Shape - Sapa Group

DIE SL HAT BEREITS FRÜHER versucht, durch das Errichten
von Lärmschutzwänden entlang der Bahnstrecke
und das Einbauen von Dreifach-Isolierglasfenstern
bei den betroffenen Immobilienbesitzern
das Lärmproblem in den Griff zu bekommen.
Diese Lösung ist jedoch teuer und beispielsweise an
Bahnübergängen und Brücken nicht hinreichend
effektiv.
Deshalb beschloss die Verkehrsgesellschaft,
eine direkte Lärmdämpfung des Zuges zu erproben.
Der Auftrag ging an das Ingenieurbüro Caran,
das große Erfahrung in der Produktentwicklung
für die Autoindustrie hat.
Die Grundidee war, sowohl Lok als auch
Wagen mit schalldämpfenden Verkleidungen,
sogenannten Schürzen, auszurüsten. Zusammen
mit Expansionsbälgen zwischen den Zugwagen
kapseln diese die Schallabstrahlung rund um den
gesamten Zug ein.
„Wir mussten eine Konstruktion erarbeiten,
die solide, gleichzeitig aber so nachgiebig war,
dass eine eventuell abfallende Verkleidung von
einem Eisenbahnrad überrollt werden kann,
ohne dass dies zu einem Entgleisen führt“, sagt
Klaus Knudsen, Projektleiter bei Caran.
ALS mATERIAL FÜR die Schürzen zog Caran verschiedene
Verbundwerkstoffe, Stahl und Aluminium in
Betracht.
Die Forderung nach geringem Gewicht und
Rückgewinnbarkeit bestimmte die Entscheidung
für Aluminium. Im Vergleich zu Verbundwerkstoffen
war dies auch die preiswertere Lösung.
„Jeder Wagen ist außerdem ein wenig wie ein
eigenes Individuum und erfordert eine Herstellung
der Verkleidungen von Hand. Das lässt sich
einfacher mit Aluminium machen“, so Klaus
Knudsen.
Caran wandte sich an Sapa, und Sapa steuerte
die technische Kompetenz bei, wie die Konstruktion
im Detail gestaltet werden sollte.
„Die Zusammenarbeit mit Sapa hat wirklich
sehr gut funktioniert. Mein Team und ich hatten
bis dahin noch keine Konstruktionen mit stranggepresstem
Aluminium ausgeführt“, sagt Klaus
Knudsen.
Er ist der Ansicht, dass diese Technik sehr gut
für eine serienmäßige Produktion geeignet ist,
und betont, dass bei Profilen dasselbe Werkzeug
zur Herstellung von Verkleidungen in allen passenden
Längen verwendet werden kann.
An dem Testzug ist jedes der Verkleidungselemente
gut einen Meter lang und wird am
unteren Teil der Karosse montiert. Auf der
Innenseite befindet sich ein mikroperforiertes
Blech, das speziell so geformt ist, dass es den
Schall in bestimmten Frequenzen dämpft. Die
Lösung an sich ist gängig und hat sich unter
anderem bei der Schalldämpfung von Baustellenfahrzeugen
bewährt. Aber für Züge stellt sie
ein Novum dar.
„Sollte dies hier zu guten Ergebnissen führen,
gibt es einen großen Markt für diesen Typ
Lösungen. Das wird für viele Zugbetreiber interessant
sein“, erläutert Klaus Knudsen.
JEDES VERKLEIDUNgSELEmENT WIEgT 11 Kilo und soll
vom Servicepersonal geöffnet und aufgeklappt werden
können, was eine etwas spezielle Konstruktion
erfordert. Die Klappen sollen außerdem abschließbar
sein.
„Ausgehend von der ursprünglichen Anfrage
nach einem Verkleidungsprofil haben wir jetzt
zwanzig verschiedene Artikel für das Projekt
entwickelt. Die äußere Form entspricht genau
den Anforderungen von Caran und gleichzeitig
haben wir die Schallschutzkomponente berücksichtigt
“, sagt Crister Roswall, Vertriebsbeauftragter
Region Nord bei Sapa.
Die Konstruktionsarbeit von Sapa umfasst
außerdem ein Rahmenprofil aus Aluminium,
das die Bälge zwischen den Wagen halten soll.
Zu Carans Lösung gehört auch ein neues Front-
TECHNIK IM WaNDEL DER ZEIT
Die Züge der Stockholmer Verkehrsgesellschaft SL auf der Roslagsbahnstrecke sind
zu laut. Das hat das Gericht für Umweltfragen nach Klagen von Anwohnern festgestellt.
Nun rollt ein Testzug, bei dem das Geräusch direkt an der Lärmquelle gedämpft wird –
und zwar mittels schalldämpfender Blenden aus Aluminium längs der Wagenseiten.
modul mit Kollisionsabsorptionsträgern, bei
denen Aluminiumprofile zur Aufnahme der
Aufprallenergie verwendet werden.
Der Testzug rollt seit April auf der Strecke der
Roslagsbahn und inzwischen sind entsprechende
Messungen der Schalldämpfung eingeleitet worden.
Die Lärmschutzschürzen werden während
einer Sommer- und einer Winterperiode getestet,
bevor die Endauswertung, voraussichtlich
im Frühjahr 2009, abgeschlossen wird. Unter
anderem sollen die Verhältnisse bei Schnee
untersucht werden.
„Wenn alles wie vorgesehen funktioniert,
kann das Projekt in ein Nachrüstungsprojekt für
sämtliche Fahrzeuge der Roslagsbahn münden,
die um die dreißig Zugeinheiten umfasst“, sagt
Mats Knutsson, Lärmschutztechniker bei sL.
Die Schürzen an den Zügen sollen noch
durch andere Maßnahmen zur Verringerung
der Lärmbelastung ergänzt werden. Die gleiche
Schalldämpfungstechnik wie bei den Schürzen
wurde benutzt, um niedrige Schallschutzwände
für Bahnsteige zu konstruieren. Sie werden an
Strecken aufgestellt, wo das Gleisbett geneigt ist
und unter Umständen höhere Lärmpegel vom
Kontakt der Räder mit den Schienen herausdringen
können.
TExT NILS SUNDSTRÖM
FOTO MAURo RoNGIoNE
Mit Schallschutzschürzen an allen Wagen und Loks werden die Züge auf der Roslagsbahnstrecke leiser.
Die Aluminiumverkleidungen schließen sich so nah wie möglich an die Gleise an, um den Schall aufzufangen.
Ein perforiertes Blech auf der Innenseite der Verkleidung fungiert als Schalldämpfer.
# 1 2008 SHAPE • 21