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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
Ein Magazin von<br />
Österreich € 6,50<br />
Schweiz sFr. 11,50<br />
Luxemburg € 6,90<br />
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Schweden SEK 89,00<br />
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Jan. 2013<br />
www.flugzeugclassic.de<br />
B-52 »Stratofortress« | Focke-Wulf Fw 190 | De Havilland DH 88<br />
1Boeing<br />
Jägereinsatz der<br />
Bordrakete 21<br />
<strong>Die</strong> <strong>erste</strong> <strong>Luft</strong>-<strong>Luft</strong>-<strong>Rakete</strong><br />
Republic P-47<br />
Holpriger Start eines<br />
ungeliebten Jägers<br />
Airshow Old Warden<br />
Stelldichein der Veteranen<br />
■ Dornier Do 217<br />
Album eines Bordfunkers<br />
■ F-104 und Phantom<br />
Ausbildung zum Jet-Piloten<br />
■ Junkers Ju 88<br />
Eine Ju wird restauriert
Schlachten, Technik,<br />
Feldherren<br />
Das neue Heft ist da.<br />
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Editorial<br />
Fliegerkompetenz und Schreibtalent<br />
Pilotenausbildung in den frühen Jahren der bundesdeutschen<br />
<strong>Luft</strong>waffe: Jochen Missfeldt vor einer T6 Foto Jochen Missfeldt<br />
Fliegen und darüber schreiben ermöglichen<br />
mir, andere an der<br />
Faszination teilhaben zu lassen,<br />
die mir vergönnt ist«, so versichern mir<br />
immer wieder Piloten, die ihre Erlebnisse<br />
zu Papier bringen. Und recht haben<br />
sie, denn solche Storys aus <strong>erste</strong>r<br />
Hand verschaffen Jumpseat-Feeling,<br />
das unter die Haut geht. Als Copilot im<br />
Cockpit des Erzählers haben Sie, liebe<br />
Leser, schon mit Rolf Stünkel in einem<br />
F-104 »Starfighter« Tiefflug über der<br />
Wüste Nevadas geübt und mit Helmuth<br />
Lage in einer Jak-9 Loopings<br />
über Heringsdorf gedreht.<br />
In dieser Ausgabe von <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> nimmt Sie ein herausragender<br />
Flieger-Autor mit auf den Flug:<br />
Jochen Missfeldt. Der mehrfach ausgezeichnete<br />
Schriftsteller hat einen außergewöhnlichen<br />
Background, bis 1982<br />
war er Flugzeugführer und Staffelkapitän<br />
im Aufklärungsgeschwader 52 in<br />
Leck/Schleswig-Holstein. Durchlaufen<br />
Sie, liebe Leser, ab Seite 44 mit ihm zusammen<br />
seine fliegerische Grundausbildung<br />
– es ist zugleich eine lebendige<br />
Zeitreise in die frühen Jahre der Bundesrepublik.<br />
Markus Wunderlich<br />
Markus Wunderlich,<br />
Chefredakteur<br />
Wir stellen vor<br />
<strong>Die</strong>tmar Hermann ist Diplom-Ingenieur<br />
und gilt als<br />
Focke-Wulf-Fachmann für<br />
die Fw 187, Fw 190/Ta 152<br />
und Ta 154. Darüber publizierte<br />
er bereits sechs Fachbücher.<br />
Sein Vater war Zeitsoldat<br />
bei der Bundesluftwaffe, dadurch<br />
wurde sein generelles Interesse für Flugzeuge<br />
und deren Technik geweckt. Zudem ist er bekannt<br />
durch viele Fachartikel zur deutschen<br />
<strong>Luft</strong>fahrtgeschichte, darunter auch die Serie<br />
in <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> über die komplette<br />
Entwicklung der Messerschmitt Bf 109.<br />
Wolfgang Mühlbauer ist seit<br />
frühester Kindheit von allem<br />
fasziniert, das starre Flügel<br />
hat. Waren es früher vorwiegend<br />
einzelne Flugzeugtypen,<br />
sind inzwischen die<br />
Fragen nach dem »Wie« und<br />
»Warum die Dinge so kommen mussten, wie<br />
sie kamen« in den Vordergrund gerückt. Er<br />
liebt die kleinen menschlichen Details oder die<br />
Anekdoten, die sich um Flugzeuge und ihre<br />
Schöpfer ranken. Seit 1998 ist er im unternehmensgeschichtlichen<br />
Kommunikationsbereich<br />
eines <strong>Luft</strong>- und Raumfahrtkonzerns tätig.<br />
Stefan Bartmann war als<br />
Lokaljournalist schon eine<br />
Weile für seine Heimatzeitung<br />
in Nordbayern unterwegs,<br />
als er Mitte der 1990er-<br />
Jahre sein Repertoire um<br />
den <strong>Luft</strong>fahrtjournalismus<br />
ergänzen dufte. Eine glückliche Fügung für<br />
den langjährigen Piloten von Ultraleichtflugzeugen,<br />
dessen Leidenschaft den frühen <strong>Luft</strong>fahrtjahren<br />
bis 1914 gilt. Und dem Kino.<br />
Schreiben über Filme und Flugzeuge sei mit<br />
das Beste, das dieser Beruf zu bieten habe,<br />
meint er.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 01/2013<br />
3
INHALT<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 01-13<br />
14 wie<br />
Gegen schwere Bomber konnten<br />
offenbar nur noch schwere Waffen<br />
die Werfergranate 21 helfen<br />
TECHNIK<br />
<strong>Die</strong> <strong>erste</strong> <strong>Luft</strong>-<strong>Luft</strong>-<strong>Rakete</strong> im Einsatz<br />
TITELTHEMA<br />
Dampfhammer der <strong>Luft</strong>waffe. . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Brachial: <strong>Die</strong> <strong>Luft</strong>waffe setzt auf großkalibrige<br />
<strong>Rakete</strong>n, um die alliierten Bomber zu bekämpfen.<br />
TITELTHEMA<br />
TECHNIK<br />
Der holprige Start der Republic P-47 Thunderbolt<br />
Ungeliebter Donnervogel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />
Der ganz große Wurf war die P-47 sicher nicht.<br />
Doch lernten die Piloten, mit ihr zu kämpfen – und<br />
zuletzt wusste man sie sogar zu schätzen.<br />
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />
Focke-Wulf Ta 154<br />
»Gut Holz!« – Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
<strong>Die</strong> »deutsche Mosquito« besaß großes Potenzial,<br />
doch kam sie kaum über die Platzrunde hinaus.<br />
Wo sich Doppeldecker und Warbirds die Klinke in die Hand<br />
62 geben: die »Autumn Air Show« der Shuttleworth Collection<br />
TECHNIK – COCKPIT<br />
Heinkel HD 42 (He 42)<br />
Wenig bekanntes Seeflugzeug. . . . . . . . . . . . . 36<br />
Komfortabel war dieser Doppeldecker gewiss<br />
nicht, doch erwies er sich als robuster Trainer.<br />
<strong>Die</strong> Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />
2013 verspricht wieder ein<br />
tolles Jahr für Air-Shows<br />
aller Art und mit jeder<br />
Menge Attraktionen zu<br />
werden. Wie werden<br />
Sie das reichhaltige<br />
Angebot nutzen?<br />
27,5 %<br />
Ich nehme Veranstaltungen hierzulande wahr, zum Beispiel das immer wieder tolle Spektakel auf der<br />
Hahnweide.<br />
48,2 %<br />
Ich möchte zusätzlich ein wenig internationale Vielfalt im angrenzenden Ausland genießen, etwa in<br />
La Ferté-Alais.<br />
24,3 %<br />
Ich möchte es heuer auch mal krachen lassen und dahin reisen, wo sich richtig was rührt. Zum Beispiel<br />
nach Duxford.<br />
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4
Ein Magazin von<br />
Österreich € 6,50<br />
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Schweden SEK 89,00 Jan. 2013<br />
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Bullig und schwer: <strong>Die</strong> P-47 Thunderbolt erfreute sich bei den<br />
22 Jagdfliegern zunächst keiner großen Beliebtheit<br />
SERIE<br />
<strong>Die</strong> Transportflieger von Stalingrad<br />
Zwischen Himmel und Hölle . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
Ebenso erschütternd wie lesenswert sind die<br />
Berichte der Transportflieger über das entsetzliche<br />
Ringen in Stalingrad.<br />
ZEITGESCHICHTE<br />
Ein Autor und <strong>Luft</strong>waffenpilot erzählt<br />
Brennkammermusik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
Jochen Missfeldt erzählt, wie er sich seinen Traum,<br />
Jetpilot bei der <strong>Luft</strong>waffe zu werden, erfüllt hat.<br />
OLDTIMER<br />
Ein Jahrhundert deutsche <strong>Luft</strong>post<br />
»Gelber Hund« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />
Vor 100 Jahren wurde die <strong>erste</strong> <strong>Luft</strong>post mit einem<br />
Euler-Doppeldecker erfolgreich zugestellt.<br />
TITELTHEMA<br />
OLDTIMER<br />
»Autumn Air Show« der Shuttleworth Collection<br />
Heißer Herbst in Old Warden . . . . . . . . . . . . . 62<br />
De Shuttleworth Collection hat sich mit der <strong>Luft</strong>schau<br />
im Herbst noch einmal selbst übertroffen.<br />
Der ehemalige <strong>Luft</strong>waffen-Pilot und Autor Jochen Missfeldt<br />
44 schreibt für <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> über seine Jet-Ausbildung<br />
FILM<br />
Im Schatten von »Dr. Strangelove«<br />
Peace is our Profession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
Nach der bitterbösen Satire »Dr. Strangelove«<br />
erschien mit »Fail-Safe« ein ernsthafteres Werk zur<br />
»Abschreckungsstrategie« im Kalten Krieg.<br />
OLDTIMER<br />
Restaurierung der Junkers Ju 88 G in Berlin<br />
<strong>Die</strong> Füllung zum Schluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />
Restaurierung eines Ju-88-Rumpfes ist fast vollendet!<br />
LESERALBUM<br />
Als Funker im Wetterflugzeug<br />
Bei Sturm und Eis –Teil 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />
Ein Bordfunker hat<br />
seine Zeit bei der<br />
Wettererkundung<br />
mit einzigartigen<br />
Fotos dokumentiert.<br />
Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />
Boeing B-17 ................ 12, 21<br />
Boeing B-52........................ 8<br />
Bristol F.2 Fighter............... 64<br />
Convair B-58 ..................... 70<br />
de Havilland D.H 88........... 65<br />
Dornier Do 17 ................... 77<br />
Euler-Doppeldecker ............ 60<br />
Fiesler Fi 156.................... 62<br />
Focke-Wulf Ta 154 ............. 30<br />
Focke-Wulf Fw 190............. 14<br />
Goodyear F2G-2................... 9<br />
Heinkel HD 42................... 36<br />
Junkers Ju 52............... 41,74<br />
Junkers Ju 86 ................... 77<br />
Junkers Ju 88 ................... 72<br />
Junkers W 34.................... 76<br />
Lockheed S. Constellation .... 9<br />
Messerschmitt Bf 109 .. 20,43<br />
Messerschmitt Bf 110 ....... 19<br />
Republic P-47.................... 22<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 58<br />
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
B-52 »Stratofortress« | Focke-Wulf Fw 190 | De Havilland DH 88<br />
1Boeing<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
Jägereinsatz der<br />
Bordrakete 21<br />
Airshow Old Warden<br />
Stelldichein der Veteranen<br />
■ Dornier Do 217 ■ F-104 und Phantom ■ Junkers Ju 88<br />
Album eines Bordfunkers Ausbildung zum Jet-Piloten Eine Ju wird restauriert<br />
TITELBILD<br />
Bf 109: H. Ringlstetter<br />
Profil: H. Ringlstetter<br />
Fi 156: Stefan Schmoll<br />
P-47: Foto Republic<br />
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<strong>Die</strong> <strong>erste</strong> <strong>Luft</strong>-<strong>Luft</strong>-<strong>Rakete</strong><br />
Republic P-47<br />
Holpriger Start eines<br />
ungeliebten Jägers<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
5
BILD DES MONATS<br />
6
Ein besonderer Flug<br />
Nach diesem Flug über Neuseeland wird sich der Pilot einen<br />
besonderen Eintrag ins Flugbuch machen können: »Flug mit<br />
einer FW 190«. <strong>Die</strong>se FW 190 A-8/N, W.Nr. 990001, mit den<br />
historischen Kennzeichen der Fw 190 des Jagdfliegers Erich<br />
Rudorffer gehört zu dem Dutzend Nachbauten der oberbayerischen<br />
Firma FlugWerk. Was aus den anderen Replikaten<br />
geworden ist, und noch viele andere Highlights aus der Welt<br />
der historischen <strong>Luft</strong>fahrt können Sie im neuen <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> Jahrbuch nachlesen, das ab dem 10. Dezemeber<br />
am Kiosk liegt!<br />
Foto Gavin Conroy<br />
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der Schockwelle<br />
■ Norwegens Wracks<br />
<strong>Luft</strong>waffe »wiederbelebt«!<br />
■ Bausatz-Highlights<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
7
PANORAMA<br />
Der seltene Seeziel-Flugkörper<br />
»Fritz X« in Schweden<br />
Foto Bengt Hermansson<br />
n FLUGKÖRPER FRITZ X<br />
Seltener Flugkörper gerettet<br />
Kürzlich hat die in Falkenberg ansässige Do 217 K-2 der III./KG 100 das italienische heute lediglich noch 14 Exemplare. <strong>Die</strong> Geschichte<br />
dieser speziellen »Fritz X« ist unklar.<br />
schwedische Forced Landing Collection Schlachtschiff Roma (siehe FC 1/11) versenkte<br />
(FLC) einen der seltenen deutschen Seeziel-<br />
Flugkörper »Fritz X« aus dem Zweiten Weltkrieg<br />
gerettet. <strong>Die</strong> Waffe hätte eigentlich Teil<br />
einer Friedensskulptur werden sollen, für die<br />
sie jedoch hätte zerlegt oder sogar zerstört<br />
werden müssen. <strong>Die</strong> »Fritz X« kam erstmals<br />
am 9. September 1943 zum Einsatz, als eine<br />
und dessen Schwesterschiff Italia schwer<br />
beschädigte. Weitere Schiffe wie die HMS<br />
Warspite und der Kreuzer USS Philadelphia<br />
wurden später ebenfalls durch diesen Flugkörper<br />
beschädigt.<br />
Von den zwischen April 1943 und Dezember<br />
1944 produzierten 1386 X-1 existieren<br />
Es wird jedoch angenommen, dass sie nach<br />
dem Krieg zu Auswertungszwecken nach<br />
Schweden gekommen ist. Jetzt soll sie sich<br />
im Besitz des Svedinos Bil- och Flygmuseum<br />
(Automobil- und Flugzeugmuseum) in Ugglarp<br />
befinden.<br />
Jan Forsgren n<br />
n BOEING B-52<br />
50 Jahre und kein bisschen müde<br />
Am 26. Oktober 1962 wurde die letzte von Boeing<br />
produzierte B-52 an die USAF übergeben. <strong>Die</strong><br />
Maschine, eine B-52H mit der Werknummer 61-040,<br />
wurde auf der Minot Air Force Base in North Carolina<br />
stationiert, wo sie bis heute bei der 5th Bomb Wing<br />
ihren <strong>Die</strong>nst verrichtet. Sie ist eine von 76 B-52, die<br />
noch heute von der USAF eingesetzt werden. Ein Ende<br />
ihres Einsatzes ist nicht abzusehen. Bei guter Pflege,<br />
so die Boeing-Ingenieure, können sie noch bis<br />
nach 2040 eingesetzt werden. Insgesamt hat Boeing<br />
744 Exemplare des strategischen Bombers an die<br />
USAF geliefert.<br />
Werner Fischbach n<br />
<strong>Die</strong> letzte B-52 vom Fließband: 61-040<br />
Foto Boeing<br />
8
n ROBERT ODEGAARD VERSTORBEN<br />
Schwerer Verlust<br />
Der bekannte Airshow-Pilot und Warbird-<br />
Restaurierungsexperte Robert Odegaard, 66,<br />
kam am 7. September 2012 bei einem Absturz<br />
auf dem Barnes County Airport in Valley City,<br />
North Dakota, ums Leben. Bei der Unglücksmaschine<br />
handelt es sich um das Rennflugzeug<br />
Nummer 74 Goodyear F2G-2 Super Corsair,<br />
Bu 88463, NX5577N. Der Unfall geschah, als<br />
Odegaard für ein Kunstflugprogramm probte.<br />
Obwohl lediglich zehn Super Corsair gebaut<br />
wurden, waren mehrere davon als Rennflugzeu ge<br />
erfolgreich. Zwei dieser Super Corsair wurden<br />
in den vergangenen Jahren von Odegaard Aviation<br />
flugfähig restauriert. Frank Mormillo n<br />
n THOR-IRBM<br />
Thor-<strong>Rakete</strong> im Berufsverkehr<br />
<strong>Die</strong> Existenz der Thor-Mittelstrecken-<strong>Rakete</strong>nstreitmacht<br />
(IRBM) des<br />
Bomber Command von 1959 bis 1963<br />
ist ein relativ unbekanntes Kapitel aus<br />
der Geschichte des Kalten Krieges. Insgesamt<br />
waren zwanzig RAF-Staffeln<br />
mit jeweils drei »Thor« ausgerüstet<br />
und wurden in Dauerbereitschaft gehalten.<br />
Zur Zeit der Kubakrise 1962<br />
waren Berichten zufolge 59 der 60 vorhandenen<br />
Thor-Flugkörper einsatzfähig.<br />
<strong>Die</strong> 60. Thor diente zur Ausbildung.<br />
Howard Heely n<br />
Eine RAF-Thor auf ihrer Abschussrampe<br />
in RAF Feltwell Anfang der 1960er-Jahre<br />
Odegaard in dem<br />
Rennflugzeug Nr. 74,<br />
F2G-2 Super Corsair<br />
2011 on Reno<br />
Foto Frank Mormillo<br />
Am 22. Oktober 2012 transportierte<br />
der »<strong>Rakete</strong>n-Konvoi 2012« ein 2/3-<br />
Replikat der Thor-IRBM vom RAF Museum<br />
Cosford zu der im Entstehen begriffenen<br />
Cold War Collection ins RAF<br />
Scampton Museum nördlich Lincolns.<br />
Ungewöhnlicher Anblick auf britischen<br />
Straßen: 2/3-Replikat der Thor auf dem<br />
Weg ins RAF Scampton Museum<br />
Foto RAF<br />
n LOCKHEED SUPER CONSTELLATION<br />
<strong>Die</strong> Basler Super Connie ist wieder flügge<br />
<strong>Die</strong> von der Super Constellation Flyers<br />
Association (SCFA) betriebene »Super<br />
Connie« absolvierte nach einer fast halbjährigen<br />
Zwangspause einen erfolgreichen<br />
Überführungsflug vom Flughafen Lahr<br />
nach Zürich-Kloten. Dort wird die Maschine<br />
»überwintern«. Der in Basel-Mulhouse<br />
beheimatete Oldtimer, der seit Juni wegen<br />
Motorschadens in Lahr stand, kann somit<br />
2013 wohl wieder regulär in die <strong>Luft</strong> gehen.<br />
<strong>Die</strong> lange Zwangspause resultierte zum<br />
einen aus der verspäteten Lieferung des bei<br />
einem amerikanischen Triebwerkspezialisten<br />
generalüberholten Ersatzmotors, der erst<br />
Anfang August eintraf. Zum anderen ergab<br />
ein <strong>erste</strong>r Testlauf ein mögliches Sicherheitsproblem,<br />
da im Ölfilter Metallspäne gefunden<br />
wurden. Der Motor wurde deshalb<br />
an den H<strong>erste</strong>ller Anderson Aeromotive zurückgeschickt.<br />
Mitte Oktober stellte sich jedoch<br />
heraus, dass der 18-Zylinder-Sternmotor<br />
einwandfrei läuft. Ende Oktober wurde<br />
das Triebwerk daher erneut eingebaut.<br />
Laut SCFA wird die Reparatur mehr als<br />
200 000 Schweizer Franken kosten. Bisher<br />
sind knapp 100 000 Franken an Spenden eingegangen.<br />
Bei der SCFA-Connie handelt es<br />
sich um eine von nur noch zwei weltweit<br />
fliegenden Exemplaren.<br />
Jürgen Schelling n<br />
Edler Preis für edle Teile: Super Connie mit neuem Motor<br />
Foto Jürgen Schelling<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
9
PANORAMA<br />
n DE HAVILLAND DH 84 DRAGON<br />
DH 84 Dragon beendet Deutschland-Tour<br />
Anfang August startete eine der seltenen de<br />
Havilland DH 84 Dragon ihre »Europa-<br />
Tournee«, die sie zu verschiedenen europäischen<br />
Airshows führte. Der zweimotorige<br />
Doppeldecker aus dem Jahr 1936 mit der Kennung<br />
EI-ABI »Iolar« (Gälisch für »Adler«) gehört<br />
der Aer Lingus Charitable Foundation.<br />
Pilot Captain Pat Murphy, Navigator Clifford<br />
Lebioda und Bordingenieur John Fields<br />
haben in Deutschland unter anderem Düsseldorf,<br />
Hannover, Hamburg und Berlin besucht,<br />
bevor sie die Zweimot nach Irland zurückgeflogen<br />
haben.<br />
Von der Original Aer Lingus DH 84 wurde<br />
angenommen, sie sei 1941 in der Nähe der<br />
Scilly-Inseln abgeschossen worden. 1967 erwarb<br />
Air Lingus eine restaurierte DH 84, die<br />
dann an der Decke des Terminals im Flughafen<br />
Dublin hing, ehe sie 1986 zum 50-jährigen<br />
Jubiläum der Fluggesellschaft flugtüchtig restauriert<br />
wurde. Danach blieb die DH 84 statisches<br />
Ausstellungsobjekt, bis sie erstmals im<br />
Unverwechselbar: die<br />
Formen der de-Havilland-<br />
Dragon-Familie<br />
Foto John Miller, Air-to-Air Academy<br />
Februar 2011 als »Iolar« wieder flog. <strong>Die</strong> von<br />
zwei 132 PS starken de-Havilland-Gypsy-<br />
Major-Motoren angetriebene Dragon kann<br />
sechs Passagiere mit einer Geschwindigkeit<br />
von 167 km/h befördern.<br />
Air Lingus setzte die DH 84 als Passagierflugzeug<br />
zwischen dem Dubliner Flughafen<br />
Baldonnel und den britischen Flughäfen<br />
Liverpool und Bristol ein. Sie ist eine von nur<br />
noch drei existierenden, flugtüchtigen DH 84.<br />
John Miller n<br />
n NORD 3400 NORBARBE<br />
Französischer<br />
Armeeveteran<br />
Am 21. Oktober 2012 wurde die Nord 3400<br />
F-AZRC mit der Werknummer 78 von freiwilligen<br />
Helfern zur Hauptwerkstatt des Musée<br />
Régional de l’Air nach Angers überführt. <strong>Die</strong><br />
Nord ist bei einer Landung beschädigt worden<br />
und hatte die letzten zwanzig Jahre im Museumshangar<br />
von Sabonnères verbracht. <strong>Die</strong><br />
Werkstatt hat nun mit der Restaurierung begonnen<br />
und verfolgt das Ziel, die Maschine wieder<br />
flugfähig zu machen. Jacques Darolles n<br />
n DORNIER DO 228<br />
Polarforschung per Flugzeug<br />
Brachte zum<br />
Vortrag ein Geschenk<br />
mit:<br />
Professor Jörn<br />
Thiede (Mitte)<br />
vor der Do 228<br />
Foto Dornier Museum<br />
Foto Jacques Darolles<br />
Mission: die Nord 3400 flugfähig restaurieren<br />
Prof. Dr. Jörn Thiede, Meeresgeologe<br />
und Gründungsdirektor von GEO-<br />
MAR in Kiel und ehemaliger Direktor<br />
des Alfred-Wegener-Instituts, eröffnete<br />
am 18. Oktober mit seinem Vortrag »Eisbedeckte<br />
Polargebiete – vom Himmel<br />
beobachtet« eine Vortragsreihe im Dornier<br />
Museum Friedrichshafen. Dabei betonte<br />
er die Bedeutung der Dornier-<br />
Flugzeuge für die Polarforschung und<br />
überreichte abschließend die Polar 4, eine<br />
speziell für das Alfred Wegener Institut<br />
umgerüstete Do 228, an das Museum.<br />
<strong>Die</strong> Do 228 ist ein zweimotoriges<br />
Propellerflugzeug mit ausgezeichneten<br />
Kurzstart- und Landefähigkeiten. Es<br />
wurde 1981 bis 1998 in Oberpfaffenhofen<br />
produziert. Seit 2009 wird die Do<br />
228 NG in neuer Version von der RUAG<br />
wieder gefertigt. Stefan Krüger n<br />
10
Foto Andreas Zeitler<br />
n DOUGLAS A-4 SKYHAWK<br />
Israelische Adler<br />
<strong>Die</strong> Douglas A-4 Skyhawk wurde 1967 in großen<br />
Stückzahlen bei der Israelischen <strong>Luft</strong>waffe (IAF)<br />
eingeführt. Während des »War of Attrition« (Abnutzungskrieg)<br />
von 1968 bis 1970 und während des Jom<br />
Kippur Krieges 1973 war die »Ayit« (Adler) das<br />
Hauptangriffsflugzeug in der <strong>Luft</strong>-Boden-Rolle. Später<br />
wurde sie vermehrt als fortgeschrittener Jet-Trainer<br />
eingesetzt, um Piloten auf die F-15 und F-16 vorzubereiten.<br />
Da es bereits ein Nachfolgemuster gibt,<br />
dürfte die »Skyhawk« bald ausgemustert werden.<br />
Dennoch verzierte »The Flying Tigers«-Staffel kürzlich<br />
eines ihrer Flugzeuge mit einem farbigen Staffelwappen<br />
anlässlich des 45-jährigen <strong>Die</strong>nstjubiläums<br />
der »Skyhawk« in der IAF. Andreas Zeitler n<br />
Eine Schicht Extralack zum 45-jährigen Jubiläum<br />
In Frankreich ist ein authentisch wirkendes<br />
1:1-Modell einer Supermarine<br />
Spitfire entstanden. Das Replikat trägt<br />
die Farben der Spitfire Mk.IX, ML407,<br />
NL-D, der 341 »Alsace« Squadron der<br />
Free French Air Force und ist in einem<br />
Hangar in La Ferte Alais ausgestellt.<br />
Nur eine Hülle, aber was für eine!<br />
n SPITFIRE-REPLIKAT IN LA FERTE ALAIS<br />
Spitfire made in France<br />
<strong>Die</strong> am 1. Januar 1943 aufgestellte Staffel<br />
war den ganzen Krieg über im Einsatz<br />
und wurde im November 1945<br />
in Faßberg aufgelöst. <strong>Die</strong> Original<br />
ML407 fliegt heute als zweisitzige T.9<br />
mit dem Verbandskennzeichen OU der<br />
485 Squadron. Roger Soupart n<br />
Foto Roger Soupart<br />
Der geheime Airliner<br />
P-38 und Prototyp XC-69 Foto USAF<br />
Vor 70 Jahren, am 9. Januar 1943, startet die<br />
Lockheed Constellation zum Erstflug. Lackiert<br />
in Olivgrün und mit dem Signet der<br />
USAAF versehen, sieht die elegante, hochhackige<br />
Viermot aber aus wie ein Militärtransporter.<br />
Dabei sollte sie doch ein Airliner<br />
der Superlative sein, konzipiert ab Sommer<br />
1939 unter der Bezeichnung L-049. Ihre Tragflächen<br />
sind geometrisch vergrößerte Flügel<br />
der P-38 Lightning, ihr langgezogener Rumpf<br />
hat Druckkabine, und als Antrieb dienen die<br />
damals stärksten Sternmotoren.<br />
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bekommen<br />
die Militärs das Sagen. Was Multimilliardär<br />
Howard Hughes wenig zu kümmern<br />
scheint, denn als Besitzer von TWA<br />
packt er die Gelegenheit beim Schopf, seinen<br />
Konkurrenten langfristig eins auszuwischen.<br />
Darum erteilt er Lockheed im Geheimen einen<br />
Auftrag über 40 jener Airliner. Dafür, dass<br />
sie seine Vorstellungen von Geschwindigkeit<br />
und Reichweite erfüllen, trägt der manisch<br />
detailverliebte »Aviator« schnell persönlich<br />
Sorge. Außerdem verlangt er ein zweijähriges<br />
Käufermonopol, womit er die Konkurrenz in<br />
Rage bringt, der seine Pläne nicht lange verborgen<br />
bleiben. Und dem Militär auch nicht,<br />
das 1942 die Kontrolle über das Programm<br />
übernimmt. Aus der Constellation wird der<br />
Transporter C-69, denn der wird momentan<br />
viel eher gebraucht. Der Einfluss von Hughes<br />
reicht dennoch weit genug, um sich den zweiten<br />
Prototyp zu sichern. Er lässt ihn mit einer<br />
C-69 in »TWA«-Lackierung Foto Lockheed<br />
»falschen« TWA-Lackierung versehen und<br />
stellt damit im April 1944 einen Überlandrekord<br />
mit 506 km/h durchschnittlicher Reisegeschwindigkeit<br />
auf. Was nicht viel nützt,<br />
denn dem Militär ist die C-69 zu teuer. Nur 13<br />
Stück verlassen die Werkshallen, die restlichen<br />
sieben werden später als »Zivilisten«<br />
fertiggestellt.<br />
Kaum ist der Krieg vorbei, kaufen TWA und<br />
Pan Am die meisten C-69 zum Spottpreis, rüsten<br />
sie um und nutzen sie ab Februar 1946 auf<br />
Langstrecken. Doch hapert es in den ehemaligen<br />
Transportern an Passagierkomfort. Zum<br />
Glück stehen mit den Nachfolgern L-649 und<br />
L-749 zeitnah richtige, jedoch auch kostspielige<br />
Airliner bereit. Nicht zuletzt deshalb droht<br />
aller Leistungsfähigkeit zum Trotz zwei Jahre<br />
später erneut das Aus. Just in dem Augenblick<br />
sucht das Militär eine Langstrecken-Patrouillenmaschine<br />
und deckt Lockheed über<br />
Jahre hinweg mit umfangreichen Aufträgen<br />
ein. Nur so kann die Fertigung ziviler »Connies«<br />
weiterlaufen, was irgendwie gut zum<br />
Erstflug in Oliv passt. Wolfgang Mühlbauer n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
11
PANORAMA<br />
PANAVIA 200 TORNADO<br />
Neues vom »Tornado«<br />
Tankflugzeug mal anders: die<br />
B-17 Anfang der 1950er-Jahre<br />
Im <strong>Luft</strong>waffen-Museum auf dem Flugplatz<br />
Berlin-Gatow schreitet die Restaurierung des<br />
Tornado-Prototypen D-9591 voran. <strong>Die</strong> Arbeiten<br />
werden voraussichtlich in der <strong>erste</strong>n Jahreshälfte<br />
2013 abgeschlossen sein, sodass<br />
der Tornado seinen vorgesehenen Platz im<br />
Hauptausstellungs-Hangar 3 einnehmen<br />
kann. Der Hangar 3 wird in diesem Zusammenhang<br />
mit überarbeitet und neu gestaltet.<br />
Insbesondere wird die Ausstellung in der Galerie<br />
zum Thema »Flugplatz Gatow« ausgebaut<br />
und stark erweitert. Zudem werden auch viele<br />
neue Exponate der Royal Airforce ihren Platz<br />
in der Ausstellung finden.<br />
Eginhard Wichmann<br />
Foto Sammlung Hans Willem van Overbeek<br />
n BOEING B-17<br />
Der Bomber von der Tankstelle<br />
Tankstellenbesitzer Art Lacey aus Milwaukie,<br />
Oregon, die als überzählig ausgemusterte<br />
B-17 G mit der Werknummer 44-85790, die<br />
er auf das Dach seiner Tankstelle hievte. Da die<br />
Maschine in den vergangenen 66 Jahren gleichermaßen<br />
dem rauen Klima, Souvenirjägern<br />
und Vandalen ausgesetzt war, soll sie nun restauriert<br />
werden. Der Bug ist bereits abgebaut,<br />
und in naher Zukunft sollen die restlichen Teile<br />
des Bombers folgen.<br />
Ziel ist es, die B-17 für eine statische Ausstellung<br />
zu restaurieren, was jedoch mindestens<br />
zwei Jahre in Anspruch nehmen wird.<br />
Roger Soupart n<br />
ORIS CHALLENGE INTERNATIONAL<br />
DE TOURISME 1932<br />
Fliegeruhr zu Ehren<br />
polnischer Piloten<br />
Zu Ehren des polnischen Flugteams, das<br />
den Reiseflugzeugwettbewerb Challenge International<br />
de Tourisme 1932 gewonnen<br />
hat, kreierte Oris eine<br />
auf 1932 Exemplare<br />
limitierte Fliegeruhr. Bei<br />
der »Oris Challenge International<br />
de Tourisme<br />
1932 Limited<br />
Edition« handelt es<br />
sich um eine klassische<br />
Big Crown mit<br />
der markanten geriffelten<br />
Lünette. Geliefert<br />
wird sie mit Oris-Zertifikat<br />
samt Zippo-Feuerzeug in einer<br />
edlen Box. Sie verfügt<br />
über ein Automatikwerk SW<br />
200 mit einer Gangreserve von bis zu 38<br />
Stunden. Das Edelstahlgehäuse mit beidseitig<br />
bombiertem und innen entspiegeltem<br />
Saphirglas ist bis zu einer Tiefe von 100<br />
Metern wasserdicht. Preis: 1400 Euro.<br />
Copyright: Oris<br />
n TRANSALL C-160D<br />
Rente für bewährten »Packesel«<br />
Das <strong>Luft</strong>fahrtmuseum Wernigerode erweiterte<br />
am 16. Oktober 2012 seine Sammlung<br />
um eine Transall C-160D. Den Landeanflug des<br />
Transportflugzeuges auf den Flugplatz Ballenstedt<br />
verfolgten rund 1000 <strong>Luft</strong>fahrtbegeisterte.<br />
<strong>Die</strong> Transall mit der Werknummer D-007<br />
und dem Kennzeichen 50+07 verrichtete ihren<br />
<strong>Die</strong>nst ursprünglich in der 1. Staffel des <strong>Luft</strong>transportgeschwaders<br />
LTG 61 in Penzberg. In<br />
ihrem langen Einsatzleben hat sie unter anderem<br />
1984 viele Hilfsflüge nach Äthiopien unternommen<br />
und war von 1992 bis 1996 an der<br />
<strong>Luft</strong>brücke für das belagerte Sarajewo beteiligt.<br />
Momentan ersetzt die <strong>Luft</strong>waffe die Transall<br />
Schritt für Schritt durch den Airbus A400M.<br />
Bis zum späteren Umzug in das <strong>Luft</strong>fahrtmuseum<br />
Wernigerode kann der Transporter bei<br />
besonderen Gelegenheiten auf dem Flugplatz<br />
Ballenstedt besichtigt werden.<br />
Das 1999 eröffnete <strong>Luft</strong>fahrtmuseum zeigt in<br />
zwei Hallen und im Freigelände über 45 Flugzeuge<br />
und Hubschrauber und mehr als 1000<br />
weitere Exponate rund um das Thema <strong>Luft</strong>fahrt.<br />
Nähere Informationen finden sich auf<br />
der Website www.luftfahrtmuseum-wernigerode.de.<br />
Peter W. Cohausz n<br />
Das war’s dann:<br />
letzte Landung<br />
der Transall<br />
50+07<br />
Fotos via<br />
Madeleine Aulich<br />
12
n JUNKERS W 34<br />
Resteverwertung<br />
Im Januar 2012 wurde ein Abkommen<br />
zwischen der North Østerdal<br />
Aviation and Military Society<br />
(NØFMF), dem Deutschen Technikmuseum<br />
Berlin und dem Norsk <strong>Luft</strong>fartsmuseum<br />
in Bodø geschlossen, das<br />
es der NØFMF erlaubt, die restlichen<br />
Teile der Junkers W 34, BV+CL, zu<br />
bergen. <strong>Die</strong> geborgenen Teile werden<br />
dem Technikmuseum Berlin leihweise<br />
zur Verfügung gestellt und sollen dazu<br />
dienen, neue Bauteile für zwei beziehungsweise<br />
drei Junkers-F-13-Replikate<br />
herzustellen. Später werden<br />
die Teile der NØFMF zurückgegeben<br />
und in Tolga in Hangar 10 ausgestellt.<br />
<strong>Die</strong> Teile selbst bleiben Eigentum des<br />
Norsk <strong>Luft</strong>fartsmuseum in Bodø.<br />
Derzeit befinden sich alle großen<br />
Tragflächenteile in Hangar 10, wogegen<br />
in Sletthøa sechs große Säcke mit<br />
kleineren Teilen des Flugzeugs auf<br />
den Abtransport nach Deutschland<br />
warten.<br />
Thor P. Broen n<br />
Thor Broen,<br />
Sekretär der<br />
NØFMF, mit einem<br />
Wrackteil,<br />
bei dem es sich<br />
um einen Teil<br />
des Rumpfhecks<br />
der W 34<br />
zu handeln<br />
scheint<br />
n UDET U12 FLAMINGO<br />
100 Jahre Militärfliegerei<br />
in Neuburg<br />
Am 11. Juli 1912 landete zum <strong>erste</strong>n Mal ein<br />
Flugzeug auf dem Exerzierfeld in Neuburg<br />
an der Donau. Es handelte sich dabei um<br />
einen Euler-Doppeldecker aus Schleißheim.<br />
Pilot war Rittmeister Luitpold Graf Wolfskeel,<br />
der in der Folgezeit die Fliegertruppe aufbaute.<br />
Um an die Anfänge der Militärfliegerei in<br />
Neuburg vor 100 Jahren zu erinnern, richteten<br />
die Stadt und das in Neuburg stationierte<br />
Jagdgeschwader 74 eine gemeinsame Feier<br />
aus. Da kein Euler-Doppeldecker verfügbar<br />
war, flog am 11. Juli 2012 der Nachbau des<br />
Doppeldeckers Udet U12 »Flamingo« in Neuburg<br />
ein. Abgestellt wurde der Oldtimer »Nase<br />
an Nase« mit dem »Traditions-Eurofighter«<br />
»Flamingo« trifft<br />
Eurofighter<br />
Foto Hans-Otto Nickmann<br />
in der Traditionshalle<br />
des Geschwaders.<br />
<strong>Die</strong> Besatzung<br />
des Doppeldeckers<br />
wurde anschließend<br />
von Geschwa<br />
derkommodore Oberst Andreas Pfeiffer<br />
und vom Oberbürgermeister der Stadt<br />
Neuburg, Dr. Bernhard Gmehling, begrüßt.<br />
Hans-Peter Fehrenz/Hans-Otto Nickmann n<br />
n HAWKER SIDDELEY NIMROD<br />
Verspätet in Rente<br />
Am 28. September 2012 enthüllte das<br />
RAF Museum Cosford sein neuestes<br />
Ausstellungsstück, die Hawker Siddeley<br />
Nimrod R.1 XV249. Bei der »Nimrod« handelt<br />
es sich um eine von nur vier R.1-Versionen<br />
aus einer Gesamtproduktion von 46<br />
Flugzeugen. Sie weist mehr als 18 000 Flugstunden<br />
auf und war sowohl als Marinepatrouillen-Flugzeug<br />
als auch in der elektronischen<br />
Aufklärung eingesetzt. Ihren <strong>Die</strong>nst<br />
nahm sie 1971 als MR Mk I bei der 206<br />
Squadron in Kinloss, Schottland, auf und<br />
wurde anschließend bei der 203 Squadron<br />
auf Malta eingesetzt. Im Dezember 1983<br />
wurde sie auf MR-Mk-2-Status umgerüstet.<br />
Nach 11 941 Flugstunden wurde die<br />
XV249 am 1. Oktober 1992 außer <strong>Die</strong>nst gestellt.<br />
Doch als die Nimrod R Mk 1 XW666<br />
<strong>Die</strong> Hawker-Siddeley Nimrod R1<br />
XV249, jetzt ausgestellt im RAF<br />
Museum Cosford Foto François Prins<br />
der 5th Squadron am 10. Mai 1995 im Moray<br />
Firth notwassern musste, wurde die XV249<br />
wieder reaktiviert. Man rüstete sie teilweise<br />
auf Nimrod-R.1-Standard um, was an der<br />
Vielzahl ihrer neuen Antennen zu erkennen<br />
war. Als voll ausgerüstete R Mk 1 flog sie<br />
erstmals am 11. April 1997 und nahm in dieser<br />
Rolle später auch an Einsätzen über Libyen<br />
teil. Im Jahr<br />
2011, nachdem die<br />
Nimrod-MR.2-Flotte<br />
außer <strong>Die</strong>nst gestellt<br />
und das Nimrod-<br />
MRA.4-Projekt beendet<br />
worden war,<br />
wurden die in Waddington<br />
stationierten<br />
XV249 und<br />
XW664 zu den beiden<br />
letzten noch fliegenden<br />
»Nimrod«.<br />
<strong>Die</strong> XV249 absolvierte<br />
ihren letzten Flug am 29. Juli 2011.<br />
Das vordere Rumpfteil der Nimrod<br />
XW665 ist im <strong>Luft</strong>fahrtmuseum in Speyer<br />
ausgestellt.<br />
Das Museum in Cosford ist täglich ab<br />
10 Uhr geöffnet; der Eintritt ist frei. Weitere<br />
Information unter www.rafmuseum.org.<br />
François Prins n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
13
TECHNIK<br />
Bordrakete 21<br />
DIE ERSTE LUFT-LUFT-RAKETE IM EINSATZ<br />
Dampfhammer der<br />
Es muss für die US-Piloten ein großer<br />
Schock gewesen, als mitten im Bomber-Strom<br />
Geschosse explodierten,<br />
die die »Fliegenden Festungen« wie<br />
Spielzeug zertrümmerten. Hatte die<br />
<strong>Luft</strong>waffe nun eine geeignete Waffe an<br />
der Hand, um die Wende im <strong>Luft</strong>krieg<br />
herbeizuführen? Von <strong>Die</strong>tmar Hermann<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, D. Hermann<br />
14
<strong>Luft</strong>waffe<br />
Als die USA im Dezember 1941 in den<br />
Krieg eintraten, legten die Amerikaner<br />
von Anfang an einen Schwerpukt auf<br />
die <strong>Luft</strong>kriegsführung. So begannen sie bereits<br />
im Januar 1942, die 8. US Air Force als<br />
neuen Verband innerhalb der United States<br />
Army Air Forces (USAAF) aufzustellen.<br />
Im Rahmen der gemeinsamen Bomberoffensive<br />
startete im Juni 1943 die Operation<br />
»Pointblank« mit Angriffen auf die deutsche<br />
Rüstungsindustrie. Hierbei flog die 8. US Air<br />
Force ausschließlich Tagangriffe, während das<br />
britische Bomber Command mit seiner tödlichen<br />
Fracht bei Nacht einflog.<br />
<strong>Die</strong> deutschen Verteidiger hingegen hatten<br />
immer größere Schwierigkeiten, die ständig<br />
anwachsenden Bomberströme wirksam zu<br />
bekämpfen. Und da abzusehen war, dass dieser<br />
ungleiche Rüstungswettlauf nicht zu gewinnen<br />
ist, setzte die <strong>Luft</strong>waffe vermehrt auf<br />
neue Waffensysteme. Eines davon war die<br />
21-cm-Werfergranate, die bereits beim Heer<br />
erfolgreich verwendet wurde.<br />
Eine neue Waffe<br />
Der Nebelwerfer 41 gehörte ab dem dritten<br />
Kriegsjahr zum Arsenal der Wehrmacht. <strong>Die</strong>ser<br />
Werfer verschoss 15-cm-<strong>Rakete</strong>n aus insgesamt<br />
sechs kreisförmig angeordneten Rohren,<br />
die auf einem transportablen Gestell<br />
saßen. Günstig wirkte sich die Entwicklung<br />
von Dralldüsen aus, die fortan die Stabilisierungsflügel<br />
überflüssig machten. Von Nachteil<br />
war die geringe Reichweite der <strong>Rakete</strong>n.<br />
Ferner war der Werfer nicht geeignet, Punktziele<br />
zu bekämpfen.<br />
Ab 1942 gelangte der verbesserte Werfer<br />
42 an die Front. <strong>Die</strong> neue Waffe verschoss<br />
21-cm-Granaten aus fünf Rohren, die ebenfalls<br />
auf einem fahrbaren Gestell montiert waren.<br />
Stabilisiert wurden die Geschosse durch<br />
22 schräg angeordnete Einzeldüsen, die einen<br />
entsprechenden Drall erzeugten. Abgefeuert<br />
wurden sie nacheinander innerhalb von acht<br />
Sekunden. <strong>Die</strong> Reichweite betrug acht Kilometer.<br />
Der Werfer 42 erregte schließlich die<br />
Aufmerksamkeit der <strong>Luft</strong>waffe.<br />
Der große Bruder der R4M<br />
<strong>Die</strong> von der <strong>Luft</strong>waffe verwendete 21-cm-<br />
Wurfgranate 42 war eine mit <strong>Rakete</strong>nantrieb<br />
versehene Sprenggranate, die auch als Bord -<br />
rakete 21 bezeichnet wurde. Sie bestand aus<br />
einer Geschosskappe mit eingebautem Zeit-<br />
<strong>Die</strong> Fw 190 wurde speziell<br />
zur Bomberbekämpfung<br />
mit zwei Abschussrohren<br />
für die WGr 21<br />
ausgerüstet<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
15
TECHNIK<br />
Bordrakete 21<br />
Ausgerüstet mit jeweils zwei WGr.-21-Doppelrohren<br />
unter der Tragfläche flogen die Bf 110<br />
G-2 vom ZG 26 zunächst erfolgreiche Einsätze<br />
Foto Herbert Ringlstetter<br />
zünder, dem Sprengkörper mit 9,5 Kilogramm<br />
Sprengstoff und der Treibsatzhülse.<br />
Das Geschoss hatte einen Durchmesser von<br />
21 Zentimetern und eine Gesamtlänge von<br />
1,26 Metern. Das Gesamtgewicht lag bei 112<br />
Kilogramm. Abgefeuert wurde die Granate<br />
durch ein Rohr gleichen Kalibers mit einer<br />
Führungslänge von 1,30 Metern. Es wurden<br />
Einfach- und Doppelrohre verwendet, wobei<br />
die Bf 109 aus Leistungsgründen nur Einfachrohre<br />
mit sich führen durfte.<br />
Aufgehängt wurden die Rohre an einem<br />
Haken, der auf der Höhe der Flächenwaffen<br />
unter dem Hauptholm montiert war. Um die<br />
Rohre abzustützen, nutzte man Schrauben, die<br />
die Gewindeteile zwischen Rohr und Tragflächen-Unterteil<br />
verbanden und es auch ermöglichten,<br />
die Waffe zu justieren. <strong>Die</strong> mittlere tragende<br />
Strebe konnte bei Gefahr abgesprengt<br />
und das Rohr somit abgeworfen werden.<br />
<strong>Die</strong> Einsatztaktik<br />
<strong>Die</strong> Bordrakete 21 war eine Waffe, die keinen<br />
präzisen Schuss erlaubte. Sie war aufgrund<br />
der Streuung nur gegen Flächenziele wirksam.<br />
Daher musste die <strong>Rakete</strong> von mehreren<br />
Vergleich der 21-cm-Werferrakete zur später eingesetzten Bordrakete R4M,<br />
Kaliber 5,5 Zentimeter<br />
Fw-190-Versuchseinbau bei Focke-Wulf in Langenhagen. <strong>Die</strong> Granaten wurden mittels einer<br />
elektrischen Auslöseanlage abgefeuert. Gezielt wurde dabei mit dem üblichen Reflexvisier<br />
Jägern gleichzeitig eingesetzt werden, um erfolgreich<br />
zu sein. Als kleinste Einheit sah man<br />
einen Schwarm mit vier Flugzeugen, als größte<br />
Einheit eine Staffel mit zwölf Maschinen<br />
vor. Am günstigsten war es, die feindlichen<br />
Bomber von hinten anzugreifen und dabei einen<br />
Abstand von 1,2 Kilometern zu wahren,<br />
da sich die Jäger damit noch außerhalb der<br />
Schussweite der feindlichen MG-Schützen befanden.<br />
Beim Angriff sollte die von den Deutschen<br />
aus gesehen letzte Maschine des feindlichen<br />
Pulks anvisiert werden.<br />
Durch die besondere Anordnung der Düsen<br />
am Geschossboden bekam die Granate<br />
beim Abfeuern einen Drall von etwa 15 000<br />
Umdrehungen in der Minute. <strong>Die</strong> Zünder<br />
waren indes drallgesichert und wurden erst<br />
bei einer Drehzahl von 5000 Umdrehungen<br />
die Minute scharf. <strong>Die</strong>se Drehzahl war nach<br />
einer Flugstrecke von 100 bis 150 Metern erreicht.<br />
Mit der eingestellten Zünderlaufzeit<br />
detonierte das Geschoss im Idealfall dann<br />
rund 300 Meter vor der letzten Maschine, also<br />
mitten im Verband.<br />
Erste Tests beim EK 25<br />
Das Erprobungskommando 25 hatte die Aufgabe,<br />
neue, für die Tagjagd konzipierte Flugzeuge,<br />
Waffen und Kampfverfahren zu testen.<br />
Den Einsatz der Wurfgranate 21 kommentierte<br />
das EK 25 im 6. Arbeitsbericht vom Juli<br />
1943. Dort heißt es dazu:<br />
»Aufgrund der in den letzten Tagen stattgefundenen<br />
<strong>Luft</strong>kämpfe wurden folgende Erfahrungen<br />
gemacht: <strong>Die</strong> eingesetzten Flug-<br />
16
Junkers Ju 88 C-6, R4+GK, der 2.<br />
Staffel des NJG 2 mit abwaschbarem<br />
weißen Anstrich im März 1944. Der Einsatz<br />
von Werfergranaten an Nachtjägern<br />
war selten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
zeuge mit 21-cm-Granaten haben fast immer<br />
Erfolg gehabt. Es zeigte sich, dass diese Flugzeuge<br />
ganz besonders die Abwehr des Feindes<br />
zu spüren bekamen. Es ist dies ein Zeichen<br />
dafür, wie unangenehm die Waffe dem<br />
Feind erscheint. An 4 Einsatztagen wurden<br />
durch das Kommando mit 21-cm-Granaten<br />
5 Abschüsse, 2 wahrscheinliche Abschüsse<br />
und 4 Herausschüsse erzielt. Von den Letzteren<br />
wurden einige durch andere Jäger ebenfalls<br />
zum Absturz gebracht. <strong>Die</strong> Zünderlaufzeiten<br />
wurden aufgrund der hohen eigenen<br />
Personal- und Materialverluste durch Feindbeschuss<br />
auf 5,5 sec verlängert, sodass eine<br />
Annäherung unter 1000 m an den Feind nicht<br />
mehr erforderlich wird.<br />
Abschließend kann gesagt werden, dass<br />
sich sowohl die 21-cm-Granate wie die 3,7-<br />
cm-Flak 18 bereits bei den <strong>erste</strong>n Einsätzen<br />
bestens bewährt haben. Es wird daher vorgeschlagen,<br />
diese Waffe in größtmöglicher Zahl<br />
zum Kampf gegen viermotorige Feindverbände<br />
zu beschaffen.«<br />
Tests in Tarnewitz<br />
<strong>Die</strong> Erprobung von 21-cm-Bordraketen fand nicht nur beim EK 25 statt. Auch die waffentechnische<br />
Erprobungsstelle in Tarnewitz war involviert. <strong>Die</strong> nachfolgenden Bilder zeigen verschiedene<br />
dort stattgefundene Versuche mit der Fw 190.<br />
Bodenabschuss einer 21-cm-Granate<br />
aus dem linken Rohr unter<br />
der Tragfläche einer Fw 190<br />
Eine geänderte Versuchsanordnung<br />
der Rohre für<br />
den Abschuss nach hinten<br />
Schauderhafte Bilanz<br />
<strong>Die</strong> <strong>Luft</strong>kämpfe, die im Bericht erwähnt werden,<br />
beziehen sich auf Angriffe der 8. US Air<br />
Force auf die Flugzeugwerke von Fieseler in<br />
Kassel und auf AGO in Oschersleben am<br />
28. Juli 1943. Beide Werke bauten die Focke-<br />
Wulf Fw 190 in Lizenz. Von 302 eingesetzten<br />
B-17 gingen dabei 22 Maschinen verloren. Darüber<br />
hinaus wurden fünf weitere B-17 irreparabel<br />
beschädigt und 118 mehr oder weniger<br />
in Mitleidenschaft gezogen. Doch das war<br />
nicht der <strong>erste</strong> Auftritt der Werfergranate 21.<br />
Bereits beim Angriff auf Wilhelmshaven am<br />
21. Mai 1943 registrierten die Amerikaner den<br />
erstmaligen Einsatz der Bordrakete 21, nicht<br />
zuletzt aufgrund der ungeheuren Sprengwirkung<br />
dieser Geschosse.<br />
Nach diesen <strong>erste</strong>n Erfolgen blieben die<br />
Reaktionen seitens der <strong>Luft</strong>waffe nicht aus.<br />
Im nächsten Bericht des EK 25, der zwischen<br />
dem 31. Juli und 10. August 1943 abgefasst<br />
Versuch fehlgeschlagen.<br />
Bei dieser Anordnung<br />
wurden die<br />
Klappen der Fw 190<br />
beim scharfen<br />
Schuss nach hinten<br />
förmlich weggerissen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
17
TECHNIK<br />
Bordrakete 21<br />
Bf 109 G-6 mit geladenen Werferrohren<br />
stehen für den nächsten Einsatz bereit. Im<br />
Fliegerjargon wurden die wuchtigen Rohre<br />
als »Dödel« bezeichnet<br />
worden war, heißt es, dass die Bf 110 und<br />
Me 410 der Zerstörerverbände auf Befehl des<br />
Generals der Jagdflieger mit je vier Rohren<br />
(zwei unter jeder Tragfläche) ausgerüstet werden<br />
sollen. <strong>Die</strong> Mustermaschinen wurden<br />
auch sofort ausgestattet und den festgelegten<br />
Werften zur Verfügung gestellt. Das Personal<br />
der Horstwerften und Verbände wurde durch<br />
das Erprobungskommando eingewiesen.<br />
Als die neue Waffe an der Me 410 getestet<br />
wurde, trat allerdings bei Höhen über acht<br />
Kilometern ein Querruderschütteln auf. Man<br />
versuchte, die Schwierigkeiten zu beheben,<br />
indem die Doppelrohre versetzt und ihr Anstellwinkel<br />
verringert wurde. Bei der Bf 110 G<br />
hingegen hatten die Flugzeugführer fliegerisch<br />
nichts zu beanstanden. Zuletzt begannen<br />
schließlich auch die Jagdgeschwader, die<br />
in der Reichsverteidigung kämpften, die Granaten<br />
einzusetzen.<br />
Bittere Lehrstunde für die Amerikaner<br />
<strong>Die</strong> US-<strong>Luft</strong>waffe plante derweil, am 17. August<br />
1943 Angriffe gegen die deutsche Schwerund<br />
Rüstungsindustrie zu fliegen. Erstes Ziel<br />
dieses Unternehmens »Double Strike« war<br />
Regensburg. Dort stellte Messerschmitt die<br />
Bf 109 her. Ziel des zweiten Verbandes war<br />
Schweinfurt, das Zentrum der deutschen Kugellager-Industrie.<br />
Würde es den Amerikanern<br />
gelingen, diese Achillesferse der deutschen<br />
Rüstung empfindlich zu treffen, hätte<br />
dies für die deutsche Kriegswirtschaft möglicherweise<br />
katastrophale Konsequenzen.<br />
<strong>Die</strong> Ziele lagen allerdings tief im deutschen<br />
Hinterland, was einen langen An- und<br />
Rückflug für die von England aus operierenden<br />
Maschinen bedeutete – und das ein gutes<br />
Stück ohne Jagdschutz, denn beide Städte lagen<br />
außerhalb der Reichweiten amerikanischer<br />
Begleitjäger, sodass die Bomber im Zielgebiet<br />
auf sich allein gestellt waren.<br />
Von den 230 B-17, die Schweinfurt angriffen,<br />
gingen 36 Maschinen verloren.<br />
<strong>Die</strong> deutschen Verteidiger setzten während<br />
»Double Strike« erstmals im großen<br />
Maßstab die neue <strong>Rakete</strong>nwaffe ein. <strong>Die</strong> <strong>Luft</strong>waffe<br />
war zudem gut organisiert und flog gezielte<br />
Attacken auf die einfliegenden Bomber.<br />
Von den 230 B-17, die Schweinfurt angriffen,<br />
gingen 36 Maschinen mit ihren Besatzungen<br />
verloren. Drei weitere wurden so schwer beschädigt,<br />
dass sie nicht mehr repariert werden<br />
konnten. Von den 146 B-17, die die Messerschmitt-Werke<br />
in Regensburg anflogen, wurden<br />
24 abgeschossen. <strong>Die</strong> US-<strong>Luft</strong>waffe büßte<br />
somit 60 ihrer 376 Bomber ein, was einer<br />
Verlustquote von 16 Prozent entspricht. 550<br />
Besatzungsmitglieder waren entweder vermisst<br />
oder tot. <strong>Die</strong> <strong>Luft</strong>waffe verlor 25 Jäger.<br />
Noch größer war der Erfolg der <strong>Luft</strong>waffe<br />
bei einem erneuten Angriff der 8. US-<br />
<strong>Luft</strong>flotte auf die Kugellager-Industrie in<br />
Schweinfurt am 14. Oktober 1943. Dabei wurden<br />
von 291 Bombern erneut 60 abgeschossen,<br />
fünf gingen durch die erlittenen schweren<br />
Schäden noch über England verloren, und<br />
17 weitere waren irreparabel beschädigt. 138<br />
der zurückgekehrten B-17 wiesen mehr oder<br />
Doppelte Schlagkraft: Abschussvorrichtung für zwei Werferrakten an der Fläche einer Me 410<br />
Foto Herbert Ringlstetter<br />
18
weniger starke Beschädigungen auf. <strong>Die</strong>ser<br />
Angriff ging als der »Black Thursday« in die<br />
Geschichte der USAAF ein. <strong>Die</strong> Verlustrate lag<br />
bei 26 Prozent, von 3000 Besatzungsmitgliedern<br />
kehrten 600 nicht mehr zurück. Sie waren<br />
entweder tot oder in Gefangenschaft. <strong>Die</strong> <strong>Luft</strong>waffe<br />
verlor 38 ihrer 300 eingesetzten Jäger.<br />
Besonders schwere Verluste erlitt die 305th<br />
Bomber Group, die noch im Anflug über dem<br />
Rheingebiet von Bf-110- und Me-410-Zerstörern<br />
mit der Werfergranate 21 beschossen<br />
wurde. Von den 15 gestarteten B-17 erreichten<br />
nur noch drei Schweinfurt.<br />
Für die amerikanische <strong>Luft</strong>waffe endete<br />
dieser Tag als Fiasko. Ein Großteil der Abschüsse<br />
ging direkt oder indirekt auf das Konto<br />
der mit den Granaten ausgerüsteten Verbände.<br />
Zwar zerstörten die Geschosse die<br />
feindlichen Bomber nicht immer direkt. Doch<br />
beschädigten sie die Maschinen teilweise so<br />
stark, dass sie den schützenden Verband verlassen<br />
mussten und dadurch zu einem leichten<br />
Ziel für die deutschen Jäger mit konventioneller<br />
Bewaffnung oder der Flak wurden.<br />
<strong>Die</strong> Wirkung war für die Amerikaner nicht<br />
nur demoralisierend. <strong>Die</strong> US-Führung sah<br />
sich überdies gezwungen, ihre Einflüge in das<br />
deutsche Hinterland kurzzeitig einzustellen.<br />
General Ira Eaker, der das amerikanische<br />
Bomber Command in England führte und als<br />
der Architekt des strategischen <strong>Luft</strong>krieges<br />
gegen Deutschland galt, spielte die Verluste<br />
nach dem Einsatz in keiner Weise herunter.<br />
Er gab an, dass praktisch eine komplette<br />
Bomber Group (60 Bomber) aufgehört hat<br />
zu existieren. In seinem Bericht hielt er fest,<br />
dass zunächst die einmotorigen Fw 190 und<br />
Bf 109 mit ihren 20-mm-Kanonen von vorn<br />
angegriffen haben. Direkt im Anschluss konnten<br />
zahlreiche zweimotorige Jäger ungestört<br />
eine große Anzahl von 21-cm-<strong>Rakete</strong>n abfeuern,<br />
da sie außerhalb der Reichweite der amerikanischen<br />
Bordschützen flogen. Es schien<br />
auch so, dass die deutschen Jäger ihre <strong>Rakete</strong>n<br />
auf eine Bombergruppe konzentrierten. Er<br />
war der Meinung, dass die Jäger mit ihren <strong>Rakete</strong>n<br />
nicht primär die Absicht hatten, die<br />
Bomber direkt zu zerstören. Vielmehr sollten<br />
sie die Bomber so stark wie möglich beschädigen,<br />
damit sie aus der Formation ausscheren<br />
mussten, sodass sie anschließend von den<br />
einmotorigen Jägern abgeschossen werden<br />
konnten.<br />
General Henry Arnold, Oberbefehlshaber<br />
der USAAF, war gar der Ansicht, dass die<br />
<strong>Rakete</strong>neinsätze der <strong>Luft</strong>waffe jetzt einen<br />
Punkt erreicht haben, der eine ernsthafte Gefahr<br />
für die eigenen Angriffs-Operationen<br />
Messerschmitt Me 410 A der<br />
I.(Jagd)/KG 51 im Kampfflugzeug-Tarnanstrich<br />
aus RLM 70/71/76 im Einsatz<br />
gegen schwere Bomber 1943<br />
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
darstellte. Er drängte daher auf sofortige Gegenmaßnahmen,<br />
um die Bomber zu schützen.<br />
In der Konsequenz wurde nun alles für den<br />
schnellstmöglichen Einsatz von Langstrecken-Begleitjägern<br />
in die Wege geleitet. Auf<br />
deutscher Seite indes wich der zunächst noch<br />
improvisierte Umbau einer serienmäßigen<br />
Einbauanlage. <strong>Die</strong> Fw 190 erhielt dafür den<br />
Rüstsatz R6, die Bf 109 G den Rüstsatz R2 und<br />
die Bf 110 den Satz M5.<br />
<strong>Die</strong> Schattenseite der Bordrakete<br />
So erfolgreich die <strong>erste</strong>n Einsätze der Werfergranate<br />
21 anfangs auch waren, brachte ihre<br />
Verwendung dennoch eine Reihe von Nachteilen<br />
mit sich. Problematisch war zum einen<br />
der große Stirnwiderstand der durch die sperrigen<br />
Werferrohre hervorgerufen wurde. So<br />
verursachten die Rohre beispielweise bei der<br />
Fw 190 einen Geschwindigkeitsverlust von<br />
42 km/h am Boden und von 53 km/h in der<br />
Volldruckhöhe. Beim Einsatz gegen Bomber<br />
war dieser Geschwindigkeitsverlust noch<br />
tragbar. Doch gegenüber den Langstrecken-<br />
Begleitjägern, die die Alliierten nach dieser<br />
Angriffstaktik für den Einsatz der WGr. 21 von hinten<br />
und von vorn<br />
Aufmunitionieren der Fw 190 mit der neuen Waffe. <strong>Die</strong> Granaten wurden von vorne<br />
eingeführt<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
19
TECHNIK<br />
Bordrakete 21<br />
Mit geladenen Werferrohren<br />
unter der Tragfläche<br />
ist diese Bf 109 G-6/trop<br />
der IV./JG 3 von Major<br />
Franz Beyer startklar für<br />
den nächsten Einsatz. <strong>Die</strong><br />
Waffe kam hier noch bis<br />
zum Sommer 1944 zum<br />
Einsatz<br />
schmerzhaften Lektion nun vermehrt einzusetzen<br />
begannen, waren die mit der Werfergranate<br />
bewaffneten Jäger schwerfälliger und<br />
deutlich langsamer. Auch die Steigleistungen<br />
der mit der Bordrakete 21 ausgerüsteten Jäger<br />
und Zerstörer ließen empfindlich nach. So benötigte<br />
eine Bf 110 G mit gefüllten Zusatztanks<br />
und vier <strong>Rakete</strong>n 37 Minuten, um auf<br />
eine Höhe von 9,5 Kilometern zu kommen.<br />
Aus diesem Grund versuchte das EK 25 zumindest<br />
bei der Fw 190 die Leistung durch<br />
C3-Kraftstoff-Einspritzung für Höhen über<br />
1000 Metern zu steigern.<br />
Im August 1943 rüstete BMW in München<br />
die <strong>erste</strong> Fw 190 des EK um. <strong>Die</strong> eingebaute<br />
Anlage funktionierte gut, die Geschwindigkeit<br />
der Fw 190 konnte vom Boden bis sechs<br />
Kilometer Höhe zwischen 20 und 40 km/h<br />
verbessert werden. Dadurch konnten, so<br />
das Erprobungs-Kommando, die durch den<br />
Rüstsatz bedingten Nachteile in etwa ausgeglichen<br />
werden. Bis Dezember 1943 wurde<br />
der Einspritzer zwar noch in weitere Fw 190<br />
des EK 25 eingebaut. Kurzfristig gelang es<br />
aber dennoch nicht, sämtliche mit Werfer -<br />
granate 21 ausgerüsteten Fw 190 damit auszustatten.<br />
Nach Schweinfurt rechnete die <strong>Luft</strong>waffe<br />
mit ähnlich guten Ergebnissen bei weiteren<br />
alliierten Angriffen. Doch diese Hoffnung erfüllte<br />
sich nicht. Im Bericht des Einweisungsstabs<br />
des EK 25 heißt es dazu: »Bei dem größten<br />
Teil der besuchten Verbände zeigte es sich,<br />
dass weder fliegendes noch technisches Personal<br />
über die Handhabung und den Einsatz<br />
der Waffen genügend informiert waren. Es ist<br />
somit nicht verwunderlich, dass die zu erwartenden<br />
Erfolge ausblieben.«<br />
<strong>Die</strong> <strong>Luft</strong>waffe betrachtete die Bordrakete 21<br />
ohnehin nur als Lückenfüller.<br />
Währendessen ging die Entwicklung 1943<br />
nur schleppend weiter. <strong>Die</strong> <strong>Luft</strong>waffe betrachtete<br />
die Bordrakete 21 ohnehin nur als<br />
Lückenfüller, bis die schwere 5-cm-Kanone<br />
verfügbar war, von der man sich eine wesentlich<br />
größere Wirkung versprach.<br />
Das größte Manko der Granate war neben<br />
dem hohen <strong>Luft</strong>widerstand sicherlich die große<br />
Streubreite. <strong>Die</strong> <strong>Rakete</strong> sollte daher künftig<br />
Varianten der Bordrakete 21<br />
Bei der Me 410 wurde<br />
zur Schusserhöhung<br />
noch versucht,<br />
die Waffe aerodynamisch<br />
günstiger in<br />
einer Art Revolvertrommel<br />
im Rumpfbug<br />
unterzubringen.<br />
Doch die Rückstoß -<br />
gase führten zum<br />
Abplatzen von Teilen<br />
der Bugverkleidung.<br />
Lediglich fünf Ma -<br />
schinen wurden<br />
damit noch Anfang<br />
1944 umgebaut<br />
Eine weitere Variante, die<br />
<strong>Rakete</strong> einzusetzen, war<br />
das sogenannte Krebs-Gerät,<br />
ein einzeln nach hinten<br />
gerichtetes Abschussrohr<br />
für die WGr. 21. Erprobt<br />
wurde das Gerät ab Juni<br />
1944 beim EK 25. Ebenso<br />
wurde der Einbau in 20<br />
Fw 190 A-8 durchgeführt<br />
und den Sturmstaffeln zur<br />
Verfügung gestellt. Zum<br />
Einsatz kam das Krebsgerät<br />
dann bei der IV.(Sturm)/<br />
JG3. Durchgesetzt hat sich<br />
diese Anordnung aber nicht<br />
20
<strong>Die</strong> WGr. 21 kam ursprünglich vom<br />
Heer und wurde dort bereits seit<br />
1942 als sog. Nebelwerfer 42 eingesetzt.<br />
<strong>Die</strong> bewährte Waffe blieb dort<br />
bis zum Kriegsende im Einsatz<br />
Amerikanische B-17 bei ihrem<br />
Angriff am 17. August 1943<br />
über Schweinfurt Foto USAF<br />
Eine 21-cm-Bordrakete<br />
im Anflug auf<br />
eine B-17. Von den<br />
Amerikanern wurde<br />
die Bordrakete<br />
aufgrund ihrer Geschossflugbahn<br />
als<br />
»Flaming Baseball«<br />
bezeichnet<br />
Focke-Wulf Fw 190 A-8/R2 der<br />
12.(Sturm)/JG 3 1944 mit einem<br />
Werferrohr unter dem Rumpf, siehe<br />
auch Foto linke Seite unten<br />
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
durch ein Leitwerk in Kombination mit einer<br />
Zentraldüse stabilisiert werden. Zudem war<br />
vorgesehen, die Abschussrohre durch Gleitschienen<br />
zu ersetzen. Rheinmetall Borsig<br />
stellte die auf diese Weise weiterentwickelte<br />
Waffe erstmals im November 1943 dem EK 25<br />
vor. »Der Einbau an Jagd- und Zerstörerflugzeugen<br />
wird sich durch den Fortfall der<br />
Abschussrohre wesentlich günstiger gestalten<br />
lassen und somit die Leistung dieser Flugzeuge<br />
in Bezug auf Höhe und Geschwindigkeit<br />
wesentlich steigern lassen«, so das Erprobungskommando<br />
25.<br />
Erste Bodentests begannen Ende Dezember<br />
1943. Über weitere Ergebnisse ist nichts<br />
Näheres bekannt. Zum Einsatz kam die verbesserte<br />
<strong>Rakete</strong> nicht mehr. Bereits drei Monate<br />
nach Schweinfurt begannen die amerikanischen<br />
Maßnahmen zu wirken. <strong>Die</strong> Entwicklung<br />
der Langstrecken-Begleitjäger in<br />
Kombination mit neuen Zusatztanks war die<br />
richtige Antwort auf die deutsche Taktik, die<br />
Bomber mit <strong>Rakete</strong>n anzugreifen. Im Februar<br />
1944 begleiteten erstmalig moderne P-51-<br />
Mustang-Langstreckenjäger die Bomber von<br />
England aus. Zu diesem Zeitpunkt besaß die<br />
<strong>Luft</strong>waffe keinen adäquaten Jäger mehr, der<br />
die Leistungsklasse der Mustang erreichen<br />
konnte. Der Einsatz der Langstrecken-<br />
Begleitjäger führte auf deutscher Seite dazu,<br />
dass die bisher so erfolgreichen zweimotorigen<br />
deutschen Zerstörer, die mit ihren Abschussrohren<br />
allerdings auch sehr schwerfällig<br />
geworden waren, von einmotorigen Jägern<br />
geschützt werden mussten.<br />
Mit der Mustang zur <strong>Luft</strong>überlegenheit<br />
Wie dramatisch sich die Situation im Frühjahr<br />
1944 gewandelt hatte, zeigt das Beispiel der<br />
II./ZG 26. <strong>Die</strong> Gruppe startete am 20. Februar<br />
1944 mit ihren 13 Bf 110 von Wunsdorf aus<br />
zu einem Abfangeinsatz. In vier Kilometer<br />
Höhe wurde der Verband überraschend von<br />
Begleitjägern attackiert, die elf Zerstörer abschossen.<br />
<strong>Die</strong> Bf 110 war den schnelleren und<br />
wendigeren amerikanischen Jägern nicht gewachsen.<br />
Von der <strong>Luft</strong>waffe wurde die Werfergranate<br />
zwar noch bis zum Sommer 1944<br />
weiter eingesetzt. Doch mussten die spärlichen<br />
Erfolge mit immer größeren Verlusten<br />
erkauft werden, sodass diese einst viel versprechende<br />
Waffe schließlich aus dem Arsenal<br />
verschwand.<br />
n<br />
Für die freundliche Hilfe und Unterstützung bedanke<br />
ich mich bei Herrn Hans-Peter Dabrowski,<br />
Herbert Ringlstetter und Christian Stopsack.<br />
Literatur:<br />
The combined bombing operations – April<br />
through December 1943<br />
AAF Historical Office Headquaters Army Air<br />
Forces, March 1946<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
21
TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
DER HOLPRIGE START DES JÄGER-SCHWERGEWICHTS<br />
Ungeliebter<br />
Donnervogel<br />
Mangelnde Reichweite, nicht sehr steigfreudig und schwach im Kurvenkampf: <strong>Die</strong> P-47<br />
ist kaum das, was sich ein Jagdflieger wirklich wünscht. Doch im Kriegsministerium<br />
verfährt man nach der Devise »Masse statt Klasse!«<br />
Von Wolfgang Mühlbauer<br />
Kritisch beäugt: Kurz vor Jahresende<br />
1942 treffen die <strong>erste</strong>n P-47 in England<br />
ein. <strong>Die</strong> hier abgebildete C-2 ist<br />
am 4. Januar 1943 auf dem Flugplatz<br />
Goxhill aufgenommen<br />
22
<strong>Die</strong> <strong>erste</strong> Serienausführung der Thunderbolt<br />
ist beileibe kein großer Wurf<br />
und vermag auch die Piloten nicht zu<br />
überzeugen. Zumal das Muster im Alltagsbetrieb<br />
nur eingeschränkt genutzt werden kann<br />
(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 06/2011). Dennoch<br />
soll der Jäger weiterhin massenhaft fabriziert<br />
werden. Dahinter steckt das War Production<br />
Board (WPB), das den Ausstoß aller<br />
Flugzeugtypen generell vervielfachen will.<br />
Doch im Hinblick auf die P-47 dürften die Kapazitäten<br />
am Stammsitz Farmingdale schon in<br />
naher Zukunft nicht mehr ausreichen, obwohl<br />
diese laufend erweitert werden. Deshalb entscheidet<br />
die Firmenleitung im April 1942, ein<br />
zweites Werk aus dem Boden zu stampfen.<br />
<strong>Die</strong> Standortwahl fällt auf Evansville, Indiana.<br />
Dabei spielt neben der dort bereits vorhandenen<br />
guten Bahn- und Straßenanbindung auch<br />
die Tatsache eine Rolle, dass sich in der Nähe<br />
der geplanten Fabrik ein Modification Yard<br />
der Air Force befindet. In diesen Werkstätten<br />
nimmt das Militär all jene technischen oder<br />
einsatzbedingten Änderungen an seinen Flugzeugen<br />
vor, die beim H<strong>erste</strong>ller noch nicht<br />
Einzug in die laufende Fertigung gehalten<br />
oder zu einer entsprechend verbesserten Serienversion<br />
geführt haben. Ein pragmatischer<br />
Ansatz, mit dessen Hilfe nicht zuletzt der Produktionsablauf<br />
weitgehend ungestört bleibt.<br />
<strong>Die</strong> letzte der 171 gebauten P-47B verlässt im<br />
September 1942 das Werk Farmingdale – und<br />
wird kurz danach bereits zur XP-47E mit<br />
Druckkabine und einem 2300 PS starken Pratt-<br />
&-Whitney-R-2800-59-Motor umgebaut. Sie<br />
bleibt aber ein Einzelstück – ebenso wie die<br />
XP-47F, bei der es sich um eine P-47B handelt,<br />
die Tragflächen mit Laminarprofil erhält.<br />
Der letzte Feinschliff<br />
Am 14. September 1942 ist die <strong>erste</strong> P-47C-RE<br />
fertig. Das Kürzel RE steht für Flugzeuge, die<br />
aus Farmingdale stammen, während RA später<br />
jene Maschinen kennzeichnen wird, die<br />
Evansville verlassen. Alle 57 Exemplare dieser<br />
<strong>erste</strong>n Serienausführung gleichen weitgehend<br />
dem Vorgängermuster. <strong>Die</strong> wichtigsten Unterscheide<br />
betreffen das strukturverstärkte<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
23
TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
Eine P-47C-5 der 56th FG, wahrscheinlich aufgenommen<br />
während eines Trainingsfluges im<br />
Februar oder März 1943<br />
Heck und dessen metallbeplankte Ruderflächen.<br />
Zusätzlich wandert der nun aufrechte<br />
Antennenmast auf dem Rumpfrücken weiter<br />
nach hinten. Zum Kampfeinsatz werden die<br />
Maschinen aber ebenso wenig freigegeben wie<br />
die unmittelbaren Vorläufer. Eine interessante<br />
Neuerung ist die Quick Engine Change Modification,<br />
abgekürzt QEC, mit deren Hilfe ein<br />
Triebwerkswechsel deutlich schneller vonstatten<br />
geht. Dafür ist jedoch notwendig, den<br />
Rumpf unmittelbar vor dem Brandschott um<br />
gut 20 Zentimeter zu verlängern. Gestestet hat<br />
man das alles bereits an einigen P-47B. Ein<br />
willkommener Nebeneffekt jener Umrüstung<br />
Hinzu kommt das sicher größte Manko der<br />
P-47C: Ihre Einsatzreichweite.<br />
ist, dass sich die Flugstabilität um die Querachse<br />
anschließend spürbar verbessert. Trotz<br />
aller Vorzüge kommt das QEC-Package aber<br />
bei der <strong>erste</strong>n Serie der P-47C nicht standardmäßig<br />
zum Einbau. Das bleibt dem Folgemuster,<br />
der P-47C-1-RE, vorbehalten, die ab<br />
Oktober produziert wird. Da dieses Muster<br />
in vielerlei Hinsicht verfeinert wird, gilt sie als<br />
die <strong>erste</strong> einsatztaugliche Version der Thunderbolt.<br />
Dazu gehören beispielsweise ein<br />
knapp zwei Zentimeter breiteres Seitenruder<br />
sowie eine verbesserte Sauerstoffversorgung<br />
und Funkausrüstung. Weitere Änderungen<br />
betreffen unter anderem die Fahrwerke oder<br />
den <strong>Luft</strong>einlauf des Abgasladers.<br />
Übungskämpfe in Florida<br />
Insgesamt entstehen 55 dieser Flugzeuge. Um<br />
herauszufinden, wie sie sich im Kampf wohl<br />
schlagen dürften, überführt man die <strong>erste</strong>n davon<br />
Ende des Monats auf die Eglin Air Force<br />
Zwei Republic P-47C-2, abgestellt im Februar 1943 beim 11th Combat<br />
Crew Replacement Center der 8th Air Force in Bovington<br />
Hochbetrieb auf dem Speke Aerodrome bei Liverpool, wo im Frühjahr 1943<br />
unter anderem einige P-47C-5 auf ihre Üb<strong>erste</strong>llung warten Foto Lockheed<br />
Fotos, wenn nicht anders angegeben, USAF<br />
24
Base (AFB) in Florida, um sie taktisch zu erproben.<br />
Ihre »Gegner« sind eine P-38F, eine<br />
P-39D-1, eine P-40F und eine nicht näher bezeichnete<br />
Ausführung der P-51. Grob und auf<br />
das Wesentlichste zusammengefasst, zeigt sich<br />
bei Testflügen und Scheinluftkämpfen folgendes:<br />
Generell besitzt die Thunderbolt eine höhere<br />
Maximalgeschwindigkeit als ihre Herausforderer.<br />
Sie erreicht bis zu 687 km/h in<br />
zehn Kilometer Höhe. Dafür ist ihr Steigvermögen<br />
vergleichsweise schlecht und kommt<br />
über 3000 Fuß pro Minute nicht hinaus. <strong>Die</strong><br />
Sturzflugbeschleunigung gilt dagegen als phänomenal.<br />
Ähnlich zwiespältig erweist sich das<br />
Verhalten im Kurvenkampf: Der Wendekreis<br />
ist größer als bei allen »Widersachern«, und<br />
je enger die Kurbelei wird, desto eher rutscht<br />
die Maschine seitlich weg. Im Gegenzug kann<br />
sie dafür fast immer im Sturzflug wegtauchen<br />
– zugleich offenbar die einzig zuverlässige<br />
Möglichkeit, den Gegner zu überrumpeln. All<br />
das wird kaum genügen, um nachhaltig gegen<br />
die neuesten Jäger der deutschen <strong>Luft</strong>waffe zu<br />
bestehen.<br />
Geringe Reichweite<br />
Hinzu kommt das sicher größte Manko der<br />
P-47C: ihre Einsatzreichweite. Sie beträgt bestenfalls<br />
885 Kilometer. Weshalb gerade dieser<br />
entscheidende Punkt bis dahin offenbar niemandem<br />
aufgefallen ist? Vermutlich, weil die<br />
P-47B beim Eastern Air Defence Command als<br />
P-47 B-RE der 56th Fighter Group,<br />
Mitchell Field in den Vereinigten Staaten,<br />
Anfang 1943, geflogen vom späteren<br />
Fliegerass Major Hubert Zemke<br />
Zeichnung Herbert Ringelstetter/Aviaticus<br />
Abfangjäger zum Schutz der Industrieanlagen<br />
an der amerikanischen Ostküste eingeteilt ist.<br />
Was hierfür zählt, ist Geschwindigkeit und<br />
Steigvermögen. Über Letzteres regt man sich<br />
schnell auf, die Reichweite dagegen wird erst<br />
dann interessant, als der Einsatz über Europa<br />
in greifbare Nähe rückt. Der eingeschränkte<br />
Aktionsradius ist deshalb auch der Hauptgrund,<br />
warum die Flugzeuge der Serie C-1 nie<br />
die USA verlassen.<br />
P-47B – ein »Überschallflugzeug«?<br />
(R)P-47B der 56th PG (später 56th FG) im<br />
April 1942<br />
Foto Republic<br />
Eine der hartnäckigsten Legenden der amerikanischen<br />
<strong>Luft</strong>fahrtgeschichte rankt sich um<br />
vermeintliche Schallmauerdurchbrüche mit<br />
der Thunderbolt. Ein reiner Mythos – schon<br />
deshalb, da Derartiges nie dokumentiert<br />
worden ist beziehungsweise in vielerlei Hinsicht<br />
nachweislich als physikalisch wie technisch<br />
unmöglich gilt. Der Auslöser dieser<br />
langlebigen Story ist eine Pressemeldung<br />
von Republic, herausgegeben am 1. Dezember<br />
1942. Darin steht unter anderem zu lesen,<br />
dass zwei Army Piloten der 56th FG –<br />
Harold Comstock und Roger Dyar – am 15.<br />
November des Jahres mit ihren P-47 im<br />
Sturzflug mehr als 725 mph, also über 1166<br />
km/h, erreicht hatten. Damit seien sie die<br />
<strong>erste</strong>n Menschen, die schneller als der<br />
Schall durch die <strong>Luft</strong> »gerast« sind. Allein<br />
schon die Tatsache, dass beide lediglich mit<br />
(R)P-47B Maschinen unterwegs waren – also<br />
mit Maschinen ohne verstärkte Heckstruktur<br />
und mit stoffbespannten Ruderflächen –,<br />
spricht dagegen. Insbesondere, da beides<br />
ja im Vorfeld zwei schwere Flugunfälle beim<br />
Abfangen aus dem Sturz verursacht hatte.<br />
Beide Unglücksfälle waren zwar nie publik<br />
geworden, hatten aber in der Folge schnell<br />
zum stark eingeschränkten Flugstatus der<br />
P-47B geführt. Was H<strong>erste</strong>ller wie Militär<br />
darum dringend brauchten, waren positive<br />
Schlagzeilen! Hier kamen die beiden fliegerisch<br />
noch recht unerfahrenen Lieutenants<br />
mit ihrer Geschichte gerade richtig. Außerdem<br />
herrschte Krieg, und da durfte man ruhig<br />
ein wenig auf die Pauke hauen. Was aber<br />
war wohl tatsächlich passiert?<br />
Beide Piloten sollten horizontale Flüge<br />
mit maximaler Motorleistung in 35 000,<br />
30 000 und 25 000 Fuß absolvieren. Zum<br />
steilen Sinkflug gingen sie eigentlich nur<br />
über, um die Höhendifferenz zum nächsten<br />
Durchgang rasch abzubauen – und wurden<br />
dabei offenbar kalt von der ungewöhnlich<br />
hohen Sturzflugbeschleunigung der Thunderbolt<br />
erwischt, die sie weit mehr Höhe als<br />
geplant kostete, ehe sie sich wieder fingen.<br />
Dass der Fahrtmesser dabei auf 725 mph<br />
sprang, ist ein reiner Anzeigenfehler und<br />
hatte mit einer bald zu schnell verlaufenden<br />
Druckänderung an der äußeren Öffnung des<br />
Staurohrs zu tun. Im Endergebnis spielten<br />
darum alle daran gekoppelten Instrumente<br />
ab einem gewissen Zeitpunkt verrückt. Zusammen<br />
mit rasch stärker werdendem Rütteln<br />
und einer immer schwergängigeren<br />
Steuerung – beides in <strong>erste</strong>r Linie hervorgerufen<br />
durch zunehmend eintretende Kompressionseffekte<br />
– entstand so leicht der<br />
Eindruck, sich tatsächlich der unmittelbaren<br />
Schallmauergrenze zu nähern. Zwei Phänomene,<br />
die während des Krieges noch<br />
manch anderen Flugzeugführer nachhaltig<br />
narren sollten.<br />
Wie dem auch sein mag: Für die PR-Abteilung<br />
von Republic ein gefundenes Fressen,<br />
zumal es im Unternehmen niemand besser<br />
wusste. Bei einem offiziellen Testflug mit einer<br />
P-47C-2 im Folgejahr zeigte sich, dass ihr<br />
Fahrtmesser während des Sturzfluges aus<br />
großer Höhe bei 385 mph Geschwindigkeit<br />
unvermittelt und weit nach vorne sprang –<br />
um schließlich stolze 760 mph anzuzeigen.<br />
Eine Erscheinung, die man bei Lockheed<br />
während der Erprobung der P-38F schon früher<br />
festgestellt hatte. Ihr verantwortlicher<br />
Konstrukteur Kelly Johnson fand auch als<br />
Erster die passende, oben bereits angeführte<br />
Erklärung. Warren Bodie und Bob Hoover<br />
waren es schließlich, die 1946/47 ganz amtlich<br />
die maximal erreichbare Sturzgeschwindigkeit<br />
der Thunderbolt ermitteln konnten:<br />
Mach 0,805. Doch zu diesem Zeitpunkt hatten<br />
sich Mythos und Legende vom »Überschallflugzeug«<br />
P-47 längst manifestiert … n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
25
TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
Thunderbolt-Verband der 56th FG aus<br />
P-47D und C. Beim zweiten Flugzeug<br />
handelt es sich um eine P-47C-2, geflogen<br />
von Capt. Eugene O’Neil<br />
<strong>Die</strong>se nicht näher zu identifizierende<br />
P-47C gehört zur 78th FG. <strong>Die</strong> Einheit<br />
liegt ab April 1943 in Duxford, wo kurz<br />
darauf auch dieses Foto entsteht<br />
P-47C der 4th FG, startklar zum Einsatz im Mai<br />
1943. <strong>Die</strong> Maschine in der Bildmitte (Kennung<br />
W DY) ist eine C-5, geflogen von 1st Lt. Paul Riley<br />
Technische Daten: Republic P-47C-1-RE<br />
Länge<br />
11,00 m<br />
Höhe<br />
4,35 m<br />
Spannweite<br />
12,42 m<br />
Tragflügelfläche 27,87 m²<br />
Triebwerk<br />
ein luftgekühlter Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp<br />
18-Zylinder-Doppelsternmotor mit 2027 PS Startleistung<br />
Max. Startmasse<br />
6770 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 697 km/h in 9144 m Höhe<br />
Reichweite<br />
maximal 1344 km (ohne Zusatztank)<br />
<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />
12 801 m<br />
Bewaffnung<br />
acht 12,7-mm-Browning-MG<br />
Besatzung<br />
ein Mann<br />
Obwohl also die <strong>erste</strong> Einschätzung seiner<br />
Kampfkraft allenfalls gedämpften Optimismus<br />
hervorruft, muss man den Jäger so bald<br />
wie möglich in den Krieg schicken. Einer der<br />
maßgeblichen Köpfe, die dem Flugzeug dennoch<br />
viel zutrauen, ist Hubert »Hub« Zemke,<br />
der Kommandeur der 56th Fighter Group. Er<br />
trägt großen Anteil daran, dass sich der Ruf<br />
der Thunderbolt allen Defiziten zum Trotz<br />
zumindest bei seinen Leuten stetig verbessert.<br />
Dabei war er keineswegs von Anfang an ein<br />
Fan des Schwergewichts aus Farmingdale<br />
gewesen. Doch einmal mit dem wuchtigen<br />
Vogel konfrontiert, bleibt Zemke seinem<br />
Wahlspruch treu, der da sinngemäß lautet:<br />
»Kämpfe mit dem, was man Dir gibt,und<br />
mach das Beste daraus.« Ein Credo, welches<br />
seinen Führungsstil prägt und auf seine Untergebenen<br />
abfärbt. Kein Wunder, dass er und<br />
sein Geschwader bald am besten mit der P-47<br />
vertraut sind und in Zusammenarbeit mit Republic<br />
entscheidend dazu beitragen, deren<br />
Kinderkrankheiten auszumerzen.<br />
Dass man die Einheit als <strong>erste</strong>n Thunderbolt-Verband<br />
nach England abkommandiert,<br />
wo das 8th Fighter Command im Entstehen<br />
begriffen ist, verwundert ebenfalls kaum. Der<br />
zugehörige Marschbefehl für alle drei Staffeln<br />
der 56th FG ergeht am 26. November 1942. In<br />
den <strong>erste</strong>n Tagen des folgenden Jahres finden<br />
sich Piloten und Stabsangehörige an Bord der<br />
»Queen Mary« zur Verschiffung ein – alle in<br />
dem Glauben, dass der Verband auch weiterhin<br />
seine bislang verwendeten Maschinen behält.<br />
Doch es kommt anders, denn in Farmingdale<br />
werden zügig hintereinander die<br />
nächsten Ausführungen des Jägers in Produktion<br />
genommen: die P-47C-2-RE und C-5-RE.<br />
Beginnend mit der erstgenannten Version,<br />
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von der 128 Stück fertig werden, versucht<br />
Republic schrittweise dem Reichweitenproblem<br />
zu begegnen. Beeinflusst von der<br />
Bell P-39D, hat man zunächst einen klobigen,<br />
nicht druckbelüfteten Unterrumpftank konstruiert,<br />
der 776 Liter fasst. <strong>Die</strong>ser sogenannte<br />
»Eutertank« ist eine reine Ad-hoc-Maßnahme,<br />
bietet aber bis zu 40 Minuten mehr<br />
Flugzeit. Dafür erzeugt er einen gewaltigen<br />
<strong>Luft</strong>widerstand und ist nicht abwerfbar – also<br />
für den Kampfeinsatz nur unzureichend geeignet.<br />
Trotzdem ist der <strong>erste</strong> Schritt zum Begleitjäger<br />
getan, als das Treibstoffsystem und<br />
die Aufhängepunkte umgestaltet werden. <strong>Die</strong><br />
C-5, von der 362 Exemplare entstehen, unterscheidet<br />
sich nur in Details vom Vorgänger.<br />
Ähnlich wie ihre Crews gelangen auch die<br />
Flugzeuge auf dem Seeweg nach England.<br />
Dort will man zunächst drei Verbände damit<br />
ausrüsten. <strong>Die</strong> <strong>erste</strong>n Thunderbolt sind schon<br />
am 22. Dezember 1942 hier eingetroffen, genauer<br />
gesagt bei der No. 1 Aircraft Assembly<br />
Unit (AAU) auf dem Flugplatz von Speke bei<br />
Liverpool. Hier befindet sich eine von zuletzt<br />
insgesamt vier Einrichtungen, welche die<br />
Lockheed Overseas Corporation betrieb und<br />
die für Remontage und Einflug amerikanischer<br />
Flugzeugmuster nach deren Anlieferung<br />
zuständig ist. Darunter fällt sowohl entsprechendes<br />
Material für die Briten als auch<br />
die US-Streitkräfte. Daneben übernimmt man<br />
in Speke passende Testaufgaben für die RAF.<br />
Hohn und Spott<br />
<strong>Die</strong> zeigt sich im Übrigen vorerst kaum von<br />
der bulligen Thunderbolt beeindruckt, und<br />
mancher ihrer Piloten hat nur Hohn und<br />
Spott für den fetten Riesenbrummer made in<br />
USA übrig. »Der größte Vorteil der Maschine<br />
ist bestimmt das geräumige Cockpit, denn darin<br />
kann man sich bequem vorm Feind v<strong>erste</strong>cken«,<br />
heißt es beispielsweise. Was die Briten<br />
wohl sonst noch sagen würden, wenn sie<br />
wüssten, dass man im Herbst 1941 ernsthaft<br />
mit dem Gedanken gespielt hatte, ihnen alle<br />
P-47B zu überlassen? Wohl, um mit dieser<br />
scheinbar großzügigen Geste die kaum einsatztauglichen<br />
Flugzeuge schnell wieder los<br />
zu werden – was man freilich dann doch<br />
nicht gewagt hatte. Davon unabhängig<br />
nimmt die 56th FG um den 25. Januar 1943<br />
herum ihre <strong>erste</strong> P-47C-2 in Empfang. Ebenso<br />
wie die 4th FG, die aus den drei RAF-Jagdstaffeln<br />
mit amerikanischen Freiwilligen hervorgegangen<br />
ist. Ihre kampferprobten Piloten<br />
Experimente mit P-47B und C<br />
<strong>Die</strong> zuletzt gefertigte P-47B wird zur XP-47E mit Druckkabine modifiziert, die aber im Alltagsbetrieb<br />
nicht überzeugt. Ebenso enttäuschend verlaufen die Versuche mit der einzigen XP-47F: <strong>Die</strong>se auf<br />
Flügel mit Laminarprofil umgerüstete Maschine offenbart keine Vorteile. <strong>Die</strong> NACA betreibt dagegen<br />
Grundlagenforschung und vermisst beispielsweise ausführlich den Propellerschub der P-47C-1.<br />
P-47C-1 der NACA Foto NASA<br />
XP-47E mit Druckkabine Foto via KHK<br />
P-47C, 41-6231, »Alley Oop«,<br />
Lt. Wayne A. Brainard, 62nd Fighter<br />
Squadron, 56th Fighter Group, stationiert<br />
in England im Juni 1943<br />
Zeichnung Herbert Ringelstetter/Aviaticus<br />
XP-47F mit Laminarflügel Foto via KHK<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
27
TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
Um sie vom Feind zu unterscheiden, erhalten die in<br />
England stationierten P-47 ab Februar 1943 weiße<br />
Markierungen – so wie jene C-2 der 56th FG<br />
waren bisher die wendige Spitfire gewohnt<br />
und nehmen den Umstieg auf die wuchtige<br />
Thunderbolt nur widerwillig hin. Besonders,<br />
da die P-47 ein höhenoptimiertes Flugzeug<br />
darstellt, sich die <strong>Luft</strong>kämpfe mit den Deutschen<br />
aber erfahrungsgemäß oft und rasch in<br />
den unteren Höhenbereich verlagern. Dort jedoch<br />
hat der Gegner, allen voran die Fw 190,<br />
die besseren Karten.<br />
<strong>Die</strong> Feuertaufe<br />
Zu allem Überfluss kommt man mit der<br />
P-47C kaum weiter als bis Antwerpen, und<br />
wenn sich die Kampfhandlungen über dem<br />
Festland hinziehen, ist eine Notwasserung im<br />
Kanal wegen Spritmangels wahrscheinlich.<br />
Alles Dinge, die sich langfristig in den Köpfen<br />
jener Piloten einnisten und ihre Effizienz beeinflussen.<br />
Hier fehlt ganz einfach ein Kommandeur<br />
wie Zemke. Als dritte Einheit im<br />
Bunde schult die 78th FG auf die P-47 um.<br />
Der ursprünglich mit Lockheed P-38 ausgerüstete<br />
Verband liegt schon monatelang in<br />
England, hatte seine Maschinen aber abgeben<br />
müssen und wartet seither auf Ersatz.<br />
Noch während der Umschulungsphase<br />
beginnt bei zahlreichen P-47 der Einbau britischer<br />
Funkausrüstung, die zuverlässiger<br />
als das ursprüngliche Equipment ist. Am<br />
10. März 1943 zieht die Thunderbolt dann<br />
endlich in den Kampf. 14 Maschinen der<br />
4th FG starten zusammen mit zwölf Spitfire<br />
Mk.V Richtung Pas-de-Calais, weichen aber<br />
Beruhigender Anblick für die Crew dieser heimfliegenden B-17: eine P-47C-2 der 84th Fighter<br />
Squadron, einer Staffel der 78th FG<br />
der <strong>Luft</strong>waffe anscheinend aus. Das ändert<br />
sich endgültig am 15. April, als P-47C jenes<br />
Verbandes in der Nähe von Ostende auf<br />
Fw 190 A II./JG 1 treffen. <strong>Die</strong> Amerikaner verlieren<br />
drei Flugzeuge, die Deutschen letztlich<br />
keines. Vor diesem Hintergrund schreibt Captain<br />
Don Blakeslee, der Kommandeur der<br />
Im unteren Höhenbereich hat der Gegner,<br />
allen voran die Fw 190, die besseren Karten.<br />
335th Fighter Squadron, in mehrfacher Hinsicht<br />
<strong>Luft</strong>kriegsgeschichte. Er ist davon überzeugt,<br />
eine Fw 190 aus dem Sturzflug heraus<br />
getroffen zu haben und beansprucht den <strong>erste</strong>n<br />
<strong>Luft</strong>sieg der Thunderbolt für sich. Tags<br />
darauf nach seiner Angriffsmethode befragt,<br />
prägt er einen unsterblich gewordenen<br />
Spruch, der seine ganze Skepsis gegenüber<br />
der P-47 ausdrückt. Er sagt, frei übersetzt:<br />
»Das Ding hat verdammt noch mal wenigstens<br />
ordentlich zu stürzen, wenn es schon<br />
nicht steigen kann!« Und das bleibt vorerst<br />
auch der einzige taktische Ansatz, um sich gegenüber<br />
der Fw 190 Vorteile zu verschaffen.<br />
Der 56th FG geht es vorerst kaum besser: beim<br />
einem Gefecht am 29. April 1943 verliert man<br />
zwei Maschinen, während der Gegner ungeschoren<br />
bleibt. Indessen läuft der Nachschub<br />
an Republic-Jägern weiter; die Produktion ist<br />
schon seit einiger Zeit auf den Nachfolger<br />
P-47D umgestellt. Wie sich die Thunderbolt<br />
bei ihren <strong>erste</strong>n Missionen als Geleitjäger<br />
schlägt und wie ihre Entwicklung weiter verläuft,<br />
erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe<br />
von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />
n<br />
28
<strong>Luft</strong>-<strong>Luft</strong>-Schießen<br />
BACKGROUND<br />
VOM MASCHINENGEWEHR ZUR RAKETE<br />
Fire and forget<br />
statt Bleidusche<br />
Flieger-Ass Oswald Boelcke notiert am 8. Januar<br />
1916, er habe einem abgeschossenen Engländer<br />
im Lazarett »englische Bücher und Photographien<br />
von seinem Flugzeug gebracht. Er freute sich<br />
sehr darüber«.<br />
LUFTKÄMPFE KONNTEN IM ERSTEN WELTKRIEG<br />
ritterlich enden: Klemmte der Verschluss der Kanone,<br />
flog der Gegner schon mal grüßend vorbei. Seinerzeit<br />
war es verdammt schwer, den Feind zur Strecke zu<br />
bringen; man musste den Abzug mit dem behandschuhten<br />
Finger genau im rechten Moment drücken,<br />
dabei den Flieger unter Kontrolle halten und auf der<br />
Hut sein, nicht selbst zur Beute zu werden. Bewegliche<br />
Ziele sind schwierig, erst recht in der dritten Dimension.<br />
<strong>Die</strong> Bordkanone feuert nicht unbedingt<br />
auf das, worauf der Schütze zielt:<br />
ein wenig zu stark am Knüppel gezogen,<br />
die Entfernung falsch geschätzt, und die<br />
»Bleidusche« geht vorbei.<br />
und akustisch die »Beleuchtung« durch gegnerisches<br />
Radar an. Der Angegriffene stößt als Erstmaßnahme<br />
Täuschkörper aus: »Flares« (kleine Magnesiumfackeln)<br />
verwirren <strong>Rakete</strong>n mit Infrarotsuchkopf, »Düppel«<br />
(Chaff) bilden Wolken aus Stanniolstreifen, die radargesteuerte<br />
<strong>Rakete</strong>n täuschen sollen. Zusätzlich fliegt der<br />
Pilot Ausweichmanöver. Fassrollen sind Spiralbahnen,<br />
die den Waffenrechner der <strong>Rakete</strong> an sein Limit bringen,<br />
zumal sie mindestens die doppelte Geschwindigkeit<br />
hat wie das potenzielle Opfer. Dafür können moderne<br />
<strong>Rakete</strong>n auf dem Hacken kehrt machen.<br />
»WIR BEKNALLTEN UNS, RUTSCHTEN übereinander<br />
weg, aber keine traf den anderen«, schreibt Oswald<br />
Boelcke vor fast 100 Jahren. »Wenn man aufeinander<br />
Nur eine Übung: Ein F-16-Pilot feuert<br />
eine AIM-9 Sidewinder ab<br />
Foto picture-alliance/dpa<br />
»Ausweichmanöver<br />
bringen den<br />
Waffenrechner<br />
der <strong>Rakete</strong> an<br />
sein Limit.«<br />
HEUTE GIBT ES FIRE-AND-FORGET-<br />
<strong>Rakete</strong>n, die man nur noch auslösen<br />
muss; den Rest macht die Waffe. Sie gehören<br />
freilich zur Oberklasse der Air-to-<br />
Air-Missiles (AAM); andere benötigen<br />
noch eine Zielführung nach dem Abfeuern.<br />
Doch in beiden Fällen sitzen lange<br />
Flugkörper mit verglastem »Auge« und<br />
Flügelchen an den Tragflächen. Es gibt<br />
<strong>Rakete</strong>n für kurze, mittlere und große<br />
Reichweiten, darunter manche, die hinter<br />
dem sichtbaren Horizont angreifen können.<br />
Sie alle haben Suchkopf mit Lenksystem,<br />
Gefechtskopf und Antrieb. Man<br />
unterscheidet optische Sucher (zum Beispiel<br />
mit Infrarottechnik) von anderen,<br />
die ein aktives oder passives Radar besitzen.<br />
Der Gefechtskopf trägt meist einen<br />
Annäherungszünder. <strong>Die</strong> konventionelle Sprengladung<br />
kann jedes gegnerische Flugzeug buchstäblich<br />
durchlöchern.<br />
ALS ANTRIEB DIENT ein <strong>Rakete</strong>ntriebwerk, das die<br />
Waffe je nach Art auf Geschwindigkeiten zwischen<br />
Mach 2 und Mach 5 bringt. Unvorstellbar, so einem<br />
Monster zu entkommen – und doch gibt es Schutzmaßnahmen.<br />
Warngeräte zeigen den Crews optisch<br />
zufliegt, summieren sich die Geschwindigkeiten, sodass<br />
man nie etwas trifft.« Heute ist der Frontalangriff<br />
Realität. Eine moderne <strong>Luft</strong>-<strong>Luft</strong>-<strong>Rakete</strong> kann mit<br />
70 g Belastung kurven, achtmal mehr als ein Jagdflugzeug.<br />
Rolf Stünkel n<br />
Quellen:<br />
Hauptmann Bölckes Feldberichte, Verlag Friedrich<br />
Andreas Perthes A.G., Gotha 1917, S. 54<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
29
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
FOCKE-WULF TA 154<br />
»Gut Holz!« – Teil 2<br />
Mit hohen Erwartungen an künftige Einsatzerfolge lief im<br />
Frühjahr 1944 die Fertigung der Ta 154 an. <strong>Die</strong> »deutsche<br />
Mosquito« kam jedoch trotz ihres großen Leistungspotenzials<br />
kaum über die Platzrunde hinaus Von Herbert Ringlstetter<br />
Im Laufe des Jahres 1944 sollte die überwiegend<br />
aus Holz gefertigte Ta 154 einen<br />
Großteil der bisherigen zweimotorigen<br />
Einsatzflugzeuge ablösen. Insbesondere<br />
in der Rolle als Nachtjäger setzte man<br />
große Erwartungen in die Focke-Wulf-Konstruktion.<br />
Um die Fronttauglichkeit der Ta 154 zu<br />
untersuchen, erging am 9. Dezember 1943<br />
der Befehl, das Erprobungskommando 154<br />
(EK 154) aufzustellen. Liegeplatz der Einheit<br />
war der Focke-Wulf-Platz Langenhagen (damals<br />
auch Evershorst genannt) in der Nähe<br />
von Hannover. Seine Arbeit nahm das Kommando<br />
anfangs mit lediglich drei Maschinen<br />
auf und erprobte schwerpunktmäßig zunächst<br />
Kühlanlage und Funkausrüstung. Des<br />
Weiteren wurde die Ta 154 bei der <strong>Luft</strong>waffen-Erprobungsstelle<br />
Rechlin auf ihre Fähigkeiten<br />
hin untersucht.<br />
Als viertes Versuchsflugzeug startete<br />
am 10. Februar 1944 die Ta 154 V4 zum<br />
Jungfernflug. <strong>Die</strong> Maschine diente anschließend<br />
der Waffenerprobung für die geplante<br />
A-Serie. Standardmäßig waren für die<br />
Ta 154 zwei schwere Maschinengewehre<br />
30
Nachtjäger-Ausführung Ta 154 A-4. <strong>Die</strong><br />
beiden im Mittelrumpf untergebrachten<br />
Kraftstoffbehälter fassten 1500 Liter<br />
Versuchsmuster<br />
Ta 154 V7 mit<br />
raubtiergleichem<br />
Tarnanstrich. Gut<br />
zu erkennen sind<br />
die geteilten Landeklappen<br />
sowie<br />
relativ kurzen<br />
Querruder<br />
Ta 154 A-0, W.Nr.<br />
120005, mit FuG<br />
220. <strong>Die</strong> Antennen<br />
der funkmesstechnischen<br />
Ausrüstung,<br />
auch »Hirschgeweih«<br />
genannt,<br />
kosteten bis zu<br />
25 km/h an<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
Technische Daten: Focke-Wulf Ta 154<br />
Ta 154 A-0 A-2/U4 C-2 (Projekt)<br />
Einsatzzweck Nachtjäger, Schlechtwetterjäger Schlechtwetterjäger, Zerstörer<br />
Besatzung 2 2 2<br />
Antrieb 2 x Junkers Jumo 211 F 2 x Junkers Jumo 213 A-1 2 x Junkers Jumo 213 A-1<br />
mit <strong>Luft</strong>schraube FS 11 mit <strong>Luft</strong>schraube FS 9 mit <strong>Luft</strong>schraube FS 111<br />
flüssigkeitsgekühlter V-12-Reihenmotor<br />
Startleistung 2 x 1340 PS – ges. 2680 PS 2 x 1750 PS – ges. 3500 PS 2 x 1750 PS – ges. 3500 PS<br />
Länge 13,20 m 13,20 m 13,70 m<br />
Spannweite 16,00 m 16,00 m 16,00 m<br />
Flügelfläche 32,4 m² 32,4 m² 32,4 m²<br />
Flächenbelastung 215,00 kg/m² 259,26 kg/m² 333,34 kg/m²<br />
Höhe 3,65 m einschl. <strong>Luft</strong>schraube 3,65 m 3,65 m<br />
Höchstgeschwindigkeit 600 km/h in 6100 m 645 km/h in 6500 m 650 km/h in 6500 m<br />
– – 675 km/h in 4600 m mit MW 50<br />
– – 688 km/h in 8600 m mit GM 1<br />
Höchstgeschwindigkeit 518 km/h 541 km/h 562 km/h<br />
in Bodennähe – – 607 km/h mit MW 50<br />
Anfangssteigrate 10,4 m/s 17 m/s 10 m/s<br />
15 m/s mit MW 50<br />
Steigleistung 4000 m in 6,1 min 4000 m in 4,2 min 4000 m in 7,5 min<br />
8000 m in 15,5 min 8000 m in 19,1 min<br />
Landegeschwindigkeit 163 km/h 185 km/h –<br />
Rüstgewicht 6783 kg – 8520 kg<br />
Fluggewicht 8350 kg 8450 kg 10 800 kg<br />
<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe 10 600 m 11 300 m 9200 m<br />
Reichweite 1550 km 1485 km 1465 km<br />
ohne Zusatztanks<br />
Reichweite – – 1625 km<br />
mit Zusatztanks<br />
Starrwaffen 4 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MG 151/20 – 20 mm<br />
mit je 200 Schuss oder mit je 200 Schuss mit je 200 Schuss<br />
2 x MG 151/20 – 20 mm weitere Bewaffnung möglich 2 x MK 103 – 30 mm<br />
2 x MK 108 – 30 mm mit je 100 Schuss<br />
mit je 100 Schuss oder<br />
4 x MK 108 – 30 mm<br />
Abwurflast – keine 1000 kg<br />
Funktechnische FuG 212, später FuG 220 FuG 212, später FuG 220 FuG 16 ZE, FuG 25a, FuG 101,<br />
Ausrüstung FuG 16 ZE, FuG 25a, FuG 101, FuG 16 ZE, FuG 25a, Peil G6, FuBl 2<br />
Peil G6, FuBl 2 FuG 101, Peil G6, FuBl 2<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
31
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Stark, aber mit Schwächen<br />
Mit der Ta 154 stand grundsätzlich ein leistungsfähiges, kompaktes Jagdflugzeug zur Verfügung,<br />
das sich sowohl zum schweren Tagjäger (Zerstörer) samt Schlechtwetter-Ausrüstung als auch<br />
zum schnellen Aufklärer und Nachtjäger eignete. Wegen der schlechten Sichtverhältnisse zu den<br />
Seiten war die »154« allerdings kaum zum Verbandsflug geeignet<br />
Ta 154 V7, W.Nr. 100007. Das<br />
damals kaum verbreitete Bugradfahrwerk<br />
bereitete immer wieder<br />
Schwierigkeiten<br />
<strong>Die</strong> Grundkonstruktion der Ta 154<br />
stimmte: ein schlanker Jäger mit starken<br />
Motoren und guten Flugeigenschaften<br />
MG 151/20, Kaliber 20 Millimeter, mit jeweils<br />
200 Schuss sowie zwei 30-mm-Maschinenkanonen<br />
MK 108 mit je 100 bis<br />
110 Schuss vorgesehen. Montiert waren diese<br />
in den Seitenwänden der Kabine, was<br />
eine stark gebündelte, hoch wirksame Feuerkraft<br />
ergab. Optional für die Nachtjagdvariante<br />
war ein schräg nach vorne oben feuerndes<br />
MK 108 vorgesehen. Natürlich wirkten<br />
sich das Waffengewicht sowie die beiden<br />
unter die Flächen gehängten 300-Liter-Zusatztanks<br />
auf die Flugleistungen aus: 40<br />
km/h büßte die einsatzklare »154« im Vergleich<br />
zur Ta 154 V1 ein. <strong>Die</strong> mögliche Flugdauer<br />
stieg durch die abwerfbaren Treibstoffbehälter<br />
auf drei Stunden.<br />
<strong>Die</strong> Sichtverhältnisse zu den Seiten<br />
hin fielen äußerst bescheiden aus<br />
<strong>Die</strong> Ta 154 V7 mit geflecktem Tarnanstrich<br />
in RLM 74/75/76<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
<strong>Die</strong> Versuchsflugzeuge Ta 154 V5 bis V23 folgten<br />
der V4 in relativ kurzen Abständen. So<br />
stieg die V23 am 14. Juli 1944 erstmals auf.<br />
Den letzten Prototyp der Ta-154-Entwicklung<br />
stellte die V24 dar, doch diente diese genau<br />
wie die V11 bis V14 als Bruchzelle.<br />
Fahrwerksschwäche<br />
Während der Erprobungszeit bereiteten die<br />
neuartige Bugradauslegung und das zu weiche<br />
Hauptfahrwerk der Ta 154 immer wieder<br />
Schwierigkeiten. Im Juni 1944 brach die Bugradgabel<br />
der V4 während der Landung, wobei<br />
sich die Maschine überschlug und schwer beschädigt<br />
liegen blieb. Am 18. April 1944 machte<br />
Einflieger Bartsch mit der Ta 154 V9 schon<br />
nach dem Erstflug Bruch, wobei sein Begleiter<br />
Hans Meyer getötet wurde.<br />
Durch den Austausch der Jumo 211 N<br />
durch Motoren des Typs 211 R konnte die Höhenleistung<br />
verbessert werden. Mit dem Einbau<br />
des wesentlich stärkeren Junkers Jumo 213<br />
A-1 mit einer Startleistung von immerhin<br />
1750 PS gelang es schließlich, die Flugleistungen<br />
der Ta 154 erheblich zu steigern. Ein weiteres<br />
Leistungsplus brachten VS-111-<strong>Luft</strong>schrauben<br />
mit einem Durchmesser von 3,5<br />
Metern. Und dank der GM-1-Anlage, die die<br />
Leistung in großen Höhen zu steigern vermochte,<br />
wurden im Tagjagdeinsatz ohne Flammenvernichter<br />
Geschwindigkeiten von rund<br />
700 km/h möglich.<br />
Geplante B- und C-Serie<br />
Um das Verletzungsrisiko der Besatzung<br />
durch splitterndes Holz zu eliminieren, sollte<br />
die Variante Ta 154 B einen aus Metall gefertigten<br />
Vorderrumpf erhalten. Außerdem<br />
sah man Daimler-Benz-DB-603-L-Motoren als<br />
Antrieb vor. <strong>Die</strong> B-Serie wurde jedoch zugunsten<br />
der C-Serie fallengelassen. Für die<br />
Ta 154 Cäsar planten die Focke-Wulf-Entwickler<br />
einen um gut 76 Zentimeter verlängerten<br />
Rumpf. Angetrieben werden sollte sie<br />
durch den Jumo 213 A. <strong>Die</strong> Ta 154 C war mit<br />
der jeweils einsatzspezifischen Ausrüstung<br />
als Tagjäger, Nachtjäger sowie Aufklärer und<br />
Jagdbomber vorgesehen.<br />
<strong>Die</strong> letzte geplante Ta-154-Baureihe D mit<br />
vergrößerter Tragfläche wurde in Ta 254 um-<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter<br />
32
Focke-Wulf Ta 154<br />
Ta 154 A-0<br />
W.Nr. 120005<br />
Erstflug: 30. Juni 1944<br />
Lackierung: RLM 74/75/76<br />
© Herbert Ringlstetter/www.aviaticus.com<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
33
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Ta 154 A-0, W.Nr. 120005, in Langenhagen. Der<br />
Deckname des Platzes lautete während der Kriegszeit<br />
»Insulin«. <strong>Die</strong> alte Werknummer der TQ+XE war 0015<br />
benannt. Zur Bauausführung kam es jedoch<br />
nicht mehr.<br />
Als besondere Verwendungsmöglichkeit<br />
der Ta 154 wurde auch an den Einsatz als Mistelgespann<br />
gedacht. Dabei sollte die »154« mit<br />
mindestens zwei Tonnen Sprengstoff im Bug<br />
in Verbund mit einer als Führungsflugzeug<br />
fungierenden Fw 190 A fliegen. Das »Mistel<br />
Ta 154 A – Fw 190 A-8 Sprengstoffträger Beethoven«<br />
genannte Projekt wurde im Juni 1944<br />
im Reichsluftfahrtministerium vorgelegt.<br />
Letztlich aber erachtete man die Ta 154 dazu<br />
als ungeeignet.<br />
Eine andere Idee sah die Ta 154 als Pulkzerstörer<br />
vor. Dabei war geplant, eine mit<br />
zwei Tonnen Sprengstoff beladene Ta 154<br />
ferngesteuert in einen feindlichen Bomberverband<br />
einzufliegen und in günstiger Position<br />
zu zünden. Im Umkreis von etwa 180 Metern<br />
sollten so gleich mehrere Bomber zum<br />
Absturz gebracht werden, da diese üblicherweise<br />
dicht beieinander flogen.<br />
Um die zunehmende Gefahr durch feindliche<br />
Bombenangriffe zu mindern, verteilte<br />
man den Bau der Ta 154 auf sogenannte Fertigungsringe,<br />
die möglichst unbehelligt vom<br />
Feind ihre Arbeit verrichten konnten. Jeder<br />
der zunächst vier, dann drei Produktionskreise<br />
war autark funktionsfähig und verfügte<br />
über zahlreiche kleine Zulieferer und ein zentrales<br />
Endmontagewerk. Pro Monat war der<br />
Ausstoß von bis zu 600 Flugzeugen für Anfang<br />
1945 geplant.<br />
Verheerende Produktionsmängel<br />
führten zum Baustopp der Ta 154.<br />
Nachdem der Auftrag zum Bau von 250<br />
Ta 154 A-1 erteilt worden war, stellten sich<br />
kurz nach Serienanlauf schwere Mängel in<br />
der Verleimung heraus, was zum Produktionsabbruch<br />
führte. Der zu Beginn verwende-<br />
Technische Daten: Ta-154-Baureihe- und Muster<br />
Typ Einsatzzweck Besatzung Triebwerk Bemerkungen<br />
A-0 Nachtjäger 2 Jumo 211 F Vorserie zur Fronterprobung. Bau bei den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt<br />
A-0/U1 Nachtjäger 2 Jumo 211 F 14 Maschinen geplant, vier MK 108, nicht gebaut<br />
A-0/U2 Pulkzerstörer 1 Jumo 211 N (R) Ein Flugzeug umgebaut<br />
A-1 Tagjäger 2 Jumo 211 N (R) Weitgehend der A-0 entsprechend, spätere Umrüstung auf Jumo 211 R<br />
A-1/R1 Tagjäger 2 Jumo 211 N (R) Mit GM-1-Anlage zur Steigerung der Motorleistung in großen Höhen<br />
A-2 Tagjäger 1 Jumo 211 N (R) Mit GM-1-Anlage. Spätere Umrüstung auf Jumo 211 R<br />
A-2/U3 Sprengstoffträger keine Jumo 211 N Mistelvariante der Ta 154 in Verbund mit Fw 190 A<br />
A-2/U4 Nachtjäger, 2 Jumo 213 A Mindestens drei A-2 wurden in Detmold zu Nachtjägern mit Jumo 213 umgerüstet<br />
Schlechtwetterjäger<br />
A-3 Schulungsflugzeug 2 Jumo 211 N (R) Schulmaschine mit zweitem Steuerknüppel. 20 Maschinen sollten bei der Truppe umgebaut<br />
werden, keine Ausführung<br />
A-4 Nachtjäger 2 Jumo 211 N (R) Mit FuG 220, keine Ausführung<br />
B-1 Nachtjäger 2 DB 603 L Weitgehend wie A-4, jedoch mit Metallvorderrumpf, zugunsten der Ta 154 C gestrichen<br />
B-2 Tagjäger 3 DB 603 L Weitgehend wie A-2, aber mit Metallvorderrumpf, wurde gestrichen<br />
C-1 Nachtjäger 2 Jumo 213 A Um 76 cm verlängerter Vorderrumpf aus Metall, Schleudersitze, verbesserte<br />
(DB 603 E) Kabinenhaube, DB 603 L, Zusatztanks<br />
C-2 Jagdbomber 1 Jumo 213 A Auf C-1 basierend, 2 × 500 kg Bombenlast, 2 x MG 151/20 und 2 x MK 103, Schiebehaube<br />
C-3 Aufklärer 2 Jumo 213 A Sichtfenster nach unten, zwei Reihenbildgeräte RB 75/3O oder RB 50/30, vier MG<br />
151/20, zusätzlich zwei rückwärts gerichtete MG 131, nicht realisiert<br />
C-4 Tagjäger 2 Jumo 213 A Schiebehaube und Metallvorderrumpf, nicht realisiert<br />
D-1 Nachtjäger 2 Jumo 213 E Auf 42 m² vergrößerte Fläche, Umbenennung in Ta 254 A-1<br />
D-2 Zerstörer 2 Jumo 213 E Auf 42 m² vergrößerte Fläche, Umbenennung in Ta 254 A-2<br />
34
Ta 154 A-2 mit Funkmess-Antennenanlage<br />
auf dem Rumpfrücken und den<br />
Flächen<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
Nur noch Schrottwert: <strong>Die</strong> bei Kriegsende aufgefundene<br />
Ta 154 A-2, D5+HD, W.Nr. 320003<br />
des NJG 3<br />
te Leim war nicht mehr verfügbar, nachdem<br />
der H<strong>erste</strong>ller ausgefallen war. Daher musste<br />
man auf einen anderen Leim ausweichen.<br />
Verhängnisvollerweise fraß sich dieser mit<br />
der Zeit in das Holz ein, was die Festigkeit<br />
der Konstruktion zunichte machte. Zusätzlich<br />
zur Leim-Misere kam die mangelnde Erfahrung<br />
der H<strong>erste</strong>llerfirmen. Ein weiteres Problem<br />
bereitete die Feuchtigkeit des Holzes.<br />
Aus für die Serienfertigung<br />
Ein schwerer <strong>Luft</strong>angriff auf Langenhagen<br />
am 5. August 1944, bei dem die Mehrzahl der<br />
Versuchsflugzeuge zerstört oder stark beschädigt<br />
wurde, versetzte der Ta 154 praktisch<br />
den Todesstoß. Auch das EK 154 wurde<br />
daraufhin aufgelöst.<br />
<strong>Die</strong> Serienfertigung wurde am Ende nicht<br />
wieder aufgenommen und die Ta 154 am<br />
1. August 1944 aus dem Beschaffungsprogramm<br />
der <strong>Luft</strong>waffe gestrichen.<br />
<strong>Die</strong> noch vorhandenen sieben Maschinen<br />
erhielten stärkere Jumo-213-A-Motoren sowie<br />
eine Nachtjägerausrüstung. Hierbei handelte<br />
es sich um die W.Nr. 320 008, 320 009 und<br />
320 010 vom Typ A-2 sowie die V5, V6, V23<br />
sowie die W.Nr. 0 015 (A-0).<br />
Kaum im Einsatz<br />
Ausgewiesene Nachtjagdexperten wie Helmut<br />
Lent oder Werner Streib hatten die Ta 154<br />
testweise geflogen und bescheinigten der teilhölzernen<br />
Zweimot das Zeug zum erfolgreich<br />
einsetzbaren Nachtjäger. Auf der Wunsch -<br />
Für die Starrbewaffnung der Ta 154 standen verschiedene Möglichkeiten offen. Als Nachtjäger<br />
war auch ein Schrägwaffeneinbau, die sogenannte »Schräge Musik«, im Rumpf optional<br />
Ein US-Soldat am Leitwerk der Ta 154 A-2,<br />
D5+HD. Das gefleckte Tarnschema war typisch<br />
für die wenigen Ta-154-Einsatzmaschinen<br />
liste der beiden stand unter anderem die<br />
Möglichkeit zur Aufnahme eines dritten Besatzungsmitgliedes<br />
und eine Bewaffnung mit<br />
MK 108.<br />
Ein paar Ta 154 wurden an das NJG 3 in<br />
Stade geliefert. Bei Kriegsende wurden sie zumeist<br />
durch eigene Hand zerstört. Tatsächlich<br />
zum Einsatz kamen die Nachtjagdflugzeuge<br />
nur mehr in sehr geringem Umfang. Flugzeugführer<br />
Gottfried Schneider und sein Funker<br />
Ernst Hammer vom NJG 3 absolvierten<br />
eigenen Aussagen nach mit der D5+ED 44<br />
Feindflüge, wozu auch 13 Nachtjagdeinsätze<br />
gehörten.<br />
Außerdem waren Ta 154 A bei der Nachtjagdgruppe<br />
10 und beim Ergänzungsjagdgeschwader<br />
2 im Einsatz. Auch sollen mit der<br />
Ta 154 zwei <strong>Luft</strong>siege errungen worden sein,<br />
die jedoch unbestätigt blieben.<br />
Fertiggestellt wurden letztlich wahrscheinlich<br />
nur etwa 30 (andere Quellen nennen<br />
bis zu 50) Exemplare dieses vielversprechenden<br />
Flugzeuges. Darunter befanden sich<br />
13 Ta-154-Versuchsmuster, sieben oder acht<br />
A-0-Vorserienflugzeuge sowie etliche A-1-<br />
und A-2-Serienmaschinen. Es existieren hierzu<br />
unterschiedliche Angaben.<br />
Wer eine Ta 154 einmal aus der Nähe betrachten<br />
will, dem sei ein Besuch der Ausstellung<br />
des <strong>Luft</strong>fahrttechnischen Museums<br />
Rechlin empfohlen. Eines der dortigen Glanzlichter<br />
ist der teilweise Nachbau der Ta 154 V3.<br />
Auch wenn es »nur« den Vorderrumpf, die<br />
Motorgondeln mit Propellern sowie einen Teil<br />
der Tragflächen samt Fahrwerk zu sehen gibt:<br />
<strong>Die</strong> Ta 154 weiß zu beeindrucken!<br />
n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
35
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
HEINKEL HD 42 (HE 42)<br />
Wenig bekanntes<br />
Seeflugzeug<br />
Als robuster Doppeldecker<br />
zur Seefliegerschulung ist<br />
die Heinkel HD 42 im Jahre<br />
1929 als Nachfolgemuster<br />
der HD 24 entstanden. Ab<br />
1933 wurde sie in einer<br />
kleinen Zahl von der neu<br />
gegründeten <strong>Luft</strong>waffe eingesetzt.<br />
Wie sah der Arbeitsplatz<br />
in diesem relativ<br />
unbekannten Doppeldecker<br />
aus? Von Peter W. Cohausz<br />
Das Cockpit der <strong>erste</strong>n HD 42a<br />
Foto Sammlung Kössler<br />
So sieht Langlebigkeit aus: Von insgesamt<br />
etwa 210 gebauten He 42 wurden noch<br />
1943 einzelne zu Seenot-, Aufklärungsund<br />
Verbindungseinsätzen geflogen. <strong>Die</strong> HD<br />
42 war unter der weitgehenden Berücksichtigung<br />
aller Wünsche und Erfahrungen der<br />
DVS entwickelt worden, und deren Erprobung<br />
zog sich bis über das Jahr 1930 hin. <strong>Die</strong><br />
Konstruktion war konventionell: ein unverspannter,<br />
gestaffelter Doppeldecker mit Holztragflächen,<br />
bespanntem Stahlrohrrumpf,<br />
zwei offenen Sitzen und zwei Schwimmern.<br />
Das Musterflugzeug war noch mit einem<br />
BMW V ausgerüstet und zeigte anfangs eine<br />
für ein Schulflugzeug ungenügende Längsund<br />
Kursstabilität. <strong>Die</strong>ses Problem wurde<br />
dann durch eine Versetzung der Tragflächenstreben,<br />
die Verlängerung des Rumpfes und<br />
eine Betonung der V-Form der Flächen gelöst.<br />
Hinzu kam eine Vergrößerung des Schwimmervolumens.<br />
<strong>Die</strong> DVS bestellte Ende 1930 nach den<br />
Flugerprobungen mit dem Prototypen der<br />
HD 42a vier weitere Maschinen HD 42b, jedoch<br />
mit einem 380-PS-Junkers-L-5-G-Motor.<br />
Auch hier musste aufgrund einer Instabilität<br />
um die Querachse die V-Form der Tragflächen<br />
nochmals um ein Grad verstärkt werden. Im<br />
April 1931 erhielten die HD 42b dann ihre<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, P. W. Cohausz<br />
36
<strong>Die</strong> zweite HD 42b,<br />
D-2033<br />
Erläuterung der Instrumentierung des HD-42-<br />
Prototyps<br />
endgültige Zulassung und wurden bei der<br />
DVS in Warnemünde in <strong>Die</strong>nst gestellt. Ab<br />
1933 wurde die Typenbezeichnung nach<br />
den neuen Richtlinien des RLM auf He 42<br />
geändert.<br />
Von der He 42 sind noch die Versionen<br />
He 42 C (fünf Stück), He 42 D (14 Stück) und<br />
He 42 E (189 Stück) gebaut worden. Trotzdem<br />
ist die Maschine nahezu unbekannt geblieben.<br />
<strong>Die</strong> Besatzung der HD beziehungsweise<br />
He 42 war konventionell in zwei Sitzen<br />
hintereinander untergebracht. Vorne saß der<br />
Pilot und hinten der Beobachter. Das Cockpit<br />
wirkt sehr funktionell mit den vielen Bedienelementen<br />
und unverkleideten Steuerstangen.<br />
Mit dem großen Steuerhorn ließen<br />
sich die Steuerdrücke leicht beherrschen.<br />
Anhand eines Werksfotos von 1929 und<br />
der Flugzeugbeschreibung von 1937 lassen<br />
sich zwei Instrumentierungsvarianten der<br />
Ausrüstung des Prototyps der Heinkel HD 42a am Platz des<br />
Flugzeugführers:<br />
Nr. Gerät Anzeigebereich H<strong>erste</strong>ller<br />
1 Fahrtmesser 40–350 km/h Bruhn<br />
2 Höhenmesser 0–5000 m Lufft<br />
3 Drehzahlmesser 400–1800 U/min ?<br />
4 Feinhöhenmesser 0–500 m Askania<br />
5 Borduhr Kienzle<br />
6 Kompass »Franz« Askania<br />
7 Zündschalter Bosch<br />
8 unbekannt<br />
9 Zuggriff für Kühlerklappe<br />
10 Netzausschalter ? Bosch<br />
11 Schalter für die Kompassbeleuchtung Bosch<br />
12 Schalter für die Positionslampen Bosch<br />
13 Instrumentenlampe Bosch<br />
14 Verdunkler für die Instrumentenlampe<br />
15 Wassertemperaturanzeiger 25–115° C Baecker<br />
16 Öltemperaturanzeiger 25–115° C Baecker<br />
17 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² ?<br />
18 Öldruckmesser 0–10 kg/cm² ?<br />
19 Benzinuhr 0–350 Liter Maximall<br />
20 <strong>Luft</strong>pumpe für die Benzinuhr<br />
21 Umschalter Haupttank – Falltank<br />
22 Schaubilder für die Benzinanlage und elektrische Anlage<br />
23 Gas- und Gemischhebel<br />
24 Fettpresse<br />
25 Feuerlöscher<br />
26 Druckmesser für den Feuerlöscher 0–10 kg/cm² Maximall<br />
27 Ventil für den Feuerlöscher<br />
28 Anlassmagnet Bosch<br />
Askania Kompass »Franz«<br />
Ein Askania-Feinhöhenmesser bis<br />
500 Meter um 1930<br />
Foto Jordan<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
37
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
Instrumentierung der He 42 E beim Beobachter<br />
Foto Archiv Hafner<br />
Maschine vorstellen. <strong>Die</strong> <strong>erste</strong> stammt vom<br />
Prototyp der HD 42 und besteht noch aus den<br />
damals üblichen ungenormten Instrumenten<br />
der 1920er-Jahre.<br />
Auffallend ist die Konsole an den Tragflächenstreben<br />
über dem Rumpf mit den damals<br />
als am wichtigsten angesehenen Instrumenten<br />
Fahrt-, Höhen- und Drehzahlmesser. <strong>Die</strong> unten<br />
in der Hauptgerätetafel eingebauten Instrumente<br />
sind bereits in der später üblichen<br />
Anordnung in die Gerätegruppen Flugüberwachung<br />
und Navigation links und Mitte sowie<br />
Triebwerksüberwachung rechts eingeteilt.<br />
Besonders erwähnenswert ist bei der He<br />
42 E neben der Askania-Fernkompassanlage<br />
vor allem das optische Verständigungsgerät<br />
von Askania. Durch die Tandemsitze fiel es<br />
Pilot und Beobachter schwer, sich zu verständigen.<br />
<strong>Die</strong> in manchen Flugzeugen eingebauten<br />
Sprachrohre boten aufgrund des Motorenlärms<br />
und des Fahrtwindes kaum Abhilfe.<br />
Eine einfache und vor allem eindeutige<br />
Verständigung für häufig wiederkehrende<br />
Signale versprach ein elektrisches, optisches<br />
Verständigungsgerät von Askania. <strong>Die</strong> Anlage<br />
bestand aus je einem Geber und einem<br />
<strong>Die</strong> zweite Instrumentierungsvariante stammt von der He 42 E und besteht aus den standardisierten Instrumenten der<br />
großen und kleinen Norm. Grundlage für die Zusammenstellung der Ausrüstung der He 42 E beim Pilot und beim<br />
Beobachter ist der Entwurf einer Flugzeugbeschreibung von 1937.<br />
<strong>Die</strong> Instrumentierung beim Flugzeugführer<br />
bei der He 42 E<br />
Foto Archiv Hafner<br />
38
Ausrüstung der Heinkel He 42 E am Platz des Flugzeugführers:<br />
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />
a1 Befestigungsschrauben für die Gerätetafel<br />
a Fahrtmesser 50–350 km/h Fl 22209<br />
b Grobhöhenmesser 0–6000 m Fl 22310<br />
c Feinhöhenmesser 0–1000 m Fl 22306<br />
d Empfindlichkeitsregler für Wendezeiger 300–650 mm WS Fl 22405<br />
e Wendezeiger Fl 22402<br />
f Statoskop-Variometer –10/+10 m/s Fl 22381-10<br />
g Steckdose für Kompassbeleuchtung Fl 32601<br />
h Kurszeiger für den Fernkompass Fl 23351<br />
i Borduhr-Halterung (Junghans) Fl 22600<br />
k Verständigungsgerät – Geber Fl 24401-1<br />
l Verständigungsgerät – Empfänger Fl 24401-2<br />
m Drehzahlmesser 300–1800 U/min Fl 20217<br />
n Kraftstoffvorratsanzeiger (pneumatisch) 0–355 l Fl 20704<br />
o <strong>Luft</strong>pumpe für den Kraftstoffvorratsanzeiger Fl 20740<br />
p Schmierstofftemperaturanzeiger 20–120° C Fl 20335<br />
q Kühlstofftemperaturanzeiger 20–120° C Fl 20335<br />
r Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Fl 20505<br />
s Schmierstoffdruckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20606<br />
t Zündschalter Bosch SSH 32/2Z Fl 21110<br />
u Netzausschalter Fl 32301<br />
v Gerätetafelbeleuchtung Fl 32254<br />
w Verdunkler für die Beleuchtung Fl 32402<br />
x Merkleuchte für die Staurohrheizung<br />
x1 Schalter für die elektrische Anlage<br />
y Anlasseinspritzpumpe ABP 6 mit Behälter 8-4506 A<br />
y1 Feuerlöscher (auf dem Foto nicht sichtbar, unterhalb Gerätebrett)<br />
z Führerkompass Plath Z4gst Fl 23208<br />
(auf der Rumpfoberseite hinter der Windschutzscheibe)<br />
A Kursgeber für den Fernkompass Fl 23300<br />
B Welle vom Kursgeber<br />
C<br />
D<br />
Tankwahlschalter<br />
Halterung für den Kursgeber<br />
E Kurbel für den Handanlassmagnet Bosch AM 1 B1 Fl 21202<br />
H Schalter für die Beleuchtung ?<br />
Ausrüstung der Heinkel He 42 E am Platz des Beobachters:<br />
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />
a Fahrtmesser 50–350 km/h Fl 22209<br />
b Grobhöhenmesser 0–6000 m Fl 22310<br />
c Feinhöhenmesser 0–1000 m Fl 22306<br />
d Steckdose Fl 32601<br />
e Kurszeiger für den Fernkompass Fl 23351<br />
f Kursgeber für den Fernkompass Fl 23300<br />
g Borduhr-Halterung (Junghans) Fl 22600<br />
h Verständigungsgerät – Geber Fl 24401-1<br />
i Verständigungsgerät – Empfänger Fl 24401-2<br />
k Ausrüstung für die Instrumentierung<br />
l Drehzahlmesser 300–1800 U/min Fl 20217<br />
m Zündschalter Bosch SSH 32/2Z Fl 21110<br />
n Gerätetafelbeleuchtung FL 32254<br />
o Verdunkler für die Beleuchtung Fl 32402<br />
p<br />
q<br />
Verstrebung<br />
Halterung<br />
Einzelne Geräte können anhand der Abbildungen jedoch nicht eindeutig identifiziert werden, da bisher keine<br />
Ersatzteilliste der He 42 vorliegt.<br />
Detailaufnahme des unteren Instrumentenbretts<br />
der HD 42a<br />
Foto Sammlung Koos<br />
Empfänger an beiden Instrumententafeln. Jeder<br />
Geber hatte einen roten, weißen und grünen<br />
Hebel und jeder Empfänger eine entsprechend<br />
gefärbte Anzeigelampe.<br />
<strong>Die</strong> Besatzung konnte während des Fluges<br />
durch Aufblinken der Lampen in verabredeter<br />
Reihenfolge Mitteilungen austauschen. Durch<br />
Aufwärtsdrücken werden die Hebel festgestellt,<br />
und die Lampe am zugehörigen Empfänger<br />
leuchtet dann so lange, bis der Hebel<br />
wieder in Mittelstellung gebracht wurde. Beim<br />
Betätigen des Hebels leuchtete auch beim Geber<br />
die Lampe auf, sodass man eine Bestätigung<br />
hatte, ob man auch den richtigen Hebel<br />
betätigt hatte. <strong>Die</strong> Anlage wurde mit der Bordspannung<br />
von zwölf Volt betrieben und konnte<br />
auch auf drei Plätze erweitert werden. Nach<br />
einer Askania-Preisliste vom November 1934<br />
hat das Verständigungsgerät für zwei Stationen<br />
insgesamt 190 Reichsmark gekostet. n<br />
Quellen:<br />
Archiv Hafner<br />
Askania Werksprospekte von 1934 und 1935<br />
Heinkel AG »He 42 E – Entwurf einer Flugzeugbeschreibung«,<br />
Berlin 1937<br />
Koos: »<strong>Luft</strong>fahrt zwischen Ostsee und Breitling«,<br />
Berlin 1990<br />
Koos: »Ernst Heinkel Flugzeugwerke 1922–<br />
1932«, Königswinter 2006<br />
Koos: »Ernst Heinkel Flugzeugwerke 1933–<br />
1945«, Königswinter 2003<br />
Das Empfangs- und Anzeigegerät der Askania-<br />
Verständigungsanlage<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
39
<strong>Die</strong> verbliebenen Transporter wurden allerorts dringend<br />
benötigt, so auch in Anapa, dem Liegeplatz der<br />
5./JG 52 im März 1943<br />
Foto W. Dettling<br />
SERIE<br />
Der<br />
<strong>Luft</strong>krieg<br />
von 1939–1945<br />
DER NACHHALL AUS STALINGRAD<br />
»Zwischen Wahrheit<br />
und Propaganda«<br />
Das Drama um den Untergang der 6. Armee hatten zahlreiche <strong>Luft</strong>waffenangehörige<br />
aus der Vogelperspektive miterlebt. Aller Zensurbemühungen zum Trotz machten ihre<br />
erschütternden Berichte nun die Runde<br />
Von Peter Cronauer<br />
Am 30. Januar 1943, dem zehnten Jahrestag<br />
der »Machtergreifung« der Nationalsozialisten,<br />
sprach Reichsmarschall<br />
Hermann Göring im Ehrensaal des Reichsluftfahrtministeriums<br />
vor ausgewählten Vertretern<br />
der Wehrmacht. Dabei stilisierte er den Untergang<br />
der 6. Armee schon vor dem tatsächlichen<br />
Ende der Kampfhandlungen in Stalingrad zum<br />
»heroischen Opfer«, das einem höheren Ziel gedient<br />
habe, weil dadurch »sechzig, siebzig,<br />
achtzig russische Divisionen« im Kampfraum<br />
an der Wolga gebunden worden seien, die andernfalls<br />
im Zuge der sowjetischen Novemberoffensive<br />
nach Westen durchgebrochen wären.<br />
Das Ausharren in Stalingrad habe die<br />
nötige Zeit verschafft, um die Verteidigung im<br />
rückwärtigen Raum neu zu organisieren.<br />
Göring heroisierte die Ereignisse, verglich<br />
sie mit dem Nibelungenlied und der Schlacht<br />
bei den Thermopylen zur Zeit des Zweiten<br />
Perserkrieges, appellierte aber zugleich auch<br />
an die »Opferbereitschaft« seiner Zuhörer in<br />
der Gegenwart. Ihnen könne zu jeder Zeit<br />
und an jedem Ort das Gleiche abverlangt<br />
werden wie König Leonidas und seinen 300<br />
»Spartiaken« vor rund zweieinhalbtausend<br />
Jahren, die sich damals auch für ihre Heimat<br />
geopfert hätten.<br />
»Wanderer, kommst Du nach …«<br />
<strong>Die</strong> Rede wurde im Rundfunk übertragen,<br />
konnte auch in Stalingrad gehört werden,<br />
und die dortigen Zuhörer trauten ihren Ohren<br />
kaum. Sie lauschten ihrer eigenen »Leichenrede«!<br />
Ihre Lage hatte nichts mit dem<br />
»heroischen Kampf« zu tun, den nun – laut<br />
Göring – Generäle und Grenadiere gemeinsam<br />
»Schulter an Schulter« und »bis zur letzten<br />
Patrone« fochten. Vielmehr fühlten sich<br />
die Erfrierenden, Verhungernden, an Ruhr<br />
Erkrankten und ohne Munition Wehrlosen<br />
von ihrer ob<strong>erste</strong>n Führung verraten und im<br />
Stich gelassen. Und nun wurden sie auch<br />
noch verhöhnt.<br />
Am 2. Februar 1943, wenige Tage nach Görings<br />
Ansprache, endete der Kampf um Stalingrad.<br />
Aus deutscher Sicht verschwanden<br />
die Überlebenden im Ungewissen, tief im Osten,<br />
mehrere Hundert Kilometer jenseits der<br />
neu entstehenden Front. <strong>Die</strong> gleichgeschaltete<br />
deutsche Presse veröffentlichte zumeist pathetische<br />
und die Ereignisse verklärende<br />
Nachrufe, und das »Ministerium für Volksaufklärung<br />
und Propaganda« unterschlug<br />
säckeweise Feldpostbriefe, um zu verhindern,<br />
dass der »Defätismus« der »Stalingrader« die<br />
Moral in der Heimat untergrabe.<br />
1.9.1939 Polenfeldzug<br />
Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />
10.5.1940 Westfeldzug<br />
9.4.1940 »Unternehmen<br />
Weserübung«<br />
10.7. bis 31.10.1940<br />
<strong>Luft</strong>schlacht um England<br />
22.6.1941 Deutscher<br />
Angriff auf die UdSSR<br />
7.12.1941 Japanischer<br />
Überfall auf Pearl Harbor<br />
1939 1940 1941 1942<br />
40
Transportflugzeuge des Typs Junkers Ju 52/3m trugen die<br />
Hauptlast während der Versorgungsflüge für die eingeschlossene<br />
6. Armee in Stalingrad Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Es gab jedoch zu viele Augenzeugen. <strong>Die</strong><br />
<strong>Luft</strong>waffe hatte ihr Oberbefehlshaber in jener<br />
»Leichenrede« nicht erwähnt, dabei hatte<br />
auch sie um und über Stalingrad enorme Verluste<br />
erlitten. Und die Erzählungen der Davongekommenen<br />
machten nun die Runde, an<br />
anderen Kriegsschauplätzen, in Lazaretten,<br />
an Flugschulen …<br />
Von Mund zu Mund<br />
Wie war das gewesen, als »der Russe«<br />
Tatzinskaja überrannte? Den für die <strong>Luft</strong> -<br />
versorgung Stalingrads so wichtigen Absprungplatz?<br />
Am 23. Dezember hatte der sowjetische<br />
Vorstoß »Tatzi« erreicht. Rund 180, 190 mit<br />
Versorgungsgütern schwer beladene Transporter<br />
standen dort im dichten Nebel und<br />
warteten auf die Starterlaubnis. Doch die kam<br />
Auch bei der <strong>Luft</strong>waffe<br />
wurde allerorts impro -<br />
visiert, so wie bei diesem<br />
zur Säge umfunktionierten<br />
Lkw<br />
Foto W. Dettling<br />
nicht. Im fernen Berlin hatte der Oberbefehlshaber<br />
der <strong>Luft</strong>waffe befohlen, dass niemand<br />
»Tatzi« verlassen dürfe, nicht bevor die <strong>erste</strong>n<br />
Granaten direkt auf dem Flugfeld einschlügen.<br />
In den frühen Morgenstunden des<br />
24. Dezember war es dann so weit. <strong>Die</strong> <strong>erste</strong>n<br />
Sowjet-Panzer rollten auf den Platzrand,<br />
manche Junkers wurde getroffen, ging in<br />
Flammen auf, explodierte, unter den Besatzungen<br />
machte sich Panik breit. Sie rannten<br />
zu ihren Maschinen und ersehnten mit laufenden<br />
Motoren den Startbefehl – doch der<br />
ließ auf sich warten.<br />
Im Bunker der Flugleitung drängten sich<br />
die Kommandeure der Transportgruppen,<br />
verlangten eine Entscheidung, und Generalleutnant<br />
Martin Fiebig versuchte vergeblich,<br />
mit der vorgesetzten <strong>Luft</strong>flotte 4 Kontakt<br />
aufzunehmen. – Längst waren die rückwärtigen<br />
Telefonleitungen zerstört. Doch wer<br />
übernahm dann die Verantwortung und<br />
hob Görings Befehl auf? Fiebig selbst? Oder<br />
der Oberst im Generalstab der <strong>Luft</strong>flotte 4,<br />
Hans-Detlev Herhudt von Rohden, der von<br />
von Richthoven am Vortag – und wohl in<br />
düsterer Vorausahnung – nach »Tatzi« entsandt<br />
worden war?<br />
Unterdessen überschlugen sich die Ereignisse.<br />
Eine schlimme Nachricht jagte die andere,<br />
und als die Eingeschlossenen erfuhren,<br />
Peter Düttmann wurde im weiteren Verlauf des<br />
Krieges mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet<br />
und zum Staffelkapitän ernannt Foto P. Düttmann<br />
1943 1944 1945<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
41
SERIE<br />
Der<br />
<strong>Luft</strong>krieg<br />
von 1939–1945<br />
Dass Jagdflieger in einer Flugzeugschleuse fabrikneue Maschinen abholen und zur Front fliegen,<br />
war durchaus üblich<br />
Foto L. Bennoit<br />
Anlässlich des 5555 <strong>Luft</strong>sieges des JG 52 werden<br />
Böllerschüsse vorbereitet: <strong>Die</strong> horrenden<br />
Abschusszahlen täuschten über das tatsächliche<br />
Kräfteverhältnis hinweg Foto L. Bennoit<br />
dass draußen »wilde Sau« herrsche, dass es<br />
von feindlichen Fahrzeugen und Infanteristen<br />
nur so wimmele, dass die Transporter in<br />
höchster Gefahr seien und dass es in »Tatzi«<br />
bald nichts mehr zu halten und verteidigen<br />
geben werde, wenn der Start nicht augenblicklich<br />
freigegeben würde, trafen Fiebig,<br />
von Rohden und andere Kommandeure gemeinsam<br />
die Entscheidung: Nichts wie weg!<br />
Helden- oder Verzweiflungstat?<br />
Unbeschreibliche Szenen haben sich dann abgespielt.<br />
Teils völlig überladene Maschinen<br />
rollten im dichten Nebel an, bei unter fünfzig<br />
Meter Sicht. Manche stießen zusammen,<br />
verkeilten sich ineinander, blieben auf der<br />
Strecke. Andere wurden zerschossen, immer<br />
mehr Wracks versperrten die Rollwege, und<br />
nur gut der Hälfte der Transporter gelang tatsächlich<br />
der Start. Über die Köpfe der im<br />
dichten Nebel genauso schlecht sehenden<br />
russischen Panzerbesatzungen hinweg. <strong>Die</strong><br />
technische Infrastruktur des Flugplatzes blieb<br />
jedoch zurück, vor allem die wertvollen Tankund<br />
Wärmewagen, die man doch anderswo<br />
so dringend bräuchte …<br />
Dabei vollbrachte ein Hauptmann eines<br />
<strong>Luft</strong>nachrichtenregimentes das Kunststück,<br />
eine Maschine heil auszufliegen, ohne jemals<br />
Flugzeugführer gewesen zu sein. War das<br />
nun eine Helden- oder doch eher eine Verzweiflungstat?<br />
– Anschließend erhielt er das<br />
Flugzeugführerabzeichen. Ehrenhalber.<br />
Und was war mit den großen Maschinen?<br />
Dass die <strong>Luft</strong>waffe zuletzt immer größere<br />
Flugzeuge einsetzte, die größten, die die deutsche<br />
<strong>Luft</strong>fahrtindustrie zu bieten hatte, ließ<br />
doch nochmals hoffen. – <strong>Die</strong> viermotorigen<br />
Focke-Wulf erlitten schwere Verluste, und<br />
auch der Einsatz von zwei Junkers Ju 290 war<br />
nur von kurzer Dauer. <strong>Die</strong>se Maschinen<br />
konnten zwar jeweils um die zehn Tonnen<br />
Fracht transportieren. Doch die eine wurde<br />
bereits bei ihrem <strong>erste</strong>n Flug nach Stalingrad<br />
von sowjetischen Jagdfliegern angegriffen<br />
und so schwer beschädigt, dass sie zur Reparatur<br />
nach Deutschland zurückkehren musste,<br />
und die zweite andere kurz nach ihrem<br />
zweiten Start in Pitomnik ab. Der einzige<br />
Überlebende schilderte, dass die rund 80 Verwundeten<br />
an Bord beim Start aufgrund der<br />
starken Beschleunigung nach hinten rutschten,<br />
wodurch die Maschine so schwanzlastig<br />
wurde, dass sie außer Kontrolle geriet, zunächst<br />
steil aufstieg, sich dann über- und<br />
schließlich am Boden aufschlug. – Einen Tag<br />
später kam dann auch noch jener Augenzeuge<br />
ums Leben. Bei einem Artillerieangriff auf<br />
das Lazarett, in dem er lag …<br />
Andere Flugzeugführer berichteten von<br />
Ruinen, in denen sich kaum noch Leben zeigte,<br />
von zerschossenen Fahrzeugen und zahllosen<br />
Toten, und dass viele der Transportbomben,<br />
die sie zuletzt dazwischen abgeworfen<br />
hatten, tagelang unberührt blieben, bevor sie<br />
ungeöffnet im Schnee verschwanden.<br />
Ludwig Bennoit skizzierte die wesentlichen Einsatzorte der II./JG 52 im Südabschnitt der Ostfront<br />
für das Jahr 1943/44. Stalingrad lag bereits weit im Osten<br />
Karte L. Bennoit<br />
42
Und was war mit dem letzten Aufgebot?<br />
Hatte Göring nicht davon gesprochen, dass<br />
»der Russe« seine letzten Kräfte mobilisiere?<br />
Stalins »letztes Aufgebot« hatte diejenigen, die<br />
es am eigenen Leib erlebt hatten, furchtbar zugesetzt.<br />
Mit modernen Maschinen, deren Anzahl<br />
ständig wuchs, und scheinbar unerschöpflichen<br />
Reserven. Wenn schon von einem<br />
letzten Aufgebot die Rede war, dann doch<br />
wohl eher von den eigenen Bemühungen. Woher<br />
kamen denn die bis zuletzt eiligst zusammengekratzten<br />
Transporter? Von Flugschulen,<br />
aus Werften! Selbst diverse Parteigrößen hatten<br />
ihre Reisemaschinen zur Verfügung gestellt,<br />
und am Ende war doch alles vergebens.<br />
Himmelfahrtskommandos<br />
Dass sogar unerfahrene Flugschüler mit<br />
waghalsigen Überführungsflügen betraut<br />
wurden, sprach sich auch an den Flugschulen<br />
herum. Zu diesen zählte der spätere Ritterkreuzträger<br />
Peter Düttmann, seinerzeit Jagdschüler<br />
in Bad Aibling:<br />
»Am 22. Dezember 1942 hieß es am späten<br />
Nachmittag: ›Alles raustreten! <strong>Die</strong> ganze<br />
Gruppe!‹ Dann wurden wir gefragt: ›Wer<br />
von euch hat schon die ›Emil‹ geflogen?‹ Immerhin<br />
hatte ich bereits drei Starts mit der<br />
Maschine, also meldete ich mich, gemeinsam<br />
mit rund zwei Dutzend anderen. ›Packt das<br />
Nötigste zusammen, in einer Stunde werdet<br />
ihr abgeholt!‹ Niemand sagte uns, worum<br />
es ging.<br />
Wir haben dem Teufel in den Topf<br />
geguckt, das sieht furchtbar aus!<br />
Ein Lkw verfrachtete uns zum Flugplatz<br />
Bad Aibling, wir stiegen in eine dort wartende<br />
Ju 52 und flogen in die Nacht hinaus. Zu<br />
unser aller Überraschung landeten wir auf einem<br />
Militärflugplatz in Prag. Es war jedoch<br />
nur eine Zwischenlandung zum Auftanken,<br />
dann ging es nach Krakau weiter.<br />
Im Morgengrauen schließlich nahm uns<br />
dort ein Hauptmann in Empfang: ›Willkommen<br />
in der Flugzeugschleuse! Ihr wisst, in<br />
Stalingrad steht’s auf der Kippe, schnappt<br />
euch jeder eine Maschine und bringt sie<br />
dorthin!‹ Dann zählte er uns die einzelnen<br />
<strong>Die</strong> Ereignisse in Stalingrad sprachen sich herum, erreichten unter anderem auch die FFS A/B 14<br />
in Klagenfurt<br />
Foto E. Hummel<br />
Messerschmitt Bf 109 G-2 des JG 3,<br />
Pitomnik im Herbst 1942. Geflogen<br />
wurde sie von Geschwaderkommodore<br />
Major Wolf-<strong>Die</strong>trich Wilcke<br />
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Etappen bis zum Kessel auf und wünschte<br />
uns viel Glück.<br />
Ich hatte drei Starts auf der ›Emil‹, wusste,<br />
dass es bereits auch ›Friedrich‹ und sogar<br />
›Gustav‹ gab, mehr aber auch nicht. Jetzt kletterte<br />
ich in eine brandneue Bf 109 G-4, ohne<br />
Funkgerät und Munition, und machte mich<br />
nur mit Landkarte und Kompass auf den<br />
rund 2000 Kilometer langen Weg nach Pitomnik.<br />
Tatsächlich gelangte ich dorthin, stieg aus<br />
und wollte Meldung machen, doch mein Gegenüber<br />
winkte ab: ›Schon gut, da drüben<br />
steht eine Ju 52, schnell weg mit dir!‹<br />
Zwischen meiner Landung in Pitomnik<br />
und dem Start der Ju verging keine halbe<br />
Stunde, aber was waren das für erschütternde<br />
Minuten! Als die Maschine losrollte, sah<br />
ich Soldaten, manche dick bandagiert, mit<br />
und ohne Krücken, die sich hinten an den<br />
Streben des Höhenleitwerks festklammerten.<br />
Andere kletterten auf die Tragflächen, versuchten<br />
sich irgendwie festzuhalten. Der<br />
Flugzeugführer schüttelte sie ab, gab ruckartig<br />
Gas, ließ das Flugzeug hin und her schlenkern,<br />
bis alle herunterfielen … <strong>Die</strong>se Szenen<br />
wurde ich nie wieder los.<br />
In Bad Aibling stellte sich dann heraus,<br />
dass ich einer von nur Vieren war, die es bis<br />
nach Pitomnik geschafft hatten. Der eine hatte<br />
einen Motorschaden erlitten, der andere eine<br />
Bruchlandung gemacht, wieder andere<br />
hatten sich heillos verfranzt und trudelten<br />
erst nach Tagen wieder bei uns ein, und von<br />
den übrigen hörten wir nie wieder. Unsere<br />
Gespräche drehten sich um nichts anderes:<br />
»Mensch, wir waren an der Front. Wir haben<br />
dem Teufel in den Topf geguckt, das sieht<br />
furchtbar aus!«<br />
Düttmann brachte sogar noch eine weitere<br />
Maschine in den Kessel, am 16. Januar, bei minus<br />
zwanzig, minus dreißig Grad. Im weiteren<br />
Verlauf des Tages wurde Pitomnik vom<br />
Gegner überrannt.<br />
Derartige Berichte gingen hinter vorgehaltener<br />
Hand von Mund zu Mund und wurden<br />
zum offenen Geheimnis. Schon bald nach Stalingrad<br />
wurde vielerorts im Reich die Zahl<br />
»1918« heimlich auf Hauswände gemalt. n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
43
ZEITGESCHICHTE<br />
Werdegang eines Jetpiloten<br />
VOM LUFTWAFFENPILOT ZUM SCHRIFTSTELLER<br />
Am Anfang war die<br />
Brennkammermusik<br />
Wer den Höllenlärm eines Jets als Musik wahrnimmt und Piloten als moderne<br />
Ritter ansieht, für den kann es nur eine Berufung geben: die <strong>Luft</strong>waffe. Neben der<br />
Pilotenjacke wurde die Schreibmaschine zum ständigen Begleiter Von Jochen Missfeldt<br />
44
Jochen Missfeldt und die Medien fanden früh<br />
zueinander. Seine Fernsehproduktion »Überflug«,<br />
in der es um einen »Phantom«-Flug über<br />
Nord- nach Süddeutschland geht und der 1976<br />
ausgestrahlt wurde, gilt als Klassiker des TV-<br />
Features. Hier wurde er im Januar 1977 auf<br />
dem Flugplatz Nörvenich fotografiert, vor der<br />
Vorstellung des Filmes im BMVg<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
45
ZEITGESCHICHTE<br />
Werdegang eines Jetpiloten<br />
Winter Januar/Februar 1963: Nur ausnahmsweise<br />
durften die Flugschüler in<br />
der T6 mitfliegen<br />
46
Flugschüler-Crew in<br />
Lederkombi. Rechtsaußen<br />
Jochen Missfeldt<br />
Zuerst eine »Gloster Meteor«, dann eine<br />
»Vampire«, Kurs Nordsee. Ich sitze in<br />
den Dünen von Rantum, über mir der<br />
tiefblaue Sylter Himmel. Nirgendwoanders<br />
glänzt er in einem tieferen Blau. Es weht ein<br />
angenehmer Nordwest in die Haare, Meeresgeruch<br />
und eine Prise von der blühenden,<br />
duftenden Sylter Heide strömen in die Nase.<br />
<strong>Die</strong> Brennkammermusik der beiden Düsenjäger<br />
von der Royal Air Force habe ich in<br />
den Ohren.<br />
Das war im sagenhaft schönen Sommer<br />
1955. Ich war hier in Rantum vierzehn Tage<br />
auf Klassenfahrt, wir wohnten oben unterm<br />
Dach im Schullandheim, einer ehemaligen<br />
Wehrmachtskaserne. Ich konnte das in einem<br />
Karrée erbaute alte Soldatenquartier von<br />
meinem Beobachtungsplatz in den Dünen<br />
sehen: lila Ziegelsteine, graue Dachziegel,<br />
zwei Stockwerke. Der Befehl lautete: Du bist<br />
pünktlich zum Abendbrot wieder zurück.<br />
Mit der Brennkammermusik in den Ohren<br />
ging ich über den warmen Sylter Sand, kam<br />
durch den Torbogen und dachte, als ich in<br />
den großen Innenhof trat: Du betrittst die<br />
Kampfbahn der Ritterburg Rantum. Hier, so<br />
sah das meine Fantasie, lebten die RAF-Ritter<br />
nach den nervenkitzelnden Flügen in ihren<br />
tollen Maschinen ein ebenso tolles Ritter-<br />
Leben. Abends tranken sie scharfen schottischen<br />
Whisky aus schweren Gläsern und ließen<br />
sich von schönen Bardamen bedienen<br />
und bewundern. Bei uns Schullandheimlern<br />
war das Abendbrot immer dasselbe: Kommissbrot,<br />
Quarkpampe mit Johannisbeeren<br />
und Hagebuttentee.<br />
Sylt war mir damals der Inbegriff einer<br />
phantastischen Welt von Pilot und Flugzeug,<br />
Fliegen und Flugplatz. Schon zwei Jahre nach<br />
dem Krieg erwischte ich den <strong>erste</strong>n Zipfel<br />
davon. Ich reiste mit Eltern, Geschwistern<br />
und Kindermädchen im Zug von Niebüll<br />
über den Hindenburg-Damm nach Sylt. In<br />
Westerland stiegen wir um in die Kleinbahn.<br />
Eine Dampflok zog uns durch die Dünen zur<br />
Endstation List. Wir hatten zwei Zimmer bei<br />
der Tischler-Familie Kruse. Es roch nach geräuchertem<br />
Butt und frisch gefangenen Makrelen.<br />
Nur eine eingestürzte Mauer überwinden, dann<br />
der Trümmerhaufen aus Flugzeugwracks.<br />
Wenn ich nach dem Abendbrot in unserer<br />
Ferienwohnung oben im <strong>erste</strong>n Stock aus<br />
dem Fenster lehnte, dann sah ich die Kaserne<br />
von List; das war so eine wie in Rantum,<br />
kein Schullandheim, sondern das Quartier<br />
der englischen Soldaten. Sie fuhren in ihren<br />
olivgrünen Uniformen mit der schräg sitzenden<br />
Baskenmütze in ihren offenen Jeeps unten<br />
vorbei. Der Wind trieb mir die wohlriechenden<br />
Auspuffgase in die Nase, und vom<br />
Flugplatz, wohin es nur ein paar Schritte waren,<br />
kam ein weiterer Duft, ein Gemisch aus<br />
Benzin und Öl, Metall und Beton.<br />
Ich musste nur 200 Meter über eine betonierte<br />
Sylter Straße laufen, dann war ich am<br />
alten Lister Flughafen. Das Schönste in den<br />
Sommerferien ‘47: kein Zaun, nur eine eingestürzte<br />
Mauer, die ich überwinden musste,<br />
und dann der Trümmerhaufen aus Flugzeugwracks<br />
und Betonbrocken. Ich kletterte in die<br />
zerstörten Cockpits, saß dort auf einem Rest<br />
aus Aluminium und Stoff, der mal ein Sitz ge-<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
47
ZEITGESCHICHTE<br />
Werdegang eines Jetpiloten<br />
Einsteigen in die Do-27 zum<br />
Navigationsübungsflug<br />
wesen war, sah Flugzeuginstrumente, die an<br />
Drähten aus dem Instrumentenbrett heraushingen,<br />
konnte mich nicht satt riechen und<br />
satt sehen in diesen Sommerferien, hier bei<br />
den Flugzeugresten. Darüber habe ich ein Kapitel<br />
in meinem Roman »Gespiegelter Himmel«<br />
geschrieben.<br />
So wie ich die Meteor mit ihren beiden<br />
Motoren an den Tragflächen von der Vampire<br />
mit ihrem Doppelrumpf zu unterscheiden<br />
lernte, so konnte ich auch sehr bald die F-84<br />
von der F-86, die T-33 von der Fouga Magister<br />
unterscheiden, als die neue deutsche <strong>Luft</strong>waffe<br />
mit ihren Düsenjägern den Himmel eroberte.<br />
Neue Flugplätze wurden bei mir vor<br />
der Haustür gebaut: Husum und Hohn, Eggebeck<br />
und Leck. Der Traum vom Fliegen erhielt<br />
eine feste Gestalt. Er konkurrierte allerdings<br />
noch mit einem anderen: mit dem<br />
Traum vom Büchermenschen und von Büchern.<br />
Ich saß nämlich oft in der Flensburger<br />
Stadtbücherei, las und schrieb ab, sah und<br />
roch die vielen Bücher in den Regalen, hörte<br />
die Büchermenschen leise reden und zuhören<br />
und dabei ein nachdenkliches Gesicht machen.<br />
Ich wollte auch ein Büchermensch werden.<br />
Als aber in einer Beratungsstunde ein<br />
Jahr vor Schulabschluss der Mann vom Arbeitsamt<br />
meinte: »Wenn Sie Bibliothekar werden<br />
wollen, dann müssen Sie Philosophie studieren«,<br />
jagte mir das so viel Respekt ein, dass<br />
Düsenjäger fliegen, das ist es,<br />
da brauchst du keine Philosophie.<br />
ich mir sagte: Düsenjäger fliegen, das ist es, da<br />
brauchst du keine Philosophie.<br />
Bestärkt haben mich zwei Freunde, die<br />
sich schon freiwillig zur <strong>Luft</strong>waffe gemeldet<br />
hatten; auch sie wollten Pilot werden. Endgültig<br />
entschlossen aber war ich, als unser<br />
Schuldirektor mich nach dem bestandenen<br />
Abitur fragte: »Na, Missfeldt, was wollen Sie<br />
denn mal werden?« Ich war ein schlechter<br />
Schüler gewesen. Was sollte ich antworten?<br />
Ich schwamm und hatte noch keinen festen<br />
Grund unter den Füßen. Da sagte ich: »<strong>Luft</strong>waffe,<br />
Pilot, so in dieser Richtung.« Der Direktor<br />
sah mich an. Besorgt oder unbesorgt?<br />
Nase rümpfend oder teilnahmsvoll? Ich<br />
wusste es nicht genau, ich fühlte aber genau,<br />
wie das, was er sagte, mir in die Knochen<br />
fuhr: »Das schaffen Sie doch nie!«<br />
Am 1. Oktober 1961 verabschiedete ich<br />
mich von meinen Eltern am Außentor der Kaserne<br />
von Fürstenfeldbruck. Ich schleppte<br />
lange einen schweren Koffer mit meinen Habseligkeiten,<br />
bevor ich dort ankam, wo ich<br />
mich zu melden hatte: im Kilometergebäude.<br />
Es war ein schöner Herbsttag. Wenn ich pausierte,<br />
um mich vom Kofferschleppen zu erholen,<br />
sah ich den silbern glänzenden T-33<br />
hinterher, sah die weißen Helme der Piloten,<br />
erinnerte mich an Sylt und an die Brennkammermusik.<br />
Stil und Form, Weißwurst und Radler<br />
Ich lernte die Hasenheide, unser Übungsgelände<br />
am Rande des Flugplatzes, kennen, sah,<br />
während ich unter der ABC-Schutzmaske<br />
nach <strong>Luft</strong> schnappte, die T-33 ihre Runden<br />
drehen und hielt so meinen Traum vom Fliegen<br />
am Leben. Auch der Hubschrauber, der<br />
im Winter 1962 Benzinkanister und Proviantkisten<br />
in unsere Winterkampfausbildung auf<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Jochen Missfeldt<br />
48
Flight Line mit Piper L-18 vor<br />
dem Hangar in Uetersen<br />
den Hirschberg am Tegernsee flog, hielt ihn<br />
wach. Wenn er in seinem Schneegestöber niederschwebte<br />
und schließlich aufsetzte, sagte<br />
ich mir: Vielleicht solltest du zu den Hubschraubern<br />
gehen?<br />
An der OSLw (Offiziersschule der <strong>Luft</strong>waffe)<br />
in Neubiberg meldete ich mich als<br />
Gefreiter OA in der 2. Inspektion. Wir marschierten<br />
in <strong>Luft</strong>waffenblau und unter Schiffchen<br />
über den asphaltierten Udethof zum<br />
Hörsaalgebäude. Dort setzten wir uns im <strong>erste</strong>n<br />
Stock an unsere Tische. Sobald unser Lehrer<br />
in der Tür stand, meldete der Hörsaaldienst<br />
folgenden Unsinn: Hörsaal soundso<br />
mit zwölf Mann zum Unterricht angetreten.<br />
Unser Oberleutnant drückte<br />
uns eine kleine Broschüre in die<br />
Hand: Stil und Form. Damit sollten<br />
wir den gesellschaftlichen Schliff erlernen.<br />
Mit diesem Schliff traten wir<br />
mit weißen Lederhandschuhen in der<br />
Münchner Tanzschule von Peps Valenci<br />
stil- und formgerecht auf.<br />
Der Mai 1962 an der OSLw ist für<br />
mich ein unvergesslicher Monat geblieben.<br />
Wir machten den Bundeswehrführerschein<br />
in einem Borgward<br />
Fliegergeschichten<br />
Während seiner Zeit bei der Bundeswehr<br />
flog, notierte und sammelte Jochen Missfeldt.<br />
Im Band »Kommt Zeit, kommt Raum«<br />
hat er es geordnet und überarbeitet.<br />
Kommt Zeit, kommt Raum.<br />
23 Fliegergeschichten.<br />
Herausgegeben von Kurt<br />
Braatz<br />
241 Seiten, Hardcover,<br />
NeunundzwanzigSechs<br />
Verlag, Moosburg 2012,<br />
ISBN 978-3-9811615-9-5.<br />
Preis: 29,80 €<br />
Bezugsquelle: NeunundzwanzigSechs<br />
Verlag,<br />
PF 1132, 85360 Moosburg,<br />
www.neunundzwanzigsechs.de<br />
oder<br />
im Buchhandel<br />
Kübel, mussten das Schalten mit Zwischengas<br />
lernen. Noch heute sehe ich die in Löwenzahngelb<br />
getauchten Wiesen der oberbayerischen<br />
Landschaft, die kleinen Flüsse<br />
Glonn und Amper mit ihrem kristallklaren<br />
Wasser. Wir fuhren durch die idyllischen Dörfer,<br />
vorbei an den Zwiebelturm-Kirchen, hielten<br />
vor den Gasthöfen, die »Hirsch« oder<br />
»Lehner Wirt« oder »Ludwigs Bräu« hießen,<br />
saßen im Biergarten, verzehrten Weißwurst<br />
und tranken Radler.<br />
Auch der August ’62 ist mir unvergesslich.<br />
<strong>Die</strong> Abschlussprüfungen lagen hinter uns.<br />
Wir wurden zu Fahnenjunkern befördert. In<br />
Neubiberg landete eine <strong>Luft</strong>waffen-DC-6 von<br />
der Flugbereitschaft und flog uns nach Colorado-Springs<br />
zur US Air Force Academy.<br />
Glasgow/Prestwick in Schottland hieß der<br />
<strong>erste</strong> Zwischenlandeplatz, dann folgte der<br />
Sprung über den großen Teich. Nach Goose<br />
Bay? Oder etwa nach Gander?<br />
Colorado-Sommerhimmel<br />
Von dort weiter nach New-York, Flughafen<br />
»Idlewild«, heute »John F. Kennedy Airport«.<br />
Wir starteten früh am Morgen, ich sehe noch<br />
die rot aufgehende Sonne, in ihrem Licht zwei<br />
der vier Sternmotoren mit dem Dreiblattpropeller.<br />
Nach dem Start kamen wir schnell in<br />
schlechtes Wetter, kamen nie heraus, und der<br />
Anflug auf Idlewild führte unsere DC-6 durch<br />
gewittrige, blauschwarze, allerdickste Suppe.<br />
Ich konnte das Leben und die Lage im Cock-<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
49
ZEITGESCHICHTE<br />
Werdegang eines Jetpiloten<br />
»Screening« mit dem<br />
Schulflugzeug Piper L-18<br />
pit ein wenig verfolgen, weil es da, trotz geschlossener<br />
Tür, sehr laut zuging. Der Kommandant<br />
hatte noch den Zweiten Weltkrieg<br />
als Flieger bei der alten <strong>Luft</strong>waffe erlebt, sein<br />
Englisch war holprig, seine Atlantik-Flugerfahrung<br />
dürftig. Er absolvierte hier einen<br />
Checkflug, den er für seine Kommandantenlizenz<br />
schaffen musste. Check-Pilot war ein<br />
Captain der US Air Force, und der war es,<br />
der die Anweisungen der Fluglotsen entgegennahm<br />
und sie dem Kommandanten halb<br />
auf Englisch, halb auf Deutsch noch einmal<br />
ins Ohr brüllte. Wir kamen heraus aus tief<br />
hängenden Wolken, landeten im Regen. <strong>Die</strong><br />
Crew inklusive Check-Pilot kam schweißgebadet<br />
und mit roten Gesichtern aus dem<br />
Cockpit.<br />
Das FAR (Fluganwärterregiment) in Ueter -<br />
sen unterschied sich von der US Air Force<br />
Academy, die wir gerade erlebt hatten, wie<br />
die Nacht vom Tag. Drüben die dünne <strong>Luft</strong><br />
von 6000 Fuß, ein wolkenloser Colorado-<br />
Sommerhimmel über brauner Sommer-Steppe<br />
und das zitternde Espenlaub in der verlassenen<br />
Goldgräberstadt Cripple Creek. <strong>Die</strong> US<br />
Airforce-Kadetten wie aus dem Ei gepellt, sie<br />
hielten ihre Hemden mit Hemdstraffern glatt<br />
und die Socken mit Gummibändern.<br />
Uetersen versank im Herbst und Winter<br />
1962 in Sturm und Regen. Der Grasflugplatz<br />
liegt nur ein paar Meter über Normalnull, die<br />
Graspiste versank in der Flut und war nur<br />
ausnahmsweise benutzbar. Morgens schoben<br />
die Techniker die Piper L-18 und Do-27 aus<br />
dem Hangar, wir marschierten in Blauzeug<br />
zum Unterricht: Englisch, Aerodynamik, Instrumentenkunde.<br />
Nachmittags marschierten<br />
wir im Kampfanzug mit Sturmgepäck und<br />
Gewehr, um die Zeit totzuschlagen; das Screening<br />
für uns Neuankömmlinge war Zukunfts<br />
musik. Der Ausbildungsbetrieb für die<br />
älteren Semester, wozu auch Flugschüler aus<br />
dem Königreich Libyen und der Militärdiktatur<br />
Sudan gehörten, lief auf Sparflamme.<br />
»Wohin?« fragte ich einen Fluglehrer, der in<br />
seine gelbe »Texan« T-6 steigen wollte. »Nach<br />
Fassberg«, lautete die Antwort. »Kann man<br />
da mal mitfliegen?« Der Fluglehrer sah mich<br />
an: »Von mir aus, aber Sie müssen den Chef<br />
fragen.« Dann rollte er ohne mich mit seinem<br />
Flugzeug durch die Pfützen Richtung Startbahn.<br />
Da stand er lange mit seinem brummenden<br />
600-PS-Sternmotor. Er rollte wieder<br />
zurück und parkte die Maschine dort, wo er<br />
hergekommen war.<br />
Zeitvertreib mit Bier und »Lohengrin«<br />
Kurz vor Feierabend schoben die Techniker<br />
die Flugzeuge wieder in den Hangar. Wieder<br />
einmal war keines in der <strong>Luft</strong> gewesen. Ob<br />
wir Flugschüler jemals in die <strong>Luft</strong> kommen<br />
würden? Mein Stubenkamerad Kühlein hatte<br />
in Bayreuth bei den Wagner-Festspielen Kulissen<br />
geschoben, er erzählte Bühnen- und Lügengeschichten,<br />
wir tranken Astra-Bier auf<br />
der Bude, hörten »Tannhäuser« und »Lohengrin«,<br />
so vertrieben wir uns die Zeit.<br />
Unser Staffelchef war ein Flieger-As aus<br />
dem Zweiten Weltkrieg, er hatte den Draht<br />
aus der Schirmmütze genommen, womöglich<br />
hatte er seinen Hut sogar in die Waschmaschine<br />
gesteckt, denn alles Steife und Faltenlose<br />
war heraus und alles Saloppe und Zerknautschte<br />
war drin. Wir hielten für möglich,<br />
dass er seine alte Mütze aus Kriegszeiten in<br />
die neue Zeit herübergerettet hatte. Auch unser<br />
Kommandeur war ein Flieger-As gewesen,<br />
auch er trug eine Schirmmütze, die wie<br />
eine aus vergangenen Zeiten herübergerettete<br />
aussah.<br />
Auf die Sturm- und Regenzeit folgte im Januar<br />
und Februar 1963 ein strenger Winter.<br />
<strong>Die</strong> Flüsse und Förden froren zu. Im Wattenmeer<br />
türmte sich das Eis. Kamerad Kühlein<br />
las uns das Märchen »Der Flug mit der<br />
Schneedecke« vor. <strong>Die</strong> Flugzeuge standen auf<br />
Schnee, starteten auf Schnee und landeten auf<br />
Schnee. Wir trugen schwere, pelzgefütterte<br />
Lederkombis und deutsche Fliegersonnen-<br />
50
Flughafen Neubiberg, September 1962: Mit<br />
der DC 6 von der Flugbereitschaft geht es<br />
nach Colorado<br />
brillen und froren am Kopf, weil es noch keine<br />
Russenmützen gab. Wir standen an der<br />
Piste und sahen den startenden und landenden<br />
Maschinen zu und wünschten den Tag<br />
des <strong>erste</strong>n Fluges herbei.<br />
Für mich kam er am 20. Februar 1963. Fliegerglücksgefühle<br />
stellten sich dabei nicht ein,<br />
denn ich wurde luftkrank, kämpfte gegen<br />
Übelkeit, verlor den Kampf und musste kotzen,<br />
spuckte in die Tüte, die ich vorsorglich in<br />
die rechte Beintasche gesteckt hatte. Vor dem<br />
nächsten Flug schluckte ich die vom Fliegerarzt<br />
verordneten Tabletten. Wieder verlor ich<br />
den Kampf. Den dritten Flug schaffte ich ohne<br />
Panne, die Kotztüte blieb unbenutzt in der<br />
Beintasche. <strong>Die</strong> nächsten Flüge verschafften<br />
mir dann <strong>erste</strong> Glücksgefühle. Fliegerglücksgefühl,<br />
was ist das? Es ist ein Aha-Erlebnis,<br />
welches erzählt: Siehe, das Flugzeug gehorcht<br />
dir, du bist sein Meister.<br />
Der 17. Flug war mein »Solo«<br />
»Nur nicht übermütig werden«, so sprach der<br />
Fluglehrer hinter mir. Mit ihm drehte ich<br />
Platzrunden, gegen oder im Uhrzeigersinn,<br />
je nach Wind. <strong>Die</strong> Vergaserheizung musste ich<br />
einschalten, den Mann mit der Fahne musste<br />
ich im Auge haben. Alles klar zur Landung?<br />
Ich musste den Gashebel in den Leerlauf ziehen,<br />
die Maschine schaukelte und gaukelte<br />
im Endanflug. »Du sollst sie nicht hinhauen,<br />
du sollst sie landen«, rief mein Fluglehrer von<br />
seinem hinteren Sitz.<br />
Ich wurde luftkrank, kämpfte gegen Übelkeit,<br />
verlor den Kampf, spuckte in die Tüte.<br />
Der sollte mit seinem kritischen Blick und<br />
seiner Erfahrung prüfen: Sieben wir den aus,<br />
oder lohnt es sich, ihn in die weitere Ausbildung<br />
zu schicken? Nach meinem 16. Flug<br />
stieg er aus seinem hinteren Sitz und sagte:<br />
»Du kannst es.« Der 17. Flug war mein Solo.<br />
Inzwischen war es April geworden, Winter<br />
ade. Ein Tag mit wässriger Frühlingsluft war<br />
der 19. April. <strong>Die</strong> Graspiste war nach dem<br />
Tauwetter wieder freigegeben worden. Drei<br />
Platzrunden, drei akzeptable Landungen. Da<br />
stand der Mann, der mir das Ganze beigebracht<br />
hatte, er gratulierte und schnitt mir<br />
den blauen <strong>Luft</strong>waffenschlips ab. Ich hatte<br />
das Screening geschafft und mich »freigeflogen«;<br />
Flugschüler aber blieb ich.<br />
Fast vergaß ich, dass ich je einer gewesen<br />
war; denn die <strong>Luft</strong>waffe schickte uns für ein<br />
Jahr in eine andere Verwendung. Ich wurde<br />
Hilfsausbilder an der Truppenschule der<br />
<strong>Luft</strong>waffe in Hamburg Osdorf und am 1. Oktober<br />
1963 zum Leutnant befördert. Deutlich<br />
in Erinnerung habe ich die Zeitungsmeldungen<br />
von den drei abgestürzten Starfightern<br />
und zwei umgekommenen Piloten während<br />
dieser Hamburger Zeit. Deutlich auch: Nie<br />
haben unsere Vorgesetzten uns ausführlich<br />
und gewissenhaft informiert über die Gründe<br />
der Ausbildungsverzögerung. Sie speisten<br />
uns ab mit Allgemeinplätzen und Unklarheiten,<br />
sie hatten so wenig Ahnung wie wir. Gab<br />
es überhaupt jemanden, der davon eine Ahnung<br />
hatte? Dass alles mit der Neuausrichtung<br />
und Organisation der fliegerischen Ausbildung<br />
in den USA zusammenhing, war<br />
mehr Gerücht und Flüsterpropaganda.<br />
Fortsetzung im nächsten Heft<br />
Nächstes Etappenziel: die Jetausbildung in<br />
den USA<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
51
MODELLBAU<br />
<strong>Die</strong> grüne 4 wurde<br />
von Walter Loos –<br />
Stab/JG 301 – geflogen.<br />
Er gilt inoffiziell<br />
als erfolgreichstes Ta-<br />
152-Ass<br />
FOCKE-WULF TA 152 H-1 IN 1:32 VON ZOUKAI-MURA – TEIL 2<br />
Der Aufwand lohnt sich!<br />
Weiter geht es mit dem wunderschönen liche Spalten zu verschließen. Danach ging<br />
Jumo-213-Motor, der an Authentizität es an die Flügel. Etwas zu viele Teile, mit denen<br />
der schöne – wenn auch nicht ganz rich-<br />
kaum zu übertreffen ist und nach präziser<br />
Lackierung durchaus als »echt« durchgeht. tige – Holm umbaut wird. <strong>Die</strong>se Arbeit ist etwas<br />
kniffelig, aber letztlich zufriedenstellend<br />
Aber – um dies vorwegzunehmen – schon<br />
jetzt sind auch bei korrekter Montage Passungsprobleme<br />
nicht zu vermeiden, welche durchgetrocknet war, folgte die Baustufe, bei<br />
zu bewerkstelligen. Nachdem das gute Stück<br />
später für leichten Unmut sorgen. Wenn man der Vorfreude und Spannung nah beieinander<br />
sind: <strong>Die</strong> »Hochzeit« von Rumpf und<br />
etwa das Bauteil A-7 (Cowling-Guide) verwendet,<br />
ist es nicht mehr möglich, die obere<br />
Motorverkleidung bündig aufliegen zu Nichts wollte passen. Keine Verbindung an<br />
Tragfläche. Aber – böse Überraschung!<br />
lassen. Der Motor wird leicht nach oben gedrückt,<br />
was dazu führt, dass die Propellerachse<br />
nicht mehr korrekt ausgerichtet ist. Keine großen Experimente<br />
<strong>Die</strong>ses Teil also nicht einbauen! Auch die mit Alu. Fast alle Ta 152<br />
Motorträger sollten zu diesem Zeitpunkt auf<br />
waren auf der Unterseite<br />
in RLM 76 gehalten<br />
keinen Fall mit dem Motor verklebt werden<br />
(Baustufe 3-2 I), denn dieses Modul lässt sich<br />
nur mit größter Mühe oder gar nicht anpassen.<br />
So muss zuerst der Motorträger mit Öltank<br />
und MK-108-Magazin zusammengebaut<br />
und ohne Motor im Vorderrumpf<br />
eingepasst und verklebt werden, denn da<br />
hat man noch Sicht auf die Passstifte, mit<br />
Motor jedoch nicht mehr. Das Cockpit zeigt<br />
sich tadellos und ist völlig ausreichend für<br />
diesen Maßstab detailliert. Auch der Sitz mit<br />
seinen angegossenen Gurten wirkt sehr dimensional,<br />
sobald er präzise bemalt wurde.<br />
<strong>Die</strong> Bordinstrumente und Seitenkonsolen<br />
sind als Decals beigelegt und beispielhaft gedruckt.<br />
Der Cockpiteinbau in die drei<br />
Rumpfsegmente ist problemlos und (noch)<br />
von guter Passgenauigkeit, wohingegen<br />
nach der Montage des Seitenleitwerkes<br />
schon gespachtelt werden musste, um deut-<br />
vielen Stellen, und die daraus resultierenden<br />
Spalten zogen eine Evergreen-Spachtelorgie<br />
nach sich, vom folgenden Nachgravieren<br />
mal ganz abgesehen! Natürlich sind wir Modellbauer<br />
solchen Situationen gewachsen,<br />
aber bei einem Kit dieser Premium-Preisklasse<br />
darf das auf keinen Fall passieren! Ich<br />
denke, dass der H<strong>erste</strong>ller natürlich sein Bestes<br />
versucht, sich auf dem Markt zu etablieren,<br />
und nicht fahrlässig derartige »Fehler«<br />
zulässt. Und er hat offenbar seine Lehren ge-<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger, Modell Peter Lauerbach<br />
52
Umweltverschmutzung im kleinen<br />
Maßstab aus einer Mischung<br />
von Smoke, Ruß und Rost<br />
Aus Liebe<br />
zum Detail<br />
zogen, denn das Nachfolgemodell, die<br />
A-1H Skyraider, die ich gerade baue, zeigt<br />
sich in einer Perfektion, wie ich sie liebe.<br />
Nach vielen kleinen und größeren Fußangeln<br />
war die Ta 152 bereit zur finalen Lackierung.<br />
Letztendlich steht die<br />
Ta 152 sicher auf<br />
dem aufwendig<br />
gestalteten<br />
Fahrwerk<br />
Ich entschied mich für die Ta 152 von<br />
Oberfeldwebel Walter Loos, Stab/JG 301,<br />
im April 1945 mit der Werknummer<br />
150010, der als inoffizielles Ass auf dieser<br />
Maschine gilt, mit Anstrich in RLM 81/82<br />
auf der Ober- und RLM 76 auf der Unterseite<br />
ohne metallblanke Partien. Was soll<br />
ich sagen? Nachdem ich den Flieger lackiert,<br />
versiegelt, mit Decals versehen<br />
und zuletzt seine Endversiegelung durchgeführt<br />
hatte, sah man ihm nicht mehr<br />
an, welchen<br />
Kummer er<br />
mir bereitet<br />
hat. Alles<br />
war tadellos und der anfängliche<br />
Unmut schnell verflogen. Ich bin<br />
froh, ihn zu besitzen, und wünschte<br />
mir noch andere Exoten von<br />
Zoukei-Mura.<br />
Fazit: Ein Bausatz für Individualisten<br />
oder Experten, den ich im<br />
Nachhinein trotz aller Schwierigkeiten<br />
empfehlen kann!<br />
n<br />
Peter Lauerbach/Othmar Hellinger<br />
Jeden Monat<br />
neu am Kiosk!<br />
Das Tarnmuster für die<br />
Nasenkante wurde mittels<br />
einer Schablone aufgebracht.<br />
<strong>Die</strong> aneinandergereihten<br />
Halbkreise<br />
entstanden mit einer<br />
Spezialschere<br />
Vorlackiert und bereit<br />
zum Zusammenbau,<br />
wartet der Vogel auf<br />
seine Motorisierung<br />
Fotos (2) P. Lauerbach<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013
MODELLBAU<br />
<strong>Die</strong> F-84G »Four Queens« der<br />
58th FBG im Sommer 1951<br />
steht für einen Übungsflug auf<br />
dem Vorfeld zur Verfügung<br />
F-84G »THUNDERJET« IN 1:32 VON HOBBYBOSS / FALLER<br />
Hochglanzjäger aus den<br />
Anfangsjahren der Jets<br />
Markenzeichen der Thunderjet sind die großen<br />
Flügeltanks, wo an der Spitze die Positionslichter<br />
eingelassen sind<br />
<strong>Die</strong> F-84G stammt noch aus den Anfängen<br />
des Jet-Zeitalters, hochaktuell ist hingegen<br />
der zugehörige Modellbausatz des chinesischen<br />
Herrstellers, dessen sich Peter Doll<br />
angenommen hat.<br />
<strong>Die</strong> auf den Gussästen verteilten 275 Bauteile<br />
sind sehr gut gefertigt. Das Fahrwerk<br />
kann wie beim Vorgängermodell F-84E wahlweise<br />
in Kunststoff oder in Metall eingebaut<br />
werden. Und Letzteres sollte man auch verwenden,<br />
denn das Gewicht des Endprodukts<br />
will erst mal getragen werden. <strong>Die</strong> Reifen des<br />
Fahrwerks bestehen wie üblich aus seidenmattem<br />
Vinyl, sodass weitere Farbbehandlungen<br />
sich in diesem Bereich erübrigen. Das<br />
hervorragend wiedergegebene Cockpit lädt<br />
den Modellbauer zu weiteren filigranen Detaillierungen<br />
ein. <strong>Die</strong> Tragflächen können aufgrund<br />
der separaten Ruderflächen mit einoder<br />
ausgefahrenen Klappen dargestellt werden.<br />
Gleiches gilt auch für die Höhenruder.<br />
Während des Zusammenbaus im »Trockenen«<br />
zeigte sich schon die exzellente Passgenauigkeit<br />
des Kits. In der »scharfen« Phase<br />
waren daher nur sporadische Schleifarbeiten<br />
nötig, die den Modellbauer kaum Zeit gekos-<br />
<strong>Die</strong> gesamte Modelloberfläche<br />
wurde mit Alufolie feinsäuberlich<br />
beklebt. Somit glänzt die<br />
Maschine wie neu poliert<br />
Fotos und Modell Peter Doll<br />
54
1 2<br />
Detailgetreu zeigt sich das recht gut nachgebildete<br />
Cockpit mit tollen Uhren im Instrumentenbrett<br />
tet haben. <strong>Die</strong> Glasteile sind absolut schlierenfrei<br />
gespritzt und erlauben einen klaren<br />
Blick in das Cockpit.<br />
Im Hinblick auf die Bewaffnung bietet<br />
Hobby Boss mit diesem Kit erneut eine Vielzahl<br />
von Varianten. Auch die JATO-Startraketen,<br />
mit denen die Startstrecke bei voller<br />
Beladung verkürzt werden konnte, sind vom<br />
H<strong>erste</strong>ller nicht vergessen worden. Geübte<br />
Modellbauer können die Startraketen auch<br />
an der E-Variante anbringen, da der Unterschied<br />
zur neuen F-Version nicht sonderlich<br />
groß ist.<br />
<strong>Die</strong> größten Unterschiede sind der etwas<br />
abgeänderte <strong>Luft</strong>einlass mit den sogenannten<br />
Modellbausatz: »Thunderjet«<br />
Kit-Nr.: F-84G<br />
Maßstab: 1:32<br />
H<strong>erste</strong>ller: HobbyBoss/Faller<br />
Preis: ca. 50,00 €<br />
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,<br />
275 Teile, Decals für eine amerikanische<br />
und eine französische Maschine<br />
Plus: Gratfreie Teile, Metallfahrwerk,<br />
hohe Passgenauigkeit, separate Ruderflächen<br />
Minus: Kein reinrassiger G-Rumpf<br />
»Blow-in-door« im vorderen Rumpfbereich<br />
und das Rumpfheck, das aufgrund des stärkeren<br />
Strahltriebwerks verlängert werden<br />
musste.<br />
Mit dem umfangreichen Decalbogen, der<br />
sauber und versatzfrei gedruckt ist, können<br />
jeweils eine US-amerikanische und eine französische<br />
Maschine gebaut werden. Peter Doll<br />
entschied sich für den bunten USAF-Flieger,<br />
der aber nach dem »Lackieren« komplett mit<br />
Alufolie beklebt wurde, was an den Oberflächen<br />
für Glanz sorgt. Das hier vorgestellte<br />
Modell zeigt eine F-84G der 58th FBG aus<br />
dem Jahre 1951.<br />
n<br />
Othmar Hellinger/Peter Doll<br />
Modellbau-News<br />
REVELL: AIRFIX/GLOW2B:<br />
Bla Fairey blalddflalsd Swordfish flasd Mk.I<br />
Floatplane und Fairey<br />
REVELL: Swordfish Mk.I in 1:72<br />
Bla (Kit: blalddflalsd A05006 undflasd<br />
A04053). Nach der Landversion<br />
ist jetzt auch noch<br />
die Schwimmervariante vom englischen H<strong>erste</strong>ller<br />
erschienen. Beide Kits kommen aus neuen Formen,<br />
sie beeindrucken mit guten Gravuren an den<br />
Oberflächen und sind auch mit einer limitierten<br />
Stoffbespannung versehen. Decals für je zwei<br />
Flugzeuge liegen bei. Preis: 21,49 € bzw. 14,99 €<br />
VALOM:<br />
Saunders Roe A.29<br />
Cloud in 1:72 (Kit:<br />
72067). In dem neuen<br />
Kit der Tschechen wird<br />
ein etwas unbekannteres<br />
Flugboot der Briten herausgebracht. Der Short-<br />
Run-Kit ist recht gut gefertigt bis auf die etwas<br />
unterschiedlichen Längen der beiden Rumpfhälften.<br />
Mit den Abziehbildern können zwei Maschinen<br />
gebaut werden. Nur für fortgeschrittene Modellbauer!<br />
Preis: 59,99 €<br />
AIRFIX/GLOW2B:<br />
Messerschmitt Bf109E-<br />
4 und North American<br />
P-51D Mustang in<br />
1:72 (Kit: A01008 und<br />
A01004). Für die<br />
Modellbauneulinge bietet der H<strong>erste</strong>ller gleich zwei<br />
gute Kits. <strong>Die</strong>se sind mit guten Gravuren auf den<br />
Modelloberflächen versehen. <strong>Die</strong> Inneneinrichtung<br />
zeigt sich gut ausgestattet. Bei der Bf 109 ist sogar<br />
in den Rumpfhälften ein Motor mit eigener Motorhaube<br />
eingelassen. Decals für je ein Flugzeug<br />
liegen im bunten Karton. Preis je Kit: 6,99 €<br />
REVELL:<br />
Junkers Ju 52 »Icons of<br />
Aviation« in 1:48 (Kit:<br />
05718). <strong>Die</strong> Firma aus<br />
Bünde kommt mit einer<br />
weiteren Box aus dieser<br />
Serie heraus. <strong>Die</strong>smal würdigt man die Ju 52 als<br />
Passagierflugzeug im <strong>Die</strong>nste der britischen<br />
Fluggesellschaft British European Airways. Der<br />
altbekannte Kit kann sich immer noch sehen lassen<br />
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JANUAR<br />
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die Flugplätze der Region München«,<br />
Flugwerft Schleißheim, Oberschleißheim,<br />
www.deutsches-museum.de<br />
APRIL<br />
20. April<br />
34. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />
Peter Seelinger, Tel. 06341/80906 oder<br />
0175/5854343, pseelinger@t-online.de<br />
24.–27. April<br />
AERO – Messe für allgemeine <strong>Luft</strong>fahrt,<br />
Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />
www.messe-friedrichshafen.de<br />
MAI<br />
9.–12. Mai<br />
Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha Dorndorf,<br />
www.lsv-laucha.npage.de<br />
30. Mai–2. Juni<br />
Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,<br />
www.kehler-flugtage.de<br />
JUNI<br />
14.–16. Juni<br />
Klassikwelt am Bodensee, Messe & Flughafen<br />
Friedrichshafen, www.messe-friedrichshafen.de<br />
28./29. Juni<br />
Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst<br />
Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,<br />
www.airpower.gv.at<br />
29. Juni<br />
Tag der offenen Tür/Flyout F-4 Phantom,<br />
Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund<br />
JULI<br />
6./7. Juli<br />
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene,<br />
www.aeroclub-coburg.de<br />
12./13. Juli<br />
Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,<br />
Österreich, www.airchallenge.info<br />
26.–28. Juli<br />
Fly-In, Sonderlandeplatz Bamberg,<br />
www.aeroclub-bamberg.de<br />
AUGUST<br />
10./11. August<br />
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />
www.flugtage-bautzen.de<br />
8.–11. August<br />
Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,<br />
www.hansesail.com<br />
17./18. August<br />
Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug -<br />
gelände Montabaur, www.biplanes.de<br />
16.–18. August<br />
Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger,<br />
Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,<br />
www.airday-nordholz.de<br />
23.–25. August<br />
Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen<br />
Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de<br />
23.–25. August<br />
Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz<br />
Tannheim, www.tannkosh.de<br />
24. August<br />
Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,<br />
www.hunterverein.ch<br />
31. August–1. September<br />
Flugtage, Dittingen, Schweiz,<br />
www.flugtage.ch/c<br />
SEPTEMBER<br />
6.–8. September<br />
Hahnweide Oldtimertreffen, Segelfluggelände<br />
Kirchheim-Teck/Hahnweide,<br />
www.oldtimer-hahnweide.de<br />
7./8. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad<br />
Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de<br />
14./15. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-<br />
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de<br />
EUROPA<br />
MAI<br />
11./12. Mai<br />
Stampe-Fly-In, Antwerpen, Belgien,<br />
www.stampe.be<br />
18./19. Mai<br />
Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,<br />
Frankreich, www.ajbs.fr<br />
20. Mai<br />
Airshow, Oostwold, Niederlande,<br />
www.oostwold-airshow.nl<br />
JUNI<br />
8./9. Juni<br />
Aero Show, Göteborg, Schweden,<br />
www.aeroseum.se<br />
14./15. Juni<br />
Airshow, Volkel Airbase, Niederlande,<br />
www.defensie.nl/luchtmachtdagen<br />
17.–23. Juni<br />
50. Internationale Paris Airshow,<br />
Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,<br />
www.paris-air-show.com<br />
JULI<br />
13./14. Juli<br />
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,<br />
Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />
20./21. Juli<br />
Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,<br />
Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow<br />
AUGUST<br />
10./11. August<br />
Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,<br />
www.wingsandwheels.be<br />
13.–18. August<br />
MAKS – Internationaler <strong>Luft</strong>-und Raumfahrt<br />
Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,<br />
www.aviasalon.com<br />
17./18. August<br />
Oldtimer Fly-In, Schaffen-<strong>Die</strong>st, Belgien,<br />
http://flyin.dac.be<br />
17./18. August<br />
Airshow, Roskilde, Dänemark,<br />
www.airshow.dk<br />
WELTWEIT<br />
JANUAR<br />
18.–20. Januar<br />
Wings over Wairarapa Airshow, Masterton,<br />
Neuseeland, www.wings.org.nz<br />
FEBRUAR<br />
26. Februar–3. März<br />
Australian International Airshow, Avalon<br />
Airport, Geelong/Victoria, Australien,<br />
www.airshow.com.au<br />
MÄRZ<br />
31. März<br />
Classic Fighters Airshow,<br />
Omaka Airport, Blenheim, Neuseeland,<br />
www.classicfighters.co.nz<br />
APRIL<br />
9.–14. April<br />
Sun’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,<br />
www.sun-n-fun.org<br />
MAI<br />
4. Mai<br />
Warbirds Airshow, New Tempe/Bloemfontain,<br />
Südafrika, www.saairforce.co.za<br />
17.–19. Mai<br />
Warbirds Airshow, Virginia Beach Airport, Virginia,<br />
USA, ww.militaryaviationmuseum.org<br />
JUNI<br />
08./09. Juni<br />
Airshow, Ocean City, Maryland, USA,<br />
www.ocairshow.com<br />
JULI<br />
29. Juli–4. August<br />
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />
Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />
eventuell beim Veranstalter nachfragen!<br />
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns<br />
diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />
Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />
Alexander Nüßlein, J.A.N. <strong>Luft</strong>fahrtdokumentation<br />
BÜCHER<br />
Mussolini’s Hawks<br />
The Fighter Units of the Aeronautica<br />
Nazionale Repubblicana 1943–1945<br />
In englischer Sprache<br />
291 Seiten, broschiert, ca. 220 Fotos.<br />
ISBN 978-8875651-398. Preis: 29,95 €<br />
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />
Schmidt. www.christian-schmidt.com.<br />
Tel. 0 89/70 32 27<br />
MARCO MATTIOLIS<br />
Mussolinis Jäger<br />
<strong>Die</strong> Aeronautica Nazionale Repubblicana<br />
(ANR) kämpfte nach der Kapitulation<br />
Italiens ab 10. Oktober 1943 weiter<br />
auf Seiten der Achsenmächte. Ausgerüstet<br />
mit italienischen und deutschen<br />
Flugzeugmustern erzielten ihre Jäger bis<br />
Kriegsende beachtliche Erfolge. Fachlich<br />
fundiert, streift der Inhalt des Buchs<br />
zunächst die Entstehung der ANR und<br />
deren Hintergründe, um sich dann chronologisch<br />
den Einsätzen ihrer Jagdeinheiten<br />
zu widmen. Bildmaterial ist<br />
reichlich vorhanden. Schon dank des<br />
englischsprachigen Textes eine höchst<br />
willkommene Ergänzung zur Geschichte<br />
des <strong>Luft</strong>kriegs über Norditalien. WM<br />
PHILIP BIRTLES<br />
Kalter Krieg<br />
Ein Buch für das steigende Interesse an<br />
der Militärluftfahrt während der Zeit des<br />
Kalten Krieges: Im vorliegenden Band<br />
präsentiert Philip Birtles die historischen<br />
und baulichen Hintergründe der Flugplätze,<br />
die eine wichtige Rolle in Großbritannien<br />
während dieses <strong>erste</strong>n, von<br />
vielen nie erklärten Krieges spielten. Seine<br />
Aufmerksamkeit gilt hierbei sowohl<br />
RAF- als auch FAA- und USAF-Flugplätzen.<br />
<strong>Die</strong> detaillierte Beschreibung der<br />
Flugplätze und deren Nutzer wird ergänzt<br />
durch zeitgenössische Fotos und<br />
entsprechendes Kartenmaterial. Ein nützliches<br />
Nachschlagewerk für speziell an<br />
Militärflugplätzen Interessierte. RC<br />
UK Airfields of the Cold War<br />
In englischer Sprache<br />
160 Seiten, über 130 Fotos.<br />
Ian Allen Publishing.<br />
ISBN: 978-1-85780-346.<br />
Preis: 22,50 britische Pfund<br />
Bezugsquelle:<br />
Fachbuchhandlung Schmidt.<br />
www.christian-schmidt.com.<br />
Tel. 0 89/70 32 27<br />
58
Ein Mechaniker arbeitet<br />
an der Bf 109 G-2<br />
Fotos P. W. Cohausz<br />
<strong>Luft</strong>fahrtmuseum Hannover-Laatzen<br />
Der Museumseingang mit der Dornier Do 28<br />
»Pilotengespräche« vor der Fw 190 A-8<br />
Das <strong>Luft</strong>fahrtmuseum in Laatzen in der<br />
Nähe des Messegeländes feiert im November<br />
2012 seinen 20. Geburtstag. Ein guter<br />
Grund, diesem mit viel Engagement von dem<br />
Unternehmer Günter Leonhardt (1927–2011)<br />
aufgebauten Museum wieder einmal einen<br />
Besuch abzustatten, denn es tut sich etwas.<br />
Der rührige Förderverein ist dabei, die<br />
Ausstellung mit den 36 Flugzeugen und über<br />
4500 Exponaten behutsam umzugestalten. So<br />
sind die hohen Metallzäune vor den Klassikern<br />
Spitfire MK XIV, Bf 109 G-2 und Fw 190<br />
A-8 durch ein niedriges Seil ersetzt worden,<br />
sodass der Besucher jetzt einen viel besseren<br />
Blick auf diese Raritäten hat. Dazu beleben<br />
nun Mechaniker- und Pilotenpuppen die<br />
Maschinen.<br />
<strong>Die</strong> Vitrinen werden nach und nach überarbeitet<br />
und dabei übersichtlicher gestaltet.<br />
<strong>Die</strong> im Museum verteilten Propeller und<br />
Triebwerke werden nun zu Themengruppen<br />
zusammengefasst. Neu ist ein Hubtriebwerk<br />
Rolls-Royce RB 162-4D von der VFW VAK<br />
191 B. <strong>Die</strong> Bereiche <strong>Luft</strong>hansa und Interflug<br />
werden ebenfalls neu gestaltet.<br />
Auch neue Flugzeuge gibt es zu bewundern,<br />
insbesondere zwei deutsche Nachkriegsklassiker.<br />
Aus Österreich kam der<br />
Scheibe L-Spatz 55 mit dem Kennzeichen<br />
OE-0460 ins Museum. <strong>Die</strong>ser Leistungssegler<br />
ist 1954 erstmals geflogen und wurde bis 1962<br />
in rund 450 Exemplaren gebaut. In der offenen<br />
Museumswerkstatt wird gerade eine seltene<br />
Rhein RW 3-P-75 aufgebaut. <strong>Die</strong> zweisitzige<br />
Maschine mit dem markanten Druckpropeller<br />
im Leitwerk und dem Kennzeichen<br />
D-EFTV ist eine Stiftung aus Süddeutschland.<br />
1961/62 von einer Fliegergruppe in Rheine<br />
nach Zeichnungen im Amateurbau entstanden,<br />
entpuppte sich diese RW 3 mit ihren<br />
800 Kilogramm allerdings als etwas schwer<br />
für ihren 75-PS-Porsche-Motor und flog insgesamt<br />
nur 170 Stunden.<br />
Peter W. Cohausz n<br />
Checkliste<br />
Telefon: 0511/879 17 91 oder 8 79 17 92<br />
Fax: 0511/8791793<br />
E-Mail: info@luftfahrtmuseum-hannover.de<br />
Website: www.luftfahrtmuseum-hannover.de<br />
MUSEUMSTIPP<br />
ANDREW D. BIRD<br />
Verteidiger der Küste<br />
SHORES/MASSIMELLO/GUEST<br />
Mittelmeerraum<br />
Coastel dawn<br />
Blenheims in Action from the<br />
Phoney Warthrough the<br />
Battle of Britain<br />
In englischer Sprache<br />
224 S., 70 s/w-Fotos.<br />
Grub Street Publishing.<br />
ISBN: 978-1-906502-69-0.<br />
Preis: 20,00 britische Pfund<br />
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />
Schmidt. www.christianschmidt.com.<br />
Tel. 0 89/70 32 27<br />
Im Jahr 1940 lag die Verteidigung Großbritanniens<br />
in den Händen von Hurricane-<br />
und Spitfire-Piloten. Weniger bekannt<br />
sind die Besatzungen, die die Blenheim<br />
Mk.IVF der 235, 236, 248 und 254 Squadron<br />
flogen. Ihre Mission: der Schutz der<br />
britischen Küstenschifffahrt. <strong>Die</strong> Blenheim<br />
hatten zwar Aktionsradius, waren<br />
jedoch kein ernst zu nehmender Gegner<br />
für die Bf 109 und Bf 110; ihre Verluste waren<br />
hoch. Das Buch stützt sich auf Tagebücher,<br />
Briefe, Bordbücher und Interviews<br />
mit Überlebenden, und es zeigt die<br />
lebenswichtige Rolle, die diese Staffeln<br />
spielten. Ein nützliches Nachschlagewerk<br />
für den RAF-Spezialisten.<br />
RC<br />
<strong>Die</strong>ser <strong>erste</strong> Band einer Buchreihe anerkannter<br />
<strong>Luft</strong>fahrthistoriker behandelt<br />
alle Aspekte der <strong>Luft</strong>einsätze an der Mittelmeerfront<br />
auf täglicher Basis: jeden<br />
Kriegstag von Juni 1940 bis Januar 1942<br />
mit einer Beschreibung der Ereignisse an<br />
den Haupt-Gefechtsfronten sowie eine<br />
Tabelle mit britischen, deutschen und italienischen<br />
<strong>Luft</strong>siegen und Verlusten.<br />
Wann immer bekannt, mit den Namen<br />
von Piloten/Besatzung. Mit einer Vielzahl<br />
an Fotos, und zur besseren Orientierung<br />
auch mit Karten der wenig bekannten<br />
nordafrikanischen Front. Kurz gesagt, ein<br />
Nachschlagwerk für den Bücherschrank<br />
eines jeden ernsthaften Forschers. RC<br />
A History of the Mediterranean<br />
Air War, 1940–45<br />
Band 1: North Africa.<br />
June 1940–January 1942<br />
In englischer Sprache<br />
560 Seiten, über 200 Fotos.<br />
Grub Street Publishing.<br />
ISBN: 978-1-908117-07-6.<br />
Preis: 40,00 britische Pfund<br />
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />
Schmidt. www.christian-schmidt.com.<br />
Tel. 0 89/70 32 27<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
59
OLDTIMER<br />
Replikat »Gelber Hund«<br />
Rittmeister Ferdinand von Hiddessen<br />
(1887–1971). Der »fliegende Postbote«<br />
des Jahres 1912 wird noch 1944 als Verbindungsoffizier<br />
in der <strong>Luft</strong>waffe dienen<br />
EIN JAHRHUNDERT DEUTSCHE LUFTPOST<br />
August Euler und der<br />
»Gelbe Hund«<br />
Am Abend des 10. Juni 1912 kommt Leutnant Ferdinand von Hiddessen mit seinem knallgelben<br />
Euler-Doppeldecker auf dem Exerzierplatz Darmstadt hopsend und holpernd zum<br />
Stehen. Der Akt ist eine Premiere in Deutschland: die <strong>erste</strong> amtlich genehmigte <strong>Luft</strong>post!<br />
Es ist nicht seine beste Landung; der<br />
Sporn splittert und muss ersetzt werden.<br />
Beim Start im nahen Frankfurt-<br />
Niederrad, wo die »Flugmaschinenwerke August<br />
Euler« seit Kurzem residieren, hat der<br />
Rittmeister einen 48 Kilogramm schweren<br />
Postsack mit »Flug-Post-Karten« ins enge<br />
Cockpit gehoben und verzurrt, den er jetzt<br />
abliefert. Postillone hoch zu Ross blasen einen<br />
Tusch – zur Begrüßung des hessischen Großherzogpaares.<br />
Bei August Euler in Darmstadt hat Rittmeister<br />
von Hiddessen das Fliegen erlernt<br />
und im Januar 1911 die Flugzeugführer-Lizenz<br />
Nr. 47 erhalten. Der <strong>erste</strong> deutsche Postflug<br />
ist Ehrensache für den 24-jährigen Flieger.<br />
Noch am selben Tag schwirrt der »Gelbe<br />
Hund«, Werknummer 33, nach Griesheim;<br />
der 1909 in Betrieb genommene Flugplatz<br />
»Griesheimer Sand« dient als Basis für den<br />
Postrundflug. Weitere Stationen sind Worms,<br />
Mainz und Frankfurt.<br />
Schon am 23. Juni endet das postalische<br />
»Experiment«; die Reichspost hat die Konzession<br />
ursprünglich nur für eine Woche<br />
erteilt. Ein paar Hundert Kilo <strong>Luft</strong>post sind<br />
zusammengekommen, philatelistische Kostbarkeiten<br />
inzwischen. Zwei Drittel des Erlöses<br />
gehen auf das Konto der »Zentrale für<br />
Mutterschutz und Säuglingspflege«, eine Stiftung<br />
der Großherzogin von Hessen …<br />
Ein Jahrhundert später, am 12. August und<br />
somit ziemlich auf den Tag genau, wird wie-<br />
60
Der umtriebige August Euler (stehend) ist sich<br />
der Werbewirkung des <strong>erste</strong>n offiziellen Postfluges<br />
wohl bewusst, obwohl es vorerst beim<br />
Experiment bleibt<br />
Vorzeigbare Attrappe. Der Erwerb eines echten Gnôme-Rotationsmotors hätte die Mittel des Euler-Vereins<br />
deutlich überstiegen<br />
des Vereins deutlich überschritten, vom langwierigen<br />
und komplexen Zulassungsverfahren<br />
einmal ganz abgesehen.<br />
Aber auch als »static display« musste sich<br />
der Nachbau ein paar Kompromisse gefallen<br />
lassen. Manches schien dem Verein<br />
schlichtweg zu fremd und knifflig in der<br />
handwerklichen Umsetzung – etwa die einseitig<br />
be spannten Tragflächen mit ihren vorgebogenen<br />
Rippen, die in eingenähte Taschen<br />
gesteckt und fixiert werden … Stattdessen hat<br />
man sich für konventionell gebaute Flügel<br />
entschieden. Darin steckte immer noch genug<br />
Arbeit für Gerd Petri und Gary Gray.<br />
Fotos Förderverein August Euler <strong>Luft</strong>fahrtmuseum<br />
August 2012, feierlicher Roll-out. Der knallgelbe<br />
Hingucker bereichert nun das mit viel Engagement<br />
aufgebaute August-Euler-Museum<br />
der in Darmstadt gefeiert. Der »Förderverein<br />
August Euler <strong>Luft</strong>fahrtmuseum« lässt sich<br />
das Jubiläum freilich nicht entgehen. Seit 2005<br />
tut der Verein (mit seinen inzwischen über<br />
100 Mitgliedern) alles, um die Erinnerung an<br />
diesen einst so populären deutschen Motorflugpionier<br />
wieder ins öffentliche Bewusstsein<br />
zu rücken. Und damit man nicht nur ein<br />
paar verwaschene Fotos von dem Ereignis<br />
vorzeigen kann, präsentiert der Verein einen<br />
statischen Nachbau des famosen »Gelben<br />
Hundes«.<br />
Der Wunsch, ein solches Fluggerät möglichst<br />
dicht am Original nachzubauen, ging<br />
den Initiatoren des Museums schon lange im<br />
Kopf herum. Das bevorstehende Jubiläum<br />
des <strong>erste</strong>n deutschen Postflugs gab den Ausschlag,<br />
das Vorhaben beherzt anzupacken<br />
und pünktlich abzuschließen. Auf brauch bare<br />
Originalpläne konnte man dabei nicht mehr<br />
Kraftakt. Zwei Jahre Bauzeit und rund 2500<br />
Baustunden sind in den statischen Nachbau<br />
des klassischen Euler-Doppeldeckers geflossen<br />
zurückgreifen; immerhin gab es zeitgenössische<br />
Skizzen und Beschreibungen. Michael<br />
Düsing (der das Projekt »Gelber Hund« später<br />
in Buchform herausgebracht hat) ließ<br />
historische Fotos einscannen und per Computer<br />
ein 3-D-Gittermodell hochrechnen. Fehlende<br />
Maße konnten daraus entnommen werden.<br />
Im April 2009 legte Düsing das Ergebnis<br />
seiner Bemühungen vor.<br />
Flugfähig? Schlicht zu teuer!<br />
Schwieriger schien die Entscheidung zwischen<br />
einer originalgetreuen, fliegenden Reproduktion<br />
und einem statischen Replikat.<br />
Auch der Nachbau mit modernen Materialien<br />
und regulärer Verkehrszulassung wurde angedacht.<br />
Letzten Endes machte der Blick auf<br />
die Summe unterm Strich alles klar. Allein der<br />
Erwerb eines lauffähigen Gnôme-Rotationsmotors<br />
hätte die finanziellen Möglichkeiten<br />
Holz statt Aluminium<br />
<strong>Die</strong> Attrappe des Gnôme besteht aus einem<br />
Holzkern für das Kurbelgehäuse und un -<br />
zähligen Aluminium- und Holzringen für die<br />
Zylinder, hauptsächlich ein Werk von Reinhold<br />
Fischler. Den schön geschwungenen<br />
Holzpropeller mit seinen 2,7 Meter Durchmesser<br />
hat Jürgen Löw aus einem massiv verleimten<br />
Block herausgehobelt. Ein gutes Dutzend<br />
Vereinsmitglieder packte bei alledem<br />
mit an, und so konnte man sich im Frühjahr<br />
2012 ans Montieren der einzelnen Komponenten<br />
machen. Und weil der Euler’sche<br />
»Gelbe Hund« ein durchaus voluminöses<br />
Fluggerät ist, musste man für diesen Zweck<br />
in den Hangar der (stets hilfsbereiten) TU<br />
Darmstadt ausweichen.<br />
Zugegeben, die berühmte Vorlage scheint<br />
ein wenig filigraner geraten zu sein als der<br />
mit viel Enthusiasmus und Schwung gefertigte<br />
Nachbau – aber schließlich geht es<br />
hier vielmehr ums Symbolische: eine Verbeugung<br />
vor echtem Pioniergeist. Auch Rittmeister<br />
von Hiddessens <strong>erste</strong>r Postflug war<br />
eher ein symbolischer Akt, nüchtern betrachtet.<br />
Tatsächlich hat es bis 1919 gedauert,<br />
ehe die Deutsche <strong>Luft</strong>-Reederei, ein Vorläufer<br />
der <strong>Luft</strong>hansa, den <strong>erste</strong>n echten regelmäßigen<br />
Liniendienst mit Post und Passagieren<br />
eröffnete …<br />
n<br />
Stefan Bartmann<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
61
OLDTIMER<br />
Air-Show in Großbritannien<br />
»AUTUMN AIR SHOW« DER SHUTTLEWOTH COLLECTION<br />
Heißer Herbst in<br />
Flugtage der weltberühmten Shuttleworth Collection auf dem<br />
idyllischen Grasplatz von Old Warden sind zwar keine Seltenheit.<br />
Doch mit ihrer atemberaubenden Herbst-Show haben<br />
sich die Veranstalter selbst übertroffen!<br />
Von Stefan Schmoll<br />
Fotos Stefan Schmoll<br />
62
Old Warden<br />
Kontinentaleuropäer auf einer urbritischen<br />
Veranstaltung: Peter Holloways Fieseler<br />
Storch G-STCH gehört bei den vielen britischen<br />
Fans deutscher Flugzeuge regelmäßig<br />
zu den Highlights der Shows in<br />
Old Warden<br />
Das Jahr 2012 war rückblickend wahrlich<br />
nicht immer einfach für die traditionsreiche<br />
britische Sammlung historischer<br />
Flugzeuge in Old Warden. Durch den<br />
verregneten Sommer mussten gleich mehrere<br />
Veranstaltungen kurzfristig abgesagt werden,<br />
da sowohl das Flugfeld als auch die Besucherparkplätze<br />
buchstäblich abgesoffen sind.<br />
Der größte Rückschlag allerdings ereignete<br />
sich am 1. Juli, als einer der erfahrenen Display-Piloten<br />
mit dem historischen Leichtflugzeug<br />
de Havilland DH-53 Humming Bird abstürzte<br />
und dabei tödlich verunglückte. Es<br />
war der <strong>erste</strong> Unfall mit derart fatalen Folgen<br />
in der fast fünfzigjährigen Geschichte der<br />
Shuttleworth Collection.<br />
So schwierig die <strong>erste</strong>n Monate der Saison<br />
waren, so herausragend war glücklicherweise<br />
die zweite Hälfte. Im August kamen gleich<br />
drei Flugzeuge aus Neuseeland zur temporären<br />
Ausstellung nach Old Warden, bevor sie<br />
ihren endgültigen Platz im Londoner Royal<br />
Air Force Museum einnehmen werden. The<br />
Vintage Aviator Ltd. baute in ihren Wellingtoner<br />
Werkstätten eine Sopwith Snipe, wobei<br />
sie auch Originalteile verwendeten. Durch die<br />
historischen Bauteile bleibt sie ein rein statisches<br />
Flugzeug. Flugfähig sind jedoch die beiden<br />
anderen Maschinen: Sowohl die Royal<br />
Aircraft Factory R.E.8 als auch die Albatros<br />
D.Va hoben im September in Old Warden bei<br />
gleich zwei Gelegenheiten ab. Ursprünglich<br />
sollten sie ein weiteres Mal bei der Autumn<br />
Air Show an den Start gehen, das RAF Museum<br />
als Eigentümer lehnte es jedoch ab, dass<br />
die Flugzeuge erneut präsentiert werden.<br />
Neue Klangkulisse: Turbinen-Jaulen<br />
<strong>Die</strong>se beiden Highlights fielen damit zwar<br />
aus, aber dafür erlebten die Besucher ungewöhnlich<br />
schnelle und laute Flugzeuge über<br />
dem idyllischen Grasplatz. Anlässlich einer<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
63
OLDTIMER<br />
Air-Show in Großbritannien<br />
<strong>Die</strong> D8096 aus dem Jahr 1918 ist eine<br />
von lediglich zwei weltweit noch fliegenden<br />
originalen Bristol Fighter. Ihr Debut<br />
bei der Shuttleworth Collection hatte sie<br />
im Jahr 1952!<br />
Baujahr 1910 und noch immer aktiv: das Deperdussin Monoplane, mit<br />
denen Piloten nicht mehr als kleine Hüpfer riskieren möchten<br />
2006 erhielt die Tiger-Moth der Sammlung dieses Schachbrettmuster.<br />
Vorher flog sie im »normalen« Gelbbraun der RAF-Trainingsmaschinen<br />
Nicht allwettertauglich: Replikate aus Holz mit Stoffbespannung<br />
werden nach dem Ende der Show zurück in den Hangar gebracht<br />
64
De Havilland DH-88 Comet: der verhinderte Starauftritt<br />
1934 wurde die Zweimot für ein <strong>Luft</strong>rennen nach Australien konstruiert. <strong>Die</strong> G-ACSS »Grosvenor<br />
House« gewann das Rennen. Eigentlich sollte die Maschine als ein Highlight auf der Autumn Air<br />
Show 2012 auftreten, hätten nicht technische Probleme einen Strich durch die Rechnung gemacht.<br />
Der Arbeitsplatz der Comet. Hier drin von England nach Australien zu fliegen, erfor derte sicher<br />
nicht wenig Mut der damaligen Piloten<br />
Jetpiloten-Reunion wurde das sonst übliche<br />
Flugprogramm aus kolbenmotorgetriebenen<br />
alten Schätzen um gleich mehrere historische<br />
Jets erweitert, und die angereisten Besucher –<br />
es waren etwa 3000 – machten ganz neue Erfahrungen,<br />
was Geschwindigkeit und Geräuschkulisse<br />
angeht. Den Anfang machte<br />
das in North-Weald beheimatete Folland<br />
Gnat Team mit zwei dieser schnittigen Trainer<br />
aus den 1960er-Jahren. Später am Nachmittag<br />
flog eine Percival Jet-Provost ihre Darbietung<br />
mit der am Platz beheimateten Piston-Provost.<br />
Es war schon ein großartiger Anblick,<br />
diese beiden ungleichen Geschwister in einer<br />
gemeinsamen Formation zu sehen.<br />
Drahtverhaue neben Mach-Monstern<br />
Neben den beiden Duetten waren auch noch<br />
eine de Havilland Vampire sowie die erstaunlich<br />
schnelle Hawker Hunter zu bewundern.<br />
<strong>Die</strong> komplett schwarz lackierte Hunter erinnert<br />
in ihrer Agilität und Geräuschkulisse<br />
schon fast an moderne F-16-Jagdflugzeuge.<br />
<strong>Die</strong> Hunter setzte einen gekonnten Kontrapunkt<br />
zu den Darbietungen der fragilen Edwardians<br />
am frühen Abend. Es versetzt den<br />
<strong>Luft</strong>fahrtfan doch immer wieder in Erstaunen,<br />
welche rasante Entwicklung die Technik in<br />
der Zeitspanne von 1910 bis 1950 gemacht hat.<br />
Natürlich sind es gerade die wirklich alten<br />
Maschinen, die Besucher immer wieder magisch<br />
nach Old Warden ziehen. In Großbritannien<br />
werden diese Flugzeuge auch liebevoll<br />
Edwardians genannt, was auf die Regentschaft<br />
König Edward VII. (1901–1910) anspielt.<br />
Neu aufgebaute Bleriot XI wurden sicher<br />
schon spektakulärer vorgeflogen als die ele-<br />
Einige fehlerhafte Ersatzteile für das Fahrwerk verhinderten das Debut des Rennflugzeuges während<br />
der Air-Show<br />
In wenigen Monaten schon wird die elegante G-ACSS erstmals nach 20 Jahren am Boden wieder<br />
in die <strong>Luft</strong> steigen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
65
OLDTIMER<br />
Air-Show in Großbritannien<br />
Der leichte Bomber Hawker Hart<br />
(hinten) und das Jagdflugzeug Hawker<br />
Demon gehörten zu den letzten<br />
als Kampfflugzeug eingesetzten<br />
Doppeldeckern der Royal Air Force<br />
<strong>Die</strong> de Havilland Vampire, Erstganitur in der<br />
Jet-Flotte der RAF<br />
ganten Hüpfer bei absoluter Windstille, die<br />
es zu sehen gibt. Aber dafür kann man nirgendwo<br />
sonst auf der Welt die wertvollen Originale<br />
aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg<br />
in ihrem natürlichen Element bewundern.<br />
Ein besonderes Jubiläumsflugzeug dieser<br />
Saison war die Blackburn Typ D. Der Eindecker<br />
wurde von Robert Blackburn 1912 gebaut<br />
und bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg<br />
für die Shuttleworth Sammlung erstmals restauriert.<br />
Sie ist das älteste noch fliegende britische<br />
Flugzeug überhaupt. Am Steuer saß Roger<br />
Bailey, Chefpilot der Edwardians.<br />
Vor und nach den Flugvorführungen haben<br />
die Besucher ausreichend Zeit, um weitere<br />
<strong>Die</strong> Sopwith Triplane zählt nicht als Nachbau,<br />
sondern als »spät produziertes Original«<br />
Schätze in den historischen Hallen zu bewundern.<br />
So wird derzeit von einem Expertenteam<br />
um den erfahrenen Mechaniker Ian Larraman<br />
die Supermarine Spitfire Vc AR501 von Grund<br />
auf renoviert.<br />
Schrauben an den neuen Stars<br />
Nachdem diese in Kürze vollendet ist, werden<br />
sich die Mechaniker um die im letzten Jahr in<br />
den Vereinigten Staaten erworbene Grumman<br />
F-4 Wildcat kümmern. Auf den <strong>erste</strong>n Blick erscheint<br />
der Erwerb des amerikanischen Trägerflugzeuges<br />
ungewöhnlich. Aber sie wird<br />
jetzt die Farben einer in Großbritannien eingesetzten<br />
Maschine erhalten und bildet somit<br />
<strong>Die</strong> Percival Piston Provost wurde von ihrer<br />
Nachfolgerin – der Jet Provost – begleitet<br />
gemeinsam mit der Hawker Sea-Hurricane eine<br />
sehenswerte Paarung bei künftigen Veranstaltungen.<br />
Für die Saison 2013 steht ein weiteres schon<br />
lange erwartetes Highlight auf dem Programm:<br />
<strong>Die</strong> flammend rot lackierte de Havilland<br />
DH-88 Comet wird erstmals seit 20 Jahren<br />
wieder in die <strong>Luft</strong> gehen. Das lang erwartete<br />
Debut des zweimotorigen Rennflugzeuges aus<br />
dem Jahr 1934 war eigentlich schon für 2012<br />
angekündigt. Jedoch bereiteten neu gefertigte<br />
Ersatzteile für das Fahrwerk Probleme. Für<br />
<strong>Luft</strong>fahrtfans aus aller Welt gibt’s also auch in<br />
der kommenden Saison viele Gründe, ins beschauliche<br />
Bedfordshire zu pilgern. n<br />
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FILM<br />
»Fail-Safe«<br />
Erbauliches Kalter-Kriegs-Kino mit Schauwerten.<br />
James Stewart in »Strategic Air Command«<br />
(1955) hat am System atomarer Abschreckung<br />
nichts auszu -setzen …<br />
IM SCHATTEN VON »DR. STRANGELOVE«<br />
»Peace is our<br />
Profession«<br />
Hollywood fällt Washington im Regelfall<br />
nicht in den Rücken! Umso größer<br />
war das Aufsehen, als im Januar 1964<br />
die rabenschwarze Satire »Dr. Strangelove»<br />
(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2012) als<br />
obszöner Schock in die Kinos platzte und ein<br />
schwer verstörtes Publikum hinterließ. Regisseur<br />
Stanley Kubrick und Co-Autor Terry<br />
Southern hatten ein schrilles, denkwürdiges<br />
Planspiel geschaffen: die ins Groteske gewendete<br />
Verfilmung des Thrillers »Red Alert«.<br />
Publikum und Filmkritik spürten, dass<br />
dieser Film wichtig war und weit über eine<br />
Komödie hinauswies. Der Umstand, dass<br />
fehlbare Menschen über das Leben von Millionen<br />
entscheiden können, hat darin erstmals<br />
griffigen Ausdruck gefunden – mit bleibendem<br />
Nachhall. Bis heute zählt »Dr. Strange -<br />
love« zu den hundert besten Filmen aller Zeiten.<br />
Und es ist einer der lustigsten dazu, trotz<br />
des unerquicklichen Themas.<br />
Reagans »War Room«<br />
Wie tief sich Kubricks Meisterwerk ins kollektive<br />
Bewusstsein gegraben hat, zeigt eine<br />
Anekdote, die als hinreichend glaubwürdig<br />
gilt: Als Ronald Reagan 1981 in sein Amt eingeführt<br />
wurde, soll er mit aufrechtem Ernst<br />
gefordert haben, er wolle jetzt den »War<br />
Room« sehen. In »Dr. Strangelove« wird in<br />
dieser genial konzipierten Kommandozentrale<br />
(vergebens) um den Weltfrieden gefochten.<br />
Das US-Kino hat in den<br />
Jahren rund um die Kuba-<br />
Krisa von 1962 viel Staatstragendes,<br />
aber auch<br />
manch Kontroverses zum<br />
Kalten Krieg hervorgebracht:<br />
einen Klassiker wie<br />
»Dr. Strangelove« und fast<br />
Vergessenes – wie »Fail-<br />
Safe« Von Stefan Bartmann<br />
Es muss eine große Enttäuschung für den<br />
strammen Republikaner und Ex-Schauspieler<br />
gewesen sein, zu hören, dass es sich dabei nur<br />
um ein Filmset gehandelt hat …<br />
Ein anderes Objekt musste gar nicht erst<br />
für den Film als Attrappe geschaffen werden,<br />
die bloße Andeutung genügte: nämlich die<br />
nicht näher bezeichnete, sowjetische »Weltvernichtungsmaschine«<br />
irgendwo am Polarkreis.<br />
Der Mechanismus, der sich selbst in Be-<br />
Fotos via Stefan Bartmann<br />
68
Der hochrangige Kreis aus US-Präsident<br />
und den Generälen seines<br />
Stabes im »War Room« erinnert<br />
an die Ritter der Tafelrunde – und<br />
an eine schnöde Pokerpartie<br />
trieb setzt und nicht entschärft werden kann,<br />
ist die denkbar treffendste Metapher für die<br />
Verfahrenheit der damaligen Situation.<br />
»Dr. Strangelove« ist abgründiges Kino –<br />
aber nicht so absurd, um einem kritischen Publikum<br />
nicht als mögliches Szenario zu erscheinen.<br />
Der Schriftzug »Peace is our Profession«<br />
am Eingang zur (fiktiven) SAC-Basis<br />
»Burpelson« könnte dabei der <strong>erste</strong> gelungene<br />
Gag sein. Tatsächlich handelt es sich um<br />
das bekannte Motto des Strategic Air Command,<br />
das untrennbar mit dem Namen Curtis<br />
LeMay verbunden ist (siehe Info-Kasten).<br />
Lange hat Hollywood das SAC gut aussehen<br />
lassen – etwa in einem Spielfilm aus dem<br />
Jahr 1955, der seinen wahren Gegenstand<br />
ganz offen im Titel benennt: »Strategic Air<br />
Command« mit James Stewart in der Hauptrolle.<br />
Es ist einer von drei großen Hollywood-<br />
Produktionen, in denen das SAC die strategische<br />
Kulisse abgibt (und die wir in einer der<br />
nächsten Ausgaben von <strong>FLUGZEUG</strong> CLAS-<br />
SIC gesondert vorstellen werden).<br />
Dass ein Übermaß an vermeintlicher Sicherheit<br />
auch die Gefahr echter Bedrohung in<br />
sich bergen kann, wird erst nach der Kuba-<br />
Krise zu einem Thema, für das sich auch das<br />
Kino ernsthaft zu interessieren beginnt. Es hat<br />
ohnehin lange gedauert, ehe das unantastbare<br />
SAC <strong>erste</strong> Image-Kratzer bekommt; den<br />
schlimmsten verpasste ihm freilich Kubricks<br />
»Dr. Strangelove«, der die Ohnmacht scheinbar<br />
allmächtiger Männer aufzeigt.<br />
Wer sich intensiver mit dieser rabenschwarzen<br />
»Albtraum-Komödie« (so die damalige<br />
Ankündigung durch den deutschen<br />
Verleih) beschäftigt, stößt unweigerlich auf<br />
einen Film, der wie der nüchterne Gegen ent-<br />
wurf dazu wirkt: »Fail-Safe«, ein Kammerspiel<br />
des Kalten Krieges, inszeniert von Sidney<br />
Lumet, der in seinem klassischen Gerichtsfilm<br />
»<strong>Die</strong> zwölf Geschworenen» (1957) seine Meisterschaft<br />
in der Erzeugung höchster Spannung<br />
auf engstem Raum bewiesen hat.<br />
Thematisch deckungsgleich<br />
»Fail-Safe« ist eine Romanverfilmung – und<br />
kein bisschen komisch. Und wie »Dr. Strangelove«<br />
zeigte das Pentagon diesem Film<br />
schon vor der Produktion die kalte Schulter.<br />
Kein Wunder, denn »Angriffsziel Moskau«<br />
(so der deutsche Verleihtitel) und »Dr. Stran-<br />
Der kalte Stratege<br />
In der Rezeption zu »Dr. Strangelove« wird<br />
gern kolportiert, die neurotischen Generäle<br />
»Jack D. Ripper« und »Buck Turgidson« hätten<br />
ein reales Vorbild gehabt: Curtis LeMay,<br />
der das Strategic Air Command zur effektiven<br />
Vergeltungswaffe geformt hatte. Über<br />
LeMay, einen glänzenden Organisator (dem<br />
die Deutschen maßgeblich die Berliner <strong>Luft</strong>brücke<br />
von 1948/49 zu verdanken haben!),<br />
gehen die Meinungen stark auseinander.<br />
Man kann ihn für einen aufrechten Amerikaner<br />
halten – aber auch für einen von<br />
irrationalen Ängsten getriebenen, brutalen<br />
Strategen, der die UdSSR gern per Erstschlag<br />
von der Weltkarte getilgt hätte, wäre<br />
es nach seinem Willen gegangen. Aber es<br />
ging eben nicht nach seinem Willen ...<br />
In den meisten SAC-Filmen taucht LeMay<br />
indirekt auf, nicht namentlich freilich, aber<br />
als positives Vorbild oder als schräge Karikatur<br />
wie in »Dr. Strangelove«. Er führte<br />
das SAC, als der Kalte Krieg immer kälter<br />
wurde, fast ein Jahrzehnt lang, und viele<br />
machen heute den fanatischen Antikommunisten<br />
für den Temperatursturz mitverantwortlich.<br />
Nachdem er 1961 zum <strong>Luft</strong>waffenchef<br />
aufgestiegen war, legte er sich mit<br />
JFK und McNamara<br />
an. Seine<br />
kompromisslose<br />
Einstellung hat<br />
ihn zunehmend<br />
isoliert; am<br />
Schluss war<br />
man vermutlich<br />
froh, ihn los zu<br />
sein. Das SAC<br />
existierte von<br />
1946 bis 1992.<br />
Es hat Curtis Le-<br />
May nur um zwei<br />
Curtis LeMay Foto USAF Jahre überlebt. n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
69
FILM<br />
»Fail-Safe«<br />
Optische Aufwertung für<br />
das Kammerspiel »Fail-<br />
Safe«. Archivaufnahmen,<br />
wie diese startende<br />
Convair B-58 Hustler,<br />
verhelfen dem Film zu<br />
ein wenig Action<br />
gelove« sind thematisch deckungsgleich. Ansonsten<br />
jedoch könnten sie unterschiedlicher<br />
kaum sein.<br />
In »Fail-Safe« ist es kein neurotischer<br />
General, der ein ganzes Geschwader auf<br />
Angriffskurs bringt, sondern ein durchgebrannter<br />
Kondensator. Während sich ein US-<br />
Politiker das SAC-Hauptquartier in Omaha,<br />
Nebraska, erläutern lässt, kommt es zu einem<br />
<strong>Luft</strong>zwischenfall über Kanada, der sich<br />
letztlich als harmlos herausstellt und dennoch<br />
eine Kette verhängnisvoller Ereignisse<br />
auslöst. Jenseits der »Fail-Safe«-Punkte, wo<br />
sich das weitere Vorgehen des Einsatzes entscheidet,<br />
erhalten sechs Bomber den Befehl,<br />
Moskau zu bombadieren. <strong>Die</strong> Generäle vor<br />
ihren Monitoren werden zu hilflosen Zuschauern<br />
degradiert, während sowjetischer<br />
Störfunk jegliche Kommunikation mit den<br />
SAC-Bombern lahmlegt. <strong>Die</strong> Air Force sieht<br />
sich schließlich gezwungen, ihre eigenen<br />
Leute abzuschießen.<br />
Ein großer Monitor und Klassenatmosphäre.<br />
Was die Ausstattung von »Fail-Safe« betrifft,<br />
zieht »Dr. Strangelove« meilenweit davon<br />
Als auch dies scheitert, wird sogar der rote<br />
Erzfeind eingeweiht, der US-Präsident<br />
schaltet sich ein und bittet den russischen<br />
Premier (nur eine Stimme am Roten Telefon)<br />
um Hilfe …<br />
<strong>Die</strong> Parallelen zu »Dr. Strangelove« sind<br />
offensichtlich – womit Stanley Kubrick ausreichend<br />
Grund hatte, gerichtlich gegen »Fail-<br />
Safe« vorzugehen. Seine Plagiatsklage sorgte<br />
im Frühjahr 1964 dafür, dass das Konkurrenzprodukt<br />
erst im Oktober in den Kinos anlaufen<br />
durfte. Aber da hatte »Dr. Strangelove«<br />
das interessierte Publikum bereits abgeschöpft,<br />
und »Fail-Safe« floppte an der Kasse,<br />
trotz freundlicher Kritiken. (<strong>Die</strong> Story war<br />
aber so gut, dass der US-Sender CBS im Jahr<br />
2000 ein Remake als stark besetzten TV-Film<br />
produzierte, der hochgelobt wurde.)<br />
Seriös gegen aggressiv<br />
Bis heute hat Kubricks ätzende Satire (»der<br />
entsetzlichste kranke Scherz, der mir je untergekommen<br />
ist«, wie der Kritiker der New<br />
York Times damals mit gewisser Hochachtung<br />
schrieb) Lumets todernstes Drama fast<br />
gänzlich ausgeblendet. Das mag auch an der<br />
spröden Ausstattung und Dramaturgie liegen,<br />
die weit hinter »Dr. Strangelove« zurückbleiben.<br />
Sämtliche Flugszenen in »Fail-Safe« sind<br />
Archivmaterial. Man sieht Convair B-58 Hustler<br />
und einen Mix anderer zeitgenössischer<br />
Bomber und Abfangjäger. Und Walter Matthau<br />
als Atomkriegstheoretiker Prof. Groeteschele,<br />
der minutenlang aus seinem Fachgebiet<br />
doziert, ist nicht wirklich überzeugend<br />
besetzt.<br />
70
Der aggressivere Kubrick lässt sich dieses<br />
Potenzial nicht entgehen und kommt schnell<br />
»zur Sache«. Sein Publikum spürt sofort, dass<br />
es in General Jack D. Ripper einen veritablen<br />
Irren vor sich hat, der den Atomkrieg aus Sorge<br />
um »wertvolle Körpersäfte« auslöst. Auch<br />
ein allzu kühl agierender Henry Fonda (als<br />
US-Präsident in »Fail-Safe«) kann nichts ausrichten<br />
gegen einen alles überragenden Peter<br />
Sellers, der in der Rolle des schrulligschrägen,<br />
eiskalt argumentierenden Ex-Nazi<br />
Dr. Strangelove seine rechte Hand (im unheimlichen<br />
schwarzen Handschuh) nicht unter<br />
Kontrolle zu bringen vermag …<br />
Im Übrigen weisen Experten darauf hin,<br />
dass die Autoren der Romanvorlage von<br />
»Fail-Safe« die strategischen Verfahren, die<br />
einem Angriff mit Nuklearwaffen vorausgehen,<br />
falsch interpretiert und somit die Hysterie<br />
vorsätzlich geschürt hätten; ein simpler<br />
Kurzschluss könne keinen atomaren Erstschlag<br />
auslösen.<br />
Gleichgewicht des Todes<br />
Dort, wo »Dr. Strangelove« aufhört, geht<br />
»Fail-Safe« noch einen Schritt weiter: Um das<br />
Gleichgewicht des Todes wieder herzustellen,<br />
lässt der US-Präsident New York auslöschen,<br />
um die irrtümliche Vernichtung Moskaus zu<br />
sühnen. Da gibt’s nichts zu lachen, und ein<br />
bedrücktes Publikum geht nach Hause …<br />
Noch keine Panik an Bord von<br />
Major Kongs B-52. Kubricks glänzende<br />
Satire lehrt das Publikum<br />
das Lachen und Gruseln über<br />
menschliche Schwächen<br />
Dort, wo ›Dr. Strangelove‹ aufhört, geht<br />
›Fail-Safe‹ noch einen Schritt weiter.<br />
»Fail-Safe« verschwand schnell wieder aus<br />
den Kinos und geriet fast in Vergessenheit.<br />
Inzwischen findet der Film als ehrgeiziges<br />
Kontrastprogramm zu dem ätzenden »Dr.<br />
Strangelove« wieder Beachtung.<br />
Ursprünglich wollte Kubrick seinen Film<br />
mit einer riesigen Tortenschlacht im »War<br />
Room« enden lassen, und genau so wurde die<br />
Szene gedreht. Doch die Schauspieler hatten<br />
Kurzkritik<br />
Seine bemühte Seriosität<br />
und Strenge<br />
(sogar auf jegliche<br />
Filmmusik<br />
wurde verzichtet)<br />
ist die größte Stärke<br />
und Schwäche<br />
von »Fail-Safe«: Ein<br />
Gefühl echter Bedrohung<br />
kommt<br />
eigentlich nie auf.<br />
<strong>Die</strong> Schauspieler agieren unangenehm<br />
kühl, obwohl das Schicksal der Menschheit<br />
auf dem Spiel steht! Doch wer von »Dr. Strangelove«<br />
angewidert ist, findet in dem deprimierenden<br />
Streifen »Fail-Safe« Erbauung …<br />
zu viel Spaß dabei – ein schwacher Abgang<br />
für eine ansonsten makellose Satire. Daher<br />
schnitt Kubrick die aufwendige Szene komplett<br />
und beließ es bei Dr. Strangeloves (im<br />
Rollstuhl sitzend) höchst befremdlicher Wunderheilung:<br />
»Mein Führer, I can walk!«, gekrönt<br />
von Originalaufnahmen einstiger<br />
Atombombentests. Der Film war am Gipfel<br />
der Unverschämtheit angelangt.<br />
Ein halbes Jahrhundert nach dem Dreh<br />
von »Dr. Strangelove» scheint sich die Welt<br />
nicht wesentlich geändert zu haben. <strong>Die</strong><br />
schier unverwüstliche B-52 ist immer noch im<br />
Einsatz – und soll es angeblich bis 2040 bleiben.<br />
Und die Tatsache, dass inzwischen auch<br />
charakterlich noch sehr viel zweifelhaftere<br />
Nationen über die A-Bombe verfügen oder<br />
daran werkeln, hat die simple Abschreckungstheorie<br />
von einst um ein paar Unsicherheitsfaktoren<br />
bereichert. Kubricks schrilles<br />
Filmvehikel von 1963 ist erstaunlich<br />
gegenwärtig.<br />
Im Kino von heute spielen der Kalte Krieg<br />
von einst und die atomare Bedrohung kaum<br />
mehr eine Rolle – als habe das Thema mit<br />
»Dr. Strangelove« ein für allemal seine gültige<br />
Umsetzung erfahren. Seitdem traut man<br />
Militärs und Politikern, die den Finger am<br />
Schalter zu Nuklearwaffen haben, nicht mehr<br />
unhinterfragt über den Weg. Und man weiß:<br />
Menschen mit Angst- und Profilneurose sollten<br />
keine verantwortungsvollen Positionen<br />
bekleiden …<br />
n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
71
OLDTIMER<br />
Junkers Ju 88<br />
RESTAURIERUNG DER JUNKERS JU 88 G IN BERLIN<br />
<strong>Die</strong> Füllung zum Schluss<br />
Der Rumpf der Ju 88 G-1<br />
in Berlin nach der Ausstellung<br />
im Juli 2010.<br />
Noch ist er weitgehend<br />
eine leere Zelle, die es<br />
auszustatten gilt<br />
Im Juli 2010 war es so weit: Der von der Firma Bircak in Ungarn restaurierte<br />
Rumpf der aus dem Plattensee geborgenen Junkers Ju 88 G-1, 2Z+BR, wurde im<br />
Deutschen Technik Museum in Berlin ausgestellt. Nun erhält die Junkers peu à peu<br />
ihre Ausrüstung wieder<br />
Fotos Deutsches Technik Museum Berlin<br />
72
Der Hauptgeräteträger<br />
für die Funkanlage<br />
FuG 10 füllte die<br />
Rückwand des Cockpits<br />
aus. Hier die Aufhängerahmen<br />
für die<br />
Empfänger, Sender<br />
und Schaltkästen.<br />
Rechts ist bereits die<br />
Morsetaste eingebaut<br />
Cockpit der Ju 88 G: Ein Teil der Instrumente ist bereits in die restaurierte originale Gerätetafel eingebaut.<br />
Im Vergleich zur Ju-88-A-Massenfertigung waren die Ju 88 G eher individuell ausgerüstet<br />
Beindruckend sieht sie aus, die Ju 88 im<br />
Deutschen Technik Museum Berlin.<br />
Doch stand noch der Einbau der gesamten<br />
Ausrüstung an. Arbeiten, die Freunde<br />
und Mitarbeiter des Museums mit großer<br />
Mühe und mit viel Detailkenntnis erledigen.<br />
Sie gleichen einem gewaltigen Puzzle: Aufhängerahmen,<br />
Stecker, Verteiler, Schellen,<br />
Schrauben, Kabel und vieles mehr.<br />
Begonnen wurde mit der Restaurierung<br />
und Rekonstruktion der Ausrüstung bereits<br />
im März 2004. <strong>Die</strong> vorhandenen Teile wurden<br />
gereinigt, sortiert und identifiziert. Damit<br />
konnten auch die Einbauten der Junkers Ju 88<br />
G-1 – Instrumentierung, Funkanlage und<br />
Funkmessgerät – rekonstruiert werden. <strong>Die</strong><br />
vorgefundenen Geräte und Fragmente und<br />
die Kabelbeschriftungen ließen den Schluss<br />
zu, dass die Ausrüstung im Wesentlichen der<br />
in der Junkers Ju 188 entsprach. Zum Leid der<br />
Fachleute konnten nur teilweise alte Ausrüstungspläne<br />
und Handbücher für die Ju 88 G-1<br />
beschafft werden. Insbesondere die Handbuchteile<br />
für die elektrische Anlage und die<br />
Funkausrüstung sucht das Museum noch immer.<br />
Hier ist man für jeden Hinweis dankbar.<br />
So begann man, die bekannte Ausrüstung<br />
der Ju 188 an die Ju 88 G-1 anzupassen. Auf<br />
der Grundlage der vorhandenen Dokumente<br />
und der Rekonstruktionen wurde nun mit<br />
der Beschaffung der fehlenden Geräte und<br />
Kleinteile begonnen. Insbesondere verschiedene<br />
Kabeltypen wurden in größeren Mengen<br />
benötigt. Hier halfen Firmen mit, welche<br />
die Kabel neu fertigten.<br />
Vor allem aber wurde versucht, möglichst<br />
viel der geborgenen Teile, die noch irgendwie<br />
zu gebrauchen waren, zu konservieren, zu<br />
reinigen und wieder zu verwenden. Fertiggestellt<br />
sind inzwischen der Hauptgeräteträger<br />
für die Funkanlage FuG 10 sowie die Umformergestelle<br />
I und II.<br />
Momentan wird am Aufhängerahmen<br />
und an den Teilen für das Funkmessgerät<br />
FuG 220 gearbeitet. Gesucht wird hier insbesondere<br />
noch der Handschalter 220. Hilfreich<br />
wären auch schon Einzelteile oder Fotos für<br />
einen Nachbau. Wer kann hier helfen?<br />
<strong>Die</strong> nächsten Aufgaben warten schon: Das<br />
Cockpit muss aufgebaut, die Instrumentierung<br />
komplettiert werden, Funkanlage und<br />
Radargerät warten auf den Einbau in die Zelle.<br />
Eine große Hilfe bei den Arbeiten ist der<br />
modulare Aufbau der Ausrüstung der Ju 88<br />
G-1 im Vergleich zu den Vorgängerversionen.<br />
Dadurch ließen sich defekte Teile zum Beispiel<br />
nach Beschussschäden wesentlich einfacher<br />
und schneller auswechseln. n<br />
Peter W. Cohausz<br />
Das Umformergestell II nach der Restaurierung trägt die Aufhänge -<br />
rahmen für das FuG 25 und für Geräte des FuG 16<br />
Das restaurierte Umformergestell 1. <strong>Die</strong> Farbe der Kabel war in den<br />
Handbüchern genau vorgegeben<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
73
LESERALBUM<br />
ALS FUNKER IM WETTER<strong>FLUGZEUG</strong><br />
Zwischen Himmel<br />
und Meer –Teil 1<br />
Auf einer Ju 52 legte<br />
Robert Heller seine<br />
Bordfunkerprüfung ab<br />
74
Marschieren gehörte in der Grundausbildung<br />
auch bei den Fliegern dazu<br />
Robert Heller<br />
als Unteroffizier<br />
während<br />
seiner Zeit in<br />
Kaufbeuren<br />
In nicht weniger als acht<br />
liebevoll gestalteten Foto -<br />
alben und in einer 130-seitigen<br />
Chronik hat Gertraud<br />
Konradt das Leben ihres<br />
Vaters, eines Bordfunkers<br />
der <strong>Luft</strong>waffe, dokumentiert<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Manchmal wurde es uns Kindern zu<br />
viel, aber heute wäre ich froh, wenn<br />
er noch erzählen könnte!« <strong>Die</strong>se Worte<br />
stammen von Gertraud Konradt, doch stehen<br />
sie wohl stellvertretend für die Gedanken<br />
vieler Angehöriger der ehemaligen Wehrmachtssoldaten.<br />
Ihr Vater, Robert Heller, stammte aus Furth<br />
im Wald, wo er am 20. September 1917 geboren<br />
wurde. Nach dem Besuch der Volksschule<br />
und einer kaufmännischen Lehre rief im<br />
Winter 1936/37 erstmals die Pflicht, und er<br />
musste ein halbes Jahr zum Reichsarbeitsdienst,<br />
den er beim Straßenbau verbrachte.<br />
Auch wenn die Arbeit schwer war, wurde sie<br />
nicht ungern gemacht, denn man hatte ein<br />
warmes Bett und reichlich zu essen, was zu<br />
Hause aufgrund der großen Armut nicht immer<br />
der Fall war.<br />
Im April 1937 kam der Einberufungsbefehl<br />
zur <strong>Luft</strong>waffe, und Robert Heller rückte in die<br />
Funkerkaserne in München-Freimann zur<br />
<strong>Luft</strong>nachrichten-Kompanie 2/15 ein. Neben<br />
der Grundausbildung und der zunächst theoretischen<br />
Funkerausbildung gab es auch Ausgänge,<br />
welche die Soldaten zu den Sehenswürdigkeiten<br />
Münchens führte.<br />
Der nächste Ausbildungsabschnitt war ab<br />
April 1938 der praktische und fliegerische Teil<br />
bei der L.F.F. Kompanie 8/13 in der Boelcke-<br />
Nach der Vereidigung<br />
dann der Vorbeimarsch<br />
<strong>Die</strong> Vereidigung in der Funkerkaserne<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
75
LESERALBUM<br />
Zwei Junkers W 34 hau. Auf<br />
einem solchen Typ absolvierte<br />
Robert Heller am 25. April<br />
1938 seinen <strong>erste</strong>n Flug<br />
Kaserne in Nordhausen in Thüringen. Erstmals<br />
in die <strong>Luft</strong> ging es am 25. April 1938<br />
in der Junkers W 34 »hau«, D-OMOZ. In<br />
45 Minuten wurden dabei 135 Kilometer zurückgelegt.<br />
<strong>Die</strong> Endstufe der Bordfunker-Ausbildung<br />
lief ab Juli 1938 in Landsberg am Lech. Hier<br />
vermerkt das Flugbuch insgesamt 34 zum Teil<br />
schon recht lange Übungsflüge in der Junkers<br />
Ju 52, die bis Stade an der Elbe oder mit<br />
Zwischenlandung in Nürnberg bis Berlin-<br />
Staaken führten.<br />
Am 21. September 1938 legte der Gefreite<br />
Robert Heller in einer Ju 52 auf einem 44-Minuten-Flug<br />
um Landsberg seine Bordfunker-<br />
Prüfung ab. Dafür ließ er sogar am Vorabend<br />
seine Feier zum 21. Geburtstag ausfallen und<br />
büffelte lieber. Nachdem der Ausbildungsstress<br />
vorüber war, konnte er am 25. November<br />
1938 auch sein Reichssportabzeichen in<br />
Bronze machen.<br />
<strong>Die</strong> folgenden Flüge waren dann ab November<br />
1938 regulärer <strong>Die</strong>nst als Bordfunker<br />
bei der Flugzeugführerschule in Kaufbeuren<br />
auf der Dornier Do 17, Focke-Wulf Fw 58 Weihe,<br />
Heinkel He 46, Junkers Ju 52 oder Ju 86.<br />
Dabei wurden Blind-, Überland-, Verbandsoder<br />
Orientierungsflüge absolviert, Flugzeuge<br />
auf andere Plätze verlegt, <strong>Luft</strong>kampf geübt<br />
oder Bomben abgeworfen. Im Sommer 1939<br />
war Robert Heller bereits so erfahren, dass er<br />
selbst junge Bordfunker ausbildete.<br />
Cockpit der Junkers Ju 86<br />
B-0, WL-AHYP. <strong>Die</strong> Maschine<br />
ist mit einem Askania-Fernkompass<br />
und einem Blindlade-Empfänger<br />
ausgerüstet<br />
Weitere Einsätze gab es beim Alpengeschwader<br />
KG 255 mit der Dornier Do 17 E in<br />
Landsberg/Lech, das aufgrund des markanten<br />
Geschwaderabzeichens später in KG 51<br />
»Edelweiß« umbenannt wurde. »Edelweiß<br />
und Enzian haben es mir angetan …« schrieb<br />
Robert Heller in eines seiner Fotoalben und<br />
etwas pathetischer: »Das Brausen der Motoren<br />
ist unser schönstes Lied, das unser stolzer<br />
Vogel dem Feind entgegensingt.« Noch ahnt<br />
er nicht, was ihn später über England erwarten<br />
wird …<br />
Am 1. Mai 1939 wurde Robert Heller Unteroffizier,<br />
und im August erhielt er das Abzeichen<br />
für Fliegerschützen, denn die Bordfunker<br />
mussten in den Kampfflugzeugen<br />
Junkers Ju 86 B-0, WL-AHYP,<br />
Werknummer 860009. Ursprünglich<br />
im Mai 1936 als D-AHYP<br />
»Schneekoppe« für die <strong>Luft</strong>hansa<br />
zugelassen und jetzt im militärischen<br />
Ausbildungseinsatz<br />
Als Funker in der Junkers W 34. Vor ihm hängt<br />
der Empfänger E 389 F der Flugzeug-Funkanlage<br />
Telefunken »Kurz-Lang«<br />
76
auch in der Lage sein, die beweglichen Maschinengewehre<br />
zu bedienen.<br />
Weitere Fortbildungen und Lehrgänge gab<br />
es von Ende 1939 bis März 1940 in Jüterbog-<br />
Damm und auf der Blindflugschule in Königsberg-Devau.<br />
Um für seinen späteren Einsatz in Norwegen<br />
vorbereitet zu werden, wurde Robert<br />
Heller dann zu der Wetterflugstelle in Westerland<br />
auf Sylt versetzt. Und mit dem anschließenden<br />
Verlegungsflug nach Trondheim-Vaernes<br />
am 19. Mai 1940 begann für<br />
ihn schließlich der Krieg. Für die dortige<br />
Wett<strong>erste</strong>lle waren in <strong>erste</strong>r Linie Höhenflüge<br />
zur Wettererkundung mit einem Meteoro -<br />
logen an Bord durchzuführen. Drei Aufklärungsflüge<br />
führten sogar weit ins Nordmeer<br />
bis um Island.<br />
Ein über 3000 Kilometer langer Nachtflug<br />
mit der He 111 H-2, DE+GS am 7. September<br />
1940 bis nach Jan Mayen, bei dem zwei Drittel<br />
im Blindflug verliefen, blieb Robert Heller<br />
dabei in besonderer Erinnerung. <strong>Die</strong> Besatzung<br />
hatte nach zehn Stunden Flug bereits<br />
die norwegische Küste vor Augen und war<br />
mit den Gedanken schon bei der Landung, als<br />
plötzlich Geschosse in die Maschine einschlugen.<br />
Nur eine Notlandung mit stehenden<br />
Motoren bei Stadsbygd am Trondheim-<br />
Fjord konnte sie retten, und wie durch ein<br />
Wunder gelang es ihnen, die Maschine noch<br />
rechtzeitig zu verlassen, ehe sie in Flammen<br />
aufging. Robert Heller zog sich dabei an einem<br />
scharfkantigen Metall eine stark blutende<br />
Wunde zu. Ein norwegischer Arzt versorgte<br />
die Verletzung, aber eine Narbe blieb<br />
als Erinnerung.<br />
Da die He 111 der »Wekusta« für Höhenaufstiege<br />
nicht besonders geeignet waren,<br />
wurden sie durch Junkers W 34 und Focke-<br />
Wulf Fw 58 Weihe ersetzt. Im Juli 1940 wurde<br />
mit den Höhenaufstiegen begonnen. Zwar<br />
waren in großer Höhe kaum feindliche Flugzeuge<br />
zu erwarten, aber dafür erwiesen sich<br />
die niedrigen Temperaturen als sehr gefähr-<br />
Ruhepause unter der Dornier Do 17<br />
Dornier Do 17 E des »Alpengeschwaders«<br />
KG 255 mit dem Edelweiß<br />
<strong>Die</strong> Junkers Ju 86 D war eine militärische Variante.<br />
<strong>Die</strong>se gehörte zum <strong>Luft</strong>kreiskommando III in Dresden<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
77
LESERALBUM<br />
Eine Do 17 E des KG 255<br />
im Verbandsflug<br />
Auch der »Leukoplastbomber«<br />
Focke-Wulf Fw 58 Weihe war ein<br />
zuverlässiges Wetterflugzeug<br />
Als Funker in der Dornier Do 17.<br />
Im Ernstfall musste er auch<br />
noch das Heck-MG bedienen<br />
Hafenidylle in Trondheim,<br />
Norwegen<br />
lich, denn immer wieder mussten Flüge wegen<br />
starker Vereisung abgebrochen werden.<br />
Da die Wettererkundungen wichtig waren,<br />
musste jedoch immer geflogen werden, auch<br />
wenn alle anderen Flugzeuge am Boden blieben.<br />
Robert Heller erinnerte sich:<br />
»Bei Schlechtwetter und Flugverbot für alle<br />
anderen Flugzeuge – qbi und qbo – ging<br />
das auch für uns oftmals ›am Grab‹ vorbei.<br />
Beim Kampfverband sind wir nie nach den<br />
UKW-Landeverfahren gelandet, beim Wetterflug<br />
gehörten solche ›Bakenlandungen‹ zur<br />
Routine!«<br />
<strong>Die</strong> Q-Gruppen waren Funkverkehrsabkürzungen,<br />
um die Funksprüche zu verkürzen.<br />
»qbi qbo« bedeutete: »<strong>Die</strong> Schlechtwetterbestimmungen<br />
sind in Kraft. Es besteht<br />
keine Landemöglichkeit wegen mangelhafter<br />
Sicht oder zu niedriger beziehungsweise aufliegender<br />
Wolken!«<br />
Als Auszeichnungen für die nicht ganz ungefährlichen<br />
Flüge gab es das Eiserne Kreuz<br />
2. Klasse und das »Narvik-Schild«. Bei Flug-<br />
78
Begegnung über Südnorwegen: <strong>Die</strong> Junkers Ju 52/3mg2e, D-AKIY »William<br />
Langanke« der <strong>Luft</strong>hansa wird überholt. <strong>Die</strong> Maschine mit der Werknummer<br />
5429 wurde ursprünglich als LN-DAF »Najaden« nach Norwegen<br />
geliefert und kam 1940 als D-AKIY zur <strong>Luft</strong>hansa. Bei Kriegsende stand<br />
sie in Drontheim und wurde als LN-KAG »Veslefrikk« wieder norwegisch<br />
Abendstimmung<br />
über Nord-Tröndelag<br />
in Norwegen<br />
Volle Konzentration:<br />
Robert Heller beim<br />
Funken<br />
Kostbare Momente: Urlaub<br />
bei der Freundin Irma, der<br />
späteren Ehefrau<br />
pausen entspannte man sich durch Lesen,<br />
Schachspiel, Schlafen und Tischtennis.<br />
Von Norwegen ging es für Robert Heller<br />
am 26. September 1940 nach Frankreich zur<br />
Wetterflugstelle am Flugplatz Paris–Le Bourget.<br />
Allerdings endete dort bereits der <strong>erste</strong><br />
Höhenflug auf einer Focke-Wulf Fw 58 Weihe<br />
mit einer Bauchlandung.<br />
Späterer <strong>Die</strong>nstort war Villacoublay. Heller<br />
und seine Kameraden »residierten« hier in<br />
der schönen »Villa de Rosie«, welche noch dazu<br />
in einem Park lag. Geflogen wurde hauptsächlich<br />
mit ehemaligen Fernaufklärern Dornier<br />
Do 17 P, aber auch weiterhin mit Junkers<br />
W 34 und Focke-Wulf Fw 58. Bis zum Februar<br />
1942 hatte Robert Heller insgesamt 344 Höhenflüge<br />
durchgeführt. Inzwischen war er<br />
Feldwebel geworden.<br />
Über seinen Einsatz als Bordfunker beim<br />
KG 2 auf der Do 217 berichten wir in der<br />
nächsten Folge.<br />
n<br />
Ein besonderer Dank geht an Frau Konradt für<br />
die leihweise Überlassung der Fotoalben..<br />
Entspannung beim Tischtennis:<br />
Heller gegen Grupen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
79
LESERALBUM<br />
Eine französische Beutemaschine. <strong>Die</strong> Bloch 131 RB4 war ein Aufklärungs-Bomber<br />
mit zwei 950-PS-Gnome-Rhone-Motoren. Bei Kriegsausbruch waren sechs Aufklärungsgruppen<br />
damit ausgerüstet. Nach verlustreichen Einsätzen flogen die Maschinen<br />
nur noch Nachteinsätze und wurden 1940 durch Potez 63.11 ersetzt<br />
Schwergewichtige<br />
Prominenz:<br />
Reichsmarschall<br />
Hermann Göring<br />
zu Besuch in Paris-<br />
Le Bourget<br />
Auch ihn hat<br />
Robert Heller<br />
als Funker begleitet:<br />
Kapitänleutnant<br />
Günther Prien,<br />
den »Stier von<br />
Scapa Flow«<br />
Hier verträgt der<br />
Schiffsfunker eines<br />
torpedierten »Potts«<br />
das Fliegen nicht und<br />
opfert Neptun ...<br />
Österreichische Fallschirmjäger werden<br />
in der Ju 52 nach Narvik geflogen<br />
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
80
Leserbriefe<br />
Sie wollen uns schreiben?<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a<br />
80797 München<br />
Messerschmitt Me 410<br />
»Der letzte Flug des Leutnant<br />
Kaschuba« in Heft 4/2012<br />
Als langjähriger treuer Leser habe<br />
ich die April-Ausgabe 2012<br />
von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> mit<br />
großem Interesse gelesen. Von besonderem<br />
Interesse war für mich<br />
der Beitrag über die Me 410, weil<br />
mein Onkel u. a. mit diesem<br />
Muster im Einsatz war, und ich<br />
ein von ihm selbst gefertigtes<br />
kleines Holzmodell besitze. Das<br />
Modell im Maßstab von ca. 1:87<br />
ist 14,5 cm lang, hat eine Spannweite<br />
von 18 cm und weist die<br />
Kennung 1 V + C (C in roter Far-<br />
Toni Ristits:<br />
Leser<br />
Gmachl<br />
sucht Informationen<br />
zu<br />
seinem<br />
Onkel<br />
Fotos<br />
H.-P.- Gmachl<br />
worden sein, was ich leider nicht<br />
verifizieren konnte). Zu diesem<br />
Zeitpunkt war er Feldwebel im<br />
JG 6 »Horst Wessel« (II. Gruppe,<br />
mit Fw 190 A ?). Zuvor war er im<br />
ZG 26 »Horst Wessel« im Einsatz<br />
(Me 410). Da der Kontakt zu seiner<br />
Witwe (Berchtesgaden) und<br />
Tochter (München) zu meinem<br />
Bedauern frühzeitig abbrach, stehen<br />
mir leider nur wenige Datenfragmente<br />
zur Verfügung:<br />
Grundausbildung bei den Pionieren<br />
(?); im März 1939 Fliegerausbildung<br />
in Detmold; im Februar<br />
1942 Ausbildung in der III. Gruppe<br />
Zerstörer-Schule in München<br />
(Schleißheim?); und im November<br />
kurzzeitig (?) als Fluglehrer in<br />
Braunschweig in der 2./Zerstörer-Ergänzungs-Gruppe.<br />
Es wäre für mich sehr erfreulich,<br />
wenn mir jemand weitere Informationen<br />
über <strong>Die</strong>nstzeit, Einsätze<br />
und Soldatengrab meines<br />
Onkels mitteilen könnten.<br />
Hans-Peter Gmachl, Salzburg,<br />
Österreich<br />
Turbolader-Schaden. Sowohl die<br />
B-24 als auch die B-17 habe ich innen<br />
besichtigt – und hatte da so<br />
meine Schwierigkeiten wegen<br />
meiner Größe. Der Catwalk in<br />
der B-24 ist im Flug sehr gewöhnungsbedürftig.<br />
Auch haben die<br />
Bordschützen gerade im Heckbereich<br />
oder in der Bubbel kaum<br />
Chancen gehabt, im Gefecht lebend<br />
heraus zu kommen.<br />
Viele Grüße und weiter so!<br />
Wolfram Michalski, per E-Mail<br />
Flugzeughangars<br />
Für ein Nachbauprojekt in<br />
Litauen werden Pläne und<br />
Fotos gesucht<br />
kel He 111. Im Sommer 1944 erlitt<br />
der Platz schwere Schäden, alle<br />
Hangars wurden zerstört. Am<br />
Rande des heutigen Flugplatzes<br />
sind die Betonfundamente dieser<br />
Gebäude erhalten. Aus ihnen<br />
lässt sich ableiten, dass die Hangars<br />
mit 18 mal 30 Meter groß gewesen<br />
sein müssen; sie hatten zudem<br />
Schiebtüren auf Schienen.<br />
Heute trägt der Flugplatz den<br />
Namen »S. Darius und S. Girena«<br />
und wird von der Allgemeinen<br />
<strong>Luft</strong>fahrt genutzt. Im Jahre 2015<br />
soll das 100-jährige Jubiläum seiner<br />
Gründung gefeiert werden.<br />
Dazu sollen einige historische<br />
Hangars (ähnlich denen aus dem<br />
Zweiten Weltkrieg) wiederaufge-<br />
be) auf. Es würde mich interessieren,<br />
ob diese Kennung tatsächlich<br />
und bei welcher<br />
Einheit/Staffel verwendet wurde.<br />
Mein Onkel hieß Anton (Toni)<br />
Ristits, wurde am 6. Februar 1915<br />
geboren und ist am 18. September<br />
1944 am Ende eines Einsatzes<br />
in Raum von Bonn (Drei-Länder-<br />
Eck) abgeschossen und getötet<br />
worden (ein vorläufiges Grab<br />
wurde in Alpen bei Krefeld angelegt,<br />
später soll er auf den Soldatenfriedhof<br />
in Krefeld umgebettet<br />
B-24J »Witchcraft«<br />
»Lebendige Geschichte ist<br />
keine Hexerei« in Heft<br />
10/2012<br />
<strong>Die</strong> September-Ausgabe mit der<br />
<strong>Vorschau</strong> auf die B-24 habe ich erhalten,<br />
als ich gerade aus Wendover,<br />
Nevada, zurückgekommen<br />
war. Dort fand das jährliche Flugzeug-<br />
und Oldtimer-Treffen statt.<br />
Ich traf dort Veteranen, die 1943/<br />
44 sogar noch Einsätze nach Berlin<br />
geflogen waren. F4U Corsair,<br />
P-40, P-51B und dergleichen<br />
mehr wurden sogar im Flug vorgeführt.<br />
<strong>Die</strong> B-24 »Witchcraft«<br />
konnte ich 2009 in Provo (Salt Lake<br />
City) sehen. Nur geflogen ist<br />
sie damals leider nicht, sie hatte<br />
am rechten Innenmotor einen<br />
Rekonstruktion der Hangars aufgrund der aufgefundenen Fundamente<br />
Im Jahre 1915 errichtete die deutsche<br />
kaiserliche Armee in Kaunas,<br />
Litauen, einen Flugplatz und<br />
baute dort einen Hangar für ein<br />
<strong>Luft</strong>schiff und zwei Hangars für<br />
Flugzeuge. Von 1919 bis 1940<br />
wurde der Flugplatz ausgebaut<br />
und von den litauischen <strong>Luft</strong>streitkräften<br />
und der Zvilluftfahrt<br />
genutzt. Im Jahre 1941 erweiterten<br />
deutsche Truppen den Platz<br />
um eine Betonpiste sowie Rollwege<br />
und errichteten Holzhan -<br />
gars für Junkers Ju 88 und Hein-<br />
baut werden. Leider haben wir<br />
keine adäquaten Konstruktionszeichnungen<br />
oder Fotos der Hangars.<br />
Wer kann uns helfen, entsprechende<br />
Unterlagen zu finden?<br />
Eugenius Raubickas, Kaunas,<br />
Litauen<br />
Hinweise leitet die Redaktion weiter.<br />
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der<br />
Redaktion wider. <strong>Die</strong> Redaktion behält sich vor,<br />
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines<br />
möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013<br />
81
VORSCHAU<br />
Nr. 139 I 1/13 I Januar I 14. Jahrgang<br />
Internet: www.flugzeugclassic.de<br />
vereinigt mit<br />
Redaktionsanschrift<br />
Flugzeug Classic<br />
Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />
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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)<br />
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Ständige Mitarbeiter<br />
Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, <strong>Die</strong>tmar Hermann,<br />
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Layout Rico Oehme, Ralph Hellberg<br />
Leserservice, Kundenservice<br />
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leserservice@flugzeugclassic.de<br />
Wolfgang Wollenweber<br />
Ein weiterer Zeitzeuge erinnert sich: Wolfgang Wollenweber wurde zunächst als Zerstörerpilot in<br />
der »Dackelstaffel« des JG 5 eingesetzt, fungierte im Eismeer vorübergehend als Jägerleitoffizier<br />
zur See, wurde später auf die Fw 190 sowie die Me 163 umgeschult und flog gegen Kriegsende<br />
beim JG 1 die Heinkel He 162, einen der <strong>erste</strong>n Jets.<br />
Gesamtanzeigenleitung<br />
Helmut Kramer<br />
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helmut.kramer@verlagshaus.de<br />
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Druck Stürtz GmbH, Würzburg<br />
Verlag<br />
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Geschäftsführung<br />
Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
H<strong>erste</strong>llungsleitung Zeitschriften<br />
Sandra Kho<br />
Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn<br />
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MZV, Moderner Zeitschriften<br />
Vertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim<br />
Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
Me-323-Wrack im Mittelmeer<br />
Bristol Beaufighter, Curtiss P-40 und Reggiane Re.2001: Erfahren Sie alles über den letzten Flug der<br />
Messerschmitt Me 323, die im Mai 2012 vor Italiens Küste im Meer gefunden wurde.<br />
Supermarine Spitfire<br />
Rechtzeitig mit Beginn der <strong>Luft</strong>kämpfe über England<br />
im August 1940 kann die Spitfire dank entscheidender<br />
technischer Verbesserungen endgültig mit ihrem<br />
Erzfeind Bf 109 E gleichziehen.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2013 erscheint am 11. Februar 2013<br />
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<strong>Die</strong>ses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />
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und wissenschaftliche Forschung. <strong>Die</strong>se Publikation befindet sich<br />
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Fairey Swordfish, die als Torpedobomber für die<br />
Royal Navy flog sowie die beeindruckenden P-51<br />
Mustang und AH-1 Skyraider.<br />
13 Blätter / 60,0 x 48,0 cm<br />
€ [A] 27,95<br />
sFr. 39,90 € 27,95<br />
ISBN 978-3-86245-778-6<br />
www.geramond.de<br />
Faszination Technik<br />
www.geramond.de<br />
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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)
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