Die Grafi k (Abbildung 4-3) zeigt die Entwicklung der Luftverkehrsleistung
(Passagier-Kilometer) im Zusammenhang mit deutschen
Flughäfen in unterschiedlichen Abgrenzungen nach Angaben
der Bundesstatistik (Werte für 2004 tw. geschätzt). Die in den
Klimavereinbarungen berücksichtigten Inlandsluftverkehre stellen
mit derzeit rd. 10 Mrd. Passagier-Kilometer nur einen unwesentlichen
Teil des gesamten Luftverkehrs dar. Der in Verkehrsstatistiken
häufi g berichtete Umfang des Luftverkehrs über deutschem
Territorium in Verbindung mit deutschen Flughäfen macht mit etwa
50 Mrd. Passagier-Kilometer schon erheblich mehr aus, beinhaltet
jedoch auch nur einen geringen Teil der grenzüberschreitenden
Luftverkehrsleistung von jeweils rd. 150 Mrd. Passagier-Kilometer
sowohl im ausgehenden wie auch im einkommenden Luftverkehr.
Die in der Energiebilanz erfassten Betankungsmengen
decken ziemlich genau den gesamten abgehenden Verkehr von
deutschen Flughäfen ab, also den Inlandsverkehr und den ausgehenden
grenzüberschreitenden Luftverkehr; darauf entfallen
etwa 160 Mrd. Passagier-Kilometer. Der gesamte Luftverkehr in
Verbindung mit deutschen Flughäfen beträgt demgegenüber über
300 Mrd. Passagier-Kilometer. Offensichtlich spielt der Luftverkehr
– gemessen an der Verkehrsleistung – auch im Vergleich mit dem
Abbildung 4-3:
Verkehrsleistungen im
deutschen Luftverkehr
Quelle: Statis tisches
Bundesamt: FS 8, R
6.1, 2003 und 2004; FS
8 R 6.2, 2004; eigene
Berechnungen; 2004 tw.
geschätzt
Mrd. Passagier-Kilometer
350
300
250
200
150
100
50
0
1990
1992
1994
PKW-Verkehr eine nennenswerte Rolle. Die derzeit durch die vergleichsweise
geringe Häufi gkeit des Luftverkehrs (je Einwohner
im Durchschnitt gut eine halbe Flugreise pro Jahr) und die eingeschränkte
Berichterstattung begründete andere Einschätzung ist
daher korrekturbedürftig.
Bewertung der Klimawirkung des Luftverkehrs
Nach erheblichen Absenkungen in den vergangenen Jahrzehnten
liegt der Energieverbrauch je Passagier-Kilometer im Luftverkehr
auf einem ähnlichen Niveau wie im PKW-Verkehr je Personen-
Kilometer – bei im Übrigen erheblichen Spannweiten in beiden
Bereichen; aufgrund der Verwendung recht ähnlicher Energieträger
bewegen sich auch die CO 2 -Emissionen in ähnlicher Größe.
Davon abweichend müssen die spezifi schen Klimalasten des
Luftverkehrs als deutlich höher eingeschätzt werden. Dies liegt insbesondere
daran, dass die neben CO 2 emittierten Mengen von Wasser
und Stick oxiden im Luftverkehr eine signifi kante Klimawirkung
entfalten, während die Emission spezifi sch ähnlicher Mengen von
Wasser und Stickoxiden aus den Automobilen eine vergleichsweise
vernachlässigbare Wirkung aufweist. Unglücklicherweise reicht
der gegenwärtige Kenntnisstand der sehr komplexen atmosphärenchemischen
und -physikalischen Prozesse im Zusammenhang mit
den Wasser- und Stickoxidemissionen des Luftverkehrs nicht aus,
die Klimawirkung in dem allgemein üblichen Index, dem Global
Warming Potenzial (GWP), relativ zu CO 2 auszudrücken. Vorläufi g
stehen nur Angaben zur unmittelbaren Strahlungswirkung (entsprechend
dem Radiation Forcing Index, RFI) zur Verfügung; danach
ist der Luftverkehr etwa zwei- bis viermal so klimabelastend (rechnerischer
Wert: 2,7), wie es allein der CO 2-Emission entsprechen
würde (IPCC 1999), vgl. Abbildung 4-4. Ungeachtet der zu erwartenden
Modifi kationen und Präzisierungen im Rahmen der weiteren
Erforschung wird man deswegen der Klimabelastung durch den
Luftverkehr nicht gerecht, wenn man sich nur auf die Betrachtung
von CO 2 beschränkt und die Wasser- und Stickoxid-Emissionen mit
ihrer Klimawirkung außer Acht lässt. Genau dies jedoch wird in der
Berichterstattung und bei den Absenkungsstrategien im Rahmen
des Kyoto-Prozesses betrieben. Damit wird dort der Luftverkehr
sowohl in Bezug auf den berücksichtigten Umfang des Verkehrs
selbst als auch in Bezug auf die berücksichtigten Klimawirkungen
dieses Verkehrs nur sehr eingeschränkt aufgenommen.
WUPPERTAL INSTITUT BEDEUTUNG DER KLIMAWIRKSAMEN EMISSIONEN DES PKW-VERKEHRS UND BEWERTUNG VON MINDERUNGSSTRATEGIEN
1996
1998
2000
2002
2004
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