Taborstraße - Forschungsbereich für Verkehrsplanung und ...

PA Große Projektarbeit
(8h)
Verkehrsumlegungsmodell VISUM im
Planfall Fußgeherzone Taborstraße
Verkehrserzeugungs-,
Verkehrsverteilungs- und
Verkehrsumlegungsmodell zur
Taborstraße
Technischer Bericht
Bearbeitung:
Harald Frey, 9625211, E616
TU Wien, Institut für Verkehrsplanung
und Verkehrstechnik
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Inhaltsverzeichnis
1. Aufgabenstellung....................................................................................4
2. Geschichtlicher Hintergrund: ...................................................................4
3. Die Aktuelle Situation - Zahlen und Fakten ................................................4
3.1 Bereiche und Abschnitte der Taborstraße......................................................... 7
4. Maßnahmenkanon...................................................................................8
4.1 IST-Zustand im Straßennetz: ............................................................................ 8
5. Verkehrserzeugung .................................................................................9
5.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebietes ......................................................... 9
5.2 Datengrundlagen .............................................................................................11
5.3 Quell-Ziel-Gruppen...........................................................................................11
5.4 Berechnung......................................................................................................12
6 Simultane Verkehrsverteilung und Verkehrsaufteilung ..............................14
6.1 Erforderliche Daten ..........................................................................................14
6.2 Widerstände.....................................................................................................15
6.3 Verkehrsstrommatrix........................................................................................16
7 Szenarien ..............................................................................................17
7.1 Business as usual ............................................................................................17
7.2 Veränderungen durch Baumaßnahmen Fußgängerzone Taborstraße: ...........17
8. Verkehrsumlegung mit VISUM................................................................18
8.1 Daten ...............................................................................................................18
8.2 Allgemeine Arbeitsschritte:...............................................................................20
8.3 Vorangestellte Anmerkungen zur Modellrechnung ..........................................22
8.4 Modellrechnung und Kalibrierung IST - Situation.............................................22
8.5 Modell - Sperre der Taborstraße zwischen Unterer Donaustraße und
Heinestraße: ..........................................................................................................23
8.6 Modell - Sperre der kompletten Taborstraße (zwischen Unterer Donaustraße
und Nordbahnstraße):............................................................................................24
9. Schlussfolgerungen: ..........................................................................................24
10 Literatur...............................................................................................25
11 Anhang............................................................................25 und folgende
11.1 Tabelle Verkehrserzeugung ..............................................................................
11.2 Tabelle Simultane Verkehrsverteilung und –aufteilung .....................................
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11.2.1 OD – Matrizen ÖV, MIV..............................................................................
11.2.2 Pendlerstatistik ...........................................................................................
11.3 Verkehrsumlegung mit VISUM..........................................................................
11.3.1 Verkehrsbeziehungen (fma – Matrix)..........................................................
11.3.2 Einbahnführungen im Bestandsnetz...........................................................
11.3.3 Aufteilung der Oberbezirke und Bezirke .....................................................
11.3.4 Anbindung der Bezirke ...............................................................................
11.3.5 Belastungen im Bestandsnetz ....................................................................
11.3.6 Belastungen bei den Szenarien FUZO teilweise und gesamt.....................
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1. Aufgabenstellung
Es gibt die Absicht die Taborstraße im 2. Wiener Gemeindebezirk umzugestalten. In
der Extremvariante wird vorgeschlagen, die Taborstraße in eine Fußgeherzone
umzuwandeln. In einer großen Projektarbeit sollten verschiedene Varianten
untersucht und beurteilt werden. Im Speziellen sollten die verkehrlichen
Auswirkungen der Extremvariante mit dem Verkehrsmodell VISEM/VISUM ermittelt
werden.
2. Geschichtlicher Hintergrund: 1
Die Taborstraße ist die älteste Straße der Leopoldstadt. Schon im 14.Jhdt reichte sie
als Kremser Straße bis zu Donau. Städtebaulich wurde der 2.Bezirk stark von der
alten Judenstadt geprägt. 1968 entstand im nördlichen Bereich das alte Mauthaus
als Stadttor für Wien und Abschluss zur Donau. lm 17. Jh. wurde die barocke Kirche
des Karmeliterklosters und bereits eine erste Anlage des Judenghettos errichtet,
wodurch diese Verbindungsachse zu einer Hauptstraße wuchs.
Die Taborstraße ist eine geschichtsträchtige Einkaufsstraße. Schon in der
Zwischenkriegszeit hatte sie den Ruf einer kostengünstigen Bekleidungsstraße und
das Einzugsgebiet eines Subzentrums. 1938 verlor sie diese Stellung durch die
Enteignung der jüdischen Geschäfte. Das an der Taborstraße angelehnte ehemalige
jüdische Ghetto war bis zu dieser Zeit ebenso wie in anderen Seitengassen der
Leopoldstadt überfüllt mit kleinen Läden. Der damals eingetretene Bedeutungsverlust
der Leopoldstadt als Geschäftsstandort geht aus der Betriebsstatistik hervor, der
zufolge es heute dort nur mehr halb 50 viele Handelsbetriebe gibt wie in den
Dreißiger Jahren.
3. Die Aktuelle Situation - Zahlen und Fakten
• Anschluss an die Innere Stadt und an den Praterstern
• geschichtsträchtige, traditionelle Einkaufsstraße mit kulturellem Potential und
Freizeitwert
• künftig direkter Anschluss an das U-Bahn-Netz
• 18.000 Einwohner und 9000 Arbeitsplätze im unmittelbaren Einzugsgebiet
• günstige Altersstruktur: (Anteil der unter 30jährigen leicht überrepräsentiert)
• Überdurchschnittlich hohes Bildungsniveau: (21 % Maturanten/Akademiker
gegen über 17,2% im Bezirk)
• Leicht überdurchschnittlicher Ausländeranteil (27 % gegenüber 25 % im
Bezirk)
• Verkaufsfläche 1996: 18.000 Quadratmeter
• Gesamtumsatz 1996: 71,21 Mio. Euro (Rang 14 in Wiener
Zentrenhierarchie)
• In mittelbarer Umgebung: vgl. Praterstraße 38 Mio. EUR, Mariahilfer
Straße: 457,7 Mio. EUR, Landstraßer Hauptstraße: 204,6 Mio. EUR
1 Rahmenplan Taborstraße – Ausgangssituation
(verfasst von DI Arch. Dungl, im Auftrag der MA21 A)
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• Anteil an der kurzfristigen Bedarfsdeckung: 24% von Gesamtumsatz
Taborstraße
• Marktanteil Geschäftsstraße Taborstraße im 2. Bezirk; 11%
• Branchenstruktur der Taborstraße:
• Im Abschnitt zwischen Donaukanal und Augartenstraße befinden sich:
• 113 Betriebe, davon 86 Einzelhandels-, 15 Dienstleistungs- und 11
Gastronomiebetriebe. (insgesamt 254 Unternehmen)
• 76 % der Unternehmen sind dem Handel, 10 % der Gastronomie, 13 %
Dienstleistungen und 1 % dem Gewerbe unterstellt.
• Insgesamt beträgt die Einzelhandelsverkaufsfläche rd. 7.500 Quadratmeter.
Überdurchschnittlich stark vertreten sind Lebensmittel, Uhren/Schmuck,
Schuhe, Parfümerie/Drogerie, Bäcker, Lederwaren, Heimtextilien/Wolle,
Bücher, Apotheken und
• Kindermode.
• Deutlich unterrepräsentiert sind z.B. Blumen, Modeschmuck, Sportartikel und
Spielwaren. Im Bereich des Dienstleistungssektors sind vor allem Banken
stark vertreten.
Mit 71,21 Millionen EUR jährlichem Umsatzdurchschnitt ist die Taborstraße eine
Einkaufsstraße mittleren Zuschnitts mit starkem Umsatzrückgang (-18,2% seit 1990)
Freie Lokale Erhobene Lokale Angesiedelte Unternehmen
1999 200 600 55
2000 350 3500 170
2001 600 5500 270
Quelle: Wiener Einkaufsstraßen-Management
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3.1 Bereiche und Abschnitte der Taborstraße
Bereich 1: Schwedenplatz
Hohe Passantenfrequenz, der Besucherstrom bricht ab, da die Schwedenbrücke ein
unattraktiver Übergang in den 2.Bezirk ist.
Bereich 2: Beginn der Taborstraße bis künftige U-Bahn Station / Taborstraße,
Augarten
Die neue U2 Station, die voraussichtlich 2007 fertig gestellt wird lässt eine
Steigerung der Besucherzahlen und Passantenfrequenz erwarten.
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In diesem Bereich liegt das Kernstück der „Einkaufsstraße Taborstraße“. Vor allem
im Bereich des Karmeliterplatzes.
Bereich 3: künftige U-Bahn Station bis Nordbahnstraße
Die Kreuzung Taborstraße – Heinestraße bildet faktisch das Ende der
Einkaufsstraße. Der Bereich von Am Tabor bis zur Nordbahnstraße ist
gekennzeichnet durch eine nur geringe Aufenthaltsqualität. Der Straßenraum wird
kaum genutzt. Die Erdgeschosse enthalten großteils Wohnungen und einige leer
stehende Geschäftslokale.
Bereich 4: Nordbahnstraße
Nordbahnhof und Nordwestbahnhof und deren Neunutzung bilden große
Entwicklungspotentiale
4. Maßnahmenkanon 2
Neben der Schaffung neuer Anziehungsmagneten (Attraktoren) – kultureller
Einrichtungen, Freizeiteinrichtungen, Gastronomie, und der Information über die
entsprechenden Waren-, Dienstleistungs- und Freizeitangebote, gilt es Platz und
Straßenbereiche menschengerechter zu gestalten, sowie attraktive
Aufenthaltsbereiche zu schaffen. Es gilt auch Touristen von der Inneren Stadt in den
2.Bezirk zu führen.
Vorgeschlagene standortbezogene Beiträge laut Rahmenplan Taborstraße:
• Eventuelle Errichtung einer Fußgängerzone
• Odeontheater als kultureller Anziehungspunkt. Die Renovierung der Fassade
der ehemaligen Landwirtschaftsbörse ist bereits im Gange, eine
Revitalisierung der Theaterfunktion führt zu einer Belebung der Taborstraße in
den Abendstunden.
• Neugestaltung des Lassingleithnerplatzes: Schaffung eines hochwertigen
Aufenthaltsraums für Geschäftskunden und Bevölkerung. Eine
Neuorganisation der PKW Abstellplätze wurde bereits vorgenommen.
• Weitere Forderung der Karmeliterkirche als "Kultur-Potential"
• Platzbereich Hafnergasse / Glockengasse kann zu einem kleinen
Grünraum mit entsprechenden Nutzungsqualitäten entwickelt werden. (z.B.
Schaffung von Nischen mit Sitzgelegenheiten und Baumpflanzungen)
• Fußgängerverbindung der Taborstraße zur Praterstraße als fußläufige
Verbindung zur
4.1 IST-Zustand im Straßennetz:
Durch die Baumaßnahmen betreffend die Verlängerung der Linie U2 nach Aspern ist
eine direkte Zufahrt zur Taborstraße über die Obere Augartenstraße nicht möglich.
Eine Zufahrt über Castellezgasse bzw. Kleine Pfarrgasse besteht jedoch. Dies wirkt
2 Rahmenplan Taborstraße – Ausgangssituation
(verfasst von DI Arch. Dungl, im Auftrag der MA21 A)
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sich dennoch auf die Belastungen der Oberen Augartenstraße zwischen Unterer
Augartenstraße und Taborstraße aus.
Des Weiteren ist im Bereich Praterstern ein direktes Zufahren zur Heinestraße nicht
möglich. Die Hauptverkehrströme bewegen sich über die Mühlfeldgasse Richtung
Taborstraße, bzw. Richtung Praterstern.
5. Verkehrserzeugung
Um den Quell- und Zielverkehr der entsprechend gewählten Verkehrszellen zu bestimmen
wurde ein multimodales Verkehrsnachfragemodell erstellt. Es sind die nicht
motorisierten Verkehrsteilnehmer, der öffentliche Verkehr und der motorisierte
Individualverkehr zu berücksichtigen. Darüber hinaus ergibt sich hiermit die
Möglichkeit Veränderungen im Modal Split durch entsprechende
Lenkungsmaßnahmen (Reduktion der Durchschnittgeschwindigkeit des MIV,
Beschleunigungsmaßnahmen beim ÖV) mit Relativwerten darzustellen.
5.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebietes
Als Untersuchungsgebiet wurde das ganze Wiener Stadtgebiet gewählt. Dieses
wurde jedoch in 4 Zonen unterteilt, vor allem, um im Bereich der Taborstrasse eine
bessere Feinabstimmung zu erzielen (Wahl von kleineren Verkehrszellen). Die
Berücksichtigung des gesamten Wiener Stadtgebietes wurde in Betracht gezogen,
um eine realistische Zahl an Wegen pro Tag als Vergleichsbasis heranziehen zu
können.
Dadurch konnten die Erzeugungsrate der maßgebenden Strukturgröße und das
spezifisches Verkehrsaufkommen aus dem kalibrierten Modell für Gesamt-Wien
übernommen werden und der Anteil der Wege innerhalb des Untersuchungsgebietes
musste nicht explizit berücksichtigt werden, bzw. die oben genannten Faktor
zusätzlich mit diesem abgemindert werden.
Zone 0
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Untersuchungsgebiet 1., 2. Bezirk
Rest 2., 20.,21.,22. Bezirk
Rest 1., 3.,4.,5.,6.,7.,8.,9.Bezirk
10. - 19., 23. Bezirk
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Verkehrszellen im Bereich der Taborstraße
Die Größe und Lage der Verkehrsbezirke orientiert sich an den Zählbezirken der
Österreichischen Volkszählung von 1991.
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5.2 Datengrundlagen
Die Daten für Einwohner und Berufstätige stammen aus der Österreichischen
Volkszählung von 1991(siehe auch VISUM Modell 1991). Die Anzahl der
Berufstätigen wurde aus dem FATIMA-Modell für 1991 entnommen, die Anzahl aller
Beschäftigten (Arbeitsplätze, BI) aus dem VISUM Modell 1991 und die Beschäftigten
im Dienstleistungssektor ergaben sich aus PROSPECTS SPM.
Das Modell der Verkehrserzeugung liefert das Quell- und Zielverkehrsaufkommen
der einzelnen Verkehrsbezirke. Diese hängen von der Flächennutzung sowie von der
Lage des Verkehrsbezirkes im Untersuchungsgebiet und im Verkehrsnetz ab. Zur
Ermittlung des Verkehrsaufkommens wurde das Kennwertmodell verwendet: Dabei
wurden homogene Gruppen in Form von Quell-Ziel-Gruppen gebildet, für welche
elementare, durch Kennwerte charakterisierbare Zusammenhänge, definiert werden
können.
5.3 Quell-Ziel-Gruppen
Die Quelle-Ziel-Gruppen gliedern sich in drei verschiedene Quelle-Ziel-Gruppen-
Typen:
• Typ1: Wohnen – Arbeiten, Wohnen - Sonstiges
• Typ2: Arbeiten – Wohnen, Sonstiges – Wohnen
• Typ3: Sonstiges - Sonstiges
Dass heißt:
1. Beginn (Quelle) der Ortsveränderung am „Heimatstandort“
2. Ende (Ziel) der Ortsveränderung am „Heimatstandort“
3. Weder Beginn noch Ende der Ortsveränderung am „Heimatstandort“
Das spezifische Verkehrsaufkommen der Bezugsperson ist maßgebend für das
Verkehrsaufkommen der Heimatverkehrsbezirke:
1. bei den Quelle-Ziel-Gruppen des Typs 1 für Quellverkehrsaufkommen Q
2. bei den Quelle-Ziel-Gruppen des Typs 2 für Zielverkehrsaufkommen Z, und
3. bei den Quelle-Ziel-Gruppen des Typs 3 für das durch die Heimatstandorte
verursachte Gesamtverkehrsaufkommen V.
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Zuordnung der maßgebenden Strukturgröße und Bezugspersonen zu den
Quelle-Ziel-Gruppen
von
nach eW eA S
eW WA,Typ1 WS, Typ1
BP = BT BP = EW
Sqi = BT SQi = EW
SZj = BS SZj = BS-S
SV = 0,695 SV = 0,960
eA AW, Typ2
BP = BT
SQi = BS
SZj = BT
SV = 0,566
S SW, Typ2 SS, Typ3
BP = EW/BT
BP = EW
SQi = BS-S
SQi = EW
SZj = EW
SZj = EW
SV = 0,960/0,129 SV = 0,480
Nach Schnabel-Lohse/1997
Legende
eW.........eigene Wohnung
eA..........eigener Arbeitsplatz
S............sonstiges Ziel
BP..........Bezugsperson
SQi/SZj..maßgebende Strukturgröße des Quell-/Zielbezirkes
SV..........spezifisches Verkehrsaufkommen der Bezugsperson
BS..........Beschäftigte in allen Bereichen
BS-S......Beschäftigte in sonstigen Bereichen (in Dienstleistungsbereichen)
BT..........Berufstätige
EW........Einwohner
5.4 Berechnung
Der Berechnung des Verkehrsaufkommens wurde zu Grunde gelegt, dass der Anteil
des Binnen-Quell- Verkehrs u und der Anteil des Binnen-Ziel-Verkehrs v jeweils dem
gesamten Verkehrsaufkommen entsprechen.
u=1,0
v=1,0
Für den Quelle-Ziel-Gruppen-Typ 1 errechnen sich Quell- und
Zielverkehrsaufkommen folgendermaßen:
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Q
V
i
j
=
Z *
∑
p
SV
= ∑ Q i
i
fK =
Z
∑
=
s
∑
j
V
= fk ⋅
i p
ER
Z *
j
Z j
⋅ BP
ja
*
ip
⋅ SZ
⋅ u
ja
ip
Ähnlich im Quelle-Ziel-Gruppen-Typ 2:
Z
V
i
Q *
i
=
∑
p
SV
= ∑ Z j
j
fK =
Q
∑
=
s
∑
i
V
= fk ⋅
jp
ER
⋅BP
is
Q *
i
Q i
*
jp
⋅ SQ
⋅ u
is
jp
Ermittlung des Verkehrsaufkommens im Quelle-Ziel-Gruppen-Typ 3:
GQ *
i
= ∑Q ci
(Index c … alle QZG des Typs 1+2)
c
GZ *
j
= ∑ Z cj
c
∆ Q = GZ * −GQ
*
k
k
k
∆ VQ = ∑ ∆
k
k
Q k
∆ Z = GQ * −GZ
*
∆ VZ = ∑ ∆
V =
Q
Z
∑
k
k
∑
k p
∑
s
i
=
∑∑
s
∑
k
Z k
SV
ER
is
ER
ER
s
j
=
∑∑
k s
js
ER
kp
ks
k
⋅ BP
⋅ SQ
ks
is
kp
⋅ SQ
⋅ SZ
js
⋅ SZ
ks
⋅ u
⋅ v
ks
is
⋅ v
⋅ v
js
⋅ v
kp
ks
ks
⋅
⋅
( V − ∆VQ) + ∆Qi
( V − ∆VZ
) + ∆Z
j
Das Gesamtquellverkehrsaufkommen und Gesamtzielverkehrsaufkommen ergibt
sich aus Addition der einzelnen Verkehrsaufkommen:
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GQ
i
= ∑Q
c
GZ
j
= ∑ Z
c
Legende
Q, Z.......Quellverkehrsaufkommen, Zielverkehrsaufkommen
G...........Gesamtverkehrsaufkommen
SV.........spezifisches Verkehrsaufkommen der Bezugsperson
BP.........Bezugsperson
u, v........Anteil der im Untersuchungsgebiet als Binnen-Quell-Verkehr bzw. als
Binnen-Ziel-Verkehr realisierten Ortsveränderungen
ER.........Erzeugungsrate lt. [Schnabel-Lohse/1997], Tab. 10-18
SQ, SZ...maßgebende Strukturgröße der Quelle-Ziel-Gruppe zur Verkehrserzeugung
des Quell- / Zielverkehrs
f K ...........Faktor für Einhaltung der Gesamtsummenbedingung
DVQ, DQ i , DVZ, DZ j .........Teilverkehrsaufkommen des Quell- / Zielverkehrs, welche
sich aus der näherungsweise gültigen Bilanzbedingung GQ=GZ für verkehrlich
geschlossene Zeiteinheiten ableiten
6 Simultane Verkehrsverteilung und Verkehrsaufteilung
Unter Verkehrsverteilung versteht man die Zuordnung des
Quellverkehrsaufkommens Q i auf die möglichen Zielverkehrsbezirke Z j und
umgekehrt. Die Berechnung erfolgt mit Hilfe des Gravitationsmodells:
V
ij
Qi
⋅ Z
=
I
ij
j
⋅ k ⋅ k
i
j
Legende
v ij ...........Verkehrsstrom zwischen den Verkehrsbezirken i und j
l ij ............Aufwand zwischen den Verkehrsbezirken (= Widerstand)
a............Parameter zur Bewertung des Aufwandes
k i , k j ........Konstantenpaar zum Abgleich der Randsummenbedingung
6.1 Erforderliche Daten
Grundlage bilden die zuvor ermittelten Quell- und Zielverkehrsaufkommen.
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6.2 Widerstände
Als maßgebender Widerstand dafür, welches Verkehrsmittel für den Weg ausgewählt
wird, wurden die Zeitaufwandsmatrizen der verschiedenen Verkehrsmittel berechnet,
wobei die Zeit für Zu- und Abgangswege zum ÖV und IV sowie die Wartezeit doppelt
bewertet wurde. Zusätzlich wurden die Kosten des Weges in Arbeitszeit
umgerechnet.
Folgende Faktoren fließen in die Berechnung des Widerstandes mit ein:
• T............Gesamtreisezeit
• ΣTF.........Beförderungszeiten in den Verkehrsmitteln
• TZ...........Zugangszeit von der Quelle zur Einstiegs(halte)stelle
• TW..........Wartezeit an der Einstiegshaltestelle
• TA...........Abgangszeit von der Haltestelle
• ΣTÜW.......Summe der Übergangs- und Wartezeiten bei
Umsteigevorgängen
• TS...........Suchzeit nach einem Abstellplatz für das Fahrzeug
• c............Kosten für den Verkehrsweg
• Eink.......Haushaltseinkommen
• αm..........Willingness-to-pay-Faktor
• BG.........Besetzungsgrad
Aufwandsmatrix – Fußgeher
Basis für die Ermittlung der Zeitaufwände bildet die Matrix der Luftlinienentfernungen
der Schwerpunkte der Verkehrsbezirke. Durch Multiplikation mit dem Umwegfaktor
(f U = 1,50) ergeben sich die Weglängen.
Fußgeher und Radfahrer starten ihre Wege direkt am Ausgangspunkt und beenden
sie direkt am Zielort, der Zeitaufwand errechnet sich daher rein durch die Division der
Weglänge durch die Geschwindigkeit.
v Fußgeher = 1,2m/s
Aufwandsmatrix – ÖV
Als Eingangswerte für die Aufwandsmatrix für den ÖV wurden die Streckendaten der
Linie 21 herangezogen, die u.a. in der Taborstraße verkehrt.
• Streckenlänge: rund 7000m
• Fahrzeit: 27min.
• v = 4,32 m/s
• f U =1,23
• Intervall – Straßenbahn: 6 min.
• Wartezeit Straßenbahn: 5 min.
Die Geschwindigkeit der Straßenbahnlinie wurde aus der Länge der Strecke und der
Umlaufzeit errechnet und beträgt inklusiver der Haltezeiten 4,32m/s. Zusätzlich
werden beim ÖV die Zu- und Abgangswege zu den Haltestellen sowie mittlere
Wartezeiten auf das öffentliche Verkehrsmittel (getrennt nach Autobus und
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Straßenbahn) berücksichtigt. Diese werden auch, vereinfacht, für das übrige
Stadtgebiet angenommen.
• Zu-und Abgang: 350m
• Intervall – Bus: 5 min.
• Wartezeit – Bus: 2,5 min.
• Umsteigezeiten: 2 min.
• Subjektiver Faktor für Zugangszeit, Abgangszeit, Wartezeit): 2 min.
• Kosten: 1 EUR pro Fahrt
Aufwandsmatrix – MIV
Die mittlere Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs innerhalb Wiens
beträgt ca. 7,0m/s. Der Parkplatz liegt im Mittel 60m Fußweg vom Start-/Zielpunkt
entfernt und es werden ca. 5 Minuten zum Suchen eines Parkplatzes benötigt.
• f U =1,20
• Subjektiver Faktor für Zugangszeit, Abgangszeit, Wartezeit): 2 min.
• Besetzungsgrad: 1,3
Die Kosten eines Verkehrsweges wirken sich auf den Zeitbedarf insofern aus, dass
der ausgelegte Betrag eine gewisse Zeit benötigt, um wieder verdient zu werden.
Wobei die Kosten für die Fahrt im ÖV mit dem durchschnittlichen Preis von € 1,00 in
die Berechnung eingehen (Berücksichtigung der Jahreskartenbesitzer), der
gefahrene Kilometer im IV kostet € 0,35 (errechnet aus [VCÖ/1998], durch
Berücksichtigung der Inflation), die Kosten für zu Fuß oder mit dem Fahrrad
zurückgelegte Wege liegen nahezu bei null, sie wurden daher nicht berücksichtigt.
Das mittlere Einkommen in den im Untersuchungsgebiet liegenden Wiener
Gemeindebezirken beträgt € 1453,- (errechnet aus [MA66/1999], durch
Berücksichtigung der Inflation).
6.3 Verkehrsstrommatrix
T
m
ij
= T
i
⋅
k
m
∑∑
⋅ k
w
k
α
ijm
m
⋅ A
⋅ k
α
j m ijm
j
w
j
j
⋅ A
j
Legende
T m ij .........Verkehrsaufkommen von i nach j mit dem Verkehrsmittel m
T i ............Quellverkehrsaufkommen in i, ermittelt in der Verkehrserzeugung
k m ...........Eichfaktor für das Verkehrsmittel
k j ............Eichfaktor für den Zielbezirk j
A j ...........Attraktivität des Zielbezirkes j
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w ij m .........Widerstand
α............Eichfaktor für den Widerstand
Das Verkehrsaufkommen eines Verkehrsmittels T ij m errechnet sich aus dem Anteil
am Gesamtverkehrsaufkommen unter Berücksichtigung diverser Faktoren, die der
Kalibrierung des Modells dienen. Der für die Attraktivität Aj maßgebende Wert ist die
Anzahl der Arbeitsplätze im Zielverkehrsbezirk.
7 Szenarien
7.1 Business as usual
Modal Split BAU
Szenario MIV Widerstände werden erhöht
(Fußgeherzone Taborstraße)
Pkw; 35%
FG; 29%
Pkw; 33%
FG; 30%
FG
OV
Pkw
FG
OV
Pkw
OV; 36%
OV; 37%
7.2 Veränderungen durch Baumaßnahmen Fußgängerzone
Taborstraße:
(Widerstände im MIV erhöhen sich)
Annahmen:
• Umwegefaktor erhöht sich von 1,20 auf 1.40
• Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt von 25 km/h auf 20 km/h
• Zu- und Abgangswege erhöhen sich von 60m auf gewählte 75m
Ergebnisse:
• MIV – Anteil reduziert sich um 2 %
• ÖV – Anteil im MS erhöht sich um 1 %
• FG – Anteil erhöht sich um 1 %
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8. Verkehrsumlegung mit VISUM
VISUM ist ein Programm für die rechnergestützte Verkehrsplanung, das der Analyse
und der Planung des Systems Verkehr dient. Hier eine schematische Darstellung des
Verkehrsmodells:
Abb.: Visum Netz- und Wirkungsmodell
8.1 Daten
Ausgehend von den Daten des Verkehrserzeugungsmodells (Quell- und Zielverkehre
der einzelnen Verkehrszellen) wurden Oberbezirke gewählt, die in entsprechend
kleinere (Teil-) Bezirke untergliedert wurden und mit Anbindungen versehen wurden.
Dabei wurde von einer gleichmäßigen Aufteilung der Quell- und Zielverkehre auf die
entsprechenden Zellen ausgegangen. Der intrazonale Verkehr wurde hier bereits
berücksichtigt und auf die entsprechenden Einfüllknoten aufgeteilt.
Zelle
Quellverkehr
(Modell 1991)
Quellverkehr
(VISUM)
Zielverkehr
(Modell 1991)
Zielverkehr
(VISUM)
0202 8352 9000 8601 9000
0203 15733 10000 15230 15000
0204 12100 12500 12426 12500
0205 7514 7800 7837 7800
Nach einer ersten Umlegung wurden diese auf den Hauptdurchzugsstraßen mit den
tatsächlichen (gezählten) Werten verglichen und durch entsprechende
„Transitbeziehungen“ ergänzt.
Von
Bezirk
Nach
Bezirk
Gewählte
Fzg.Belastung
4 5 9000
5 4 8000
4 1 14000
7 8 4000
8 7 3500
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5 11 7000
11 5 8500
8 3 4000
8 7 3500
3 8 4000
12 9 2000
11 1 4000
4 11 2000
9 12 2000
Pendlerstatistik: MIV
Vom 2.Bezirk nach:
Wien 1.,Innere Stadt 1090
Wien 2.,Leopoldstadt 2070
Wien 3.,Landstraße 1249
Wien 4.,Wieden 350
Wien 5.,Margareten 259
Wien 6.,Mariahilf 252
Wien 7.,Neubau 335
Wien 8.,Josefstadt 198
Wien 9.,Alsergrund 751
Wien 10.,Favoriten 680
Wien 11.,Simmering 548
Wien 12.,Meidling 358
Wien 13.,Hietzing 243
Wien 14.,Penzing 349
Wien 15.,Rudolfsheim-Fünfhaus 359
Wien 16.,Ottakring 360
Wien 17.,Hernals 215
Wien 18.,Währing 171
Wien 19.,Döbling 397
Wien 20.,Brigittenau 564
Wien 21.,Floridsdorf 808
Wien 22.,Donaustadt 798
Wien 23.,Liesing 687
In den 2.Bezirk von:
Wien 1.,Innere Stadt 82
Wien 2.,Leopoldstadt 2070
Wien 3.,Landstraße 631
Wien 4.,Wieden 155
Wien 5.,Margareten 279
Wien 6.,Mariahilf 154
Wien 7.,Neubau 140
Wien 8.,Josefstadt 148
Wien 9.,Alsergrund 262
Wien 10.,Favoriten 912
Wien 11.,Simmering 568
Wien 12.,Meidling 339
Wien 13.,Hietzing 205
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Wien 14.,Penzing 404
Wien 15.,Rudolfsheim-Fünfhaus 322
Wien 16.,Ottakring 453
Wien 17.,Hernals 311
Wien 18.,Währing 320
Wien 19.,Döbling 596
Wien 20.,Brigittenau 887
Wien 21.,Floridsdorf 1402
Wien 22.,Donaustadt 1619
Wien 23.,Liesing 426
8.2 Allgemeine Arbeitsschritte:
• Verwendete Streckenparameter:
Für alle Streckentypen sind folgende Verkehrssysteme zugelassen: (ausgenommen
sind Einbahnen, ich welchen gegen die Fahrtrichtungen nur Fußgeher zugelassen
wurden)
PKW
LKW bis 7.5t
Rad, Fußweg, gegebenenfalls Bus, Straßenbahn
Für Hauptstraßen wurden darüber hinaus auch Zugmaschinen und LKW über 7,5t
zugelassen.
Hauptstraße einspurig: Kapazität IV: 10000 DTV
Hauptstraße zweispurig: Kapazität IV: 15000 DTV
Hauptstraße dreispurig: Kapazität IV: 25000 DTV, Geschwindigkeit Vo IV = 50km/h
Nebenstraße: Kapazität IV: 4000 DTV, Geschwindigkeit Vo IV = 30km/h
• Verkehrssysteme:
Fußgeher
Fahrrad
LKW
PKW
0,3 PKW-Einheiten
2,0 PKW-Einheiten
1,0 PKW-Einheiten
• Oberbezirke:
Einteilung des 2.Bezirks im Bereich Taborstraße wie bei der Verkehrserzeugung
gewählt
(vgl. Zellen 0202, 0203, 0204, 0205)
• Bezirke:
Bezirke sind Quelle und Ziel von Ortsveränderungen im Netz. Sie sind über
Anbindungen (virtuelle Strecken) an Knoten und Haltestellen an das Streckennetz
angebunden.
• Anbindungen:
Anbindungen schließen Bezirke an das Streckennetz an. Sie sind virtuelle Strecken
mit einer Anbindungszeit und einer Kapazität.
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• Umlegung:
Als Umlegung wird die Ermittlung (Verkehrsbelastung einzelner Strecken) der
Wirkung (Routenverhalten) des Verkehrsangebotes auf die Verkehrsnachfrage
bezeichnet. Die Umlegung stellt eine zentrale Methode dar, um die Wirkungen eines
Verkehrsangebotes zu ermitteln und zu analysieren. Mit Hilfe der Umlegung können
Belastungen von Knoten, Strecken und Linien und Kenngrößen zur Beurteilung der
Verbindungsqualität zwischen Verkehrszellen berechnet werden. Dazu werden die
Ortsveränderungen der Verkehrsteilnehmer nachgebildet.
Kern der Verfahren zur Nachbildung von Ortsveränderungen sind Suchalgorithmen,
die Routen bzw. Verbindungen zwischen einer Quelle und einem Ziel ermitteln. An
die Suche schließt sich dann ein Wahl- bzw. Splitverfahren an, das die
Personenfahrten einer Quelle-Ziel-Beziehung auf die Routen bzw. Verbindungen
aufteilten. Die Routen I Verbindungen bilden gleichzeitig die Grundlage für die
Berechnung der Kenngrößen, da sich daraus Zeiten, Längen und
Umsteigehäufigkeiten einer Ortsveränderung berechnen lassen.
Verschiedene Verfahren:
Das Sukzessivverfahren:
Im Sukzessivverfahren wird je Teilschritt ein vom Anwender vorgegebener
Prozentsatz einer Fahrtenmatrix zur Berechnung der aktuellen Belastung
herangezogen. Die Suche nach einer geeigneten Route für jede Verkehrsbeziehung
ergibt sich aus der Belastung des vorhergehenden Schrittes.
Das Gleichgewichtsverfahren
Das Gleichgewichtsverfahren verteilt die Nachfrage entsprechend dem ersten
Wardrop'schen Prinzip. Jeder einzelne Verkehrsteilnehmer wählt seine Route derart,
dass der Widerstand auf allen alternativen Routen letztlich gleich ist und jeder
Wechsel auf eine andere Route den individuellen Widerstand (die Fahrzeit) je
Verkehrsrelation erhöhen würde. Ausgehend von einer Sukzessivumlegung als
Startlösung wird der Gleichgewichtszustand in einer mehrstufigen Iteration
hergestellt. Im so genannten inneren Iterationsteilschritt werden paarweise je zwei
Routen einer Beziehung durch Verlagern von Fahrzeugen ins Gleichgewicht
gebracht. In der äußeren Iteration wird überprüft, ob aufgrund des aktuellen
Netzzustands neue Routen mit geringeren Widerständen gefunden werden können.
Ist dies der Fall, werden diese neuen Routen ebenfalls belastet. Dies geschieht so
lange, bis sich das System in einem vom Anwender vordefinierten Gleichgewichtszustand
befindet.
Das Lernverfahren
Das Lernverfahren bildet den "Lernprozess" der Verkehrsteilnehmer bei der
Benutzung des Netzes ab. Ausgehend von einer Alles-oder-Nichts-Umlegung
berücksichtigt das Verfahren die Informationen des vorhergehenden
Umlegungsschrittes für die neue Routensuche.
Zunächst wird die Route mit dem geringsten Widerstand (günstigste Route) gesucht.
Dann wird diese Route mit dem Gesamtwert der jeweiligen Verkehrsrelation belastet
und der Widerstand wird wieder neu berechnet. Mit Hilfe dieser beiden Widerständen
wird nun ein im nächsten Schritt zu erwartender Widerstand geschätzt. Die
gefundene Route erhält eine Kennung "einmal gefunden". Im zweiten Schritt wird nun
wieder die günstigste Route aufgrund der im ersten Schritt geschätzten und
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erechneten Widerstände gesucht. Wieder werden 100 % jeder Verkehrsrelation auf
diese neue Route umgelegt. Der aktuelle Widerstand wird neu berechnet und ein zu
erwartender Widerstand wird neu geschätzt. Die gefundene Route erhält wieder die
Kennung "einmal gefunden", Wird nun eine vorher schon einmal gefundene Route
ein zweites Mal als günstigste Route ermittelt so wird die Kennung in "zweimal
gefunden" geändert. Das Verfahren schwingt sich in einem gewissen Bereich ein.
Damit ist auch das Abbruchkriterium definiert.
Als gewähltes Verfahren wurde das Lernverfahren verwendet. Unter der
Voraussetzung, dass eine ausreichende Anzahl von Iterationsschritten (N > 40)
durchgeführt wird und das Verfahren nicht aufgrund der Bedingung n = N terminiert,
liefert das Lernverfahren wirklichkeitsnahe, stabile Ergebnisse. Auch bei einem nicht
voll ausgelasteten Netz ergibt sich eine gute Verteilung der Belastung auf
Alternativrauten.
Ablauf Lernverfahren:
8.3 Vorangestellte Anmerkungen zur Modellrechnung
Dieses Modell stellt lediglich eine statische Betrachtung des Verkehrssystems dar.
So wird davon ausgegangen, dass der Modal Split unverändert bleibt. Dies bedeutet,
dass auch bei Maßnahmen, die den MIV unattraktiver machen sollten, sich der Anteil
der Benützer dieses Verkehrssystems nicht zu Gunsten anderer (ÖV, Rad, FG)
ändert. Dies stimmt nicht mit der Realität überein. Das Modell stellt demnach eine
Situation dar, wie sie sich unmittelbar nach der Schließung der Straße für den MIV
(also bereits zu Beginn der Baumaßnahmen) OHNE der VORANGEGANGENEN
INFORMATION der Fahrer einstellen würde.
8.4 Modellrechnung und Kalibrierung IST - Situation
Neuralgischer Punkt des Untersuchungsgebietes stellt die Praterstraße dar. Vor
allem zu Stoßzeiten ist diese überlastet. Außerdem kommt es durch abbiegende
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Fahrzeuge im Bereich des Nestroyplatzes und durch die schlechte Radwegführung
im Bereich Praterstern immer wieder zu Konfliktsituationen. Die Entwicklungsgebiete
entlang der Nordbahnstraße (Frachtenbahnhof) und der Lasallestraße und
Vorgartenstraße werden diese Situation ohne Gegenmaßnahmen noch verstärken.
Die hohen Kapazitäten der Wagramerstraße, der Reichsbrücke und der
Lasallestraße belasten das Gebiet um die Praterstraße zusätzlich (Stau, Abgase,
Lärm), da diese als quasi „Trichter“ für den Durchzugsverkehr durch den 2.Bezirk
dienen.
Darüber hinaus wird die Taborstraße auch zu einem nicht unwesentlichen Teil als
Durchzugsstraße genutzt.(Modell: 4000 Fzg.) Vor allem von den aus dem nordöstlichen
Teilen der Wiener Bezirken (und Niederösterreich) kommenden
Fahrzeugen, wenn diese schon Informationen über die überlastete Praterstraße
besitzen und Richtung Innere Stadt fahren wollen. (als Einfüllpunkte dienen die
Rauscherstraße und die Nordbahnstraße)
Eine wichtige Erschließungsstraße im Bereich der Verkehrszelle 0203 stellt die
Hollandstraße dar. (Verkehrsbelastung Modell 6000 DTV, gemessen 6960 DTV)
Hier wurden zumindest, lediglich jedoch nur im Bereich zwischen Oberer
Donaustraße und Kleine Sperlgasse Mehrzweckstreifen für Radfahrer eingerichtet.
Eine Markierung bis zur Unteren Augartenstraße fehlt aber.
8.5 Modell - Sperre der Taborstraße zwischen Unterer Donaustraße und
Heinestraße:
• Steigerungen der Verkehrsbelastungen im untergeordneten Straßennetz
Bei gleich bleibenden Einbahnführungen kommt es laut Modellrechnung vor allem zu
Steigerungen in der Lilienbrunngasse (+2700 DTV) und der großen Sperlgasse
(+2200), sowie auch in der Castellezgasse (+3500 / +2100 Richtungs - DTV).
Es sei aber darauf hingewiesen, dass es sich bei dem zusätzlichen MIV in der
Castellezgasse zu einem nicht unerheblichen Anteil in der Modellrechnung um
Durchzugsverkehr handelt. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass dieser
mittel- und langfristig großräumig ausweicht. Auch in der Glockengasse (+800 DTV)
und der Großen Mohrengasse (+ 1800 DTV) kommt es zu Steigerungen durch
Verlagerung des stadtauswärts fahrenden Individualverkehrs.
• Steigerungen der Verkehrsbelastungen im übergeordneten Straßennetz
Vor allem auf der bereits zeitweise ausgelasteten Praterstraße wird es bedingt durch
Verlagerungen des Individualverkehrs aus dem Zwickel zwischen Taborstraße und
Praterstraße zu massiven Neubelastungen kommen. (+6500 DTV). Diese ergeben
sich im Modell aufgrund der Einbahnführungen. Nicht zur Geltung kommt im Modell
die Anbindung dieses Bereiches über die Zirkusgasse zur Aspernbrückengasse. Hier
gebe es jedoch Ausweichpotential. Eine reine Anbindung über den Nestroyplatz als
Äquivalent zur Anbindung des Gebietes an die Taborstraße scheint nicht realistisch.
Die stellenweisen Reduktionen (z.B. im Bereich der Oberen Augartenstraße)
ergeben sich aufgrund von entsprechend gewählten Anbindungen der
Verkehrszellen.
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8.6 Modell - Sperre der kompletten Taborstraße (zwischen Unterer
Donaustraße und Nordbahnstraße):
Hier kommt es zusätzlich noch zu einer Mehrbelastung der Nordbahnstraße im
Bereich des Oberbezirks 0202. Da die Anbindung über Rauscherstraße / Am Tabor
entfällt, erfolgt die neue Anbindung über die Nordbahnstraße. Daraus resultiert eine
starke Belastungsveränderung.
9. Schlussfolgerungen:
Die Schaffung einer Fußgeherzone in der Taborstraße vor allem im Bereich
zwischen Donaustraße und Heinestraße würde jedenfalls nachhaltig
gesamtwirtschaftlich positive Effekte auf dieses Gebiet ausüben. Der
Durchzugsverkehr durch den 2.Bezirk könnte massiv unterbunden werden, und die
Praterstraße durch attraktivierte fußläufige Verbindungen zur Taborstraße an
Kaufkraft gewinnen.
Es wird für den IV nicht mehr Stau geben weil (wenn)
Möglichkeiten als Durchzugsstraßennutzung unterbinden (Widerstände einbauen –
Spielstraßen, Sackgassen,…etc.)
Leistungsreserven im ÖV – Netz (Veränderungen im MS)
Stau als temporäres „Problem“ (vgl. Knoflacher, „Staumessung B14“)
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10 Literatur
• Volkszählung/1991: Österreisches Statistisches Zentralamt, Österreichische
Volkszählung 1991, Hauptergebnis II, Wien, 1991
• Schabel-Lohse/1997: Werner Schnabel, Dieter Lohse, Grundlagen der
Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, 1997
• Knoflacher/1992: Hermann Knoflacher, Studienblätter zur Vorlesung
Verkehrsplanung, 1992
• Benutzerhandbuch VISUM Version 7.50
11 Anhang
11.1 Tabelle Verkehrserzeugung
11.2 Tabelle Simultane Verkehrsverteilung und –aufteilung
11.2.1 OD – Matrizen ÖV, MIV
11.2.2 Pendlerstatistik
11.3 Verkehrsumlegung mit VISUM
11.3.1 Verkehrsbeziehungen (fma – Matrix)
11.3.2 Einbahnführungen im Bestandsnetz
11.3.3 Aufteilung der Oberbezirke und Bezirke
11.3.4 Anbindung der Bezirke
11.3.5 Belastungen im Bestandsnetz
11.3.6 Belastungen bei den Szenarien FUZO teilweise und gesamt
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