An Bord von „U 21“ - Ärztekammer Schleswig-Holstein

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„Majestic“ abgeschossen war, vorgenommen. Zur Beurteilung der gefundenen Zahlen seien folgende Standardzahlen von Flügge kurz in Erinnerung gebracht: Symptome von Wärmestauung treten ohne Gewöhnung bei einer Lufttemperatur von 37° und 55 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit mit der gleichen Temperatursteigerung der Haut auf wie bei 23° und 75 Prozent relativer Feuchtigkeit. Legt man nach diesen Zahlen ein Diagramm an, aus dem für jede Temperatur die hinzugehörige Feuchtigkeit, um Hitzschlagsymptome hervorzurufen, abgelesen werden kann, und vergleicht man mit diesem Diagramm die während der Fernunternehmung gefundenen Werte, so erkennt man, daß diese bei Überwasserfahrt am letzten Tage der Fahrt nach der Bocche in der Adria und am Ende der 21- stündigen Unterwasserfahrt zur Hälfte jenseits dieser Kurve, d. h. noch ungünstiger als die von Flügge gefundenen Werte, liegen. Solange die Heizung nicht abgestellt war, waren überall einwandfreie Aufenthaltsbedingungen. Nach dem Abstellen der Heizung lagen über Wasser fast alle, am Ende einer 19-stündigen Unterwasserfahrt alle Werte in einem Bereiche, in dem jede Wärmeregulierung des nicht gewöhnten Organismus versagen mußte. Dazu kommt, daß in Kopfhöhe die Temperaturen um 6° höher lagen als in Fußhöhe, daß nach Abstellen der Motoren Temperaturen bis 50° gemessen wurden, und daß bei angestellter elektrischer Heizung Temperaturdifferenzen bis 9,5° von Kopf- bis Fußhöhe gemessen wurden. Ich halte es für sichergestellt und befinde mich hierin in Übereinstimmung mit den Untersuchungen von Bathe über die Luftverschlechterung in abgeschlossenen Räumen auf Kriegsschiffen, daß die bei U-Bootsleuten zu findenden Symptome, wie Bluteindickungen, Wasserverarmung und Abmagerung, der tetanoide Symptomenkomplex, zum Teil als Erschöpfungen und Folgen einer Überbeanspruchung des wärmeregulierenden Apparates, also als ein chronischer Hitzschlag, anzusehen sind. Hitze und Feuchtigkeit wirken ja auf Unterseebooten aus dem Grunde besonders nachteilig auf die Gesundheit, weil die schädliche Wirkung des chronischen Hitzschlages sich mit einem Mangel an Sauerstoff und einer Überladung an Kohlensäure, mit einem Mangel an Schlaf und mit seelischen Strapazen, ja aber auch mit der Einwirkung anderer Gase, wie Ausdünstungen der Mannschaft und der Kombüse, Petroldämpfen und Verbrennungsprodukten vom Treiböl und Schwefligsäuredämpfen der Batterien, kombiniert. Tritt zu diesen Bedingungen noch körperliche Anstrengung hinzu, so steigen der Sauerstoffbedarf und die Kohlensäureproduktion im Augenblick so enorm, daß hochgradigste Atemnot die Folge ist. Der Verbrennungsprozeß im Körper, also vor allem der Sauerstoffbedarf, ist gesteigert bei körperlicher Anstrengung, bei Mangel an Schlaf, im aktiven wie im gestörten Stadium der Wärmeregulierung und bei seelischer Erregung. Setzt man einen derart in der ganzen Ökonomie gestörten Organismus nun noch in eine sauerstoffarme und kohlensäurereiche Umgebung - der Sauerstoffzusatz, wie er an Bord üblich ist, ist unzureichend -, so sind Symptome des Hitzschlages sowohl wie die der Übererregbarkeit in den verschiedenen Nervensystemen vollständig geklärt. Am schlimmsten aber von allen Schädigungen ist ohne allen Zweifel die Feuchtigkeit. Da man hier praktisch eingreifen kann, seien die Ursachen für sie näher beleuchtet. Der Wasserdampf der Bootsluft entsteht abhängig von Temperatur und Barometerdruck durch Zufuhr von außen aus der äußeren Atmosphäre, zweitens durch Verdampfen des an den Innenwänden niedergeschlagenen Wassers, das man als Kondenswasser bezeichnen kann, solange die Temperatur des über die Außendecks und den Druckkörper spülenden Wassers und der Innenwände niedriger ist als die Temperatur der Bootsluft, drittens durch Verdampfung von Wasser auf dem elektrischen Herd der Kombüse, viertens durch Verdampfen von Bilgwasser und fünftens durch Ausdünstungen der Besatzung, wie Schweiß und Atmung; an regnerischen Tagen auch noch durch das nasse Zeug, das von der Turmwache ins Boot getragen wird und in den Ölmaschinenräumen getrocknet zu werden pflegt. Bei schwerem Wetter können auch Seen direkt durchs Turmluk in die Zentrale hinunterschlagen. Medizin und Wissenschaft Schleswig-Holsteinisches Ärzteblatt 10/2006 73
Medizin und Wissenschaft Abgeführt wird demgegenüber der Wasserdampf der Bootsluft durch das oben genannte Kondenswasser, das in die Bilgräume ablaufen kann, die auf ,,U 21“ in 1 bis 2-stündigen Intervallen regelmäßig gelenzt wurden, zweitens durch die Ventilation und drittens während der Unterwasserfahrt nach Anstellen der Luftreinigung durch die Kalipatronen, deren Gewichtszunahme im Gebrauch nicht allein durch Absorption der Kohlensäure, sondern durch Wasseraufnahme herrührt. Am meisten bemerkbar macht sich das Kondenswasser an den nicht verkleideten Stellen der Innenwände des Druckkörpers. Die vorhandenen Holzverkleidungen genügten im Kommandantenraume, nicht aber im Offiziers- und Deckoffiziersraume, wo in den Rillen zwischen den Holzleisten und teilweise auch auf den blanken Holzflächen sich stets Schimmel befand. Als vom 3.V.1915 ab aus Sparsamkeitsrücksichten Heizung und Beleuchtung auf das notwendigste beschränkt wurden, war die Folge, daß in den jetzt kalten Räumen die Luft fast bis zur Sättigung mit Wasserdampf geschwängert war. So fiel das Sättigungsdefizit im Offiziersraum in der Zeit vom 3. bis 13.V. von 7,69 auf 1,48g/cbm. Ja durch Fallen des Barometerdruckes während des Auftauchens bildeten sich regelmäßig in den kühleren Räumen dichte Nebel von Wasserdampf. So ist es verständlich, daß viele organische Gegenstände im Boot nach dem 3.V. noch stärker schimmelten als bereits vorher, wie Stiefel, Lederbezüge über den Propellern, Lederkoffer, -kästen und -anzüge, soweit sie nicht an Deck ausgelüftet werden konnten. Selbst Seide am Koppel schimmelte, und nasses Zeug, das nicht in den Maschinenräumen getrocknet war, nahm deutlichen Geruch von Fäulnis an. Die Luftfeuchtigkeit gibt außerdem Veranlassung, ununterbrochen die in den Wassertröpfchen gelösten, flüchtigen Verbrennungsprodukte des Treiböles, von Ausdünstungen der Besatzung und von der Küche einzuatmen. Die Feuchtigkeit machte sich natürlich auch am Frischproviant bemerkbar. Infolge der Ungewißheit der Zeit des Auslaufens aus Emden, mußten dauernd die für die ganze Reise notwendigen Nahrungsmittel an Bord bereit gehalten werden, von denen ein großer Teil bereits verdorben war, ehe ,,U 21“ in Wilhelmshaven einlief; aber auch als der Zeitpunkt des Auslaufens genau bekannt war und frische Vorräte an Bord genommen waren, war es nicht möglich, raschem Verderben des Frischproviantes vorzubeugen, da die notwendigsten Voraussetzungen zur Konservierung, wie reinliche Unterbringung in ventilierbaren oder durch Lampen auszutrocknenden isolierten Schränken oder Kammern, auf ,,U 21“ fehlten. Infolge der Gärung in feuchten, warmen und abgeschlossenen Räumen von stärkehaltigen Nahrungsmitteln, wie Weizenbrot, ist bei längeren Tauchfahrten auch an die Möglichkeit von Kohlensäurevergiftungen zu denken, wie Stabsarzt Sandrock angegeben hat, analog den Fällen von tödlichen Kohlensäurevergiftungen aus gelagertem Reisschrot an Bord eines Dampfers. Daß der Keimgehalt der Luft während der Fahrt durch organische Zersetzungen (wie z. B. Verschimmeln des Brotes unter Wärme- und Gasentwicklung im Backbordspind im Offiziersraum wie im Unteroffiziersraum) bereits in den ersten Tagen der Fahrt sich wesentlich vermehrte, geht schon aus dem Geruch hervor, der bald in allen Wohnräumen herrschte. Auch das in Spanien übernommene anfänglich trockene und harte Weizenbrot wurde verhältnismäßig rascher feucht und ungenießbar als das aus Wilhelmshaven mitgenommene Roggenbrot. Anderseits, war der Proviant aus Spanien wegen der Reichhaltigkeit an frischem Gemüse und an Obstkonserven und vielen Dosen mit Keks uns allen eine sehr willkommene Abwechslung. Länger als vier Tage hielt sich aber weder der Frischproviant aus Wilhelmshaven noch aus Spanien. Nach den Erfahrungen dieser Reise ist es möglich, daß infolge mangelnder Reinlichkeit (Wasserersparnis, Mangel an Waschgelegenheit) Stuhlbestandteile in die Nahrung und mit dieser wieder in den Mund gelangen können. Für die Mannschaft war zum Teil nur jeden vierten Tag das Waschen gestattet; auch die Offiziere konnten sich nicht jeden Tag waschen, nicht einmal die Hände. Nachteilige Folgen aber hat diese minimale Körperpflege nicht gehabt. 74 Schleswig-Holsteinisches Ärzteblatt 10/2006
Seite 1 und 2: Vor zwanzig Jahren An Bord von „U
Seite 3 und 4: Medizin und Wissenschaft Barometer.
Seite 5: Medizin und Wissenschaft merksamkei

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