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Sonderausgabe · September 2013 

Nutzfahrzeug-spezial 

Übersicht: Alle 

leichten Nutzfahrzeuge 

Daten und Fakten – übersichtlich 

in Tabellen aufgegliedert. 

ab Seite 4 

Sicherheit: Wenn die 

Ladung lustig wandert 

Ladungssicherheit, Ausbaumöglichkeiten, 

gesetzliche Vorschriften. 

ab Seite 16 

Wissen: Verflixt, was 

ist die Rekuperation? 

Neueste Technik-Trends und 

alte Marketing-Tricks. 

ab Seite 24 

Vom City-Flitzer bis zum 7,5-Tonner 

>> Daten, Fakten, Fahrtests

FIAT PROFESSIONAL ANZ: Ducato Trapattoni TRÄGER: Norddeutsches Handwerk FORMAT: 184x266 DU: 19.07.2013 ET: 29.08.2013 

„MILLIONENABLÖSE? 

QUATSCH, EIN PROFI 

MUSS NICHT DIE WELT 

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Abbildungen enthalten Sonderausstattung. Angebot gültig bis 30.09.2013. Details bei Ihrem teilnehmenden Fiat Professional Händler. 

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editorial 

Auf die Überholspur! 

Liebe Leserinnen und Leser, 

während sich das deutsche Handwerk ungeachtet 

aller Börsen- und Konjunkturaufregungen einer 

stabil guten Stimmungslage erfreut, regiert bei den 

Autobauern weltweit eher eine düstere Gemütslage. 

Überall stehen sich die Neufahrzeuge die unbenutzten 

Reifen platt, sitzen gelangweilte Händler in ihren 

blitzsauberen Autohäusern und warten auf Kunden. 

Gleichzeitig geben die Entwicklungsabteilungen 

der Blech- und Motorenschmieden weiter Voll 

gas. Eine Innovation jagt die nächste. Die Motoren 

werden immer sparsamer, die Ausstattungen 

opulenter, und die Assistenzprogramme immer raffinierter. 

Wer mit diesem Wissen jetzt seinen firmeneigenen 

Fuhrpark verjüngen will oder muss, der kann 

leichtfüßig in die Verkaufsräume tänzeln und sich auf 

äußerst amüsante Verhandlungen mit dem Autoverkäufer 

seines Vertrauens freuen. Denn ohne heftige 

Rabattaktionen kann heute kein Hersteller mehr sein 

blechernes Gut an den Mann bringen. Selten war es 

so einfach, wirklich gute Fahrzeuge zu attraktiven 

Preisen zu erwerben. 

Und es lohnt sich, bei der Suche nach dem richtigen 

Vehikel für Werkstatt oder Verkauf ins Detail 

zu gehen. Etliche Hersteller kooperieren heute 

miteinander. So ist der Citan von Mercedes nahezu 

baugleich mit dem Kangoo von Renault. Der Fiat 

Doblò sieht dem Opel Combo nicht ohne Grund zum 

Verwechseln ähnlich. Und dass der Crafter von VW 

und der Sprinter von Mercedes sich nicht nur das 

blecherne Kleid teilen, ist ebenfalls kein großes Geheimnis. 

Diese Kooperationen sind allerdings alles andere 

als anrüchig. Denn gute Autos werden heute weltweit 

gebaut. Daher sollte der Blick beim Einkauf auch 

nicht nur bis zu Blech und Technik reichen, sondern 

auf die gesamte Palette an Kosten erweitert werden. 

Die „Total Cost of Ownership“ umfasst dabei neben 

dem Erwerbspreis auch Wartungs- und Teilekosten, 

Garantieleistungen und Wiederverkaufswert. Auch 

die Dichte des Werkstattnetzes oder die Güte des 

Händlers vor Ort sind wichtige Verkaufshilfen. 

Bereits zum zweiten Mal hat die Redaktion des 

Norddeutschen Handwerks daher nicht nur Übersichtstabellen 

und Informationen rund um die motorisierten 

Lastenesel gesammelt und erstellt, die in 

dieser Komplettheit einzigartig sind. Sondern wir 

schildern auch anhand von praxisnahen Erprobungsfahrten, 

wie sich die Fahrzeuge im Alltag bewähren. 

In der Hoffnung, Ihnen damit ein wenig Licht im 

Dickicht von Nutzlast, Reichweite, Motorenpalette 

und Preis gegeben zu haben! 

Lutz Odewald 

Impressum 

Redaktion: 

Irmke Frömling (verantw.) 

Lutz Odewald 

Torsten Hamacher 

Verlag und Herausgeber: 

Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG 

Hans-Böckler-Allee 7 

30173 Hannover 

Tel. 0511 8550-0, Fax -2403 

ISSN 1436-8773 

Verlagsleitung: 

Klaus Krause 

Anzeigenleitung: 

Andreas Dirschauer 

Tel. 0511 8550-2477, 

dirschauer@schluetersche.de 

Producer: 

Jessica Mora Lara 

Das Urheberrecht dieser Ausgabe liegt beim Verlag. 

Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher 

Verlagsgenehmigung. 

redaktion@handwerk.com 

www.schluetersche.de 

www.handwerk.com · www.holzhelden.de 

Titelfoto: 

freshidea – fotolia.com 

arsdigital – fotolia.com 

NFZ-Spezial | September 2013 3

kleinlieferwagen 

City-Flöhe: 

Fiorino (Foto), 

Bipper, Nemo 

und Co. finden 

Parkplätze wo 

es eigentlich 

gar keine mehr 

gibt. 

Platz in der 

kleinsten Hütte 

Sie kennen keine Parkprobleme, 

sind genügsam, flott und sparsam 

– die Bonsai-Laster. 

Foto: Werksbilder 

Wenn die Prognosen der führenden Zukunftsforscher 

stimmen, dann werden große Städte weltweit 

weiter wachsen. Eine immer wichtigere Rolle spielt 

schon heute der Verteilerverkehr. Und dort, wo die 

Städte groß und eng werden, schlägt die Stunde der 

Lasten-Flöhe. 

Zwischen vier und fünf Liter Verbrauch, Fahrzeuglängen 

deutlich unter vier Meter und eine Zuladung 

von meist deutlich über 500 Kilogramm – mit 

diesen Leistungswerten können die Freunde enger 

Parkräume sich sehen lassen. Dazu kommt ein Preis, 

der nur knapp fünfstellig ist. Und dank neuester Motorentechnik 

sind auch zukünftige Feinstaubgrenzwerte 

kein Problem. 

Das einzige, was Nemo, Bipper, Fiorino oder 

Rapid Compact einbremsen kann, ist zugleich ihr 

größter Vorteil. Doch wer Ware oder Werkzeug in 

die Innenstadt befördern muss, die deutlich über die 

Zweimeter-Marke hinausragt, der hat entweder einen 

Dachgepäckträger und einen Vertrag mit Petrus. Oder 

er braucht doch eine etwas längere Variante. 

Bei Renault und Mercedes geht man einen einfachen 

Weg, denn die stutzen ihrem Standardmodell 

Kangoo oder Citan einfach die Länge, und schon ist 

es ein Bonsai-Transporter. Da beide baugleich sind, 

fällt auch ihre Länge von 383 Zentimetern gleich aus. 

Ein Exot in der Runde der kleinen City-Flitzer ist 

der Ford Fiesta, der in seiner „Van“-Ausführung mit 

verblechtem Hinterteil angeboten wird. In England 

sind diese Mini-Lieferwagen ein Renner, hierzulande 

aber die absoluten Exoten. (lo) 

Kleinlieferwagen Citroën Nemo Fiat Fiorino Ford Fiesta Van Peugeot Bipper 

Renault Kangoo 

Rapid Compact 

Motoren ab (Benziner) 

(Diesel) 

1,4 Liter (54 kW/73 PS) 

1,3 Liter (55 kW/75 PS) 

1,4 Liter (54 kW/73 PS) 

1,3 Liter (55 kW/75 PS) 

1,3 Liter (60 kW/82 PS) 

1,5 Liter (55 kW/75 PS) 

1,4 Liter (54 kW/73 PS) 

1,3 Liter (55 kW/75 PS) 

Getriebe 5-Gang 5-Gang 5-Gang 5-Gang 5-Gang 

// 

1,5 Liter (55 kW/75 PS) 

Antrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb 

Höchstgeschwindigkeit 157 km/h 157/154 km/h 168/167 km/h 157/157 km/h 150 km/h 

Drehmoment 118/190 Nm 118/190 Nm 114/185 Nm 118/90 Nm 180 Nm 

Sitzplätze 2 2 2 2 2-3 

Zuladung bis 535/585 kg 585 kg 354 kg 539 kg 439 kg 

zul. Gesamtgewicht bis 1.680/1.750 kg 1800 kg 1500 kg 1750 kg 1771 kg 

Ladevolumen bis 2,8 m³ 2,8m³ 1 m³ 2,8 m³ 2,8 m³ 

Abmaße 

(Länge/Breite/Höhe) 

386/172/172 cm 396/172/172 cm 397/171/143 cm 386/181/172 cm 390/183/181 cm 

Wendekreis 9,95 m 9,95 m 10,2 m 11,81 m 9,7 m 

Anhängelast bis 

(gebremst/ungebremst) 

600/400 kg 

1000/400 kg 

600 / 400 kg 

1000/400 kg 

600/545 kg 

750/570 kg 

600/400 

1000/400 kg 

1050/625 kg 

Verbrauch 6,4/4,5 Liter 6,4/4,3 Liter 5,2/3,7 Liter 6,4/4,5 Liter 4,9 Liter 

CO 2 -Ausstoß 148/119 g/km 148/115 g/km 120/98 g/km 148/113 g/km 129 g/km 

Wartungsintervalle 30.000 km/2 Jahre 30.000 km/2 Jahre 

bei Diesel mit Euro 5 

35.000/2 Jahre 

20.000 km/1 Jahr Benziner 30.000/ 

2 Jahre 

Diesel 35.000/2 Jahre 

Preis ab (exkl. MwSt.) 11.150 € 10.200 € 10.240 € 11.190 € 12.710 € 

Bemerkungen 

2 Motor-Varianten 

(HDi 75 auch mit EGS 

verfügbar) 


(auch Erdgas möglich) 


(1,6 TDCi auch mit 

Start-Stopp-System) 

30.000 km/2 Jahre 

3 Motor-Varianten 6 Motor-Varianten 

Stand: Juli 2013 

4 NFZ-Spezial | September 2013

Bahnbrechend. Und trotzdem immer in der Spur. 

Der neue Sprinter mit serienmäßigem Seitenwind-Assistenten. 

Ab 7. September bei Ihrem Mercedes-Benz Partner. 

Plötzliche Böen und starke Windstöße sind kein Thema für den besten Sprinter 

aller Zeiten. Als Pionier unter den Transportern ist er der erste mit serienmäßigem 

Seitenwind-Assistenten. Das macht das Fahren über Pionierbauwerke wie die 

Brücke Viaduc de Millau* noch sicherer. 

Eine Marke der Daimler AG 

Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert: 13,5–7,1/8,2–5,5/9,9–6,3 l/100 km; CO 2 

-Emissionen 

kombiniert: 258–165 g/km; Effizienzklasse: D–A.** 

*CEVM/Foster + Partners. **Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen 

allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Das abgebildete Fahrzeug enthält Sonderausstattungen. 

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart

stadtlieferwagen 

Foto: Werksbild 

Mehr als nur Kosmetik 

Mit dem neuen Markengesicht geht der Renault Kangoo Rapid an den 

Start. Die Franzosen beschränken sich bei der Überarbeitung des Kompakttransporters 

aber nicht nur auf die Optik: Auch die Motorplatte 

und die Variantenvielfalt wächst weiter. Neu an Bord ist ein modernes 

Infotainment-System sowie eine Beifahrerdoppelsitzbank, die in Zukunft 

bei allen Längenvarianten des Kangoo orderbar ist. Auch in der dreisitzigen 

Ausführung lassen sich die Rückenlehnen der Beifahrerplätze 

umklappen, um die Ladelänge zu erhöhen. 

Fiat wertet Scudo weiter auf 

Mit einem dezenten Facelift rollt der Fiat Scudo 

dieser Tage zu den Händlern. Beim Kastenwagen 

sind Armaturenbrett und Türverkleidungen einheitlich 

in dezentem Grau gehalten. Der Kunde hat die 

Wahl zwischen drei Karosserievarianten (kurzer 

Radstand mit Flachdach L1H1, langer Radstand mit 

Flachdach L2H1 sowie langer Radstand mit Hochdach 

L2H2). Der Kastenwagen wird für den kurzen 

Radstand mit der Nutzlastklasse „1 Tonne“ und für 

den langen Radstand in der Nutzlastklasse von „1,2 

Tonnen“ angeboten. 

Beim Antrieb setzen die Italiener auf drei wirtschaftliche 

Turbodiesel-Motoren mit moderner Multijet-Direkteinspritzung. 

Alle Varianten erfüllen die 

Abgasnorm Euro 5. 

Dacia senkt die Preise 

Dacia reduziert die Preise für den Dokker Express 

und hilft damit Handwerkern und Kleingewerbetreibenden, 

Kosten zu sparen. Die Ersparnis beträgt je 

nach Variante bis zu 800 Euro. Damit ist der günstigste 

Kompaktlieferwagen in Deutschland jetzt bereits 

ab 6990 Euro erhältlich (bisher: 7790 Euro). Für die 

beliebteste Variante mit dem Einstiegsdiesel dCi 75 

eco2 rufen die Rumänen 9990 Euro auf. 

Zusätzlich zu seinem günstigen Anschaffungspreis 

zeichnet sich der Dokker Express durch seine 

Ladekapazität von bis zu 3900 Litern und die wirtschaftlichen 

Motorisierungen aus. Mit den Diesel-Motorisierungen 

dCi 75 eco2 und dCi 90 eco2 begnügt 

er sich mit durchschnittlich 4,5 Liter Kraftstoff pro 

100 Kilometer Fahrstrecke. 

Stadtlieferwagen Citroen Berlingo Dacia Dokker Express Fiat Doblò Cargo Ford Transit Connect 


(Diesel) 

1,6 Liter (72 kW/98 PS) 

1,6 Liter (55 kW/75 PS) 

1,6 Liter (61 kW/83 PS) 

1,5 Liter (55 kW/75 PS) 

1,4 Liter (70 kW/95 PS) 

1,3 Liter (66 kW/90 PS) 

Getriebe 5-Gang 5-Gang 5-/6-Gang/5-Stufen MTA 5-Gang 

1,0 Liter (74 kW/100 PS) 

1,6 Liter (55 kW/75 PS) 

Antrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb 

Höchstgeschwindigkeit 162/152 km/h 159/150 km/h 161/158 km/h 142 km/h 

Drehmoment 152/185 Nm 134/180 Nm 127/200 Nm 220 Nm 

Sitzplätze 2 oder 3 2 2 2 oder 3 

Zuladung bis 480/485 kg 578 kg 675-925 kg 577 kg 

zul. Gesamtgewicht bis 1945/1935 kg 1736/1959 kg 1990-2330 kg 2040 kg 

Ladevolumen bis 4,1 m³ 3,3 m³ 3,4-4,2 m³ 3,6 m³ 

Abmaße 


438/181/181 cm 436/175/181 cm 439-474/183/1845-1880 cm 432/180/184 cm 

Wendekreis 11,5 m 11,1 m 11,2-12,5 m 11 m 



1050/685 kg, 995/690 kg 1200/575-630 kg 1000/500 kg 1200/730 kg 

Verbrauch 7,1/5,1 Liter 7,5/4,5 Liter 7,3/5,0 Liter 6 Liter 

CO 2 -Ausstoß 164/133 g/km 175/118 g/km 163-169/126 g/km 159 g/km 

Wartungsintervalle 20.000 km/1 Jahr 20.000 km/1 Jahr 30.000 km Benziner und 

Erdgas/35.000 km Diesel 

Preis ab (exkl. MwSt.) 13.590 € 6.990 € 13.700 € 13.700 € 

Bemerkungen Elektro-Antrieb erhätlich 4 Motorvarianten 5 Motoren, auch EGS 2 

Radstände 2 Dachhöhen 

25.000 km/1 Jahr 

5 Motoren 

3 Ausstattungs-Varianten 


Kompakte Lastesel 

für jeden Bedarf 

Stadtlieferwagen 

sind in vielen 

Betrieben das 

Rückgrat des 

Fuhrparks. 


Knackige Fahrleistungen, kompakte Abmessungen 

und moderate Verbrauchswerte: Aus vielen Handwerker-Fuhrparks 

sind die kleinen Stadtlieferwagen 

nicht wegzudenken. Und die Hersteller setzen alles 

daran, diese Nutzfahrzeugklasse weiterzuentwickeln. 

So hat zum Beispiel VW seinem Dauerbrenner 

Caddy auch in der Nutzfahzeugversion einen Allrad- 

Antrieb spendiert. Damit erreicht der City-Flitzer 

auch Kunden in Neubaugebieten mit noch unbefestigten 

Straßen ohne Probleme. 

Fiat freut sich indes über die Auszeichnung „Bestes 

Nutzfahrzeug 2013“ für den Doblò Cargo. Und Renault 

spendiert seinem Kangoo Rapid nicht nur das 

neue Markengesicht, sondern wertet seinen Bonsai- 

Laster mit neuen Motoren auf (siehe Kasten). 

Ein großes Thema in der Klasse der Stadtlieferwagen 

ist der Elektroantrieb. Egal ob Citroën Berlingo, 

Peugeot Partner oder Nissan NV 200 - die 

Elek tromobilität steht unmittelbar vor der Serienreife 

in dieser Fahrzeugklasse. (ha) 

Ihr Kunde lebt 

am Strand? 

Schön für Sie. Mit 

dem passenden 

Transporter ist der 

Weg dorthin kein 

Problem. 

Mercedes Citan Nissan NV200 Opel Combo Peugeot Partner Renault Kangoo Rapid VW Caddy 

1,2 Liter (84 kW/114 PS) 

1,5 Liter (55 kW/75 PS) 

1,6 Liter (81 kW/110 PS) 

1,5 Liter (66 kW/ 90 PS) 

1,4 Liter (70 kW/95 PS) 

1,3 Liter (66 kW/90 PS) 

1,6 Liter (72 kW/98 PS) 

1,6 Liter (55 kW/75 PS) 

1,2 Liter (85 kW/115 PS) 

1,5 Liter (55 kW/75 PS) 

5-/6-Gang 5-/6-Gang 5-/6-Gang 5-/6-Gang 5-/6-Gang 5-/6-Gang 

1,2 Liter (63 kW/86 PS) 

1,6 Liter (55 kW/75 PS) 

Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb/Allrad 

160/147 km/h 165/158 km/h 161/156 km/h 162/148 km/h 170/150 km/h 155/150 km/h 

190/180 Nm 153/200 Nm 127/200 Nm 152/185 Nm 190/180 Nm 160/225 Nm 

2 2 bis 7 2 2 bis 5 2 oder 3 2 bis 7 

415 kg 644/600 kg 800 kg 775 kg 600/548 kg 741 kg 

1920/1785 kg 2000 kg 1990/2020 kg 2205 kg 1917/1884 kg 2073/2159 kg 

2,4 m³ 4,2 m³ 4,6 m³ 3,3-3,7 m³ 3,0-3,5 m³ 3,2 m³ 

394/214/181 cm 440/169/186 cm 439/183/185 cm 438/186/182 cm 428/183/184 cm 441/179/182 cm 

10,1 m 10,6 m 11,2 m 11 m 10,5 m 11,1 m 

1050/670 kg 1100/640 kg 1000/500 kg 1050/695 kg 995/690 kg 1050/610 kg 1050/615 kg 1300/660 kg 1400/700 kg 

5,4/4,3 Liter 7,2/5,1 Liter 7,3/4,8 Liter 7,1/5,1 Liter 5,8/4,3 Liter 6,7/5,6 Liter 

112 g/km 166/135 g/km 169/126 g/km 164/136 g/km 141/112 g/km 156/147 g/km 

40.000 km 30.000 km/1 Jahr 30.000/35.000 km 30.000 km/2 Jahre Diesel 

20.000 km/2 Jahre 

40.000/2 Jahre 30.000/2 Jahre 

11.990 € 13.550 € 13.750 € 13.8400 € 13.350 € 11.265 € 


3 Längen-Varianten 

3 Modelll-Varianten 


3 Ausstattungs-Versionen 

4 Diesel-Motoren, 1 Benziner, 

1 Erdgas 

8 Motor-Varianten + E-Modell 6 Motor-Varianten + 

E-Version, 

6 Ausstattungsvarianten 

auch Bluemotion, BiFuel und 

Erdgas-Motoren verfügbar, 

4Motion 



mercedes 

Der Citan ist ein vollwertiger Mercedes. Der Chef 

der Nutzfahrzeugsparte bei Mercedes, Volker Mornhinweg, 

betonte bei seiner Rede zur Vorstellung des 

neuen Nutzfahrzeugs immer wieder, wie viel Stuttgarter 

Know-how doch in dem Lieferwagen stecke. 

Der ehemalige Chef von AMG weiß, warum er 

die schwäbischen Kompetenzen wie Werthaltigkeit, 

Solidität und Zuverlässigkeit immer wieder bemüht. 

Denn in seinem Herzen ist der Citan eigentlich ein 

Franzose. Und zwar ein ziemlich lupenreiner. Der 

Citan läuft in der gleichen Fabrik vom gleichen Band 

wie sein Schwestermodell. Und das ist kein anderer 

als der Renault Kangoo. Da liegt ein vergleichender 

Blick auf die beiden Modelle nahe, zumal der Autor 

dieses Textes selber seit 150.000 Kilometern einen 

Kangoo durch die Gegend chauffiert. 

Das Triumvirat 

2010 verkündete Mercedes seine Kooperation mit 

dem französischen Autobauer. Den Stuttgartern fehlte 

in ihrem Portfolio ein eigener Stadtlieferwagen. 

Da die Zukunftsforscher hier die größten Wachstumsraten 

in Sachen Mobilität vorhersagen, musste 

man handeln. Also warum nicht gleich den Erfinder 

der Klein-Lieferwagen selber fragen? Die Franzosen, 

selber mit Nissan verbandelt, stimmten zu. Und so 

haben Renault Kangoo und Nissan NV 200 jetzt einen 

neuen Bruder, den Mercedes Citan. 

Der französische 

Stuttgarter 

Er will das Beste zweier Nationen in sich 

tragen – französische Leichtigkeit und 

schwäbische Gründlichkeit. Kann der neue 

Sternenträger seine Mission erfüllen? 

Sitze, Fahrwerk, 

Logo, Leuchten 

und Front wurden 

verändert, der 

Rest ähnelt der 

französischen 

Vorlage. 

Ähnlichkeiten 

Wer den Kangoo kennt, den wird der Citan nicht 

überraschen. Seit Herbst 2012 ist der Citan auf Europas 

Straßen unterwegs. Mit durchaus achtbarem 

Erfolg. Die Stuttgarter lehnen sich eng an ihren französischen 

Partner an, kommen ebenfalls mit drei 

Fahrzeuglängen sowie drei Aufbauten daher. Es gibt 

den Citan als ultrakurzen Kastenwagen, in Normallänge 

und als Pkw-ähnlichen Kombi mit fünf Sitzplätzen. 

Die Längen variieren von 3,94 m („Kompakt“) 

über 4,32 m („Lang“) bis zu 4,71 m („Extralang“). 

Die größte Überraschung für alle Anhänger der 

Sternenflotte: Die Motoren bleiben ebenfalls unverändert, 

der Diesel-Pionier Mercedes übernimmt die 

Renault-Motoren. Der Citan 108 DCI besitzt eine 

Leistung von 55 kW (75 PS), der Citan 109 CDI hat 66 

kW (90 PS), und der Citan 111 CDI will 81 kW (110 

PS) auf die Straße bringen. Allen Dieseln gemein ist 

ihr Hubraum von 1,5 Litern. Dazu kommt in Kürze 

noch der Benziner als Citan 112 mit 84 kW (114 PS). 

Fotos: Odewald 

Im Stadtverkehr von Kopenhagen wieselte der Citan 

behände durch die überall lauernden Fahrradfahr-Kolonnen, 

ließ sich auch von Zwischenspurts 

zur nächsten Ampel nicht aus der Ruhe bringen 

und geizte nicht zuletzt dank der optionalen Start- 

Stopp-Automatik (bei Benzinmotor Serie) und der 

serienmäßigen Schaltpunktanzeige mit dem öligen 

Brennstoff: Mercedes verspricht einen Bestwert von 

4,3 l/100 km (Citan 108 und 109 mit BlueEfficiency- 

Ausstattung). Diesen „Rekord“ teilt sich der Motor 

natürlich mit seinem französischen Original. 


Unterschiede 

Um den Stern auf die Front zu bekommen, wurde diese 

am deutlichsten verändert. Statt der französischen 

Kulleraugen empfängt den Betrachter ein wuchtiger 

Bug mit strengerem Blick in gefälliger Optik. Die 

Seiten- und Heckpartie blieb unangetastet. 

Das kennt man vom Renault: Im Innenraum werden 

Fahrer und Beifahrer auch im Citan von einer 

wahren Plastikwelle erfasst. Der Mercedes setzt sogar 

noch eins drauf: Wo beim Kangoo in der Mitte des 

Armaturenbretts noch ein DIN A 4-taugliches Ablagefach 

für Ordnung im Innenraum sorgen soll, thronen 

beim Citan zwei Lüftungsdüsen. Das Ablagefach fiel 

dem Bestreben nach Unterschied zum Opfer. 

Der Lichtschalter wanderte auf die Mercedestypische 

linke Seite, der Bediensatellit fürs Radio 

ging ganz verloren. Mercedes-Fahrer fühlen sich auf 

Anhieb heimisch und werden nichts vermissen. Im 

direkten Vergleich jedoch fallen diese Maßnahmen 

eher als kontraproduktiv auf. Da hätte man sich gewünscht, 

Mercedes hätte sich eher der mangelnden 

Im Stadtverkehr fällt 

der Citan auf. Bei 

Testfahrten wurden 

sogar Handy-Fotos 

von neuen Fans des 

schwäbischen Nutzlaster 

geschossen. 

Links: Statt eines 

DIN-A-4-Ablagefachs, 

thronen Lüftungsdüsen 

auf der Mittelkonsole. 

Mitte: „Geheimfach“ 

vor den Rücksitzen. 

Rechts: Viel Plastik, 

aber hoher Nutzwert. 

Verstellbarkeit der Lenksäule angenommen. Leider 

Fehlanzeige, diese Schwäche teilen sich Mercedes 

und Renault. 

Die Sitze sind neu gestaltet, wollen sich dank ausgeprägterer 

Seitenwangen und besserer Polsterung 

um mehr Komfort und Seitenhalt bemühen. Doch 

eine wirkliche Schwäche leistet sich der Kangoo hier 

eigentlich auch nicht, wie das eigene Popometer nach 

mehr als 100 000 Kilometern und einem Gewicht 

von mehr als 100 Kilo zu berichten weiß. 

Ein großes Plus dagegen verdient sich der Citan 

in Sachen Fahrwerk, denn er kommt mit einem 

perfekt austarierten ESP um die Ecken geflitzt. Das 

wünscht sich der Kangoo-Fahrer vor allem bei Nässe 

schon lange. Während der Franzose also um jeden 

Elch einen großen und langsamen Bogen macht, ließ 

sich der Stuttgarter auch mit bösem Willen einfach 

nicht ins Kippeln bringen. Und in Sachen Bremsleistung 

schmeißt der Citan einen Anker aus, der auch 

großen Limousinen bestens zu Gesicht stehen würde. 

Einzig beim NSAP-Crashtest reichte es nur zu drei 

von fünf Sternen. 

Für kühle Rechner erfreulich: Die Serviceintervalle 

wurden auf beachtliche 40.000 Kilometer 

ausgedehnt. 

Fazit 

Der Renault Kangoo ist gut, weil er preiswert, praktisch 

und technisch ausgereift ist. Der Mercedes Citan 

ist deswegen gut, weil er all das natürlich auch ist. 

Aber vor allem, weil er eben ein Mercedes ist. Und auf 

das umfangreiche Händlernetz zurückgreifen kann. 

Ein letztes Superlativ hat der Citan noch zu bieten: 

Mit einem Einstandspreis von 14.660 Euro ist 

der kleine Transporter der mit Abstand preiswerteste 

aller Sternenträger. (lo) 


Opel 

Der kleine 

Blitz 

Das Beste am Combo fährt hinten spazieren. Denn 

das Ladeabteil ist in seiner Ausführung sicher eines 

der Besten, die man in der Kleintransporterklasse 

bekommen kann. Der Grund für dieses Extra-Lob 

besteht aus schnödem schwarzem Hartplastik. Das 

ist nämlich in der Testversion so kunstvoll über den 

gesamten Laderaum verteilt, dass endlich einmal 

keine Lücke bleibt, die sich mit Staub, Dreck und 

damit irgendwann auch Rost und Gammel zusetzen 

kann. Selbst die Kanten des hinteren Abteils wurden 

plastilin überzogen. 

Endlich keine Kratzer mehr beim Beladen, 

die nach Jahren des Gebrauchs zu rosten beginnen 

und den ganzen Transporter zur unansehnlichen 

Negativ-Werbung fürs Unternehmen werden 

lassen. 

Antrieb 

Aber keine Bange, auch der Rest des ansehnlichen 

Rüsselsheimers kann sich gut in Szene setzen. Der 

1,6-l-Diesel-Motor mit 105 PS ist zwar unterhalb 

von 2000 U/min ein wenig lustlos, darüber wird er 

allerdings zu einem echten Flitzer. Wer also auf die 

Autobahn fährt, der freut sich über das gut abgestufte 

und hervorragend zu schaltende serienmäßige 

6-Gang-Getriebe. Bis 3000 Umdrehungen zündet der 

Opel nicht nur selbst, sondern sogar richtig sportlich. 

Der kleine Transporter zieht die 

Brauen hoch, wie einst Finanzminister 

Theo Waigel. Den 

Bajuwaren-Blick haben dem 

Opel die Italiener beigebracht, 

denn der Combo ist nahezu 

baugleich mit dem Fiat Doblò. 

Danach flacht das Temperament etwas ab, reicht aber 

bis zu mehr als 170 km/h. 

Wenn die Opel-Marketing-Experten diese Zeilen 

lesen, zucken sie vermutlich gequält zusammen. 

Denn schließlich wird hier ein „ecoFlex“ über die Piste 

gescheucht. Und „Scheuchen“ ist kontraproduktiv 

zu „eco“. Also wird das Temperament gezügelt und 

mit Bedacht weitergefahren. Und siehe da: Der kleine 

Opel kommt mit einem durchschnittlichen Verbrauch 

von 5,5 Litern kostbaren Diesels aus. Dazu verhilft 

ihm in unserem Falle das Start-Stopp-System, das 

vor allem im städtischen Nahverkehr seine Stärken 

auszuspielen weiß. Dazu kommen spezielle Leichtlaufreifen, 

eine optimierte Getriebeübersetzung und 

eine Hochschaltempfehlung. 

Fahrwerk 

Während sich Motor und Getriebe also schon als 

Spaßgranaten entpuppen, die lediglich durch den 


Während die kleinen 

Lautsprecher (li.) eher 

karge Kost bieten, 

gehört das Ladeabteil 

(re.) zu den großen 

Stärken des Opel. 

Ökozeitgeist und teure Spritpreise eingefangen werden, 

ist das Fahrwerk das dritte Teufelchen im Bunde, 

welches wider „ecoFlex“ arbeitet. In der Stadt sorgen 

direkte Lenkung, kurzer Radstand und kompakte 

Abmaße schon für zackige Manöver um Ampel ecken 

und in Parklücken. Auf Autobahnen reicht der Rollkomfort, 

um nicht gleich an Kukident zu denken, 

wenn eine Bodenwelle das Gebiss erschüttert. Doch 

auf Landstraßen verwandelt sich das Lastentier in 

einen Kurvenräuber. Italienische Momente mit einem 

Rüsselsheimer Transporter, wer hätte das gedacht? 

Lediglich der große Wendekreis erstaunt und 

nervt beim Einparken. Und der Blick in die durchaus 

großen Außenspiegel verwirrt. Denn die sind zwar 

schön zweigeteilt, doch, wo normalerweise die untere 

Hälfte zum genaueren Blick auf die Bordsteinkante 

am Reifen einlädt, irrt der Bildwinkel hier wirr in 

der Botanik herum. Dann lieber ein einteiliger vernünftiger 

Spiegel. 


Der knuffige Blitz ist 

baugleich mit Fiats 

Doblò und nutzt genauso 

geschickt jede 

noch so kleine Lücke 

im Lieferverkehr. 

Die Option des 

Multimediacenters 

mit Klarlack wird 

wohl eher selten im 

betrieblichen Alltag 

angetroffen werden. 

Typisch für die Gattung 

„Hochdachkombis“ 

ist die nützliche 

Gepäckablage über 

dem Fahrer. 

Interieur 

Wer in der Mittagspause seine Stulle oder den zeitgeistigen 

Burger im Auto verdrücken will, freut sich 

oft über musikalische Untermalung. Geht im Opel 

Combo aber nur, wenn die Zündung eingeschaltet 

bleibt, denn sonst ist das Radio aus. Gemecker 

auf hohem Niveau, denn der Rest des Innenraums 

empfiehlt sich auch für gröbere Naturen. Der Boden 

ist in der Testversion komplett mit dem schon im 

Laderaum gelobten schwarzen Kunststoff ausgelegt. 

Keine Matten, keine Teppiche, die zwar chic aussehen, 

aber nach dem ersten Regen und unbefestigten 

Wegen eher einer Hundedecke für freilebende Irische 

Wolfshunde ähneln. 

Auch die Sitze können selbst für schwergewichtige 

Handwerker abseits teutonischer Gardemaße 

überzeugenden Sitzkomfort bieten. Den Fahrer empfängt 

bei Wunsch sogar eine zusätzliche Armlehne 

für den rechten Arm. 

Fazit 

Der kleine Opel kann eine ganze Menge Dinge richtig 

gut. Und wenn er seinen Innenraum in schwarzes 

Plastik hüllt, dann eignet er sich sogar hervorragend 

zum langlebigen Begleiter jeglicher handwerklicher 

Anstrengung. Da es ihn auch in einer Hochdachausführung 

gibt, finden selbst sperrige Güter wie Fenster 

ihren Weg ins Innere. Und auch preislich sprengt der 

Combo nicht den Rahmen. Mit 90-PS-Motor beginnt 

die Preisliste bei 16.362 Euro (inkl. MwSt.), der Testwagen 

mit dem 105-PS-ecoFlex-Motor startet bei 

akzeptablen 20.111 Euro (inkl. MwSt.). (lo) 


nutzfahrzeuge bis 3,5 tonnen 

Im Praxiseinsatz: Mercedes 

hat die dänische Post mit 

50 E-Cell-Versionen des Vito 

ausgestattet. 


Die Bulli-Klasse punktet mit Komfort 

Ausgeklügelte Assistenzsysteme helfen, Verbrauch zu optimieren. 

Der Klassiker kommt von VW und ist so etwas wie 

der Urvater fast aller Handwerkerautos: Der VW- 

Transporter. Abnutzungserscheinungen? Nicht im 

Geringsten. Erst kürzlich sicherte sich der Bulli in 

der Klasse der Nutzfahrzeuge bis 2,8 Tonnen den 

Titel „bestes Angebot“. Entschieden haben das die 

Leser der Fachzeitschriften lastauto omnibus, trans 

aktuell und Fernfahrer. Damit ist der Bulli auch im 

63. Jahr seiner Entwicklung gut unterwegs. 

Da aber gerade der Markt der kleinen Nutzfahrzeuge 

bis 3,5 Tonnen hart umringt ist, schicken 

auch andere Anbieter attraktive Starter ins Feld. So 

weiß zum Beispiel der neue Ford Transit Custom zu 

gefallen (siehe Fahrbericht auf Seite 14). 

Mercedes ist indes mit dem Vito bereits elektrisch 

unterwegs - und das offenbar mit einem sehr praxistauglichen 

Angebot. Jedenfalls setzt inzwischen die 

dänische Post auf den Vito E-Cell. (ha) 

Nfz bis 3,5 to Citroën Jumpy Fiat Scudo Ford Transit Mercedes Vito 


(Diesel) 

-/- 

1,6 Liter (66 kW/90 PS) 

-/- 

1,6 Liter (66 kW/90 PS) 

-/- 

2,2 Liter (74 kW/100 PS) 

Getriebe 5-/6-Gang 5-/6-Gang 6-Gang 5-/6-Gang 

3,5 Liter (190 kW/258 PS) 

2,2 Liter (70 kW/95 PS) 

Antrieb Frontantrieb Frontantrieb Front-/Heckantrieb/Allrad Heckantrieb/Allrad 

Höchstgeschwindigkeit 145 km/h 145 km/h 148 km/h 158 km/h 

Drehmoment 180 Nm 180 Nm 310 Nm 340/250 Nm 

Sitzplätze 2 bis 3 2 oder 3 2 bis 3 2 bis 3 

Zuladung bis 1084 kg 1145 kg 1415 kg 1345 kg 

zul. Gesamtgewicht bis 2973 kg 2973 kg 3325 kg 3200 kg 

Ladevolumen bis 7 m³ 7 m³ 6,83 m³ 7,4 m³ 

Abmaße 


481/190/188-198 cm 481/190/188 cm 497/199/190 cm 476/190/190 cm 

Wendekreis 12,18 m 12,10 m 10,9 m 11,8 m 



2000/750 kg 2000/750 kg 2000/750 kg 2000/750 kg 

Verbrauch 6,7 Liter 6,9 Liter 6,1 Liter 11,9/7,6 Liter 

CO 2 -Ausstoß 177 g/km 179 g/km 162 g/km 279/193 g/km 

Wartungsintervalle 30.000/1 Jahr 35.000 km 50.000 km/2 Jahre 30.000 km/2 Jahre 

Preis ab (exkl. MwSt.) 21.170 € 19.850 € 24.900 € 24.460 € 

Bemerkungen 


auch als DoKa 

3 Motor-Varianten 2 Längen 

2 Höhen, auch als Multicab 


3 Radstände, auch als Mixto 


Vielseitiger Franzmann 

Der Citroën Jumpy Kastenwagen will Rationalität 

und Wohlbefinden unter einen Hut bringen. Rationalität 

in Bezug auf sein Raumangebot und Wohlbefinden 

an Bord in Bezug auf die Fahrerposition, 

die mehr einem Van als einem Nutzfahrzeug gleicht, 

versprechen die Franzosen. Der Kastenwagen wird 

in zwei Längen und in zwei Höhen angeboten. Ein 

maximales Laderaumvolumen von 7 Kubikmetern, 

die dank pneumatischer Hinterachsfederung niedrige 

Ladekante von 49 Zentimetern, die breiten Seitenschiebetüren 

und die Hecktür, mit einer Öffnung von 

180 Grad, lassen den Jumpy zu einem vielseitigen 

Begleiter für die unterschiedlichsten Transportaufgaben 

werden. 

Kraftpaket mit BlueMotion 

Volkswagen stattet jetzt auch die Top-Motorisierung 

der T-Baureihe optional mit BlueMotion Technologie 

aus. Das Kraftpaket leistet knapp 180 PS und 

bedient sich dabei eines Motor-Start-Stopp-Systems, 

Brems energierückgewinnung (Rekuperation), 

rollwiderstands optimierten Reifen und Geschwindigkeitsregelanlage. 

So ausgerüstet sinkt der Verbrauch des spurtstarken 

Bullis nach Werksangaben auf rund 7,1 Liter 

Diesel pro 100 Kilometer. Das freut Chef und die 

Umwelt gleichermaßen. 

Die Preise für den Transporter mit dem leistungsstarken 

TDI und BlueMotionTechnology beginnen 

bei 30.525 Euro. 

Komfort-Extras inklusive 

Peugeot kombiniert beim Expert seit jeher große Transportkapazität 

mit hohem Variantenreichtum. Mit einem 

neuen Ausstattungspaket unterstreicht Peugeot 

diese Tugenden einmal mehr und betont dabei den 

Komfort. Wichtigster Bestandteil des Komfort-Plus- 

Pakets ist eine manuelle Klimaanlage, die im Sommer 

für Wohlfühltemperaturen an Bord und in der kälteren 

Jahreszeit durch ihre Entfeuchtungsfunktion für klare 

Scheiben sorgt. Außerdem verbaut Peugeot die Audioanlage 

WIP Sound und WIP Bluetooth. Das Radio 

mit integriertem CD-Player lässt sich vom Lenkrad aus 

bedienen. Für Komfort sorgt die geschwindigkeitsabhängige 

Lautstärkeregelung. WIP Bluetooth ergänzt 

eine Anschlussmöglichkeit für externe Musikplayer, 

vernetzt das Handy von Fahrer oder Beifahrer kabellos 

mit der integrierten Freisprechanlage und zeigt die jeweiligen 

Informationen auf dem zentralen Multifunktionsdisplay 

am oberen Abschluss der Mittelkonsole an. 


Nissan Primastar Hyundai H-1 Cargo Opel Vivaro Peugeot Expert Renault Trafic VW Transporter 

-/- 

2 Liter (66 kW/90 PS) 

-/- 

2,5 Liter (85 kW/116 PS) 

-/- 

2,0 Liter (66 kW/90 PS) 

// 

1,6 Liter (66 kW/90 PS) 

// 

2,0 Liter (66 kW/90 PS) 

6-Gang 6-Gang-Schaltgetriebe 6-Gang/6-Gang Easytronic 5-/6-Gang 6-Gang 5-/6-Gang 

2,0 Liter (110 kW/150 PS) 

2,0 Liter (62 kW/84 PS) 

Frontantrieb Heckantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb/Allrad 

150 km/h 154 km/h 145 km/h 145 km/h 150 km/h 180/146 km/h 

260 Nm 343 Nm 240 Nm 180 Nm 260 Nm 280/220 Nm 

3 3 3 2 bis 3 2 bis 3 2 bis 3 

1282 kg 987 kg 1207 kg 1083 kg 1122 kg 976/1387 kg 

3030 kg 3160 kg 2900 kg 2943 kg 3030 kg 3200 kg 

8,4 m³ 5,2 m³ 8,4 m³ 7 m³ 8,3 m³ 9,3 m³ 

478/190/192 cm 515/192/193 cm 478/190/198 cm 481/190/189 cm 478/190/196 cm 489/190/199 cm 

11,8 m 11,2 m 11,8 m 12,18 m 11,8 m 11,9 m 

2000/750 kg 2300/750 kg 2000/750 kg 2000/750 kg 2000/750 kg 2500/780 kg, 2500/750 kg 

6,9 Liter 7,6 Liter 7,6 Liter 6,4 Liter 7,3 Liter 9,5/6,3 Liter 

175 g/km 199 g/km 200 g/km 168 g/km 190 g/km 222/166 g/km 

40.000 km/2 Jahre 20.000 km/1 Jahr 30.000 km 30.000 km/2 Jahre 40.000 km/2 Jahre 30.000/2 Jahre 

21.900 € 21.800 € 22.915 € 21.270 € 22.680 € 24.015 € 


2 Längen-Varianten 


auch als DoKa 


auch als DoKa 


Auch als DoKa 


5 Karosserie-Varianten 

auch BlueMotion, 

4Motion 



Ford 

Die Bulli-Attacke 

IAA_Bildunterschrift 

Während der große Ford Transit noch auf sich warten lässt, 

will der amerikanische Autobauer mit Zweigstelle Köln 

eine lange vernachlässigte Lücke 

im Transporter-Segment 

schließen. Kann der Ford-Bus 

den Marktführern VW und 

Mercedes Paroli bieten? 

Foto: Werk (1), Odewald (5) 

Zwei (Schiebe-) Türen 

für ein Halleluja – 

der Transit Custom 

wird von Fachleuten 

für den schärfsten 

Konkurrenten des 

Wolfsburger Marktführers 

gehalten. 

Eine Tonne Nutzlast. Das ist die Klasse, in der 

sich der neue Ford Transit Custom tummeln soll. 

Volkswagen mit seinem T5 und Mercedes mit dem 

Vito sind hier die Marktführer. Doch Ford spürt 

Rückenwind, nicht nur auf seinem Heimatmarkt. 

Und lässt seine Muskeln spielen. Die gesamte 

Nutzfahrzeugflotte wird umgekrempelt und modernisiert. 

Und wo man gerade dabei ist, kann 

man den deutschen Platzhirschen auch mal einen 

neuen Mitbewerber vor den Latz knallen. 

Rein in den Laster 

Et voilà, hier ist der Schönling unter den Lasteneseln. 

Endlich verfügbar, auch für des Redakteurs Fahr- 

künste. Das wird ausgenutzt: rein in den Laster und 

rauf auf die Piste. Der Sitz ist schnell in Position, das 

Lenkrad in Höhe und Abstand passend einstellbar. 

Fühlt sich gut an, der Kölner, die Verarbeitung ist auf 

hohem Niveau. So sehen gewöhnlich Mittelklasse- 

Limousinen aus. Viele Ablagefächer lassen sich auch 

durch einen hastig eingelegten Drive-In-Boxenstopp 

nicht aus der Ruhe bringen. Genial: der Handyhalter. 


So etwas musste einfach mal erfunden werden, endlich 

der richtige Platz fürs Smartphone. 

Der mittlere Sitz lässt sich umklappen, damit auch 

während der Fahrpausen noch schnell Büroarbeit 

erledigt werden kann. Wem es dabei kalt unter dem 

Allerwertesten ist, kann in der Limited-Ausführung 

auf eine serienmäßige Sitzheizung zurückgreifen. 

Rauf auf die Piste 

Die großen Spiegel lassen sich perfekt einstellen. Die 

kleinen Zusatzspiegel minimieren den toten Winkel 

tatsächlich optimal, das schafft kein anderes Spiegelsystem 

so gekonnt. Da der Transit Custom serienmäßig 

ohne Verglasung im Laderaum an den Start geht, 

ist das auch beim Überholen auf der Autobahn ein 

echter Gewinn. 

Der Motor dreht schnell hoch und entwickelt 

ein bäriges Drehmoment. 350 Newtonmeter reicht 

der 2,2-Liter-Diesel an die Kurbelwelle weiter. Unser 

Testwagen ist mit dem 92-kW-Motor (125 PS) ausgestattet, 

alternativ gibt es den Bus aus Köln auch mit 

100 oder 155 PS. Lediglich untertouriges Bummeln 

unterhalb von 1200 U/min quittiert der Turbodiesel 

mit Ruckeln. 

Kein Problem, denn mit der serienmäßigen 

Sechsgang-Schaltung sind die Gänge ruckzuck gewechselt. 

Und weil alles so schön klappt, geben wir 

dem Kölner jetzt mal die Sporen. 

Ran an die Bedienung 

Doch was ist das? Kurz bevor der Tacho 120 anzeigt, 

geht‘s nicht mehr schneller voran. Ist doch kein Problem, 

schließlich fahren wir jede Woche neue Testwagen. 

Also schnell mal geschaut: Richtig, der Transit 

Custom hat in seiner opulenten Ausstattung auch 

einen Tempomaten mit „Speed Limiter“-Funktion 

an Bord, also einer elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzung. 

Die Piste ist fast leer, da probieren wir doch gleich 

während der Fahrt, den Kollegen Computer zu bändigen. 

Schließlich kennen wir das System schon aus 

dem Ford Ranger. Doch je mehr Knöpfe man drückt, 

je mehr Regler man bedient und je mehr Tasten man 

entdeckt, desto weniger lässt sich der verflixte Tempomat 

überlisten. Bis zum Ziel zwei Stunden später 

war die Lösung nicht gefunden. 

Erst auf der Rücktour, nach intensiven Tauchgängen 

in ungeahnte Tiefen der Menüstrukturen des 

Bordcomputers, dann die Lösung: die DINA 6-große, 

fast nicht zu übersehende Taste oben auf dem Armaturenbrett. 

Aufschrift „Eco“. Einmal gedrückt, schon 

sprintet der Ford an den Lkw vorbei wie nichts. Und 

Segen der Technik: Der Mitarbeiter, der trotz dieser 

Rückfahrkamera noch Beulen in die Stoßstange 

zaubert, gehört nicht hinters Lenkrad. 

der Redakteur wird ob seiner offensichtlich doch 

recht bescheidenen technischen Übersicht ganz klein 

im Sitz ... 

Runter von der Tankstelle 

Zwar deaktiviert die gedrückte Eco-Taste den Speed 

Limiter, doch gleichzeitig aktiviert sie den größeren 

Durst. Wer sein fahrerisches Temperament zügeln 

kann, der drückt sowohl die Taste als auch den Transit 

Custom auf knapp unter acht Liter. In der Stadt 

verhilft die Start-Stopp-Automatik zu zusätzlich 

gespartem Diesel. 

Wer aber auch mal im Galopp zum Kunden 

muss, der überspringt schon mal die 9-Liter-Marke. 

Was angesichts von Größe und Gewicht des Transporters 

trotzdem ein sehr beachtlicher Wert ist. Immerhin 

sind in dieser realistischen Messung auch 

Sprintstrecken mit 160 km/h und 400 kg Zuladung 

dabei. Womit Ford die Einschätzung vergangener 

Testfahrten bestätigt, dass die Kölner unter allen 

Herstellern am wenigsten beim Verbrauch mogeln. 

Sehr sympathisch! 

Fazit 

Der Kölner ist ein genügsamer Charakterdarsteller. 

Der Verbrauch ist zwar höher als angegeben, doch 

auf einem sehr akzeptablen Niveau. Die Materialanmutung 

ist innen wie außen hochwertig. 

Für den Firmenalltag reicht die Basis-Austattung 

allemal. Schon in der Trend-Version ist reichlich 

Luxus drin. Zu der zum Test angerollten Limited- 

Variante werden ohnehin nur technikverliebte Ford- 

Fans greifen. 

Für den Testwagen kommen zwar stolze 35.790 

Euro zusammen, doch die Domstädter Bulli-Attacke 

beginnt bei sehr konkurrenzfähigen 24.900 Euro (o. 

MwSt.). (lo) 

Pfiffige Details: 

DIN-A-4-Ablage 

mit Deckel und 

Steckdose vor dem 

Fahrer (li.). Große 

Feststeller der Ladetüren 

(Mi.). Genialer 

Smartphone-Halter 

mit softer Lippe (re.). 


Ladungssicherung 

Bombe oder bombensicher? 

70 Prozent aller Ladungen sind 

nicht ordnungsgemäß gesichert. Im 

Schadensfall kann das richtig teuer 

werden. Dabei ist Vorsorge so 

einfach ... 

Mobile Visitenkarte und sicherer Arbeitsplatz in einem – so soll es sein. 

Fotos: Werksbilder 

Richtig raus kommt es, wenn‘s schnell gehen muss: 

Der Firmenwagen brettert über die Piste, so schnell 

die Schlaglöcher es hergeben. Und hinten fliegen Kisten 

und Kästen, klappern Schrauben und scheppert 

Glas, rumsen Leitern und rutschen Platten. 

Wer sein Nutzfahzeug in eine rollende Suchmaschine 

verwandelt, der muss auf der Baustelle nicht 

nur lange kramen, bis er sein Material zusammengesammelt 

hat. Sondern er hält sprichwörtlich auch 

seinen Kopf hin, wenn die Fahrt ein unerwartetes 

Ende findet. 

Wer findet es spaßig, von einer 15-Kilo-Hantel 

am Kopf getroffen zu werden? Wahrscheinlich nur 

Zeitgenossen, die man nicht unbedingt im eigenen 

Betrieb beschäftigt. Aber schon ein normales Handy 

mit 300 Gramm Gewicht wird bei einer 50-km/h- 

Bremsung zu einem Geschoss mit genau dieser Gewichtskraft. 

Das ungesicherte 40-Kilo-Gebinde arbeitet 

sich bei einer Vollbremsung ungefragt mit zwei 

Tonnen beschleunigter Masse durch das Heckabteil 

bis nach vorne und verlässt das Fahrzeug dann durch 

Blech und im Zweifel auch die Passagiere hindurch. 

Die natürlich nicht mehr versichert sind, wenn ihnen 

Kasko und Co. auf die Schliche kommen. 

Doch selbst, wenn es nicht gleich so drastisch 

endet, könnte die Fahrt mit ungesicherter Ladung 

zu einem ungewollt langen Aufenthalt führen. Denn 

wenn den Ordnungshütern während einer Kontrolle 

auffällt, dass Leiter und Ladung nicht ordentlich 

verzurrt sind, dann setzt es Punkte in Flensburg und 

empfindliche Geldstrafen. Und den Termin beim 

Kunden kann man getrost absagen, da zunächst unter 

den Augen der Polizei richtig gepackt und gesichert 

werden muss. (lo) 

Das modulare 

System von Sortimo 

wird jetzt durch 

Einheiten ergänzt, 

die den Innenraum 

der mobilen Werkstatt 

noch flexibler 

machen. 


Werkzeug ratzfatz auf Rollen unterwegs 

Heute Fenstermontage, morgen Türschlösser 

tauschen, übermorgen Möbel aufbauen – Handwerker 

müssen Allrounder sein. Damit das nötige 

Werkzeug in Windeseile von der Werkstatt in den 

Wagen gelangt, ohne dass alles auf einen Haufen 

geschmissen wird, hat sich Sortimo einiges einfallen 

lassen. 

Die klick- und stapelbaren 

i- oder L-Boxxen sind lange 

bekannt. Jetzt kommt das 

„i-Boxx-Rack“ hinzu. Dabei 

handelt es sich um einen Einsatz, 

in dem die Boxen sowie 

das LS-Schubkastensystem 

integriert und übereinandergestapelt 

sowie transportiert 

werden können. 

Dadurch, so verspricht es 

Sortimo, können die Werkzeuge 

noch schneller zusammengestellt 

oder ausgetauscht werden. 

Zudem ist das ganze System kompatibel 

mit den „großen“ Globelist-Fahrzeugeinrichtungen. 

Die i-Boxxen rasten im Rack fest in Schienen 

ein, so dass sie beim Transport sicher untergebracht 

sind. Mehrere der Racks lassen sich übereinander 

zu einem mobilen Tresor verwandeln, aus dem 

nichts mehr ungewollt auf Wanderschaft geht. 

Und natürlich lassen sich die Racks auch mit den 

klassischen L- und LS-Boxxen verklicken. 

Dank des optionalen Tragegriffs lassen sich die 

Elemente bis zu 100 Kilo schwer bestücken und 

trotzdem sicher tragen. Wem das zu schwer ist, 

der kann die Racks dank L-Boxx-Roller schnell 

auf Rollen stellen. 

www.sortimo.de 


Foto: xxxxxxxxxxx 


Ordnung auf 

der Pritsche 

Wer kennt sie nicht, die selbstgezimmerten 

Holzkisten, die sich auf 

offenen Pritschen tapfer gegen Wind, 

Wetter und im Zweifel auch Langfinger 

stemmen? 

Sachgemäß und ladungssicher 

sind diese Behältnisse natürlich nicht. 

In diese Bresche springt Bott, der mit 

seinem „varioTainer“ Schaufel und 

Spaten sicheren Halt geben will. 

In den witterungsbeständigen 

und abschließbaren Boxen nimmt 

sich ein variabel konfigurierbares 

System des Ladeguts an. Großraumfächer, 

Ablagewannen, Fachböden 

mit Kleinteileboxen oder Schubladen 

mit vielseitigen Inneneinrichtungen 

machen die sonst so offene Pritsche 

zu einem Hort der Ordnung und Sicherheit. 

Der varioTainer wird als Frontlader 

mit Rollladen oder als Toplader mit 

oberem Deckel angeboten. Und dank 

verschiedener Abmessungen reicht 

das Einsatzgebiet vom engen Pick-up 

bis zur voluminösen Großpritsche. 

www.bott.de 

Große Klappe und doppelter Boden 

Während bei neuen Fahrzeugmodellen aus der 

Pkw-Ecke eher die Tuner ihre große Stunde sehen, 

laufen bei den Nutzfahrzeugen die Ausbauer zu 

ungeahnten Kreativitätsschüben auf. 

Beim neuen Citan sind alle dabei. Und besonders 

spektakulär wird es, wenn Aluca ins Spiel 

kommt. Denn die sorgen für einen Ausbau, bei 

dem selbst geübte Tuner blass werden könnten. 

Die zweite Bodenplatte, die sie dem Citan in den 

Leib schneidern, ist 30 Zentimeter höher gelegt 

und schließt passgenau mit der Karosserie ab. Das 

sorgt nicht nur für einen ebenen Laderaumboden 

ohne Radkästen, sondern auch für zusätzlichen 

Platz im Tiefparterre. 

Und den nutzen die Baden-Württemberger für 

ihre imposanten Schubladensysteme „dimension 2“. 

Bis zu 164 Zentimeter lassen sich die Riesenschuber 

ausziehen. Und da sie sich zudem bis zu 80 Kilo 

schwer vollladen lassen, verschwindet hier gleich 

die halbe Werkstatt. 

www.aluca.de 

Reißt die Lade 

weit auf: Dank 

eines zweiten 

Ladebodens 

macht Aluca 

Werkzeug und 

Material im 

Wagen praktisch 

unsichtbar. 

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www.sortimo.de 

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Nutzfahrzuge bis 7,5 tonnen 

Gelände? Welches Gelände? 

Daily Allrad 55 S 17 WD (5.5 t) – das ist die Bezeichnung für 

ein wahres Gelände-Monster. Aufgerüstet ist der Allradler auf 

seinem robusten Rahmen für ein Wechselsystem der sauerländischen 

Firma Sonntag. Über Twist-Locks lassen sich alle 

möglichen Aufbauten vom Bauleitungs-Container bis zum Kipprahmen 

inklusive der kompletten Hydraulik schnell und sicher 

befestigen und austauschen. Das Fahrzeug, das im Frühjahr auf 

der Bauma vorgestellt wurde, ist eine Variante mit Doppelkabine. 

Damit reisen bis zu sieben Personen zum Einsatzort. 

Als Antrieb dient der bewährte 170 PS starke 3-Liter-Motor. 

Das Drehmoment von 400 Nm in Verbindung mit bis zu 24 

Gängen und Differentialsperren längs und quer (an der Vorder- 

und Hinterachse) ermöglichen es aus dem Stand, auch in 

schwierigen Geländeformen im Anhängerbetrieb (bis 3,5 to) 

materialschonend zurechtzukommen, verspricht Iveco. Die 

optionale Verfügbarkeit eines mechanischen Nebenabtriebs 

macht den Daily 4x4 auf Wunsch zum universellen Arbeitsgerät. 

Clou: Trotz der hohen 

Geländetauglichkeit, 

ist der Daily auf der 

Straße laut Hersteller 

mit den Komforteigenschaften 

eines 

normalen Transporters 

bei gleichzeitig 

hoher Wirtschaftlichkeit 

unterwegs. 


Sprinter „sieht“ Seitenwind 

Wer kennt das nicht: Gerade größere Kastenwagen 

sind ziemlich anfällig für Seitenwind. Dieser Thematik 

hat sich Mercedes angenommen und präsentierte 

auf dem TecForum 2013 seinen Dauerläufer Sprinter 

mit neuen Assistenzsystemen. Neben dem Seitenwind-Assistent 

– einer Weltpremiere für Transporter 

– hatten die Schwaben auch noch einen Abstands- 

Warnassistenten, einen Totwinkel- sowie den neuen 

Fernlicht-Assistenten im Gepäck. Alle neuen Ausstattungsoptionen 

werden nach Werksangaben schon in 

Kürze in Transportern verfügbar sein, ergänzt vom 

Spurhalte-Assistent. 

Master mit weniger Durst 

Mit neuen Dieselmotoren macht Renault den Master 

sparsamer: Der Kastenwagen benötigt mit den 

durchzugsstarken Common-Rail-Selbstzündern 

Energy dCi 100 und Energy dCi 125 in den beiden 

Leistungsstufen mit 100 PS und 125 PS 7,4 Liter 

Kraftstoff pro 100 Kilometer. Basis für den moderaten 

Verbrauch sind moderne Effizienztechnologien von 

Renault wie das serienmäßige Start & Stop-System 

und das Energy Smart Management zur Rückgewinnung 

von Bewegungsenergie (Rekuperation). 

Der Master ermöglicht mit den neuen Energy- 

Motorisierungen in Verbindung mit dem 105 Liter 

fassenden Kraftstofftank eine durchschnittliche 

Reichweite von 1418 Kilometer. 

Nfz bis 7,5 to Citroen Jumper Fiat Ducato Isuzu N-Serie Iveco Daily Mercedes Sprinter 


(Diesel) 

// 

2,2 Liter (81 kW/110 PS) 

// 

2,0 Liter (85 kW/115 PS) 

// 

3 Liter (110 kW/150 PS) 

// 

3 Liter (107 kW/146 PS) 

1,8 Liter (115 kW/156 PS) 

2,2 Liter (70 kW/95 PS) 

Getriebe 6-Gang 5-/6-Gang Comfort-Matic 5-/6-Gang 6-Gang 6-Gang / 7-Gang Automatik 

Antrieb Frontantrieb Frontantrieb Heckantrieb/Allrad Heckantrieb Heckantrieb 

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h 148 km/h 125 km/h 160 km/h 160 km/h 

Drehmoment 250 Nm 280 Nm 375 Nm 350 Nm 240/250 Nm 

Sitzplätze 2 2 oder 3 3 bis 7 3 2 bis 19 

Zuladung bis 1500 kg 1540 kg 4875 kg 885 kg 910 - 1460 kg 

zul. Gesamtgewicht bis 4000 kg 3000 - 3500 kg 3500 - 7500 kg 4700 kg 3500 kg 

Ladevolumen bis 17 m³ 17 m³ aufbauabhängig 17 m³ 17 m³ 

Abmaße Basis-Version 


496/205/225 cm 496/205/225 cm aufbauabhängig 508/200/239 cm 525/243/154 cm 

Wendekreis 11,4 m 11,3 m 10,4 m 12,1 m 12,3 m 

Anhängelast bis (gebremst/ungebremst) bis 2000/750 kg 2000/750 kg 3500/750 kg 3500/750 kg 2000/750 kg 

Verbrauch 7,5 Liter 6,8 Liter keine Angabe 8,4 Liter 12,1 Liter 

CO 2 -Ausstoß 199 g/km 179 g/km keine Angabe 219 g/km 267/187 g/km 

Wartungsintervalle 48.000 km/2 Jahre 48.000 km 20.000 km/1 Jahr 40.000 km 40.000 km/2 Jahre 

Preis ab (exkl. MwSt.) 23.750 € 21.000 € 23.490 € 24.470 € 20.990 € 

Bemerkungen 

4 Motorvarianten, 

3 Höhen- und 4 Längenversionen 

4 Diesel- und eine CNG- 

(Erdgas)-Variante 


4 Kabinen-Varianten 


3 Radstände 

4 Längen Lieferbar 


Mehr Komfort – 

weniger Verbrauch 

In der großen Klasse bieten die 

Hersteller immer individuellere 

Fahrzeuge. 

Allrad-Antrieb, Zwillingsbereifung, verschiedene 

Radstände und beinah zahllose Aufbauvarianten: 

In der Klasse der Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen 

Gesamtgewicht von bis zu 7,5 Tonnen kennt der 

Variantenreichtum fast keine Grenzen. 

Sie müssen zum Beispiel viel Material und Mannschaft 

zu einem Kunden in einem entlegenen Ölfeld 

in Sibirien bringen? Dann machen Sie es wie die 

Feuerwehr in Österreich und lassen sich von Mercedes 

den guten alten Vario entsprechend ausstatten. 

Oder klopfen Sie bei Iveco nach dem Daily 4x4. Es 

gibt wohl nur wenige Orte, die der Geländegänger 

nicht erreicht (siehe Text links). 

Darüber hinaus schreiben die Hersteller das Thema 

Sicherheit und Fahrassistenzsysteme immer größer. 

Kleine Helferlein halten auch in dichtem Verkehr 

die Übersicht, machen auf Fahrzeuge im toten Winkel 

aufmerksam oder „treten“ bei Bedarf sogar auf die 

Bremse, wenn Sie Ihrem Vordermann zu dicht auf 

die Pelle rücken. Vorteil für Sie und Ihre Mitarbeiter: 

Der ohnehin schon hektische Alltag wird zumindest 

auf dem Weg zum Kunden etwas entspannter. 

In barer Münze zahlt sich zudem die immer 

stärkere Optimierung der Motortechnik aus. Dank 

sparsamerer Verbrennung und weiteren Assistenten 

sind Sprinter, NV400, Ducato und Co. heute sparsamer 

denn je unterwegs. Und das ist auch gut so. (ha) 

Moderne Assistenzsysteme 

helfen dem Fahrer auch 

durch stressige Tage. 

Foto: Siefken 

Mercedes Vario Fuso Canter 7C15 Nissan NV 400 Opel Movano Peugeot Boxer Renault Master VW Crafter 

// 

(95 kW/129 PS) 

6-Gang Schalt 5-Gang/ 

7-Gang Automatik 

// 

(110 kW/150 PS) 

// 

2,3 Liter (74 kW/100 PS) 

// 

2,3 Liter (74 kW/100 PS) 

5-Gang 6-Gang 6-Gang/ 

6-Gang Easytronic 

// 

2,2 Liter (81 kW/110 PS) 

// 

2,3 Liter (74 kW/100 PS) 

6-Gang 6-Gang 6-Gang 

// 

2,0 Liter (80 kW/109 PS) 

Heckantrieb/Allrad Heckantrieb Front-/Heckantrieb Front-/Heckantrieb Frontantrieb Front-/Heckantrieb Heckantrieb 

89 km/h 131 km/h 134 km/h 134 km/h 138 km/h 134 km/h 149 km/h 

500 Nm 370 Nm 285 Nm 285 Nm 250 Nm 285 Nm 300 Nm 

2 bis 19 3 bis 7 3 bis 6 3 2 bis 3 2 bis 3 2 bis 3 

2540 kg 5045 kg 878 kg 2179 kg 1645 kg 2059 kg 1015-1538 kg 

5990 kg 7500 kg 2800 kg 4500 kg 4000 kg 5300 kg 3500 kg 

10,4 m³ aufbauabhängig 17 m³ 17 m³ 17 m³ 17 m³ 17 m³ 

694/224/247 cm 280/164/208 505/207/229 cm 505/207/231 cm 496/205/225 cm 505/207/229 cm 524/199/242 cm 

11,8 m 10,4 m 12 m 12 m 10,8 m 12 m 12,3 m 

3500/750 kg 3500/750 kg 2500/750 kg 2500/750 kg 2000/750 kg 2500/750 kg 2000/750 kg 

keine Angaben keine Angaben 7,8 Liter 7,8 Liter 7,4 Liter 8,1 Liter 8,0 Liter 

keine Angaben keine Angaben 205 g/km 205 g/km 199 g/km 214 g/km 210 g/km 

keine Angaben 40.000 km/1 Jahr 40.000 km/2 Jahre 40.000 km 48.000 km/2 Jahre 40.000 km/2 Jahre 30.000 km/2 Jahre 

58.070 € 38.000 € 23.880 € 23.585 € 22.200 € 19.990 € 24.275 € 


3 Radstände Lieferbar 

3 Motor-Varianten, 3 Motor-Varianten 

auch als Eco-Hybrid mit 2 Höhen 

zugeschaltetem E-Antrieb 3 Längen und Pritsche 

2 Ausstattungsvarianten 

Front- oder Heckantrieb 

möglich, 


diverse Kombinationen 



Front- oder Heckantrieb 

möglich, 


diverse Kombinationen 

4 Motor-Varianten, 

4Motion, Allrad-Variante 



fiat 

Die dicke Berta aus Turin 

Neben sperrigem Utensil müssen noch sieben Handwerker ihr Ziel 

erreichen. Und zwar pronto! Sie haben kein passendes Gefährt parat? 

Na, dann mal genau hergeschaut! 

Etliche der 

dicken Ducatos 

werden wohl in 

Orange statt in 

Rot ausgeliefert. 

Eigentlich kommt Berta ja gar nicht aus Italien. 

Doch die Pausbackigkeit, mit der der Fiat Ducato 

in seiner Doppelkabine mit sieben Sitzplätzen auf 

den Hof rollt, passt genau. 

Und ein Geschoss, wie es die legendäre dicke 

Berta in ihrem kriegerischen Original durch die 

Gegend fliegen ließ, ist der Ducato dank seines 

„180 Multijet Power“-Motors allemal. Der Name 

ist Programm, denn fast 180 Pferde wuchten bei 

Bedarf 400 Newtonmeter Drehmoment auf die 

Kurbelwelle. 

Die rasende Espressomaschine 

Wer will, der kann den Ducato mit mehr als 160 

Stundenkilometern über die Autobahn scheuchen. 

Wobei dies in der Ausführung mit Pritsche nur dann 

Sinn macht, wenn entweder die Ladung sehr sicher 

verzurrt, oder gar nicht vorhanden ist. 

Mehr Sinn macht es aber, die vorhandene Leistung 

sinnvoll einzusetzen und auch mit voller Ladung zügig 

von A ins weiter entfernte B zu gelangen. Wer den 

Drehmomentgipfel clever ausnutzt, der ist mit 140 

Kilometern pro Stunde recht spritsparend unterwegs. 

Im Test genehmigte sich der Vielsitzer respektable 

rund 10,9 Liter pro gefahrene 100 Kilometer und 

das mit relativ hohem Autobahnanteil. 

Es gibt natürlich auch kleinere Versionen des turboaufgeladenen 

Diesels. Mit 115 PS startet der „115 

Multijet“, dann geht es mit 130 („130 Multijet“) und 

150 PS („150 Multijet“) weiter. Für die beiden mittleren 

Versionen werden Start/Stopp-Automatiken 

angeboten, die den Verbrauch um bis zu 15 Prozent 

senken sollen. Ebenfalls dem Verbrauch zuträglich 

sind die Sechsgang-Getriebe. Der 180 Multijet hat 

mit dem optionalen automatisierten Schaltgetriebe 

„Comfort-Matic“ noch ein besonderes technisches 

Bonbon im Gepäck. 


Sieben Sitze 

und reichlich 

Platz auf der 

Ladefläche. 

Was ebenso völlig in Ordnung geht, ist das Platzangebot 

im Siebensitzer. Während vorn auch drei 

ausgewachsene Handwerker ihren Platz finden, wird 

es allerdings für die hinteren Passagiere gemütlich 

eng. Was solange kein Problem ist, wie die Strecke 

kurz bleibt. Wird sie länger, dann wird die Luft knapp. 

Das liegt nicht an zu wenig Platz, sondern an den 

schlichten Schiebefenstern, die die hinteren Türen 

zieren. Denn die schmalen Schlitze sind nicht gerade 

für eine üppige Ventilation geeignet. Und so kann sich 

die Doppelkabine mit voller Besatzung in Sachen 

Geruch in einen Tigerkäfig verwandeln. 

Leider hilft gerade bei tropischen Temperaturen 

die Klimaanlage wenig. Denn die präsentiert sich 

überraschend sparsam ausgelegt. Doch das muss kein 

Nachteil sein, schließlich will man sich ja nicht erkälten. 

Und eine zu große Temperaturdifferenz führt nur 

zu lästigen Krankheitstagen im Betrieb. 

Ein Hauch Ferrari 

Immer wieder ein Hingucker ist der Innenraum der 

Fiat Nutzfahrzeuge. Das trifft besonders dann zu, 

wenn die Stoffbezüge der Sitze in „Crepe Rot“ ausgeführt 

sind. Ein Hauch von Ferrari schwingt dann selbst 

bei der großen Doppelkabine vom Ducato mit. Das 

wird noch unterstrichen, wenn – wie im Topmodell 

– schwarzer Klavierlack die Instrumententafel ziert. 

Während die Optik also in bester italienischer 

Manier daherkommt, verhält sich dies mit der Ergonomie 

etwas zwiespältiger. Dass die Beifahrersitze 

nicht verstellbar sind und daher zu sehr aufrechter 

Sitzposition zwingen, ist aus orthopädischer Sicht 

vielleicht empfehlenswert, allerdings nicht wirklich 

bequem. Doch auch der Fahrer kann sich nicht nur 

bequem zurücklehnen. Denn wenn es um das Bedienen 

der vielen Schalter und Knöpfe geht, die sich 

über das Armaturenbrett angesammelt haben, dann 

ist Bewegung angesagt. 

Das optionale Tomtom-Navi verlangt zwar keinen 

Körpereinsatz, kostet aber reichlich Hirnschmalz, 

bevor man sich mit seiner Bedienung angefreundet 

hat. Doch hat man sich einmal eingefuchst, dann 

ist das preiswerte Routensystem schnell ein unverzichtbarer 

Helfer. 

Ein Rücken zum Entzücken 

Und sei der Motor noch so stark und die Sitze noch 

so bequem: Geld verdient wird hinten. Die Pritsche 

ist mit genial einfach bedienbaren und dreiseitig abklappbaren 

Alu-Ladebordwänden verziert. Und die 

in der Maxi-Version knapp 3,60 Meter lange Ladefläche 

ist auch für Messebauer oder Fensterfirmen 

mit großen Formaten ein ausreichend großer mobiler 


Lagerplatz. Zumal es im Zubehör auch die passenden 

Verdecke gibt, die aus dem ansonsten zugigen Open- 

Air-Abteil einen wetterfesten Laderaum zaubern. 

Bleibt als letztes der Blick auf das Thema Wirtschaftlichkeit. 

Der preiswerteste Ducato Pritschenwagen 

mit Doppelkabine startet bei 25.540 Euro 

(exkl. MwSt.), für den getesteten Ducato Maxi Pritschenwagen 

Doka 35 mit dem 180 Multijet Power- 

Antrieb ruft Fiat 32.470 Euro (exkl. MwSt.) auf. Kein 

Wunder, dass man den flotten Ducato immer öfter 

im Straßenbild sieht. Wenn auch nicht jedesmal in 

strahlendem Feuerrot! (lo) 

Ein aufgeräumtes 

und klares Cockpit 

mit zahlreichen Ablagemöglichkeiten 

und 

in einer guten Verarbeitung. 

Das Navi 

hat eine vorbereitete 

Schnittstelle. 

Ist der Mannschaftstransporter 

tatsächlich voll 

besetzt, dann wird 

auch der Platz unter 

dem Dach benötigt. 

Ein Hauch von 

Maranello: Die roten 

Sitzbezüge und Türverkleidungen 

geben 

der „Dicken Berta“ 

eine Ahnung von 

Sportlichkeit. 


VW 

Der große Wolfsburger 

nimmt es mit 

Schwergewichten 

jeder Art auf. 

Wolfsburgs klare Kante 

Er schwächelt ein wenig, der Klotz aus Wolfsburg. In Sachen Absatzzahlen ist er weit hinter 

seinen kleineren Konzernbrüdern Caddy und T5 zurückgefallen. Grund genaug, dem großen 

Transporter einmal genauer auf seinen anscheinend unverstandenen Zahn zu fühlen. 

Der größte aller leichten Nutzfahrzeuge von VW ist 

ein Gemeinschaftsprodukt. Der Crafter ist bis auf 

optische Unterschiede baugleich mit dem Mercedes 

Sprinter. Nur in Sachen Motorenpalette gehen die 

beiden deutschen Unternehmen getrennte Wege. 

Volkswagen hat beim „Großen“ jetzt nachgeschärft. 

Ihre Geheimwaffe: der zwei Liter „kleine“ 

Turbodiesel. Dank des „Blue Efficiency“-Pakets 

soll der Motor mit 100 kW (136 PS) besonders 

geizig mit dem teuren Diesel umgehen und gleichzeitig 

trotzdem genug Reserven haben, um auch 

vollbeladen oder im Anhänger-Betrieb nicht vorzeitig 

die Drehzahlen zu strecken. 

Design und Ausstattung 

Quietschblau erreichte uns das Testfahrzeug, das 

nicht nur in Sachen Farbe, sondern auch beim allge- 

meinen Design gefällt. „Klare Kante“ ist beim Crafter 

angesagt. Böse Zungen unterstellen dem Bauhaus-Stil 

allerdings eher norddeutsche Langeweile. Das weisen 

wir aber entschieden von uns. Wer allerdings die 

Türen entert, der muss selbst als überzeugtes Nordlicht 

schlucken. 

Es mag sein, dass man im Norden eher ein wenig 

zurückhaltend ist und weniger Wert auf barocke 

Ausstattungen legt. Doch das, was VW seinem Transporter 

an Innenausstattung mitgibt, hat dann doch 

eher den Charme eines Kühlschranks. Die Innenausstattung 

unseres Testmobils ist im besten Falle 

spartanisch zu nennen. 

Versöhnlich stimmt dafür wieder die Anmutung 

dessen, was vorhanden ist: Natürlich stimmen alle 

Spaltmaße, ist die Verarbeitung topp und die Materialien 

hochwertig und strapazierfähig. Es gibt reichlich 

Ablagen und genug Platz auch für zwei Beifahrer. 


Typisch für deutsche Lastenträger: An Verarbeitung und sinnvollen 

Details gibt es nichts zu meckern. 

Fotos: Werk (2), Odewald (3) 

Auch Details wie 

die herabgezogenen 

Heckfenster 

finden 

sich in beiden 

Schwestermodellen. 

Der Crafter rundet die 

Nutzfahrzeugpalette 

aus Wolfsburg nach 

oben hin ab. 

Der Sahnemotor 

Wenden wir uns also den echten Schokoladenseiten 

des Crafters zu. Und die fangen ganz vorne 

an, nämlich beim Motor. Schön leise dieselt er im 

Leerlauf vor sich hin. Bis 1500 Umdrehungen hält 

er sich noch zurück, danach geht dann die Post ab. 

Die 136 PS wuppen den schweren Brocken locker 

über Landstraße und Autobahn. 340 Newtonmeter 

Drehmoment sorgen auch im Stadtverkehr dafür, 

dass der Crafter locker von der Ampel weg startet. 

Dank des Sechsganggetriebes, das sich wirklich 

hervorragend schalten lässt, ist es kinderleicht, die 

richtige Drehzahl zu sortieren, um dem Transporter 

der 3,5-Tonnen-Klasse jederzeit die Sporen geben zu 

können. Erst wenn die Kurbelwelle schneller als 2500 

Umdrehungen rotiert, erlahmt das Temperament des 

großen Wolfsburgers spürbar. Doch man sitzt ja auch 

in einem Lastesel und nicht in einer Rennsemmel. 

Das Schönste an der flotten Sause kommt, wenn der 

Tank allmählich leerer wird. Denn der Crafter ist 

ein echter Geizkragen. Zwar sind die 7,1 angegebenen 

Liter im Test nicht zu erreichen gewesen, doch 

auch mit knapp über acht Litern markiert der blaue 

Bomber aus Wolfsburg echte Bestwerte. Und das 

auf Strecken, auf denen das optionale Blue Efficiency-Paket 

seine Stärken gar nicht richtig ausspielen 

konnte, denn auf Landstraße und Autobahn nutzt 

die Start-Stopp-Automatik in Verbindung mit der 

Rekuperation, also dem Energiesparen durch optimierte 

Ladung der Lichtmaschine, nur selten etwas. 

Ein Raumriese 

Was der Crafter besonders gut kann, ist, die Klappe 

aufzureißen. Oder sogar gleich mehrere Klappen. 

Heck- und seitliche Schiebetür auf, schon kommt eine 

weitere Stärke des Kastenwagens zum Tragen: der 

Platz im Inneren. Der Testwagen war mit Zurrstangen 

an Wand, Boden und Decke ausgerüstet. Damit 

lassen sich nahezu alle Lasten perfekt sichern, ob mit 

Spanngurten oder passenden Spannstangen. 

Den Kasten-Crafter gibt es in drei unterschiedlichen 

Radständen mit vier verschiedenen Längen und 

zwei unterschiedlich hohen Dächern. Damit findet 

fast jedes Gewerk die perfekt passende Größe. Bis 

zu 17 Kubikmeter Ladevolumen erreicht der Wolfsburger 

in seiner größten Version. Der Handwerker 

sollte beim Beladen allerdings entweder einen starken 

Rücken oder passende Hilfsmittel haben, denn 

die Ladekante des Raumwunders ist recht hoch. Die 

in der Heckstoßstange untergebrachte Trittstufe ist 

absolut sinnvoll. 

Der Crafter wird serienmäßig mit einem Anti-Schleuder-Programm 

(ESP) ausgestattet. Das 

allerdings hat der große Kasten auch nötig, denn 

bei feuchter Fahrbahn wird das Fahrverhalten des 

Laderiesen überraschend schnell grenzwertig. Wer 

Spaß am Driften hat, wird den Crafter dafür lieben. 

Doch ein sensibler Gasfuß ist ja nicht nur die 

beste Sicherheitsgarantie, sondern hilft dazu noch 

beim Sparen. Das kann der Crafter übrigens nicht 

nur in Sachen Verbrauch, sondern auch bei seiner 

Anschaffung. 

Die Netto-Preise beginnen bei 27.410 Euro für 

den kleinsten der Wolfsburger Kantenkünstler. Wer 

jetzt geschickt seine Häkchen auf der Ausstattungsliste 

setzt und ein gutes Händchen bei der Preisverhandlung 

mit seinem Händler hat, der erhält einen 

wertstabilen Transporter mit tollem Motor, enormem 

Platz und allerbester Qualitätsanmutung. Womit wir 

wieder bei den norddeutschen Tugenden wären. (lo) 


neue fahrzeugtechnik 

Der Akku – Quell der Freude, 

Quell des Zweifels: Noch besitzen 

nur ganz wenige Fahrzeuge 

nennenswerte Reichweiten 

zu akzeptablen Preisen. 

Neue Technik – neues Fahren 

Bremsen ist nicht mehr gleich bremsen. Und gekuppelt wird ganz ohne Hand 

und Fuß. Neue Technologien halten auch im Nutzfahrzeug Einzug. 

Reine E-Laster werden auch in Zukunft die Ausnahme 

bleiben. Zwar sind die Fahrwege der allermeisten 

Handwerksbetriebe ideal für Elektroantriebe, da 

durchschnittlich weniger als 20 Kilometer pro Tag 

gefahren werden. Doch die Technik selber erweist 

sich immer noch als viel zu teuer, um dem spitzen 

Stift der Kalkulation zu entgehen. Anders verhält es 

sich dagegen mit Technologien, die sich rund um den 

E-Motor entwickelt haben, sich jetzt aber langsam frei 

machen von der Fixierung auf den E-Motor. 

Die Rekuperation ist dabei eines der meistgenannten 

Beispiele. Gemeint ist, dass die Energie, die 

ein Fahrzeug beim Bremsen freisetzt, nicht ungenutzt 

in Bremsscheibe und Reifen wandert, sondern sich 

um Antrieb und Spritverbrauch verdient macht. Bei 

E-Fahrzeugen und Hybriden fließt dieser Aktivposten 

zurück in die antreibende Batterie und dient dem 

Vortrieb. 

Kleine Schattenseite des Modewortes: Die Marketingstrategen 

der Hersteller sprechen gern von 

Rekuperation, wenn sie die Bremsenergie lediglich 

ins normale Batterienetz ihrer Fahrzeuge einspeisen. 

Das geschieht immer dann, wenn ein Hybridsystem 

gar nicht zur Verfügung steht. Doch solche „Rekuperation“ 

könnte man auch mit einem Fahrraddynamo 

erreichen, ist also reiner Etikettenschwindel. 

Alles andere als Etikettenschwindel sind die neuen 

Kupplungssysteme, die etwa Fiat oder Mercedes 

eingeführt haben. Deren Doppelkupplungen haben 

nämlich längst nicht nur die Entlastung des linken 

Fußes zum Ziel. Dank schlauer Elektronik erkennen 

die Schaltautomaten punktgenau die optimale Drehzahl 

zum Schalten. Bestens geeignet, um zusätzliche 

E-Motoren ohne Ruckel und Zuckel einzubinden, 

verhelfen sie auch ohne gewickelte Motorentechnik 

zu Spritsparen und gesteigertem Komfort. (lo) 

Das Drehmomentwunder 

Elektro-Motor: Startet lautlos 

und hat sofort das volle 

Drehmoment für rasantes 

Anfahren (li.). 

Der Ladezustand der 

Batterie ist ein wesentlicher 

Aspekt der modernen 

Anzeigeinstrumente (re.). 

Fotos:Werk 


Fiat für Faule 

Beim Fiat Ducato 130 Multijet, dem 150 

Multijet und dem 180 Multijet haben die 

Italiener das Kupplungspedal gespart. Statt 

dessen setzen sie, natürlich nur auf Wunsch, 

ihr neues automatisiertes Sechsgang-Getriebe 

„Comfort-Matic“ ein. 

Ein „automatisiertes Schaltgetriebe“ darf 

dabei nicht mit einem Automatikgetriebe verwechselt 

werden. Denn hier wird durchaus 

geschaltet. Nur übernimmt dies eine Elektronik, 

die Stellmotoren ansteuert. Im Gegensatz 

zum Doppelkupplungsgetriebe bleibt es dabei 

bei einer Kupplung. Es gibt also nach wie vor 

Schaltpausen, in denen Antrieb und Motor 

komplett getrennt sind. 

Das hält den mechanischen Aufbau recht 

einfach und damit wartungsfreundlich. Und es 

„versickert“ keine Energie in einem Wandler. 

Zudem baut das neue Getriebe schön kompakt. 

Und da die Elektronik regiert, werden 

stets die optimalen Schaltpunkte erwischt, in 

denen der Motor die beste Drehzahl hat, um 

maximalen Effekt hervorzurufen. 

Renner mit Laptop-Antrieb 

Fällt der Name Tesla, dann wandern die Blicke der Auto-Entwickler 

meist ins Nirgendwo. Oder sie rutschen unbehaglich auf 

ihren Sitzflächen. Denn nach wie vor dreht der Auto-Zwerg allen 

Seriengrößen eine Nase. Bereits 2006 stellten die Amerikaner ihren 

Zweisitzer mit reinem E-Antrieb vor. Und nach wie vor sind sie 

die Einzigen, die eine nennenswerte Anzahl von Fahrzeugen tatsächlich 

an Endverbraucher verkauft haben. Momentan schrauben 

die Kalifornier sogar an einer Premium-Limousine. 

Das Beschämende daran: Der Tesla fährt. Und zwar schnell. 

Und vor allem lange. 400 Kilometer schafft der Flitzer mit einer 

Batterieladung. Dauerhaft und immer wieder reproduzierbar, ungeachtet 

der Witterungsverhältnisse. Und zu einem Preis, der kaum 

über dem vergleichbar leistungsstarker Sportler liegt. Den Antrieb 

des innovativen Flitzers erledigt ein 292 PS starker E-Motor. Die 

Energiequellen stellen 6831 handelsübliche Lithium-Ionen-Akkus 

dar, wie sie auch in Laptops verbaut werden. Die Ladezeit beträgt 

mit Drehstrom etwa zwei Stunden, an einer normalen 230-Volt- 

Steckdose allerdings bis zu 20 Stunden. 

Bemerkenswert sind die Leistungsdaten, wenn man liest und 

hört, wie weit zurück Weltkonzerne wie VW, Mercedes oder Toyota 

sind, wenn es um ihre E-Mobilität geht. 150 Kilometer, mehr ist 

beim Rest der Welt momentan nicht drin. 

Foto: Hamacher 

Der astreine Hybrid 

Wenn zwei Technologien zum Antrieb eines 

Fahrzeugs genutzt werden, nennt man dies 

Hybrid. Dazu gehören dann zwei eingebaute 

Energiespeichersysteme. Als Motoren kommen 

dabei Otto-, Diesel- und E-Motoren zum Einsatz. 

Energiespeicher sind der altbekannte Tank für 

Benzin oder Diesel sowie Batterien und Akkus 

oder Gasspeicher. 

Bei Hybridelektrofahrzeugen gibt es Antriebe, 

die rein auf die elektrische Kraft an den 

Antriebsachsen setzen. Der an Bord befindliche 

Motor dient nur dazu, die Batterie wieder 

aufzuladen. Angetrieben wird rein elektrisch. 

Dieser „Range Extender“ kommt etwa im Opel 

Ampera zum Einsatz. 

Im Nutzfahrzeugbereich gibt es meist „leistungsverzweigte 

Hybridantriebe“. Die setzen 

neben ihrem konventionellen Dieselantrieb auf 

die Kraft gleich zweier E-Motor-Systeme. Die E- 

Motoren arbeiten als Generator und Motor. Die 

E-Energie wird der herkömmlichen Kraft der 

Verbrennung „zugemixt“, und zwar über eine 

automatische Kupplung. Damit wird der eigentliche 

Antrieb stets in einem drehzahlfreundlichen 

Bereich gehalten und deutlich Sprit gespart. Der 

Fuso Canter Eco Hybrid ist ein Vertreter dieser 

Gattung. 

Im Unterschied zum reinen E-Antrieb entfallen 

bei solchen Hybridsystemen die Besuche 

an einer stromgespeisten Kraftquelle. 

Unglaublich viele Möglichkeiten: 

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Neu! 


fuso 

Der Hoffnungsträger 

Wer einmal im Fuso Canter Eco Hybrid eine 

Runde gedreht hat, der ist vom Hybrid-Bazillus 

hoffnungslos infiziert. 

Warum gibt es diese clevere 

Technik nicht auch bei Pkw‘s? 

Der Fuso Canter Eco Hybrid 

ist nur 150 Kilo schwerer als 

sein Serienbruder ohne „Eco“. 


Zunächst einmal fällt der Sushi-Laster aus Japan 

im Straßenverkehr gar nicht auf. Viereckiger 

Aufbau, großer Kasten und voluminöser Windabweiser 

über der Fahrerkabine. Das Wort Fuso 

kennen nur die wenigsten, das Emblem mit den 

drei Rauten ebenso. Es ist ein Überbleibsel aus der 

Zeit, als der Canter noch auf den Familiennamen 

Mitsubishi hörte. Die Nutzfahrzeugsparte der Japaner 

hat sich der „Weltkonzern“ Mercedes längst 

einverleibt. Und ist in Fernost damit durchaus 

erfolgreich. 

Spröde Schale – Hightech-Kern 

Beim Design des fernöstlichen Schwaben muss das 

Lineal eine ganz wichtige Rolle gespielt haben. Denn 

rund sind am Fuso nur Lenkrad und Reifen, der Rest 

ist eckig und kantig. Doch wahre Schönheit, das wissen 

nicht nur asiatische Schlaumeier, kommt von innen: 

Mit 4800 Kilogramm Zuladung zählt der Canter 

schon zu den ganz Starken im Lande. 

Angetrieben wird der Kraftprotz aus Fernost von 

einem 3-Liter-Diesel, der 150 PS auf die Kurbelwelle 

schmeißt. 370 Newtonmeter Drehmoment warten 

darauf, Laster und Ladung gen Horizont zu schleudern. 

Der Dirigent des Vierzylinders thront über dem 

Motor. Doch statt des üblichen Schalthebels per Hand 

wird der Takt mit dem Fuß vorgegeben. Das in dieser 

Fahrzeugklasse einzigartige vollautomatisierte Doppelkupplungsgetriebe 

„Duonic“ sortiert die sechs 

Gänge ohne manuelle Hilfe des Fahrers. 

Zwei hydraulische Nasskupplungen mitsamt ihrer 

elektronischen Steuerung sorgen für einen nahezu 

ruckfreien Betrieb, ob auf Autobahnauffahrt oder im 

Stadtverkehr. Da beim Beschleunigen schon immer 

der nächsthöhere Gang in der Doppelkupplung wartet, 

vollführt der Fuso Canter jeden Schaltvorgang 

butterweich. 

Die Kraft der zwei Herzen 

Doch der Diesel ist nicht der einzige Motor, der den 

Canter zum Eco macht. Zwischen Kupplung und 

Getriebe wartet noch ein 40 kW starker Elektromotor 

auf seinen Einsatz. Sobald der Fahrer den Ganghebel 

in Fahrposition drückt, rollt der im Test sechs Tonnen 

schwere LKW sanft an. Und zwar rein elektrisch! Bis 

auf eine Geschwindigkeit von 10 km/h beschleunigt 

der 200 Nm starke E-Motor ganz allein, der Diesel 

läuft leise im Leerlauf mit. Erst dann schaltet die 

Elektronik den bärigen Diesel dazu. Und das extrem 

komfortabel: Kein Geruckel signalisiert den Wechsel 

vom Stromer zum Diesel. 

Wird die Fahrt zügiger, dann hilft der E-Motor beim 

Beschleunigen. Die verlorene Energie holt sich der 

E-Motor immer dann wieder, wenn es darum geht, 

langsamer zu werden. Jedes Lösen des Fußes vom 

Gaspedal sorgt für ein zunächst ungewohnt starkes 

Bremsen des Canter. Kein Wunder, denn der schlaue 

Laster holt sich schon jetzt einen Teil der Energie zurück. 

Und wird gebremst, dann fließt auch diese Energie 

wieder in ihren rund 150 Kilogramm schweren 

Speicher zurück. Stichwort Sicherheit: Die Batterien 

liegen crashsicher zwischen den Achsen versteckt. 

Der Hybrid muss also nicht an die Steckdose, 

sondern auf die Piste, um sich aufzuladen. Kein 

Wunder, dass der Fuso Canter Eco Hybrid schon 

jetzt in Japan ein Renner ist, denn auch dort wird 

mittlerweile hinterfragt, welcher Strom denn dort 

aus der Dose kommt. 

Der erste Hybrid, der sich rechnet 

Mercedes geht von einer durchschnittlichen Spritersparnis 

von rund 25 Prozent aus. Und attestiert 

seinem Zukunftsträger stolz, dass bei einer Laufleistung 

von 40.000 Kilometern pro Jahr der zusätzliche 

Preis von rund 8500 Euro für die Eco-Technologie 

wieder drin ist. Und das in der Annahme, dass die 

Dieselpreise auf heutigem Niveau bleiben. Wird der 

ölige Energiespender teurer, worauf alles hindeutet, 

dann ist die Zeitspanne bis zum „Break Even“ auch 

deutlich kürzer. 

Einen echten Vertrauensbeweis liefern die 

Schwaben ihrem Sushi-Happen gleich mit: Sie sprechen 

allen Batteriekomponenten eine fünfjährige 

Garantie aus, die auf Wunsch auch auf zehn Jahre 

ausgedehnt werden kann. (lo) 

4800 Kilo Nutzlast 

trotz Batterie-Paket 

- der Canter zeigt, 

wie Hybrid Sinn 

macht. 

Faszination Technik: 

Dank des Duonic- 

Getriebes wird 

zugfrei geschaltet 

(li.). Im Cockpit kann 

die Rekuperation 

gecheckt werden 

(Mi.). Die Batterien 

sitzen crashsicher 

zwischen den 

Achsen (re.). 

Fotos: Werk (3), Odewald (2) 


pick-up 

Lichtgestalt 

Foto: Odewald 

Mit dem Amarok lernten die starrachsigen Pritschen 

den Spagat zwischen Luxus und Lotterleben 

– morgens in den Forst, abends ins Theater. 

Ihren Lifestyle-Laster statten die Wolfsburger 

jetzt sogar mit einem Dreiseitenkipper aus, der 

aus dem SingleCab eine echte Baustellengröße 

macht. Doch der eigentliche Umsatz wird mit den 

Großstadtcowboys gemacht. Mehr als 60 Prozent 

aller Käufer wählen die hochwertigste Variante. 

Mit dem „Advantage“ und vor allem dem 

„Canyon“ begegnet VW diesem Trend. Üppige 

Lichtbügel fressen zwar die schöne Treibstoffersparnis 

der Hightech-Motoren dank Windwiderstand 

auf. Doch sie machen klar: Hier kommt 

einer, der könnte ganz wild sein ... 

Ford führt 

Manche Marken und Modelle sind definitiv nicht 

kompatibel. Während der Amarok von VW im 

eigentlichen Mutterland aller Pick-ups gar nicht 

angeboten wird (zu klein, zu schwach), bleibt das 

meistverkaufte Auto in den USA auf dem heimischen 

deutschen Markt ein Exot. 

Der Ford F-150 verkaufte sich in den USA 

enorme 645.316 mal und führt damit die Rangliste 

aller Pkw und leichten Nutzfahrzeuge an. 

Auch das zweithäufigst gehandelte Fahrzeug ist 

ein Pick-up, und zwar der Chevrolet Silverado. 

Erst auf Rang drei kommt mit dem Toyota Camry 

ein normaler Pkw. 

Und dass der Dogde Ram auf Platz 7 landet, zeigt, 

dass Spritverbrauch und Umweltschutz n noch lange 

eine Domäne der Europäer bleiben werden. 

Pick-ups Fiat Doblo Cargo Work Up Fiat Strada Ford Ranger 


(Diesel) 

-/- 

1,3 Liter (66 kW/90 PS) 

-/- 

1,3 Liter (70 kW/95 PS) 

-/- 

2,2 Liter (92 kW/125 PS) 

Getriebe 5-Gang-Schaltung 5-Gang-Schaltung 6-Gang-Schaltung 

6-Gang-Automatik 

Antrieb Frontantrieb Frontantrieb Heckantrieb/Allrad 

Höchstgeschwindigkeit 141 km/h 163 km/h 170 km/h 

Drehmoment 200 Nm 200 Nm 320 Nm 

Sitzplätze 2 2 bis 4 2 bis 5 

Zuladung bis 925 kg 630 kg 1232 kg 

zul. Gesamtgewicht bis 2430 kg 1915 kg 3200 kg 

Ladefläche bis 229 x 187 cm 169 x 135 cm 238 x 156 cm 

Abmaße 


496/187/205 cm 434/167/158 cm 527/185/170 cm 

Wendekreis 12,5 m 11,0 m 11,8 m 



1000/500 kg 1000/450 kg 3500/750 kg 

Verbrauch 5,1-5,3 Liter 5,2 Liter 7,3 Liter 

CO 2 -Ausstoß 133/140 g/km 138 g/km 192 g/km 

Wartungsintervalle 35.000 km 35.000 km 30.000 km/2 Jahre 

Preis ab (exkl. MwSt.) 18.000 € 14.500 € 21.450 € 

Bemerkungen 3 Motoren 3 Kabinen-Längen 3 Motor-Varianten 

5 Austattungs-Varianten 


Die Schmutz-Laster 

Offene Ladefläche, kombiniert mit 

hochbeinigem Allradfahrwerk und 

kräftigen Motoren – in Amerika 

nennt man dieses Segment treffend 

„Dirty Cargo Business“ 

Lange Zeit waren Pick-ups in Deutschland eine reine 

Domäne von Land- und Forstwirten. Doch seit 

VW den Amarok auch auf deutsche Straßen brachte, 

genießt die Fahrzeugklasse ungeahnten Aufwind. 

Und mittlerweile hat ein moderner Pick-up auch 

nichts mehr gemein mit den robust-martialischen 

Cowboy-Mobilen von einst. Moderne Motorentechnik 

drückt den Durchschnittsverbrauch auf unter 

zehn Liter. Nach wie vor setzt der Biturbo von VW 

hier übrigens den Maßstab. 

Foto: Odewald 

Auch die Inneneinrichtung der Pick-ups hat die 

Hemdsärmeligkeit abgelegt. Leder und Mulitmedia 

sind Trumpf, hochwertige Verarbeitung und feine 

Stoffe umschmeicheln Fahrer und Passagiere. Und 

die Zubehörlisten der Hersteller sind mittlerweile 

fast so lang wie bei den Pkw. Das treibt die Preise 

natürlich auch in stolze Höhen. 

Doch bei allem Luxus haben die Allradler ihre ursprüngliche 

Herkunft nicht vergessen. Sind die Kühe 

ausgebrochen, die Baustellen verschlammt oder die 

Pisten verschneit, dann können die Allradler im 

Handumdrehen zur automobilen Wildsau werden. 

Auch wenn das auf Lack und Leder den einen oder 

anderen Flecken verursacht. (lo) 

Genügsame Arbeitstiere: 

Pick-ups, wie 

hier der Mitsubishi 

L200, erfreuen sich 

auch in Deutschland 

wachsender 

Beliebtheit. 

Toyota peppt den Hilux auf 

Lange Zeit waren die Japaner dominierend, wenn 

es um Pick-ups in hiesigen Gefilden ging. Jetzt 

müssen sie nachlegen. Und rüschen ihr in siebter 

Generation gefertiges Arbeitstier mit netten Accessoires 

auf. 

Eine Staubbox aus Polyester will sich Einkäufen 

annehmen, ein Kunststoff-Hardtop die Ladung 

auf der offenen Ladefläche schützen. Und der 

chromblitzende Bügel über dem Fahrerhaus ist 

schon länger optische Bürgerpflicht, will man denn 

demonstrieren, dass man trotz Pick-up eben kein 

Förster ist. 

Toyota hat für seinen Evergreen übrigens 

einen komplett neuen Nachfolger angekündigt, 

der voraussichtlich Ende 2013 vorgestellt werden 

wird. 

Isuzu D-Max Mitsubishi L200 Nissan Navara Toyota Hilux VW Amarok 

-/- 

2,5 Liter (120 kW/163 PS) 

6-Gang-Schaltung 


-/- 

2,5 Liter (100 kW/136 PS) 

5-Gang-Schaltung 


-/- 

2,5 Liter (106 kW/144 PS) 

-/- 

2,5 Liter (106 kW/144 PS) 

-/- 

2,0 Liter (103 kW/140 PS) 

6-Gang-Schaltung 5-Gang-Schaltung 6-Gang-Schaltung 


Heckantrieb/Allrad Heckantrieb/Allrad Heckantrieb/Allrad Heckantrieb/Allrad Heckantrieb/Allrad 

180 km/h 167 km/h 168 km/h 170 km/h 168 km/h 

400 Nm 314 Nm 450 Nm 343 Nm 340 Nm 

2 bis 5 2 bis 5 2 bis 5 2 bis 5 2 bis 5 

1080 kg 1005 kg 1140 kg 835 kg 1243 kg 

3000 kg 2850 kg 3240 kg 2730 kg 3040 kg 

231 x 157 cm 222 x 147 cm 186 x 156 cm 234 x 152 cm 221 x 162 cm 

511/178/171 cm 504/175/175 cm 530/185/179 cm 526/176/180 cm 525/194/182 cm 

11,8 m 11,8 m 13,8 m 13 m 12,5 m 

2500/750 kg 2700/750 kg 3000/750 kg 2500/750 kg 3200/750 kg 

7,4 Liter 7,5 Liter 8,4 Liter 7,3 Liter 7,0 Liter 

194 g/km 199 g/km 222 g/km 193 g/km 185 g/km 

20.000 km/1 Jahr 15.000 km/1 Jahr 30.000 km/1 Jahr 30.000 km/2 Jahre 30.000 km/2 Jahre 

17.353 € 24.290 € 22.604 € 18.250 € 20.460 € 

auch als Fahrgestell lieferbar 

3 Kabinen-Varianten 


4 Ausstattungs-Varianten 





nissan 

Lasttier im 

Armani-Anzug 

Der Navara begeistert nicht nur abenteuerlustige 

Handwerker. Der Pick-up hat auch 

Fans, deren Beine noch nicht einmal die 

Pedalerie erreichen. 

Erfreut nicht nur die Tochter 

eines Handwerksjournalisten: 

Der Nissan Navara 

macht auf und neben der 

Straße eine gute Figur. 

Aufgeräumt und mit zahlreichen Kompfortmerkmalen ausgestattet präsentiert 

sich der Innenraum des Pick-ups aus Fernost. 

Eigentlich kümmert sich mein Kollege Lutz Odewald 

bei uns in der Redaktion um die Testwagen. Doch 

neulich war er mit einen Testkandidaten unterwegs, 

der mein Interesse auf Anhieb geweckt hatte: Einem 

Nissan Navara. Der mächtige, fast 5,40 Meter lange 

Pick-up, war auf dem Parkplatz unseres Verlages 

kaum zu übersehen. Noch dazu, weil der Packesel 

in Quietschrot lackiert war. 

„Lass mir mal die Schlüssel da. Den nehme ich 

gern am Wochenende mit.“ Wenn ich gewusst hätte, 

in welches Gefühlschaos ich meine Tochter mit dem 

Pick-up stürzen würde, wären mir diese Worte nicht 

so leicht über die Lippen gegangen. Man muss dazu 

wissen, dass meine fast Fünfjährige wohl meinen 

Autotick geerbt hat. Entsprechend begeistert ist die 


Praktische Details: 

Geschickt hat Nissan das 

Zurrsystem auf der Ladefläche 

des Pick-ups gelöst. 

Fotos: Hamacher 

kleine Dame, wenn Papa aus der Redaktion mal 

wieder ein Testauto mitbringt – noch dazu in ihrer 

Lieblingsfarbe! Also: Kindersitz umgebaut und ab 

ins Wochenende. 

Was schon auf den ersten Metern mit dem Nissan 

Navara positiv ins Auge fällt, ist die exzellente 

Ausstattung. Vieles erinnert weit mehr an eine Oberklasse-Limousine 

als an ein Arbeitstier. Touchscreen- 

Navigation ist ebenso an Bord wie ein Autotelefon, 

ein Bordcomputer, ein Soundsystem von Bose, eine 

Sitzheizung bis hin zu einem auf Knopfdruck zu 

öffnenden Sonnendach. 

Was positiv überrascht ist der komfortable 

Einparkhelfer. Legt man den Rückwärtsgang ein, 

erscheint auf dem Display in der Mitte des Armaturenbretts 

das Bild der Rückfahrkamera. Gestrichelte 

Linien zeigen – je nach Lenkeinschlag – an, wo der 

Riese sich hinbewegt. 

Die angenehme Sitzhöhe im Navara ist ebenfalls 

ein Plus. Die ist zwar nicht ganz so beachtlich wie 

bei anderen Pick-ups, reicht aber dennoch locker aus, 

um im Stadtverkehr die Übersicht zu wahren und 

auf dem Weg zum Kunden im noch unbefestigten 

Baugebiet nicht aufzusetzen. 

Auf und abseits der Straße 

Überhaupt macht der große Fernostler auch abseits 

der Straße eine gute Figur. Loser Sand auf einer Großbaustelle? 

Kein Problem. Allrad-Antrieb aktivieren 

– normal sorgen nur die Hinterräder für Vortrieb – 

Kupplung langsam kommen lassen und genüsslich 

wird auch weiches Gelände durchpflügt. Und wenn 

der Allrad allein nicht reicht, stellt der Japaner auch 

noch eine Gelände untersetzung und eine Differenzialsperre 

bereit. So untersetzt, begrenzt bald nur noch 

der eigene Mut den Vorwärtsdrang des geräumigen 

Allradlers. Die Hinterachse ruht auf soliden Blattfedern. 

Und da die bis zu 1000 kg Nutzlast locker 

schultern, wird es ruppig, wenn der Geländeriese leer 

oder nur mit leichtem Gepäck unterwegs ist. 

Die fünf Sack Zement, die ich mit meiner Tochter 

aus dem Baumarkt geholt habe, fielen jedenfalls 

weder optisch noch im Fahrverhalten auf. Was dagegen 

sehr wohl ins Gewicht fällt, ist der Verbrauch. 

Denn der pendelt munter um die Zehn-Liter-Marke. 

Und das bei zurückhaltender Fahrweise. Geht das 

für den Stadtverkehr angesichts der schieren Größe 

des Navara noch in Ordnung, ist der Wert für die 

Landstraße im Vergleich zu anderen Fahrzeugen 

dieses Kalibers schon ziemlich happig. Viel weniger 

Verbrauch ist auch dort nicht drin, bestätigte 

mir mein Kollege, der das Fahrzeug eigentlich testete. 

Mittlerweile hat aber auch Nissan abgerüstet 

und bietet neben dem 190-PS-Klassenbesten eine 

144 PS-Motorisierung an. 

Fazit 

Der Nissan Navara macht was her. In der getes teten 

Version mit der 190 PS starken 2,5-Liter-Maschine 

mit edler Ausstattung fühlt man sich an Bord wie in 

einer Sänfte. Zugegeben: Träger der selbigen könnten 

bei Unebenheiten sanfter zu Werke gehen. Aber wir 

reden hier eben doch über ein Nutzfahrzeug mit 

Lkw-Zulassung. Nicht mehr ganz zeitgemäß ist der 

Verbrauch, hier sind die Mitbewerber vorn. Davon 

abgesehen stellen die Japaner für rund 40.000 Euro 

einen gelungenen Pick-up mit guten Manieren auf 

die Räder. 

Meiner Tochter ist der „Jeep“, wie sie den Nissan 

nennt, übers Wochenende ebenfalls ans Herz gewachsen. 

Der Abschied am Montagmorgen vor dem 

Kindergarten war lang und für sie nicht leicht. (ha) 

Klare Kante: Der große 

Nissan verzichtet auf viel 

Zierrat. 


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