FLUGZEUG CLASSIC Messerschmitts berühmtester Jäger - Die Bf 109 im "Exil" (Vorschau)
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3<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
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März 2013<br />
www.flugzeugclassic.de<br />
Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87<br />
<strong>Messerschmitts</strong> <strong>berühmtester</strong> <strong>Jäger</strong><br />
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> <strong>im</strong> »Exil«<br />
Im <strong>Die</strong>nste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«<br />
Hans-Joach<strong>im</strong> Marseilles »Weiße 14«<br />
■ Junkers Ju 252<br />
Enkel der »Tante Ju«<br />
■ RAF Museum Hendon<br />
Imposante Luftfahrtausstellung<br />
Vickers Wellington<br />
Geißel der deutschen U-Boote<br />
■ Film: Quax II<br />
Würdiger Nachfolger?
Schlachten, Technik,<br />
Feldherren<br />
Das neue Heft ist da.<br />
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Editorial<br />
Aufgelacht<br />
Kennen Sie den kürzesten Witz aus der Welt der<br />
Fliegerei? »Gehen zwei Piloten an einer Bar<br />
vorbei …« – keine Frage: Flieger ziehen sich<br />
gerne gegenseitig durch den Kakao. Ich kann ein Lied<br />
davon singen: Als ich auf der Abflugroute aus Düsseldorf<br />
eine Anweisung des Lotsen, nach rechts zu<br />
kurven, zwar korrekt zurücklas, dann aber prompt<br />
nach links steuerte, taugte das pr<strong>im</strong>a für Lacher <strong>im</strong><br />
Cockpit: Der »Nachhilfeunterricht« in Sachen H<strong>im</strong>melsrichtungen<br />
von meinem Captain wollte bis zu<br />
unserem Ziel nicht enden.<br />
Da wollen wir <strong>im</strong> Redaktionsteam nicht hinten<br />
anstehen. Deshalb haben wir ab dieser Ausgabe neue<br />
Passagiere an Bord. Der eine oder andere Leser kennt<br />
bereits die »Chicken Wings« aus der Feder von Michael<br />
und Stefan Strasser. In ihren Cartoons spielen,<br />
wie kann’s anders sein, Vögel die Hauptrolle. Abgehobenes<br />
und Humorvolles aus der Welt der Allgemeinen<br />
Luftfahrt. Und ab sofort auch aus der aviatischen<br />
Frühzeit: In »Momente der Luftfahrtgeschichte«<br />
interpretieren Michael und Stefan Strasser Begebenheiten<br />
aus der Frühzeit der Fliegerei etwas um. Wie<br />
das aussieht? Blättern Sie ruhig gleich auf Seite 81 und<br />
erfahren sie, wie die F4U Corsair tatsächlich zu ihren<br />
Knickflügeln kam!<br />
Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen<br />
Markus Wunderlich<br />
Markus Wunderlich,<br />
Chefredakteur<br />
Zeichnung Michael und Stefan Strasser<br />
Wir stellen vor<br />
<strong>Die</strong>tmar Hermann ist Diplom-Ingenieur<br />
und gilt als<br />
Focke-Wulf-Fachmann für<br />
die Fw 187, Fw 190/Ta 152<br />
und Ta 154. Darüber publizierte<br />
er bereits sechs Fachbücher.<br />
Sein Vater war Zeitsoldat<br />
bei der Bundesluftwaffe, dadurch<br />
wurde sein generelles Interesse für Flugzeuge<br />
und deren Technik geweckt. Zudem ist er bekannt<br />
durch viele Fachartikel zur deutschen<br />
Luftfahrtgeschichte, darunter auch die Serie<br />
in <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> über die komplette<br />
Entwicklung der Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>.<br />
Peter W. Cohausz, Jahrgang<br />
1959, ist Vermessungsingenieur<br />
in Baden-Württemberg<br />
und war schon als Schüler<br />
von alter Flugzeugtechnik<br />
fasziniert. Seine Leidenschaft<br />
für Flugzeuginstrumente begann<br />
mit einem halbvollen Instrumentenbrett<br />
einer Messerschmitt <strong>Bf</strong> 110, das der damals<br />
19-Jährige zufällig auf einem Flohmarkt entdeckte.<br />
Seine Spezialgebiete sind heute deutsche<br />
Cockpits und Museumsflugzeuge, über<br />
die er seit 1978 schreibt. Auch ohne Pilotenschein<br />
genießt er Oldt<strong>im</strong>er-Rundflüge.<br />
Stefan Bartmann war als<br />
Lokaljournalist schon eine<br />
Weile für seine He<strong>im</strong>atzeitung<br />
in Nordbayern unterwegs,<br />
als er Mitte der 1990er-<br />
Jahre sein Repertoire um<br />
den Luftfahrtjournalismus<br />
ergänzen dufte. Eine glückliche Fügung für<br />
den langjährigen Piloten von Ultraleichtflugzeugen,<br />
dessen Leidenschaft den frühen Luftfahrtjahren<br />
bis 1914 gilt. Und dem Kino.<br />
Schreiben über Filme und Flugzeuge sei mit<br />
das Beste, das dieser Beruf zu bieten habe,<br />
meint er.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
3
INHALT <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 03-13<br />
14 Blütezeit<br />
Eine »spanische <strong>109</strong>« nach dem Krieg. Vor allem auf<br />
der iberischen Halbinsel erlebte die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> eine zweite<br />
und wurde sogar weiterentwickelt<br />
TECHNIK<br />
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> nach dem Krieg<br />
TITELTHEMA<br />
Unter fremder Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Nach 1945 erlebte die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> eine wahre Renaissance<br />
in verschiedenen Ländern. Wir zeigen, wie es<br />
mit der »<strong>109</strong>« nach dem Krieg weiterging.<br />
TITELTHEMA<br />
TECHNIK<br />
Zweite Karriere der Vickers Wellington<br />
Hinaus aufs Meer …. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
... hinauf in die Troposphäre: Lesen Sie, wie sich die<br />
Wellington als U-Boot-<strong>Jäger</strong> und Höhenbomber bewährte.<br />
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />
Das Transportflugzeug Junkers Ju 252<br />
Wachablösung für die »Tante Ju«. . . . . . . 32<br />
<strong>Die</strong> Ju 252 besaß das Potenzial, ein fortschrittliches<br />
und leistungsfähiges Transportflugzeug zu werden.<br />
Doch <strong>im</strong> Krieg verschoben sich die Prioritäten ...<br />
»Weiße 14«, bekannt als rare »Emil«. Alles zur frühen Einsatz -<br />
62 geschichte der »<strong>109</strong>«<br />
TECHNIK – COCKPITS<br />
Das Höhenforschungsflugzeug Junkers Ju 49<br />
<strong>Die</strong> deutsche »Ikarus« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
Hoch, höher, Ju 49! Das Höhenflugzeug aus dem<br />
Hause Junkers sollte es möglich machen, die Stratosphäre<br />
zu erforschen. Ein ebenso anspruchsvolles<br />
wie riskantes Projekt!<br />
<strong>Die</strong> Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgest<strong>im</strong>mt:<br />
Das Royal Air Force<br />
Museum in London mit<br />
seiner legendären<br />
Sammlung von<br />
Luftfahrzeugen ...<br />
23,3 %<br />
... habe ich schon besucht – topp!<br />
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />
70,1 %<br />
... würde ich gerne besuchen, allein schon wegen der vielen einmaligen Luftwaffenmaschinen,<br />
die dort zu sehen sind.<br />
6,6 %<br />
... interessiert mich nicht.<br />
4
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<strong>Die</strong> »W<strong>im</strong>py«, so der RAF-Spitzname der Vickers Wellington,<br />
24 bewährte sich vor allem als effizienter U-Boot-<strong>Jäger</strong><br />
SERIE<br />
<strong>Die</strong> Ostfront und die Wende <strong>im</strong> Atlantik 1943<br />
<strong>Die</strong> »Kanonenvögel« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Kein Stillstand: Nach Stalingrad kommt die Ostfront<br />
nicht zur Ruhe – ebensowenig die U-Boote<br />
<strong>im</strong> Atlantik.<br />
OLDTIMER<br />
RAF-Museum Hendon<br />
Zwischen Historie und Glorie. . . . . . . . . . . . . . 48<br />
Ein absolutes Muss für jeden Luftfahrt-Enthusiasten<br />
ist die beeindruckende Ausstellung in Hendon. Wir<br />
stellen Ihnen die Sammlung in einem Rundgang vor.<br />
TECHNIK<br />
Einsatzgeschichte der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />
<strong>Die</strong> fliegende Legende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />
Eine »<strong>109</strong>« wie jede andere? Weit gefehlt! <strong>Die</strong>se<br />
»Emil« ist nicht nur eine von nur noch zwei flugfähigen<br />
Originalen, sie ist auch die Maschine gleich<br />
zweier Fliegerasse gewesen!<br />
Zwar ist das RAF-Museum Hendon eine britische Einrichtung, doch<br />
48 ist die deutsche Luftwaffe stark vertreten, wie diese Ju 87 zeigt<br />
FILM<br />
»Quax in Afrika«<br />
TITELTHEMA<br />
<strong>Die</strong>sseits von Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />
<strong>Die</strong> Fortsetzung<br />
von »Quax der<br />
Bruchpilot«<br />
erhielt eine deutlich<br />
politischere<br />
Handschrift. Kann<br />
sie dennoch mit<br />
dem legendären<br />
ersten Teil mithalten?<br />
LESERALBUM<br />
Aus den Fotoalben unserer Leser<br />
Stukaflieger und Bomber – Teil 1 . . . . . . . 74<br />
So sieht ein wahrer Schatz aus: Seltene<br />
Fotos aus gleich mehreren Nachlässen deutscher<br />
Luftwaffenpiloten!<br />
Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />
Aero L-29............................ 8<br />
Antonow An-2 .................... 12<br />
Avro Lancaster .................. 50<br />
Bristol Beaufighter ............. 52<br />
Gothar Go 150.................... 9<br />
Grumman S-2 Tracker......... 10<br />
Hawker Typhoon ................ 53<br />
Heinkel He 111................. 50<br />
Heinkel He 162................. 53<br />
Henschel Hs 123 .............. 75<br />
Junkers Ju 49 ................... 38<br />
Junkers Ju 52 ................... 11<br />
Junkers Ju 87 ........ 42, 51, 75<br />
Junkers Ju 88 ................... 51<br />
Junkers Ju 252 ................. 32<br />
Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>...14, 62<br />
Messerschmitt Me 262...... 49<br />
North American P-51............ 6<br />
VFW 614 .......................... 13<br />
Vickers Viscount................ 10<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60<br />
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
3<br />
Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
<strong>Messerschmitts</strong> <strong>berühmtester</strong> <strong>Jäger</strong><br />
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> <strong>im</strong> »Exil«<br />
Im <strong>Die</strong>nste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«<br />
Hans-Joach<strong>im</strong> Marseilles »Weiße 14«<br />
Vickers Wellington<br />
Geißel der deutschen U-Boote<br />
■ Junkers Ju 252 ■ RAF Museum Hendon ■ Film: Quax II<br />
Enkel der »Tante Ju« Imposante Luftfahrtausstellung Würdiger Nachfolger?<br />
€ 5,90<br />
TITELBILD<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong>: D. Herman<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«: Craig Rae/<br />
APR Photo Media<br />
Wellington: RAF<br />
Buchón-Profil: H. Ringlstetter<br />
Wellington-Profil: J. Franzi<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
5
BILD DES MONATS<br />
6
<strong>Die</strong> »alte Krähe« ist fit!<br />
Sie hat sich gut gehalten: Obwohl diese<br />
P-51D Mustang mit der Seriennummer<br />
44-73877 und der Kennung N167F bereits<br />
1944 vom Band gelaufen ist, befindet sie<br />
sich in einem vorzüglichen Zustand. <strong>Die</strong>s<br />
mag vor allem daran liegen, dass »Old Crow«,<br />
so ihr unpassender Spitzname, nicht mehr<br />
aktiv am Krieg teilgenommen und zudem<br />
nie einen schweren Unfall erlitten hat. Heute<br />
gilt sie als eine der schnellsten noch existierenden<br />
Original-Mustangs.<br />
Nach ihrer Zeit bei der USAF diente sie<br />
von 1951 bis 1958 bei der RCAF in Kanada.<br />
Danach begann ihre zivile Karriere. 1968<br />
wurde sie als N167F zugelassen und 1985<br />
an die norwegische Scandinavian Historic<br />
Flight verkauft. Zuvor wurde sie jedoch umfassend<br />
von Vintage Aircraft Ltd. restauriert.<br />
Dabei erhielt sie auch die Farben von Bud<br />
Andersons »Old Crow«. Anderson war ein Fliegerass<br />
des Zweiten Weltkrieges.<br />
Vorübergehend führte sie auch die Farben<br />
der »Detroit Miss« E2 D und wirkte in Filmen<br />
wie »Der Soldat James Ryan«, »Memphis<br />
Belle« und »Red Tails« mit. Im Jahr 2001<br />
wurde sie wieder zur »Old Crow« umlackiert,<br />
doch diesmal mit einem matten, olivfarbenen<br />
Anstrich, den sie noch <strong>im</strong>mer trägt.<br />
Im Herbst 2012 verließ die Mustang erstmals<br />
nach 32 Jahren Skandinavien. Ihr neuer<br />
Standort ist Großbritannien. In der kommenden<br />
Saison wird sie vollständig in Silber<br />
lackiert.<br />
Text und Foto Björn Hellenius<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
7
PANORAMA<br />
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-14/AS,<br />
W.Nr. 784993, jetzt <strong>im</strong><br />
Slowakischen Technischen<br />
Museum. Dort<br />
wird sie für die statische<br />
Ausstellung restauriert<br />
Foto via Miroslav Hajek<br />
■ MESSERSCHMITT BF <strong>109</strong> G<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> wird restauriert<br />
Das Slowakische Technische Museum in 1. Januar 1945 der amerikanischen Luftabwehr<br />
während des Großangriffs der Luftwaf-<br />
Kosíce hat eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> erhalten, die aus<br />
Teilen zweier verschiedener Maschinen von fe auf alliierte Flugplätze in Holland, Belgien<br />
Jürgen Dilger in Deutschland restauriert worden<br />
ist.<br />
zum Opfer fiel. Maxis wurde erschossen, als<br />
und Frankreich (Unternehmen Bodenplatte)<br />
Der Rumpf stammt von der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G- er versuchte, sich aus dem Cockpit seiner<br />
14/AS, Werknummer 784993, »Weiße 13«, der Maschine zu befreien. Leitwerk und Tragflächen<br />
sollen von einer anderen <strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-G-Vari-<br />
13./JG 53. <strong>Die</strong> Maschine wurde von Unter -<br />
offizier Herbert Maxis geflogen, als sie am ante stammen.<br />
Dem Museum stehen noch umfangreiche<br />
Arbeiten bevor, bis der <strong>Jäger</strong> in die statische<br />
Ausstellung gehen kann. Ziel des Museums<br />
ist es, das Flugzeug mit den Markierungen<br />
auszustellen, die es zum Zeitpunkt seines<br />
Verlustes trug.<br />
Wir danken Ingenieur Miroslav Hajek für<br />
seine Unterstützung.<br />
Richard Chapman ■<br />
Foto A. Metzmacher<br />
■ AERO L-29 DELFIN<br />
Alter Tscheche in Großenhain<br />
Nicht mehr in ihrem Element, dafür demontiert<br />
und gesichert auf einem Tieflader,<br />
erreichte am 6. November 2012 eine Aero<br />
L-29 aus dem Bestand des Luftwaffenmuseums<br />
den Flugplatz Großenhain. Der Strahltrainer<br />
ist eine Dauerleihgabe an den Sächsischen<br />
Verein für historisches Fluggerät e.V.<br />
Im Jahre 1961 fand ein Vergleichsfliegen<br />
für den neuen Standardstrahltrainer der Warschauer<br />
Paktstaaten statt, wobei sich die<br />
tschechoslowakische Aero L-29 »Delfin« gegenüber<br />
der sowjetischen Jak-30 und der<br />
polnischen TS-11 Iskra durchsetzen konnte.<br />
Auch die DDR <strong>im</strong>portierte 51 Maschinen<br />
für die Jagdfliegerschulung der NVA-Luftstreitkräfte.<br />
So auch die L-29 mit der Kennung<br />
311, die als eine der letzten Maschinen dieses<br />
Typs <strong>im</strong> Juni 1966 dem Jagdfliegerausbildungsgeschwader<br />
11 (JAG-11) in Bautzen zugeführt<br />
wurde.<br />
1980 wurde die Maschine ausgemustert<br />
und auf der Traditionsvorstartlinie in Bautzen<br />
aufgestellt. Seit der Wende gehört die »311«<br />
zum Bestand des Luftwaffenmuseums. In<br />
Berlin-Gatow stand sie zuletzt jahrelang <strong>im</strong><br />
Außenbereich des Museums und war Wind<br />
und Wetter ausgesetzt. Nach einer gründlichen<br />
Restaurierung soll die Maschine künftig<br />
als Aushängeschild für die Aktivitäten des<br />
Vereins auf dem Flugplatz Großenhain präsentiert<br />
werden. Andreas Metzmacher ■<br />
8
■ VFW 614<br />
Letzte VFW 614 stellt Flugbetrieb ein<br />
In der Flugwerft Oberschleißhe<strong>im</strong> kann seit<br />
Dezember 2012 die VFW 614 D-ADAM besichtigt<br />
werden. Bei der VFW 614 handelt es<br />
sich um das erste deutsche strahlgetriebene<br />
Linienflugzeug. Insgesamt wurden 19<br />
Exemplare in den 1970er-Jahren in Bremen<br />
gebaut. <strong>Die</strong> ungewöhnliche Triebwerksanordnung<br />
auf Pylonen oberhalb der Tragfläche<br />
sollte es der Maschine ermöglichen, auch Entwicklungsländer<br />
mit schlechten Pisten anzufliegen.<br />
Das Flugzeug bot Platz für 40 Passagiere.<br />
<strong>Die</strong> Flugbereitschaft der Bundeswehr<br />
setzte zwischen 1977 und 1998 drei VFW 614<br />
ein, was diesem Typ eine größere Bekanntheit<br />
verschaffte.<br />
<strong>Die</strong> D-ADAM wurde 1981 vom Deutschen<br />
Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) von<br />
VFW erworben und flog bis jetzt als fliegender<br />
Teststand ATTAS (Advanced Technologies Testing<br />
Aircraft System). Wenn auch die VFW 614<br />
zukünftig nicht mehr am H<strong>im</strong>mel zu sehen<br />
ist, so können zumindest noch einige Exemplare<br />
in deutschen Museen besichtigt werden.<br />
Neben der jetzt in München behe<strong>im</strong>ateten<br />
D-ADAM sind weitere Exemplare in Bremen,<br />
Made by Focke-Wulf: VFW entstand 1961 durch eine<br />
Fusion von Focke-Wulf und Weserflug<br />
Nordholz, Speyer und Berlin erhalten geblieben.<br />
Und auch das letzte gebaute Flugzeug, die<br />
D-ASDB (G19), existiert noch. <strong>Die</strong> Lufthansa<br />
nutzt sie auf dem britischen Cotswold Airport<br />
als Techniktrainer.<br />
Stefan Schmoll ■<br />
Foto DLR<br />
Foto Armor Aéro Passion<br />
■ SOCATA TB 30 »EPSILON«<br />
Prototyp wird<br />
restauriert<br />
Rumpf und Motor der Socata TB 30<br />
Mk 2 »Epsilon«, bereit für den<br />
Straßentransport nach Morlaix<br />
Der dritte Prototyp des französischen<br />
Militär-Schulflugzeugs<br />
Socata TB 30 »Epsilon« soll flugtüchtig<br />
restauriert werden. Getragen<br />
wird das Projekt von der Firma<br />
Daher-Socata, ein direkter Ableger<br />
des Flugzeugherstellers Morane-<br />
Saulnier, der Patr<strong>im</strong>oine-Morane-<br />
Saulnier-Socata Association und der<br />
Armor Aéro Passion Association.<br />
Bei diesem dritten Prototyp handelt<br />
es sich eigentlich um den Prototyp<br />
für die von einem SMA-<strong>Die</strong>selmotor<br />
angetriebene TB 30 Mk 2.<br />
Für die Restaurierung ist allerdings<br />
beabsichtigt, anstelle des SMA-Motors<br />
einen Lycoming AEIO-540 einzubauen.<br />
Eric Janssonne ■<br />
■ BELL UH-1B HUEY<br />
Luftkavallerie und Landwirtschaft<br />
Pat Rodgers und Carl<br />
Allen in der Bell UH-1B<br />
Huey. <strong>Die</strong> Waffen sind<br />
Attrappen<br />
Am 10. November 2012 trat die Bell UH-1B<br />
Huey (62-2084/N832M) des Wings and<br />
Rotors Air Museum in einem Sonderprogramm<br />
mit dem Titel »Eine Vietnam-Odyssee«<br />
auf. Veranstalter war das Western Museum<br />
of Flight.<br />
<strong>Die</strong> Huey war während des Vietnamkriegs<br />
sowohl bei der US Army als auch bei der<br />
US Navy <strong>im</strong> Einsatz. Sie wurde 1964 mit der<br />
101st Airborne Division nach Vietnam verlegt<br />
und später der Helicopter Attack (Light)<br />
Squadron Three der US Navy, den »Seahawks«,<br />
zugewiesen. 1984 wurde der Hubschrauber<br />
als Sprühflugzeug <strong>im</strong> Lee County<br />
Mosquito Control District in Florida eingesetzt.<br />
Das Wings and Rotors Air Museum erwarb<br />
sie 2003 und restaurierte sie in flugtüchtigen<br />
Zustand. Zuerst flog der Hub -<br />
schrauber mit den Markierungen einer UH-<br />
1B der 118th Helicopter Company »Thunderbirds«.<br />
Als das Museum jedoch herausfand,<br />
dass die Huey auch bei der US Navy eingesetzt<br />
war, erhielt sie wieder ihre Original-<br />
Navy-Markierungen. Frank B. Mormillo ■<br />
Foto Frank B. Mormillo<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
9
PANORAMA<br />
■ GRUMMAN S-2 TRACKER<br />
Bewährter Waldbrand-Bekämpfer<br />
Das Canadian Museum of Flight in Langley<br />
hat am 7. Oktober 2012 eine Grumman<br />
S-2 Tracker mit der Kennung C-FOPU<br />
erhalten.<br />
Begonnen hat die C-FOPU ihre Karriere<br />
als CS2F »Tracker« bei der kanadischen Marine.<br />
Während des Kalten Kriegs war sie als<br />
U-Boot-<strong>Jäger</strong> auf dem Flugzeugträger HMCS<br />
Bonaventure eingesetzt. In den 1970er-Jahren<br />
wurden die »Tracker« bei der Marine ausgemustert.<br />
<strong>Die</strong> auf dem Flughafen Langley, British<br />
Columbia, behe<strong>im</strong>atete Fluggesellschaft<br />
Skyway Air Services erwarb 35 der ausgemusterten<br />
Maschinen und baute sie zu Feuerlöschflugzeugen<br />
um. <strong>Die</strong> »Tracker« erhielten<br />
hierfür einen 3282 Liter fassenden Tank<br />
und wurden nun als »Firecat Air Tanker« bezeichnet.<br />
Mindestens eine der Conair Firecat<br />
wird <strong>im</strong> Museum überleben<br />
Foto Peter Unmuth/VAP<br />
<strong>Die</strong> Firma Conair Ltd., in der die ehemalige<br />
Skyway Air Services aufgegangen ist, ist<br />
nun <strong>im</strong> Begriff, ihre Firecat auszumustern.<br />
Dazu gehört auch die nunmehr als Firecat 564<br />
bezeichnete C-FOPU, die ihren Conair-He<strong>im</strong>atflughafen<br />
Abbotsford nach 35 <strong>Die</strong>nstjahren<br />
als Löschflugzeug verlassen hat, um Teil<br />
der Ausstellung in Langley zu werden.<br />
Werner Fischbach ■<br />
Foto Eric Janssonne<br />
■ VICKERS VISCOUNT V.814<br />
Lufthansa-Viscount gerettet<br />
Seit September 2012 steht die<br />
Vickers Viscount V.814, Bau-<br />
Nummer 447, D-ANAF, <strong>im</strong> Technik<br />
Museum Speyer. Lufthansa<br />
hat die Viscount dem Museum<br />
für einen Zeitraum von 20 Jahren<br />
als Leihgabe überlassen.<br />
<strong>Die</strong> D-ANAF war die letzte<br />
von elf Viscount der Lufthansaflotte<br />
und wurde <strong>im</strong> Januar 1962<br />
ausgeliefert. <strong>Die</strong> Maschine hatte<br />
nur einen Monat zuvor ihren<br />
Jungfernflug auf dem Flughafen<br />
Bournemouth Hurn in England<br />
Ab Frühjahr zu besichtigen: Viscount V.814 D-ANAF<br />
absolviert. Sie war acht Jahre<br />
lang <strong>im</strong> Einsatz, bevor sie <strong>im</strong> Januar<br />
1969 aus dem aktiven Li -<br />
niendienst genommen wurde,<br />
um ihrer Nachfolgerin, der Boeing<br />
737, Platz zu machen. <strong>Die</strong><br />
D-ANAF diente daraufhin für<br />
die nächsten 40 Jahre als Ausbildungsflugzeug<br />
be<strong>im</strong> Lufthansa<br />
Technical Training. Mehr als<br />
2000 Lehrlinge erlernten an ihr<br />
den Beruf des Luftfahrzeugmechanikers.<br />
Eric Janssonne ■<br />
■ STINSON L-1 VIGILANT<br />
Eine echte Rarität<br />
Hat gut lachen: Paul Stecewycz und seine makellos restaurierte<br />
Stinson L-1 Vigilant<br />
Foto Russ Snadden<br />
Vor Kurzem hat das Fantasy of Flight Museum in Florida<br />
seine Stinson L-1 Vigilant mit der Seriennummer 03102 fertiggestellt.<br />
<strong>Die</strong> gründliche Restaurierung führte Paul Stece wycz<br />
über einen Zeitraum von mehreren Jahren durch. Dafür standen<br />
ihm auch die Überreste einer zweiten L-1 zur Verfügung,<br />
deren Einzelteile er nutzen konnte. Trotzdem gestaltete sich die<br />
Aufgabe außerordentlich schwierig, da nur wenige Originalzeichnungen<br />
vorhanden sind.<br />
Neben der US Army dienten etwa 100 Exemplare dieses<br />
Typs auch in der Royal Air Force als Verbindungsflugzeuge<br />
während des Zweiten Weltkriegs. Heute existieren nur noch<br />
wenige Stinson L-1 Vigilant.<br />
Russ Snadden ■<br />
10
■ FLUGPLATZ GOTHA<br />
Traditionsflugplatz vor dem Aus!<br />
Gotha Go 150 vor dem Start zum Höhenweltrekord<br />
am 5. Juli 1939<br />
Fly-In für den Erhalt des Gothaer Flugplatzes<br />
am 25. November 2012 Fotos (2) A. Metzmacher<br />
Nach exakt 100 Jahren droht dem traditionsreichen<br />
Flugplatz in Gotha-Ost<br />
das Ende des Flugbetriebs. Eine am Rand<br />
des Flugplatzes ansässige Firma möchte das<br />
Gelände der Stadt Gotha abkaufen. Das<br />
Flugfeld wurde 1913 als Werksflugplatz der<br />
Gothaer Waggonfabrik gegründet. Alle in<br />
Gotha gebauten Flugzeugtypen wie die Gotha<br />
Go 145 wurden hier eingeflogen. Am 5.<br />
Juli 1939 wurde auf dem Flugplatz am östlichen<br />
Stadtrand von Gotha Fluggeschichte<br />
geschrieben. Das mit zwei Zündapp-Motoren<br />
und einer Leistung von je 50 PS ausgestattete<br />
Sportflugzeug vom Typ Gotha Go<br />
150 schraubte sich von hier aus in die Weltrekordhöhe<br />
von 8048 Metern. Der von der<br />
FAI anerkannte Rekord besteht noch heute<br />
und gilt als historischer, ungeschlagener Rekord<br />
(siehe Flugzeug Classic 07/2009). Von<br />
1953 bis 1954 wurden in Gotha wieder Flugzeuge<br />
gebaut. Segelflugzeuge vom Typ SG<br />
38 und Grunau Baby IIb best<strong>im</strong>mten das<br />
Bild auf dem Platz. Dann endete die Flugzeugproduktion<br />
in Gotha. Drei Jahre später<br />
übernahm die DDR-Massenorganisation<br />
Gesellschaft für Sport und Technik (GST)<br />
den Flugplatz und bildete Segelflieger aus.<br />
Nach 1990 siedelten sich zwei Vereine, der<br />
Aeroclub Gotha und der Flugsportverein<br />
Gotha, auf dem Gelände an.<br />
Andreas Metzmacher ■<br />
■ SUPERMARINE SPITFIRE MK XVI<br />
Unter Palmen<br />
<strong>Die</strong> Spitfire Mk XVI, TE476 / NX476TE<br />
soll nach vielen Jahren als Exponat <strong>im</strong><br />
Kermit Weeks Fantasy of Flight Museum<br />
in Polk City, Florida, wieder in flugtüchtigen<br />
Zustand gebracht werden.<br />
<strong>Die</strong> 1945 produzierte Maschine war Teil<br />
des Battle of Britain Memorial Flight<br />
(BBMF), ehe man sie 1960 ausmusterte.<br />
1968 bekam sie eine Rolle in dem Film »<strong>Die</strong><br />
Luftschlacht um England« und wurde anschließend<br />
»Gate-Guardian« der RAF-Basis<br />
Northolt. 1989 entschied man, sie in einem<br />
Tauschgeschäft an Kermit Weeks in<br />
Florida abzugeben. Sie trägt die Farben der<br />
Spitfire XVI GE-D, die von dem erfolgreichen<br />
belgischen Piloten R.A. Lallemand<br />
geflogen wurde. Roger Soupart ■<br />
<strong>Die</strong> TE476<br />
mit den Markierungen<br />
der 349 (Belgian)<br />
Squadron<br />
Foto Roger Soupart<br />
Rasanter Dreizack<br />
SO.9000 »Trident I«<br />
Vor 60 Jahren, am 2. März 1953, steigt mit<br />
dem ersten Prototyp der französischen<br />
SO.9000 »Trident I« (zu Deutsch Dreizack)<br />
ein Vollblut-Abfangjäger mit radikalem Design<br />
in den H<strong>im</strong>mel. Allerdings vorerst <strong>im</strong><br />
wahrsten Wortsinn auf Sparflamme – denn<br />
der SEPR-Raketenantrieb <strong>im</strong> Heck wird erst<br />
<strong>im</strong> folgenden Jahr eingebaut. Bis dahin muss<br />
der Schulterdecker allein mit seinen beiden<br />
Marboré-Leichtbauturbinen an den Flächenenden<br />
auskommen, was ihn ziemlich flügellahm<br />
macht – und be<strong>im</strong> zweiten<br />
Prototyp gleich während<br />
des Erstfluges zum Absturz<br />
führt. Der verbliebenen »Trident<br />
I« ergeht es schließlich fast<br />
genau so: Als am 26. Oktober<br />
1954 ihr Raketentriebwerk<br />
be<strong>im</strong> Start ausfällt, kommt die<br />
voll betankte Maschine gerade<br />
noch ungeschoren zu Boden.<br />
Erst nachdem die deutlich<br />
Foto DEHLA stärkeren Armstrong Siddeley<br />
Viper eingebaut sind, setzt man<br />
das Testprogramm fort. Dabei können<br />
Höchstgeschwindigkeiten bis Mach 1,63 erreicht<br />
werden – wenn auch nur für Sekunden.<br />
Doch das reicht, um den Bau der verbesserten,<br />
etwas kleineren SO.9050 »Trident II« mit<br />
größerer Flügeltiefe, stärkeren Flächentriebwerken<br />
und geplanter Raketenbewaffnung<br />
zu genehmigen. Sieben Exemplare entstehen<br />
in der Folgezeit. Einige davon machen sogar<br />
durch Rekordleistungen, wie etwa eine Spitzengeschwindigkeit<br />
von Mach 1,95 <strong>im</strong> Januar<br />
1958, von sich reden. Dann lässt die Regierung<br />
das Programm <strong>im</strong> Mai des Jahres einstellen<br />
– offiziell aus Budgetgründen. Böse<br />
Zungen behaupten allerdings, dass die »Trident«<br />
zwar steigen könne wie ein Weltmeister,<br />
aber das war es dann auch. In der Tat ist<br />
ihre mögliche Waffenlast sehr bescheiden: ein<br />
einziger Lenkflugkörper, sonst nichts. Im<br />
Prinzip ist sie kaum flexibler als stationäre<br />
Flugabwehrraketen, die <strong>im</strong> Endeffekt billiger<br />
kommen. So bleibt der rasante »Dreizack«<br />
letztlich stumpf und muss sich der vielseitigeren<br />
Dassault Mirage geschlagen geben.<br />
Wolfgang Mühlbauer ■<br />
SO.9050 »Trident II«<br />
Foto DEHLA<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
11
PANORAMA<br />
FOKKER DR.I<br />
Tragischer Verlust<br />
Am 22. Juli 2012 stürzte das Replikat der<br />
Fokker Dr.I, F-AZAQ, während einer Flugschau<br />
auf dem französischen Flugplatz Couché<br />
Vérac ab. Dabei ging die Maschine in Flammen<br />
auf und wurde völlig zerstört. Der Pilot<br />
hat den Absturz nicht überlebt.<br />
Weltberühmt wurde die Fokker als Einsatzflugzeug<br />
von Manfred von Richthofen, der sie<br />
komplett rot anmalen ließ. Roger Soupart<br />
<strong>Die</strong> »7447«, auch »der Wiener« genannt<br />
Foto Gunnar Åkerberg<br />
Für <strong>im</strong>mer verloren: die Fokker Dr.I<br />
F-AZAQ<br />
Foto Roger Soupart<br />
BOEING STEARMAN PT-17<br />
Stearman wird<br />
»französisch«<br />
Vor Kurzem begannen Mitglieder der französischen<br />
Vereinigung Escadrille Foug'air<br />
damit, die Boeing Stearman PT-17 mit der<br />
Seriennummer 75-3211 zu restaurieren.<br />
<strong>Die</strong> Maschine wurde 1942 gebaut und<br />
nach Kriegsende als überzählig eingestuft,<br />
sodass sie in Privatbesitz überging. Es -<br />
cad rille Foug'air erwarb das Flugzeug<br />
schließlich in den USA und hofft nun, die<br />
Restaurierung <strong>im</strong> kommenden Sommer<br />
abschließen zu können. <strong>Die</strong> Maschine<br />
dürfte dann wieder ihre ursprüngliche<br />
USAAF-Nummer »211« tragen und <strong>im</strong><br />
französischen Zulassungsregister als<br />
F-AZYK geführt werden.<br />
Eric Janssonne<br />
<strong>Die</strong> Boeing Stearman PT-17, 75-<br />
3211, bei der Ankunft auf dem Flughafen<br />
Châteauroux-Villers <strong>im</strong> vergangenen<br />
Jahr<br />
Foto Bruno Chauvet<br />
■ ANTONOW AN-2<br />
»Tante Anna«: Abschied in Polen<br />
Nach mehr als 60 Jahren hat die polnische<br />
Luftwaffe ihre Antonow An-2 »0852«, den<br />
größten Doppeldecker der Welt, am 14. Dezember<br />
außer <strong>Die</strong>nst gestellt. <strong>Die</strong> Verabschiedungszeremonie<br />
fand bei der 42. Bazie Lotnictwa<br />
Szkolnego in Radom/Sadkow statt.<br />
<strong>Die</strong> An-2TD mit der Baunummer 1G108-52<br />
und der Kennung »0852« lief am 14. August<br />
1969 bei WSK-PZL in Mielec vom Band und<br />
wurde wenige Tage später an die polnischen<br />
Streitkräfte ausgeliefert. Sie ist das am längsten<br />
bei den polnischen Streitkräften eingesetzte<br />
Flugzeug. Insgesamt 150 An-2 waren bei der<br />
polnischen Marine und Luftwaffe <strong>im</strong> Einsatz.<br />
■ SUD AVIATION CARAVELLE III<br />
Frisch gestrichen!<br />
<strong>Die</strong> An-2TD »7447« ist eine von vier An-2,<br />
die bereits früher <strong>im</strong> Jahr 2012 bei der 8. Baza<br />
Lotnicza in Krakau-Balice außer <strong>Die</strong>nst gestellt<br />
wurden. <strong>Die</strong> »7447« schrieb am 1. April 1982<br />
Geschichte, als sie von Deserteuren dazu benutzt<br />
wurde, um von Krakau nach Wien zu<br />
fliehen. Aus diesem Grunde erhielt sie den<br />
Spitznamen »Wiedenczyk«, »der Wiener«. Später<br />
wird die Antonow <strong>im</strong> Muzeum Lotnictwa<br />
Polskiego (polnisches Luftwaffenmuseum) in<br />
Krakau restauriert. <strong>Die</strong> restlichen An-2 der polnischen<br />
Luftwaffe sollen zivilen Aeroclubs und<br />
anderen Organisationen angeboten werden.<br />
Gunnar Åkerberg ■<br />
Spätere<br />
Versionen<br />
der Caravelle<br />
boten<br />
Platz für<br />
bis zu 140<br />
Passagiere<br />
Foto Pierre<br />
Schmitt<br />
<strong>Die</strong> in Avignon ausgestellte Sud Aviation Caravelle<br />
III, Nummer 242, hat einen neuen<br />
Anstrich erhalten, der vom schweizerischen Luftfahrtunternehmer<br />
Michael Davis gesponsert<br />
wurde. <strong>Die</strong> Restaurierungsarbeiten haben über<br />
einen Monat in Anspruch genommen.<br />
<strong>Die</strong> Caravelle wurde 1968 gebaut und trug<br />
zunächst den Namen »Compté de Nice«, später<br />
»Guyanne«. Ausgelegt war die Maschine für<br />
85 bis 89 Passagiere. Insgesamt verließen 85 Caravelle<br />
III die Werkhallen, von denen Air France<br />
47 Maschinen übernommen hatte.<br />
In Deutschland wurde die Caravelle ab Februar<br />
1960 von Air France <strong>im</strong> Berlin-Verkehr vom<br />
Flughafen Tegel aus nach Düsseldorf, München<br />
und Frankfurt eingesetzt – mit bis zu 22 Verbindungen<br />
täglich. Ab 1972 ersetzte man sie durch<br />
die B-727. Insgesamt haben 282 Exemplare die<br />
Werkhallen verlassen.<br />
<strong>Die</strong> Air France SE-210 Caravelle III ist seit Oktober<br />
1988 auf dem Flugplatz in Avignon ausgestellt.<br />
Auf Nachfrage kann sie be<strong>im</strong> Aeroclub<br />
Avignon besichtigt werden.<br />
Pierre Schmitt ■<br />
12
■ JUNKER JU 52/VICKERS VARSITY T.1 WJ 945<br />
Duxford sagt Lebewohl!<br />
Portugiesin mit französischen Genen: <strong>Die</strong> Ju 52 kommt nach Polen<br />
Fotos (2) Roger Soupart<br />
<strong>Die</strong> Vickers Varsity war eines der bedeutendsten<br />
Nachkriegs-Schulflugzeuge der RAF<br />
Das Imperial War Museum Duxford hat seine<br />
Junkers Ju 52 und die Vickers Varsity<br />
T.1 WJ 945 abgestoßen.<br />
<strong>Die</strong> Ju 52 ist 1974 nach Duxford gekommen,<br />
nachdem sie von der portugiesischen Luftwaffe<br />
ausgemustert worden war. Puristen haben<br />
allerdings schon <strong>im</strong>mer beanstandet, dass<br />
es sich bei ihr nicht um eine »echte« Ju 52 handelt,<br />
sondern lediglich um eine französische<br />
Nachkriegs-Amiot AAC-1 »Toucan« mit Luftwaffenmarkierungen.<br />
Ihr neuer Besitzer ist das<br />
Krakauer Luftfahrtmuseum in Polen.<br />
Als Zweites wurde die Vickers Varsity T.1<br />
WJ 945 verkauft. Sie war <strong>im</strong> Inneren des Museums<br />
ausgestellt und befindet sich deshalb<br />
in gutem Zustand. Sie ist bereits zerlegt und an<br />
ihren neuen Standort, das Classic Air Force<br />
Museum in Newquay, Cornwall, gebracht<br />
worden. Sie eingeschlossen, existieren heute<br />
nur noch acht Exemplare. Roger Soupart ■<br />
■ DOUGLAS A-26 B INVADER<br />
Veteran des Koreakriegs<br />
In Avignon-Caumont,<br />
Frankreich, wird zurzeit<br />
eine zwe<strong>im</strong>otorige<br />
Douglas A-26 B Invader<br />
restauriert. Eigentümer<br />
der Maschine ist eine<br />
dreiköpfige Haltergemeinschaft<br />
um Christophe<br />
Brunelière.<br />
<strong>Die</strong> »Invader« ist für Aufwändig: Neben den Flächen ...<br />
Frankreich insofern von<br />
Interesse, da 110 Exemplare dieses Typs ab 1951 unter anderem in<br />
Indochina und Algerien <strong>Die</strong>nst taten. Acht von ihnen sind dabei<br />
verloren gegangen. Daher soll sie später auch in den Farben der<br />
Armée-de-l’Air angestrichen werden. Der Restaurations-Aufwand<br />
ist insgesamt als sehr groß einzustufen.<br />
<strong>Die</strong> A-26 B mit der Registrierungsnummer 27451 ist 1944 in<br />
Long Beach, USA, entstanden<br />
und wurde 1945 an die USAF<br />
geliefert. Sie diente 1950 <strong>im</strong><br />
Koreakrieg und wurde<br />
schließlich 1953 als überschüssig<br />
verkauft. Seitdem<br />
ist sie nicht mehr geflogen.<br />
Insgesamt gibt es heute in<br />
... wird auch der Rumpf gründlich französischen Museen noch<br />
restauriert Fotos (2) Pierre Schmitt vier A-26. Pierre Schmitt ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013
75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
<strong>Die</strong> Avia S-199 zeigt deutliche Änderungen<br />
gegenüber der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, wozu der auf die<br />
rechte Seite verlegte Lufteinlauf gehörte.<br />
Auch die Propellerblätter waren breiter<br />
DIE BF <strong>109</strong> NACH DEM KRIEG<br />
Unter fr<br />
Es ist üblich, dass Piloten noch vor ihren Maschinen<br />
in Rente gehen. <strong>Die</strong>s galt auch für die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, die<br />
in Spanien und Israel noch eine bemerkenswerte<br />
Nachkriegskarriere absolvierte. Und dies nicht<br />
nur als Nachbau, sondern als eigenständige Weiter -<br />
entwicklung<br />
Von <strong>Die</strong>tmar Hermann<br />
Als <strong>im</strong> Mai 1945 die Waffen in Europa<br />
schwiegen, begannen zahlreiche Staaten,<br />
sich auf künftige Auseinandersetzungen<br />
vorzubereiten. Was lag da näher, als<br />
auf bewährte und vielfach erprobte Waffensysteme<br />
zurückzugreifen. Auch das bekannteste<br />
deutsche Jagdflugzeug, die Messerschmitt<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, bildete hier keine Ausnahme.<br />
Ein s<strong>im</strong>pler Nachbau kam häufig jedoch nicht<br />
infrage, da das Ende des »Dritten Reiches«<br />
14
emder Flagge<br />
auch zum Produktionsstopp wichtiger Bauteile<br />
führte.<br />
<strong>Die</strong> spanische »<strong>109</strong>«<br />
Spanien war mit der Entwicklung der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
von Anfang an stets eng verknüpft. Bereits die<br />
frühen Versuchsmuster flogen auf der iberischen<br />
Halbinsel Ende 1936 testweise erste Einsätze.<br />
Und <strong>im</strong> weiteren Verlauf des Spanischen<br />
Bürgerkrieges setzte man hier so gut wie alle<br />
<strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-Baureihen bis hin zur E-Version mit<br />
dem seinerzeit neuen Da<strong>im</strong>ler-Benz-DB-601-<br />
Motor ein. Doch auch während des anschließenden<br />
Zweiten Weltkrieges erhielt Spanien<br />
weitere Maschinen dieses Typs.<br />
1943 wurde zwischen Messerschmitt und<br />
dem spanischen Hersteller Hispano Aviación<br />
eine Lizenzvereinbarung zum Bau der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
getroffen. Auf Basis der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 war vorgesehen,<br />
insgesamt 200 <strong>Jäger</strong> zu bauen, die in der<br />
Nähe von Sevilla fertiggestellt werden sollten.<br />
Doch der Kriegsverlauf bremste diese Absichten.<br />
Lediglich einige Pläne und 25 Rümpfe ohne<br />
Leitwerke erreichten Spanien. Außerdem<br />
fehlte es an DB-605-Triebwerken und den notwendigen<br />
deutschen Bordwaffen für die Maschinen.<br />
Spätestens 1944 zeichnete sich ab,<br />
dass die deutschen Lieferungen nicht mehr<br />
kommen würden. Den spanischen Konstrukteuren<br />
blieb daher nichts anderes übrig, als zu<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
15
75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
»Spanische <strong>109</strong>« mit 20-mm-Kanone. Unter<br />
der Kanone befindet sich das sperrige<br />
Gestell für die 80-mm-Raketen<br />
Fertig ausgerüstete HA-1112-K1L mit<br />
20-mm-Flügelkanonen vor den Hangars<br />
<strong>im</strong> spanischen Werk von Sevilla<br />
Foto via Gonzales<br />
16
<strong>im</strong>provisieren und die vorhandenen Zellen mit<br />
eigenen Motoren auszustatten. Sie entschieden<br />
sich für den Hispano-Suiza 12Z-89, der rund<br />
1300 PS leistete. Doch es kostete Zeit, die Flugzeuge<br />
umzukonstruieren, und zu Beginn wurde<br />
nur eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-1 mit diesem Boliden<br />
ausgestattet. Zum Ausgleich des Luftschrauben-Drehmoments<br />
war das Profil der Seitenflosse<br />
bei der »<strong>109</strong>« unsymmetrisch. Da der<br />
HS-Motor aber eine andere Drehrichtung als<br />
der DB 605 hatte, musste die Seitenflosse ebenfalls<br />
geändert werden. Der Erstflug dieser vom<br />
Hersteller als HA-1<strong>109</strong>-J1L bezeichneten Maschine<br />
fand noch kurz vor Kriegsende am<br />
2. März 1945 bei Sevilla statt. Anschließend begann<br />
man damit, sie ausgiebig militärisch zu<br />
erproben, wobei sie von der spanischen Luftwaffe<br />
die Bezeichnung C.4J (C = Casa = Jä ger)<br />
erhielt. Bis 1949 wurden 80 Zellen fertiggestellt,<br />
allerdings fehlten die Motoren. 1949 kam es<br />
zum Vertragsabschluss mit Hispano-Suiza in<br />
Frankreich, welches sich verpflichtete, die<br />
Triebwerke für die fertiggestellten Maschinen<br />
zu liefern. <strong>Die</strong> HS-12Z-89-Antriebe sollten in<br />
Einzelteilen geliefert werden, sodass die Endmontage<br />
in den spanischen Hispano-Werken<br />
Ein Einsatz dieser Maschinen hatte <strong>im</strong> Düsenzeitalter<br />
nur noch als Jagdbomber Sinn.<br />
in Barcelona durchgeführt werden konnte.<br />
Doch der HS 12Z-89 erwies sich als weniger<br />
geeignet. Stattdessen fiel die Wahl auf den<br />
HS 12Z-17, der durch eine veränderte Motoraufhängung<br />
besser eingebaut werden konnte.<br />
1951 trafen die ersten sechs HS 12Z-17 ein, die<br />
die Ingenieure in drei spanische und drei deutsche<br />
Zellen einbauten. Der Werksname dieser<br />
Umbaumaßnahme: Eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-1<br />
mit spanischem Hispano Suiza 12Z 89.<br />
Das Rot ist Spekulation<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
Maschinen lautete HA-1<strong>109</strong>-K1L, und noch <strong>im</strong><br />
selben Jahr hoben zwei von ihnen ab.<br />
Der erste Einsatz der neuen <strong>Jäger</strong> fand bei<br />
der 11. Grupo de Exper<strong>im</strong>entación statt, einem<br />
Versuchsverband, der später zur 11. Escuadrón<br />
umbenannt wurde. 1952 trafen 16 weitere<br />
Triebwerke ein, die man in elf deutschen und<br />
zwei spanischen Zellen und zudem in einen<br />
Doppelsitzer einbaute. <strong>Die</strong> ursprüngliche Bewaffnung<br />
bestand aus zwei 12,7-mm-Breda-<br />
SAFAT-Flügelkanonen. Insgesamt übernahm<br />
die spanische Luftwaffe 19 Maschinen ( C.4J-1<br />
bis C.4J-19 ), wovon allein 14 bei einer <strong>Jäger</strong>schule<br />
in Morón geflogen wurden. Spätestens<br />
zu diesem Zeitpunkt dürfte den spanischen<br />
Militärs klar gewesen sein, dass ein Einsatz<br />
dieser Maschinen <strong>im</strong> Düsenzeitalter nur noch<br />
»Deutsche <strong>109</strong>« aus Spanien<br />
<strong>Die</strong>se <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 wird <strong>im</strong> Luftwaffenmuseum<br />
Berlin-Gatow ausgestellt. Ursprünglich handelte<br />
es sich dabei um eine 1950 gebaute<br />
spanische Hispano HA-1<strong>109</strong>-K1L. Sie flog<br />
bei der spanischen Luftwaffe und bekam<br />
später <strong>im</strong> Film »Luftschlacht um England«<br />
eine Rolle. Nach den Dreharbeiten ging das<br />
Flugzeug als Geschenk der Spanier an die<br />
deutsche Luftwaffe. 1988 wurde sie auf den<br />
Stand einer <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 gebracht. Sie erhielt<br />
den Anstrich und die Markierungen der G-2<br />
von Hauptmann Gustav Rödel, der insgesamt<br />
56 bestätigte Abschüsse erzielt hatte. ■<br />
Erstmaliger Einbau des Hispano-Suiza 12Z-89<br />
in die Zelle der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>. Der Erstflug fand am<br />
2. März 1945 statt<br />
<strong>Die</strong> Leistungen der HA 1112 M1L Buchon <strong>im</strong> Serienzustand<br />
Motor Rolls Royce Merlin 500/45<br />
Motorleistung<br />
1 x 1632 PS in 680 m Höhe<br />
Luftschraube<br />
vierflügelige Rotol Luftschraube<br />
Kraftstoff<br />
400 Liter innen<br />
Spannweite<br />
9,92 m<br />
Flügelfläche 16,05 m²<br />
Bewaffnung<br />
2 x 20-mm-Hispano-Suiza-HS-404/808-Kanonen,<br />
zwei Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-Raketen<br />
Fluggewicht<br />
3180 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 674 km/h in 4 km Höhe<br />
Reichweite<br />
767 km<br />
<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />
10 195 m<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
17
75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
als Jagdbomber beziehungsweise Tiefangriffs-<br />
Flugzeug Sinn hatte.<br />
Für den neuen Einsatzzweck fiel die Wahl<br />
der Bewaffnung auf Raketenwerfer mit acht<br />
Eine innovative Technologie<br />
80-mm-Oerlikon-Raketengeschossen unter<br />
der Tragfläche und zwei 20-mm-Kanonen-<br />
HS-404/808 in den Flügeln. <strong>Die</strong> so umgerüsteten<br />
Maschinen erhielten die Bezeichnung<br />
<strong>Die</strong> HA-1<strong>109</strong>-K1L wurde erstmals 1952 mit<br />
Grenzschichtzäunen ausgestattet. <strong>Messerschmitts</strong><br />
Versuche mit Grenzschichtzäunen<br />
bei der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> begannen schon 1939.<br />
Anfang 1940 bestätigten zwar Messungen<br />
die Wirksamkeit dieser Technologie an<br />
einer <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E, aber bei Messerschmitt<br />
sah man keinen unmittelbaren Handlungsbedarf.<br />
Der Vorflügel blieb nach wie vor<br />
das wirksamste Mittel. Grenzschichtzäune<br />
kamen serienmäßig nach dem Krieg zum<br />
ersten Mal 1947 bei der MiG 15 zum<br />
Anbau. Selbst in den 1960er-Jahren, wie<br />
hier bei dem russischen Jagdbomber Suchoi<br />
Su-20, wurden Grenzschichtzäune<br />
verwendet.<br />
■<br />
HA-1112-K1L, während ihr Spitzname »Tripala«<br />
lautete, was nichts anderes heißt als<br />
»Dreiblatt« und auf die verwendete dreiblättrige<br />
Luftschraube anspielt. <strong>Die</strong> HA-1110-<br />
K1L war eine zweisitzige Trainerversion, von<br />
der aber nur zwei Exemplare gebaut wurden.<br />
<strong>Die</strong> mit dem HS 12Z-17 ausgerüsteten <strong>Jäger</strong><br />
kamen in dem 1957 gedrehten Film »Der<br />
Stern von Afrika«, in dem es über das Leben<br />
des deutschen Jagdfliegers Hans-Joach<strong>im</strong><br />
Marseille geht, zu ersten Filmehren.<br />
Rolls-Royce-Motoren bevorzugt<br />
Bedingt durch die unzureichende Leistung des<br />
HS 12Z, war Hispano Aviación auf der Suche<br />
nach einem leistungsstärkeren und betriebssicheren<br />
Antrieb. Das Interesse an britischen<br />
Rolls-Royce-Boliden war groß, doch das Embargo<br />
gegen Spanien verhinderte bis 1952 entsprechende<br />
Handelsabkommen. Erst als sich<br />
die politische Situation entspannte, erlaubte<br />
die britische Regierung den Export von Rolls-<br />
Royce-Merlin-500/45-Motoren mit 1600 PS. Ihr<br />
Einbau führte zur letzten spanischen <strong>109</strong>-Va-<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Hermann<br />
18
Avia S-199.93, 1. letka,<br />
LVA (Flieger-Militärakademie),<br />
etwa 1951<br />
Zeichung Herbert Ringlstetter<br />
riante, der HA-1112-M1L. Der Merlin besaß<br />
einen zweistufigen Höhenlader und wurde<br />
mit einer 4-Blatt-Rotol-Luftschraube ausgestattet.<br />
Um dem Antrieb genügend Kühlluft<br />
zu verschaffen, musste die Frontpartie stark<br />
verändert werden. Hinzu kam, dass er, bedingt<br />
durch die Arbeitsweise der Zylinder, eine<br />
völlig andere Bauform besaß. Der Merlin<br />
veränderte somit das »Gesicht« des umgebauten<br />
Flugzeugs erheblich, und die bauchige<br />
Frontpartie erinnert mehr an eine Spitfire<br />
als an eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>. <strong>Die</strong> Maschine erhielt den<br />
inoffiziellen Beinamen »Buchon«. Buchon ist<br />
eine Taubenart, die in der Umgebung von<br />
Sevilla behe<strong>im</strong>atet ist. Noch 1953 wurde der<br />
Merlin in eine Attrappe eingebaut, und der<br />
Erstflug einer umgerüsteten Maschine fand<br />
am 30. Dezember 1954 statt.<br />
<strong>Die</strong> beiden 20-mm-Kanonen und die Luft-<br />
Boden-Raketen waren auch für dieses Muster<br />
vorgesehen. Um die Langsam-Flugeigenschaften<br />
und die durch die sperrigen Luft-Boden-Raketen<br />
und deren Aufhängungen verursachten<br />
Luftverwirbelungen zu verbessern,<br />
griffen die Ingenieure von Hispano Aviación<br />
eine Idee von Willy Messerschmitt auf.<br />
1939 unternahm Messerschmitt Versuche<br />
mit sogenannten Grenzschichtzäunen. Bei der<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> entstanden nämlich durch das Einund<br />
Ausfahren der Vorflügel an dieser Stelle<br />
Turbulenzen, die bei der HA-1112-K1L<br />
(-M1L) aufgrund der Bewaffnung noch verstärkt<br />
wurden. <strong>Die</strong> Grenzschichtzäune wurden<br />
bei den spanischen Nachbauten ab 1952<br />
eingebaut.<br />
Kurzer Einsatz in Afrika<br />
1957 wurde die 71. Escuadrón de Caza-Bombarda<br />
( 71. Jagdbombergruppe ) als erste Einheit<br />
damit ausgerüstet. Als es in der spanischen<br />
Kolonie in Westafrika zu Aufständen<br />
kam, setzte man auch Teile der 71. Escuadrón<br />
<strong>Die</strong>se <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> D-1 mit der Kennung 6.53 gehörte zur 1. Staffel der Jagdgruppe 88 der Legion<br />
Condor. Das Bild entstand auf dem Flugfeld von El Burgo de Osma in Kastilien. <strong>Die</strong> Maschine<br />
wurde später der spanischen Luftwaffe übergeben<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
19
Völlig in Blau gestrichen: eine HA-1112-M1L Buchon 1957 auf<br />
dem Luftwaffenstützpunkt El Copero. Dort war die He<strong>im</strong>atbasis<br />
der 7. Jagdbombergruppe, genannt Ala 7 de Caza-Bombardeo<br />
<strong>Die</strong> HA-1<strong>109</strong>-J1L während der Werkserprobung mit laufendem HS-12Z-89-Motor<br />
<strong>Die</strong>se werksneue HA-1<strong>109</strong>-K1L, ausgerüstet mit einem Hispano-Suiza-12Z-17-Motor, verfügte über<br />
Gondelwaffen unter der Tragfläche<br />
Foto via Gonzales<br />
dort ein. Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und<br />
Angriffe mit Bordwaffen und Raketen gegen<br />
die Rebellen während dieses sogenannten Ifni-<br />
Krieges. Bei den Einsätzen ging keine Maschine<br />
verloren, allerdings mussten sechs »Bu -<br />
chon« infolge Motorschäden und Start- und<br />
Landeunfällen abgeschrieben werden. Nach<br />
dem Ende der blutigen Unruhen wurden die<br />
»Buchon« nur noch als Waffentrainer und für<br />
zweitrangige Aufgaben verwendet. Hier erwiesen<br />
sich die ebenfalls eingesetzten NA T-6<br />
Texan mit ihrem robusten Sternmotor aber als<br />
deutlich besser. <strong>Die</strong> spanische Luftwaffe übernahm<br />
insgesamt 172 mit RR Merlin ausge -<br />
rüstete Maschinen. 1964 flogen die letzten<br />
55 Buchon bei der 471. Escuadrón. Im November<br />
1965 löste die spanische Führung diese Einheit<br />
auf, und die ersten spanischen <strong>109</strong> fielen<br />
der Schrottpresse zum Opfer. Glücklicherweise<br />
konnten 23 gerettet werden, von denen einige<br />
in dem Film »Luftschlacht um England«<br />
aus dem Jahr 1968 in neuer Bemalung als <strong>Jäger</strong><br />
der deutschen Luftwaffe zum Einsatz kamen.<br />
Auch in späteren Filmen wie »Memphis<br />
Belle« oder auch »Tuskegee Airmen« flogen<br />
»Buchon« als deutsche <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>.<br />
Tschechische Avia-<strong>Jäger</strong><br />
Außer in Spanien wurde die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> als Basis für<br />
eine eigene <strong>Jäger</strong>serie auch in der Tschechoslowakei<br />
genutzt. <strong>Die</strong> tschechischen Avia Werke in<br />
Prag bauten bis Kriegsende die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> in Lizenz.<br />
Nicht nur die Fertigungsanlagen blieben nach<br />
dem Krieg erhalten, sondern auch Komponenten<br />
der <strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-G- und -K-Zellen mitsamt der notwendigen<br />
DB-605-Motoren. Es war verständlich,<br />
dass man versuchte, eine neue he<strong>im</strong>ische<br />
Luftfahrtindustrie aufzubauen und eigenständige<br />
Entwicklungen voranzutreiben, um eine<br />
gewisse militärische Unabhängigkeit zu gewährleisten.<br />
Mit den vorhandenen Möglichkeiten<br />
begann die Entwicklung des zunächst als<br />
C-10 bezeichneten <strong>Jäger</strong>s auf Basis der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>.<br />
20
Ein Großbrand zerstörte allerdings einen Großteil<br />
der noch vorhandenen DB-605-Motoren.<br />
Trotzdem reichte es zum Bau einer kleineren Serie.<br />
Das Musterflugzeug flog am 22. Februar<br />
1946, gefolgt von 20 weiteren S-99-Ein- ( <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
G-10 ) und 29 CS-99-Zweisitzern ( <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-12),<br />
die noch bis September 1947 gebaut wurden.<br />
Der Mangel an DB-605-Triebwerken<br />
stoppte allerdings den Weiterbau. Alternativ<br />
bot es sich an, die noch in größeren Mengen<br />
vorhandenen Junkers-Jumo-211-F-Triebwerke<br />
zu verwenden. Der Jumo 211, ursprünglich<br />
<strong>Die</strong> ›tschechoslowakische <strong>109</strong>‹ galt von<br />
Beginn an lediglich als Übergangslösung.<br />
eingebaut in den deutschen Kampfflugzeugen<br />
Ju 87, Ju 88 oder He 111, war allerdings<br />
nicht so leistungsstark wie der DB 605. Außerdem<br />
sorgte die von Avia verwendete breitere<br />
Luftschraube für ein überaus starkes<br />
Drehmoment. Bedingt durch den Einbau des<br />
Jumo 211 musste der Ladereinlass konstruktiv<br />
auf die rechte Flugzeugseite verlegt werden.<br />
Ebenso war es erforderlich, die beiden<br />
Rumpf-MG neu zu synchronisieren, sodass<br />
sie be<strong>im</strong> Schießen nicht die größeren Propellerblätter<br />
beschädigten.<br />
Avia C.10 (S.99) der Letectvo SNB<br />
(Polizeifliegertruppe) in der<br />
Tschechoslowakei 1948. In welchem<br />
Grauton die Maschine lackiert war, ist<br />
umstritten<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
Auf den Einbau einer Motorkanone mussten<br />
die Ingenieure verzichten, da der Jumo 211<br />
hierfür nicht geeignet war. Stattdessen montierte<br />
man zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20<br />
unter den Flügeln, so wie es zuvor schon bei<br />
der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G mit dem Rüstsatz VI gehandhabt<br />
wurde. Der neue <strong>Jäger</strong>, zunächst als C-210 bezeichnet,<br />
absolvierte den Erstflug am 25. April<br />
1947, bis er <strong>im</strong> Februar 1948 unter der Bezeichnung<br />
S-199 schließlich in <strong>Die</strong>nst gestellt<br />
wurde. <strong>Die</strong> »tschechoslowakische <strong>109</strong>« galt<br />
von Beginn an lediglich als Übergangslösung,<br />
Voll ausgerüstete spanische HA-1112-M1L Buchon mit Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motor<br />
und Vierblattluftschraube<br />
Zweisitzige, mit Merlin-Motor ausgerüstete Trainerversion HA-1112-M4L,<br />
von der nur wenige gebaut wurden<br />
Bolide aus dem Hause Junkers<br />
Der Junkers Jumo 211 war ein flüssiggekühlter 12-Zylinder-Reihenmotor<br />
mit einem Hubraum von gut 35 Litern. Er wurde von<br />
Mitte 1937 in mehreren Varianten bis August 1944 gebaut. Mit<br />
mehr als 68 000 Motoren war es das meistgebaute deutsche<br />
Triebwerk in dieser Zeit. Der Jumo 211 F besaß eine max<strong>im</strong>ale<br />
Leistung von 1340 PS am Boden bei 2600 U/min.<br />
■<br />
Tschechischer Einbau des Jumo 211 in die Zelle der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>. <strong>Die</strong> Ausrüstung<br />
mit Gondelwaffen wurde beibehalten, da der Einbau einer zentralen<br />
Motorkanone nicht möglich war<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
21
75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
Der tschechische Doppelsitzer CS-199 bot deutlich bessere<br />
Sichtverhältnisse als der <strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-G-12-Zweisitzer<br />
Eine von insgesamt 25 Avia<br />
S-199, die für die junge israelische<br />
Luftwaffe flogen<br />
<strong>Die</strong>se S-199 flog der tschechische Pilot Lt. František Novák.<br />
Am 24. Mai 1948 landete er damit in Neubiberg. Sie wurde<br />
<strong>im</strong> Juli 1949 an die CSSR zurückgegeben<br />
sodass sie bis Mitte der 1950er-Jahre aus dem<br />
aktiven <strong>Die</strong>nst entfernt und durch Düsenjäger<br />
ersetzt wurde. <strong>Die</strong> Start- und Landeeigenschaften<br />
der S-199 ließen insgesamt zu wünschen<br />
übrig. Dennoch hatten sämtliche Staffeln<br />
der tschechoslowakischen Luftwaffe die S-199<br />
in ihrem Bestand, und auch die Gehe<strong>im</strong>polizei<br />
SNB (Sbor národní bezpe nosti) setzte sie ein.<br />
Motor<br />
Junkers Jumo 211 F<br />
Motorleistung<br />
1 x 1340 PS<br />
Luftschraube<br />
3-flügelige Luftschraube<br />
Kraftstoff<br />
400 Liter (innen)<br />
Spannweite<br />
9,92 m<br />
Flügelfläche 16,05 m²<br />
Bewaffnung<br />
2x20-mm-Kanonen als Gondelwaffen,<br />
zwei 13-mm-MGs <strong>im</strong> Rumpf<br />
Fluggewicht<br />
3736 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 440 km/h in Bodennähe<br />
589 km/h in 6 km Höhe<br />
Steigrate am Boden 13,7 m/s<br />
Reichweite<br />
850 km<br />
<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />
9500 m<br />
Bekannt wurde die Avia S-199 als erstes eingesetztes<br />
Jagdflugzeug des noch jungen Staates Israel.<br />
<strong>Die</strong> Leistungen der Avia S-199 <strong>im</strong> Serienzustand<br />
<strong>Die</strong> Flugeigenschaften waren <strong>im</strong> Übrigen<br />
nicht der Grund dafür, dass sie den wenig<br />
schmeichelhaften Beinamen »Mezek« (Maulesel)<br />
trug, wie vielfach vermutet wird. Vielmehr<br />
resultierte der Spitzname noch aus der<br />
Zeit des Zweiten Weltkrieges, als tschechische<br />
Piloten <strong>im</strong> <strong>Die</strong>nste der RAF nach einem einprägsamen<br />
Namen für die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> suchten.<br />
Und »Mezek« bildete in diesem Falle die<br />
sprichwörtliche Eselsbrücke zum Kürzel<br />
»Me« wie Messerschmitt.<br />
Kriegseinsatz in Israel<br />
Bekannt wurde die Avia S-199 durch ihren<br />
Einsatz als erstes eingesetztes Jagdflugzeug<br />
des noch jungen Staates Israel. Anfang 1948<br />
spitzte sich der Nahost-Konflikt zwischen dem<br />
neu geschaffenen Staat und der arabischen<br />
Welt weiter zu. Aufgrund von Embargo-Best<strong>im</strong>mungen<br />
gelang es Israel weder von den<br />
USA noch von Großbritannien Kampfflugzeuge<br />
zu erwerben. Da die Tschechoslowakei diese<br />
Best<strong>im</strong>mungen aber ignorierte, konnte<br />
Israel <strong>im</strong> April 1948 zunächst sechs S-199 erwerben.<br />
Auch das Pilotentraining der ausgesuchten<br />
israelischen Piloten fand dort statt.<br />
Zu den Flugzeugführern, die in der Tschechoslowakei<br />
ihre Ausbildung erhielten, gehörte<br />
auch Ezer Weizman, der später israelischer<br />
Präsident wurde.<br />
Als 1948 die arabischen Staaten Israel den<br />
Krieg erklärten, verfügte die junge israelische<br />
Luftwaffe nur über fünf Avia S-199. Erstmals<br />
eingesetzt wurden vier von ihnen als Jagdbomber<br />
am 29. Mai 1948 gegen einen ägyptischen<br />
Konvoi. <strong>Die</strong> ersten Abschüsse mit diesem<br />
Flugzeug gingen auf das Konto von Modi<br />
Alon, der am 3. Juni 1948 zwei ägyptische<br />
22
C-47-Transportmaschinen abschoss. Auch<br />
wenn die militärische Wirkung eher gering<br />
war, so kam der Vormarsch der Ägypter doch<br />
zum Stillstand. Das Fliegen der Avia S-199<br />
war nicht einfach. Laut Ezer Weizmann war<br />
es schwierig, die »199« bei Start und Landung<br />
zu kontrollieren, ebenso <strong>im</strong> Steig- und Sturzflug.<br />
Da die 20-mm-Kanonen unter der Fläche<br />
sehr häufig versagten, schoss man hauptsächlich<br />
mit den 13-mm-MGs. Auch hier versagte<br />
öfters die Synchronisation, und die Piloten<br />
riskierten dabei, dass die Geschosse die<br />
Propellerblätter beschädigten. Insgesamt kaufte<br />
Israel 25 Maschinen zu je 190 000 Dollar.<br />
Obwohl die Flugleistungen der Avia S-199<br />
kaum befriedigend waren, wurden dennoch<br />
rund 530 Maschinen als Einsitzer und Doppelsitzer<br />
gebaut, die zum Teil noch bis 1957<br />
flogen. Trotzdem blieben davon nur drei Maschinen<br />
erhalten. Im Luftfahrtmuseum von<br />
Prag steht ein Einsitzer S-199 und ein Schulzweisitzer<br />
CS-199. Ein weiterer Doppelsitzer<br />
befindet sich <strong>im</strong> israelischen Luftwaffenmuseum<br />
von Hatzer<strong>im</strong>.<br />
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G in Finnland<br />
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G wurde während des Krieges<br />
nicht nur von der Luftwaffe geflogen. Neben<br />
Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Kroatien und<br />
dem neutralen Spanien erhielt auch Finnland<br />
eine größere Anzahl neuer <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G. Als deutscher<br />
Verbündeter erhielt Finnland während<br />
des Krieges insgesamt 162 Maschinen von<br />
den Baureihen G-2, G-6 bis G-8. <strong>Die</strong> erste<br />
Übernahme von 16 G-2 fand in Wiener Neu-<br />
stadt am 9. März 1943 statt. <strong>Die</strong> Finnen setzten<br />
diese <strong>Jäger</strong> anschließend äußerst erfolgreich<br />
gegen die russische Luftwaffe ein.<br />
Nach dem Krieg waren nur noch 16 Maschinen<br />
vorhanden, die die finnische Luftwaffe<br />
noch bis 1954 einsetzte. Allerdings<br />
machte sich der fehlende Nachschub an Ersatzteilen<br />
und der zunehmende Verschleiß<br />
der Maschinen <strong>im</strong>mer stärker bemerkbar, und<br />
die Flugzeiten blieben dadurch gering. ■<br />
»Buchóns« <strong>im</strong> Museum<br />
Neben der HA-1112-M1L Buchón ist <strong>im</strong><br />
spanischen Luftfahrtmuseum Museo del<br />
Aire in Madrid seit 1971 zudem diese voll<br />
ausgerüstete HA-1112-K1L mit Hispano-<br />
Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2,<br />
W.Nr. 14754, der finnischen Luftwaffe<br />
<strong>im</strong> Mai 1944. Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />
Quellen:<br />
Salvador Mafé Huertas: »Iberian Gustav« –<br />
The Long-Ser ving Spanish <strong>Messerschmitts</strong>.<br />
In: Air Enthusiast No.62/1996.<br />
Für die freundliche Mithilfe und Unterstützung<br />
bedanke ich mich bei Helmut Schmidt, Peter W.<br />
Cohausz und der EADS.<br />
Foto Dabrio<br />
Motor ausgestellt. <strong>Die</strong> hier gezeigte Bewaffnung<br />
entsprach der des Tiefangriffsjägers<br />
mit 20-mm-Flügelkanonen und 80-mm-Oerlikon-Luft-Boden-Raketen.<br />
■<br />
<strong>Die</strong>se finnische <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-6/Y, MT-507, blieb<br />
erhalten und steht heute <strong>im</strong> finnischen Luftwaffenmuseum<br />
in Tikkakoski. Sie wurde am<br />
26. April 1944 von den Finnen übernommen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
23
TECHNIK<br />
Vickers Wellington<br />
ZWEITE KARRIERE ALS U-BOOT-JÄGER UND SCHUL<strong>FLUGZEUG</strong><br />
Hinaus aufs Meer …<br />
… schickt das RAF Coastal Command die Vickers Wellington, um deutschen U-Booten<br />
nachhaltig Paroli zu bieten. Mit Radar und Suchscheinwerfern ausgerüstet, wird sie zum<br />
brandgefährlichen Gegner der deutschen Kriegsmarine. Daneben wird die »W<strong>im</strong>py«<br />
auch als Trainer wichtig<br />
Von Wolfgang Mühlbauer<br />
Auf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz<br />
trennen sich die Frontverbände<br />
des RAF Bomber Command bis Ende<br />
1943 von ihrem langjährig verdienten Arbeitspferd<br />
(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
12/2011). Be<strong>im</strong> Coastal Command dagegen<br />
erlebt die flexible »W<strong>im</strong>py« längst eine Renaissance,<br />
die bis Kriegsende andauern wird.<br />
Ihre ersten marit<strong>im</strong>en Einsätze reichen bis<br />
Dezember 1939 zurück, als man der akuten<br />
Gefahr durch die Verminung britischer Küstengewässer<br />
Herr zu werden versucht. Zu diesem<br />
Zweck lässt die Admiralität vier Wellington<br />
Mk.IA mit einem Magnetring ausrüsten,<br />
um Minen mit entsprechenden Abstandszündern<br />
gezielt auszuschalten. Für Erprobung<br />
und Einsatz der als DWI (Directional Wireless<br />
Installation) Mk.IA bezeichneten Flugzeuge ist<br />
eine neu gebildete Sondereinheit zuständig:<br />
die No 1 GRU (General Reconnaissance Unit),<br />
die damit zwischen Anfang Januar und Mitte<br />
Mai 1940 zunehmend erfolgreich operiert.<br />
Zwischenzeitlich entstehen weitere elf Maschinen<br />
mit stärkeren Generatoren, DWI Mk.II<br />
genannt. Höhepunkt der Einsätze ist am<br />
10. Mai das Freiräumen einer Fluchtpassage<br />
für die niederländische Königsfamilie <strong>im</strong> Küstenbereich<br />
bei Ijmuiden. Kurz darauf verlegt<br />
der Großteil des Verbandes in den mittleren<br />
Osten, um hier besonders die libysche Küste<br />
24
Gefürchteter U-Boot-<strong>Jäger</strong>:<br />
Wellington GR.Mk.XIV mit<br />
ASV Mk.III Radar <strong>im</strong> charak -<br />
teristischen Kinnturm sowie<br />
Leigh-Light-Suchscheinwerfer<br />
und den Suezkanal über die nächsten zwei<br />
Jahre hinweg zu schützen.<br />
Noch bedrohlicher als Seeminen sind die<br />
deutschen U-Boote, die Großbritannien von<br />
lebenswichtigen Nachschubgütern abzuschneiden<br />
drohen. Im Mittelmeer gilt es dagegen,<br />
die für Nordafrika best<strong>im</strong>mten Konvois<br />
der Achsenmächte aufzuhalten. In<br />
Anbetracht der gesamten Situation kann das<br />
Coastal Command gar nicht an der Wellington<br />
vorbei, denn es steht vorerst kein vergleichbares<br />
Kampfflugzeug zur Disposition.<br />
Im November 1940 zieht man darum die ersten<br />
B.Mk.IC-Bomber zum Schutz von Geleitzügen<br />
heran.<br />
Wirklich gefährlich wird die »W<strong>im</strong>py«<br />
über See freilich erst, als sie ein ASV(Air-to-<br />
Surface)-Radar erhält. Im Januar 1941 sind die<br />
ersten dieser insgesamt 217 neuen Maschinen<br />
vom Typ GR.Mk.VIII fertig; leicht erkennbar<br />
an ihren »Stacheln« auf dem Rumpfrücken<br />
und in den Flanken. Von ihren Crews »Stickleback«<br />
(Stichling) oder »Goofington« genannt,<br />
patrouillieren sie zunehmend über der<br />
Biskaya und dem Nordatlantik. Von sich reden<br />
machen sie zunächst jedoch <strong>im</strong> Mittelmeer:<br />
als mit Torpedos bestückte »Fishingtons«,<br />
die dem Feind spürbar schaden.<br />
Über dem Atlantik dagegen ist der<br />
GR.Mk.VIII zunächst kaum Erfolg beschie-<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
25
TECHNIK<br />
Vickers Wellington<br />
<strong>Die</strong> GR.Mk.VIII ist die erste Ausführung der<br />
Wellington, die für die Seezielbekämpfung<br />
ausgelegt ist. Das hier gezeigte Flugzeug<br />
gehört zur No 172 Sqn<br />
den. Sie kann nachts zwar aufgetauchte<br />
U-Boote aufspüren, aber nicht effizient bekämpfen,<br />
da das ASV Mk.II nur auf etwa eineinhalb<br />
Kilometer genau anzeigt. Was zum<br />
präzisen Angriff fehlt, ist Licht – weshalb<br />
schon seit Februar an einer für Nachteinsätze<br />
tauglichen Version der Gr.Mk.VIII gearbeitet<br />
wird. Unter anderem laufen Versuche mit<br />
einer umgerüsteten DWI-Maschine, die das<br />
Scheinwerfersystem Leigh Light erhalten hat.<br />
<strong>Die</strong> Wellington DWI Mk.I der No 1 GRU sind mit einem Magnetring, der gut 14,5 Meter durchmisst,<br />
ausgerüstet, um gezielt Seeminen zur Detonation zu bringen<br />
Bis Kriegsende bleiben die GR.Mk.VIII der No 221 Sqn <strong>im</strong> Mittelmeer stationiert. Ab Oktober<br />
1944 ist der Verband in Kalamaki auf Kreta stationiert<br />
Im Lichtkegel festgenagelt<br />
Da die Resultate durchweg positiv ausfallen,<br />
baut man zuerst einmal in 58 B.Mk.IC-<br />
Bomber den einziehbaren Suchscheinwerfer<br />
<strong>im</strong> hinteren Unterrumpfbereich ein – dort,<br />
wo ursprünglich einmal ein ausfahrbarer<br />
Waffenstand vorgesehen war. Zahlreiche<br />
GR.Mk.VIII werden in der Folgezeit ebenso<br />
nachgerüstet. Im März 1942 ist der erste Leigh<br />
Light Flight auf den britischen Inseln aufgestellt.<br />
Schon be<strong>im</strong> ersten scharfen Einsatz vom<br />
2. auf den 3. Juni kann ein feindliches U-Boot<br />
schwer beschädigt werden.<br />
Im Regelfall laufen die nächtlichen Angriffe<br />
folgendermaßen ab: Sobald das Radar anschlägt,<br />
verringert der Pilot etwa eine Meile vor<br />
dem Ziel die Flughöhe auf 150 Meter und steuert<br />
geradlinig das Ziel an. Ist dieses noch etwa<br />
einen Kilometer entfernt, flammt der Scheinwerfer<br />
auf. Sobald der Feind vom Lichtkegel<br />
erfasst ist, geht die Maschine noch tiefer, um<br />
dann präzise ihre Waffenlast abzuwerfen.<br />
Rascher Erfolg in der Biskaya<br />
Im Laufe des Sommers bringt die GR.Mk.VIII<br />
die deutschen U-Boote in der Biskaya in <strong>im</strong>mer<br />
größere Bedrängnis. Kein Wunder also,<br />
dass man dieses Waffensystem noch leistungsfähiger<br />
machen will. Ende des Jahres<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAF<br />
26
sind deshalb die ersten von 180 gebauten<br />
GR.Mk.XI fertig – abgeleitet wie alle folgenden<br />
»marit<strong>im</strong>en« Versionen der Wellington<br />
aus der B.Mk.X und mit 1650 PS starken Hercules-VI-<br />
oder 1735 PS leistenden Hercules-<br />
XVII-Motoren ausgerüstet.<br />
Das Gegenstück für nächtliche Operationen<br />
ist die GR.Mk.XIV mit Suchscheinwerfer<br />
und ASV Mk.III. Von ihr verlassen 841 Stück<br />
die Fertigung; die ersten stehen ab August<br />
1943 <strong>im</strong> Einsatz. Beide Typen kämpfen bis<br />
Vickers Wellington B.Mk.V, s/n R3298.<br />
Erster Prototyp der Wellington Höhenbomber,<br />
stationiert in Weybridge,<br />
September 1940<br />
Zeichnung J. Franzi<br />
Gefürchtet bis Kriegsende<br />
Allerdings fällt bei diesen Maschinen die<br />
Funkmessausrüstung öfter einfach weg, denn<br />
die Gegenseite kontert zeitnah mit dem Warnempfänger<br />
»Metox«, der eine Erfassung<br />
durch ASV Mk.II rechtzeitig meldet. Das<br />
führt als Ad-hoc-Maßnahme zum Bau von<br />
58 nur für die nächtliche U-Boot-Jagd ausgelegten<br />
Wellington GR.Mk.XII mit Leigh Light<br />
und dem Radar ASV Mk.III, dessen Antennenanlage<br />
in einem markanten Kinnturm<br />
sitzt. Es sendet <strong>im</strong> Zent<strong>im</strong>eterbereich und<br />
arbeitet derart präzise, dass ein geübter Beobachter<br />
den Schnorchel eines getauchten<br />
U-Bootes aufspüren kann. Ausschließlich<br />
für den Tageinsatz ist die nachfolgende<br />
GR.Mk.XIII konzipiert, die das alte Radarsystem<br />
behält. Dafür hat sie Hercules-XVII-Triebwerke<br />
und kann Torpedos mitführen. <strong>Die</strong> ersten<br />
Maschinen sind <strong>im</strong> März 1943 an der<br />
Front; bis Anfang 1946 wird man nicht weniger<br />
als 883 davon ausgeliefert haben.<br />
Ende 1942 gelangen die ersten Maschinen vom Typ GR.Mk.XI mit stärkeren Motoren an die Front<br />
Behelfstransporter<br />
<strong>Die</strong> »W<strong>im</strong>py« wird während des Krieges <strong>im</strong>mer<br />
wieder als Transportflugzeug herangezogen,<br />
da die RAF durchweg knapp an Frachtraum<br />
ist. All diese Flugzeuge sind jedoch<br />
nur Umbauten. <strong>Die</strong> ersten behelfsmäßigen<br />
Modifikationen finden direkt bei den Einsatzverbänden<br />
statt. Es gibt sozusagen für jeden<br />
Geschmack das Richtige: sei es zur reinen<br />
Personenbeförderung, zum Materialtransport<br />
oder für spezielle Sonderaufgaben<br />
wie das Absetzen von Luftlandetruppen.<br />
1943 wird Vickers schließlich damit beauftragt,<br />
100 B.Mk.IA und B.Mk.IC in Transportmaschinen<br />
umzuwandeln. Sie werden anschließend<br />
zunächst C.Mk.IA und C.Mk.IC<br />
genannt, später dann als Wellington C.Mk.XV<br />
und C.Mk.XVI bezeichnet. Zeitweise nutzt<br />
sogar die BOAC einzelne Exemplare. ■<br />
C.Mk.IA »Duke of Rutland« der BOAC Fotos (2) Vickers C.Mk.XVI der No 24 Sqn mit aufgemalten Waffenständen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
27
TECHNIK<br />
Vickers Wellington<br />
Testgerät Wellington<br />
Einzelne Exemplare der »W<strong>im</strong>py« finden über die Jahre <strong>im</strong>mer wieder Verwendung als Versuchsträger<br />
für Ausrüstung oder Antrieb. Darunter fällt beispielsweise die Erprobung einer 40-mm-Kanone<br />
<strong>im</strong> Drehturm, des Helmore-Widebeam-Scheinwerfers als Konkurrenz zum Leigh Light oder<br />
der Propellerturbine Rolls Royce Dart.<br />
B.Mk.II mit 40-mm-Vickers-Kanone Foto Vickers<br />
T.Mk.X mit RR-Dart-Turbinen Foto RR<br />
GR.Mk.VIII mit Helmore-Scheinwerfer <strong>im</strong> Bug Foto Vickers<br />
Kriegsende mit durchschlagendem Erfolg in<br />
erster Linie über dem Atlantik und der Biskaya<br />
sowie dem Mittelmeer und zeitweise<br />
auch dem Indischen Ozean.<br />
»W<strong>im</strong>py« mit Druckkabine<br />
Kriegsgeschichtlich nahezu unbedeutend<br />
bleiben dagegen die Versuche, aus der Wellington<br />
ein Höhenkampfflugzeug zu machen.<br />
Bereits <strong>im</strong> Herbst 1938 ergeht der Auftrag, eine<br />
Version mit Druckkabine zu schaffen. <strong>Die</strong><br />
Maschine soll in Höhen bis zu 12,2 Kilometer<br />
operieren, um jeder gegnerischen Abwehr<br />
zu entgehen. Doch dem stehen vorerst zwei<br />
Dinge <strong>im</strong> Weg. Zum einen genießt militärische<br />
Höhenkammerforschung, anders als in<br />
Deutschland (wo man später selbst grausame<br />
Versuche an Häftlingen nicht scheut), bis dahin<br />
kaum Vorrang. Zum anderen lässt sich eine<br />
separate Druckkabine nicht so einfach in<br />
die geodätische Rumpfstruktur des Bombers<br />
integrieren, da deren Geflecht zur funktionierenden<br />
Kräfteverteilung ein geschlossenes<br />
System bilden muss. Letztlich befestigt man<br />
die kesselförmige Druckkabine, die nur eine<br />
Sichtkuppel für den Piloten sowie wenige<br />
kleine Fensteröffnungen besitzt, auf einem<br />
Tragegerüst, das ähnlich geodätisch wie der<br />
restliche Rumpf aufgebaut und am vorderen<br />
Hauptspant befestigt ist.<br />
Etwa zeitgleich gelingen der zivilen Höhenkammerforschung,<br />
die wegen der US-<br />
Konkurrenz schon länger kontinuierlich läuft,<br />
wichtige technische Sprünge. So entsteht bei<br />
der General Aircraft Ltd. (GAL), dem in dieser<br />
Hinsicht wichtigsten Vorreiter der britischen<br />
Luftfahrtindustrie, bis Mai 1939 mit der<br />
GAL.41 ein passendes Exper<strong>im</strong>entalflugzeug.<br />
Weiterhin lässt sich Westland ein automatisches<br />
Kabinendruck-Steuerventil patentieren.<br />
Beides spielt Vickers nicht unerheblich in die<br />
Hände. So kommen Bau und Ausrüstung der<br />
Druckkabine sowie deren Integration in die<br />
Zelle trotz vieler Detailprobleme und aufwendigem<br />
Feintuning gut voran. Offen bleibt<br />
die Frage, wie man den Heckstand besetzen<br />
soll. Letzten Endes wird dort ein fernbedienter<br />
Turm vom Typ Fraser-Nash 20A mit fixierten<br />
Waffen eingebaut.<br />
Kraftloser Hercules<br />
Der zum Antrieb der Wellington B.Mk.V genannten<br />
Maschine vorgesehene Sternmotor<br />
Bristol Hercules HE8MS kommt dagegen<br />
kaum vom Fleck. Doch da das Höhenbomberprojekt<br />
ab Mai 1940 erhöhten Vorrang hat,<br />
muss eine Zwischenlösung her, wenn der<br />
Erstflug wie geplant bis 1. August stattfinden<br />
soll. Also wird <strong>im</strong> Juni der Herkules III eingebaut<br />
– trotz zu geringer Leistung. Wann die<br />
erste B.Mk.V tatsächlich an den Start rollt, ist<br />
nicht mehr nachvollziehbar. Bei den am frühesten<br />
verbrieften Flügen zwischen 21. und<br />
28
Vickers Wellington GR.Mk.VIII,<br />
s/n HX509, der No 69 Squadron RAF,<br />
August 1942. <strong>Die</strong> Maschine war in Luqa<br />
auf Malta stationiert<br />
Zeichnung J. Franzi<br />
31.Oktober erreicht sie bis zu 9 Kilometer Höhe,<br />
zeigt sich ansonsten aber nicht von ihrer<br />
besten Seite. Zum Beispiel vereisen durch<br />
Spritzwasser die Einstiegsluke sowie Fenster<br />
und Sichtkuppel. Wenn auch nicht ungefährlich,<br />
sind dies dennoch vergleichsweise nur<br />
Kleinigkeiten, die man bald <strong>im</strong> Griff hat. Viel<br />
entscheidender ist, dass die Druckkabine insgesamt<br />
betrachtet fehlerfrei und gut funktioniert.<br />
Sie erweist sich <strong>im</strong> Endeffekt sogar fortschrittlicher<br />
als alles, was das US-Militär bis<br />
dahin zuwege gebracht hat. In der Folge<br />
kommt es zum fruchtbaren Technologieaustausch,<br />
der den Briten die Pläne für das Bombenzielgerät<br />
Sperry zuspielt. Davon unabhängig<br />
bringt auch der zweite Prototyp mit<br />
dem Hercules VII zu schlechte Leistung.<br />
Trotzdem soll eine Serie von 30 Wellington<br />
B.Mk.V aufgelegt werden. Zumindest auf<br />
dem Papier, denn der Hercules wird nie ein<br />
zuverlässiges Höhentriebwerk.<br />
Militärisch kaum von Nutzen<br />
Rolls Royce hält mit dem künftigen Merlin 60,<br />
der einen zweistufigen Höhenlader hat, die<br />
bessere Alternative parat. So wird das erste<br />
Serienexemplar der B.Mk.V rasch auf diese<br />
Reihenmotoren umgerüstet und zum Musterflugzeug<br />
des neuen Höhenbombers<br />
B.Mk.VI. Obwohl es sich bei beiden Triebwerken,<br />
deren korrekte Bezeichnung Merlin<br />
RE1SM lautet, noch um Versuchsmuster handelt,<br />
überzeugt die modifizierte Maschine<br />
vom ersten Flug an.<br />
Der findet am 28. Oktober 1941 statt. <strong>Die</strong><br />
anschließende Erprobung führt zum Bauauftrag<br />
über 100 Flugzeuge; gleichzeitig endet<br />
die Serienproduktion des Vorläufers nach nur<br />
zwei Exemplaren. Bis Ende Mai 1942 verlassen<br />
stattdessen zunächst 28 Wellington<br />
B.Mk.VIA mit 1600 PS starken Merlin 60 die<br />
Werkshallen. Einige davon sind ab März des<br />
Jahres bei der No <strong>109</strong> Squadron <strong>im</strong> Einsatz.<br />
Doch wie sich zeigt, können ihre Aufgaben<br />
<strong>Die</strong> Höhenbomber vom Typ Wellington Mk.VIA bleiben nur kurz in geringer Stückzahl <strong>im</strong> Einsatz,<br />
liefern insgesamt jedoch wertvolle technische Erkenntnisse<br />
Entstehen durch Umbau ehemaliger Bomber: die vielseitigen Trainer vom Typ T.Mk.X, die zum Teil<br />
bis 1956 <strong>im</strong> <strong>Die</strong>nst bleiben<br />
Technische Daten – Vickers Armstrongs Wellington B Mk.VIA<br />
Länge<br />
18,82 m<br />
Höhe<br />
5,93 m<br />
Spannweite<br />
26,26 m<br />
Tragflügelfläche 78,04 m²<br />
Triebwerk zwei flüssigkeitsgekühlte Rolls Royce Merlin 60<br />
12-Zylinder-Reihenmotor mit je 1600 PS Leistung<br />
Startmasse<br />
13 824 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 483 km/h<br />
Reichweite<br />
bis zu 3660 km<br />
<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />
11 735 m<br />
Bewaffnung<br />
vier 7,7-mm-Browning-MG <strong>im</strong> Heckstand<br />
bis zu 2043 kg Bombenlast<br />
Besatzung<br />
4 Mann<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
29
TECHNIK<br />
Vickers Wellington<br />
<strong>Die</strong> B.Mk.IVG ist als Trainer für das Funknavigations -<br />
system Oboe gedacht, wird aber zeitweise auch als<br />
Pfadfinder bei nächtlichen Bombenangriffen genutzt<br />
ebenso von den mittlerweile vorhandenen<br />
höhenopt<strong>im</strong>ierten Ausführungen der De Havilland<br />
Mosquito übernommen werden. Als<br />
direkte Folge wird der Bauumfang der »W<strong>im</strong>py«-Höhenbomber<br />
deutlich reduziert.<br />
Vielseitige Trainer<br />
Von der finalen Version B.Mk.VIG mit Oboe-<br />
Navigationssystem und ohne Heckstand entstehen<br />
nur mehr 32 Stück. Jene Flugzeuge<br />
sind zwar in erster Linie Trainer, werden aber<br />
ab der Jahreswende 1942/43 auch als Pfadfinder<br />
herangezogen. In dieser anspruchsvollen<br />
Rolle glänzen ihre Crews durch äußerst<br />
präzise Arbeit – was freilich nichts daran ändert,<br />
dass alle noch verbliebenen Höhenbomber<br />
Ende 1943 auf dem Schrottplatz landen<br />
und das Thema endgültig vom Tisch ist.<br />
Während die »W<strong>im</strong>py« be<strong>im</strong> Coastal Command<br />
also bis zuletzt erfolgreich an der Front<br />
bleibt, nutzt sie die RAF in Großbritannien ab<br />
Anfang 1944 fast nur mehr für untergeordnete<br />
Aufgaben. Zum Beispiel zur Um- oder<br />
Einsatzschulung. Daneben entsteht, teilweise<br />
sogar noch <strong>im</strong> ersten Nachkriegsjahr, eine<br />
Reihe Besatzungs-, Radar- oder Navigationstrainer<br />
(siehe Kasten unten). Hier sei allen voran<br />
die T.Mk.X genannt, deren letzte Exemplare<br />
noch bis 1956 <strong>Die</strong>nst tun. Daneben muss<br />
so mancher ausrangierte Bomber als modifiziertes<br />
Transportflugzeug herhalten (siehe<br />
Kasten, S. 27). Davon abgesehen dient die<br />
Wellington vereinzelt als Versuchsträger für<br />
Bewaffnung, Ausrüstung und nicht zuletzt<br />
Motoren – bis hin zur Propellerturbine Rolls<br />
Royce Dart oder zu Whittle-Strahltriebwerken.<br />
Nicht unerwähnt bleiben sollen zuletzt<br />
noch jene Maschinen, die ab Ende 1944 bei<br />
der RAF Fighter Interception Unit als fliegende<br />
Radarleitstellen herangezogen werden, um<br />
Mosquito-Abfangjäger zu dirigieren.<br />
Nachdem 1946 die Fertigung der Wellington<br />
ausgelaufen ist, sind insgesamt 11 460<br />
Von der ›W<strong>im</strong>py‹ sind insgesamt 11 460<br />
Exemplare aller Ausführungen entstanden.<br />
Exemplare aller Ausführungen entstanden –<br />
was die »W<strong>im</strong>py« zum meistgebauten Kampfflugzeug<br />
der Westalliierten macht. Überlebt<br />
haben trotzdem nur erstaunlich wenige davon,<br />
die heute schon dank ihrer eigenwilligen<br />
Konstruktionsweise museale Highlights vom<br />
Feinsten darstellen.<br />
■<br />
Spezialtrainer<br />
Neben der weit verbreiteten T.Mk.X werden<br />
zusätzlich drei Sonderversionen der Wellington<br />
für ausgewählte Trainingsaufgaben geschaffen.<br />
<strong>Die</strong> T.Mk.XVII ist eine provisorisch<br />
umgerüstete GR.Mk.XI, der man die Radarnase<br />
einer De Havilland Mosquito verpasst,<br />
um jeweils eine Nachtjagdbesatzung <strong>im</strong><br />
Gebrauch der Geräte zu schulen. Ihr Nachfolger<br />
T.Mk.XVIII mit Bristol-Hercules-XVI-<br />
Motoren bietet vier Schülern samt Ausbilder<br />
Platz und verlässt in einer Stückzahl von 80<br />
Exemplaren die Werkshallen. <strong>Die</strong> T.Mk.XIX<br />
ist schließlich eine mit modernisierter Ausrüstung<br />
versehene Modifikation der T.Mk.X,<br />
die 1946 entsteht und allen während der<br />
Kriegszeit gesammelten Erfahrungen Rechnung<br />
tragen soll. Sie bleibt bis 1953 bei der<br />
RAF <strong>im</strong> Einsatz.<br />
■<br />
Wellington T.Mk.XVII Fotos (2) Vickers<br />
Wellington T.Mk.XIX<br />
30
Seeluftstreitkräfte<br />
BACKGROUND<br />
DIE MARINE LERNT WIEDER SCHWIMMEN<br />
Marineflieger –<br />
Rolle rückwärts<br />
Ach, was waren das noch für stolze Zeiten, als<br />
die Bundesmarine über vier Flugplätze und<br />
rund 200 Flugzeuge verfügte: <strong>im</strong> Kalten Krieg<br />
schien dies durchaus erforderlich. »Nur eine mit modernen<br />
See- und Seeluftstreitkräften ausgestattete<br />
Marine vermag heute mit vertretbarem personellen<br />
und materiellen Aufwand den Frieden zu erhalten<br />
und unsere Freiheit sichern zu helfen«, urteilte der<br />
damalige Vizeadmiral und Inspekteur der Marine<br />
1988 in einem Grußwort zu einem Buch über Marineflieger.<br />
DIE KLEINSTE TEILSTREITKRAFT besaß seit ihrer<br />
Neugründung 1956 eigene Flieger, darunter schräge<br />
Vögel wie die zwe<strong>im</strong>otorige<br />
Hunting Percival P-66<br />
»Pembroke« mit ihren<br />
Druckluft-Bremsen, den wegen<br />
seines hochfrequenten<br />
Düsenlärms »Mäusetöter«<br />
genannten Strahltrainer<br />
Fouga »Magister« oder<br />
die bucklige, zweisitzige<br />
Fairey »Gannet« mit ihrer<br />
2740-PS-»Double Mamba«-<br />
Zwillingspropellerturbine<br />
(»Gannet« heißt auf Deutsch<br />
»Basstölpel«, was das Flugzeug<br />
nicht hübscher macht).<br />
Später wurden diese Exoten<br />
durch Do-28-Verbindungsflugzeuge,<br />
Starfighter,<br />
Bréguet-Atlantic-Aufklärer,<br />
Sea-King-Hubschrauber und<br />
Tornados abgelöst – Letztere<br />
tummelten sich bis zur<br />
Wende so munter über der Ostsee, als hätte es dort nie<br />
Russen, Polen und die NVA gegeben.<br />
DOCH DANN WURDEN DIE KRÄFTE REDUZIERT:<br />
1993 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 1 in<br />
Schleswig-Jagel eingestampft, die Tornado-Jets gingen<br />
samt Flugplatz an das Aufklärungsgeschwader AG 51<br />
der Luftwaffe. 2005 verschwand das MFG 2 in Eggebek<br />
(Tornado) von der Bildfläche, der Flugplatz wurde<br />
bald darauf geschlossen. Auch deren Jets wurden von<br />
der Luftwaffe weiter betrieben oder ausgesondert. Das<br />
Personal ging ebenfalls zur Luftwaffe, verschwand in<br />
der Marine oder <strong>im</strong> Ruhestand.<br />
ZULETZT BLIEBEN NUR NOCH DAS MFG3 »Graf<br />
Zeppelin« <strong>im</strong> niedersächsischen Nordholz bei Cuxhaven<br />
mit seinen Seefernaufklärern P-3C Orion und das traditionsreiche<br />
MFG 5 in Kiel-Holtenau mit 21 Sea-King-<br />
Hubschraubern. <strong>Die</strong> Kieler erwischte es <strong>im</strong> vergangenen<br />
Jahr: An einem düsteren Novembertag verließen alle<br />
Hubschrauber die Förde Richtung Nordholz, zum<br />
neuen He<strong>im</strong>atplatz. <strong>Die</strong>s nur wenige Monate vor dem<br />
100. Geburtstag des alten Kieler Flugplatzes, der schon<br />
ab 1913 als Kaiserlicher Marinefliegerhorst gedient hatte.<br />
MARINEFLIEGER »LIGHT« OHNE JETS – diese Rolle<br />
rückwärts machen andere Marinen auch gerade<br />
durch. Für den verbliebenen deutschen Marinefliegerhorst<br />
mit den zwei Geschwadern wird kein Admiral<br />
mehr gebraucht. Ein Kapitän zur See befehligt das<br />
neue Marinefliegerkommando in Nordholz. Zurück zu<br />
den Wurzeln: 1956 fing alles so klein an, wie es jetzt<br />
aufhört: be<strong>im</strong> Kommando der Marineflieger, später<br />
Marinefliegerkommando in Kiel.<br />
Rolf Stünkel ■<br />
»Marineflieger<br />
›light‹<br />
ohne Jets –<br />
diese Rolle rückwärts<br />
machen<br />
andere Marinen<br />
auch gerade<br />
durch.«<br />
Abflug. Im November<br />
2012 verlassen die Sea<br />
King des MFG 5 den<br />
traditionsreichen Platz<br />
in Kiel. Hier bei der<br />
Landung in Nordholz<br />
Foto picture alliance/dpa<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
31
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
DAS TRANSPORT<strong>FLUGZEUG</strong> JUNKERS JU 252<br />
Wachablösung für<br />
die »Tante Ju«<br />
Bei Junkers begannen die Arbeiten an einem<br />
Nachfolgemuster für die bewährte<br />
Ju 52/3m bereits 1938. <strong>Die</strong>se gehörte<br />
zwar zu den sichersten und zuverlässigsten<br />
Flugzeugen, doch war sie technisch überholt.<br />
Ihre Flugleistungen lagen weit hinter den inzwischen<br />
möglichen zurück. Seit Mitte 1938<br />
flog beispielsweise das hochmoderne viermotorige<br />
Passagierflugzeug Ju 90 bei der<br />
Lufthansa. Es verfügte über 40 Sitzplätze und<br />
erreichte eine Reisegeschwindigkeit von etwa<br />
320 km/h. <strong>Die</strong> der Ju 52/3m lag mit max<strong>im</strong>al<br />
17 Gästen an Bord bei rund 250 km/h.<br />
Mit dem Entwurfs-Flugzeug 77 (EF 77)<br />
legten die Junkers Flugzeug- und Mo toren -<br />
werke (JFM) 1938 ein erstes Ju-52-Nachfol -<br />
geprojekt für ein Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug<br />
vor. Wie die Ju 52/3m, sollte das<br />
Flugzeug von drei BMW-132-Sternmotoren<br />
angetrieben wer den. Der Rumpf wies einen<br />
kreisrunden Querschnitt auf und die Tragflächen<br />
hatten ein gleichbleibendes Profil. <strong>Die</strong><br />
Maschine, die als Modell <strong>im</strong> Windkanal untersucht<br />
wurde, sollte in Glattblechbauweise entstehen<br />
und bis zu 21 Fluggästen Platz bieten.<br />
Doch der recht plump wirkende Entwurf<br />
stieß weder <strong>im</strong> Reichsluftfahrtministerium<br />
(RLM) noch bei der Lufthansa auf Zust<strong>im</strong>mung.<br />
Zumal die zu erwartenden Flugleistungen<br />
nicht signifikant über denen der<br />
Ju 52/3m lagen.<br />
Neuen Forderungen des RLM sowie der<br />
Lufthansa folgend, stellten die JFM <strong>im</strong> Frühjahr<br />
1939 eine komplett überarbeitete EF 77<br />
vor. Bei einem Abfluggewicht von 14,6 Tonnen<br />
sollten 21 Passagiere samt 620 Kilogramm<br />
Gepäck und Frachtgut befördert werden können.<br />
Ausgearbeitet wurde der Entwurf über-<br />
wiegend unter der Leitung von Diplom-Ingenieur<br />
Eichholz <strong>im</strong> JFM-Konstruktionsbüro<br />
in Prag.<br />
Nochmals größer<br />
Neuerliche Wünsche der Lufthansa, wonach<br />
in der Ju-52-Nachfolgerin 30 Personen Platz<br />
finden sollten, führten zu einer nochmaligen<br />
Überarbeitung und Vergrößerung der inzwischen<br />
Ju 252 genannten Maschine. <strong>Die</strong> Flügelfläche<br />
wuchs um gut 14 Quadratmeter, die<br />
Spannweite um sechs Meter. <strong>Die</strong> errechnete<br />
Startmasse lag nun bei 22,84 Tonnen.<br />
Als Antrieb standen Mitte 1939 vier Motortypen<br />
zur Wahl: der BMW-132-Sternmotor mit<br />
einer Startleistung von 830 PS oder BMW 800<br />
mit 1200 PS, das 1000 PS starke Schweröl-Aggregat<br />
Jumo 207 und der V-12-Reihenmotor<br />
Jumo 211, der 1350 PS an den Start brachte.<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter<br />
32
Zwar glänzte die Ju 252 mit hervorragenden Leistungen,<br />
trotzdem entstanden gerade einmal 15 Exemplare des<br />
fortschrittlichen Verkehrs- und Transportflugzeuges<br />
Bau der Versuchsflugzeuge Ju 252 V2 und V3 in einer Halle der Junkers<br />
Flugzeug- und Motorenwerke (JFM). <strong>Die</strong> Ju 252 setzte konstruktions- und<br />
fertigungstechnisch Maßstäbe<br />
Fotos Lufthansa<br />
<strong>Die</strong> Ju 252 sollte in die Fußstapfen der<br />
äußerst zuverlässigen Ju 52/3m treten.<br />
Doch trotz ansehnlicher Flugleistungen<br />
und moderner Ausstattung samt Druckkabine<br />
schlug die Dre<strong>im</strong>ot einen ganz<br />
anderen Weg ein Von Herbert Ringlstetter<br />
Der druckdicht verglaste Einheitsführerstand der Ju 252 glänzte durch Bedienungsfreundlichkeit<br />
und Übersicht<br />
Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges<br />
<strong>im</strong> September 1939 erklärte das RLM die<br />
Ausführung der Ju 252 für den zivilen Flugverkehr<br />
als unwichtig. Zum Unmut der Lufthansa-Verantwortlichen<br />
hatte die militärische<br />
Nutzung des Flugzeuges absoluten Vorrang.<br />
Moderne Konstruktion<br />
Das RLM erteilte nach dem Sieg der deutschen<br />
Wehrmacht über Frankreich Mitte 1940<br />
zunächst den Fertigungsauftrag für drei Versuchsflugzeuge.<br />
Ende 1940 begann man in<br />
Dessau mit dem Bau der Ju 252 V1 bis V3. Einzelne<br />
Bauteile wurden in Bernburg gefertigt.<br />
Der freitragende Tiefdecker war komplett<br />
aus Leichtmetall in Schalenbauweise aufgebaut.<br />
Besondere Aufmerksamkeit widmete<br />
man der Konstruktion, die in Bezug auf Stabilität<br />
und Fertigung sowie hinsichtlich des<br />
späteren praktischen Einsatzes und der Wartung<br />
überaus durchdacht ausgeführt wurde.<br />
Als Besonderheit erhielt die Ju 252 eine<br />
Druckkabine samt Kl<strong>im</strong>aanlage. Sowohl der<br />
Fluggastraum wie auch der Flugzeugführerraum<br />
für die dreiköpfige Besatzung waren für<br />
eine Flughöhe von acht Kilometern ausgelegt<br />
und mit einer Doppelverglasung ausgestattet.<br />
Um den Besatzungen künftig die Arbeit in<br />
unterschiedlichen Junkers-Flugzeugtypen zu<br />
erleichtern, entwickelte man den Einheits-<br />
Führerstand. Ziel war es, künftig die Bedienelemente<br />
und technische Ausrüstung in weitestgehend<br />
einheitlicher Anordnung zu<br />
platzieren und überdies ähnliche Sichtverhältnisse<br />
zu schaffen.<br />
Zum einfachen Be- und Entladen bekam<br />
das Flugzeug eine in den hinteren Teil des<br />
Rumpfbodens eingefügte Transporterklappe,<br />
die sich bereits bei der Ju 90 in der Erprobung<br />
befand. Am Boden hob die sogenannte Trapoklappe<br />
das Flugzeug in den waagerechten<br />
Stand und bildete eine Rampe für Fahrzeuge<br />
und Frachtgut, die mittels motorbetriebener<br />
Seilwinde in den Laderaum gezogen wurden.<br />
<strong>Die</strong> Klappe konnte auch während des Fluges<br />
bei nied riger Geschwindigkeit geöffnet werden.<br />
So war es möglich, kleinere Fahrzeuge<br />
oder Kanonen an Fallschirmen abzusetzen.<br />
Auch 35 Fallschirmjäger sollten auf diese Weise<br />
die Ju 252 verlassen können. War kein Absprung<br />
vorgesehen, fanden bis zu 50 ausgerüstete<br />
Soldaten in der Ju 252 Platz.<br />
<strong>Die</strong> Antriebswahl fiel letztlich auf das<br />
stärkste Triebwerk, den Jumo 211 F mit Dreiblatt-Verstell-Luftschraube<br />
aus Me tall. Als sie<br />
den Mittelmotor installiert haben, dürften die<br />
Junkers-Entwickler wohl weniger von ästheti-<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
33
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
<strong>Die</strong> Ju 252 hatte das Zeug dazu, eine würdige Nachfolgerin der Ju 52/3m, der zuverlässigen »Tante Ju«, zu werden, und dies sowohl <strong>im</strong> Zivildienst bei<br />
der Lufthansa wie auch <strong>im</strong> Militärdienst bei der Luftwaffe<br />
<strong>Die</strong> fertiggestellte Ju 252 V1 mit<br />
ziviler Kennung D-ADCC<br />
<strong>Die</strong> Ju 252 V1 während der Erprobung<br />
mit ausgefahrenem Fahrwerk und stehendem<br />
linken Motor<br />
schen Gesichtspunkten als vielmehr von pragmatischen<br />
geleitet worden sein. So war es möglich,<br />
das Triebwerk rasch auszutauschen oder<br />
auch andere Motortypen auf recht sichere Art<br />
zu erproben. Auch die Flächenaggregate konnten<br />
schnell als Einheit gewechselt werden.<br />
Der Kraftstoff für die Motoren war in den<br />
Flügeln in jeweils drei Behältern untergebracht.<br />
<strong>Die</strong> zweiholmige Tragfläche war dreiteilig<br />
aufgebaut und verfügte über Landeklappen<br />
in den Innen- und Außenflügeln. Daran<br />
anschließend verliefen bis zu den Flächenenden<br />
hin reichende gewichtsausgeglichene Differenzial-Querruder.<br />
Seiten- und Höhenleitwerksflossen kamen<br />
ohne Verstrebungen aus. Sämtliche Ruderflächen<br />
wurden mechanisch betätigt und waren<br />
zudem mit Flettner-Hilfsrudern ausgestattet,<br />
die den Steuerkraftaufwand reduzierten.<br />
Sowohl das mit Doppelrädern aus ge -<br />
rüstete Hauptfahrwerk wie auch das Spornrad<br />
waren einziehbar und verschwanden<br />
komplett verkleidet in den Motorgondeln<br />
beziehungsweise <strong>im</strong> Rumpf. Zwar soll die<br />
Ju 252 V1 <strong>im</strong> Oktober 1941 fertiggestellt worden<br />
sein. Ob die Maschine dann auch zum<br />
Erstflug abgehoben hat und, wenn ja, mit<br />
welcher Motorisierung, ist unklar.<br />
Wahrscheinlicher ist jedoch der vielfach genannte<br />
5. Juni 1942 als tatsächlicher Tag, an<br />
dem Werkseinflieger (Werkstestpilot) Hans-<br />
Joach<strong>im</strong> Matthies die Ju 252 V1 erstmals flog.<br />
Als die Ju 252 V2 am 1. August 1942 zum<br />
Jungfernflug startete, befand sich das erste<br />
Erste Flüge verstärkten die Hoffnung,<br />
mit der Ju 252 auf dem richtigen Kurs zu sein.<br />
Versuchsflugzeug bereits bei der Erprobungsstelle<br />
Rechlin, wo der Transporter insgesamt<br />
als »gut« beurteilt wurde. Raum für Verbesserungen<br />
blieb jedoch genug. Testweise wurden<br />
zum Beispiel in steilem Winkel nach oben<br />
abstehende kurze Flächenenden angesetzt,<br />
um die Luftströmung an den Außenflügeln zu<br />
verbessern. Im November war auch die Ju 252<br />
V3 flugklar. Ihr folgte die V4, die als erste<br />
»252« mit einer Abwehrbewaffnung ausgestattet<br />
wurde. Weit vorne auf dem Rumpfrücken<br />
setzte man einen Waffenstand (B-Stand)<br />
in Form einer elektrisch betätigten Drehlafette<br />
EDL 131 ein. Bestückt war er mit einem Maschinengewehr<br />
MG 131, Kaliber 13 Mill<strong>im</strong>eter.<br />
Weitere Varianten der Defensivbewaffnung,<br />
wie ein Heckstand und ein unterer Abwehrstand,<br />
waren zwar als Rüstsätze vorgesehen,<br />
wurden aber nicht mehr verwirklicht.<br />
Ohne Druckkabine<br />
<strong>Die</strong> Funktion der Druckkabine bereitete be<strong>im</strong><br />
Einbau der Waffe große Schwierigkeiten, sodass<br />
letztlich auf deren Annehmlichkeiten<br />
und auf Einsatzflüge in großen Höhen verzichtet<br />
werden muss te. Fernbediente Abwehrstände<br />
hätten hier Abhilfe schaffen können,<br />
doch blieb es bei der Projektierung.<br />
Für den Serienbau der Ju 252 A-1 sollte die<br />
V4 als Musterflugzeug dienen, das sich unter<br />
anderem durch ein verändertes Seitenund<br />
Höhenleitwerk zumindest von der V1<br />
unterschied.<br />
Je nach Ausstattung war die Ju 252 zur<br />
Verwendung als Sanitäts-, Reise-, Truppentransport-,<br />
Hörsaal-, Fallschirmspringer- oder<br />
schlichtes Transport-Flugzeug vorgesehen.<br />
Für den Einsatz auf Wasser plante man den<br />
Anbau von Schw<strong>im</strong>mern. <strong>Die</strong> Ju 52/3m hatte<br />
sich bei all diesen Aufgaben bestens bewährt,<br />
(Fortsetzung auf S.37)<br />
34
Junkers Ju 252 V5 (A-1)<br />
Junkers Ju 252 V5 (A-1)<br />
Luft-Transport-Staffel 290<br />
Ostfront 1943<br />
Lackierung: RLM 70/71/65<br />
© Herbert Ringlstetter/www.aviaticus.com<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
35
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Technische Daten: Junkers Ju 252<br />
Ju 252 V-Muster V-Schweröl-Variante<br />
(Projekt)<br />
Einsatzzweck Transportflugzeug Transportflugzeug<br />
Erstflug 5. Juni 1942 nicht geflogen<br />
Antrieb 3 x Jumo 211 F 3 x Jumo 207 B<br />
flüssigkeitsgekühlter flüssigkeitsgekühlter<br />
hängender V-12- V-12-Zylinder-Reihenmo-<br />
Zylinder-Reihenmotor tor/Gegenkolbenmotor<br />
Startleistung 3 x 1350 PS, 3 x 1000 PS,<br />
gesamt 4050 PS gesamt 3000 PS<br />
Dauerleistung 3 x 1060 PS, gesamt –<br />
3180 PS in 5300 m<br />
Besatzung 3 Mann 3 Mann<br />
Passagiere 21–32 21–32<br />
Spannweite 34,09 m 34,09 m<br />
Länge 24,49 m 24,49 m<br />
Höhe 6,60 m 6,60 m<br />
Rumpfbreite 2,56 m 2,56 m<br />
Flügelfläche 122 m 2 122 m 2<br />
Flügelstreckung 9,6 9,6<br />
Spurweite 8,10 m 8,10 m<br />
Rüstgewicht 12305 kg 11700 kg<br />
Kraftstoff 3415 kg 1900 kg<br />
Schmierstoff 290 kg 300 kg<br />
Besatzung 300 kg 300 kg<br />
Nutzlast 5300 kg 4800 kg<br />
Zuladung 9305 kg 7300 kg<br />
Startgewicht 21610 kg 19000 kg<br />
ca. 24 000 kg max. –<br />
Flächenbelastung 178 kg/m 2 156 kg/m 2<br />
Höchstgeschwindigkeit 430 km/h in 5900 m 370 km/h in 5500 m<br />
Marschgeschwindigkeit 330–390 km/h 365 km/h<br />
in 4500 m<br />
in 5500 m<br />
Landegeschwindigkeit 117 km/h 113 km/h<br />
Startrollstrecke 535 m 480 m<br />
Landerollstrecke 450 m –<br />
Steigleistung 245 m/min 95 m/min<br />
Reichweite 1500 km mit 1500 km<br />
mit max. Nutzlast, max. Nutzlast,<br />
4000 km mit 4000 km mit<br />
max. Kraftstoff max. Kraftstoff<br />
Flugdauer ca. 8–12 h –<br />
<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe 6850 m 6800 m<br />
Abwehrbewaffnung 1 x MG 131 – 13 mm 1 x MG 131 – 13 mm<br />
in EDL 131 in EDL 131<br />
V5 zus.: 2 x MG 15 – 7,92 mm in Seitenfenstern<br />
<strong>Die</strong> gebauten Ju 252 wichen fast alle mehr oder weniger stark<br />
voneinander ab.<br />
Aus ästhetischer Sicht ein Missgriff, von der praktischen Warte aus gesehen<br />
aber ein sehr schlaues und Aufwand sparendes Konzept: Der Einheitsmotor<br />
konnte als komplettes Element ausgetauscht werden. Zudem eignete<br />
sich die mittlere Motorposition bestens zur Erprobung von Triebwerken<br />
Neben dem aufgesetzten Mittelmotor fallen die gerundet dreieckigen<br />
Seitenfenster ins Auge, die auf die Erfordernisse der Druckkabine zugeschnitten<br />
waren<br />
<strong>Die</strong> Ju 252 V5 bei der Luft-Transport-Staffel 290 an der Ostfront.<br />
<strong>Die</strong> fortschrittliche »252« war ein äußerst seltener »Vogel« bei den<br />
Transportverbänden<br />
36
und es sprach nichts dagegen, dass die »252«<br />
dies nicht auch könnte.<br />
Doch die Ausweitung des Krieges brachte<br />
Deutschland 1942 zunehmend in Bedrängnis.<br />
Zudem wurden kriegswichtige Rohstoffe<br />
knapp. Muster wie die Ju 252 wurden zwar<br />
gebraucht, besaßen aber keine Priorität.<br />
Den Jumo 211 benötigte man wesentlich<br />
dringender für die Produktion der Bombertypen<br />
Ju 88 und Heinkel He 111. Es wurden daher<br />
Überlegungen angestellt, die Ju 252 mit<br />
je 1000 PS starken Schwerölmotoren Jumo 207<br />
auszurüsten. <strong>Die</strong>se hätten Treibstoff gespart<br />
und der Ju 252 <strong>im</strong>mer noch zu ansehnlichen<br />
Leistungen verholfen. Doch die Sache wurde<br />
nicht in die Tat umgesetzt.<br />
<strong>Die</strong> »252« <strong>im</strong> Einsatz<br />
Von der Ju 252 wurden lediglich 15 Stück gebaut,<br />
allesamt V-Muster. <strong>Die</strong> meisten der auch<br />
als Ju 252 A-1 bezeichneten Transporter kamen<br />
bei der Luftwaffe zum Einsatz. Aufgrund ihrer<br />
Möglichkeiten wurden die Junkers-Maschinen<br />
oftmals für spezielle Aufgaben genutzt, so<br />
beispielsweise für den Transport von Da<strong>im</strong>ler-<br />
Benz-DB-606-Triebwerken für die motortechnisch<br />
kränkelnde He 177 des Kampfgeschwaders<br />
40 in Bordeaux-Merignac. <strong>Die</strong> Ju 252 V5<br />
flog ab Januar 1943 für kurze Zeit neben Ju 90,<br />
Ju 290 und Focke-Wulf Fw 200 bei der Luft-<br />
Transport-Staffel 290. <strong>Die</strong> wenigen Ju 252 sollen<br />
praktisch an allen Fronten zum Einsatz gekommen<br />
sein, etwa bei Nachschubflügen für<br />
das Afrikakorps. Zur effektiveren Abwehr von<br />
Feindmaschinen verstärkte man die Bewaffnung<br />
der Ju 252 während der Fronteinsätze<br />
durch den Einbau eines 7,92-mm-MG-15 <strong>im</strong> jeweils<br />
letzten Seitenfenster.<br />
Übermittelt sind aber auch Flüge be<strong>im</strong><br />
KG 200 <strong>im</strong> Jahr 1943/44. Der Verband war für<br />
seine speziellen Einsätze bekannt, etwa das<br />
Absätzen von Agenten in Nordafrika. <strong>Die</strong><br />
Versuchsmuster V9 und V15 flogen als Erprobungsträger<br />
für neue Motoren.<br />
Alle Ju 252 waren als Versuchsflugzeuge<br />
registriert und nicht in den Bestandslisten der<br />
Verbände aufgeführt. Der Verbleib der einzelnen<br />
Maschinen lässt sich dadurch nur schwer<br />
nachvollziehen.<br />
So spielte die direkte Nachfolgerin der<br />
Ju 52/3m, der berühmten »Tante Ju«, bei der<br />
deutschen Luftwaffe praktisch keine Rolle.<br />
Bei der Lufthansa ist die merkwürdig aussehende,<br />
aber sehr leistungsfähige Ju 252 noch<br />
nicht einmal geflogen.<br />
Um der Knappheit an kriegswichtigem<br />
Leichtmetall zu begegnen, war der Blick des<br />
RLM bereits 1942 auf eine Art Sparvariante<br />
der Ju 252 gerichtet. Dazu wurde die Ju 252<br />
V1 umgebaut und diente als Vorversuchsflugzeug<br />
Ju 252 V1/1 künftig der Erprobung<br />
des überwiegend aus Holz gefertigten Musters<br />
Ju 352.<br />
■<br />
<strong>Die</strong> Trapoklappe vereinfachte das Be- und Entladen des Flugzeugs erheblich. Ein <strong>im</strong> Rumpf installierter<br />
DKW-Motor trieb eine Seilwinde an, mit der Gerätschaften und sonstige Fracht langsam hineingezogen<br />
werden konnten<br />
<strong>Die</strong> Ju 252 V5, DF+BQ, 1943 während ihres Einsatzes bei der Luft-Transport-Staffel 290. Im<br />
hintersten Seitenfenster ist eines der beiden MG 15 zu erkennen<br />
Eines der späteren V-Muster <strong>im</strong> Luftwaffen-Kleid aus Schwarzgrün RLM 70, Dunkelgrün 71 und<br />
Hellblau RLM 65. Gut zu sehen ist das <strong>im</strong> Vergleich zur V1 geänderte Seitenleitwerk<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
37
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
DAS HÖHENFORSCHUNGS<strong>FLUGZEUG</strong> JUNKERS JU 49<br />
<strong>Die</strong> deutsche »Ikarus«<br />
»Nach oben« war in den 1920er-Jahren buchstäblich noch viel Luft, und die Wissenschaft<br />
war bestrebt, die Gehe<strong>im</strong>nisse der höheren Lagen der Erdatmosphäre zu lüften.<br />
Doch noch gab es kein Flugzeug für extreme Höhen ...<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Ende der 1920er-Jahre trieben die großen<br />
Luftfahrtnationen die Erforschung der<br />
Stratosphärenflüge voran. So erhielten<br />
1928 auch in Deutschland die Junkers Flugzeug-<br />
und Motorenwerke den Auftrag, ein<br />
Höhenversuchsflugzeug zu entwickeln. Initiatoren<br />
waren die Deutsche Versuchsanstalt<br />
für Luftfahrt (DVL), das Reichs-Verkehrsministerium<br />
und die »Notgemeinschaft Deutsche<br />
Wissenschaft«. Sie strebten eine Flughöhe<br />
von 14 Kilometern an. Beginnend <strong>im</strong> Jahr<br />
1927, sollte sich das Versuchsprogramm über<br />
rund zehn Jahre erstrecken.<br />
Mit 28,25 Meter Spannweite und 17,20 Meter<br />
Länge war die Maschine relativ groß. Ausgelegt<br />
war sie als ein freitragender Tiefdecker<br />
mit den typischen Junkers-Doppelflügeln<br />
und starrem Fahrwerk.<br />
Technisches Neuland betrat man insbesondere<br />
bei der Entwicklung der zweisitzigen<br />
Höhenkabine. <strong>Die</strong> doppelwandig und gut<br />
isoliert ausgeführte Druckkabine fügte man<br />
als selbstständiges Bauelement in die Zelle<br />
ein. <strong>Die</strong> Sicht nach außen war nur über insgesamt<br />
sieben Bullaugen möglich, die teilweise<br />
zu öffnen waren. Für die Sicht nach<br />
unten stand dem Piloten ein Sehrohr zur Verfügung.<br />
Um den Flugzeugführer zu entlasten,<br />
achtete man vor allem auf ausgeglichene<br />
Flug-eigenschaften.<br />
Als Triebwerk verwendeten die Ingenieure<br />
einen 800 PS Junkers L 88a mit zweistufigem<br />
Gebläse (Lader). Um Zündprobleme in<br />
Das Cockpit der Ju 49 zeigt reine Zweckmäßigkeit<br />
Ein Askania-Wendezeiger als Rundgerät<br />
Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz<br />
38
<strong>Die</strong> Ju 49 nach der Umregistrierung als<br />
D-UBAZ. Man beachte die geänderte Auspuffanlage<br />
und das modifizierte Fahrwerk<br />
Foto Archiv Lange<br />
großen Höhen zu vermeiden, waren die<br />
Zündapparate, die Leitungen und die Zündkerzen<br />
luftdicht gekapselt. Da damals noch<br />
keine Verstell-Luftschrauben verfügbar waren,<br />
hatte die Ju 49 einen recht großen Vierblattpropeller<br />
mit einem Durchmesser von<br />
5,60 Metern, der wiederum ein entsprechend<br />
hochbeiniges Fahrwerk erforderte.<br />
Am 2. Oktober 1931 hob die Ju 49 zum ersten<br />
Mal ab. Und <strong>im</strong> Laufe des Jahres 1932 löste<br />
Junkers noch zahlreiche Probleme, ehe man<br />
die Maschine 1933 an die DVL übergab, die<br />
sie als D-2688 und ab 1934 als D-UBAZ flog.<br />
Obwohl der Motor ständig Ärger bereitete,<br />
konnte während der Testflüge bis 1935 eine<br />
Höhe von bis zu 12,5 Kilometern erreicht<br />
werden. <strong>Die</strong> Forschungsergebnisse aus den<br />
Flügen haben später die Entwicklung des Höhenflugzeugs<br />
Junkers EF 61 stark beeinflusst.<br />
1936 wurden die Flüge durch einen Unfall beendet<br />
und die Ju 49 kam in die Deutsche Luftfahrtsammlung<br />
nach Berlin. Den Zweiten<br />
Weltkrieg hat sie jedoch nicht überstanden.<br />
Dem Höhenflugzeug ist zwar eine arbeitsund<br />
erprobungsintensive Entwicklung vorausgegangen,<br />
doch am Ende stellte die<br />
Ju 49 eine Spitzenleistung des Junkers-Flugzeugbaus<br />
dar.<br />
<strong>Die</strong> beheizbare Höhenkammer der Junkers<br />
Ju 49 war maßgeschneidert auf die zwei hin-<br />
tereinander sitzenden Besatzungsmitglieder<br />
konstruiert und besaß einen runden Querschnitt<br />
mit einem Aufsatz für die Köpfe. Betreten<br />
musste man die Kabine von hinten,<br />
sodass der vorne sitzende Pilot zunächst gezwungen<br />
war, über beide Sitze zu klettern.<br />
<strong>Die</strong> Bedienelemente für Tr<strong>im</strong>mung, Motor,<br />
Kühlung, Treibstoffanlage und Belüftung ordneten<br />
die Ingenieure links und rechts an den<br />
Kabinenwänden an. Der Pilot hatte vor sich<br />
eine schräg angeordnete, gut ausgestattete<br />
Instrumententafel, der Beobachter seine eigene<br />
Gerätetafel vor sich <strong>im</strong> Kopfraum.<br />
<strong>Die</strong> Instrumente waren eine Mischung aus<br />
noch ungenormten Geräten der ausgehenden<br />
1920er-Jahre und neuen Geräten in den später<br />
üblichen Normen. Während der Testflüge wurde<br />
die Ausrüstung ständig verbessert. Viele<br />
Geräte waren spezielle Sonderanfertigungen.<br />
Für eine bessere Lesbarkeit der Instrumente<br />
war eine Beleuchtungsanlage eingebaut.<br />
Auf der linken Kabinenseite befanden sich<br />
noch Belüftungsmessgeräte, Reserve-Sauerstoffflasche,<br />
Verständigungsgerät, Thermometer<br />
für die Kammertemperatur, verschie-<br />
Einbau von Motor und Kabine in den Rumpf der Ju 49<br />
<strong>Die</strong> Kienzle<br />
8-Tage-<br />
Borduhr<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
39
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
<strong>Die</strong> Junkers Ju 49 be<strong>im</strong> Start.<br />
Noch hat die Maschine keine<br />
Kennzeichen Foto Archiv Lange<br />
Ausrüstung der Junkers Ju 49<br />
Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />
1 Steuersäule<br />
2 Durchführung für Quersteuerung<br />
3 Durchführung für Höhensteuerung<br />
4 Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung<br />
5 Seitenrudertr<strong>im</strong>mung<br />
6 Handventil für Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung<br />
7 Wasserkühler-Klappenbetätigung<br />
8 Höhengashebel<br />
9 Handgriff<br />
10 Instrumentenbeleuchtung und Schalter Bosch<br />
11 Instrumententafel des Flugzeugführers<br />
12 Anlassmagnet Bosch<br />
13 Feuerlöschbetätigung<br />
14 Sitzgerüst<br />
15 Seitensteuerpedal<br />
16 Kompass Askania<br />
17 Fahrtmesser 20–200 km/h Askania<br />
18 Längsneigungsmesser (Langgerät) Askania<br />
19 Wendezeiger (Rechteckgerät)* Askania<br />
20 Höhenmesser 0–14 000 m Askania<br />
21 Öldruckmesser für Getriebe 0–5 kg/cm² Gradenwitz<br />
22 Drehzahlmesser für 1. Getriebestufe 200–2100 U/min Deuta<br />
23 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Gradenwitz<br />
24 Drehzahlmesser für Motorwelle 400–1800 U/min Deuta<br />
25 Messgerät für Öldruck <strong>im</strong> Verdichtersumpf 0–5 kg/cm² Gradenwitz<br />
26 ab Druckölzulauf für Verdichter 1./2. Stufe 0–5 kg/cm² Gradenwitz<br />
27 Thermometer Öl <strong>im</strong> Motorsumpf (auf 11.) 25–115° C Steinle & Hartung<br />
(auf 44.) 20–110° C Steinle & Hartung<br />
28 Öldruckmesser für Motor 0–10 kg/cm² Gradenwitz<br />
29 Kühlwasserdruckmesser 0–2 kg/cm² Gradenwitz<br />
30 ab Wasserthermometer vor Kühler links/rechts 20–110° C Steinle & Hartung<br />
31 Borduhr 8 Tage Kienzle<br />
32 Kurzschlussschalter<br />
33 Verdichterdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania<br />
34 ab Öldruckmesser für Kupplung 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz<br />
35 Ölvorratsmesser 0–30 (?) Liter DBU<br />
36 ab Kraftstoffvorratsmesser linker/rechter Tank 0–310 Liter DBU<br />
37 Höhenkammerdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania<br />
38 Schalendruckmesser 0,3–1,2 ata Askania<br />
39 Außenluftthermometer –70 bis +25° C Steinle & Hartung<br />
40 Schalter und Merkleuchte für Staurohrheizung Bosch<br />
41 a Verdichterluftthermometer vor dem Kühler 30–220 (?)° C Steinle & Hartung<br />
41 b Verdichterluftthermometer hinter dem Kühler 20–110° C Steinle & Hartung<br />
Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />
42 Thermometer Öl <strong>im</strong> Verdichtersumpf 25–115° C Steinle & Hartung<br />
links daneben Zündschalter<br />
Bosch<br />
43 Schalter und Merkleuchte für Sehrohrheizung Bosch<br />
44 Instrumententafel für 2. Mann<br />
45 Einbauplatz für Zusatzgerät<br />
46 Kraftstoffverbrauchsmesser 0–620 Liter Nivex<br />
47 Druckmesser Vergaser-Eintritt (2. Mann)** ?<br />
48 ab Öldruckmesser für Verdichter 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz<br />
49 Betätigung Normalgas<br />
50 ab Betätigung Verdichter 1./2. Stufe<br />
51 Druckhalteventil (selbsttätig)<br />
52 Armlehnen<br />
53 Fettpresse Stauffer<br />
54 Überdruckventil Innenwand<br />
55 Vernebler<br />
56 Handpumpenbetätigung für Kraftstoffdruck<br />
57 Wasser-Ablass<br />
58 Ölkühler-Durchflussregelung<br />
59 Rad für Höhenflossentr<strong>im</strong>mung<br />
60 Sichelspant, unten<br />
61 Wärmeschutzschicht<br />
62 Außenwand<br />
63 Innenwand<br />
64 Klappfenster<br />
65 feste Fenster<br />
66 Schreibgerät Kammerdruck<br />
67 Trocknungsgerät für die Fenster<br />
68 Differenzdruckmesser Kammer-Außenluft +/–200 (?) mmWS<br />
69 Anlass-Pressluftflaschen-Manometer<br />
70 Sehrohr (aus-/eingefahren) Carl Zeiss Jena<br />
71 Brand- und Ölhahn<br />
72 Hebel für Feuerlöschbetätigung<br />
73 Feuermeldegerät<br />
74 Trocknungsgerät für das Sehrohr<br />
75 Aussparung für den Flügelholm<br />
76 Ölfilter<br />
77 Tür (offen/geschlossen)<br />
78 Durchführungen für Rohrleitungen und Kabel<br />
79 Durchführung für Seitensteuer<br />
80 Sitze für Pilot und 2. Mann<br />
* später durch Wendezeiger als Rundgerät ersetzt<br />
** später durch Thermometer 25–115° C ersetzt<br />
40
Längsschnitt durch die Kabine der Ju 49<br />
Zeichnungen (3) Junkers-Nachrichten/Cohausz<br />
Instrumentierung be<strong>im</strong> Piloten<br />
Instrumentierung be<strong>im</strong> Beobachter<br />
dene Ventile und Leitungsdurchführungen.<br />
<strong>Die</strong> Ausrüstungsliste wurde nach der Beschreibung<br />
in den Junkers-Nachrichten und<br />
nach zwei historischen Innenaufnahmen zusammengestellt.<br />
Nicht alle Geräte waren eindeutig<br />
erkennbar. <strong>Die</strong> Fotografien sind zu unterschiedlichen<br />
Zeitpunkten entstanden, denn<br />
sie zeigen kleinere Abweichungen in der Ausrüstung.<br />
n<br />
Quellen:<br />
Eine spätere Aufnahme des Cockpits von 1931 zeigt Änderungen in der Ausrüstung<br />
Hans J. Ebert: »Messerschmitt Bölkow Blohm –<br />
111 MBB Flugzeuge«, Stuttgart 1974<br />
Hugo Junkers Homepages:<br />
www.junkers.de.vu und www.junkers.de<br />
Junkers-Nachrichten 3–4/44<br />
Bruno Lange: »Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik«,<br />
Mainz 1970 (DTMB)<br />
Ein besonderer Dank geht an Peter Achs für die<br />
freundliche Unterstützung.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
41
Bei Kriegsende der höchst<br />
dekorierte Soldat der Wehrmacht:<br />
Hans-Ulrich Rudel<br />
Panzerjäger: Junkers Ju 87 G<br />
mit zwei 37-mm-Kanonen<br />
unter den Tragflächen<br />
DIE OSTFRONT UND DIE WENDE IM ATLANTIK 1943<br />
»Kanonenvögel« am<br />
Schwarzen Meer<br />
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Nach der Katastrophe von Stalingrad krallte sich die Wehrmacht<br />
in die ihr verbliebene russische Erde. Unterstützt wurde sie bei<br />
ihrem Abwehrkampf von <strong>im</strong>provisierten Flugzeugen, wozu auch<br />
der berühmte »Kanonenvogel« gehörte<br />
Von Peter Cronauer<br />
1.9.1939 Polenfeldzug<br />
Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />
10.5.1940 Westfeldzug<br />
9.4.1940 »Unternehmen<br />
Weserübung«<br />
10.7. bis 31.10.1940<br />
Luftschlacht um England<br />
22.6.1941 Deutscher<br />
Angriff auf die UdSSR<br />
7.12.1941 Japanischer<br />
Überfall auf Pearl Harbor<br />
1939 1940 1941 1942<br />
42
Mitte Februar 1943, rund zwei Wochen<br />
nach dem Ende der Kampfhandlungen<br />
in Stalingrad, war auch Charkow,<br />
die viertgrößte Stadt der Sowjetunion,<br />
wieder in sowjetischer Hand – noch ein weiterer<br />
herber Rückschlag für die deutsche<br />
Führung.<br />
Dabei hatte die Rote Armee <strong>im</strong> Verlauf ihrer<br />
Winteroffensive zunehmend mit denselben<br />
Probleme zu kämpfen wie schon zuvor<br />
die Wehrmacht bei ihren Vormärschen: Nachschubschwierigkeiten,<br />
Erschöpfung der Truppen,<br />
Munitionsmangel und ungeschützte<br />
Flanken infolge des schnellen Vorstoßes der<br />
Angriffsspitzen. So kam es, dass das Pendel<br />
wieder zurückschlug, und nach einem weiteren<br />
Monat heftiger Kämpfe rückten Verbände<br />
von Wehrmacht und Waffen-SS wieder<br />
in Charkow ein.<br />
<strong>Die</strong> einstige Rüstungs- und Industriemetropole,<br />
die <strong>im</strong> Verlauf des Krieges insgesamt<br />
viermal den Besitzer wechselte, war allerdings<br />
nur einer von mehreren Schwer- und<br />
Brennpunkten der sowjetischen Winteroffensive.<br />
Ein anderer lag noch weiter <strong>im</strong> Süden,<br />
nordöstlich des Schwarzen Meeres, wo sich<br />
die deutsche 17. Armee aus dem Kaukasus<br />
<strong>Die</strong> Hochgeschwindigkeits-Munition durch<br />
schlug die Panzerung sowjetischer Tanks.<br />
Richtung Westen zurückzog. Um ihr den Weg<br />
abzuschneiden, stießen Teile der Roten Armee<br />
nach Rostow am Don vor, zum Asowschen<br />
Meer in Richtung Kuban.<br />
Dabei machte auf deutscher Seite einer<br />
von sich reden, der zum höchst dekorierten<br />
Soldaten der gesamten Wehrmacht werden<br />
Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 der<br />
6./JG 52, die 1943 <strong>im</strong> Südabschnitt der<br />
Ostfront lag. <strong>Die</strong> Maschine war mit zwei<br />
zusätzlichen MG 151/20 unter den Flächen<br />
bewaffnet Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
sollte. Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel, zuletzt<br />
Kapitän der 1. Staffel des Stukageschwader<br />
2, absolvierte am 10. Februar 1943 seinen<br />
1000. Feindflug und wurde anschließend zum<br />
»Sonderkommando Stepp« nach Brjansk versetzt.<br />
Hauptmann Hans-Karl Stepp, ein Stukaflieger<br />
der ersten Stunde und zuletzt als<br />
Gruppenkommandeur der I./StG 2 Rudels<br />
Vorgesetzter, erprobte dort Möglichkeiten der<br />
Panzerbekämpfung durch Flugzeuge. Unter<br />
anderem mittels Junkers Ju 87, die unter ihren<br />
Tragflächen zwei 3,7-cm-Flakkanonen trugen.<br />
<strong>Die</strong> Panzerung hält nicht stand<br />
Zusätzlich mit wolframgehärteten Kernen<br />
ausgestattet, durchschlug deren Hochgeschwindigkeits-Munition<br />
tatsächlich die<br />
Ein markantes Gebäude in Charkow, beinahe ein Wahrzeichen<br />
Foto Willi Dettling<br />
Einsatzbesprechung auf dem Flugplatz von Kertsch für die Bootsangriffe<br />
mit der Panzerjagdmaschine<br />
Foto H.-U. Rudel<br />
1943 1944 1945<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
43
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Gefürchteter Tiefflieger: stark<br />
gepanzertes Erdkampfflugzeug<br />
Iljuschin Il-2 Sturmovik<br />
Panzerung sowjetischer Tanks. Andererseits<br />
wurde die ohnehin schon langsame Ju 87<br />
durch diese Art der Bewaffnung noch lahmer<br />
und schwerfälliger, und ihr tückisches<br />
Flugverhalten bereitete einigen Piloten Probleme.<br />
<strong>Die</strong> Landegeschwindigkeit war sehr<br />
hoch, und man durfte nicht mehr mit ihr<br />
stürzen, da ansonsten die Flächen zu sehr<br />
belastet wurden.<br />
Im Frühjahr 1943 von der sowjetischen<br />
Luftwaffe eingesetzte Spitfire Mk Vb des<br />
57. Garde-<strong>Jäger</strong>-Reg<strong>im</strong>ents. Unklar ist, was<br />
die möglicherweise gelben Streifen einst<br />
darstellten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
›<strong>Die</strong> Bootsverluste der Russen müssen<br />
schwerwiegend sein.‹<br />
Stukas gegen Landungsboote<br />
Trotzdem war Hans-Ulrich Rudel von den<br />
sich hier bietenden Möglichkeiten begeistert.<br />
Als angefragt wurde, ob er mit seinen Kameraden<br />
dringend zur Kr<strong>im</strong> verlegen könne,<br />
weil dort jeder Mann gebraucht werde, nahmen<br />
sie die bereits einsatzfähigen Maschinen<br />
des Sonderkommandos mit. Deutsche Aufklärer<br />
hatten zuvor in den Häfen von Jeisk<br />
und Achtarsk am Asowschen Meer Unmassen<br />
von ungedeckten Landungsbooten bemerkt,<br />
in denen zwei Divisionen Rotarmisten<br />
Temrjuk ansteuerten, um dort <strong>im</strong> Rücken der<br />
deutschen Kuban-Front zu landen. Auch Rudel<br />
griff mit seinem »Kanonenvogel« diese<br />
<strong>im</strong>provisierte Landungsflottille an:<br />
»Jeden Tag sind wir von früh bis spät unterwegs<br />
und jagen über Wasser und Schilf,<br />
auf der Suche nach Booten. Es sind pr<strong>im</strong>itive<br />
Kähne, selten sieht man ein Motorboot. In<br />
den kleineren Booten sitzen fünf bis sieben<br />
Mann, in den großen werden bis zu zwanzig<br />
Mann hineingepfropft. Außer Handfeuerwaffen<br />
haben sie noch Granatwerfer und Maschinengewehre<br />
dabei. Hier brauchen wir<br />
unsere Panzerspezialmunition nicht, normale<br />
Flakmunition mit geeigneten Zündern<br />
reicht aus, und damit schossen wir auf alles,<br />
was sich auf dem Wasser zeigte. <strong>Die</strong> Bootsverluste<br />
der Russen müssen schwerwiegend<br />
sein; in wenigen Tagen schieße ich allein mit<br />
meiner Maschine über 70 dieser Fahrzeuge<br />
zusammen.«<br />
<strong>Die</strong> sich Zug um Zug in Richtung der Kuban-Halbinsel<br />
zurückziehende 17. Armee<br />
konnte nur auf dem Seeweg und aus der Luft<br />
versorgt werden. Täglich wurden neue Truppen<br />
und Unmengen an Munition, Waffen,<br />
Treibstoff und sonstigem Nachschub über die<br />
Straße von Kertsch hinweggeflogen, während<br />
man auf dem Rückweg Verwundete zu<br />
den Lazaretten auf die Kr<strong>im</strong> brachte. Bereits<br />
Ende Februar 1943 würdigte der Oberbefehlshaber<br />
der Heeresgruppe A, Generalfeldmarschall<br />
von Kleist, den Einsatz des VIII.<br />
Fliegerkorps, das bis zu diesem Zeitpunkt bereits<br />
50 000 Verwundete ausgeflogen hatte.<br />
Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter<br />
44
Allerdings wirkten auch hier die Ereignisse<br />
von Stalingrad nach. Stets standen zu wenige<br />
Transportflugzeuge zur Verfügung, und<br />
als deren Einsatz mit dem Beginn der frühjährlichen<br />
Schlammperiode durch morastig<br />
werdende Start- und Landebahnen noch zusätzlich<br />
erschwert, wenn nicht gar verhindert<br />
wurde, griff man zu einer Notlösung. Als<br />
Transportführer (See) wurde Major Hansing<br />
mit der Bildung eines Seeflugzeug-Transportverbandes<br />
beauftragt. Dafür zog man in Sewastopol<br />
18 Dornier Do 24, die bislang bei<br />
verschiedenen Seenotrettungsstaffeln <strong>im</strong><br />
Schwarzen Meer <strong>im</strong> Einsatz standen, zur Aufstellung<br />
zweier Seetransportstaffeln heran. Eine<br />
weitere Seetransportgruppe entstand, indem<br />
man 25 Junkers Ju 52 mit Schw<strong>im</strong>mern<br />
ausstattete. Innerhalb von knapp drei Wochen<br />
verfrachteten diese 43 Maschinen annähernd<br />
2000 Tonnen an Versorgungsgütern zum Witjasewski-See<br />
auf der Kuban-Halbinsel; eine<br />
der Ju 52 ging dabei verloren.<br />
Zum Entladen der Maschinen legten Heeres-Pioniere<br />
in Gostagajewkaja, nördlich von<br />
Anapa am Seeufer gelegen, lange Stege mit<br />
Laderampen an. <strong>Die</strong> gewasserten Flugzeuge<br />
wurden an Bojen vertäut, Infanterie-Sturmboote<br />
zogen die Flöße mit der ausgeladenen<br />
Fracht an Land. Auf ihrem Rückflug nahmen<br />
die Seetransporter mit, was mitgenommen<br />
werden musste, vorwiegend Verwundete.<br />
Nicht nur an der Ostfront, auch <strong>im</strong> Atlantik<br />
begann die Wende: Grumman Tarpon Mk I<br />
der 846 Squadron, FAA, die ab Juli 1943<br />
auf dem Geleitträger HMS<br />
Ravager stationiert waren<br />
Foto RAF<br />
Henschel Hs 123 A1, der I./Schlachtgeschwader<br />
1, das ebenfalls an den<br />
Kämpfen um Charkow beteiligt war<br />
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Déjà-vu über dem Schwarzen Meer<br />
Ab April konnten sie hierbei feindlichen Maschinen<br />
in die Quere kommen, die älteren<br />
deutschen Jagdfliegern, die beispielsweise<br />
auch schon an der Kanalküste <strong>im</strong> Einsatz gewesen<br />
waren, überaus bekannt vorkamen. Für<br />
die nächsten drei Monate sollten sie es nämlich<br />
mit britischen Spitfire zu tun bekommen, die<br />
zum 57. Garde-<strong>Jäger</strong>-Reg<strong>im</strong>ent gehörten. <strong>Die</strong><br />
bewährten britischen Maschinen hatten die<br />
Sowjetunion <strong>im</strong> Rahmen des »Land-Lease<br />
Acts« erreicht. Der russische Pilot A. L. Iwanow,<br />
Jagdflieger bei jener Elite-Einheit, dachte<br />
später mit gemischten Gefühlen an jene Einsätze<br />
zurück: »Unsere englischen Vögel waren<br />
Exoten in der sowjetischen Luftwaffe, sie wurden<br />
oft mit Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> verwechselt.<br />
Häufig wurden meine Staffelkameraden und<br />
auch ich von anderen eigenen Jagdverbänden<br />
für Deutsche gehalten, angegriffen und beschossen.«<br />
Nach zahlreichen derartigen Vorfällen,<br />
auch mit Todesfolge, wurden die Spitfire<br />
aus dem Kampfgebiet zurückgezogen und<br />
anderweitig eingesetzt.<br />
Im schwarzen Leichentuch<br />
Auch die sowjetischen Luftstreitkräfte setzten<br />
Neuerungen ein. So warfen beispielsweise<br />
Schlachtflieger vom Typ Il-2 erstmals Rauchbomben<br />
ab, um eigene Panzer zu tarnen. Jagdflieger<br />
Walter Wolfrum, der vorübergehend die<br />
<strong>Die</strong> US Navy setzte Grumman F4F Wildcat (vorne links) und TBF Avenger von Geleitträgern aus<br />
gegen deutsche U-Boote ein<br />
Foto US Navy<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
45
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
<strong>Die</strong>se Consolidated PB4Y-1 »Liberator«<br />
patrouillierte <strong>im</strong> Sommer 1943 entlang<br />
der britischen Küste. Seefernaufklärer<br />
dieses Typs wurden auf Irland, Island und<br />
Neufundland stationiert Foto US Navy<br />
Betagt, aber sehr erfolgreich: Torpedobomber<br />
und U-Boot-<strong>Jäger</strong> Fairey Swordfish Foto RAF<br />
Geleit-Flugzeugträger USS Bogue, CVE-9, 1945<br />
Foto US Navy<br />
stark dez<strong>im</strong>ierte 2./JG 52 an der Mius-Front<br />
verstärkte, erlebte deren Wirkung bei einer<br />
Panzerschlacht: »Im gesamten Kampfgebiet<br />
standen zahllose Fahrzeuge in Flammen, tiefschwarzer<br />
Qualm vereinte sich zu einer stinkenden<br />
Wolke, die das Schlachtfeld unter sich<br />
begrub. Von außen sah es aus wie eine schwarze<br />
Wand, doch die sowjetischen Schlachtflieger<br />
flogen dort hinein und wir ihnen hinterher.<br />
Schlagartig wurde es Nacht, die Sicht sank<br />
unter 200 Meter, dann unter 100, für bange<br />
Augenblicke sah ich gar nichts mehr. Finstere<br />
Schwaden waberten herum, es roch nach Öl,<br />
Ruß und verbranntem Gummi. Wir stocherten<br />
buchstäblich <strong>im</strong> Nebel, doch von den Il-2<br />
fehlte jede Spur, und als ich zum ersten Mal,<br />
vom Tageslicht geblendet, auf der anderen<br />
Seite der schmierigen Wolke wieder ins Freie<br />
raste, fehlte mein Katschmarek. Irgendwo in<br />
diesem Dreck musste ich ihn verloren haben,<br />
machte auf der Stelle kehrt und suchte nach<br />
ihm. Dabei gaben die Qualmwolken hin und<br />
wieder die Sicht auf ein Inferno frei: Ausgelaufener<br />
Treibstoff hatte sich entzündet, die<br />
Steppe stand in Flammen, ich sah brennende<br />
Wracks, rennende Menschen, Landser waren<br />
von Rotarmisten nicht zu unterscheiden. Im<br />
Tiefflug jagte ich über deren Köpfe hinweg<br />
und wurde schon <strong>im</strong> nächsten Augenblick<br />
wieder vom Rauch verschluckt. Mehrfach<br />
flog ich kreuz und quer ergebnislos über das<br />
Schlachtfeld, wurde beschossen, ohne zu erkennen,<br />
woher und von wem, und als meine<br />
Maschine zu viele Treffer abbekommen hatte,<br />
brach ich die Suche ab.«<br />
46
Patrouillenbomber PB4Y-1 (B-24) der<br />
VB-103, US Navy. <strong>Die</strong> Einheit operierte<br />
1943 von St. Eval in Cornwall aus über der<br />
Biscaya. <strong>Die</strong> B-3 ging 1943 <strong>im</strong> Kampf mit<br />
U-508 verloren Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Ab März gelang es der Wehrmacht, die Lage<br />
<strong>im</strong> Südabschnitt der Ostfront zu stabilisieren.<br />
Bis in den Sommer hinein verlief dann<br />
die Front von Noworossisk aus quer über die<br />
Kuban-Halbinsel hinweg und von Taganrog<br />
entlang des Mius nach Norden. Noch weiter<br />
nördlich, <strong>im</strong> Mittelabschnitt der Ostfront, war<br />
die Rote Armee auf breiter Front weit nach<br />
Westen vorgedrungen. Ihre Flanken, die Regionen<br />
um die Städte Orel und Charkow, waren<br />
jedoch noch beziehungsweise wieder in<br />
deutscher Hand. Dazwischen lag Kursk …<br />
Wende <strong>im</strong> Atlantik<br />
Unterdessen ereignete sich mehrere Tausend<br />
Kilometer westlich des Schwarzen Meeres<br />
ebenfalls Wesentliches: Noch <strong>im</strong> November<br />
1942 hatten die deutschen U-Boote <strong>im</strong> »großen<br />
Teich« so viele alliierte Schiffe versenkt<br />
wie noch nie seit Kriegsbeginn, und <strong>im</strong> März<br />
1943 schnellten die alliierten Schiffsverluste<br />
nochmals in die Höhe. Doch <strong>im</strong> Anschluss<br />
brach die Erfolgsbilanz der deutschen »Wolfsrudel«<br />
ein. Alleine <strong>im</strong> Mai verlor die deutsche<br />
Kriegsmarine mehr als 40 Unterseeboote.<br />
Bald danach setzte dann deren Oberbefehlshaber,<br />
Großadmiral Karl Dönitz, die Rudel -<br />
angriffe auf Geleitzüge <strong>im</strong> Atlantik vorübergehend<br />
aus und beorderte die Mehrzahl der<br />
U-Boote zu ihren Basen zurück. Was war geschehen?<br />
Das »Black Gap« war geschlossen worden,<br />
jenes riesige, zwischen Irland, Island, Grönund<br />
Neufundland gelegene Seegebiet, das bislang<br />
außerhalb der Reichweite alliierter Seeaufklärer<br />
gelegen hat. Hier konnten sich die<br />
deutschen U-Boote bisher frei bewegen. <strong>Die</strong><br />
als PB4Y-1 bezeichnete Langstrecken-Seeaufklärerversion<br />
der Consolidated B-24 »Liberator«<br />
besaß jedoch genügend Reichweite, um<br />
diese Aufgabe zu erfüllen. Mit Radar und<br />
sonstiger Aufspürtechnik ausgerüstet, erwies<br />
sie sich bald als hervorragender U-Boot-<strong>Jäger</strong>.<br />
<strong>Die</strong> PB4Y-1 trug somit maßgeblich dazu<br />
bei, dass die Alliierten das »Schwarze Loch«<br />
schließen konnten.<br />
■<br />
Jagd auf die »grauen Wölfe«<br />
Am 12. Juni 1943 versenkten vier Avenger und vier Wildcat das deutsche U-Boot U-118 westlich der<br />
Kanarischen Inseln. 43 Seeleute kamen ums Leben, 16 wurden von einem amerikanischen Zerstörer<br />
aufgefischt.<br />
Erste Geschossgarben treffen U 118, das<br />
sich auf seiner vierten Feindfahrt befand<br />
<strong>Die</strong> »Spur« auf dem Wasser zeigt, wie<br />
U 118 versucht, seinen <strong>Jäger</strong>n durch<br />
Ausweichmanöver zu entkommen<br />
Erneuter Treffer nahe am Turm.<br />
Insgesamt warfen die US-Flieger<br />
14 Wasserbomben Fotos (3) US Navy<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
47
OLDTIMER<br />
Royal Air Force Museum Hendon<br />
EIN MEKKA FÜR LUFTFAHRT-ENTHUSIASTEN<br />
Zwischen Historie<br />
und Glorie<br />
Nur an wenigen Orten dieser Welt können Besucher derart geschichtsträchtige<br />
Luft atmen wie <strong>im</strong> RAF-Museum. <strong>Die</strong> Palette der Luftfahrt-Leckerbissen reicht<br />
von den bescheidenen Anfängen vor mehr als 100 Jahren bis zu hochmodernen<br />
Jets wie dem »Eurofighter«<br />
Von Stefan Schmoll<br />
48
Wo zuerst hinschauen?<br />
<strong>Die</strong> Sammlung ist raumund<br />
epochenfüllend<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
49
OLDTIMER<br />
Royal Air Force Museum Hendon<br />
15 bis 20 wahre Meilensteine der Luftfahrtgeschichte finden in der 2003 eröffneten »Milestones of Flight«-Halle Platz<br />
<strong>Die</strong> Spitfire Mk.Vb BL614 wird von Phantom (links) und Tornado der RAF eingerahmt<br />
Heinkel He 111 H-20, Baujahr 1944<br />
Vor rund 40 Jahren – genauer gesagt am<br />
15. November 1972 – eröffnete Königin<br />
Elisabeth II. <strong>im</strong> Londoner Stadtteil Hendon<br />
das Royal Air Force Museum. <strong>Die</strong> damalige<br />
Ausstellung von 36 alten Flugzeugen hat<br />
sich bis heute zu einem der renommiertesten<br />
Luftfahrtmuseen weltweit entwickelt.<br />
Mehr als 100 Luftfahrzeuge von der Bleriot<br />
XI bis zur ultramodernen Lockheed-Martin<br />
F-35 Lightning II können die Luftfahrt-Fans<br />
<strong>im</strong> Royal Air Force Museum besichtigen.<br />
Aber es ist nicht nur die schiere Zahl an ausgestellten<br />
Flugzeugen und Hubschraubern,<br />
die den Museumsbesuch so lohnenswert machen.<br />
Der Platz selber ist lebendige Luftfahrtgeschichte.<br />
Vor 100 Jahren kaufte der britische Luftfahrtpionier<br />
Claude Graham-White <strong>im</strong> Norden<br />
der Hauptstadt ein etwa 80 Hektar umfassendes<br />
Gelände, auf dem einer der ersten<br />
Flugplätze von Großbritannien errichtet worden<br />
ist. Vor zehn Jahren wurde ein noch<br />
vorhandenes Gebäude der ehemaligen Graham-White<br />
Flugzeugfabrik an seinem ursprünglichen<br />
Standort zerlegt, restauriert und<br />
auf dem Museumsgelände wieder aufgebaut.<br />
Von der »fliegenden Kiste« zum Jet<br />
Was liegt näher, als in der historischen Produktionsstätte<br />
Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg<br />
zu präsentieren? Und so reihen sich in diesem<br />
lichtdurchfluteten Hangar seltene Typen wie<br />
Bleriot XXIII, Caudron G.III, Sopwith Dolphin<br />
und Vickers FB.5 aneinander und bilden ein<br />
Ensemble an Raritäten, das einmalig ist.<br />
Welche riesigen Entwicklungsschritte die<br />
Luftfahrttechnik seit Beginn gemacht hat,<br />
können die Besucher gleich nebenan in der<br />
2003 eröffneten Halle »Milestones of Flight«<br />
nachvollziehen. Von einer historischen Luftschiffgondel<br />
über den Prototypen der Gloster<br />
Meteor – dem ersten bei der Royal Air Force<br />
eingesetzten Jet – bis zum kürzlich ausgemusterten<br />
Harrier Senkrechtstarter reicht die<br />
Spanne der ausgestellten Luftfahrzeuge. Dankenswerterweise<br />
beschränkt sich das Museum<br />
hier nicht auf britische Meilensteine. So<br />
wird die aufgehängte Sopwith Camel von ei-<br />
Fotos Stefan Schmoll<br />
50
Seltene Maschinen der deutschen Luftwaffe<br />
Einst der Schrecken am H<strong>im</strong>mel Europas, heute zum größten Teil »vom Aussterben bedroht«:<br />
In Hendon haben Luftfahrt-Enthusiasten Gelegenheit, extrem seltene Originale zu besichtigen,<br />
angefangen bei älteren Mustern wie der Ju 87 bis hin zu den wegweisenden Düsenflugzeugen.<br />
Nur rund 20 Focke-Wulf 190 wurden zu<br />
Zweisitzern umgebaut. Genutzt wurden sie<br />
in erster Linie als Verbindungsflugzeuge<br />
Blick in die »Milestones of Flight«-Halle mit der<br />
Nulli Secundus Luftschiffgondel von 1907<br />
<strong>Die</strong> Avro Lancaster ist ein üblicher Treffpunkt<br />
für die sehr begehrten Führungen<br />
ner Fokker D.VII gejagt, und vis-à-vis zur Meteor<br />
steht die Messerschmitt Me 262, das deutsche<br />
Gegenstück zum britischen Jet. Auch die<br />
North-American P-51 Mustang und die europäische<br />
Gemeinschaftsproduktion Eurofighter<br />
finden derzeit Platz in der modernen Halle.<br />
Auch die Luftwaffe ist präsent<br />
Durch einen Tunnelgang gelangen die Besucher<br />
in den älteren Teil des Royal Air Force<br />
Museum. In der 1983 eröffneten »Bomber<br />
Command«-Halle sind Typen wie Avro Lancaster,<br />
Boeing B-17 und das Anfang der<br />
1970er-Jahre in Norwegen geborgene Wrack<br />
einer Handley-Page Halifax ausgestellt. Neben<br />
den alliierten Bombern aus dem Zweiten<br />
Weltkrieg können sich die Besucher<br />
auch ein Bild der Avro Vulcan machen. Der<br />
riesige Deltaflügler aus den 1950er-Jahren<br />
ist das größte Flugzeug, welches in Hendon<br />
zu sehen ist. <strong>Die</strong> zwe<strong>im</strong>otorige Vickers Wellington,<br />
die normalerweise ebenfalls Teil der<br />
Ausstellung ist, wird derzeit in Coshford<br />
restauriert.<br />
Auch dem Liebhaber deutscher Flugzeuge<br />
schlägt das Herz in dieser Halle höher. Nicht<br />
nur eine Messerschmitt Me <strong>109</strong> G und ein<br />
Heinkel He 162 Volksjäger sind zwischen all<br />
den riesigen Bombern zu finden, sondern<br />
auch die einzige erhaltene doppelsitzige Focke-Wulf<br />
Fw 190.<br />
Von der »Bomber Command«-Halle gelangt<br />
man schließlich in den ältesten Teil des<br />
Museums, der der Geschichte der Royal Air<br />
Force und der britischen Luftfahrtindustrie<br />
<strong>Die</strong> Junkers 87 D-3 s/n 494083<br />
ist eine von weltweit nur noch<br />
zwei erhaltenen »Stukas«<br />
Von fast 15 000 gebauten Junkers Ju-88 haben lediglich zwei Maschinen den Krieg überstanden.<br />
Bei diesem Nachtjäger handelt es sich um eine R-1 mit der Seriennummer 360043<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
51
OLDTIMER<br />
Royal Air Force Museum Hendon<br />
Durchmarschieren: <strong>Die</strong> monströse Short Sunderland kann von innen besichtigt werden<br />
Auf allen Schauplätzen erfolgreich als Nachtjäger und Torpedobomber<br />
eingesetzt: 5562 Bristol Beaufighter sind vom Band gelaufen<br />
<strong>Die</strong> RAF setzte auch 1900 B-24 während des Krieges ein. <strong>Die</strong>se hier flog<br />
ab 1945 bei der RAF und von 1949 an bei der indischen Luftwaffe<br />
gewidmet ist. In den 1915 errichteten Belfast-<br />
Truss Hangars können wahre Exoten wie das<br />
einzige erhaltene Supermarine Stranraer<br />
Flugboot aus den 1930er-Jahren besichtigt<br />
werden. Das Doppeldeckerflugboot passt<br />
mit seinen 6,60 Meter Höhe gerade so in<br />
die Trägerkonstruktion der historischen<br />
Holzhallen hinein. Natürlich darf auch die<br />
Ikone der britischen Luftfahrthistorie nicht<br />
fehlen. Neben einer frühen Supermarine<br />
Spitfire Mk.V ist mit der Mk.24 PK724 auch<br />
eine der letzten von mehr als 22 000 gebauten<br />
Spitfire zu sehen.<br />
Dass die große Zeit der britischen Luftfahrt<br />
nicht mit dem Zweiten Weltkrieg zu Ende<br />
war, zeigen Muster wie English Electric<br />
Canberra, Gloster Meteor und de Havilland<br />
Vampire. <strong>Die</strong> Düsenjäger aus den 1950er- und<br />
1960er-Jahren wurden weltweit von den unterschiedlichsten<br />
Luftwaffen eingesetzt.<br />
Heldenverehrung<br />
Eine Halle in Hendon ist komplett der »Luftschlacht<br />
um England« gewidmet. Wie formuliert<br />
man es als ausländischer Besucher möglichst<br />
neutral? <strong>Die</strong> Briten lieben ihre Helden<br />
aus der Geschichte, und dann kann man auch<br />
mal darüber hinwegsehen, eine fünf Meter<br />
große Bronzestatue von Sir Keith Park vorzufinden.<br />
Während der Luftschlacht um England<br />
war er Kommandant der 11 (Fighter)<br />
Group in Südengland. Winston Churchill ist<br />
als Wachsfigur dargestellt, dem per Videoprojektion<br />
berühmte Worte in Endlosschleife<br />
in den Mund gelegt werden.<br />
Äußerst schade ist es allerdings, dass diese<br />
Halle extrem schlecht beleuchtet ist. <strong>Die</strong><br />
ausgestellten Flugzeuge sind praktisch nicht<br />
zu sehen, geschweige denn zu fotografieren.<br />
52
Immerhin sieben Exemplare der Heinkel He 162 haben den Krieg überstanden.<br />
<strong>Die</strong>se »Salamander« wurde <strong>im</strong> Mai 1945 nach England gebracht<br />
<strong>Die</strong> Messerschmitt <strong>109</strong> G-2 flog in den 1990er-Jahren als G-USTV bei<br />
einigen Air-Shows in England<br />
Insgesamt wurden 3330 Hawker Typhoon<br />
gebaut, von denen heute nur noch die in<br />
Hendon ausgestellte MN235 erhalten ist<br />
Es sind ja nicht irgendwelche Flugzeuge, sondern<br />
extrem seltene deutsche Typen wie Junkers<br />
Ju 87, Junkers Ju 88, Heinkel He 111, Messerschmitt<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E sowie Messerschmitt<br />
<strong>Bf</strong> 110, die man in der Dunkelheit erahnen<br />
kann. Und auch auf britischer Seite gibt es<br />
nicht mehr allzu viele erhaltene Spitfire und<br />
Hurricane, die tatsächlich während der Luftschlacht<br />
um England eingesetzt worden sind.<br />
Auch Raketen gehören zur Sammlung<br />
Im vorderen Teil der Halle wird es dann geradezu<br />
gläsern. Der sonnendurchflutete Teil<br />
wird vom viermotorigen Short Sunderland<br />
Flugboot dominiert (welches man zudem von<br />
innen besichtigen kann). Hier finden dann<br />
auch die deutschen Vergeltungswaffen Fieseler<br />
103 »V-1« und die Aggregat 4 »V-2« ihren Platz.<br />
Auf einen Blick<br />
Adresse: Royal Air Force Museum<br />
Grahame Park Way<br />
London NW95LL<br />
www.rafmuseum.org<br />
Öffnungszeiten:<br />
Täglich 10:00 bis 18:00 Uhr<br />
Eintritt: kostenfrei<br />
Parkgebühren: PKW 2,50–3,50 GBP<br />
Spitfire- und Hurricane-Replikat als<br />
»Gate Guard« des Museums<br />
Unser Fazit: Der Besuch in dem fulminanten<br />
Museum sollte zum Pflichtprogramm<br />
eines jeden luftfahrtinteressierten<br />
Großbritannien-Touristen gehören. <strong>Die</strong> beeindruckende<br />
Sammlung wird laufend<br />
erweitert und verändert. So findet beispielsweise<br />
ein regelmäßiger Austausch an Luftfahrzeugen<br />
mit dem Partnermuseum in<br />
Coshford statt. Zu den neuesten Akquisitionen<br />
gehören die in Neuseeland gebauten Albatros<br />
D.Va, Royal Aircraft Factory RE.8 und<br />
Sopwith Snipe.<br />
Der Eintritt in das Museum ist seit einigen<br />
Jahren kostenfrei; lediglich für das Parken<br />
wird ein kleiner Obolus verlangt. Vom Zentrum<br />
der britischen Hauptstadt ist es in etwa<br />
30 Minuten per U-Bahn und einem kurzen<br />
Fußmarsch gut zu erreichen.<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
53
MODELLBAU<br />
GOTHA G.IV IN 1:32 VON WINGNUT WINGS – TEIL 2<br />
Eine neue Vitrine muss her!<br />
Der Gotha-Bomber besitzt auch als Modell<br />
Sprengkraft. Denn seine kolossale<br />
Spannweite wird die Möglichkeiten meiner<br />
Vitrine sehr wahrscheinlich zu »sprengen«<br />
wissen …<br />
Vorweg ist zum Zusammenbau zu sagen,<br />
dass die Passgenauigkeit aller Teile hervorragend<br />
ist. Das mühevolle Spachteln, das ich<br />
so oft bei anderen Plastikbausätzen erlebe,<br />
fällt praktisch weg. Selbst die kleinsten Baugruppen<br />
lassen sich perfekt zusammenfügen.<br />
Wichtig ist, dass man sich absolut an die <strong>im</strong><br />
Bauplan vorgegebenen Schritte hält. Denn<br />
sonst kann es be<strong>im</strong> Lackieren böse Überraschungen<br />
an den Oberflächen geben, da sich<br />
die vielen detaillierten Einzelteile schlecht abkleben<br />
lassen. Das gilt insbesondere für die<br />
<strong>im</strong> Farbton anders gehaltenen Motorgondeln.<br />
Richtig aufwendig wird es aber erst, wenn<br />
während des Baus die Steuerdrähte des Seitenleitwerks<br />
und der Höhenruder längs des<br />
Rumpfes angebracht werden müssen. So sollte<br />
man die Abziehbilder für die Rumpfseiten<br />
zuvor aufkleben, da die Seile darüber laufen.<br />
Leider habe ich den Fehler gemacht, eben dies<br />
nicht zu beachten. Und es war eine extrem<br />
knifflige Angelegenheit, die feuchten Decals<br />
nun unter den Drähten durchschieben zu<br />
müssen. Der eigentliche Knackpunkt aber ist<br />
letztlich das Verspannen der Tragflächen.<br />
Das exakte Spannschema ist <strong>im</strong> Bauplan<br />
sehr gut wiedergegeben. Für die Spanndrähte<br />
sind an jedem für sie vorgesehenen Punkt<br />
winzige Bohrungen an den Innenflächen vorhanden,<br />
um die Spannschlösser aufzunehmen.<br />
Allerdings handelt es sich bei den Bohrungen<br />
nur um Markierungen, nicht um<br />
Löcher. Eine Möglichkeit, die Drähte anzubringen,<br />
besteht nun darin, die Flächen an<br />
den Markierungen zu durchbohren, um anschließend<br />
die Spanndrähte (0,14 mm) durch<br />
die Flächen hindurchzuführen und auf der<br />
anderen Seite mit Tesafilm und Cyankleber<br />
zu fixieren. Nach dem Spannen, Verkleben<br />
und Abschneiden der überstehenden Drähte<br />
Der Waffenstand <strong>im</strong> Bug mit seinem Parabellum-MG.<br />
Das Besatzungsmitglied war gleichzeitig<br />
Bombenschütze<br />
<strong>Die</strong> Motorgondel dominiert über dem Fahrwerk.<br />
<strong>Die</strong> Bomben unter dem Rumpf waren<br />
über eine Mechanik vom Schützen auszulösen<br />
Als Triebwerke dienten zwei Mercedes D IVa<br />
mit je 260 PS, die den Bomber auf eine Geschwindigkeit<br />
von bis zu 180 km/h brachten<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmut Scherer; Modell Helmut Scherer<br />
54
<strong>Die</strong> Verspannung der Tragflächen war eine große Herausforderung,<br />
selbst für einen Profi-Modellbauer wie Helmut Scherer<br />
Aus Liebe<br />
zum Detail<br />
muss man die Oberseiten an diesen Stellen<br />
fein verspachteln und schleifen.<br />
Alternativ könnte man auch selbst<br />
Spannschlösser mit Ösen herstellen. Solche<br />
sind <strong>im</strong> Kit nämlich nicht vorhanden,<br />
ebenso auch keine Spannmaterialien. <strong>Die</strong><br />
selbst gemachten Spannösen können<br />
dann in die feinen, <strong>im</strong> Bausatz bereits vorhandenen<br />
Bohrungen eingeklebt werden.<br />
Aufgrund der enormen Spannweite<br />
der Tragflächen ist es ratsam, während<br />
des Verspannens das Modell <strong>im</strong>mer auf<br />
seinen Rädern stehen zu lassen. Hebt man<br />
nämlich das Modell mit angebauten Tragflächen<br />
an, senken sich diese durch ihr Eigengewicht<br />
min<strong>im</strong>al ab, was dazu führen<br />
kann, dass der eine oder andere bereits<br />
gesicherte Spanndraht durchhängt oder<br />
reißt. Mir unterlief der Fehler, die Verspannung<br />
zuerst mit feinstem Silberdraht<br />
auszuführen, bis ich dann auf die Idee<br />
kam, es mit einer Angelschnur (0,14 mm)<br />
zu versuchen. Als Liebhaber von Jet-Modellen<br />
war das für mich sozusagen Neuland.<br />
Learning by doing.<br />
Um die Angelschur zu verspannen,<br />
griff ich auf die erste Variante, das Durchbohren,<br />
zurück. <strong>Die</strong> Spannschlösser stellte<br />
ich hierbei durch Antippen mit Fünf-<br />
Minuten-Epoxykleber dar. Ein Tröpfchen<br />
auf dem Draht an der richtigen Stelle bewirkt,<br />
dass ein sehr kleines Kügelchen<br />
entsteht, welches schnell hart wird und<br />
sich anschließend mit Steel-Silver gut bemalen<br />
lässt.<br />
Fazit: Ein wirklich fabelhafter Modellbausatz,<br />
der allen Ansprüchen gerecht<br />
wird. Nur die Platzfrage in der eigenen<br />
Sammlung muss noch geklärt werden. An<br />
der Anschaffung einer neuen Vitrine wird<br />
man deshalb nicht vorbeikommen. ■<br />
Helmut Scherer/Othmar Hellinger<br />
Jeden Monat<br />
neu am Kiosk!<br />
In der Vogelperspektive<br />
erkennt man die Größenverhältnisse<br />
von Tragflächen<br />
zu Rumpf<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013
MODELLBAU<br />
<strong>Die</strong> Meteor auf einem<br />
Flugplatz in den Niederlanden<br />
<strong>im</strong> April 1945<br />
GLOSTER METEOR F.3 IN 1:72 VON CYBER-HOBBY/GLOW2B<br />
70 Jahre »Meteor«<br />
Am 5. März 1943 erhob sich zum ersten Mal Flaps, Höhen- und Seitenruder und<br />
der Prototyp des ersten in Serie gebauten ein filigranes Fahrwerk schmücken<br />
britischen Strahljägers in die Luft.<br />
das Modell zusätzlich aus. Der Bau<br />
Cyber-Hobby aus dem Hause Dragon der Meteor geht recht zügig voran, da<br />
brachte Ende 2012 einen Kit dieses Düsenjägers die Teile sehr gut passen. Nacharbeit ist fast<br />
in 1:72 heraus. <strong>Die</strong> Bauteile zeigen sich sehr gut nicht erforderlich! Damit der Jet auch auf dem<br />
gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Fahrwerksschächte,<br />
ein tolles Cockpit, separate wicht in der Nase erhöht werden. Leider<br />
Bugrad stehen bleibt, muss allerdings das Ge-<br />
fehlen<br />
<strong>Die</strong> Meteor fertig für die<br />
Decals in den einzeln gefertigten<br />
Komponenten<br />
Das Cockpit<br />
mit Pilotensitz,<br />
Seitenkonsolen<br />
und Instrumentenbrett<br />
Im Seitenprofil zeigt sich<br />
der Jet noch als sehr konventionelles Flugzeug,<br />
das mit Strahlantrieb ausgerüstet worden ist<br />
für die Innenbemalung die Farbangaben. Hier<br />
muss man sich mit anderen britischen Flugzeugmodellen<br />
weiterhelfen. Für die Tarnbemalung<br />
benutzte ich für die Unterseite X-Tra-Color<br />
RAF Light Aircraft Grey und für die<br />
Oberseiten RAF Dark Green und Extra Dark<br />
Grey von Gunze. Abgeklebt wurde mit dem<br />
neuen Revell Masking Tape, Küchenrollen und<br />
Papierschablonen. <strong>Die</strong> Decals konnte ich bis auf<br />
die Kennnummer am Heck problemlos anbringen.<br />
<strong>Die</strong> richtige Nummer schnitt ich mir<br />
zurecht. Sie lautet bei der YQ o P »EE274« und<br />
ist nicht auf dem Bogen enthalten.<br />
■<br />
Othmar Hellinger<br />
Am Modell sind die<br />
Luftbremsen ausgefahren<br />
dargestellt, da sie<br />
als Ätzteil besser zur<br />
Geltung kommen<br />
Modellbausatz: Gloster Meteor F.3<br />
Kit-Nr.: Cyber-Hobby 5044<br />
Maßstab: 1:72<br />
Hersteller: Cyber-Hobby/Glow2b<br />
Preis: 29,95 €<br />
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,<br />
62 Teile, Decals für sechs britische<br />
Maschinen<br />
Plus: Gratfreie Teile, Ätzteile, gutes<br />
Cockpit und Fahrwerk, hohe Passgenauigkeit,<br />
separate Ruderflächen<br />
Minus: Keine bzw. unst<strong>im</strong>mige Farbangaben,<br />
ungenaue Decal-Kennungen<br />
Modell und Fotos Othmar Hellinger<br />
56
FIAT CR.42 FALCO IN 1:32 VON SILVERWINGS<br />
Interessanter Resin-Kit<br />
aus Polen!<br />
Aus Polen kam kurz vor Weihnachten 2012 der gelungene<br />
Resin-Bausatz der neuen Fiat CR.42 <strong>im</strong> Großmaßstab<br />
von Silverwings. Neben schön gefertigten<br />
Resinteilen findet sich in der Schachtel auch eine Ätzteilplatine.<br />
<strong>Die</strong> Bauanleitung ist farbig gestaltet und führt<br />
in gut aufgeteilten Stufen zum Ziel. Der Kit (32-011) wird<br />
direkt über Silverwings (www.silverwings.pl) für circa<br />
140 Euro vertrieben. Aufgrund der Komplexität des Bausatzes<br />
und des Materials sollten sich vor allem die erfahrenen<br />
Modellbauer unter uns angesprochen fühlen. ■<br />
Othmar Hellinger<br />
Modellbau-News<br />
REVELL: MENG/LUCKYMODEL<br />
Bla F-102A blalddflalsd (Case X) flasd in 1:72<br />
(Kit: DS-003). Aus China<br />
REVELL: kommt ein weiteres inte -<br />
Bla ressantes blalddflalsd Flugzeug flasd in Form<br />
der Delta Dagger. Der Kit<br />
ist recht gut aufgemacht.<br />
<strong>Die</strong> Oberflächen zeigen gute und feine Gravuren.<br />
Das Cockpit, das Fahrwerk und die Waffenschächte<br />
für die Raketen sind angemessen nachgebildet. Mit<br />
den Decals lassen sich drei USAF-Maschinen nach -<br />
bauen. Preis: 21,49 €<br />
REVELL<br />
Republic P-47N Thunderbolt<br />
in 1:48 (Kit: 04867). Wie -<br />
der einmal erscheint zur<br />
großen Freude der Modellbauer<br />
die P-47N aus den<br />
Revell-Monogram-Formen. <strong>Die</strong> Bauteile sind recht<br />
gut gespritzt und weisen gute und feine Oberflächengravuren<br />
auf. <strong>Die</strong> Inneneinrichtung wird<br />
ansprechend dargestellt. Zwei Maschinen der<br />
USAAF <strong>im</strong> Pazifikraum sind mit den Decals zu<br />
bauen. Preis: 17,99 €<br />
EDUARD<br />
Messerschmitt <strong>Bf</strong> 110C/D<br />
in 1:72 (Kit: 7081). Der<br />
Hersteller schiebt die zweite<br />
Variante der »110« nach.<br />
<strong>Die</strong> Bauteile sind exakt<br />
gespritzt und weisen fein<br />
gravierte Oberflächen auf. <strong>Die</strong> Inneneinrichtung ist<br />
gerade für diesen Maßstabsbereich besonders gut<br />
ge lungen. Mit den Klarsichtteilen lässt sich die<br />
Kanzel geöffnet darstellen. Fünf Decal-Möglichkeiten<br />
liegen dem Kit bei. Preis: 25,95 €<br />
Fotos Othmar Hellinger<br />
Decals für die vier Maschinen,<br />
Streben mit Metalldraht<br />
verstärkt, Ätzteile mit<br />
Film für Instrumente etc.,<br />
Rumpf und die einzelnen<br />
Zylinder mit Propellernabe<br />
Nicht<br />
verpassen!<br />
In ModellFan<br />
3/2013 werden<br />
die Gewinner des<br />
offenen Modellbauwett -<br />
bewerbs und ihre Werke<br />
präsentiert!<br />
Außerdem: Der große<br />
Bericht über die Neuheiten<br />
auf der Spielwarenmesse<br />
in Nürnberg.<br />
Ab 25. Februar am Kiosk.<br />
TRUMPETER/FALLER<br />
Supermarine Seafang F.Mk.<br />
32 in 1:48 (Kit: 02851). <strong>Die</strong><br />
Firma aus China kommt mit<br />
einer Nachfolgevariante der<br />
Seafire auf den Markt, die<br />
auf der bereits erschienenen<br />
Spiteful basiert. <strong>Die</strong> Bauteile des Kits sind sauber<br />
gefertigt und stechen durch feine Gravuren hervor.<br />
Da es sich hier nur um einen Prototypen handelt,<br />
können aus den Decals neben diesem auch zwei<br />
fiktive Maschinen gebaut werden. Preis: 21,79 €<br />
ITALERI/TAMIYA<br />
Sunderland Mk.I in 1:72<br />
(Kit: 1302). Der Hersteller<br />
aus Italien erfreut uns<br />
Modellbauer nach mehr<br />
als vier Jahrzehnten mit<br />
einem neuen Modell des berühmten Flugbootes.<br />
Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den<br />
Ober flächen, detaillierte Motoren, ein voll eingerichtetes<br />
Cockpit und das »beaching gear«. Ein<br />
Photoätzrahmen zur Verfeinerung einiger Komponenten<br />
liegt ebenfalls bei. Mit den Decals lassen<br />
sich fünf Maschinen darstellen. Auch ein Informationsbüchlein<br />
ist in der Schachtel enthalten.<br />
Preis: 45,99 €<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
57
Markt<br />
Anzeigen<br />
Deutsche Luftfahrttechnik 1930 - 1945<br />
Ankauf von Originalunterlagen und Verkauf von Reproduktionen von Flugzeug-,<br />
Motoren-, Waffen- und Geräte-Handbüchern, Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten,<br />
Bed.-Vorschriften, Luftschrauben-Anlagen, Montageanleitungen, Fl-Nummern-Listen<br />
Luftfahrt-Archiv Hafner Salonallee 5 71638 Ludwigsburg<br />
Tel. 07141 / 90 16 03 www.luftfahrt-archiv-hafner.de Fax 07141 / 92 66 58<br />
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Wulf <strong>Die</strong>ter Kisselmann<br />
Argus<br />
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Unternehmens und Dokumentation<br />
ihrer Produktpalette vom Anfang der<br />
Fliegerei bis zur Gegenwart<br />
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239 Seiten, DIN A4, gebunden,<br />
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Richard Perlia<br />
Mal oben - Mal unten<br />
Das brisante Leben des<br />
Testpiloten Richard Perlia<br />
Lebenschronik des 2012 <strong>im</strong> Alter<br />
von 107 Jahren verstorbenen Fliegers<br />
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deutschen Luftfahrtgeschichte vom<br />
Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001<br />
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Luftschiff Deutschland, welches 1883<br />
erstmals aufstieg - Mit Reprint von<br />
Baumgartens Werk „Das Lenkbare<br />
Flügel-Luftschiff“ von 1877<br />
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F/A-18C Hornet<br />
VFA-86 Sidewinders<br />
T-6 Texan Bundesheer<br />
Maßstab 1:72; Länge ca. 12,4 cm<br />
Best-Nr.: HA1507<br />
24.- €<br />
<strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>E 2./ JG51<br />
Maßstab 1:72; Länge ca. 12,3 cm<br />
Best-Nr.: AC99303<br />
19.- €<br />
Focke Wulf TA-152 JG301<br />
Maßstab 1:72; Länge ca. 14,6 cm<br />
Best-Nr.: AC028<br />
18.- €<br />
Warbirdmodelle Unterberg<br />
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Best-Nr.: V-1020, 179.- €<br />
F-5E Tiger II Bundesheer<br />
Maßstab 1:72; Länge ca. 19,7 cm<br />
Best-Nr.: HA3307<br />
25.- €<br />
TF-104G Starfighter Boelcke<br />
Maßstab 1:72; Länge ca. 24,8 cm<br />
Best-Nr.: HA1051<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
59
TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />
TERMINE 2013<br />
FÜR DEUTSCHLAND,<br />
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />
APRIL<br />
20. April<br />
34. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />
Peter Seelinger, Tel. 06341/80906 od.<br />
0175/5854343, pseelinger@t-online.de<br />
24.–27. April<br />
AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,<br />
Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />
www.messe-friedrichshafen.de<br />
MAI<br />
9.–12. Mai<br />
Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha<br />
Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de<br />
30. Mai.–2. Juni<br />
Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundhe<strong>im</strong>,<br />
www.kehler-flugtage.de<br />
JUNI<br />
14.–16. Juni<br />
Klassikwelt am Bodensee,<br />
Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />
www.messe-friedrichshafen.de<br />
15./16. Juni<br />
Fly In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch<br />
28./29. Juni<br />
Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst<br />
Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,<br />
www.airpower.gv.at<br />
29. Juni<br />
Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,<br />
Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund<br />
JULI<br />
6./7. Juli<br />
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene,<br />
www.aeroclub-coburg.de<br />
12./13. Juli<br />
Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,<br />
Österreich, www.airchallenge.info<br />
26.–28. Juli<br />
Fly-In, Sonderlandeplatz Bamberg,<br />
abgesagt<br />
AUGUST<br />
10./11. August<br />
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />
www.flugtage-bautzen.de<br />
8.–11. August<br />
Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,<br />
www.hansesail.com<br />
17./18. August<br />
Oldt<strong>im</strong>er/Doppeldecker Fly-In, Segelflug -<br />
gelände Montabaur, www.biplanes.de<br />
16.–18. August<br />
Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger,<br />
Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,<br />
www.airday-nordholz.de<br />
23.–25. August<br />
Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen<br />
Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de<br />
23.–25. August<br />
Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz<br />
Tannhe<strong>im</strong>, www.tannkosh.de<br />
24./25. August<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-<br />
Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de<br />
24. August<br />
Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,<br />
www.hunterverein.ch<br />
31. August/1. September<br />
Flugtage, Dittingen, Schweiz,<br />
www.flugtage.ch/c<br />
31. August/1. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-<br />
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de<br />
SEPTEMBER<br />
6.–8. September<br />
Hahnweide Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Segelflug -<br />
gelände Kirchhe<strong>im</strong>-Teck/Hahnweide,<br />
www.oldt<strong>im</strong>er-hahnweide.de<br />
7./8. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz<br />
Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de<br />
14./15. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-<br />
Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de<br />
OKTOBER<br />
9./10. Oktober<br />
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,<br />
www.armee.ch/axalp<br />
EUROPA<br />
MAI<br />
18./19. Mai<br />
Oldt<strong>im</strong>er Airshow, La Ferte Alais/Cerny,<br />
Frankreich, www.ajbs.fr<br />
20. Mai<br />
Airshow, Oostwold, Niederlande,<br />
www.oostwold-airshow.nl<br />
JUNI<br />
1./2. Juni<br />
Airshow, Pardubice, Tschechien,<br />
www.aviatickapout.cz<br />
8./9. Juni<br />
Aero Show, Göteborg, Schweden,<br />
www.aeroseum.se<br />
14./15. Juni<br />
Airshow, Volkel Airbase, Niederlande,<br />
www.defensie.nl/luchtmachtdagen<br />
17.–23. Juni<br />
50. Internationale Paris Airshow,<br />
Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,<br />
www.paris-air-show.com<br />
JULI<br />
13./14. Juli<br />
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,<br />
Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />
20./21. Juli<br />
Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,<br />
Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow<br />
AUGUST<br />
10./11. August<br />
Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,<br />
www.wingsandwheels.be<br />
13.–18. August<br />
MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt<br />
Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,<br />
www.aviasalon.com<br />
17./18. August<br />
Oldt<strong>im</strong>er Fly-In, Schaffen-<strong>Die</strong>st, Belgien,<br />
www.flyin.dac.be<br />
17./18. August<br />
Airshow, Roskilde, Dänemark,<br />
www.airshow.dk<br />
24./25. August<br />
Airshow, Radom-Sadkow, Polen,<br />
www.airshow.sp.mil.pl<br />
31. August/1. September<br />
SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,<br />
www.siaf.sk<br />
WELTWEIT<br />
APRIL<br />
9.–14. April<br />
Sun’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,<br />
www.sun-n-fun.org<br />
MAI<br />
4. Mai<br />
Warbirds Airshow, New Tempe/Bloemfontain,<br />
Südafrika, www.saairforce.co.za<br />
JUNI<br />
8./9. Juni<br />
Airshow, Ocean City, Maryland, USA,<br />
www.ocairshow.com<br />
JULI<br />
29. Juli–4. August<br />
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />
OKTOBER<br />
12./13. Oktober<br />
Commemorative Air Force Airshow, Midland,<br />
Texas, USA<br />
Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />
eventuell be<strong>im</strong> Veranstalter nachfragen!<br />
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns<br />
diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />
Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />
Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation<br />
BÜCHER<br />
Blohm & Voss 143<br />
Urahn der Sea Sk<strong>im</strong>mer<br />
84 S., 78 Fotos und Abbildungen.<br />
ISBN 978-3-8482-1861-5.<br />
Preis: 19,95 €<br />
Bezugsquelle: via BoD<br />
(www.bod.de) oder über den<br />
Fachbuchhandel<br />
OLIVER THIELE<br />
Blohm & Voss 143<br />
<strong>Die</strong>se gelungene Monographie stellt die<br />
Entwicklung der als Überwassertorpedo<br />
konzipierten BV 143 dar. Sie sollte<br />
<strong>im</strong> flachen Gleitflug knapp über der<br />
Wasseroberfläche autark ihr Ziel ansteuern.<br />
Eine große technische Herausforderung,<br />
sodass auf deren Lösungen<br />
detailliert eingegangen wird. Zusätzlich<br />
findet sich viel Information zu Testabwürfen<br />
oder geplanten Serienversionen.<br />
Viele unveröffentlichte Bilder<br />
liefern zusammen mit dem vorbildlichen<br />
Quellenverzeichnis und Mehrseitenrissen<br />
der einzelnen Flugkörperbaureihen<br />
die passende Abrundung. Sehr<br />
zu empfehlen.<br />
WM<br />
LENNART ANDERSSON ET AL.<br />
Erstes Passagierflugzeug<br />
Kurz gesagt: ein Buch, auf das man Jahrzehnte<br />
lang sehnlich gewartet hat. Das renommierte<br />
Autorenquartett stellt die Geschichte<br />
der Junkers F 13 umfassend,<br />
sachlich und vor allem richtig dar. Bald<br />
vier Jahrzehnte akribischer Recherchearbeit<br />
stecken dahinter – und das merkt<br />
man, zum Beispiel bei den erstmals wohl<br />
korrekt und vollständig wiedergegebenen<br />
Angaben zu Produktion wie Verbleib<br />
der 348 gebauten Exemplare der ersten<br />
echten Passagiermaschine der Welt. Zum<br />
hohen Informationsgehalt der Texte gesellt<br />
sich reichhaltiges und gutes Bildmaterial.<br />
Ein rundum gelungenes Werk, längst<br />
überfällig und hoch willkommen! WM<br />
Junkers F 13<br />
The World’s First All-Metal Airliner<br />
288 S., 371 s/w Fotos.<br />
EAM Books EEIG.<br />
ISBN 978-0-9573744-0-9.<br />
Preis: 65,00 €<br />
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />
Schmidt. www.christianschmidt.com.<br />
Tel. 0 89/70 32 27<br />
60
Fotos Alexander Gilles<br />
Renn-Klassiker unter sich: Mustang, Howard<br />
DGA-3 und Wedell-Williams Special<br />
Crawford Auto Aviation Museum<br />
Das 1937 gegründete Museum ist Teil der<br />
Western Reserve Historical Society, die in<br />
einem Verbund von mehreren Museen und<br />
Gedenkstätten die Geschichte vom Nordosten<br />
des Bundesstaates Ohio dokumentiert.<br />
Zwischen 1930 und 1949 war Cleveland<br />
Veranstaltungsort der National Air Races. Für<br />
viele amerikanische Flieger war dies die »Goldene<br />
Zeit der Luftrennen«. Dafür stiftete der<br />
Museumsgründer Frederick Crawford als<br />
Preis die »Thompson Trophy«, benannt nach<br />
der Fabrik, in der er gearbeitet hatte.<br />
Wedell-Williams Gilmore Red Lion<br />
Schwerpunkt der 15 ausgestellten Flugzeuge<br />
sind die Rennmaschinen aus den Air<br />
Races. Darunter sind bekannte Maschinen wie<br />
die Wedell-Williams Special, Howard DGA-3<br />
oder Granville Gee Bee. Hinzu kommen eine<br />
modifizierte Mustang und eine Corsair, die<br />
Ende der 1940er-Jahre ebenfalls bei den Rennen<br />
geflogen sind. Das Museum besitzt zudem<br />
ein außergewöhnliches Archiv über die<br />
Wettkämpfe.<br />
Da Cleveland eng mit dem amerikanischen<br />
Automobilbau verbunden ist, zeigt das Museum<br />
schwerpunktmäßig über 140<br />
historische Automobile und Motorräder.<br />
Auch hierzu gibt es <strong>im</strong><br />
Archiv viele Schätze wie Fotografien,<br />
Literatur, Herstellerprospekte<br />
oder Betriebsanleitungen und<br />
Ersatzteillisten.<br />
Das Crawford Auto Aviation<br />
Museum wurde erst 2012 frisch<br />
renoviert.<br />
Peter W. Cohausz ■<br />
Der<br />
Museumseingang<br />
Checkliste<br />
Crawford Auto Aviation Museum<br />
10825 East Boulevard, Cleveland, Ohio 44106, USA<br />
Telefon: 00 12 16/7 21 57 22<br />
Website: www.wrhs.org<br />
Öffnungszeiten:<br />
<strong>Die</strong>nstag bis Samstag 10.00–17.00 Uhr<br />
Sonntag<br />
12.00–17.00 Uhr<br />
Eintrittspreise:<br />
Erwachsene: 8,50 $ Kinder 3–17 J.: 5,00 $<br />
Kinder bis 2 J.: frei Senioren: 7,50 $<br />
Sonderpreise für Gruppen<br />
MUSEUMSTIPP<br />
J. R. SMITH UND E. J. CREEK<br />
Fw 190 zum Zweiten<br />
WERNER BITTNER<br />
Lufthansa <strong>im</strong> Krieg<br />
Focke-Wulf Fw 190<br />
Volume Two 1943–1944<br />
336 S., 624 Fotos, 26 Farbprofile.<br />
Ian Allan Publishing.<br />
ISBN 978-1-906537-302.<br />
Preis: 60,00 €<br />
Bezugsquelle: Sound<br />
Tonträger/Bücher.<br />
www.sound-bm.com<br />
Tel. 0177/28829 68<br />
Der zweite Band der Reihe zeigt die Entwicklung<br />
der Baureihen A-6 bis A-10, F<br />
und G sowie deren Einsätze bis Sommer<br />
1944. Opulentes Bildmaterial und hervorragende<br />
Artwork sind die beiden größten<br />
Trümpfe des Buches, das inhaltlich deutlich<br />
weniger stringent wirkt als sein Vorläufer.<br />
Es scheint, dass es hier mit eher<br />
heißer Nadel ans Werk ging und der Umfang<br />
einst höher angesetzt war. Manches<br />
mutet darum arg gestrafft oder <strong>im</strong> Gegenzug<br />
verzettelt an, besonders <strong>im</strong> Vergleich<br />
zu andernorts längst besser dargestellten<br />
einsatzgeschichtlichen Aspekten.<br />
Ein Werk mit inhaltlichen Schwächen, das<br />
man sich aber dennoch gönnen darf. WM<br />
Das Thema deutscher Luftverkehr <strong>im</strong><br />
Zweiten Weltkrieg ist bisher nie wirklich<br />
umfassend betrachtet worden, sondern<br />
blieb meist auf Einzelaspekte beschränkt.<br />
Umso erfreulicher, dass sich der ehemalige<br />
Leiter des Archivs der Lufthansa dieser<br />
Thematik angenommen hat und nun<br />
endlich das Ergebnis seiner Nachforschungen<br />
publiziert. Im ersten von zwei<br />
Bänden beleuchtet er ausführlich »Streckennetz,<br />
Flugdienste, Vertrieb und internationale<br />
Geschäftsbeziehungen« der LH<br />
zwischen 1939 und 1945. Dabei fördert er<br />
viel Erstaunliches und Unbekanntes zutage.<br />
Fazit: ein fundiertes Buch, eine der besten<br />
Neuerscheinungen seit Jahren. WM<br />
Lufthansa <strong>im</strong> Krieg – die Jahre<br />
1939–1945. Teil 1: Streckennetz,<br />
Flugdienste, Vertrieb und<br />
int. Geschäftsbeziehungen<br />
200 S., über 150 Fotos und Abbildungen.<br />
Lanasta, Emmen (NL).<br />
ISBN 978-90-8616-130-0.<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
61
TECHNIK<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />
EINSATZGESCHICHTE DER BF <strong>109</strong> »WEISSE 14«<br />
Eine fliegende<br />
Weltweit gibt es nur noch zwei originale, flugfähige <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«. Eine davon<br />
ist die »Weiße 14«, das erste Einsatzflugzeug des legendären Fliegerasses Hans-<br />
Joach<strong>im</strong> Marseille! Ihre Einsätze führten sie von der verlustreichen Luftschlacht<br />
um England in die eisigen Weiten Nordrusslands<br />
Von Mark Sheppard<br />
62
Legende<br />
1999, 57 Jahre nach ihrem<br />
Verlust, flog die »3579« am<br />
H<strong>im</strong>mel über Amerika<br />
Foto Jerry Wilkins<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
63
TECHNIK<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />
<strong>Die</strong> »Weiße 14« bei Wartungsarbeiten in Chino<br />
nach ihrem zweiten Testflug Foto Frank Mormillo<br />
Ob die Männer wohl ahnten, was sie<br />
da am Haken hatten, als sie 1991 <strong>im</strong><br />
Norden Russlands eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> bargen?<br />
Nicht nur, dass es sich um eine vergleichsweise<br />
seltene »Emil« handelte. Der <strong>Jäger</strong><br />
mit der Werknummer 3579 war das<br />
Einsatzflugzeug gleich zweier Fliegerasse!<br />
1992 wurde sie von David Price vom kalifornischen<br />
Santa Monica Museum erworben.<br />
Restauriert hat sie Craig Charlston in<br />
Eine der ersten Aufnahmen der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7<br />
3579 in Craig Charlstons Werkstatt<br />
Großbritannien. <strong>Die</strong> Arbeiten hierfür wurden<br />
1998 abgeschlossen. Das Ergebnis konnte sich<br />
sehen lassen! <strong>Die</strong> Maschine erhielt die Zulassung<br />
N81562 und flog erstmals <strong>im</strong> September<br />
1999 in Kalifornien. Der <strong>Jäger</strong> trägt die Markierungen<br />
der »Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG<br />
2, die er Ende August 1940 auf dem Höhepunkt<br />
der Luftschlacht um England aufwies.<br />
2003 erwarb David Russel von der Russel<br />
Group Inc. in Niagara Falls, Kanada, die<br />
»3579«, die heute die Zulassung CF-EML<br />
führt. Das Farbschema der »Weißen 14« ist<br />
mittlerweile auf der ganzen Welt berühmt,<br />
nicht zuletzt dank ihrer Verbindung zu<br />
Hans-Joach<strong>im</strong> Marseille.<br />
Nachdem die »3579« am 2. September<br />
1940 <strong>im</strong> Luftkampf beschädigt und von Marseille<br />
bauchgelandet worden war, kam sie zur<br />
Instandsetzung und war danach noch zwei<br />
weitere Jahre <strong>im</strong> Einsatz. Ab 1942 flog sie ein<br />
anderer Pilot, der später ebenfalls zum Fliegerass<br />
in Nordafrika wurde: Leutnant Kurt<br />
Hammel.<br />
Geburt der »Weißen 14«<br />
<strong>Die</strong> Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, Werknummer 3579,<br />
wurde von der Arado GmbH in Warnemünde<br />
als E-1 in Lizenz gebaut. Arado hatte den<br />
Auftrag, bis Oktober 1940 etwa 500 <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-1<br />
herzustellen, darunter 50 E-1/B (Jabo-Version).<br />
<strong>Die</strong> »3579« gehörte zu einem Los von 305 Maschinen<br />
in dem Werknummernblock 3360–3664<br />
und wurde zwischen September 1939 und<br />
April 1940 produziert. <strong>Die</strong> Arado GmbH und<br />
die Fieseler GmbH waren die beiden Haupt-<br />
Lizenzhersteller der E-1, während andere wie<br />
WNF und Erla die E-3 und E-4 fertigten.<br />
<strong>Die</strong> spätere »Weiße 14« erhielt einen V12-<br />
Da<strong>im</strong>ler Benz DB 601 A mit hängenden Zylindern<br />
und einer Leistung von 1115 PS. Ihre<br />
Bewaffnung bestand aus vier MG 17. Sie führte<br />
das RLM-Stammkennzeichen CK+CT und<br />
Alle Bilder der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>E »Weiße 14« Craig Rae/APR Photo Media<br />
64
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7, W.Nr. 3579 CK+CT, wie<br />
sie aussah, bevor sie zur 4./JG 5 kam<br />
Zeichnung Kjetil Aakra<br />
wurde um den 14. November 1939 von der<br />
Luftwaffe übernommen.<br />
Wann die »3579« zum LG 2 kam, entzieht<br />
sich heute unserer Kenntnis. Man n<strong>im</strong>mt jedoch<br />
an, dass sie <strong>im</strong> Mai 1940 dort eintraf, als<br />
der Einmarsch in Frankreich vorbereitet wurde.<br />
Bekannt ist, dass sich der Verband <strong>im</strong><br />
April 1940 auf Westerland befand und die<br />
»3579« als »Weiße 14« gekennzeichnet war.<br />
<strong>Die</strong> 1.(Jagd)/LG 2 operierte damals an der<br />
Kanalfront und war einer der wenigen Verbände,<br />
die nach der Kapitulation Frankreichs<br />
dort blieben. Im Juli 1940 rückte die 1.(J)/LG 2<br />
auf den Flugplatz Calais-Marck vor und flog<br />
dort unter dem Kommando der II./JG 52.<br />
Am 10. August kam Fähnrich Hans-Joach<strong>im</strong><br />
Marseille zur 1.(J)/LG 2. Auf einem seiner<br />
ersten Kampfeinsätze, am 24. August, erzielte<br />
er seinen ersten Luftsieg, und zwar über<br />
Am 24. August 1940 erzielte Hans-Joach<strong>im</strong><br />
Marseille seinen ersten Luftsieg.<br />
eine Spitfire. Eine Woche später, am 2. September,<br />
flog Marseille mit der »3579« über<br />
Südengland und erzielte dort seinen zweiten<br />
Luftsieg – wieder über eine Spitfire –, der jedoch<br />
nicht bestätigt wurde. Wir wissen, dass<br />
Marseille an diesem Tag zwei Einsätze flog.<br />
Während des zweiten Einsatzes über Sheerness<br />
soll er in ein Gefecht mit Spitfire der<br />
74 Squadron verwickelt gewesen sein und seine<br />
Maschine Schäden davon getragen haben.<br />
Marseille flog daraufhin zur französischen<br />
Küste zurück, musste seine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> jedoch in<br />
Calais-Marck bauchlanden. Der Schaden an<br />
der Maschine wurde auf 50 Prozent eingestuft.<br />
Da der Pilot keine Verletzungen davongetragen<br />
hatte, erscheint sein Name auch<br />
nicht in den Verlustmeldungen. Sicher ist nur,<br />
dass er an jenem Tag die »3579« geflogen hat.<br />
Der <strong>Jäger</strong> ging danach vermutlich ins Erlawerk<br />
VII nach Antwerpen, wo er als E-7 wieder<br />
instand gesetzt wurde. Der Umbau zur<br />
E-7 machte es möglich, dass die Maschine<br />
entweder einen 300-Liter-Abwurftank oder<br />
ein ETC500-Bombenschloss mit sich führen<br />
konnte. Optisch unterschied sich die E-7 von<br />
<strong>Die</strong> »CK+CT« in Malmi, Finnland, wo sie in der Zeit<br />
von April/Mai 1942 kurzzeitig eingelagert war<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
65
TECHNIK<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />
Fliegerass Hans-Joach<strong>im</strong> Marseille<br />
während seiner Zeit be<strong>im</strong> JG 27<br />
Foto H. Ringlstetter<br />
der E-1 lediglich dadurch, dass Letztere über<br />
eine schlankere Propellerhaube verfügte.<br />
Oftmals erhielten die umgebauten Maschinen<br />
auch einen leistungsstärkeren DB-601-<br />
Aa-Motor.<br />
Im Sommer 1941 verlegte man die »3579«<br />
an die Eismeerfront, sodass sie am Angriff auf<br />
Russland teilnehmen konnte. Über ihre weitere<br />
Einsatzgeschichte ist nichts mehr bekannt,<br />
bis sie am 7. Dezember 1941 bei einer<br />
Bauchlandung in der Nähe des Fliegerhorstes<br />
Alakurtti in Finnland einen Schaden von<br />
20 Prozent erlitt. Sie war zu dieser Zeit bei der<br />
I./JG77 eingesetzt. Welches taktische Kennzeichen<br />
sie in dieser Zeit führte und welcher<br />
Staffel sie angehörte, entzieht sich ebenfalls<br />
unserer Kenntnis. Wahrscheinlich war es die<br />
13./JG 77, da dies der einzige Verband war,<br />
der <strong>im</strong> fraglichen Zeitraum von Alakurtti<br />
aus operierte.<br />
<strong>Die</strong> russischen Piloten behaupteten hinterher,<br />
alle Flugzeuge abgeschossen zu haben.<br />
Man gab sie am 14. Januar 1942 nach Oslo-<br />
Kjeller ab, um sie instand zu setzen. Sie verblieb<br />
dort bis zum 20. April 1942. Vier Tage<br />
<strong>Die</strong> Vorderkante der linken Tragfläche der »3579« ist leicht beschädigt. Der Schaden ist jedoch<br />
kein Vergleich zu den gewaltigen Blessuren, die die Maschine in ihrer aktiven Zeit erlitten hat!<br />
Leutnant Kurt Hammel war der letzte Pilot, der<br />
die »Weiße 7« geflogen hat Foto Francoise Saez<br />
66
<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7, W.Nr. 3579, als »Weiße 7« bei<br />
der 4./JG 5. Zum Zeitpunkt ihres Verlustes am 2.<br />
August 1942 wurde sie von Leutnant Kurt Hammel<br />
geflogen<br />
Zeichnung Kjetil Aakra<br />
später traf sie in Malmi, Finnland, ein, wo sie<br />
eingelagert und darauf vorbereitet wurde,<br />
wieder an die Eismeerfront verlegt zu werden.<br />
Über mehrere Zwischenstationen landete<br />
sie schließlich Ende Mai in Alakurtti, einem<br />
Fliegerhorst des JG 5.<br />
Etwas mehr als eine Woche früher, am<br />
17. Mai, ging eine andere <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7 mit der<br />
Werknummer 3457, die »Weiße 7« der 4./JG 5,<br />
bei einem Zusammenstoß in der Luft mit einer<br />
MiG-3 über Petrjärvi verloren. Dem Piloten<br />
der »Weißen 7«, Unteroffizier Helmut<br />
Schattschneider, gelang es noch, sicher mit<br />
dem Fallschirm abzuspringen. Er wurde als<br />
vermisst gemeldet, bis er 15 Tage später zu<br />
seiner Einheit zurückkehrte.<br />
<strong>Die</strong> »3579« könnte als direkter Ersatz für<br />
diese Maschine nach Norden geschickt worden<br />
sein, da sie bei ihrer Ankunft in Alakurtti<br />
der 4./JG 5 zugewiesen und als »Weiße 7«<br />
gekennzeichnet wurde.<br />
Glücklicherweise ist uns über ihren Verlust<br />
bei der 4./JG 5 mehr bekannt als über ihren<br />
Aufenthalt bei allen anderen Verbänden. Am<br />
2. August 1942 eskortierten drei Messerschmitt<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> der 4./JG 5 eine Henschel Hs 126, die<br />
den Auftrag hatte, eine Artilleriebeobachtung<br />
durchzuführen. Wir wissen, dass Leutnant<br />
Kurt Hammel in der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7 »Weiße 7« und<br />
Unteroffizier Willi Tretter in der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7 mit<br />
der Werknummer 5559 »Weiße 10« geflogen<br />
sind und sie sich über den Gankachaara-Bergen<br />
befanden. Von der dritten Maschiene ist<br />
nur die Werknummer »3739« bekannt.<br />
Auf ihrem Weg stießen sie auf vier sowjetische<br />
Hurricane und zwei P-40 Tomahawk<br />
der 760 IAP VVS 26A. <strong>Die</strong> russischen Piloten<br />
behaupteten hinterher, alle vier Flugzeuge der<br />
Luftwaffe abgeschossen zu haben. <strong>Die</strong> »Weiße<br />
7« und »Weiße 10« wurden auf deutscher<br />
Seite zunächst auch als Totalverlust registriert;<br />
die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E mit der Werknummer 3739<br />
schaffte hingegen noch den Rückflug nach<br />
Alakurtti und wurde als zu 40 Prozent beschädigt<br />
eingestuft. Über die Hs 126 existieren<br />
keinerlei Aufzeichnungen.<br />
Feldwebel Boris A. Mjasnikov hatte mit<br />
seiner Hurricane die Maschine von Unteroffi-<br />
Das hervorragend restaurierte<br />
Cockpit der E-7 Foto Frank Mormillo<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
67
TECHNIK<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />
<strong>Die</strong> »Weiße 14« sieht heute wieder genauso<br />
aus wie vor 72 Jahren, als sie vom LG 2 am<br />
Ärmelkanal eingesetzt wurde<br />
zier Tretter gerammt. Mjasnikov kam dabei<br />
ums Leben, und auch der deutsche Pilot wurde<br />
zunächst als »gefallen« geführt. Drei Wochen<br />
später änderte man den Eintrag jedoch<br />
in »vermisst« um, nachdem bekannt geworden<br />
war, dass es ihm gelungen war, erfolgreich<br />
abzuspringen. <strong>Die</strong> Russen haben ihn gefangen<br />
genommen, und er soll 1949 nach<br />
Deutschland zurückgekehrt sein.<br />
Leutnant Hammel in der »3579« meldete<br />
indes den Abschuss einer Hurricane – sein<br />
11. Luftsieg – doch seine Maschine wurde bei<br />
dem Gefecht beschädigt, und er versuchte, in<br />
Pontsalenjoki zu landen. Bevor er den Platz<br />
erreichte, fiel jedoch der Motor aus und Ham-<br />
mel musste am sumpfigen Ende des Sees,<br />
westlich von Kandalakscha, notlanden. Er<br />
blieb unverletzt, und es gelang ihm, zu seiner<br />
Einheit zurückzukehren.<br />
Interessanterweise stufte man den Schaden<br />
an der »3579« zunächst auf 100 Prozent<br />
ein, korrigierte diesen Wert dann aber auf 30.<br />
Bevor er den Platz erreichte, fiel jedoch der<br />
Motor aus, und Hammel musste notlanden.<br />
<strong>Die</strong>s könnte bedeuten, dass die Luftwaffe sie<br />
als bergungswürdig ansah, obwohl sie sich<br />
noch <strong>im</strong>mer in Frontnähe befand. Wir wissen,<br />
dass die »Weiße 7« nie geborgen wurde. <strong>Die</strong><br />
Schadenseinstufung in den Unterlagen revidierte<br />
man allerdings nicht mehr.<br />
Bekannt ist auch, dass die »Weiße 7« während<br />
des Sommers 1942 Hammels reguläres<br />
Flugzeug war. Es<br />
gab lediglich eine<br />
Zeitspanne <strong>im</strong> Juni, in<br />
der Hammel die »Weiße 6« flog, vermutlich,<br />
weil in dieser Zeit die »3579« gewartet wurde.<br />
Leider datiert der letzte Eintrag in Hammels<br />
Bordbuch von Anfang Juli 1942, sodass wir<br />
nicht wissen, was nach diesem Zeitpunkt geschah.<br />
Wir hoffen jedoch, dass <strong>im</strong> Laufe der<br />
Zeit weitere Informationen ans Tageslicht<br />
kommen werden.<br />
Später flog Leutnant Hammel be<strong>im</strong> JG 27<br />
in Nordafrika und wurde mit 20 Abschüssen<br />
zum Fliegerass. Ebenso wie die »Weiße 7«<br />
überlebte auch er den Krieg.<br />
Der Verfasser bedankt sich bei Steve Vizard, Rune<br />
Rautio, Gerhard Stemmer, Matti Salonen, Kari<br />
Stenman, Andreas Brekken und Rabe Anton dafür,<br />
dass sie ihn dabei unterstützt haben, diesen<br />
Artikel zu verfassen.<br />
■<br />
<strong>Die</strong> »3579« trägt die exakten Farben der<br />
»Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG 2, um an ihre<br />
Verbindung zu Fliegerass Hans-Joach<strong>im</strong><br />
Marseille zu erinnern<br />
68
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FILM<br />
»Quax in Afrika«<br />
Foto Deutsche Kinemathek<br />
DER UNBEKANNTE VERWANDTE DES »BRUCHPILOTEN« – TEIL 1<br />
<strong>Die</strong>sseits von Afrika<br />
»Quax in Afrika« steht ganz <strong>im</strong> Schatten seines famosen Vorgängers »Quax, der Bruchpilot«.<br />
Denn <strong>im</strong> zweiten Teil tritt der Luftikus als Zuchtmeister auf, was nicht so recht<br />
funktionieren mag<br />
Von Stefan Bartmann<br />
Es ist der deutsche Fliegerfilm! »Quax,<br />
der Bruchpilot« (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> 7/2008) hat über Generationen<br />
hinweg seine kultige Popularität bewahrt,<br />
trotz der inzwischen dicken Staubschicht<br />
darauf. Und Heinz Rühmann, der<br />
fliegende Schauspieler, hat sich untrennbar<br />
mit dieser Rolle verbunden.<br />
Der »Bruchpilot« hat das Bild der deutschen<br />
Sportfliegerei nachhaltig geprägt, obwohl es<br />
schon damals ein geschöntes Zerrbild war. <strong>Die</strong><br />
propagandistischen Tendenzen dieser turbulenten<br />
Flieger-Klamotte sind nicht zu bestreiten,<br />
wurden aber erstaunlich geschickt verpackt!<br />
Auch deshalb wird sein Entstehungsjahr,<br />
1941, bis heute eher beiläufig zur Kenntnis genommen,<br />
und man muss schon etwas genauer<br />
hinhören, um darauf schließen zu können.<br />
Erst drei Jahre später entsteht ein zweiter Teil,<br />
der den ersten unmittelbar fortsetzt. Allerdings<br />
unter gänzlich anderen Voraussetzungen in<br />
Dramaturgie und Produktion.<br />
Kasernenjargon<br />
Bekanntlich endet »Quax, der Bruchpilot« damit,<br />
dass der renitente Querschläger und Flugschüler<br />
Otto Groschenbügel (Rühmann) seine<br />
Qualitäten und Grenzen erkennt und sich ins<br />
System aus Leistung und Disziplin fügt. Er<br />
häutet sich zum seriösen Fluglehrer, der jegliche<br />
Angeberei und Großmannssucht verurteilt<br />
… Ende und Abblende. Vielleicht hätte man es<br />
dabei belassen sollen.<br />
In »Quax in Fahrt« (so der vorläufige Arbeitstitel)<br />
ist aus dem einstigen Querulanten<br />
und ausgeprägten Individualisten Groschenbügel<br />
ein Zuchtmeister geworden, der zum<br />
Durchgreifen entschlossen ist, nachdem sich<br />
seine Flugschüler gewisse Freiheiten erlaubt<br />
haben. Kurz: Der Clown beginnt sich ernst<br />
zu nehmen – was der Atmosphäre des Films<br />
nicht sonderlich gut bekommt. Als schönes<br />
Symbol für diese Wandlung schnitzt sich Quax<br />
eine bedrohliche Reitgerte. Auch zwischendurch<br />
gebärdet er sich gern als fliegender Herrenmensch<br />
mit entsprechend kessen Sprüchen<br />
auf den Lippen.<br />
<strong>Die</strong> Handlung ist ganz um den Hauptdarsteller<br />
gestrickt. Aber auch Ausbildungsleiter<br />
Hansen (Lothar Firmans) und die Knallcharge<br />
»Alois« (Beppo Brem) als Mechaniker sind wieder<br />
mit dabei. Im Kasernenhofjargon trichtert<br />
Quax zwei quirligen Flugschülerinnen (Hertha<br />
Feiler und Bruni Löbel) Disziplin ein. Und weil<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, via Stefan Bartmann<br />
70
<strong>Die</strong> Zeit der Scherze ist vorbei! Fluglehrer Quax will durchgreifen …<br />
Foto Deutsche Kinemathek<br />
dies allein noch nicht abendfüllend ist, wird –<br />
recht unmotiviert – ein Luftrennen gen Süden<br />
in die Handlung eingebaut, als befände<br />
man sich wieder <strong>im</strong> schönsten Frieden: Ein<br />
Kniff, der schon <strong>im</strong> ersten Teil prächtig funktioniert<br />
hat.<br />
Leichte Unterhaltung ’43<br />
Überhaupt scheint »Quax in Fahrt« mit aller<br />
Macht und Mühe an den Erfolg des Vorgängers<br />
anknüpfen zu wollen. Daher haben beide<br />
Quax-Filme einen bemerkenswerten Umstand<br />
gemeinsam: die konsequente Ausblendung<br />
der politischen Verhältnisse und des<br />
ringsum tobenden Weltkriegs! Beide Filme<br />
wirken wie eine Reminiszenz an die späten<br />
1920er- und frühen 1930er-Jahre.<br />
In idyllischer Postkartenlandschaft spielend,<br />
zivil anmutend und keine Hakenkreuzfahnen<br />
weit und breit – so bietet »Quax« dem damali-<br />
gen Publikum Gelegenheit zum Durchatmen,<br />
ganz <strong>im</strong> Sinne des »Reichsministers für Volksaufklärung<br />
und Propaganda« Dr. Goebbels,<br />
dem verhinderten Schriftsteller, der in Filmfragen<br />
erstaunlich geschmackssicher war. Niemals<br />
zuvor oder danach sind die Deutschen so zahlreich<br />
ins Kino gegangen wie <strong>im</strong> Zweiten Weltkrieg.<br />
Leichte Kost ist gefragt, und Heinz Rühmann<br />
ist der gehätschelte Spezialist dafür.<br />
Regie: Heinz Rühmann<br />
Ab Juli 1943 wird an »Quax II« gekurbelt, wieder<br />
bei der Terra-Filmkunst. Als Regisseur ist<br />
derselbe Name eingetragen, der schon bei der<br />
unsterblichen »Feuerzangenbowle« (Uraufführung:<br />
28. Januar 1944) diese Position innegehabt<br />
haben soll: Helmut Weiss. Tatsächlich<br />
fungierte Weiss bereits dort lediglich als »verlängerter<br />
Arm« des ausführenden Produzenten<br />
Heinz Rühmann, der sich zu dieser Zeit<br />
EDMK – ein Stück Allgäu<br />
Mit seiner bald 80-jährigen Geschichte ist<br />
EDMK (so das Kürzel in der Luftfahrerkarte)<br />
einer der ältesten aktiven deutschen Flugplätze<br />
überhaupt, zudem der höchstgelegene.<br />
Anders als der längst überbaute Flugplatz<br />
Prien am Chiemsee, der Filmflugplatz<br />
des »Bruchpiloten«, herrscht <strong>im</strong> bayerischen<br />
Kempten-Durach bis heute Hochbetrieb.<br />
Schon Anfang der 1930er-Jahre wird dort<br />
an s<strong>im</strong>plen Schulgleitern gewerkelt. 1934<br />
schnurrt dann das erste Motorflugzeug<br />
über die Grasnarbe von Durach. Jene<br />
D-EHLA, eine Klemm L 25 d VII R, hat noch<br />
als D-EJOH ein langes Leben vor sich; heute<br />
gehört dieses Traditionsflugzeug der<br />
Flugsportgruppe Böblingen. Im selben Jahr<br />
entsteht der erste Hangar, und <strong>im</strong> Jahr darauf<br />
macht sich auf dem Areal schon die<br />
Luftwaffe breit und schult ihren Nachwuchs.<br />
Nach dem Weltkrieg sind die Amerikaner auf<br />
dem Flugplatz, während die Deutschen von<br />
der Fliegerei lediglich träumen dürfen. 1950<br />
fangen sie dort an, wo sie bereits 1932 waren:<br />
bei einem Schulgleiter. Ab 1952 steht<br />
Juli 2010: Das alte Kempten-Durach feiert<br />
seinen 75sten mit einem Flugtag und dem<br />
»Quax-Fliegertreffen«<br />
das Duracher Fluggelände wieder für den<br />
Segelflug zur Verfügung; in der Schweiz hat<br />
die LSG-Kempten bereits mühsam eine J3c<br />
erstanden. Nach der Freigabe des Motorflugs<br />
1955 wächst Durach zu einem der<br />
quirligsten Sportflugplätze in der Region.<br />
Anfang der 1970er-Jahre bläst den Allgäuer<br />
Fliegern der Gegenwind in Form einer Bürgerinitiative<br />
ins Gesicht, die sich mit<br />
10 000 Starts jährlich nicht mehr abfinden<br />
will. In den folgenden zwei Jahrzehnten sorgen<br />
gar Brandanschläge für Schlagzeilen,<br />
und <strong>im</strong> November 1986 brennt ein ganzer<br />
Hangar samt Flugzeugen vollständig ab. Ein<br />
Wiederaufbau mit Fingerspitzengefühl ist<br />
gefragt. Inzwischen gehört das alte EDMK<br />
längst wieder zum akzeptierten Erscheinungsbild<br />
von Kempten-Durach. Und für<br />
den Kontakt zur fliegerischen Vergangenheit<br />
sorgt das Quax-Fliegertreffen. ■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
71
FILM<br />
»Quax in Afrika«<br />
Viele Flugszenen sind real gedreht, und oft ist Hauptdarsteller<br />
Rühmann selbst geflogen. <strong>Die</strong>se Aufnahmen machen »Quax in<br />
Africa« heute sehenswert<br />
bereits keinem anderen Regisseur mehr untergeordnet<br />
hat als sich selbst. Man darf annehmen,<br />
dass Rühmann auch bei »Quax in<br />
Fahrt« die Zügel fest in der Hand hielt.<br />
»Filmstadt Kempten«<br />
Der 1934 in Betrieb genommene Flugplatz<br />
Kempten-Durach ist ein idealer Drehort für<br />
das (fiktive) DVS-Fluggelände »Bergried«. Jeder<br />
Kinogänger in Deutschland kennt den<br />
klein gewachsenen Anti-Helden Rühmann,<br />
und das beschauliche Kempten verwandelt<br />
sich in eine »Filmstadt«, in der sich monatelang<br />
alles nur mehr um ein Thema dreht: den<br />
neuen »Quax«.<br />
Als Rühmanns Filmtruppe <strong>im</strong> sonnigschönen<br />
Allgäu einfällt, ist der Rest der Welt<br />
für die Deutschen an der He<strong>im</strong>atfront nur<br />
mehr ein ferner Traum. Alle jenseitigen<br />
Schauplätze dieses Films werden später exotisch<br />
und unerreichbar wirken wie in einem<br />
verfilmten Reiseprospekt. Im realen Kempten-Durach<br />
sieht hingegen alles »echt« aus,<br />
was diese Szenen so bleibend wertvoll macht.<br />
Gern verweist man dort noch heute auf die<br />
Dreharbeiten zu »Quax II«; für ein paar Mark<br />
konnten sich die Einhe<strong>im</strong>ischen als Statisten<br />
verdingen. In manchen Szenen sieht man <strong>im</strong><br />
Hintergrund die 24 Meter hohe Spitze des Duracher<br />
Kirchturms, gegen den 1938 eine Bü 131<br />
nach dem Start gekracht war. Als Rühmann<br />
hier zugange ist, geschieht nichts dergleichen,<br />
obwohl durchaus spektakulär geflogen wird.<br />
Eine L 25 zirkelt <strong>im</strong> Tiefflug über die Landschaft<br />
oder startet aus dem Hangar heraus.<br />
Ein andermal wird Quax vom Propellerstrahl<br />
wie Herbstlaub übers Höhenleitwerk geweht.<br />
Vom Ausbildungsbataillon 23 Kaufbeuren hat<br />
man Rüdeger Fuchs abkommandiert, der als<br />
Stunt-Pilot agiert. <strong>Die</strong> Schauspielerinnen Feiler<br />
und Löbel können nicht fliegen. Daher<br />
muss sich Fuchs ins vordere Cockpit ducken<br />
und die L 25 fast blindlings abheben.<br />
Der »Europaflug 1932«, an dem sich auch<br />
die »Gruppe Bergried« mit ihren drei Klemms<br />
Heinz Rühmann – Der Flieger<br />
»Treten Sie ein in den MÜNCHNER LEICHT-<br />
<strong>FLUGZEUG</strong>-CLUB. Dort können Sie das Fliegen<br />
erlernen.« So steht es in einem Schaufenster<br />
zu lesen, das Heinz Rühmann<br />
(1902–1994) <strong>im</strong> Winter 1929/30 bei einem<br />
Spaziergang in München entdeckt. Sofort<br />
tritt er dem Club bei und wird tags darauf<br />
be<strong>im</strong> Fliegerarzt vorstellig. Dann fährt er<br />
auf das Oberwiesenfeld vor den Toren Münchens,<br />
einem der ersten Flugplätze in Bayern,<br />
wo sich heute das Olympia-Gelände erstreckt.<br />
<strong>Die</strong> Ausbildung beginnt sogleich.<br />
Man schult auf der schwach motorisierten<br />
Klemm L 20. Rühmanns Fluglehrer ist Ex-<br />
Jagdflieger Eduard Ritter von Schleich, Sieger<br />
in 35 Luftkämpfen. Er bescheinigt seinem<br />
Flugschüler »fliegerisch gute Anlagen«.<br />
Schon als Junge hatte der in Essen geborene<br />
Heinrich Wilhelm Rühmann Flugmodelle<br />
gebastelt. Aber erst nachdem sich der Bühnenschauspieler<br />
auch <strong>im</strong> Tonfilm etabliert<br />
hat, eröffnet sich ihm finanziell die Möglichkeit<br />
zur privaten Fliegerei. Im Juni<br />
1930 erledigt Rühmann seinen ersten<br />
Alleinflug in Schleißhe<strong>im</strong>. Noch<br />
<strong>im</strong> selben Jahr investiert er 7000<br />
Mark (die Gage aus dem Erfolgsfilm<br />
»<strong>Die</strong> Drei von der Tankstelle«) in eine<br />
Klemm L 25 mit 40 PS Salmson-<br />
Sternmotor. Elly Beinhorn, die bald<br />
als »Afrika-Fliegerin« berühmt werden<br />
wird, überführt die Maschine nach<br />
Berlin-Staaken. Bald steigt er auf die<br />
leistungsstärkere DH 60 Moth um; Rühmann<br />
ist einer der bestbezahlten deutschen<br />
Filmschauspieler.<br />
Ein Kapitel für sich ist seine Bekanntschaft<br />
mit Ernst Udet. Für Udet war Rühmann<br />
nur eine Freundschaft von vielen. Rühmann<br />
hat dagegen zweifellos sehr um Udets<br />
Freundschaft und Aufmerksamkeit gebuhlt.<br />
Udets legendäre »Propellerbar«, vollgestopft<br />
mit Reliquien aus seinem Fliegerleben, findet<br />
seine Entsprechung in Rühmanns Wohnung;<br />
dort hatte er ein »Fliegerz<strong>im</strong>mer«<br />
eingerichtet. <strong>Die</strong> Ent -<br />
stehung des »Bruchpiloten« hat<br />
Udet tatkräftig unterstützt, doch<br />
die Uraufführung am 16. Dezember<br />
1941 hat er schon nicht<br />
mehr erlebt.<br />
Während des Krieges bemüht<br />
Rühmann seine Beziehungen, um<br />
gelegentlich ins Flugzeug klettern<br />
zu dürfen. Als 1955 die Motorfliegerei<br />
in Deutschland wieder erlaubt ist,<br />
erwirbt er schleunigst den PPL; zwischenzeitlich<br />
war er in der Schweiz geflogen.<br />
Nachdem es ihm in München-Riem zu geschäftig<br />
geworden ist, zieht er das ruhigere<br />
Königsdorf bei Bad Tölz vor. <strong>Die</strong> Fliegerei hat<br />
Rühmann viel bedeutet, und für eine ganze<br />
Weile ist er der älteste aktive Pilot in<br />
Deutschland. Erst nach einem halben Jahrhundert<br />
Fliegerleben, mit über 80 Jahren,<br />
gibt er seine Lizenz freiwillig zurück. ■<br />
72
Heinz Rühmann privat. <strong>Die</strong> »Moth« ist schon<br />
sein zweites Flugzeug<br />
Foto Deutsche Kinemathek<br />
Für die Flugaufnahmen zeichnete der erfahrene<br />
Kameramann Heinz von Jaworsky verantwortlich<br />
beteiligt, führt die Teams ins spanische Grenada<br />
– nur laut Drehbuch, versteht sich. In einer<br />
rührend ungelenk getricksten Aufnahme<br />
gaukelt der Film diesen Fernflug vor. Es sind<br />
Miniaturmodelle vor realen Landschaftsaufnahmen.<br />
Auch die allzu lang geratenen<br />
Szenen <strong>im</strong> »Ufa-Spanien« atmen reinste Studioluft:<br />
Babelsberger Kulissenzauber … Je<br />
verzweifelter sich der Film um Atmosphäre<br />
bemüht, umso künstlicher wirkt das alles. Bei<br />
all dem Aufwand erweist sich »Quax in<br />
Fahrt« als teure Großproduktion. Unterm<br />
Strich sollen es 2,5 Millionen Reichsmark gewesen<br />
sein.<br />
<strong>Die</strong> Umstände, unter denen der neue<br />
»Quax« gedreht wird, haben sich seit 1941<br />
dramatisch gewandelt, kriegsbedingt. Freilich<br />
wird kein einziger Meter Film in Afrika<br />
belichtet. Märkische Heide und Märkischer<br />
Sand tun’s auch, und die traurigen Palmen<br />
sind Leihgaben des Botanischen Gartens.<br />
Nur werden diese Außenaufnahmen bisweilen<br />
schon durch alliierte Bomberpulks<br />
gestört. <strong>Die</strong> kümmern sich vermutlich nicht<br />
<strong>im</strong> Geringsten um die tief unten stattfindende<br />
Propaganda-Filmerei, aber <strong>im</strong>merhin stehen<br />
ein paar harmlose Klemms herum, und<br />
das Team ist stets auf dem Sprung; man hat<br />
Tarnnetze vorbereitet … Doch ein anderes<br />
Handicap ist fast noch peinsamer: der Mangel<br />
an Flugbenzin!<br />
■<br />
(Wird fortgesetzt)<br />
Quax spielt den Genervten. <strong>Die</strong><br />
Ausbildung zweier Flugschülerinnen<br />
soll den dünnen Handlungsrahmen<br />
aufwerten<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
73
LESERALBUM<br />
AUS DEN FOTOALBEN UNSERER LESER<br />
Stukaflieger und<br />
So müssen sich erfolgreiche Goldgräber fühlen: In einem dicken Fotoalbum<br />
finden sich zahlreiche Bilder von gleich drei deutschen Fliegern. Sie geben einen<br />
eindrucksvollen Einblick in die Grundausbildung der Wehrmacht und in den Alltag<br />
bekannter Kampfgeschwader der Luftwaffe!<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Schon der erste Blick auf das braune Fotoalbum<br />
mit dem eingeprägten Verkehrflugzeug<br />
auf dem Umschlag lässt<br />
erahnen, hier etwas ganz besonderes in Händen<br />
zu halten. Zwar sind keine Beschriftungen<br />
zu finden und die Bilder zum Teil etwas<br />
durcheinander eingeklebt. Doch erzählen die<br />
Fotos einiges vom Alltag in der Grundausbildung,<br />
vom Frankreichfeldzug und von der eisigen<br />
Ostfront <strong>im</strong> Winter.<br />
<strong>Die</strong> Grundausbildung bei der Wehrmacht<br />
war in den einzelnen Waffengattungen Heer,<br />
Marine und Luftwaffe anfangs weitgehend<br />
gleich. Es begann mit einer allgemeinen Waf-<br />
fen- und Schießausbildung. Acht bis zwölf<br />
Wochen lernten die angehenden Soldaten Gefechtsdienst,<br />
Marsch, Verteidigung und Wache.<br />
Hinzu kamen die Formalausbildung,<br />
Schulungen und Sport. Truppenübungsplatzaufenthalte<br />
gab es ein- bis zwe<strong>im</strong>al <strong>im</strong> Jahr<br />
für zwei bis vier Wochen.<br />
Zur Grundausbildung gehörte auch die Instandhaltung und Pflege der überlassenen Uniformen und<br />
der Ausrüstung. Bei diesem »Zeugappell« wird die Sauberkeit der Uniform geprüft. Wehe, irgendwo<br />
fand sich ein kleiner Fleck! Da gab es einige Ausbilder, die hierbei ihre Macht demonstrierten<br />
74
Bomber – Teil 1<br />
Flugzeuge auf den Flugplätzen faszinieren<br />
noch heute, insbesondere, wenn<br />
man seine Ausbildung zum Piloten<br />
noch nicht abgeschlossen hat und<br />
sehnsüchtig auf den ersten Flug wartet.<br />
Hier sind vier Henschel Hs 123 mit<br />
Vorkriegskennzeichen abgestellt<br />
In der anschließenden Vollausbildung<br />
lernten die Rekruten dann ihre Funktionen<br />
kennen. Infanterist, Kanonier, Kraftfahrer,<br />
Funker und vieles mehr. <strong>Die</strong> angehenden Piloten<br />
und Beobachter wechselten auf die<br />
Flugzeugführerschulen A/B. Nach elf bis<br />
zwölf Monaten Ausbildungszeit, in der ein<br />
Grundausbildung. Auch die Luftwaffe musste<br />
mit dem Karabiner 98K umgehen können<br />
Eine Junkers Ju 87 B-1 der 1. Staffel des StG 2 wird gewartet. Das<br />
Kennzeichen des Stabes und der I. Gruppe war ein Scotch-Terrier<br />
vor verschiedenfarbigen runden Flächen. Modell dafür war der<br />
Terrier »Molch« des Gruppenkommandeurs Major Hitschold von der<br />
I./StG 2. <strong>Die</strong> Farben waren Grün und später Blau für den Stab, Weiß<br />
für die erste, Rot für die zweite und Gelb für die dritte Staffel<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
75
LESERALBUM<br />
Eine Staffel Stukas rollt zum Start. Bei<br />
den dicht aufgeschlossenen Maschinen<br />
und den großen Staubwolken mussten<br />
die Piloten höllisch aufpassen, um<br />
Zusammenstöße zu vermeiden<br />
Mittagspause be<strong>im</strong> Bodenpersonal. Auf dem Dach des LKW-Führerhauses liegt das MG 15 eines<br />
Ju-87-Bordschützen. Der Opel Blitz ist nach der Aufschrift eigentlich in der Mark Brandenburg<br />
zu Hause. Bis zu 1210 Kilogramm oder 18 Personen kann er transportieren<br />
Militärischer <strong>Die</strong>nst <strong>im</strong> Frieden oder in ruhigen Gebieten konnte auch entspannend sein. Hier wird<br />
die Pflege eines Kraftfahrzeugs <strong>im</strong> Sommer eher zur Mußestunde. Auf dem Koffer links wird auf<br />
ein »Führerzitat« angespielt<br />
beeindruckendes Fachwissen über Flugzeuge,<br />
Motoren, Werkstoffe, Physik, Wetter, Geographie,<br />
Navigation und Flugzeugführung auf<br />
einmotorigen Schulmaschinen gelernt werden<br />
musste, hatten die Piloten ihren Flugzeugführerschein.<br />
Auf den C-Schulen kam die Ausbildung<br />
auf schweren, mehrmotorigen Maschinen hinzu<br />
mit weiterer Navigations-, Wetterkundeund<br />
Blindflugschulung. Danach trennten sich<br />
die Wege der Flieger, indem man sie je nach<br />
Bedarf zu den Jagdflieger-, Zerstörer-, Kampfflieger,<br />
Aufklärer-, Stuka- oder Kampfbeobachterschulen<br />
schickte. So kam bei der Luftwaffe<br />
eine mehrjährige Ausbildungszeit<br />
zusammen, die auch noch in der ersten Kriegshälfte<br />
weitgehend durchgehalten wurde.<br />
Ein Teil der Fotos entstand be<strong>im</strong> Stukageschwader<br />
2 mit dem Traditionsnamen »Immelmann«.<br />
Hervorgegangen aus der »Fliegergruppe<br />
Schwerin«, wurde es am 1. Mai 1939<br />
mit drei Gruppen in Cottbus, Stolp-<br />
Reitz und Langensalza aufgestellt. Der Krieg<br />
begann für das StG 2 bereits mit dem Polenfeldzug.<br />
Danach ging es in den Westen gegen Frankreich<br />
mit Einsätzen be<strong>im</strong> Maas-Übergang, bei<br />
Calais, Dünkirchen und Amiens. <strong>Die</strong> nächsten<br />
Ziele waren dann die Kanalschifffahrt und<br />
Südengland. Anfang 1941 verlegte man auf<br />
den Balkan nach Bulgarien, um von dort aus<br />
Einsätze gegen Griechenland zu fliegen. Den<br />
Abschluss bildeten die Unterstützung der Landung<br />
auf Kreta und ein Intermezzo in Afrika.<br />
Nach einer Auffrischung in der He<strong>im</strong>at<br />
ging es an die Ostfront in den Mittelabschnitt<br />
und den Raum Leningrad, um dort<br />
insbesondere die Bahnlinie nach Moskau anzugreifen.<br />
<strong>Die</strong> Ostfront und dort hauptsäch-<br />
76
Hier sieht man<br />
die punktgenaue<br />
Wirkung eines<br />
Stukaangriffs.<br />
Mit einer Bombe<br />
wurde das Gleis<br />
getroffen und<br />
der Zug von den<br />
Schienen<br />
gekippt<br />
lich der Südabschnitt blieben das<br />
Haupteinsatzgebiet des StG 2, bis es<br />
<strong>im</strong> Oktober 1943 zum Schlachtgeschwader<br />
2 umbenannt wurde.<br />
Unter den Kommandeuren und<br />
Gruppenführern des StG 2 waren so<br />
bekannte Stukaflieger wie Oskar Di -<br />
nort, Paul-Werner Hozzel, Dr. Ernst<br />
Kupfer oder Hans-Ulrich Rudel. ■<br />
Das Fotoalbum hat uns wieder Skye-Jens<br />
Moog zur Verfügung gestellt.<br />
Marschpause.<br />
Auch die<br />
Fahrzeuge der<br />
1. Staffel tragen<br />
das Abzeichen<br />
mit dem<br />
Scotch-Terrier<br />
Zurück auf den Boden der Tatsachen: Hier hat sich eine Ju 87 B-1<br />
überschlagen, was auf den Feldflugplätzen keine Seltenheit war. Um den<br />
Piloten mehr Sicherheit zu bieten, hat man in der Kabine hinter dem<br />
Pilotensitz einen Überrollbügel eingebaut. <strong>Die</strong> Kennzeichen weisen die<br />
Maschine als T6+KK der 2./StG 2 aus. Das »K« direkt am Balkenkreuz<br />
war deshalb rot<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
77
LESERALBUM<br />
Eine Dornier Do 17 P von den Kameraden<br />
von der Fernaufklärung ist hier abgestellt.<br />
Zu erkennen ist an der Maschine leider<br />
nur der individuelle Buchstabe »D«<br />
Ausflug ins besetzte Paris, das von Zerstörungen<br />
verschont geblieben ist. Das Objektiv war zu klein für<br />
den Eiffelturm – oder der Fotograf zu nahe!<br />
Je näher die Front rückt, desto<br />
mehr Zerstörungen sind zu sehen<br />
Am Ende der Grundausbildung kam die Vereidigung. Bei der Wehrmacht<br />
wurde ab dem 20. Juli 1935 folgender Eid geschworen: »Ich schwöre bei<br />
Gott diesen heiligen Eid, dass ich dem Führer des Deutschen Reiches<br />
und Volkes, Adolf Hitler, dem Obersten Befehlshaber der Wehrmacht,<br />
unbedingten Gehorsam leisten und als tapferer Soldat bereit sein will,<br />
jederzeit für diesen Eid mein Leben einzusetzen.«<br />
78
Es soll wohl gefeiert werden: Bierkisten für Flieger und Bodenpersonal. Auch am Heck der<br />
Lastwagen findet sich das Staffelabzeichen<br />
Erinnerungsfoto vor einer Junkers Ju 87 B-1 der 3./StG 2. Als Alternativkennzeichen<br />
hatte die Staffel neben dem Scotch-Terrier auch das Wappen<br />
der Patenstadt Breslau. Von links: ein Gefreiter, ein Obergefreiter,<br />
ein Unteroffizier und noch ein Obergefreiter. <strong>Die</strong> Tragflächenwaffen<br />
der Ju 87 sind mit einer Schutzkappe verschlossen, und am Motor ist<br />
bereits die Anlasserkurbel eingesteckt<br />
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />
79
LESERBRIEFE<br />
Leserbriefe<br />
Sie wollen uns schreiben?<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a<br />
80797 München<br />
Messerschmitt <strong>Bf</strong> 110<br />
»Fliegen in der Wetterküche«<br />
in Heft 12/2012<br />
Ihr Artikel hatte mich neugierig<br />
gemacht, aber ich hätte ihn wahrscheinlich<br />
gar nicht wahrgenommen,<br />
wenn er nicht auf der Titelseite<br />
angekündigt worden wäre.<br />
Nicht die dort abgebildete <strong>Bf</strong> 110,<br />
LN+TR, wohl aber die auf S. 17<br />
abgebildete Schwestermaschine<br />
<strong>Bf</strong> 110, LN+MR, beschäftigt mich<br />
schon einige Jahre. Als zuständiger<br />
Genealoge der Familie von<br />
Rabenau befasse ich mich auch<br />
abschnittsweise mit den Schicksalen<br />
unserer <strong>im</strong> Kriege gefallenen<br />
oder vermissten Angehörigen.<br />
<strong>Die</strong> LN+MR wurde zumindest<br />
1942 von Leutnant Hans-Bodo<br />
von Rabenau geflogen, der damit<br />
am 13. August 1942 in der Tundra<br />
wahrscheinlich ums Leben kam.<br />
Sein Bordfunker, Uffz. Karl-Fritz<br />
Schröder, und ein an Bord befindlicher<br />
Kriegsberichterstatter sollen<br />
den Absturz/Notlandung jedoch<br />
irgendwie überlebt haben,<br />
wie die früh erschienene erste<br />
Chronik des JG 5 (Werner Girbig,<br />
Motorbuch-Verlag, 1976) ausweist.<br />
Mehr wissen wir darüber<br />
aber leider nicht. Keine näheren<br />
Umstände, wie es<br />
dazu kam (Luftkampf<br />
mit sowjetischen<br />
Ratas?)<br />
und warum der Kriegsberichter<br />
überhaupt an Bord war.<br />
Sie werden die LN+MR wahrscheinlich<br />
jedoch nicht aus Zufall<br />
in den Artikel aufgenommen haben.<br />
Auch wenn ich Ihre Gründe<br />
dafür nicht kenne, danke ich Ihnen<br />
trotzdem sehr herzlich für diesen –<br />
unbeabsichtigten – Hinweis auf<br />
unseren Familienangehörigen.<br />
Zwei Fotos füge ich Ihnen bei.<br />
Wolf-Teja von Rabenau, per E-Mail<br />
Boeing B-24 Liberator<br />
»Keiner wird zurückgelassen«<br />
in Heft 12/2012<br />
Ihr Artikel hat mich sehr berührt.<br />
Dabei fiel mir ein, dass ich vor<br />
zirka 30 Jahren in einem kleinen<br />
Friedhof be<strong>im</strong> Gutshof Hochmutting,<br />
nahe dem Flugplatz<br />
Schleißhe<strong>im</strong>, ein Grab mit gefallenen<br />
Amerikanern entdeckte.<br />
Leider bin ich seither nie mehr in<br />
diese Gegend gekommen. Vielleicht<br />
ist Ihnen Näheres über diese<br />
Grabstätte bekannt? Nach so<br />
langer Zeit existieren sie vielleicht<br />
gar nicht mehr.<br />
Siegfried Datzmann, München<br />
Me 323 »Gigant«<br />
»Wrack <strong>im</strong> Mittelmeer entdeckt«<br />
in Heft 11/2012<br />
In der letzten Ausgabe Ihrer Zeitschrift,<br />
welche ich mit Begeiste-<br />
Leutnant Hans-Bodo von Rabenau und sein<br />
Einsatzflugzeug, der Zerstörer <strong>Bf</strong> 110<br />
Selbst als Modell<br />
ein »Gigant«!<br />
rung lese, habe ich einen Bericht<br />
über die Me 323 entdeckt. <strong>Die</strong>ses<br />
Flugzeug hat mich schon vor 40<br />
Jahren fasziniert, sodass ich 1970<br />
ein Modell mit einer Spannweite<br />
von 3,70 Meter konstruiert habe.<br />
2011 legte ich schließlich nach<br />
und baute ein flugfähiges Modell<br />
mit einer Spannweite von fünf<br />
Metern und einem Fluggewicht<br />
von zwölf Kilogramm!<br />
Klaus Nietzer, Wemding<br />
Messerschmitt Me 163<br />
»Ritt auf dem ›Kometen‹« in<br />
Heft 2/2013<br />
Zu Ihrem Artikel hätte ich eine<br />
Anmerkung zu machen: Auf S. 19<br />
heißt es: »Wenn Sie in knapp zehn<br />
Minuten auf 10 000 Meter Höhe<br />
katapultiert werden, bleibt Ihnen<br />
nur ein Anflug gegen ein feindliches<br />
Ziel, das müssen Sie dann<br />
abschießen und sich wegen der<br />
kurzen Brenndauer des Raketentriebwerks<br />
von max<strong>im</strong>al acht Minuten<br />
schon wieder auf den<br />
Rückweg begeben – als Gleiter.«<br />
Ich war Mitglied der Ausbildungsgruppe<br />
K7 (K = Komet)<br />
und habe in der ersten drei Monaten<br />
(1945) in Berlin-Rangsdorf<br />
die Vorbereitungen für die Komet-Fliegerei<br />
mitgemacht. Sie bestand<br />
darin, sich mit dem Habicht<br />
(14 Meter Spannweite) und dem<br />
Stummelhabicht (acht und sechs<br />
Meter Spannweite) an die hohen<br />
Gleitfluggeschwindigkeiten und<br />
Ziellandungen zu gewöhnen. Der<br />
Stummelhabicht konnte nicht unter<br />
200 km/h geflogen werden.<br />
Uns wurde klargemacht, dass<br />
der Start mit der Me 163 B in zwei<br />
Minuten auf 10 Kilometer Höhe<br />
führt und nicht in zehn Minuten,<br />
wie bei Ihnen erwähnt, noch dazu<br />
bei einer max<strong>im</strong>alen Brenndauer<br />
des Raketentriebwerks von<br />
acht Minuten. <strong>Die</strong> K 7 wurde <strong>im</strong><br />
März 1945 aufgelöst und der<br />
6. Fallschirmjägerdivision zugeteilt,<br />
die in den Niederlanden stationiert<br />
war. Dort erlebte ich <strong>im</strong><br />
Mai 1945 die Kapitulation.<br />
Ernst Balke, Frankfurt/Main<br />
Filme<br />
Nicht <strong>im</strong>mer sind die besprochenen<br />
Filme leicht zu kaufen<br />
Als langjähriger und auch sehr<br />
zufriedener Abonnent der Zeitschrift<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> lese<br />
ich gerne auch die Beiträge<br />
von Stefan Bartmann über alte,<br />
auf die Fliegerei bezogene Filme.<br />
Was mir fehlt und ich mir wünsche,<br />
wäre ein Hinweis auf die<br />
Bezugsquelle dieser Filme, denn<br />
<strong>im</strong> normalen Handel hat und<br />
kennt man diese Filme nicht.<br />
Peter Huperz, Großhansdorf<br />
Im Idealfall stellen wir Filme vor, die<br />
es auch zu kaufen gibt. Sollte ein<br />
Film nicht mehr <strong>im</strong> Handel erhältlich<br />
sein, so ist dies zwar bedauerlich, für<br />
uns aber kein Ausschlusskriterium.<br />
Wir werden Sie, liebe Leser, künftig<br />
besser informieren, ob ein Film<br />
80
erhältlich ist oder nicht und wo Sie<br />
ihn am besten erwerben können<br />
d. Red.<br />
Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
»<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> ›Friedrich« in Heft<br />
3/2011<br />
Ich bin seit der ersten Stunde<br />
Abonnent Ihrer Zeitschrift und<br />
lese sie jedes Mal mit Begeisterung<br />
und Freude. Ein großes Lob<br />
und Kompl<strong>im</strong>ent an dieser Stelle<br />
über die <strong>im</strong>mer wieder gelungenen<br />
Berichte und Recherchen.<br />
Be<strong>im</strong> Lesen der Märzausgabe<br />
2011 bin ich auf ein interessantes<br />
Farbbild gestoßen, das eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
und eine I-16 zeigt. Es ist mir deshalb<br />
gleich so bekannt vorgekommen,<br />
weil ich selbst auch dieses<br />
Bild als Foto habe (vermutlich<br />
eine Reproduktion in Schwarz-<br />
Weiß), mit einer Originalsignatur<br />
von Erich Hartmann darauf. Ich<br />
habe bereits in der Vergangenheit<br />
versucht, herauszufinden, um<br />
welche Maschine und welche<br />
Einheit es sich bei dieser <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
handelt, und insbesondere auch<br />
den Zusammenhang mit Erich<br />
Hartmann herzustellen. Gibt es<br />
neben der Zugehörigkeit zum<br />
Polikarpow I-16 »Rata« (links)<br />
und Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
Jagdgeschwader JG 54 nähere<br />
Informationen zu dieser <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />
(Werknummer, Gruppe, Flugzeugführer,<br />
Verbleib), und welche<br />
Information lässt sich aus der<br />
Kennung »–+|>« gewinnen? Auf<br />
welchem Flugplatz könnte dieses<br />
Foto 1941 entstanden sein? Kann<br />
ein Leser etwas dazu beitragen?<br />
Michael Koch, Mistelbach<br />
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion<br />
wider. <strong>Die</strong> Redaktion behält sich vor, Leserbriefe<br />
aus Gründen der Darstellung eines<br />
möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />
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Ab sofort steht das Replikat einer<br />
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Wenden Sie sich bei Interesse bitte an<br />
Frau Gabriele Heiß unter der<br />
Telefonnummer 0 47 36/9 40 89 47 oder<br />
per Mail: g.heiss@ewetel.net
VORSCHAU<br />
Nr. 141 I 3/13 I März I 14. Jahrgang<br />
Internet: www.flugzeugclassic.de<br />
vereinigt mit<br />
Redaktionsanschrift<br />
Flugzeug Classic<br />
Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />
Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />
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redaktion@geramond.de<br />
Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)<br />
Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär)<br />
Ständige Mitarbeiter<br />
Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, <strong>Die</strong>tmar Hermann,<br />
Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,<br />
Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />
Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme<br />
Leserservice, Kundenservice<br />
GeraMond-Programm<br />
Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />
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In der He 177 über dem Atlantik<br />
Als frisch gebackener Ingenieur wollte Gunther Ehe<strong>im</strong> (s. <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2012) »die<br />
größten Flugzeuge fliegen, die es gibt«. In Schwäbisch-Hall wurde er auf der Heinkel He 177<br />
geschult, be<strong>im</strong> KG 40 flog er damit von Bordeaux aus Einsätze über dem Atlantik.<br />
Belgrads<br />
Luftfahrtschätze<br />
Prop- und Jet-Klassiker,<br />
Wracks von US-Jets sowie<br />
Drohnen: <strong>Die</strong> Sammlung<br />
beleuchtet nicht nur die<br />
aktuelle und bewegte Vergangenheit<br />
der Republik<br />
Serbien, sie reicht mit ihren<br />
Exponaten auch bis in die<br />
Zeit Jugoslawiens zurück –<br />
mit seltenen Ausstellungsstücken<br />
wie einer Il-2 oder<br />
<strong>Bf</strong> <strong>109</strong>!<br />
Gesamtanzeigenleitung<br />
Helmut Kramer<br />
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helmut.kramer@verlagshaus.de<br />
Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Helmut Gassner<br />
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Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Johanna Eppert<br />
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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013<br />
Litho ludwigmedia, Zell am See (Österreich)<br />
Druck Stürtz GmbH, Würzburg<br />
Verlag<br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
www.geramond.de<br />
Geschäftsführung<br />
Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
Herstellungsleitung Zeitschriften<br />
Sandra Kho<br />
Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn<br />
Vertrieb/Auslieferung<br />
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />
MZV, Moderner Zeitschriften<br />
Vertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißhe<strong>im</strong><br />
Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
Grumman FM-2<br />
Hier sitzt Chuck Greenhill <strong>im</strong><br />
Cockpit »seiner« Wildcat. Seinen<br />
Spendierhosen ist es zu verdanken,<br />
dass die Rarität vom Grund<br />
eines Sees gehoben wurde. Mark<br />
Sheppard war dabei.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013 erscheint am 11. März 2013<br />
... oder schon 2 Tage früher <strong>im</strong> Abonnement mit bis zu<br />
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Ihrer Wahl,<br />
z. B. den<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Isolierbecher<br />
Lieber Leser,<br />
Sie haben Freunde,<br />
die sich ebenso für<br />
Oldt<strong>im</strong>er der Lüfte<br />
begeistern wie Sie?<br />
Dann empfehlen Sie<br />
uns doch weiter! Ich<br />
freue mich über jeden<br />
neuen Leser.<br />
Ihr Chefredakteur<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Markus Wunderlich<br />
Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />
(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement<br />
(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., <strong>im</strong> Ausland zzgl. Versandk.<br />
Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />
Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />
ISSN 1617-0725 • 52469<br />
Erscheinen und Bezug<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz <strong>im</strong> Bahnhofsbuchhandel,<br />
an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt<br />
be<strong>im</strong> Verlag.<br />
© 2013 by GeraMond Verlag. <strong>Die</strong> Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />
Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />
eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht<br />
zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte<br />
wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.<br />
Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich<br />
für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanterie straße<br />
11a, 80797 München.<br />
<strong>Die</strong>ses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />
Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere<br />
verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />
Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über<br />
Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />
und wissenschaftliche Forschung. <strong>Die</strong>se Publikation befindet sich<br />
damit <strong>im</strong> Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,<br />
insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />
Heft kopiert und sie propagandistisch <strong>im</strong> Sinne von § 86 und § 86a<br />
StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren<br />
sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.
Chronik des Untergangs:<br />
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der deutschen Luftwaffe: Ein<br />
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der Jahre 1935 bis 1945.<br />
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ISBN 978-3-86245-326-9<br />
Vom Anstellwinkel über die Längsstabilität bis zum negativen Wendemoment:<br />
Der Fluglehrer und Ex-Luftwaffenpilot Helmut Mauch<br />
erklärt unterhaltsam und verständlich, was man für die Arbeit <strong>im</strong><br />
Cockpit wissen sollte. Fundierte Texte, exakte Erklärungen und<br />
umfangreiches technisches Detailwissen, dazu aufschlussreiche<br />
Zeichnungen und tolle Aufnahmen machen aus dem Handbuch eine<br />
begeisternde Lektüre für alle Fans der Fliegerei und für Computer-<br />
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Alle Kampfflugzeuge, Transporter<br />
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der Luftwaffe seit 1955:<br />
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Reise- und Transporthubschrauber,<br />
Polizei- und Militärhelikopter,<br />
Kleinhubschrauber:<br />
Alles über ihre Technik und Einsätze<br />
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144 Seiten · ca. 280 Abb.<br />
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