FLUGZEUG CLASSIC Messerschmitts berühmtester Jäger - Die Bf 109 im "Exil" (Vorschau)

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von

Österreich € 6,50

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Italien € 7,50

Schweden SKR 89,00

€ 5,90

März 2013

www.flugzeugclassic.de

Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87

Messerschmitts berühmtester Jäger

Die Bf 109 im »Exil«

Im Dienste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels

Bf 109 »Emil«

Hans-Joachim Marseilles »Weiße 14«

■ Junkers Ju 252

Enkel der »Tante Ju«

■ RAF Museum Hendon

Imposante Luftfahrtausstellung

Vickers Wellington

Geißel der deutschen U-Boote

■ Film: Quax II

Würdiger Nachfolger?


Schlachten, Technik,

Feldherren

Das neue Heft ist da.

Jetzt am Kiosk!

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Editorial

Aufgelacht

Kennen Sie den kürzesten Witz aus der Welt der

Fliegerei? »Gehen zwei Piloten an einer Bar

vorbei …« – keine Frage: Flieger ziehen sich

gerne gegenseitig durch den Kakao. Ich kann ein Lied

davon singen: Als ich auf der Abflugroute aus Düsseldorf

eine Anweisung des Lotsen, nach rechts zu

kurven, zwar korrekt zurücklas, dann aber prompt

nach links steuerte, taugte das prima für Lacher im

Cockpit: Der »Nachhilfeunterricht« in Sachen Himmelsrichtungen

von meinem Captain wollte bis zu

unserem Ziel nicht enden.

Da wollen wir im Redaktionsteam nicht hinten

anstehen. Deshalb haben wir ab dieser Ausgabe neue

Passagiere an Bord. Der eine oder andere Leser kennt

bereits die »Chicken Wings« aus der Feder von Michael

und Stefan Strasser. In ihren Cartoons spielen,

wie kann’s anders sein, Vögel die Hauptrolle. Abgehobenes

und Humorvolles aus der Welt der Allgemeinen

Luftfahrt. Und ab sofort auch aus der aviatischen

Frühzeit: In »Momente der Luftfahrtgeschichte«

interpretieren Michael und Stefan Strasser Begebenheiten

aus der Frühzeit der Fliegerei etwas um. Wie

das aussieht? Blättern Sie ruhig gleich auf Seite 81 und

erfahren sie, wie die F4U Corsair tatsächlich zu ihren

Knickflügeln kam!

Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen

Markus Wunderlich

Markus Wunderlich,

Chefredakteur

Zeichnung Michael und Stefan Strasser

Wir stellen vor

Dietmar Hermann ist Diplom-Ingenieur

und gilt als

Focke-Wulf-Fachmann für

die Fw 187, Fw 190/Ta 152

und Ta 154. Darüber publizierte

er bereits sechs Fachbücher.

Sein Vater war Zeitsoldat

bei der Bundesluftwaffe, dadurch

wurde sein generelles Interesse für Flugzeuge

und deren Technik geweckt. Zudem ist er bekannt

durch viele Fachartikel zur deutschen

Luftfahrtgeschichte, darunter auch die Serie

in FLUGZEUG CLASSIC über die komplette

Entwicklung der Messerschmitt Bf 109.

Peter W. Cohausz, Jahrgang

1959, ist Vermessungsingenieur

in Baden-Württemberg

und war schon als Schüler

von alter Flugzeugtechnik

fasziniert. Seine Leidenschaft

für Flugzeuginstrumente begann

mit einem halbvollen Instrumentenbrett

einer Messerschmitt Bf 110, das der damals

19-Jährige zufällig auf einem Flohmarkt entdeckte.

Seine Spezialgebiete sind heute deutsche

Cockpits und Museumsflugzeuge, über

die er seit 1978 schreibt. Auch ohne Pilotenschein

genießt er Oldtimer-Rundflüge.

Stefan Bartmann war als

Lokaljournalist schon eine

Weile für seine Heimatzeitung

in Nordbayern unterwegs,

als er Mitte der 1990er-

Jahre sein Repertoire um

den Luftfahrtjournalismus

ergänzen dufte. Eine glückliche Fügung für

den langjährigen Piloten von Ultraleichtflugzeugen,

dessen Leidenschaft den frühen Luftfahrtjahren

bis 1914 gilt. Und dem Kino.

Schreiben über Filme und Flugzeuge sei mit

das Beste, das dieser Beruf zu bieten habe,

meint er.

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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INHALT FLUGZEUG CLASSIC 03-13

14 Blütezeit

Eine »spanische 109« nach dem Krieg. Vor allem auf

der iberischen Halbinsel erlebte die Bf 109 eine zweite

und wurde sogar weiterentwickelt

TECHNIK

Die Bf 109 nach dem Krieg

TITELTHEMA

Unter fremder Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Nach 1945 erlebte die Bf 109 eine wahre Renaissance

in verschiedenen Ländern. Wir zeigen, wie es

mit der »109« nach dem Krieg weiterging.

TITELTHEMA

TECHNIK

Zweite Karriere der Vickers Wellington

Hinaus aufs Meer …. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

... hinauf in die Troposphäre: Lesen Sie, wie sich die

Wellington als U-Boot-Jäger und Höhenbomber bewährte.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE

Das Transportflugzeug Junkers Ju 252

Wachablösung für die »Tante Ju«. . . . . . . 32

Die Ju 252 besaß das Potenzial, ein fortschrittliches

und leistungsfähiges Transportflugzeug zu werden.

Doch im Krieg verschoben sich die Prioritäten ...

»Weiße 14«, bekannt als rare »Emil«. Alles zur frühen Einsatz -

62 geschichte der »109«

TECHNIK – COCKPITS

Das Höhenforschungsflugzeug Junkers Ju 49

Die deutsche »Ikarus« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Hoch, höher, Ju 49! Das Höhenflugzeug aus dem

Hause Junkers sollte es möglich machen, die Stratosphäre

zu erforschen. Ein ebenso anspruchsvolles

wie riskantes Projekt!

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:

Das Royal Air Force

Museum in London mit

seiner legendären

Sammlung von

Luftfahrzeugen ...

23,3 %

... habe ich schon besucht – topp!

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

70,1 %

... würde ich gerne besuchen, allein schon wegen der vielen einmaligen Luftwaffenmaschinen,

die dort zu sehen sind.

6,6 %

... interessiert mich nicht.

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Die »Wimpy«, so der RAF-Spitzname der Vickers Wellington,

24 bewährte sich vor allem als effizienter U-Boot-Jäger

SERIE

Die Ostfront und die Wende im Atlantik 1943

Die »Kanonenvögel« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Kein Stillstand: Nach Stalingrad kommt die Ostfront

nicht zur Ruhe – ebensowenig die U-Boote

im Atlantik.

OLDTIMER

RAF-Museum Hendon

Zwischen Historie und Glorie. . . . . . . . . . . . . . 48

Ein absolutes Muss für jeden Luftfahrt-Enthusiasten

ist die beeindruckende Ausstellung in Hendon. Wir

stellen Ihnen die Sammlung in einem Rundgang vor.

TECHNIK

Einsatzgeschichte der Bf 109 »Weiße 14«

Die fliegende Legende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Eine »109« wie jede andere? Weit gefehlt! Diese

»Emil« ist nicht nur eine von nur noch zwei flugfähigen

Originalen, sie ist auch die Maschine gleich

zweier Fliegerasse gewesen!

Zwar ist das RAF-Museum Hendon eine britische Einrichtung, doch

48 ist die deutsche Luftwaffe stark vertreten, wie diese Ju 87 zeigt

FILM

»Quax in Afrika«

TITELTHEMA

Diesseits von Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Die Fortsetzung

von »Quax der

Bruchpilot«

erhielt eine deutlich

politischere

Handschrift. Kann

sie dennoch mit

dem legendären

ersten Teil mithalten?

LESERALBUM

Aus den Fotoalben unserer Leser

Stukaflieger und Bomber – Teil 1 . . . . . . . 74

So sieht ein wahrer Schatz aus: Seltene

Fotos aus gleich mehreren Nachlässen deutscher

Luftwaffenpiloten!

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Aero L-29............................ 8

Antonow An-2 .................... 12

Avro Lancaster .................. 50

Bristol Beaufighter ............. 52

Gothar Go 150.................... 9

Grumman S-2 Tracker......... 10

Hawker Typhoon ................ 53

Heinkel He 111................. 50

Heinkel He 162................. 53

Henschel Hs 123 .............. 75

Junkers Ju 49 ................... 38

Junkers Ju 52 ................... 11

Junkers Ju 87 ........ 42, 51, 75

Junkers Ju 88 ................... 51

Junkers Ju 252 ................. 32

Messerschmitt Bf 109...14, 62

Messerschmitt Me 262...... 49

North American P-51............ 6

VFW 614 .......................... 13

Vickers Viscount................ 10

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

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TITELBILD

Bf 109: D. Herman

Bf 109 »Emil«: Craig Rae/

APR Photo Media

Wellington: RAF

Buchón-Profil: H. Ringlstetter

Wellington-Profil: J. Franzi

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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BILD DES MONATS

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Die »alte Krähe« ist fit!

Sie hat sich gut gehalten: Obwohl diese

P-51D Mustang mit der Seriennummer

44-73877 und der Kennung N167F bereits

1944 vom Band gelaufen ist, befindet sie

sich in einem vorzüglichen Zustand. Dies

mag vor allem daran liegen, dass »Old Crow«,

so ihr unpassender Spitzname, nicht mehr

aktiv am Krieg teilgenommen und zudem

nie einen schweren Unfall erlitten hat. Heute

gilt sie als eine der schnellsten noch existierenden

Original-Mustangs.

Nach ihrer Zeit bei der USAF diente sie

von 1951 bis 1958 bei der RCAF in Kanada.

Danach begann ihre zivile Karriere. 1968

wurde sie als N167F zugelassen und 1985

an die norwegische Scandinavian Historic

Flight verkauft. Zuvor wurde sie jedoch umfassend

von Vintage Aircraft Ltd. restauriert.

Dabei erhielt sie auch die Farben von Bud

Andersons »Old Crow«. Anderson war ein Fliegerass

des Zweiten Weltkrieges.

Vorübergehend führte sie auch die Farben

der »Detroit Miss« E2 D und wirkte in Filmen

wie »Der Soldat James Ryan«, »Memphis

Belle« und »Red Tails« mit. Im Jahr 2001

wurde sie wieder zur »Old Crow« umlackiert,

doch diesmal mit einem matten, olivfarbenen

Anstrich, den sie noch immer trägt.

Im Herbst 2012 verließ die Mustang erstmals

nach 32 Jahren Skandinavien. Ihr neuer

Standort ist Großbritannien. In der kommenden

Saison wird sie vollständig in Silber

lackiert.

Text und Foto Björn Hellenius

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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PANORAMA

Die Bf 109 G-14/AS,

W.Nr. 784993, jetzt im

Slowakischen Technischen

Museum. Dort

wird sie für die statische

Ausstellung restauriert

Foto via Miroslav Hajek

■ MESSERSCHMITT BF 109 G

Bf 109 wird restauriert

Das Slowakische Technische Museum in 1. Januar 1945 der amerikanischen Luftabwehr

während des Großangriffs der Luftwaf-

Kosíce hat eine Bf 109 erhalten, die aus

Teilen zweier verschiedener Maschinen von fe auf alliierte Flugplätze in Holland, Belgien

Jürgen Dilger in Deutschland restauriert worden

ist.

zum Opfer fiel. Maxis wurde erschossen, als

und Frankreich (Unternehmen Bodenplatte)

Der Rumpf stammt von der Bf 109 G- er versuchte, sich aus dem Cockpit seiner

14/AS, Werknummer 784993, »Weiße 13«, der Maschine zu befreien. Leitwerk und Tragflächen

sollen von einer anderen Bf-109-G-Vari-

13./JG 53. Die Maschine wurde von Unter -

offizier Herbert Maxis geflogen, als sie am ante stammen.

Dem Museum stehen noch umfangreiche

Arbeiten bevor, bis der Jäger in die statische

Ausstellung gehen kann. Ziel des Museums

ist es, das Flugzeug mit den Markierungen

auszustellen, die es zum Zeitpunkt seines

Verlustes trug.

Wir danken Ingenieur Miroslav Hajek für

seine Unterstützung.

Richard Chapman ■

Foto A. Metzmacher

■ AERO L-29 DELFIN

Alter Tscheche in Großenhain

Nicht mehr in ihrem Element, dafür demontiert

und gesichert auf einem Tieflader,

erreichte am 6. November 2012 eine Aero

L-29 aus dem Bestand des Luftwaffenmuseums

den Flugplatz Großenhain. Der Strahltrainer

ist eine Dauerleihgabe an den Sächsischen

Verein für historisches Fluggerät e.V.

Im Jahre 1961 fand ein Vergleichsfliegen

für den neuen Standardstrahltrainer der Warschauer

Paktstaaten statt, wobei sich die

tschechoslowakische Aero L-29 »Delfin« gegenüber

der sowjetischen Jak-30 und der

polnischen TS-11 Iskra durchsetzen konnte.

Auch die DDR importierte 51 Maschinen

für die Jagdfliegerschulung der NVA-Luftstreitkräfte.

So auch die L-29 mit der Kennung

311, die als eine der letzten Maschinen dieses

Typs im Juni 1966 dem Jagdfliegerausbildungsgeschwader

11 (JAG-11) in Bautzen zugeführt

wurde.

1980 wurde die Maschine ausgemustert

und auf der Traditionsvorstartlinie in Bautzen

aufgestellt. Seit der Wende gehört die »311«

zum Bestand des Luftwaffenmuseums. In

Berlin-Gatow stand sie zuletzt jahrelang im

Außenbereich des Museums und war Wind

und Wetter ausgesetzt. Nach einer gründlichen

Restaurierung soll die Maschine künftig

als Aushängeschild für die Aktivitäten des

Vereins auf dem Flugplatz Großenhain präsentiert

werden. Andreas Metzmacher ■

8


■ VFW 614

Letzte VFW 614 stellt Flugbetrieb ein

In der Flugwerft Oberschleißheim kann seit

Dezember 2012 die VFW 614 D-ADAM besichtigt

werden. Bei der VFW 614 handelt es

sich um das erste deutsche strahlgetriebene

Linienflugzeug. Insgesamt wurden 19

Exemplare in den 1970er-Jahren in Bremen

gebaut. Die ungewöhnliche Triebwerksanordnung

auf Pylonen oberhalb der Tragfläche

sollte es der Maschine ermöglichen, auch Entwicklungsländer

mit schlechten Pisten anzufliegen.

Das Flugzeug bot Platz für 40 Passagiere.

Die Flugbereitschaft der Bundeswehr

setzte zwischen 1977 und 1998 drei VFW 614

ein, was diesem Typ eine größere Bekanntheit

verschaffte.

Die D-ADAM wurde 1981 vom Deutschen

Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) von

VFW erworben und flog bis jetzt als fliegender

Teststand ATTAS (Advanced Technologies Testing

Aircraft System). Wenn auch die VFW 614

zukünftig nicht mehr am Himmel zu sehen

ist, so können zumindest noch einige Exemplare

in deutschen Museen besichtigt werden.

Neben der jetzt in München beheimateten

D-ADAM sind weitere Exemplare in Bremen,

Made by Focke-Wulf: VFW entstand 1961 durch eine

Fusion von Focke-Wulf und Weserflug

Nordholz, Speyer und Berlin erhalten geblieben.

Und auch das letzte gebaute Flugzeug, die

D-ASDB (G19), existiert noch. Die Lufthansa

nutzt sie auf dem britischen Cotswold Airport

als Techniktrainer.

Stefan Schmoll ■

Foto DLR

Foto Armor Aéro Passion

■ SOCATA TB 30 »EPSILON«

Prototyp wird

restauriert

Rumpf und Motor der Socata TB 30

Mk 2 »Epsilon«, bereit für den

Straßentransport nach Morlaix

Der dritte Prototyp des französischen

Militär-Schulflugzeugs

Socata TB 30 »Epsilon« soll flugtüchtig

restauriert werden. Getragen

wird das Projekt von der Firma

Daher-Socata, ein direkter Ableger

des Flugzeugherstellers Morane-

Saulnier, der Patrimoine-Morane-

Saulnier-Socata Association und der

Armor Aéro Passion Association.

Bei diesem dritten Prototyp handelt

es sich eigentlich um den Prototyp

für die von einem SMA-Dieselmotor

angetriebene TB 30 Mk 2.

Für die Restaurierung ist allerdings

beabsichtigt, anstelle des SMA-Motors

einen Lycoming AEIO-540 einzubauen.

Eric Janssonne ■

■ BELL UH-1B HUEY

Luftkavallerie und Landwirtschaft

Pat Rodgers und Carl

Allen in der Bell UH-1B

Huey. Die Waffen sind

Attrappen

Am 10. November 2012 trat die Bell UH-1B

Huey (62-2084/N832M) des Wings and

Rotors Air Museum in einem Sonderprogramm

mit dem Titel »Eine Vietnam-Odyssee«

auf. Veranstalter war das Western Museum

of Flight.

Die Huey war während des Vietnamkriegs

sowohl bei der US Army als auch bei der

US Navy im Einsatz. Sie wurde 1964 mit der

101st Airborne Division nach Vietnam verlegt

und später der Helicopter Attack (Light)

Squadron Three der US Navy, den »Seahawks«,

zugewiesen. 1984 wurde der Hubschrauber

als Sprühflugzeug im Lee County

Mosquito Control District in Florida eingesetzt.

Das Wings and Rotors Air Museum erwarb

sie 2003 und restaurierte sie in flugtüchtigen

Zustand. Zuerst flog der Hub -

schrauber mit den Markierungen einer UH-

1B der 118th Helicopter Company »Thunderbirds«.

Als das Museum jedoch herausfand,

dass die Huey auch bei der US Navy eingesetzt

war, erhielt sie wieder ihre Original-

Navy-Markierungen. Frank B. Mormillo ■

Foto Frank B. Mormillo

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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PANORAMA

■ GRUMMAN S-2 TRACKER

Bewährter Waldbrand-Bekämpfer

Das Canadian Museum of Flight in Langley

hat am 7. Oktober 2012 eine Grumman

S-2 Tracker mit der Kennung C-FOPU

erhalten.

Begonnen hat die C-FOPU ihre Karriere

als CS2F »Tracker« bei der kanadischen Marine.

Während des Kalten Kriegs war sie als

U-Boot-Jäger auf dem Flugzeugträger HMCS

Bonaventure eingesetzt. In den 1970er-Jahren

wurden die »Tracker« bei der Marine ausgemustert.

Die auf dem Flughafen Langley, British

Columbia, beheimatete Fluggesellschaft

Skyway Air Services erwarb 35 der ausgemusterten

Maschinen und baute sie zu Feuerlöschflugzeugen

um. Die »Tracker« erhielten

hierfür einen 3282 Liter fassenden Tank

und wurden nun als »Firecat Air Tanker« bezeichnet.

Mindestens eine der Conair Firecat

wird im Museum überleben

Foto Peter Unmuth/VAP

Die Firma Conair Ltd., in der die ehemalige

Skyway Air Services aufgegangen ist, ist

nun im Begriff, ihre Firecat auszumustern.

Dazu gehört auch die nunmehr als Firecat 564

bezeichnete C-FOPU, die ihren Conair-Heimatflughafen

Abbotsford nach 35 Dienstjahren

als Löschflugzeug verlassen hat, um Teil

der Ausstellung in Langley zu werden.

Werner Fischbach ■

Foto Eric Janssonne

■ VICKERS VISCOUNT V.814

Lufthansa-Viscount gerettet

Seit September 2012 steht die

Vickers Viscount V.814, Bau-

Nummer 447, D-ANAF, im Technik

Museum Speyer. Lufthansa

hat die Viscount dem Museum

für einen Zeitraum von 20 Jahren

als Leihgabe überlassen.

Die D-ANAF war die letzte

von elf Viscount der Lufthansaflotte

und wurde im Januar 1962

ausgeliefert. Die Maschine hatte

nur einen Monat zuvor ihren

Jungfernflug auf dem Flughafen

Bournemouth Hurn in England

Ab Frühjahr zu besichtigen: Viscount V.814 D-ANAF

absolviert. Sie war acht Jahre

lang im Einsatz, bevor sie im Januar

1969 aus dem aktiven Li -

niendienst genommen wurde,

um ihrer Nachfolgerin, der Boeing

737, Platz zu machen. Die

D-ANAF diente daraufhin für

die nächsten 40 Jahre als Ausbildungsflugzeug

beim Lufthansa

Technical Training. Mehr als

2000 Lehrlinge erlernten an ihr

den Beruf des Luftfahrzeugmechanikers.

Eric Janssonne ■

■ STINSON L-1 VIGILANT

Eine echte Rarität

Hat gut lachen: Paul Stecewycz und seine makellos restaurierte

Stinson L-1 Vigilant

Foto Russ Snadden

Vor Kurzem hat das Fantasy of Flight Museum in Florida

seine Stinson L-1 Vigilant mit der Seriennummer 03102 fertiggestellt.

Die gründliche Restaurierung führte Paul Stece wycz

über einen Zeitraum von mehreren Jahren durch. Dafür standen

ihm auch die Überreste einer zweiten L-1 zur Verfügung,

deren Einzelteile er nutzen konnte. Trotzdem gestaltete sich die

Aufgabe außerordentlich schwierig, da nur wenige Originalzeichnungen

vorhanden sind.

Neben der US Army dienten etwa 100 Exemplare dieses

Typs auch in der Royal Air Force als Verbindungsflugzeuge

während des Zweiten Weltkriegs. Heute existieren nur noch

wenige Stinson L-1 Vigilant.

Russ Snadden ■

10


■ FLUGPLATZ GOTHA

Traditionsflugplatz vor dem Aus!

Gotha Go 150 vor dem Start zum Höhenweltrekord

am 5. Juli 1939

Fly-In für den Erhalt des Gothaer Flugplatzes

am 25. November 2012 Fotos (2) A. Metzmacher

Nach exakt 100 Jahren droht dem traditionsreichen

Flugplatz in Gotha-Ost

das Ende des Flugbetriebs. Eine am Rand

des Flugplatzes ansässige Firma möchte das

Gelände der Stadt Gotha abkaufen. Das

Flugfeld wurde 1913 als Werksflugplatz der

Gothaer Waggonfabrik gegründet. Alle in

Gotha gebauten Flugzeugtypen wie die Gotha

Go 145 wurden hier eingeflogen. Am 5.

Juli 1939 wurde auf dem Flugplatz am östlichen

Stadtrand von Gotha Fluggeschichte

geschrieben. Das mit zwei Zündapp-Motoren

und einer Leistung von je 50 PS ausgestattete

Sportflugzeug vom Typ Gotha Go

150 schraubte sich von hier aus in die Weltrekordhöhe

von 8048 Metern. Der von der

FAI anerkannte Rekord besteht noch heute

und gilt als historischer, ungeschlagener Rekord

(siehe Flugzeug Classic 07/2009). Von

1953 bis 1954 wurden in Gotha wieder Flugzeuge

gebaut. Segelflugzeuge vom Typ SG

38 und Grunau Baby IIb bestimmten das

Bild auf dem Platz. Dann endete die Flugzeugproduktion

in Gotha. Drei Jahre später

übernahm die DDR-Massenorganisation

Gesellschaft für Sport und Technik (GST)

den Flugplatz und bildete Segelflieger aus.

Nach 1990 siedelten sich zwei Vereine, der

Aeroclub Gotha und der Flugsportverein

Gotha, auf dem Gelände an.

Andreas Metzmacher ■

■ SUPERMARINE SPITFIRE MK XVI

Unter Palmen

Die Spitfire Mk XVI, TE476 / NX476TE

soll nach vielen Jahren als Exponat im

Kermit Weeks Fantasy of Flight Museum

in Polk City, Florida, wieder in flugtüchtigen

Zustand gebracht werden.

Die 1945 produzierte Maschine war Teil

des Battle of Britain Memorial Flight

(BBMF), ehe man sie 1960 ausmusterte.

1968 bekam sie eine Rolle in dem Film »Die

Luftschlacht um England« und wurde anschließend

»Gate-Guardian« der RAF-Basis

Northolt. 1989 entschied man, sie in einem

Tauschgeschäft an Kermit Weeks in

Florida abzugeben. Sie trägt die Farben der

Spitfire XVI GE-D, die von dem erfolgreichen

belgischen Piloten R.A. Lallemand

geflogen wurde. Roger Soupart ■

Die TE476

mit den Markierungen

der 349 (Belgian)

Squadron

Foto Roger Soupart

Rasanter Dreizack

SO.9000 »Trident I«

Vor 60 Jahren, am 2. März 1953, steigt mit

dem ersten Prototyp der französischen

SO.9000 »Trident I« (zu Deutsch Dreizack)

ein Vollblut-Abfangjäger mit radikalem Design

in den Himmel. Allerdings vorerst im

wahrsten Wortsinn auf Sparflamme – denn

der SEPR-Raketenantrieb im Heck wird erst

im folgenden Jahr eingebaut. Bis dahin muss

der Schulterdecker allein mit seinen beiden

Marboré-Leichtbauturbinen an den Flächenenden

auskommen, was ihn ziemlich flügellahm

macht – und beim zweiten

Prototyp gleich während

des Erstfluges zum Absturz

führt. Der verbliebenen »Trident

I« ergeht es schließlich fast

genau so: Als am 26. Oktober

1954 ihr Raketentriebwerk

beim Start ausfällt, kommt die

voll betankte Maschine gerade

noch ungeschoren zu Boden.

Erst nachdem die deutlich

Foto DEHLA stärkeren Armstrong Siddeley

Viper eingebaut sind, setzt man

das Testprogramm fort. Dabei können

Höchstgeschwindigkeiten bis Mach 1,63 erreicht

werden – wenn auch nur für Sekunden.

Doch das reicht, um den Bau der verbesserten,

etwas kleineren SO.9050 »Trident II« mit

größerer Flügeltiefe, stärkeren Flächentriebwerken

und geplanter Raketenbewaffnung

zu genehmigen. Sieben Exemplare entstehen

in der Folgezeit. Einige davon machen sogar

durch Rekordleistungen, wie etwa eine Spitzengeschwindigkeit

von Mach 1,95 im Januar

1958, von sich reden. Dann lässt die Regierung

das Programm im Mai des Jahres einstellen

– offiziell aus Budgetgründen. Böse

Zungen behaupten allerdings, dass die »Trident«

zwar steigen könne wie ein Weltmeister,

aber das war es dann auch. In der Tat ist

ihre mögliche Waffenlast sehr bescheiden: ein

einziger Lenkflugkörper, sonst nichts. Im

Prinzip ist sie kaum flexibler als stationäre

Flugabwehrraketen, die im Endeffekt billiger

kommen. So bleibt der rasante »Dreizack«

letztlich stumpf und muss sich der vielseitigeren

Dassault Mirage geschlagen geben.

Wolfgang Mühlbauer ■

SO.9050 »Trident II«

Foto DEHLA

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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PANORAMA

FOKKER DR.I

Tragischer Verlust

Am 22. Juli 2012 stürzte das Replikat der

Fokker Dr.I, F-AZAQ, während einer Flugschau

auf dem französischen Flugplatz Couché

Vérac ab. Dabei ging die Maschine in Flammen

auf und wurde völlig zerstört. Der Pilot

hat den Absturz nicht überlebt.

Weltberühmt wurde die Fokker als Einsatzflugzeug

von Manfred von Richthofen, der sie

komplett rot anmalen ließ. Roger Soupart

Die »7447«, auch »der Wiener« genannt

Foto Gunnar Åkerberg

Für immer verloren: die Fokker Dr.I

F-AZAQ

Foto Roger Soupart

BOEING STEARMAN PT-17

Stearman wird

»französisch«

Vor Kurzem begannen Mitglieder der französischen

Vereinigung Escadrille Foug'air

damit, die Boeing Stearman PT-17 mit der

Seriennummer 75-3211 zu restaurieren.

Die Maschine wurde 1942 gebaut und

nach Kriegsende als überzählig eingestuft,

sodass sie in Privatbesitz überging. Es -

cad rille Foug'air erwarb das Flugzeug

schließlich in den USA und hofft nun, die

Restaurierung im kommenden Sommer

abschließen zu können. Die Maschine

dürfte dann wieder ihre ursprüngliche

USAAF-Nummer »211« tragen und im

französischen Zulassungsregister als

F-AZYK geführt werden.

Eric Janssonne

Die Boeing Stearman PT-17, 75-

3211, bei der Ankunft auf dem Flughafen

Châteauroux-Villers im vergangenen

Jahr

Foto Bruno Chauvet

■ ANTONOW AN-2

»Tante Anna«: Abschied in Polen

Nach mehr als 60 Jahren hat die polnische

Luftwaffe ihre Antonow An-2 »0852«, den

größten Doppeldecker der Welt, am 14. Dezember

außer Dienst gestellt. Die Verabschiedungszeremonie

fand bei der 42. Bazie Lotnictwa

Szkolnego in Radom/Sadkow statt.

Die An-2TD mit der Baunummer 1G108-52

und der Kennung »0852« lief am 14. August

1969 bei WSK-PZL in Mielec vom Band und

wurde wenige Tage später an die polnischen

Streitkräfte ausgeliefert. Sie ist das am längsten

bei den polnischen Streitkräften eingesetzte

Flugzeug. Insgesamt 150 An-2 waren bei der

polnischen Marine und Luftwaffe im Einsatz.

■ SUD AVIATION CARAVELLE III

Frisch gestrichen!

Die An-2TD »7447« ist eine von vier An-2,

die bereits früher im Jahr 2012 bei der 8. Baza

Lotnicza in Krakau-Balice außer Dienst gestellt

wurden. Die »7447« schrieb am 1. April 1982

Geschichte, als sie von Deserteuren dazu benutzt

wurde, um von Krakau nach Wien zu

fliehen. Aus diesem Grunde erhielt sie den

Spitznamen »Wiedenczyk«, »der Wiener«. Später

wird die Antonow im Muzeum Lotnictwa

Polskiego (polnisches Luftwaffenmuseum) in

Krakau restauriert. Die restlichen An-2 der polnischen

Luftwaffe sollen zivilen Aeroclubs und

anderen Organisationen angeboten werden.

Gunnar Åkerberg ■

Spätere

Versionen

der Caravelle

boten

Platz für

bis zu 140

Passagiere

Foto Pierre

Schmitt

Die in Avignon ausgestellte Sud Aviation Caravelle

III, Nummer 242, hat einen neuen

Anstrich erhalten, der vom schweizerischen Luftfahrtunternehmer

Michael Davis gesponsert

wurde. Die Restaurierungsarbeiten haben über

einen Monat in Anspruch genommen.

Die Caravelle wurde 1968 gebaut und trug

zunächst den Namen »Compté de Nice«, später

»Guyanne«. Ausgelegt war die Maschine für

85 bis 89 Passagiere. Insgesamt verließen 85 Caravelle

III die Werkhallen, von denen Air France

47 Maschinen übernommen hatte.

In Deutschland wurde die Caravelle ab Februar

1960 von Air France im Berlin-Verkehr vom

Flughafen Tegel aus nach Düsseldorf, München

und Frankfurt eingesetzt – mit bis zu 22 Verbindungen

täglich. Ab 1972 ersetzte man sie durch

die B-727. Insgesamt haben 282 Exemplare die

Werkhallen verlassen.

Die Air France SE-210 Caravelle III ist seit Oktober

1988 auf dem Flugplatz in Avignon ausgestellt.

Auf Nachfrage kann sie beim Aeroclub

Avignon besichtigt werden.

Pierre Schmitt ■

12


■ JUNKER JU 52/VICKERS VARSITY T.1 WJ 945

Duxford sagt Lebewohl!

Portugiesin mit französischen Genen: Die Ju 52 kommt nach Polen

Fotos (2) Roger Soupart

Die Vickers Varsity war eines der bedeutendsten

Nachkriegs-Schulflugzeuge der RAF

Das Imperial War Museum Duxford hat seine

Junkers Ju 52 und die Vickers Varsity

T.1 WJ 945 abgestoßen.

Die Ju 52 ist 1974 nach Duxford gekommen,

nachdem sie von der portugiesischen Luftwaffe

ausgemustert worden war. Puristen haben

allerdings schon immer beanstandet, dass

es sich bei ihr nicht um eine »echte« Ju 52 handelt,

sondern lediglich um eine französische

Nachkriegs-Amiot AAC-1 »Toucan« mit Luftwaffenmarkierungen.

Ihr neuer Besitzer ist das

Krakauer Luftfahrtmuseum in Polen.

Als Zweites wurde die Vickers Varsity T.1

WJ 945 verkauft. Sie war im Inneren des Museums

ausgestellt und befindet sich deshalb

in gutem Zustand. Sie ist bereits zerlegt und an

ihren neuen Standort, das Classic Air Force

Museum in Newquay, Cornwall, gebracht

worden. Sie eingeschlossen, existieren heute

nur noch acht Exemplare. Roger Soupart ■

■ DOUGLAS A-26 B INVADER

Veteran des Koreakriegs

In Avignon-Caumont,

Frankreich, wird zurzeit

eine zweimotorige

Douglas A-26 B Invader

restauriert. Eigentümer

der Maschine ist eine

dreiköpfige Haltergemeinschaft

um Christophe

Brunelière.

Die »Invader« ist für Aufwändig: Neben den Flächen ...

Frankreich insofern von

Interesse, da 110 Exemplare dieses Typs ab 1951 unter anderem in

Indochina und Algerien Dienst taten. Acht von ihnen sind dabei

verloren gegangen. Daher soll sie später auch in den Farben der

Armée-de-l’Air angestrichen werden. Der Restaurations-Aufwand

ist insgesamt als sehr groß einzustufen.

Die A-26 B mit der Registrierungsnummer 27451 ist 1944 in

Long Beach, USA, entstanden

und wurde 1945 an die USAF

geliefert. Sie diente 1950 im

Koreakrieg und wurde

schließlich 1953 als überschüssig

verkauft. Seitdem

ist sie nicht mehr geflogen.

Insgesamt gibt es heute in

... wird auch der Rumpf gründlich französischen Museen noch

restauriert Fotos (2) Pierre Schmitt vier A-26. Pierre Schmitt ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013


75 JAHRE Bf 109

Die Avia S-199 zeigt deutliche Änderungen

gegenüber der Bf 109, wozu der auf die

rechte Seite verlegte Lufteinlauf gehörte.

Auch die Propellerblätter waren breiter

DIE BF 109 NACH DEM KRIEG

Unter fr

Es ist üblich, dass Piloten noch vor ihren Maschinen

in Rente gehen. Dies galt auch für die Bf 109, die

in Spanien und Israel noch eine bemerkenswerte

Nachkriegskarriere absolvierte. Und dies nicht

nur als Nachbau, sondern als eigenständige Weiter -

entwicklung

Von Dietmar Hermann

Als im Mai 1945 die Waffen in Europa

schwiegen, begannen zahlreiche Staaten,

sich auf künftige Auseinandersetzungen

vorzubereiten. Was lag da näher, als

auf bewährte und vielfach erprobte Waffensysteme

zurückzugreifen. Auch das bekannteste

deutsche Jagdflugzeug, die Messerschmitt

Bf 109, bildete hier keine Ausnahme.

Ein simpler Nachbau kam häufig jedoch nicht

infrage, da das Ende des »Dritten Reiches«

14


emder Flagge

auch zum Produktionsstopp wichtiger Bauteile

führte.

Die spanische »109«

Spanien war mit der Entwicklung der Bf 109

von Anfang an stets eng verknüpft. Bereits die

frühen Versuchsmuster flogen auf der iberischen

Halbinsel Ende 1936 testweise erste Einsätze.

Und im weiteren Verlauf des Spanischen

Bürgerkrieges setzte man hier so gut wie alle

Bf-109-Baureihen bis hin zur E-Version mit

dem seinerzeit neuen Daimler-Benz-DB-601-

Motor ein. Doch auch während des anschließenden

Zweiten Weltkrieges erhielt Spanien

weitere Maschinen dieses Typs.

1943 wurde zwischen Messerschmitt und

dem spanischen Hersteller Hispano Aviación

eine Lizenzvereinbarung zum Bau der Bf 109

getroffen. Auf Basis der Bf 109 G-2 war vorgesehen,

insgesamt 200 Jäger zu bauen, die in der

Nähe von Sevilla fertiggestellt werden sollten.

Doch der Kriegsverlauf bremste diese Absichten.

Lediglich einige Pläne und 25 Rümpfe ohne

Leitwerke erreichten Spanien. Außerdem

fehlte es an DB-605-Triebwerken und den notwendigen

deutschen Bordwaffen für die Maschinen.

Spätestens 1944 zeichnete sich ab,

dass die deutschen Lieferungen nicht mehr

kommen würden. Den spanischen Konstrukteuren

blieb daher nichts anderes übrig, als zu

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

15


75 JAHRE Bf 109

»Spanische 109« mit 20-mm-Kanone. Unter

der Kanone befindet sich das sperrige

Gestell für die 80-mm-Raketen

Fertig ausgerüstete HA-1112-K1L mit

20-mm-Flügelkanonen vor den Hangars

im spanischen Werk von Sevilla

Foto via Gonzales

16


improvisieren und die vorhandenen Zellen mit

eigenen Motoren auszustatten. Sie entschieden

sich für den Hispano-Suiza 12Z-89, der rund

1300 PS leistete. Doch es kostete Zeit, die Flugzeuge

umzukonstruieren, und zu Beginn wurde

nur eine Bf 109 E-1 mit diesem Boliden

ausgestattet. Zum Ausgleich des Luftschrauben-Drehmoments

war das Profil der Seitenflosse

bei der »109« unsymmetrisch. Da der

HS-Motor aber eine andere Drehrichtung als

der DB 605 hatte, musste die Seitenflosse ebenfalls

geändert werden. Der Erstflug dieser vom

Hersteller als HA-1109-J1L bezeichneten Maschine

fand noch kurz vor Kriegsende am

2. März 1945 bei Sevilla statt. Anschließend begann

man damit, sie ausgiebig militärisch zu

erproben, wobei sie von der spanischen Luftwaffe

die Bezeichnung C.4J (C = Casa = Jä ger)

erhielt. Bis 1949 wurden 80 Zellen fertiggestellt,

allerdings fehlten die Motoren. 1949 kam es

zum Vertragsabschluss mit Hispano-Suiza in

Frankreich, welches sich verpflichtete, die

Triebwerke für die fertiggestellten Maschinen

zu liefern. Die HS-12Z-89-Antriebe sollten in

Einzelteilen geliefert werden, sodass die Endmontage

in den spanischen Hispano-Werken

Ein Einsatz dieser Maschinen hatte im Düsenzeitalter

nur noch als Jagdbomber Sinn.

in Barcelona durchgeführt werden konnte.

Doch der HS 12Z-89 erwies sich als weniger

geeignet. Stattdessen fiel die Wahl auf den

HS 12Z-17, der durch eine veränderte Motoraufhängung

besser eingebaut werden konnte.

1951 trafen die ersten sechs HS 12Z-17 ein, die

die Ingenieure in drei spanische und drei deutsche

Zellen einbauten. Der Werksname dieser

Umbaumaßnahme: Eine Bf 109 E-1

mit spanischem Hispano Suiza 12Z 89.

Das Rot ist Spekulation

Zeichnung Herbert Ringlstetter

Maschinen lautete HA-1109-K1L, und noch im

selben Jahr hoben zwei von ihnen ab.

Der erste Einsatz der neuen Jäger fand bei

der 11. Grupo de Experimentación statt, einem

Versuchsverband, der später zur 11. Escuadrón

umbenannt wurde. 1952 trafen 16 weitere

Triebwerke ein, die man in elf deutschen und

zwei spanischen Zellen und zudem in einen

Doppelsitzer einbaute. Die ursprüngliche Bewaffnung

bestand aus zwei 12,7-mm-Breda-

SAFAT-Flügelkanonen. Insgesamt übernahm

die spanische Luftwaffe 19 Maschinen ( C.4J-1

bis C.4J-19 ), wovon allein 14 bei einer Jägerschule

in Morón geflogen wurden. Spätestens

zu diesem Zeitpunkt dürfte den spanischen

Militärs klar gewesen sein, dass ein Einsatz

dieser Maschinen im Düsenzeitalter nur noch

»Deutsche 109« aus Spanien

Diese Bf 109 G-2 wird im Luftwaffenmuseum

Berlin-Gatow ausgestellt. Ursprünglich handelte

es sich dabei um eine 1950 gebaute

spanische Hispano HA-1109-K1L. Sie flog

bei der spanischen Luftwaffe und bekam

später im Film »Luftschlacht um England«

eine Rolle. Nach den Dreharbeiten ging das

Flugzeug als Geschenk der Spanier an die

deutsche Luftwaffe. 1988 wurde sie auf den

Stand einer Bf 109 G-2 gebracht. Sie erhielt

den Anstrich und die Markierungen der G-2

von Hauptmann Gustav Rödel, der insgesamt

56 bestätigte Abschüsse erzielt hatte. ■

Erstmaliger Einbau des Hispano-Suiza 12Z-89

in die Zelle der Bf 109. Der Erstflug fand am

2. März 1945 statt

Die Leistungen der HA 1112 M1L Buchon im Serienzustand

Motor Rolls Royce Merlin 500/45

Motorleistung

1 x 1632 PS in 680 m Höhe

Luftschraube

vierflügelige Rotol Luftschraube

Kraftstoff

400 Liter innen

Spannweite

9,92 m

Flügelfläche 16,05 m²

Bewaffnung

2 x 20-mm-Hispano-Suiza-HS-404/808-Kanonen,

zwei Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-Raketen

Fluggewicht

3180 kg

Höchstgeschwindigkeit 674 km/h in 4 km Höhe

Reichweite

767 km

Dienstgipfelhöhe

10 195 m

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

17


75 JAHRE Bf 109

als Jagdbomber beziehungsweise Tiefangriffs-

Flugzeug Sinn hatte.

Für den neuen Einsatzzweck fiel die Wahl

der Bewaffnung auf Raketenwerfer mit acht

Eine innovative Technologie

80-mm-Oerlikon-Raketengeschossen unter

der Tragfläche und zwei 20-mm-Kanonen-

HS-404/808 in den Flügeln. Die so umgerüsteten

Maschinen erhielten die Bezeichnung

Die HA-1109-K1L wurde erstmals 1952 mit

Grenzschichtzäunen ausgestattet. Messerschmitts

Versuche mit Grenzschichtzäunen

bei der Bf 109 begannen schon 1939.

Anfang 1940 bestätigten zwar Messungen

die Wirksamkeit dieser Technologie an

einer Bf 109 E, aber bei Messerschmitt

sah man keinen unmittelbaren Handlungsbedarf.

Der Vorflügel blieb nach wie vor

das wirksamste Mittel. Grenzschichtzäune

kamen serienmäßig nach dem Krieg zum

ersten Mal 1947 bei der MiG 15 zum

Anbau. Selbst in den 1960er-Jahren, wie

hier bei dem russischen Jagdbomber Suchoi

Su-20, wurden Grenzschichtzäune

verwendet.


HA-1112-K1L, während ihr Spitzname »Tripala«

lautete, was nichts anderes heißt als

»Dreiblatt« und auf die verwendete dreiblättrige

Luftschraube anspielt. Die HA-1110-

K1L war eine zweisitzige Trainerversion, von

der aber nur zwei Exemplare gebaut wurden.

Die mit dem HS 12Z-17 ausgerüsteten Jäger

kamen in dem 1957 gedrehten Film »Der

Stern von Afrika«, in dem es über das Leben

des deutschen Jagdfliegers Hans-Joachim

Marseille geht, zu ersten Filmehren.

Rolls-Royce-Motoren bevorzugt

Bedingt durch die unzureichende Leistung des

HS 12Z, war Hispano Aviación auf der Suche

nach einem leistungsstärkeren und betriebssicheren

Antrieb. Das Interesse an britischen

Rolls-Royce-Boliden war groß, doch das Embargo

gegen Spanien verhinderte bis 1952 entsprechende

Handelsabkommen. Erst als sich

die politische Situation entspannte, erlaubte

die britische Regierung den Export von Rolls-

Royce-Merlin-500/45-Motoren mit 1600 PS. Ihr

Einbau führte zur letzten spanischen 109-Va-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Hermann

18


Avia S-199.93, 1. letka,

LVA (Flieger-Militärakademie),

etwa 1951

Zeichung Herbert Ringlstetter

riante, der HA-1112-M1L. Der Merlin besaß

einen zweistufigen Höhenlader und wurde

mit einer 4-Blatt-Rotol-Luftschraube ausgestattet.

Um dem Antrieb genügend Kühlluft

zu verschaffen, musste die Frontpartie stark

verändert werden. Hinzu kam, dass er, bedingt

durch die Arbeitsweise der Zylinder, eine

völlig andere Bauform besaß. Der Merlin

veränderte somit das »Gesicht« des umgebauten

Flugzeugs erheblich, und die bauchige

Frontpartie erinnert mehr an eine Spitfire

als an eine Bf 109. Die Maschine erhielt den

inoffiziellen Beinamen »Buchon«. Buchon ist

eine Taubenart, die in der Umgebung von

Sevilla beheimatet ist. Noch 1953 wurde der

Merlin in eine Attrappe eingebaut, und der

Erstflug einer umgerüsteten Maschine fand

am 30. Dezember 1954 statt.

Die beiden 20-mm-Kanonen und die Luft-

Boden-Raketen waren auch für dieses Muster

vorgesehen. Um die Langsam-Flugeigenschaften

und die durch die sperrigen Luft-Boden-Raketen

und deren Aufhängungen verursachten

Luftverwirbelungen zu verbessern,

griffen die Ingenieure von Hispano Aviación

eine Idee von Willy Messerschmitt auf.

1939 unternahm Messerschmitt Versuche

mit sogenannten Grenzschichtzäunen. Bei der

Bf 109 entstanden nämlich durch das Einund

Ausfahren der Vorflügel an dieser Stelle

Turbulenzen, die bei der HA-1112-K1L

(-M1L) aufgrund der Bewaffnung noch verstärkt

wurden. Die Grenzschichtzäune wurden

bei den spanischen Nachbauten ab 1952

eingebaut.

Kurzer Einsatz in Afrika

1957 wurde die 71. Escuadrón de Caza-Bombarda

( 71. Jagdbombergruppe ) als erste Einheit

damit ausgerüstet. Als es in der spanischen

Kolonie in Westafrika zu Aufständen

kam, setzte man auch Teile der 71. Escuadrón

Diese Bf 109 D-1 mit der Kennung 6.53 gehörte zur 1. Staffel der Jagdgruppe 88 der Legion

Condor. Das Bild entstand auf dem Flugfeld von El Burgo de Osma in Kastilien. Die Maschine

wurde später der spanischen Luftwaffe übergeben

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

19


Völlig in Blau gestrichen: eine HA-1112-M1L Buchon 1957 auf

dem Luftwaffenstützpunkt El Copero. Dort war die Heimatbasis

der 7. Jagdbombergruppe, genannt Ala 7 de Caza-Bombardeo

Die HA-1109-J1L während der Werkserprobung mit laufendem HS-12Z-89-Motor

Diese werksneue HA-1109-K1L, ausgerüstet mit einem Hispano-Suiza-12Z-17-Motor, verfügte über

Gondelwaffen unter der Tragfläche

Foto via Gonzales

dort ein. Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und

Angriffe mit Bordwaffen und Raketen gegen

die Rebellen während dieses sogenannten Ifni-

Krieges. Bei den Einsätzen ging keine Maschine

verloren, allerdings mussten sechs »Bu -

chon« infolge Motorschäden und Start- und

Landeunfällen abgeschrieben werden. Nach

dem Ende der blutigen Unruhen wurden die

»Buchon« nur noch als Waffentrainer und für

zweitrangige Aufgaben verwendet. Hier erwiesen

sich die ebenfalls eingesetzten NA T-6

Texan mit ihrem robusten Sternmotor aber als

deutlich besser. Die spanische Luftwaffe übernahm

insgesamt 172 mit RR Merlin ausge -

rüstete Maschinen. 1964 flogen die letzten

55 Buchon bei der 471. Escuadrón. Im November

1965 löste die spanische Führung diese Einheit

auf, und die ersten spanischen 109 fielen

der Schrottpresse zum Opfer. Glücklicherweise

konnten 23 gerettet werden, von denen einige

in dem Film »Luftschlacht um England«

aus dem Jahr 1968 in neuer Bemalung als Jäger

der deutschen Luftwaffe zum Einsatz kamen.

Auch in späteren Filmen wie »Memphis

Belle« oder auch »Tuskegee Airmen« flogen

»Buchon« als deutsche Bf 109.

Tschechische Avia-Jäger

Außer in Spanien wurde die Bf 109 als Basis für

eine eigene Jägerserie auch in der Tschechoslowakei

genutzt. Die tschechischen Avia Werke in

Prag bauten bis Kriegsende die Bf 109 in Lizenz.

Nicht nur die Fertigungsanlagen blieben nach

dem Krieg erhalten, sondern auch Komponenten

der Bf-109-G- und -K-Zellen mitsamt der notwendigen

DB-605-Motoren. Es war verständlich,

dass man versuchte, eine neue heimische

Luftfahrtindustrie aufzubauen und eigenständige

Entwicklungen voranzutreiben, um eine

gewisse militärische Unabhängigkeit zu gewährleisten.

Mit den vorhandenen Möglichkeiten

begann die Entwicklung des zunächst als

C-10 bezeichneten Jägers auf Basis der Bf 109.

20


Ein Großbrand zerstörte allerdings einen Großteil

der noch vorhandenen DB-605-Motoren.

Trotzdem reichte es zum Bau einer kleineren Serie.

Das Musterflugzeug flog am 22. Februar

1946, gefolgt von 20 weiteren S-99-Ein- ( Bf 109

G-10 ) und 29 CS-99-Zweisitzern ( Bf 109 G-12),

die noch bis September 1947 gebaut wurden.

Der Mangel an DB-605-Triebwerken

stoppte allerdings den Weiterbau. Alternativ

bot es sich an, die noch in größeren Mengen

vorhandenen Junkers-Jumo-211-F-Triebwerke

zu verwenden. Der Jumo 211, ursprünglich

Die ›tschechoslowakische 109‹ galt von

Beginn an lediglich als Übergangslösung.

eingebaut in den deutschen Kampfflugzeugen

Ju 87, Ju 88 oder He 111, war allerdings

nicht so leistungsstark wie der DB 605. Außerdem

sorgte die von Avia verwendete breitere

Luftschraube für ein überaus starkes

Drehmoment. Bedingt durch den Einbau des

Jumo 211 musste der Ladereinlass konstruktiv

auf die rechte Flugzeugseite verlegt werden.

Ebenso war es erforderlich, die beiden

Rumpf-MG neu zu synchronisieren, sodass

sie beim Schießen nicht die größeren Propellerblätter

beschädigten.

Avia C.10 (S.99) der Letectvo SNB

(Polizeifliegertruppe) in der

Tschechoslowakei 1948. In welchem

Grauton die Maschine lackiert war, ist

umstritten

Zeichnung Herbert Ringlstetter

Auf den Einbau einer Motorkanone mussten

die Ingenieure verzichten, da der Jumo 211

hierfür nicht geeignet war. Stattdessen montierte

man zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20

unter den Flügeln, so wie es zuvor schon bei

der Bf 109 G mit dem Rüstsatz VI gehandhabt

wurde. Der neue Jäger, zunächst als C-210 bezeichnet,

absolvierte den Erstflug am 25. April

1947, bis er im Februar 1948 unter der Bezeichnung

S-199 schließlich in Dienst gestellt

wurde. Die »tschechoslowakische 109« galt

von Beginn an lediglich als Übergangslösung,

Voll ausgerüstete spanische HA-1112-M1L Buchon mit Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motor

und Vierblattluftschraube

Zweisitzige, mit Merlin-Motor ausgerüstete Trainerversion HA-1112-M4L,

von der nur wenige gebaut wurden

Bolide aus dem Hause Junkers

Der Junkers Jumo 211 war ein flüssiggekühlter 12-Zylinder-Reihenmotor

mit einem Hubraum von gut 35 Litern. Er wurde von

Mitte 1937 in mehreren Varianten bis August 1944 gebaut. Mit

mehr als 68 000 Motoren war es das meistgebaute deutsche

Triebwerk in dieser Zeit. Der Jumo 211 F besaß eine maximale

Leistung von 1340 PS am Boden bei 2600 U/min.


Tschechischer Einbau des Jumo 211 in die Zelle der Bf 109. Die Ausrüstung

mit Gondelwaffen wurde beibehalten, da der Einbau einer zentralen

Motorkanone nicht möglich war

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

21


75 JAHRE Bf 109

Der tschechische Doppelsitzer CS-199 bot deutlich bessere

Sichtverhältnisse als der Bf-109-G-12-Zweisitzer

Eine von insgesamt 25 Avia

S-199, die für die junge israelische

Luftwaffe flogen

Diese S-199 flog der tschechische Pilot Lt. František Novák.

Am 24. Mai 1948 landete er damit in Neubiberg. Sie wurde

im Juli 1949 an die CSSR zurückgegeben

sodass sie bis Mitte der 1950er-Jahre aus dem

aktiven Dienst entfernt und durch Düsenjäger

ersetzt wurde. Die Start- und Landeeigenschaften

der S-199 ließen insgesamt zu wünschen

übrig. Dennoch hatten sämtliche Staffeln

der tschechoslowakischen Luftwaffe die S-199

in ihrem Bestand, und auch die Geheimpolizei

SNB (Sbor národní bezpe nosti) setzte sie ein.

Motor

Junkers Jumo 211 F

Motorleistung

1 x 1340 PS

Luftschraube

3-flügelige Luftschraube

Kraftstoff

400 Liter (innen)

Spannweite

9,92 m

Flügelfläche 16,05 m²

Bewaffnung

2x20-mm-Kanonen als Gondelwaffen,

zwei 13-mm-MGs im Rumpf

Fluggewicht

3736 kg

Höchstgeschwindigkeit 440 km/h in Bodennähe

589 km/h in 6 km Höhe

Steigrate am Boden 13,7 m/s

Reichweite

850 km

Dienstgipfelhöhe

9500 m

Bekannt wurde die Avia S-199 als erstes eingesetztes

Jagdflugzeug des noch jungen Staates Israel.

Die Leistungen der Avia S-199 im Serienzustand

Die Flugeigenschaften waren im Übrigen

nicht der Grund dafür, dass sie den wenig

schmeichelhaften Beinamen »Mezek« (Maulesel)

trug, wie vielfach vermutet wird. Vielmehr

resultierte der Spitzname noch aus der

Zeit des Zweiten Weltkrieges, als tschechische

Piloten im Dienste der RAF nach einem einprägsamen

Namen für die Bf 109 suchten.

Und »Mezek« bildete in diesem Falle die

sprichwörtliche Eselsbrücke zum Kürzel

»Me« wie Messerschmitt.

Kriegseinsatz in Israel

Bekannt wurde die Avia S-199 durch ihren

Einsatz als erstes eingesetztes Jagdflugzeug

des noch jungen Staates Israel. Anfang 1948

spitzte sich der Nahost-Konflikt zwischen dem

neu geschaffenen Staat und der arabischen

Welt weiter zu. Aufgrund von Embargo-Bestimmungen

gelang es Israel weder von den

USA noch von Großbritannien Kampfflugzeuge

zu erwerben. Da die Tschechoslowakei diese

Bestimmungen aber ignorierte, konnte

Israel im April 1948 zunächst sechs S-199 erwerben.

Auch das Pilotentraining der ausgesuchten

israelischen Piloten fand dort statt.

Zu den Flugzeugführern, die in der Tschechoslowakei

ihre Ausbildung erhielten, gehörte

auch Ezer Weizman, der später israelischer

Präsident wurde.

Als 1948 die arabischen Staaten Israel den

Krieg erklärten, verfügte die junge israelische

Luftwaffe nur über fünf Avia S-199. Erstmals

eingesetzt wurden vier von ihnen als Jagdbomber

am 29. Mai 1948 gegen einen ägyptischen

Konvoi. Die ersten Abschüsse mit diesem

Flugzeug gingen auf das Konto von Modi

Alon, der am 3. Juni 1948 zwei ägyptische

22


C-47-Transportmaschinen abschoss. Auch

wenn die militärische Wirkung eher gering

war, so kam der Vormarsch der Ägypter doch

zum Stillstand. Das Fliegen der Avia S-199

war nicht einfach. Laut Ezer Weizmann war

es schwierig, die »199« bei Start und Landung

zu kontrollieren, ebenso im Steig- und Sturzflug.

Da die 20-mm-Kanonen unter der Fläche

sehr häufig versagten, schoss man hauptsächlich

mit den 13-mm-MGs. Auch hier versagte

öfters die Synchronisation, und die Piloten

riskierten dabei, dass die Geschosse die

Propellerblätter beschädigten. Insgesamt kaufte

Israel 25 Maschinen zu je 190 000 Dollar.

Obwohl die Flugleistungen der Avia S-199

kaum befriedigend waren, wurden dennoch

rund 530 Maschinen als Einsitzer und Doppelsitzer

gebaut, die zum Teil noch bis 1957

flogen. Trotzdem blieben davon nur drei Maschinen

erhalten. Im Luftfahrtmuseum von

Prag steht ein Einsitzer S-199 und ein Schulzweisitzer

CS-199. Ein weiterer Doppelsitzer

befindet sich im israelischen Luftwaffenmuseum

von Hatzerim.

Die Bf 109 G in Finnland

Die Bf 109 G wurde während des Krieges

nicht nur von der Luftwaffe geflogen. Neben

Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Kroatien und

dem neutralen Spanien erhielt auch Finnland

eine größere Anzahl neuer Bf 109 G. Als deutscher

Verbündeter erhielt Finnland während

des Krieges insgesamt 162 Maschinen von

den Baureihen G-2, G-6 bis G-8. Die erste

Übernahme von 16 G-2 fand in Wiener Neu-

stadt am 9. März 1943 statt. Die Finnen setzten

diese Jäger anschließend äußerst erfolgreich

gegen die russische Luftwaffe ein.

Nach dem Krieg waren nur noch 16 Maschinen

vorhanden, die die finnische Luftwaffe

noch bis 1954 einsetzte. Allerdings

machte sich der fehlende Nachschub an Ersatzteilen

und der zunehmende Verschleiß

der Maschinen immer stärker bemerkbar, und

die Flugzeiten blieben dadurch gering. ■

»Buchóns« im Museum

Neben der HA-1112-M1L Buchón ist im

spanischen Luftfahrtmuseum Museo del

Aire in Madrid seit 1971 zudem diese voll

ausgerüstete HA-1112-K1L mit Hispano-

Messerschmitt Bf 109 G-2,

W.Nr. 14754, der finnischen Luftwaffe

im Mai 1944. Zeichnung Herbert Ringlstetter

Quellen:

Salvador Mafé Huertas: »Iberian Gustav« –

The Long-Ser ving Spanish Messerschmitts.

In: Air Enthusiast No.62/1996.

Für die freundliche Mithilfe und Unterstützung

bedanke ich mich bei Helmut Schmidt, Peter W.

Cohausz und der EADS.

Foto Dabrio

Motor ausgestellt. Die hier gezeigte Bewaffnung

entsprach der des Tiefangriffsjägers

mit 20-mm-Flügelkanonen und 80-mm-Oerlikon-Luft-Boden-Raketen.


Diese finnische Bf 109 G-6/Y, MT-507, blieb

erhalten und steht heute im finnischen Luftwaffenmuseum

in Tikkakoski. Sie wurde am

26. April 1944 von den Finnen übernommen

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

23


TECHNIK

Vickers Wellington

ZWEITE KARRIERE ALS U-BOOT-JÄGER UND SCHULFLUGZEUG

Hinaus aufs Meer …

… schickt das RAF Coastal Command die Vickers Wellington, um deutschen U-Booten

nachhaltig Paroli zu bieten. Mit Radar und Suchscheinwerfern ausgerüstet, wird sie zum

brandgefährlichen Gegner der deutschen Kriegsmarine. Daneben wird die »Wimpy«

auch als Trainer wichtig

Von Wolfgang Mühlbauer

Auf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz

trennen sich die Frontverbände

des RAF Bomber Command bis Ende

1943 von ihrem langjährig verdienten Arbeitspferd

(siehe FLUGZEUG CLASSIC

12/2011). Beim Coastal Command dagegen

erlebt die flexible »Wimpy« längst eine Renaissance,

die bis Kriegsende andauern wird.

Ihre ersten maritimen Einsätze reichen bis

Dezember 1939 zurück, als man der akuten

Gefahr durch die Verminung britischer Küstengewässer

Herr zu werden versucht. Zu diesem

Zweck lässt die Admiralität vier Wellington

Mk.IA mit einem Magnetring ausrüsten,

um Minen mit entsprechenden Abstandszündern

gezielt auszuschalten. Für Erprobung

und Einsatz der als DWI (Directional Wireless

Installation) Mk.IA bezeichneten Flugzeuge ist

eine neu gebildete Sondereinheit zuständig:

die No 1 GRU (General Reconnaissance Unit),

die damit zwischen Anfang Januar und Mitte

Mai 1940 zunehmend erfolgreich operiert.

Zwischenzeitlich entstehen weitere elf Maschinen

mit stärkeren Generatoren, DWI Mk.II

genannt. Höhepunkt der Einsätze ist am

10. Mai das Freiräumen einer Fluchtpassage

für die niederländische Königsfamilie im Küstenbereich

bei Ijmuiden. Kurz darauf verlegt

der Großteil des Verbandes in den mittleren

Osten, um hier besonders die libysche Küste

24


Gefürchteter U-Boot-Jäger:

Wellington GR.Mk.XIV mit

ASV Mk.III Radar im charak -

teristischen Kinnturm sowie

Leigh-Light-Suchscheinwerfer

und den Suezkanal über die nächsten zwei

Jahre hinweg zu schützen.

Noch bedrohlicher als Seeminen sind die

deutschen U-Boote, die Großbritannien von

lebenswichtigen Nachschubgütern abzuschneiden

drohen. Im Mittelmeer gilt es dagegen,

die für Nordafrika bestimmten Konvois

der Achsenmächte aufzuhalten. In

Anbetracht der gesamten Situation kann das

Coastal Command gar nicht an der Wellington

vorbei, denn es steht vorerst kein vergleichbares

Kampfflugzeug zur Disposition.

Im November 1940 zieht man darum die ersten

B.Mk.IC-Bomber zum Schutz von Geleitzügen

heran.

Wirklich gefährlich wird die »Wimpy«

über See freilich erst, als sie ein ASV(Air-to-

Surface)-Radar erhält. Im Januar 1941 sind die

ersten dieser insgesamt 217 neuen Maschinen

vom Typ GR.Mk.VIII fertig; leicht erkennbar

an ihren »Stacheln« auf dem Rumpfrücken

und in den Flanken. Von ihren Crews »Stickleback«

(Stichling) oder »Goofington« genannt,

patrouillieren sie zunehmend über der

Biskaya und dem Nordatlantik. Von sich reden

machen sie zunächst jedoch im Mittelmeer:

als mit Torpedos bestückte »Fishingtons«,

die dem Feind spürbar schaden.

Über dem Atlantik dagegen ist der

GR.Mk.VIII zunächst kaum Erfolg beschie-

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

25


TECHNIK

Vickers Wellington

Die GR.Mk.VIII ist die erste Ausführung der

Wellington, die für die Seezielbekämpfung

ausgelegt ist. Das hier gezeigte Flugzeug

gehört zur No 172 Sqn

den. Sie kann nachts zwar aufgetauchte

U-Boote aufspüren, aber nicht effizient bekämpfen,

da das ASV Mk.II nur auf etwa eineinhalb

Kilometer genau anzeigt. Was zum

präzisen Angriff fehlt, ist Licht – weshalb

schon seit Februar an einer für Nachteinsätze

tauglichen Version der Gr.Mk.VIII gearbeitet

wird. Unter anderem laufen Versuche mit

einer umgerüsteten DWI-Maschine, die das

Scheinwerfersystem Leigh Light erhalten hat.

Die Wellington DWI Mk.I der No 1 GRU sind mit einem Magnetring, der gut 14,5 Meter durchmisst,

ausgerüstet, um gezielt Seeminen zur Detonation zu bringen

Bis Kriegsende bleiben die GR.Mk.VIII der No 221 Sqn im Mittelmeer stationiert. Ab Oktober

1944 ist der Verband in Kalamaki auf Kreta stationiert

Im Lichtkegel festgenagelt

Da die Resultate durchweg positiv ausfallen,

baut man zuerst einmal in 58 B.Mk.IC-

Bomber den einziehbaren Suchscheinwerfer

im hinteren Unterrumpfbereich ein – dort,

wo ursprünglich einmal ein ausfahrbarer

Waffenstand vorgesehen war. Zahlreiche

GR.Mk.VIII werden in der Folgezeit ebenso

nachgerüstet. Im März 1942 ist der erste Leigh

Light Flight auf den britischen Inseln aufgestellt.

Schon beim ersten scharfen Einsatz vom

2. auf den 3. Juni kann ein feindliches U-Boot

schwer beschädigt werden.

Im Regelfall laufen die nächtlichen Angriffe

folgendermaßen ab: Sobald das Radar anschlägt,

verringert der Pilot etwa eine Meile vor

dem Ziel die Flughöhe auf 150 Meter und steuert

geradlinig das Ziel an. Ist dieses noch etwa

einen Kilometer entfernt, flammt der Scheinwerfer

auf. Sobald der Feind vom Lichtkegel

erfasst ist, geht die Maschine noch tiefer, um

dann präzise ihre Waffenlast abzuwerfen.

Rascher Erfolg in der Biskaya

Im Laufe des Sommers bringt die GR.Mk.VIII

die deutschen U-Boote in der Biskaya in immer

größere Bedrängnis. Kein Wunder also,

dass man dieses Waffensystem noch leistungsfähiger

machen will. Ende des Jahres

Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAF

26


sind deshalb die ersten von 180 gebauten

GR.Mk.XI fertig – abgeleitet wie alle folgenden

»maritimen« Versionen der Wellington

aus der B.Mk.X und mit 1650 PS starken Hercules-VI-

oder 1735 PS leistenden Hercules-

XVII-Motoren ausgerüstet.

Das Gegenstück für nächtliche Operationen

ist die GR.Mk.XIV mit Suchscheinwerfer

und ASV Mk.III. Von ihr verlassen 841 Stück

die Fertigung; die ersten stehen ab August

1943 im Einsatz. Beide Typen kämpfen bis

Vickers Wellington B.Mk.V, s/n R3298.

Erster Prototyp der Wellington Höhenbomber,

stationiert in Weybridge,

September 1940

Zeichnung J. Franzi

Gefürchtet bis Kriegsende

Allerdings fällt bei diesen Maschinen die

Funkmessausrüstung öfter einfach weg, denn

die Gegenseite kontert zeitnah mit dem Warnempfänger

»Metox«, der eine Erfassung

durch ASV Mk.II rechtzeitig meldet. Das

führt als Ad-hoc-Maßnahme zum Bau von

58 nur für die nächtliche U-Boot-Jagd ausgelegten

Wellington GR.Mk.XII mit Leigh Light

und dem Radar ASV Mk.III, dessen Antennenanlage

in einem markanten Kinnturm

sitzt. Es sendet im Zentimeterbereich und

arbeitet derart präzise, dass ein geübter Beobachter

den Schnorchel eines getauchten

U-Bootes aufspüren kann. Ausschließlich

für den Tageinsatz ist die nachfolgende

GR.Mk.XIII konzipiert, die das alte Radarsystem

behält. Dafür hat sie Hercules-XVII-Triebwerke

und kann Torpedos mitführen. Die ersten

Maschinen sind im März 1943 an der

Front; bis Anfang 1946 wird man nicht weniger

als 883 davon ausgeliefert haben.

Ende 1942 gelangen die ersten Maschinen vom Typ GR.Mk.XI mit stärkeren Motoren an die Front

Behelfstransporter

Die »Wimpy« wird während des Krieges immer

wieder als Transportflugzeug herangezogen,

da die RAF durchweg knapp an Frachtraum

ist. All diese Flugzeuge sind jedoch

nur Umbauten. Die ersten behelfsmäßigen

Modifikationen finden direkt bei den Einsatzverbänden

statt. Es gibt sozusagen für jeden

Geschmack das Richtige: sei es zur reinen

Personenbeförderung, zum Materialtransport

oder für spezielle Sonderaufgaben

wie das Absetzen von Luftlandetruppen.

1943 wird Vickers schließlich damit beauftragt,

100 B.Mk.IA und B.Mk.IC in Transportmaschinen

umzuwandeln. Sie werden anschließend

zunächst C.Mk.IA und C.Mk.IC

genannt, später dann als Wellington C.Mk.XV

und C.Mk.XVI bezeichnet. Zeitweise nutzt

sogar die BOAC einzelne Exemplare. ■

C.Mk.IA »Duke of Rutland« der BOAC Fotos (2) Vickers C.Mk.XVI der No 24 Sqn mit aufgemalten Waffenständen

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

27


TECHNIK

Vickers Wellington

Testgerät Wellington

Einzelne Exemplare der »Wimpy« finden über die Jahre immer wieder Verwendung als Versuchsträger

für Ausrüstung oder Antrieb. Darunter fällt beispielsweise die Erprobung einer 40-mm-Kanone

im Drehturm, des Helmore-Widebeam-Scheinwerfers als Konkurrenz zum Leigh Light oder

der Propellerturbine Rolls Royce Dart.

B.Mk.II mit 40-mm-Vickers-Kanone Foto Vickers

T.Mk.X mit RR-Dart-Turbinen Foto RR

GR.Mk.VIII mit Helmore-Scheinwerfer im Bug Foto Vickers

Kriegsende mit durchschlagendem Erfolg in

erster Linie über dem Atlantik und der Biskaya

sowie dem Mittelmeer und zeitweise

auch dem Indischen Ozean.

»Wimpy« mit Druckkabine

Kriegsgeschichtlich nahezu unbedeutend

bleiben dagegen die Versuche, aus der Wellington

ein Höhenkampfflugzeug zu machen.

Bereits im Herbst 1938 ergeht der Auftrag, eine

Version mit Druckkabine zu schaffen. Die

Maschine soll in Höhen bis zu 12,2 Kilometer

operieren, um jeder gegnerischen Abwehr

zu entgehen. Doch dem stehen vorerst zwei

Dinge im Weg. Zum einen genießt militärische

Höhenkammerforschung, anders als in

Deutschland (wo man später selbst grausame

Versuche an Häftlingen nicht scheut), bis dahin

kaum Vorrang. Zum anderen lässt sich eine

separate Druckkabine nicht so einfach in

die geodätische Rumpfstruktur des Bombers

integrieren, da deren Geflecht zur funktionierenden

Kräfteverteilung ein geschlossenes

System bilden muss. Letztlich befestigt man

die kesselförmige Druckkabine, die nur eine

Sichtkuppel für den Piloten sowie wenige

kleine Fensteröffnungen besitzt, auf einem

Tragegerüst, das ähnlich geodätisch wie der

restliche Rumpf aufgebaut und am vorderen

Hauptspant befestigt ist.

Etwa zeitgleich gelingen der zivilen Höhenkammerforschung,

die wegen der US-

Konkurrenz schon länger kontinuierlich läuft,

wichtige technische Sprünge. So entsteht bei

der General Aircraft Ltd. (GAL), dem in dieser

Hinsicht wichtigsten Vorreiter der britischen

Luftfahrtindustrie, bis Mai 1939 mit der

GAL.41 ein passendes Experimentalflugzeug.

Weiterhin lässt sich Westland ein automatisches

Kabinendruck-Steuerventil patentieren.

Beides spielt Vickers nicht unerheblich in die

Hände. So kommen Bau und Ausrüstung der

Druckkabine sowie deren Integration in die

Zelle trotz vieler Detailprobleme und aufwendigem

Feintuning gut voran. Offen bleibt

die Frage, wie man den Heckstand besetzen

soll. Letzten Endes wird dort ein fernbedienter

Turm vom Typ Fraser-Nash 20A mit fixierten

Waffen eingebaut.

Kraftloser Hercules

Der zum Antrieb der Wellington B.Mk.V genannten

Maschine vorgesehene Sternmotor

Bristol Hercules HE8MS kommt dagegen

kaum vom Fleck. Doch da das Höhenbomberprojekt

ab Mai 1940 erhöhten Vorrang hat,

muss eine Zwischenlösung her, wenn der

Erstflug wie geplant bis 1. August stattfinden

soll. Also wird im Juni der Herkules III eingebaut

– trotz zu geringer Leistung. Wann die

erste B.Mk.V tatsächlich an den Start rollt, ist

nicht mehr nachvollziehbar. Bei den am frühesten

verbrieften Flügen zwischen 21. und

28


Vickers Wellington GR.Mk.VIII,

s/n HX509, der No 69 Squadron RAF,

August 1942. Die Maschine war in Luqa

auf Malta stationiert

Zeichnung J. Franzi

31.Oktober erreicht sie bis zu 9 Kilometer Höhe,

zeigt sich ansonsten aber nicht von ihrer

besten Seite. Zum Beispiel vereisen durch

Spritzwasser die Einstiegsluke sowie Fenster

und Sichtkuppel. Wenn auch nicht ungefährlich,

sind dies dennoch vergleichsweise nur

Kleinigkeiten, die man bald im Griff hat. Viel

entscheidender ist, dass die Druckkabine insgesamt

betrachtet fehlerfrei und gut funktioniert.

Sie erweist sich im Endeffekt sogar fortschrittlicher

als alles, was das US-Militär bis

dahin zuwege gebracht hat. In der Folge

kommt es zum fruchtbaren Technologieaustausch,

der den Briten die Pläne für das Bombenzielgerät

Sperry zuspielt. Davon unabhängig

bringt auch der zweite Prototyp mit

dem Hercules VII zu schlechte Leistung.

Trotzdem soll eine Serie von 30 Wellington

B.Mk.V aufgelegt werden. Zumindest auf

dem Papier, denn der Hercules wird nie ein

zuverlässiges Höhentriebwerk.

Militärisch kaum von Nutzen

Rolls Royce hält mit dem künftigen Merlin 60,

der einen zweistufigen Höhenlader hat, die

bessere Alternative parat. So wird das erste

Serienexemplar der B.Mk.V rasch auf diese

Reihenmotoren umgerüstet und zum Musterflugzeug

des neuen Höhenbombers

B.Mk.VI. Obwohl es sich bei beiden Triebwerken,

deren korrekte Bezeichnung Merlin

RE1SM lautet, noch um Versuchsmuster handelt,

überzeugt die modifizierte Maschine

vom ersten Flug an.

Der findet am 28. Oktober 1941 statt. Die

anschließende Erprobung führt zum Bauauftrag

über 100 Flugzeuge; gleichzeitig endet

die Serienproduktion des Vorläufers nach nur

zwei Exemplaren. Bis Ende Mai 1942 verlassen

stattdessen zunächst 28 Wellington

B.Mk.VIA mit 1600 PS starken Merlin 60 die

Werkshallen. Einige davon sind ab März des

Jahres bei der No 109 Squadron im Einsatz.

Doch wie sich zeigt, können ihre Aufgaben

Die Höhenbomber vom Typ Wellington Mk.VIA bleiben nur kurz in geringer Stückzahl im Einsatz,

liefern insgesamt jedoch wertvolle technische Erkenntnisse

Entstehen durch Umbau ehemaliger Bomber: die vielseitigen Trainer vom Typ T.Mk.X, die zum Teil

bis 1956 im Dienst bleiben

Technische Daten – Vickers Armstrongs Wellington B Mk.VIA

Länge

18,82 m

Höhe

5,93 m

Spannweite

26,26 m

Tragflügelfläche 78,04 m²

Triebwerk zwei flüssigkeitsgekühlte Rolls Royce Merlin 60

12-Zylinder-Reihenmotor mit je 1600 PS Leistung

Startmasse

13 824 kg

Höchstgeschwindigkeit 483 km/h

Reichweite

bis zu 3660 km

Dienstgipfelhöhe

11 735 m

Bewaffnung

vier 7,7-mm-Browning-MG im Heckstand

bis zu 2043 kg Bombenlast

Besatzung

4 Mann

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

29


TECHNIK

Vickers Wellington

Die B.Mk.IVG ist als Trainer für das Funknavigations -

system Oboe gedacht, wird aber zeitweise auch als

Pfadfinder bei nächtlichen Bombenangriffen genutzt

ebenso von den mittlerweile vorhandenen

höhenoptimierten Ausführungen der De Havilland

Mosquito übernommen werden. Als

direkte Folge wird der Bauumfang der »Wimpy«-Höhenbomber

deutlich reduziert.

Vielseitige Trainer

Von der finalen Version B.Mk.VIG mit Oboe-

Navigationssystem und ohne Heckstand entstehen

nur mehr 32 Stück. Jene Flugzeuge

sind zwar in erster Linie Trainer, werden aber

ab der Jahreswende 1942/43 auch als Pfadfinder

herangezogen. In dieser anspruchsvollen

Rolle glänzen ihre Crews durch äußerst

präzise Arbeit – was freilich nichts daran ändert,

dass alle noch verbliebenen Höhenbomber

Ende 1943 auf dem Schrottplatz landen

und das Thema endgültig vom Tisch ist.

Während die »Wimpy« beim Coastal Command

also bis zuletzt erfolgreich an der Front

bleibt, nutzt sie die RAF in Großbritannien ab

Anfang 1944 fast nur mehr für untergeordnete

Aufgaben. Zum Beispiel zur Um- oder

Einsatzschulung. Daneben entsteht, teilweise

sogar noch im ersten Nachkriegsjahr, eine

Reihe Besatzungs-, Radar- oder Navigationstrainer

(siehe Kasten unten). Hier sei allen voran

die T.Mk.X genannt, deren letzte Exemplare

noch bis 1956 Dienst tun. Daneben muss

so mancher ausrangierte Bomber als modifiziertes

Transportflugzeug herhalten (siehe

Kasten, S. 27). Davon abgesehen dient die

Wellington vereinzelt als Versuchsträger für

Bewaffnung, Ausrüstung und nicht zuletzt

Motoren – bis hin zur Propellerturbine Rolls

Royce Dart oder zu Whittle-Strahltriebwerken.

Nicht unerwähnt bleiben sollen zuletzt

noch jene Maschinen, die ab Ende 1944 bei

der RAF Fighter Interception Unit als fliegende

Radarleitstellen herangezogen werden, um

Mosquito-Abfangjäger zu dirigieren.

Nachdem 1946 die Fertigung der Wellington

ausgelaufen ist, sind insgesamt 11 460

Von der ›Wimpy‹ sind insgesamt 11 460

Exemplare aller Ausführungen entstanden.

Exemplare aller Ausführungen entstanden –

was die »Wimpy« zum meistgebauten Kampfflugzeug

der Westalliierten macht. Überlebt

haben trotzdem nur erstaunlich wenige davon,

die heute schon dank ihrer eigenwilligen

Konstruktionsweise museale Highlights vom

Feinsten darstellen.


Spezialtrainer

Neben der weit verbreiteten T.Mk.X werden

zusätzlich drei Sonderversionen der Wellington

für ausgewählte Trainingsaufgaben geschaffen.

Die T.Mk.XVII ist eine provisorisch

umgerüstete GR.Mk.XI, der man die Radarnase

einer De Havilland Mosquito verpasst,

um jeweils eine Nachtjagdbesatzung im

Gebrauch der Geräte zu schulen. Ihr Nachfolger

T.Mk.XVIII mit Bristol-Hercules-XVI-

Motoren bietet vier Schülern samt Ausbilder

Platz und verlässt in einer Stückzahl von 80

Exemplaren die Werkshallen. Die T.Mk.XIX

ist schließlich eine mit modernisierter Ausrüstung

versehene Modifikation der T.Mk.X,

die 1946 entsteht und allen während der

Kriegszeit gesammelten Erfahrungen Rechnung

tragen soll. Sie bleibt bis 1953 bei der

RAF im Einsatz.


Wellington T.Mk.XVII Fotos (2) Vickers

Wellington T.Mk.XIX

30


Seeluftstreitkräfte

BACKGROUND

DIE MARINE LERNT WIEDER SCHWIMMEN

Marineflieger –

Rolle rückwärts

Ach, was waren das noch für stolze Zeiten, als

die Bundesmarine über vier Flugplätze und

rund 200 Flugzeuge verfügte: im Kalten Krieg

schien dies durchaus erforderlich. »Nur eine mit modernen

See- und Seeluftstreitkräften ausgestattete

Marine vermag heute mit vertretbarem personellen

und materiellen Aufwand den Frieden zu erhalten

und unsere Freiheit sichern zu helfen«, urteilte der

damalige Vizeadmiral und Inspekteur der Marine

1988 in einem Grußwort zu einem Buch über Marineflieger.

DIE KLEINSTE TEILSTREITKRAFT besaß seit ihrer

Neugründung 1956 eigene Flieger, darunter schräge

Vögel wie die zweimotorige

Hunting Percival P-66

»Pembroke« mit ihren

Druckluft-Bremsen, den wegen

seines hochfrequenten

Düsenlärms »Mäusetöter«

genannten Strahltrainer

Fouga »Magister« oder

die bucklige, zweisitzige

Fairey »Gannet« mit ihrer

2740-PS-»Double Mamba«-

Zwillingspropellerturbine

(»Gannet« heißt auf Deutsch

»Basstölpel«, was das Flugzeug

nicht hübscher macht).

Später wurden diese Exoten

durch Do-28-Verbindungsflugzeuge,

Starfighter,

Bréguet-Atlantic-Aufklärer,

Sea-King-Hubschrauber und

Tornados abgelöst – Letztere

tummelten sich bis zur

Wende so munter über der Ostsee, als hätte es dort nie

Russen, Polen und die NVA gegeben.

DOCH DANN WURDEN DIE KRÄFTE REDUZIERT:

1993 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 1 in

Schleswig-Jagel eingestampft, die Tornado-Jets gingen

samt Flugplatz an das Aufklärungsgeschwader AG 51

der Luftwaffe. 2005 verschwand das MFG 2 in Eggebek

(Tornado) von der Bildfläche, der Flugplatz wurde

bald darauf geschlossen. Auch deren Jets wurden von

der Luftwaffe weiter betrieben oder ausgesondert. Das

Personal ging ebenfalls zur Luftwaffe, verschwand in

der Marine oder im Ruhestand.

ZULETZT BLIEBEN NUR NOCH DAS MFG3 »Graf

Zeppelin« im niedersächsischen Nordholz bei Cuxhaven

mit seinen Seefernaufklärern P-3C Orion und das traditionsreiche

MFG 5 in Kiel-Holtenau mit 21 Sea-King-

Hubschraubern. Die Kieler erwischte es im vergangenen

Jahr: An einem düsteren Novembertag verließen alle

Hubschrauber die Förde Richtung Nordholz, zum

neuen Heimatplatz. Dies nur wenige Monate vor dem

100. Geburtstag des alten Kieler Flugplatzes, der schon

ab 1913 als Kaiserlicher Marinefliegerhorst gedient hatte.

MARINEFLIEGER »LIGHT« OHNE JETS – diese Rolle

rückwärts machen andere Marinen auch gerade

durch. Für den verbliebenen deutschen Marinefliegerhorst

mit den zwei Geschwadern wird kein Admiral

mehr gebraucht. Ein Kapitän zur See befehligt das

neue Marinefliegerkommando in Nordholz. Zurück zu

den Wurzeln: 1956 fing alles so klein an, wie es jetzt

aufhört: beim Kommando der Marineflieger, später

Marinefliegerkommando in Kiel.

Rolf Stünkel ■

»Marineflieger

›light‹

ohne Jets –

diese Rolle rückwärts

machen

andere Marinen

auch gerade

durch.«

Abflug. Im November

2012 verlassen die Sea

King des MFG 5 den

traditionsreichen Platz

in Kiel. Hier bei der

Landung in Nordholz

Foto picture alliance/dpa

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

31


TECHNIK

Typengeschichte

DAS TRANSPORTFLUGZEUG JUNKERS JU 252

Wachablösung für

die »Tante Ju«

Bei Junkers begannen die Arbeiten an einem

Nachfolgemuster für die bewährte

Ju 52/3m bereits 1938. Diese gehörte

zwar zu den sichersten und zuverlässigsten

Flugzeugen, doch war sie technisch überholt.

Ihre Flugleistungen lagen weit hinter den inzwischen

möglichen zurück. Seit Mitte 1938

flog beispielsweise das hochmoderne viermotorige

Passagierflugzeug Ju 90 bei der

Lufthansa. Es verfügte über 40 Sitzplätze und

erreichte eine Reisegeschwindigkeit von etwa

320 km/h. Die der Ju 52/3m lag mit maximal

17 Gästen an Bord bei rund 250 km/h.

Mit dem Entwurfs-Flugzeug 77 (EF 77)

legten die Junkers Flugzeug- und Mo toren -

werke (JFM) 1938 ein erstes Ju-52-Nachfol -

geprojekt für ein Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug

vor. Wie die Ju 52/3m, sollte das

Flugzeug von drei BMW-132-Sternmotoren

angetrieben wer den. Der Rumpf wies einen

kreisrunden Querschnitt auf und die Tragflächen

hatten ein gleichbleibendes Profil. Die

Maschine, die als Modell im Windkanal untersucht

wurde, sollte in Glattblechbauweise entstehen

und bis zu 21 Fluggästen Platz bieten.

Doch der recht plump wirkende Entwurf

stieß weder im Reichsluftfahrtministerium

(RLM) noch bei der Lufthansa auf Zustimmung.

Zumal die zu erwartenden Flugleistungen

nicht signifikant über denen der

Ju 52/3m lagen.

Neuen Forderungen des RLM sowie der

Lufthansa folgend, stellten die JFM im Frühjahr

1939 eine komplett überarbeitete EF 77

vor. Bei einem Abfluggewicht von 14,6 Tonnen

sollten 21 Passagiere samt 620 Kilogramm

Gepäck und Frachtgut befördert werden können.

Ausgearbeitet wurde der Entwurf über-

wiegend unter der Leitung von Diplom-Ingenieur

Eichholz im JFM-Konstruktionsbüro

in Prag.

Nochmals größer

Neuerliche Wünsche der Lufthansa, wonach

in der Ju-52-Nachfolgerin 30 Personen Platz

finden sollten, führten zu einer nochmaligen

Überarbeitung und Vergrößerung der inzwischen

Ju 252 genannten Maschine. Die Flügelfläche

wuchs um gut 14 Quadratmeter, die

Spannweite um sechs Meter. Die errechnete

Startmasse lag nun bei 22,84 Tonnen.

Als Antrieb standen Mitte 1939 vier Motortypen

zur Wahl: der BMW-132-Sternmotor mit

einer Startleistung von 830 PS oder BMW 800

mit 1200 PS, das 1000 PS starke Schweröl-Aggregat

Jumo 207 und der V-12-Reihenmotor

Jumo 211, der 1350 PS an den Start brachte.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

32


Zwar glänzte die Ju 252 mit hervorragenden Leistungen,

trotzdem entstanden gerade einmal 15 Exemplare des

fortschrittlichen Verkehrs- und Transportflugzeuges

Bau der Versuchsflugzeuge Ju 252 V2 und V3 in einer Halle der Junkers

Flugzeug- und Motorenwerke (JFM). Die Ju 252 setzte konstruktions- und

fertigungstechnisch Maßstäbe

Fotos Lufthansa

Die Ju 252 sollte in die Fußstapfen der

äußerst zuverlässigen Ju 52/3m treten.

Doch trotz ansehnlicher Flugleistungen

und moderner Ausstattung samt Druckkabine

schlug die Dreimot einen ganz

anderen Weg ein Von Herbert Ringlstetter

Der druckdicht verglaste Einheitsführerstand der Ju 252 glänzte durch Bedienungsfreundlichkeit

und Übersicht

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges

im September 1939 erklärte das RLM die

Ausführung der Ju 252 für den zivilen Flugverkehr

als unwichtig. Zum Unmut der Lufthansa-Verantwortlichen

hatte die militärische

Nutzung des Flugzeuges absoluten Vorrang.

Moderne Konstruktion

Das RLM erteilte nach dem Sieg der deutschen

Wehrmacht über Frankreich Mitte 1940

zunächst den Fertigungsauftrag für drei Versuchsflugzeuge.

Ende 1940 begann man in

Dessau mit dem Bau der Ju 252 V1 bis V3. Einzelne

Bauteile wurden in Bernburg gefertigt.

Der freitragende Tiefdecker war komplett

aus Leichtmetall in Schalenbauweise aufgebaut.

Besondere Aufmerksamkeit widmete

man der Konstruktion, die in Bezug auf Stabilität

und Fertigung sowie hinsichtlich des

späteren praktischen Einsatzes und der Wartung

überaus durchdacht ausgeführt wurde.

Als Besonderheit erhielt die Ju 252 eine

Druckkabine samt Klimaanlage. Sowohl der

Fluggastraum wie auch der Flugzeugführerraum

für die dreiköpfige Besatzung waren für

eine Flughöhe von acht Kilometern ausgelegt

und mit einer Doppelverglasung ausgestattet.

Um den Besatzungen künftig die Arbeit in

unterschiedlichen Junkers-Flugzeugtypen zu

erleichtern, entwickelte man den Einheits-

Führerstand. Ziel war es, künftig die Bedienelemente

und technische Ausrüstung in weitestgehend

einheitlicher Anordnung zu

platzieren und überdies ähnliche Sichtverhältnisse

zu schaffen.

Zum einfachen Be- und Entladen bekam

das Flugzeug eine in den hinteren Teil des

Rumpfbodens eingefügte Transporterklappe,

die sich bereits bei der Ju 90 in der Erprobung

befand. Am Boden hob die sogenannte Trapoklappe

das Flugzeug in den waagerechten

Stand und bildete eine Rampe für Fahrzeuge

und Frachtgut, die mittels motorbetriebener

Seilwinde in den Laderaum gezogen wurden.

Die Klappe konnte auch während des Fluges

bei nied riger Geschwindigkeit geöffnet werden.

So war es möglich, kleinere Fahrzeuge

oder Kanonen an Fallschirmen abzusetzen.

Auch 35 Fallschirmjäger sollten auf diese Weise

die Ju 252 verlassen können. War kein Absprung

vorgesehen, fanden bis zu 50 ausgerüstete

Soldaten in der Ju 252 Platz.

Die Antriebswahl fiel letztlich auf das

stärkste Triebwerk, den Jumo 211 F mit Dreiblatt-Verstell-Luftschraube

aus Me tall. Als sie

den Mittelmotor installiert haben, dürften die

Junkers-Entwickler wohl weniger von ästheti-

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

33


TECHNIK

Typengeschichte

Die Ju 252 hatte das Zeug dazu, eine würdige Nachfolgerin der Ju 52/3m, der zuverlässigen »Tante Ju«, zu werden, und dies sowohl im Zivildienst bei

der Lufthansa wie auch im Militärdienst bei der Luftwaffe

Die fertiggestellte Ju 252 V1 mit

ziviler Kennung D-ADCC

Die Ju 252 V1 während der Erprobung

mit ausgefahrenem Fahrwerk und stehendem

linken Motor

schen Gesichtspunkten als vielmehr von pragmatischen

geleitet worden sein. So war es möglich,

das Triebwerk rasch auszutauschen oder

auch andere Motortypen auf recht sichere Art

zu erproben. Auch die Flächenaggregate konnten

schnell als Einheit gewechselt werden.

Der Kraftstoff für die Motoren war in den

Flügeln in jeweils drei Behältern untergebracht.

Die zweiholmige Tragfläche war dreiteilig

aufgebaut und verfügte über Landeklappen

in den Innen- und Außenflügeln. Daran

anschließend verliefen bis zu den Flächenenden

hin reichende gewichtsausgeglichene Differenzial-Querruder.

Seiten- und Höhenleitwerksflossen kamen

ohne Verstrebungen aus. Sämtliche Ruderflächen

wurden mechanisch betätigt und waren

zudem mit Flettner-Hilfsrudern ausgestattet,

die den Steuerkraftaufwand reduzierten.

Sowohl das mit Doppelrädern aus ge -

rüstete Hauptfahrwerk wie auch das Spornrad

waren einziehbar und verschwanden

komplett verkleidet in den Motorgondeln

beziehungsweise im Rumpf. Zwar soll die

Ju 252 V1 im Oktober 1941 fertiggestellt worden

sein. Ob die Maschine dann auch zum

Erstflug abgehoben hat und, wenn ja, mit

welcher Motorisierung, ist unklar.

Wahrscheinlicher ist jedoch der vielfach genannte

5. Juni 1942 als tatsächlicher Tag, an

dem Werkseinflieger (Werkstestpilot) Hans-

Joachim Matthies die Ju 252 V1 erstmals flog.

Als die Ju 252 V2 am 1. August 1942 zum

Jungfernflug startete, befand sich das erste

Erste Flüge verstärkten die Hoffnung,

mit der Ju 252 auf dem richtigen Kurs zu sein.

Versuchsflugzeug bereits bei der Erprobungsstelle

Rechlin, wo der Transporter insgesamt

als »gut« beurteilt wurde. Raum für Verbesserungen

blieb jedoch genug. Testweise wurden

zum Beispiel in steilem Winkel nach oben

abstehende kurze Flächenenden angesetzt,

um die Luftströmung an den Außenflügeln zu

verbessern. Im November war auch die Ju 252

V3 flugklar. Ihr folgte die V4, die als erste

»252« mit einer Abwehrbewaffnung ausgestattet

wurde. Weit vorne auf dem Rumpfrücken

setzte man einen Waffenstand (B-Stand)

in Form einer elektrisch betätigten Drehlafette

EDL 131 ein. Bestückt war er mit einem Maschinengewehr

MG 131, Kaliber 13 Millimeter.

Weitere Varianten der Defensivbewaffnung,

wie ein Heckstand und ein unterer Abwehrstand,

waren zwar als Rüstsätze vorgesehen,

wurden aber nicht mehr verwirklicht.

Ohne Druckkabine

Die Funktion der Druckkabine bereitete beim

Einbau der Waffe große Schwierigkeiten, sodass

letztlich auf deren Annehmlichkeiten

und auf Einsatzflüge in großen Höhen verzichtet

werden muss te. Fernbediente Abwehrstände

hätten hier Abhilfe schaffen können,

doch blieb es bei der Projektierung.

Für den Serienbau der Ju 252 A-1 sollte die

V4 als Musterflugzeug dienen, das sich unter

anderem durch ein verändertes Seitenund

Höhenleitwerk zumindest von der V1

unterschied.

Je nach Ausstattung war die Ju 252 zur

Verwendung als Sanitäts-, Reise-, Truppentransport-,

Hörsaal-, Fallschirmspringer- oder

schlichtes Transport-Flugzeug vorgesehen.

Für den Einsatz auf Wasser plante man den

Anbau von Schwimmern. Die Ju 52/3m hatte

sich bei all diesen Aufgaben bestens bewährt,

(Fortsetzung auf S.37)

34


Junkers Ju 252 V5 (A-1)

Junkers Ju 252 V5 (A-1)

Luft-Transport-Staffel 290

Ostfront 1943

Lackierung: RLM 70/71/65

© Herbert Ringlstetter/www.aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

35


TECHNIK

Typengeschichte

Technische Daten: Junkers Ju 252

Ju 252 V-Muster V-Schweröl-Variante

(Projekt)

Einsatzzweck Transportflugzeug Transportflugzeug

Erstflug 5. Juni 1942 nicht geflogen

Antrieb 3 x Jumo 211 F 3 x Jumo 207 B

flüssigkeitsgekühlter flüssigkeitsgekühlter

hängender V-12- V-12-Zylinder-Reihenmo-

Zylinder-Reihenmotor tor/Gegenkolbenmotor

Startleistung 3 x 1350 PS, 3 x 1000 PS,

gesamt 4050 PS gesamt 3000 PS

Dauerleistung 3 x 1060 PS, gesamt –

3180 PS in 5300 m

Besatzung 3 Mann 3 Mann

Passagiere 21–32 21–32

Spannweite 34,09 m 34,09 m

Länge 24,49 m 24,49 m

Höhe 6,60 m 6,60 m

Rumpfbreite 2,56 m 2,56 m

Flügelfläche 122 m 2 122 m 2

Flügelstreckung 9,6 9,6

Spurweite 8,10 m 8,10 m

Rüstgewicht 12305 kg 11700 kg

Kraftstoff 3415 kg 1900 kg

Schmierstoff 290 kg 300 kg

Besatzung 300 kg 300 kg

Nutzlast 5300 kg 4800 kg

Zuladung 9305 kg 7300 kg

Startgewicht 21610 kg 19000 kg

ca. 24 000 kg max. –

Flächenbelastung 178 kg/m 2 156 kg/m 2

Höchstgeschwindigkeit 430 km/h in 5900 m 370 km/h in 5500 m

Marschgeschwindigkeit 330–390 km/h 365 km/h

in 4500 m

in 5500 m

Landegeschwindigkeit 117 km/h 113 km/h

Startrollstrecke 535 m 480 m

Landerollstrecke 450 m –

Steigleistung 245 m/min 95 m/min

Reichweite 1500 km mit 1500 km

mit max. Nutzlast, max. Nutzlast,

4000 km mit 4000 km mit

max. Kraftstoff max. Kraftstoff

Flugdauer ca. 8–12 h –

Dienstgipfelhöhe 6850 m 6800 m

Abwehrbewaffnung 1 x MG 131 – 13 mm 1 x MG 131 – 13 mm

in EDL 131 in EDL 131

V5 zus.: 2 x MG 15 – 7,92 mm in Seitenfenstern

Die gebauten Ju 252 wichen fast alle mehr oder weniger stark

voneinander ab.

Aus ästhetischer Sicht ein Missgriff, von der praktischen Warte aus gesehen

aber ein sehr schlaues und Aufwand sparendes Konzept: Der Einheitsmotor

konnte als komplettes Element ausgetauscht werden. Zudem eignete

sich die mittlere Motorposition bestens zur Erprobung von Triebwerken

Neben dem aufgesetzten Mittelmotor fallen die gerundet dreieckigen

Seitenfenster ins Auge, die auf die Erfordernisse der Druckkabine zugeschnitten

waren

Die Ju 252 V5 bei der Luft-Transport-Staffel 290 an der Ostfront.

Die fortschrittliche »252« war ein äußerst seltener »Vogel« bei den

Transportverbänden

36


und es sprach nichts dagegen, dass die »252«

dies nicht auch könnte.

Doch die Ausweitung des Krieges brachte

Deutschland 1942 zunehmend in Bedrängnis.

Zudem wurden kriegswichtige Rohstoffe

knapp. Muster wie die Ju 252 wurden zwar

gebraucht, besaßen aber keine Priorität.

Den Jumo 211 benötigte man wesentlich

dringender für die Produktion der Bombertypen

Ju 88 und Heinkel He 111. Es wurden daher

Überlegungen angestellt, die Ju 252 mit

je 1000 PS starken Schwerölmotoren Jumo 207

auszurüsten. Diese hätten Treibstoff gespart

und der Ju 252 immer noch zu ansehnlichen

Leistungen verholfen. Doch die Sache wurde

nicht in die Tat umgesetzt.

Die »252« im Einsatz

Von der Ju 252 wurden lediglich 15 Stück gebaut,

allesamt V-Muster. Die meisten der auch

als Ju 252 A-1 bezeichneten Transporter kamen

bei der Luftwaffe zum Einsatz. Aufgrund ihrer

Möglichkeiten wurden die Junkers-Maschinen

oftmals für spezielle Aufgaben genutzt, so

beispielsweise für den Transport von Daimler-

Benz-DB-606-Triebwerken für die motortechnisch

kränkelnde He 177 des Kampfgeschwaders

40 in Bordeaux-Merignac. Die Ju 252 V5

flog ab Januar 1943 für kurze Zeit neben Ju 90,

Ju 290 und Focke-Wulf Fw 200 bei der Luft-

Transport-Staffel 290. Die wenigen Ju 252 sollen

praktisch an allen Fronten zum Einsatz gekommen

sein, etwa bei Nachschubflügen für

das Afrikakorps. Zur effektiveren Abwehr von

Feindmaschinen verstärkte man die Bewaffnung

der Ju 252 während der Fronteinsätze

durch den Einbau eines 7,92-mm-MG-15 im jeweils

letzten Seitenfenster.

Übermittelt sind aber auch Flüge beim

KG 200 im Jahr 1943/44. Der Verband war für

seine speziellen Einsätze bekannt, etwa das

Absätzen von Agenten in Nordafrika. Die

Versuchsmuster V9 und V15 flogen als Erprobungsträger

für neue Motoren.

Alle Ju 252 waren als Versuchsflugzeuge

registriert und nicht in den Bestandslisten der

Verbände aufgeführt. Der Verbleib der einzelnen

Maschinen lässt sich dadurch nur schwer

nachvollziehen.

So spielte die direkte Nachfolgerin der

Ju 52/3m, der berühmten »Tante Ju«, bei der

deutschen Luftwaffe praktisch keine Rolle.

Bei der Lufthansa ist die merkwürdig aussehende,

aber sehr leistungsfähige Ju 252 noch

nicht einmal geflogen.

Um der Knappheit an kriegswichtigem

Leichtmetall zu begegnen, war der Blick des

RLM bereits 1942 auf eine Art Sparvariante

der Ju 252 gerichtet. Dazu wurde die Ju 252

V1 umgebaut und diente als Vorversuchsflugzeug

Ju 252 V1/1 künftig der Erprobung

des überwiegend aus Holz gefertigten Musters

Ju 352.


Die Trapoklappe vereinfachte das Be- und Entladen des Flugzeugs erheblich. Ein im Rumpf installierter

DKW-Motor trieb eine Seilwinde an, mit der Gerätschaften und sonstige Fracht langsam hineingezogen

werden konnten

Die Ju 252 V5, DF+BQ, 1943 während ihres Einsatzes bei der Luft-Transport-Staffel 290. Im

hintersten Seitenfenster ist eines der beiden MG 15 zu erkennen

Eines der späteren V-Muster im Luftwaffen-Kleid aus Schwarzgrün RLM 70, Dunkelgrün 71 und

Hellblau RLM 65. Gut zu sehen ist das im Vergleich zur V1 geänderte Seitenleitwerk

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

37


TECHNIK

Cockpit

DAS HÖHENFORSCHUNGSFLUGZEUG JUNKERS JU 49

Die deutsche »Ikarus«

»Nach oben« war in den 1920er-Jahren buchstäblich noch viel Luft, und die Wissenschaft

war bestrebt, die Geheimnisse der höheren Lagen der Erdatmosphäre zu lüften.

Doch noch gab es kein Flugzeug für extreme Höhen ...

Von Peter W. Cohausz

Ende der 1920er-Jahre trieben die großen

Luftfahrtnationen die Erforschung der

Stratosphärenflüge voran. So erhielten

1928 auch in Deutschland die Junkers Flugzeug-

und Motorenwerke den Auftrag, ein

Höhenversuchsflugzeug zu entwickeln. Initiatoren

waren die Deutsche Versuchsanstalt

für Luftfahrt (DVL), das Reichs-Verkehrsministerium

und die »Notgemeinschaft Deutsche

Wissenschaft«. Sie strebten eine Flughöhe

von 14 Kilometern an. Beginnend im Jahr

1927, sollte sich das Versuchsprogramm über

rund zehn Jahre erstrecken.

Mit 28,25 Meter Spannweite und 17,20 Meter

Länge war die Maschine relativ groß. Ausgelegt

war sie als ein freitragender Tiefdecker

mit den typischen Junkers-Doppelflügeln

und starrem Fahrwerk.

Technisches Neuland betrat man insbesondere

bei der Entwicklung der zweisitzigen

Höhenkabine. Die doppelwandig und gut

isoliert ausgeführte Druckkabine fügte man

als selbstständiges Bauelement in die Zelle

ein. Die Sicht nach außen war nur über insgesamt

sieben Bullaugen möglich, die teilweise

zu öffnen waren. Für die Sicht nach

unten stand dem Piloten ein Sehrohr zur Verfügung.

Um den Flugzeugführer zu entlasten,

achtete man vor allem auf ausgeglichene

Flug-eigenschaften.

Als Triebwerk verwendeten die Ingenieure

einen 800 PS Junkers L 88a mit zweistufigem

Gebläse (Lader). Um Zündprobleme in

Das Cockpit der Ju 49 zeigt reine Zweckmäßigkeit

Ein Askania-Wendezeiger als Rundgerät

Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

38


Die Ju 49 nach der Umregistrierung als

D-UBAZ. Man beachte die geänderte Auspuffanlage

und das modifizierte Fahrwerk

Foto Archiv Lange

großen Höhen zu vermeiden, waren die

Zündapparate, die Leitungen und die Zündkerzen

luftdicht gekapselt. Da damals noch

keine Verstell-Luftschrauben verfügbar waren,

hatte die Ju 49 einen recht großen Vierblattpropeller

mit einem Durchmesser von

5,60 Metern, der wiederum ein entsprechend

hochbeiniges Fahrwerk erforderte.

Am 2. Oktober 1931 hob die Ju 49 zum ersten

Mal ab. Und im Laufe des Jahres 1932 löste

Junkers noch zahlreiche Probleme, ehe man

die Maschine 1933 an die DVL übergab, die

sie als D-2688 und ab 1934 als D-UBAZ flog.

Obwohl der Motor ständig Ärger bereitete,

konnte während der Testflüge bis 1935 eine

Höhe von bis zu 12,5 Kilometern erreicht

werden. Die Forschungsergebnisse aus den

Flügen haben später die Entwicklung des Höhenflugzeugs

Junkers EF 61 stark beeinflusst.

1936 wurden die Flüge durch einen Unfall beendet

und die Ju 49 kam in die Deutsche Luftfahrtsammlung

nach Berlin. Den Zweiten

Weltkrieg hat sie jedoch nicht überstanden.

Dem Höhenflugzeug ist zwar eine arbeitsund

erprobungsintensive Entwicklung vorausgegangen,

doch am Ende stellte die

Ju 49 eine Spitzenleistung des Junkers-Flugzeugbaus

dar.

Die beheizbare Höhenkammer der Junkers

Ju 49 war maßgeschneidert auf die zwei hin-

tereinander sitzenden Besatzungsmitglieder

konstruiert und besaß einen runden Querschnitt

mit einem Aufsatz für die Köpfe. Betreten

musste man die Kabine von hinten,

sodass der vorne sitzende Pilot zunächst gezwungen

war, über beide Sitze zu klettern.

Die Bedienelemente für Trimmung, Motor,

Kühlung, Treibstoffanlage und Belüftung ordneten

die Ingenieure links und rechts an den

Kabinenwänden an. Der Pilot hatte vor sich

eine schräg angeordnete, gut ausgestattete

Instrumententafel, der Beobachter seine eigene

Gerätetafel vor sich im Kopfraum.

Die Instrumente waren eine Mischung aus

noch ungenormten Geräten der ausgehenden

1920er-Jahre und neuen Geräten in den später

üblichen Normen. Während der Testflüge wurde

die Ausrüstung ständig verbessert. Viele

Geräte waren spezielle Sonderanfertigungen.

Für eine bessere Lesbarkeit der Instrumente

war eine Beleuchtungsanlage eingebaut.

Auf der linken Kabinenseite befanden sich

noch Belüftungsmessgeräte, Reserve-Sauerstoffflasche,

Verständigungsgerät, Thermometer

für die Kammertemperatur, verschie-

Einbau von Motor und Kabine in den Rumpf der Ju 49

Die Kienzle

8-Tage-

Borduhr

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

39


TECHNIK

Cockpit

Die Junkers Ju 49 beim Start.

Noch hat die Maschine keine

Kennzeichen Foto Archiv Lange

Ausrüstung der Junkers Ju 49

Gerät Anzeigebereich Hersteller

1 Steuersäule

2 Durchführung für Quersteuerung

3 Durchführung für Höhensteuerung

4 Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung

5 Seitenrudertrimmung

6 Handventil für Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung

7 Wasserkühler-Klappenbetätigung

8 Höhengashebel

9 Handgriff

10 Instrumentenbeleuchtung und Schalter Bosch

11 Instrumententafel des Flugzeugführers

12 Anlassmagnet Bosch

13 Feuerlöschbetätigung

14 Sitzgerüst

15 Seitensteuerpedal

16 Kompass Askania

17 Fahrtmesser 20–200 km/h Askania

18 Längsneigungsmesser (Langgerät) Askania

19 Wendezeiger (Rechteckgerät)* Askania

20 Höhenmesser 0–14 000 m Askania

21 Öldruckmesser für Getriebe 0–5 kg/cm² Gradenwitz

22 Drehzahlmesser für 1. Getriebestufe 200–2100 U/min Deuta

23 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Gradenwitz

24 Drehzahlmesser für Motorwelle 400–1800 U/min Deuta

25 Messgerät für Öldruck im Verdichtersumpf 0–5 kg/cm² Gradenwitz

26 ab Druckölzulauf für Verdichter 1./2. Stufe 0–5 kg/cm² Gradenwitz

27 Thermometer Öl im Motorsumpf (auf 11.) 25–115° C Steinle & Hartung

(auf 44.) 20–110° C Steinle & Hartung

28 Öldruckmesser für Motor 0–10 kg/cm² Gradenwitz

29 Kühlwasserdruckmesser 0–2 kg/cm² Gradenwitz

30 ab Wasserthermometer vor Kühler links/rechts 20–110° C Steinle & Hartung

31 Borduhr 8 Tage Kienzle

32 Kurzschlussschalter

33 Verdichterdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania

34 ab Öldruckmesser für Kupplung 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz

35 Ölvorratsmesser 0–30 (?) Liter DBU

36 ab Kraftstoffvorratsmesser linker/rechter Tank 0–310 Liter DBU

37 Höhenkammerdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania

38 Schalendruckmesser 0,3–1,2 ata Askania

39 Außenluftthermometer –70 bis +25° C Steinle & Hartung

40 Schalter und Merkleuchte für Staurohrheizung Bosch

41 a Verdichterluftthermometer vor dem Kühler 30–220 (?)° C Steinle & Hartung

41 b Verdichterluftthermometer hinter dem Kühler 20–110° C Steinle & Hartung

Gerät Anzeigebereich Hersteller

42 Thermometer Öl im Verdichtersumpf 25–115° C Steinle & Hartung

links daneben Zündschalter

Bosch

43 Schalter und Merkleuchte für Sehrohrheizung Bosch

44 Instrumententafel für 2. Mann

45 Einbauplatz für Zusatzgerät

46 Kraftstoffverbrauchsmesser 0–620 Liter Nivex

47 Druckmesser Vergaser-Eintritt (2. Mann)** ?

48 ab Öldruckmesser für Verdichter 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz

49 Betätigung Normalgas

50 ab Betätigung Verdichter 1./2. Stufe

51 Druckhalteventil (selbsttätig)

52 Armlehnen

53 Fettpresse Stauffer

54 Überdruckventil Innenwand

55 Vernebler

56 Handpumpenbetätigung für Kraftstoffdruck

57 Wasser-Ablass

58 Ölkühler-Durchflussregelung

59 Rad für Höhenflossentrimmung

60 Sichelspant, unten

61 Wärmeschutzschicht

62 Außenwand

63 Innenwand

64 Klappfenster

65 feste Fenster

66 Schreibgerät Kammerdruck

67 Trocknungsgerät für die Fenster

68 Differenzdruckmesser Kammer-Außenluft +/–200 (?) mmWS

69 Anlass-Pressluftflaschen-Manometer

70 Sehrohr (aus-/eingefahren) Carl Zeiss Jena

71 Brand- und Ölhahn

72 Hebel für Feuerlöschbetätigung

73 Feuermeldegerät

74 Trocknungsgerät für das Sehrohr

75 Aussparung für den Flügelholm

76 Ölfilter

77 Tür (offen/geschlossen)

78 Durchführungen für Rohrleitungen und Kabel

79 Durchführung für Seitensteuer

80 Sitze für Pilot und 2. Mann

* später durch Wendezeiger als Rundgerät ersetzt

** später durch Thermometer 25–115° C ersetzt

40


Längsschnitt durch die Kabine der Ju 49

Zeichnungen (3) Junkers-Nachrichten/Cohausz

Instrumentierung beim Piloten

Instrumentierung beim Beobachter

dene Ventile und Leitungsdurchführungen.

Die Ausrüstungsliste wurde nach der Beschreibung

in den Junkers-Nachrichten und

nach zwei historischen Innenaufnahmen zusammengestellt.

Nicht alle Geräte waren eindeutig

erkennbar. Die Fotografien sind zu unterschiedlichen

Zeitpunkten entstanden, denn

sie zeigen kleinere Abweichungen in der Ausrüstung.

n

Quellen:

Eine spätere Aufnahme des Cockpits von 1931 zeigt Änderungen in der Ausrüstung

Hans J. Ebert: »Messerschmitt Bölkow Blohm –

111 MBB Flugzeuge«, Stuttgart 1974

Hugo Junkers Homepages:

www.junkers.de.vu und www.junkers.de

Junkers-Nachrichten 3–4/44

Bruno Lange: »Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik«,

Mainz 1970 (DTMB)

Ein besonderer Dank geht an Peter Achs für die

freundliche Unterstützung.

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

41


Bei Kriegsende der höchst

dekorierte Soldat der Wehrmacht:

Hans-Ulrich Rudel

Panzerjäger: Junkers Ju 87 G

mit zwei 37-mm-Kanonen

unter den Tragflächen

DIE OSTFRONT UND DIE WENDE IM ATLANTIK 1943

»Kanonenvögel« am

Schwarzen Meer

SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Nach der Katastrophe von Stalingrad krallte sich die Wehrmacht

in die ihr verbliebene russische Erde. Unterstützt wurde sie bei

ihrem Abwehrkampf von improvisierten Flugzeugen, wozu auch

der berühmte »Kanonenvogel« gehörte

Von Peter Cronauer

1.9.1939 Polenfeldzug

Beginn des Zweiten Weltkriegs

10.5.1940 Westfeldzug

9.4.1940 »Unternehmen

Weserübung«

10.7. bis 31.10.1940

Luftschlacht um England

22.6.1941 Deutscher

Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer

Überfall auf Pearl Harbor

1939 1940 1941 1942

42


Mitte Februar 1943, rund zwei Wochen

nach dem Ende der Kampfhandlungen

in Stalingrad, war auch Charkow,

die viertgrößte Stadt der Sowjetunion,

wieder in sowjetischer Hand – noch ein weiterer

herber Rückschlag für die deutsche

Führung.

Dabei hatte die Rote Armee im Verlauf ihrer

Winteroffensive zunehmend mit denselben

Probleme zu kämpfen wie schon zuvor

die Wehrmacht bei ihren Vormärschen: Nachschubschwierigkeiten,

Erschöpfung der Truppen,

Munitionsmangel und ungeschützte

Flanken infolge des schnellen Vorstoßes der

Angriffsspitzen. So kam es, dass das Pendel

wieder zurückschlug, und nach einem weiteren

Monat heftiger Kämpfe rückten Verbände

von Wehrmacht und Waffen-SS wieder

in Charkow ein.

Die einstige Rüstungs- und Industriemetropole,

die im Verlauf des Krieges insgesamt

viermal den Besitzer wechselte, war allerdings

nur einer von mehreren Schwer- und

Brennpunkten der sowjetischen Winteroffensive.

Ein anderer lag noch weiter im Süden,

nordöstlich des Schwarzen Meeres, wo sich

die deutsche 17. Armee aus dem Kaukasus

Die Hochgeschwindigkeits-Munition durch

schlug die Panzerung sowjetischer Tanks.

Richtung Westen zurückzog. Um ihr den Weg

abzuschneiden, stießen Teile der Roten Armee

nach Rostow am Don vor, zum Asowschen

Meer in Richtung Kuban.

Dabei machte auf deutscher Seite einer

von sich reden, der zum höchst dekorierten

Soldaten der gesamten Wehrmacht werden

Messerschmitt Bf 109 G-2 der

6./JG 52, die 1943 im Südabschnitt der

Ostfront lag. Die Maschine war mit zwei

zusätzlichen MG 151/20 unter den Flächen

bewaffnet Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

sollte. Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel, zuletzt

Kapitän der 1. Staffel des Stukageschwader

2, absolvierte am 10. Februar 1943 seinen

1000. Feindflug und wurde anschließend zum

»Sonderkommando Stepp« nach Brjansk versetzt.

Hauptmann Hans-Karl Stepp, ein Stukaflieger

der ersten Stunde und zuletzt als

Gruppenkommandeur der I./StG 2 Rudels

Vorgesetzter, erprobte dort Möglichkeiten der

Panzerbekämpfung durch Flugzeuge. Unter

anderem mittels Junkers Ju 87, die unter ihren

Tragflächen zwei 3,7-cm-Flakkanonen trugen.

Die Panzerung hält nicht stand

Zusätzlich mit wolframgehärteten Kernen

ausgestattet, durchschlug deren Hochgeschwindigkeits-Munition

tatsächlich die

Ein markantes Gebäude in Charkow, beinahe ein Wahrzeichen

Foto Willi Dettling

Einsatzbesprechung auf dem Flugplatz von Kertsch für die Bootsangriffe

mit der Panzerjagdmaschine

Foto H.-U. Rudel

1943 1944 1945

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

43


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Gefürchteter Tiefflieger: stark

gepanzertes Erdkampfflugzeug

Iljuschin Il-2 Sturmovik

Panzerung sowjetischer Tanks. Andererseits

wurde die ohnehin schon langsame Ju 87

durch diese Art der Bewaffnung noch lahmer

und schwerfälliger, und ihr tückisches

Flugverhalten bereitete einigen Piloten Probleme.

Die Landegeschwindigkeit war sehr

hoch, und man durfte nicht mehr mit ihr

stürzen, da ansonsten die Flächen zu sehr

belastet wurden.

Im Frühjahr 1943 von der sowjetischen

Luftwaffe eingesetzte Spitfire Mk Vb des

57. Garde-Jäger-Regiments. Unklar ist, was

die möglicherweise gelben Streifen einst

darstellten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Die Bootsverluste der Russen müssen

schwerwiegend sein.‹

Stukas gegen Landungsboote

Trotzdem war Hans-Ulrich Rudel von den

sich hier bietenden Möglichkeiten begeistert.

Als angefragt wurde, ob er mit seinen Kameraden

dringend zur Krim verlegen könne,

weil dort jeder Mann gebraucht werde, nahmen

sie die bereits einsatzfähigen Maschinen

des Sonderkommandos mit. Deutsche Aufklärer

hatten zuvor in den Häfen von Jeisk

und Achtarsk am Asowschen Meer Unmassen

von ungedeckten Landungsbooten bemerkt,

in denen zwei Divisionen Rotarmisten

Temrjuk ansteuerten, um dort im Rücken der

deutschen Kuban-Front zu landen. Auch Rudel

griff mit seinem »Kanonenvogel« diese

improvisierte Landungsflottille an:

»Jeden Tag sind wir von früh bis spät unterwegs

und jagen über Wasser und Schilf,

auf der Suche nach Booten. Es sind primitive

Kähne, selten sieht man ein Motorboot. In

den kleineren Booten sitzen fünf bis sieben

Mann, in den großen werden bis zu zwanzig

Mann hineingepfropft. Außer Handfeuerwaffen

haben sie noch Granatwerfer und Maschinengewehre

dabei. Hier brauchen wir

unsere Panzerspezialmunition nicht, normale

Flakmunition mit geeigneten Zündern

reicht aus, und damit schossen wir auf alles,

was sich auf dem Wasser zeigte. Die Bootsverluste

der Russen müssen schwerwiegend

sein; in wenigen Tagen schieße ich allein mit

meiner Maschine über 70 dieser Fahrzeuge

zusammen.«

Die sich Zug um Zug in Richtung der Kuban-Halbinsel

zurückziehende 17. Armee

konnte nur auf dem Seeweg und aus der Luft

versorgt werden. Täglich wurden neue Truppen

und Unmengen an Munition, Waffen,

Treibstoff und sonstigem Nachschub über die

Straße von Kertsch hinweggeflogen, während

man auf dem Rückweg Verwundete zu

den Lazaretten auf die Krim brachte. Bereits

Ende Februar 1943 würdigte der Oberbefehlshaber

der Heeresgruppe A, Generalfeldmarschall

von Kleist, den Einsatz des VIII.

Fliegerkorps, das bis zu diesem Zeitpunkt bereits

50 000 Verwundete ausgeflogen hatte.

Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

44


Allerdings wirkten auch hier die Ereignisse

von Stalingrad nach. Stets standen zu wenige

Transportflugzeuge zur Verfügung, und

als deren Einsatz mit dem Beginn der frühjährlichen

Schlammperiode durch morastig

werdende Start- und Landebahnen noch zusätzlich

erschwert, wenn nicht gar verhindert

wurde, griff man zu einer Notlösung. Als

Transportführer (See) wurde Major Hansing

mit der Bildung eines Seeflugzeug-Transportverbandes

beauftragt. Dafür zog man in Sewastopol

18 Dornier Do 24, die bislang bei

verschiedenen Seenotrettungsstaffeln im

Schwarzen Meer im Einsatz standen, zur Aufstellung

zweier Seetransportstaffeln heran. Eine

weitere Seetransportgruppe entstand, indem

man 25 Junkers Ju 52 mit Schwimmern

ausstattete. Innerhalb von knapp drei Wochen

verfrachteten diese 43 Maschinen annähernd

2000 Tonnen an Versorgungsgütern zum Witjasewski-See

auf der Kuban-Halbinsel; eine

der Ju 52 ging dabei verloren.

Zum Entladen der Maschinen legten Heeres-Pioniere

in Gostagajewkaja, nördlich von

Anapa am Seeufer gelegen, lange Stege mit

Laderampen an. Die gewasserten Flugzeuge

wurden an Bojen vertäut, Infanterie-Sturmboote

zogen die Flöße mit der ausgeladenen

Fracht an Land. Auf ihrem Rückflug nahmen

die Seetransporter mit, was mitgenommen

werden musste, vorwiegend Verwundete.

Nicht nur an der Ostfront, auch im Atlantik

begann die Wende: Grumman Tarpon Mk I

der 846 Squadron, FAA, die ab Juli 1943

auf dem Geleitträger HMS

Ravager stationiert waren

Foto RAF

Henschel Hs 123 A1, der I./Schlachtgeschwader

1, das ebenfalls an den

Kämpfen um Charkow beteiligt war

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Déjà-vu über dem Schwarzen Meer

Ab April konnten sie hierbei feindlichen Maschinen

in die Quere kommen, die älteren

deutschen Jagdfliegern, die beispielsweise

auch schon an der Kanalküste im Einsatz gewesen

waren, überaus bekannt vorkamen. Für

die nächsten drei Monate sollten sie es nämlich

mit britischen Spitfire zu tun bekommen, die

zum 57. Garde-Jäger-Regiment gehörten. Die

bewährten britischen Maschinen hatten die

Sowjetunion im Rahmen des »Land-Lease

Acts« erreicht. Der russische Pilot A. L. Iwanow,

Jagdflieger bei jener Elite-Einheit, dachte

später mit gemischten Gefühlen an jene Einsätze

zurück: »Unsere englischen Vögel waren

Exoten in der sowjetischen Luftwaffe, sie wurden

oft mit Messerschmitt Bf 109 verwechselt.

Häufig wurden meine Staffelkameraden und

auch ich von anderen eigenen Jagdverbänden

für Deutsche gehalten, angegriffen und beschossen.«

Nach zahlreichen derartigen Vorfällen,

auch mit Todesfolge, wurden die Spitfire

aus dem Kampfgebiet zurückgezogen und

anderweitig eingesetzt.

Im schwarzen Leichentuch

Auch die sowjetischen Luftstreitkräfte setzten

Neuerungen ein. So warfen beispielsweise

Schlachtflieger vom Typ Il-2 erstmals Rauchbomben

ab, um eigene Panzer zu tarnen. Jagdflieger

Walter Wolfrum, der vorübergehend die

Die US Navy setzte Grumman F4F Wildcat (vorne links) und TBF Avenger von Geleitträgern aus

gegen deutsche U-Boote ein

Foto US Navy

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

45


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Diese Consolidated PB4Y-1 »Liberator«

patrouillierte im Sommer 1943 entlang

der britischen Küste. Seefernaufklärer

dieses Typs wurden auf Irland, Island und

Neufundland stationiert Foto US Navy

Betagt, aber sehr erfolgreich: Torpedobomber

und U-Boot-Jäger Fairey Swordfish Foto RAF

Geleit-Flugzeugträger USS Bogue, CVE-9, 1945

Foto US Navy

stark dezimierte 2./JG 52 an der Mius-Front

verstärkte, erlebte deren Wirkung bei einer

Panzerschlacht: »Im gesamten Kampfgebiet

standen zahllose Fahrzeuge in Flammen, tiefschwarzer

Qualm vereinte sich zu einer stinkenden

Wolke, die das Schlachtfeld unter sich

begrub. Von außen sah es aus wie eine schwarze

Wand, doch die sowjetischen Schlachtflieger

flogen dort hinein und wir ihnen hinterher.

Schlagartig wurde es Nacht, die Sicht sank

unter 200 Meter, dann unter 100, für bange

Augenblicke sah ich gar nichts mehr. Finstere

Schwaden waberten herum, es roch nach Öl,

Ruß und verbranntem Gummi. Wir stocherten

buchstäblich im Nebel, doch von den Il-2

fehlte jede Spur, und als ich zum ersten Mal,

vom Tageslicht geblendet, auf der anderen

Seite der schmierigen Wolke wieder ins Freie

raste, fehlte mein Katschmarek. Irgendwo in

diesem Dreck musste ich ihn verloren haben,

machte auf der Stelle kehrt und suchte nach

ihm. Dabei gaben die Qualmwolken hin und

wieder die Sicht auf ein Inferno frei: Ausgelaufener

Treibstoff hatte sich entzündet, die

Steppe stand in Flammen, ich sah brennende

Wracks, rennende Menschen, Landser waren

von Rotarmisten nicht zu unterscheiden. Im

Tiefflug jagte ich über deren Köpfe hinweg

und wurde schon im nächsten Augenblick

wieder vom Rauch verschluckt. Mehrfach

flog ich kreuz und quer ergebnislos über das

Schlachtfeld, wurde beschossen, ohne zu erkennen,

woher und von wem, und als meine

Maschine zu viele Treffer abbekommen hatte,

brach ich die Suche ab.«

46


Patrouillenbomber PB4Y-1 (B-24) der

VB-103, US Navy. Die Einheit operierte

1943 von St. Eval in Cornwall aus über der

Biscaya. Die B-3 ging 1943 im Kampf mit

U-508 verloren Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Ab März gelang es der Wehrmacht, die Lage

im Südabschnitt der Ostfront zu stabilisieren.

Bis in den Sommer hinein verlief dann

die Front von Noworossisk aus quer über die

Kuban-Halbinsel hinweg und von Taganrog

entlang des Mius nach Norden. Noch weiter

nördlich, im Mittelabschnitt der Ostfront, war

die Rote Armee auf breiter Front weit nach

Westen vorgedrungen. Ihre Flanken, die Regionen

um die Städte Orel und Charkow, waren

jedoch noch beziehungsweise wieder in

deutscher Hand. Dazwischen lag Kursk …

Wende im Atlantik

Unterdessen ereignete sich mehrere Tausend

Kilometer westlich des Schwarzen Meeres

ebenfalls Wesentliches: Noch im November

1942 hatten die deutschen U-Boote im »großen

Teich« so viele alliierte Schiffe versenkt

wie noch nie seit Kriegsbeginn, und im März

1943 schnellten die alliierten Schiffsverluste

nochmals in die Höhe. Doch im Anschluss

brach die Erfolgsbilanz der deutschen »Wolfsrudel«

ein. Alleine im Mai verlor die deutsche

Kriegsmarine mehr als 40 Unterseeboote.

Bald danach setzte dann deren Oberbefehlshaber,

Großadmiral Karl Dönitz, die Rudel -

angriffe auf Geleitzüge im Atlantik vorübergehend

aus und beorderte die Mehrzahl der

U-Boote zu ihren Basen zurück. Was war geschehen?

Das »Black Gap« war geschlossen worden,

jenes riesige, zwischen Irland, Island, Grönund

Neufundland gelegene Seegebiet, das bislang

außerhalb der Reichweite alliierter Seeaufklärer

gelegen hat. Hier konnten sich die

deutschen U-Boote bisher frei bewegen. Die

als PB4Y-1 bezeichnete Langstrecken-Seeaufklärerversion

der Consolidated B-24 »Liberator«

besaß jedoch genügend Reichweite, um

diese Aufgabe zu erfüllen. Mit Radar und

sonstiger Aufspürtechnik ausgerüstet, erwies

sie sich bald als hervorragender U-Boot-Jäger.

Die PB4Y-1 trug somit maßgeblich dazu

bei, dass die Alliierten das »Schwarze Loch«

schließen konnten.


Jagd auf die »grauen Wölfe«

Am 12. Juni 1943 versenkten vier Avenger und vier Wildcat das deutsche U-Boot U-118 westlich der

Kanarischen Inseln. 43 Seeleute kamen ums Leben, 16 wurden von einem amerikanischen Zerstörer

aufgefischt.

Erste Geschossgarben treffen U 118, das

sich auf seiner vierten Feindfahrt befand

Die »Spur« auf dem Wasser zeigt, wie

U 118 versucht, seinen Jägern durch

Ausweichmanöver zu entkommen

Erneuter Treffer nahe am Turm.

Insgesamt warfen die US-Flieger

14 Wasserbomben Fotos (3) US Navy

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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OLDTIMER

Royal Air Force Museum Hendon

EIN MEKKA FÜR LUFTFAHRT-ENTHUSIASTEN

Zwischen Historie

und Glorie

Nur an wenigen Orten dieser Welt können Besucher derart geschichtsträchtige

Luft atmen wie im RAF-Museum. Die Palette der Luftfahrt-Leckerbissen reicht

von den bescheidenen Anfängen vor mehr als 100 Jahren bis zu hochmodernen

Jets wie dem »Eurofighter«

Von Stefan Schmoll

48


Wo zuerst hinschauen?

Die Sammlung ist raumund

epochenfüllend

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

49


OLDTIMER

Royal Air Force Museum Hendon

15 bis 20 wahre Meilensteine der Luftfahrtgeschichte finden in der 2003 eröffneten »Milestones of Flight«-Halle Platz

Die Spitfire Mk.Vb BL614 wird von Phantom (links) und Tornado der RAF eingerahmt

Heinkel He 111 H-20, Baujahr 1944

Vor rund 40 Jahren – genauer gesagt am

15. November 1972 – eröffnete Königin

Elisabeth II. im Londoner Stadtteil Hendon

das Royal Air Force Museum. Die damalige

Ausstellung von 36 alten Flugzeugen hat

sich bis heute zu einem der renommiertesten

Luftfahrtmuseen weltweit entwickelt.

Mehr als 100 Luftfahrzeuge von der Bleriot

XI bis zur ultramodernen Lockheed-Martin

F-35 Lightning II können die Luftfahrt-Fans

im Royal Air Force Museum besichtigen.

Aber es ist nicht nur die schiere Zahl an ausgestellten

Flugzeugen und Hubschraubern,

die den Museumsbesuch so lohnenswert machen.

Der Platz selber ist lebendige Luftfahrtgeschichte.

Vor 100 Jahren kaufte der britische Luftfahrtpionier

Claude Graham-White im Norden

der Hauptstadt ein etwa 80 Hektar umfassendes

Gelände, auf dem einer der ersten

Flugplätze von Großbritannien errichtet worden

ist. Vor zehn Jahren wurde ein noch

vorhandenes Gebäude der ehemaligen Graham-White

Flugzeugfabrik an seinem ursprünglichen

Standort zerlegt, restauriert und

auf dem Museumsgelände wieder aufgebaut.

Von der »fliegenden Kiste« zum Jet

Was liegt näher, als in der historischen Produktionsstätte

Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg

zu präsentieren? Und so reihen sich in diesem

lichtdurchfluteten Hangar seltene Typen wie

Bleriot XXIII, Caudron G.III, Sopwith Dolphin

und Vickers FB.5 aneinander und bilden ein

Ensemble an Raritäten, das einmalig ist.

Welche riesigen Entwicklungsschritte die

Luftfahrttechnik seit Beginn gemacht hat,

können die Besucher gleich nebenan in der

2003 eröffneten Halle »Milestones of Flight«

nachvollziehen. Von einer historischen Luftschiffgondel

über den Prototypen der Gloster

Meteor – dem ersten bei der Royal Air Force

eingesetzten Jet – bis zum kürzlich ausgemusterten

Harrier Senkrechtstarter reicht die

Spanne der ausgestellten Luftfahrzeuge. Dankenswerterweise

beschränkt sich das Museum

hier nicht auf britische Meilensteine. So

wird die aufgehängte Sopwith Camel von ei-

Fotos Stefan Schmoll

50


Seltene Maschinen der deutschen Luftwaffe

Einst der Schrecken am Himmel Europas, heute zum größten Teil »vom Aussterben bedroht«:

In Hendon haben Luftfahrt-Enthusiasten Gelegenheit, extrem seltene Originale zu besichtigen,

angefangen bei älteren Mustern wie der Ju 87 bis hin zu den wegweisenden Düsenflugzeugen.

Nur rund 20 Focke-Wulf 190 wurden zu

Zweisitzern umgebaut. Genutzt wurden sie

in erster Linie als Verbindungsflugzeuge

Blick in die »Milestones of Flight«-Halle mit der

Nulli Secundus Luftschiffgondel von 1907

Die Avro Lancaster ist ein üblicher Treffpunkt

für die sehr begehrten Führungen

ner Fokker D.VII gejagt, und vis-à-vis zur Meteor

steht die Messerschmitt Me 262, das deutsche

Gegenstück zum britischen Jet. Auch die

North-American P-51 Mustang und die europäische

Gemeinschaftsproduktion Eurofighter

finden derzeit Platz in der modernen Halle.

Auch die Luftwaffe ist präsent

Durch einen Tunnelgang gelangen die Besucher

in den älteren Teil des Royal Air Force

Museum. In der 1983 eröffneten »Bomber

Command«-Halle sind Typen wie Avro Lancaster,

Boeing B-17 und das Anfang der

1970er-Jahre in Norwegen geborgene Wrack

einer Handley-Page Halifax ausgestellt. Neben

den alliierten Bombern aus dem Zweiten

Weltkrieg können sich die Besucher

auch ein Bild der Avro Vulcan machen. Der

riesige Deltaflügler aus den 1950er-Jahren

ist das größte Flugzeug, welches in Hendon

zu sehen ist. Die zweimotorige Vickers Wellington,

die normalerweise ebenfalls Teil der

Ausstellung ist, wird derzeit in Coshford

restauriert.

Auch dem Liebhaber deutscher Flugzeuge

schlägt das Herz in dieser Halle höher. Nicht

nur eine Messerschmitt Me 109 G und ein

Heinkel He 162 Volksjäger sind zwischen all

den riesigen Bombern zu finden, sondern

auch die einzige erhaltene doppelsitzige Focke-Wulf

Fw 190.

Von der »Bomber Command«-Halle gelangt

man schließlich in den ältesten Teil des

Museums, der der Geschichte der Royal Air

Force und der britischen Luftfahrtindustrie

Die Junkers 87 D-3 s/n 494083

ist eine von weltweit nur noch

zwei erhaltenen »Stukas«

Von fast 15 000 gebauten Junkers Ju-88 haben lediglich zwei Maschinen den Krieg überstanden.

Bei diesem Nachtjäger handelt es sich um eine R-1 mit der Seriennummer 360043

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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OLDTIMER

Royal Air Force Museum Hendon

Durchmarschieren: Die monströse Short Sunderland kann von innen besichtigt werden

Auf allen Schauplätzen erfolgreich als Nachtjäger und Torpedobomber

eingesetzt: 5562 Bristol Beaufighter sind vom Band gelaufen

Die RAF setzte auch 1900 B-24 während des Krieges ein. Diese hier flog

ab 1945 bei der RAF und von 1949 an bei der indischen Luftwaffe

gewidmet ist. In den 1915 errichteten Belfast-

Truss Hangars können wahre Exoten wie das

einzige erhaltene Supermarine Stranraer

Flugboot aus den 1930er-Jahren besichtigt

werden. Das Doppeldeckerflugboot passt

mit seinen 6,60 Meter Höhe gerade so in

die Trägerkonstruktion der historischen

Holzhallen hinein. Natürlich darf auch die

Ikone der britischen Luftfahrthistorie nicht

fehlen. Neben einer frühen Supermarine

Spitfire Mk.V ist mit der Mk.24 PK724 auch

eine der letzten von mehr als 22 000 gebauten

Spitfire zu sehen.

Dass die große Zeit der britischen Luftfahrt

nicht mit dem Zweiten Weltkrieg zu Ende

war, zeigen Muster wie English Electric

Canberra, Gloster Meteor und de Havilland

Vampire. Die Düsenjäger aus den 1950er- und

1960er-Jahren wurden weltweit von den unterschiedlichsten

Luftwaffen eingesetzt.

Heldenverehrung

Eine Halle in Hendon ist komplett der »Luftschlacht

um England« gewidmet. Wie formuliert

man es als ausländischer Besucher möglichst

neutral? Die Briten lieben ihre Helden

aus der Geschichte, und dann kann man auch

mal darüber hinwegsehen, eine fünf Meter

große Bronzestatue von Sir Keith Park vorzufinden.

Während der Luftschlacht um England

war er Kommandant der 11 (Fighter)

Group in Südengland. Winston Churchill ist

als Wachsfigur dargestellt, dem per Videoprojektion

berühmte Worte in Endlosschleife

in den Mund gelegt werden.

Äußerst schade ist es allerdings, dass diese

Halle extrem schlecht beleuchtet ist. Die

ausgestellten Flugzeuge sind praktisch nicht

zu sehen, geschweige denn zu fotografieren.

52


Immerhin sieben Exemplare der Heinkel He 162 haben den Krieg überstanden.

Diese »Salamander« wurde im Mai 1945 nach England gebracht

Die Messerschmitt 109 G-2 flog in den 1990er-Jahren als G-USTV bei

einigen Air-Shows in England

Insgesamt wurden 3330 Hawker Typhoon

gebaut, von denen heute nur noch die in

Hendon ausgestellte MN235 erhalten ist

Es sind ja nicht irgendwelche Flugzeuge, sondern

extrem seltene deutsche Typen wie Junkers

Ju 87, Junkers Ju 88, Heinkel He 111, Messerschmitt

Bf 109 E sowie Messerschmitt

Bf 110, die man in der Dunkelheit erahnen

kann. Und auch auf britischer Seite gibt es

nicht mehr allzu viele erhaltene Spitfire und

Hurricane, die tatsächlich während der Luftschlacht

um England eingesetzt worden sind.

Auch Raketen gehören zur Sammlung

Im vorderen Teil der Halle wird es dann geradezu

gläsern. Der sonnendurchflutete Teil

wird vom viermotorigen Short Sunderland

Flugboot dominiert (welches man zudem von

innen besichtigen kann). Hier finden dann

auch die deutschen Vergeltungswaffen Fieseler

103 »V-1« und die Aggregat 4 »V-2« ihren Platz.

Auf einen Blick

Adresse: Royal Air Force Museum

Grahame Park Way

London NW95LL

www.rafmuseum.org

Öffnungszeiten:

Täglich 10:00 bis 18:00 Uhr

Eintritt: kostenfrei

Parkgebühren: PKW 2,50–3,50 GBP

Spitfire- und Hurricane-Replikat als

»Gate Guard« des Museums

Unser Fazit: Der Besuch in dem fulminanten

Museum sollte zum Pflichtprogramm

eines jeden luftfahrtinteressierten

Großbritannien-Touristen gehören. Die beeindruckende

Sammlung wird laufend

erweitert und verändert. So findet beispielsweise

ein regelmäßiger Austausch an Luftfahrzeugen

mit dem Partnermuseum in

Coshford statt. Zu den neuesten Akquisitionen

gehören die in Neuseeland gebauten Albatros

D.Va, Royal Aircraft Factory RE.8 und

Sopwith Snipe.

Der Eintritt in das Museum ist seit einigen

Jahren kostenfrei; lediglich für das Parken

wird ein kleiner Obolus verlangt. Vom Zentrum

der britischen Hauptstadt ist es in etwa

30 Minuten per U-Bahn und einem kurzen

Fußmarsch gut zu erreichen.


FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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MODELLBAU

GOTHA G.IV IN 1:32 VON WINGNUT WINGS – TEIL 2

Eine neue Vitrine muss her!

Der Gotha-Bomber besitzt auch als Modell

Sprengkraft. Denn seine kolossale

Spannweite wird die Möglichkeiten meiner

Vitrine sehr wahrscheinlich zu »sprengen«

wissen …

Vorweg ist zum Zusammenbau zu sagen,

dass die Passgenauigkeit aller Teile hervorragend

ist. Das mühevolle Spachteln, das ich

so oft bei anderen Plastikbausätzen erlebe,

fällt praktisch weg. Selbst die kleinsten Baugruppen

lassen sich perfekt zusammenfügen.

Wichtig ist, dass man sich absolut an die im

Bauplan vorgegebenen Schritte hält. Denn

sonst kann es beim Lackieren böse Überraschungen

an den Oberflächen geben, da sich

die vielen detaillierten Einzelteile schlecht abkleben

lassen. Das gilt insbesondere für die

im Farbton anders gehaltenen Motorgondeln.

Richtig aufwendig wird es aber erst, wenn

während des Baus die Steuerdrähte des Seitenleitwerks

und der Höhenruder längs des

Rumpfes angebracht werden müssen. So sollte

man die Abziehbilder für die Rumpfseiten

zuvor aufkleben, da die Seile darüber laufen.

Leider habe ich den Fehler gemacht, eben dies

nicht zu beachten. Und es war eine extrem

knifflige Angelegenheit, die feuchten Decals

nun unter den Drähten durchschieben zu

müssen. Der eigentliche Knackpunkt aber ist

letztlich das Verspannen der Tragflächen.

Das exakte Spannschema ist im Bauplan

sehr gut wiedergegeben. Für die Spanndrähte

sind an jedem für sie vorgesehenen Punkt

winzige Bohrungen an den Innenflächen vorhanden,

um die Spannschlösser aufzunehmen.

Allerdings handelt es sich bei den Bohrungen

nur um Markierungen, nicht um

Löcher. Eine Möglichkeit, die Drähte anzubringen,

besteht nun darin, die Flächen an

den Markierungen zu durchbohren, um anschließend

die Spanndrähte (0,14 mm) durch

die Flächen hindurchzuführen und auf der

anderen Seite mit Tesafilm und Cyankleber

zu fixieren. Nach dem Spannen, Verkleben

und Abschneiden der überstehenden Drähte

Der Waffenstand im Bug mit seinem Parabellum-MG.

Das Besatzungsmitglied war gleichzeitig

Bombenschütze

Die Motorgondel dominiert über dem Fahrwerk.

Die Bomben unter dem Rumpf waren

über eine Mechanik vom Schützen auszulösen

Als Triebwerke dienten zwei Mercedes D IVa

mit je 260 PS, die den Bomber auf eine Geschwindigkeit

von bis zu 180 km/h brachten

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmut Scherer; Modell Helmut Scherer

54


Die Verspannung der Tragflächen war eine große Herausforderung,

selbst für einen Profi-Modellbauer wie Helmut Scherer

Aus Liebe

zum Detail

muss man die Oberseiten an diesen Stellen

fein verspachteln und schleifen.

Alternativ könnte man auch selbst

Spannschlösser mit Ösen herstellen. Solche

sind im Kit nämlich nicht vorhanden,

ebenso auch keine Spannmaterialien. Die

selbst gemachten Spannösen können

dann in die feinen, im Bausatz bereits vorhandenen

Bohrungen eingeklebt werden.

Aufgrund der enormen Spannweite

der Tragflächen ist es ratsam, während

des Verspannens das Modell immer auf

seinen Rädern stehen zu lassen. Hebt man

nämlich das Modell mit angebauten Tragflächen

an, senken sich diese durch ihr Eigengewicht

minimal ab, was dazu führen

kann, dass der eine oder andere bereits

gesicherte Spanndraht durchhängt oder

reißt. Mir unterlief der Fehler, die Verspannung

zuerst mit feinstem Silberdraht

auszuführen, bis ich dann auf die Idee

kam, es mit einer Angelschnur (0,14 mm)

zu versuchen. Als Liebhaber von Jet-Modellen

war das für mich sozusagen Neuland.

Learning by doing.

Um die Angelschur zu verspannen,

griff ich auf die erste Variante, das Durchbohren,

zurück. Die Spannschlösser stellte

ich hierbei durch Antippen mit Fünf-

Minuten-Epoxykleber dar. Ein Tröpfchen

auf dem Draht an der richtigen Stelle bewirkt,

dass ein sehr kleines Kügelchen

entsteht, welches schnell hart wird und

sich anschließend mit Steel-Silver gut bemalen

lässt.

Fazit: Ein wirklich fabelhafter Modellbausatz,

der allen Ansprüchen gerecht

wird. Nur die Platzfrage in der eigenen

Sammlung muss noch geklärt werden. An

der Anschaffung einer neuen Vitrine wird

man deshalb nicht vorbeikommen. ■

Helmut Scherer/Othmar Hellinger

Jeden Monat

neu am Kiosk!

In der Vogelperspektive

erkennt man die Größenverhältnisse

von Tragflächen

zu Rumpf

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013


MODELLBAU

Die Meteor auf einem

Flugplatz in den Niederlanden

im April 1945

GLOSTER METEOR F.3 IN 1:72 VON CYBER-HOBBY/GLOW2B

70 Jahre »Meteor«

Am 5. März 1943 erhob sich zum ersten Mal Flaps, Höhen- und Seitenruder und

der Prototyp des ersten in Serie gebauten ein filigranes Fahrwerk schmücken

britischen Strahljägers in die Luft.

das Modell zusätzlich aus. Der Bau

Cyber-Hobby aus dem Hause Dragon der Meteor geht recht zügig voran, da

brachte Ende 2012 einen Kit dieses Düsenjägers die Teile sehr gut passen. Nacharbeit ist fast

in 1:72 heraus. Die Bauteile zeigen sich sehr gut nicht erforderlich! Damit der Jet auch auf dem

gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Fahrwerksschächte,

ein tolles Cockpit, separate wicht in der Nase erhöht werden. Leider

Bugrad stehen bleibt, muss allerdings das Ge-

fehlen

Die Meteor fertig für die

Decals in den einzeln gefertigten

Komponenten

Das Cockpit

mit Pilotensitz,

Seitenkonsolen

und Instrumentenbrett

Im Seitenprofil zeigt sich

der Jet noch als sehr konventionelles Flugzeug,

das mit Strahlantrieb ausgerüstet worden ist

für die Innenbemalung die Farbangaben. Hier

muss man sich mit anderen britischen Flugzeugmodellen

weiterhelfen. Für die Tarnbemalung

benutzte ich für die Unterseite X-Tra-Color

RAF Light Aircraft Grey und für die

Oberseiten RAF Dark Green und Extra Dark

Grey von Gunze. Abgeklebt wurde mit dem

neuen Revell Masking Tape, Küchenrollen und

Papierschablonen. Die Decals konnte ich bis auf

die Kennnummer am Heck problemlos anbringen.

Die richtige Nummer schnitt ich mir

zurecht. Sie lautet bei der YQ o P »EE274« und

ist nicht auf dem Bogen enthalten.


Othmar Hellinger

Am Modell sind die

Luftbremsen ausgefahren

dargestellt, da sie

als Ätzteil besser zur

Geltung kommen

Modellbausatz: Gloster Meteor F.3

Kit-Nr.: Cyber-Hobby 5044

Maßstab: 1:72

Hersteller: Cyber-Hobby/Glow2b

Preis: 29,95 €

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,

62 Teile, Decals für sechs britische

Maschinen

Plus: Gratfreie Teile, Ätzteile, gutes

Cockpit und Fahrwerk, hohe Passgenauigkeit,

separate Ruderflächen

Minus: Keine bzw. unstimmige Farbangaben,

ungenaue Decal-Kennungen

Modell und Fotos Othmar Hellinger

56


FIAT CR.42 FALCO IN 1:32 VON SILVERWINGS

Interessanter Resin-Kit

aus Polen!

Aus Polen kam kurz vor Weihnachten 2012 der gelungene

Resin-Bausatz der neuen Fiat CR.42 im Großmaßstab

von Silverwings. Neben schön gefertigten

Resinteilen findet sich in der Schachtel auch eine Ätzteilplatine.

Die Bauanleitung ist farbig gestaltet und führt

in gut aufgeteilten Stufen zum Ziel. Der Kit (32-011) wird

direkt über Silverwings (www.silverwings.pl) für circa

140 Euro vertrieben. Aufgrund der Komplexität des Bausatzes

und des Materials sollten sich vor allem die erfahrenen

Modellbauer unter uns angesprochen fühlen. ■

Othmar Hellinger

Modellbau-News

REVELL: MENG/LUCKYMODEL

Bla F-102A blalddflalsd (Case X) flasd in 1:72

(Kit: DS-003). Aus China

REVELL: kommt ein weiteres inte -

Bla ressantes blalddflalsd Flugzeug flasd in Form

der Delta Dagger. Der Kit

ist recht gut aufgemacht.

Die Oberflächen zeigen gute und feine Gravuren.

Das Cockpit, das Fahrwerk und die Waffenschächte

für die Raketen sind angemessen nachgebildet. Mit

den Decals lassen sich drei USAF-Maschinen nach -

bauen. Preis: 21,49 €

REVELL

Republic P-47N Thunderbolt

in 1:48 (Kit: 04867). Wie -

der einmal erscheint zur

großen Freude der Modellbauer

die P-47N aus den

Revell-Monogram-Formen. Die Bauteile sind recht

gut gespritzt und weisen gute und feine Oberflächengravuren

auf. Die Inneneinrichtung wird

ansprechend dargestellt. Zwei Maschinen der

USAAF im Pazifikraum sind mit den Decals zu

bauen. Preis: 17,99 €

EDUARD

Messerschmitt Bf 110C/D

in 1:72 (Kit: 7081). Der

Hersteller schiebt die zweite

Variante der »110« nach.

Die Bauteile sind exakt

gespritzt und weisen fein

gravierte Oberflächen auf. Die Inneneinrichtung ist

gerade für diesen Maßstabsbereich besonders gut

ge lungen. Mit den Klarsichtteilen lässt sich die

Kanzel geöffnet darstellen. Fünf Decal-Möglichkeiten

liegen dem Kit bei. Preis: 25,95 €

Fotos Othmar Hellinger

Decals für die vier Maschinen,

Streben mit Metalldraht

verstärkt, Ätzteile mit

Film für Instrumente etc.,

Rumpf und die einzelnen

Zylinder mit Propellernabe

Nicht

verpassen!

In ModellFan

3/2013 werden

die Gewinner des

offenen Modellbauwett -

bewerbs und ihre Werke

präsentiert!

Außerdem: Der große

Bericht über die Neuheiten

auf der Spielwarenmesse

in Nürnberg.

Ab 25. Februar am Kiosk.

TRUMPETER/FALLER

Supermarine Seafang F.Mk.

32 in 1:48 (Kit: 02851). Die

Firma aus China kommt mit

einer Nachfolgevariante der

Seafire auf den Markt, die

auf der bereits erschienenen

Spiteful basiert. Die Bauteile des Kits sind sauber

gefertigt und stechen durch feine Gravuren hervor.

Da es sich hier nur um einen Prototypen handelt,

können aus den Decals neben diesem auch zwei

fiktive Maschinen gebaut werden. Preis: 21,79 €

ITALERI/TAMIYA

Sunderland Mk.I in 1:72

(Kit: 1302). Der Hersteller

aus Italien erfreut uns

Modellbauer nach mehr

als vier Jahrzehnten mit

einem neuen Modell des berühmten Flugbootes.

Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den

Ober flächen, detaillierte Motoren, ein voll eingerichtetes

Cockpit und das »beaching gear«. Ein

Photoätzrahmen zur Verfeinerung einiger Komponenten

liegt ebenfalls bei. Mit den Decals lassen

sich fünf Maschinen darstellen. Auch ein Informationsbüchlein

ist in der Schachtel enthalten.

Preis: 45,99 €

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

57


Markt

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FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

59


TERMINE / MUSEUMSTIPP

TERMINE 2013

FÜR DEUTSCHLAND,

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

APRIL

20. April

34. Internationale Flugzeug-Veteranen-

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,

Peter Seelinger, Tel. 06341/80906 od.

0175/5854343, pseelinger@t-online.de

24.–27. April

AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,

Messe & Flughafen Friedrichshafen,

www.messe-friedrichshafen.de

MAI

9.–12. Mai

Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha

Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de

30. Mai.–2. Juni

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,

www.kehler-flugtage.de

JUNI

14.–16. Juni

Klassikwelt am Bodensee,

Messe & Flughafen Friedrichshafen,

www.messe-friedrichshafen.de

15./16. Juni

Fly In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch

28./29. Juni

Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst

Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,

www.airpower.gv.at

29. Juni

Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,

Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund

JULI

6./7. Juli

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene,

www.aeroclub-coburg.de

12./13. Juli

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,

Österreich, www.airchallenge.info

26.–28. Juli

Fly-In, Sonderlandeplatz Bamberg,

abgesagt

AUGUST

10./11. August

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,

www.flugtage-bautzen.de

8.–11. August

Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,

www.hansesail.com

17./18. August

Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug -

gelände Montabaur, www.biplanes.de

16.–18. August

Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger,

Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,

www.airday-nordholz.de

23.–25. August

Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen

Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de

23.–25. August

Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz

Tannheim, www.tannkosh.de

24./25. August

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-

Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de

24. August

Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,

www.hunterverein.ch

31. August/1. September

Flugtage, Dittingen, Schweiz,

www.flugtage.ch/c

31. August/1. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-

Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de

SEPTEMBER

6.–8. September

Hahnweide Oldtimertreffen, Segelflug -

gelände Kirchheim-Teck/Hahnweide,

www.oldtimer-hahnweide.de

7./8. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz

Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de

14./15. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-

Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de

OKTOBER

9./10. Oktober

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,

www.armee.ch/axalp

EUROPA

MAI

18./19. Mai

Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,

Frankreich, www.ajbs.fr

20. Mai

Airshow, Oostwold, Niederlande,

www.oostwold-airshow.nl

JUNI

1./2. Juni

Airshow, Pardubice, Tschechien,

www.aviatickapout.cz

8./9. Juni

Aero Show, Göteborg, Schweden,

www.aeroseum.se

14./15. Juni

Airshow, Volkel Airbase, Niederlande,

www.defensie.nl/luchtmachtdagen

17.–23. Juni

50. Internationale Paris Airshow,

Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,

www.paris-air-show.com

JULI

13./14. Juli

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,

Großbritannien, www.iwm.org.uk

20./21. Juli

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,

Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow

AUGUST

10./11. August

Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,

www.wingsandwheels.be

13.–18. August

MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt

Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,

www.aviasalon.com

17./18. August

Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,

www.flyin.dac.be

17./18. August

Airshow, Roskilde, Dänemark,

www.airshow.dk

24./25. August

Airshow, Radom-Sadkow, Polen,

www.airshow.sp.mil.pl

31. August/1. September

SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,

www.siaf.sk

WELTWEIT

APRIL

9.–14. April

Sun’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,

www.sun-n-fun.org

MAI

4. Mai

Warbirds Airshow, New Tempe/Bloemfontain,

Südafrika, www.saairforce.co.za

JUNI

8./9. Juni

Airshow, Ocean City, Maryland, USA,

www.ocairshow.com

JULI

29. Juli–4. August

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org

OKTOBER

12./13. Oktober

Commemorative Air Force Airshow, Midland,

Texas, USA

Alle Angaben sind ohne Gewähr.

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,

eventuell beim Veranstalter nachfragen!

Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns

diese bitte möglichst frühzeitig mit:

Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,

Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation

BÜCHER

Blohm & Voss 143

Urahn der Sea Skimmer

84 S., 78 Fotos und Abbildungen.

ISBN 978-3-8482-1861-5.

Preis: 19,95 €

Bezugsquelle: via BoD

(www.bod.de) oder über den

Fachbuchhandel

OLIVER THIELE

Blohm & Voss 143

Diese gelungene Monographie stellt die

Entwicklung der als Überwassertorpedo

konzipierten BV 143 dar. Sie sollte

im flachen Gleitflug knapp über der

Wasseroberfläche autark ihr Ziel ansteuern.

Eine große technische Herausforderung,

sodass auf deren Lösungen

detailliert eingegangen wird. Zusätzlich

findet sich viel Information zu Testabwürfen

oder geplanten Serienversionen.

Viele unveröffentlichte Bilder

liefern zusammen mit dem vorbildlichen

Quellenverzeichnis und Mehrseitenrissen

der einzelnen Flugkörperbaureihen

die passende Abrundung. Sehr

zu empfehlen.

WM

LENNART ANDERSSON ET AL.

Erstes Passagierflugzeug

Kurz gesagt: ein Buch, auf das man Jahrzehnte

lang sehnlich gewartet hat. Das renommierte

Autorenquartett stellt die Geschichte

der Junkers F 13 umfassend,

sachlich und vor allem richtig dar. Bald

vier Jahrzehnte akribischer Recherchearbeit

stecken dahinter – und das merkt

man, zum Beispiel bei den erstmals wohl

korrekt und vollständig wiedergegebenen

Angaben zu Produktion wie Verbleib

der 348 gebauten Exemplare der ersten

echten Passagiermaschine der Welt. Zum

hohen Informationsgehalt der Texte gesellt

sich reichhaltiges und gutes Bildmaterial.

Ein rundum gelungenes Werk, längst

überfällig und hoch willkommen! WM

Junkers F 13

The World’s First All-Metal Airliner

288 S., 371 s/w Fotos.

EAM Books EEIG.

ISBN 978-0-9573744-0-9.

Preis: 65,00 €

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung

Schmidt. www.christianschmidt.com.

Tel. 0 89/70 32 27

60


Fotos Alexander Gilles

Renn-Klassiker unter sich: Mustang, Howard

DGA-3 und Wedell-Williams Special

Crawford Auto Aviation Museum

Das 1937 gegründete Museum ist Teil der

Western Reserve Historical Society, die in

einem Verbund von mehreren Museen und

Gedenkstätten die Geschichte vom Nordosten

des Bundesstaates Ohio dokumentiert.

Zwischen 1930 und 1949 war Cleveland

Veranstaltungsort der National Air Races. Für

viele amerikanische Flieger war dies die »Goldene

Zeit der Luftrennen«. Dafür stiftete der

Museumsgründer Frederick Crawford als

Preis die »Thompson Trophy«, benannt nach

der Fabrik, in der er gearbeitet hatte.

Wedell-Williams Gilmore Red Lion

Schwerpunkt der 15 ausgestellten Flugzeuge

sind die Rennmaschinen aus den Air

Races. Darunter sind bekannte Maschinen wie

die Wedell-Williams Special, Howard DGA-3

oder Granville Gee Bee. Hinzu kommen eine

modifizierte Mustang und eine Corsair, die

Ende der 1940er-Jahre ebenfalls bei den Rennen

geflogen sind. Das Museum besitzt zudem

ein außergewöhnliches Archiv über die

Wettkämpfe.

Da Cleveland eng mit dem amerikanischen

Automobilbau verbunden ist, zeigt das Museum

schwerpunktmäßig über 140

historische Automobile und Motorräder.

Auch hierzu gibt es im

Archiv viele Schätze wie Fotografien,

Literatur, Herstellerprospekte

oder Betriebsanleitungen und

Ersatzteillisten.

Das Crawford Auto Aviation

Museum wurde erst 2012 frisch

renoviert.

Peter W. Cohausz ■

Der

Museumseingang

Checkliste

Crawford Auto Aviation Museum

10825 East Boulevard, Cleveland, Ohio 44106, USA

Telefon: 00 12 16/7 21 57 22

Website: www.wrhs.org

Öffnungszeiten:

Dienstag bis Samstag 10.00–17.00 Uhr

Sonntag

12.00–17.00 Uhr

Eintrittspreise:

Erwachsene: 8,50 $ Kinder 3–17 J.: 5,00 $

Kinder bis 2 J.: frei Senioren: 7,50 $

Sonderpreise für Gruppen

MUSEUMSTIPP

J. R. SMITH UND E. J. CREEK

Fw 190 zum Zweiten

WERNER BITTNER

Lufthansa im Krieg

Focke-Wulf Fw 190

Volume Two 1943–1944

336 S., 624 Fotos, 26 Farbprofile.

Ian Allan Publishing.

ISBN 978-1-906537-302.

Preis: 60,00 €

Bezugsquelle: Sound

Tonträger/Bücher.

www.sound-bm.com

Tel. 0177/28829 68

Der zweite Band der Reihe zeigt die Entwicklung

der Baureihen A-6 bis A-10, F

und G sowie deren Einsätze bis Sommer

1944. Opulentes Bildmaterial und hervorragende

Artwork sind die beiden größten

Trümpfe des Buches, das inhaltlich deutlich

weniger stringent wirkt als sein Vorläufer.

Es scheint, dass es hier mit eher

heißer Nadel ans Werk ging und der Umfang

einst höher angesetzt war. Manches

mutet darum arg gestrafft oder im Gegenzug

verzettelt an, besonders im Vergleich

zu andernorts längst besser dargestellten

einsatzgeschichtlichen Aspekten.

Ein Werk mit inhaltlichen Schwächen, das

man sich aber dennoch gönnen darf. WM

Das Thema deutscher Luftverkehr im

Zweiten Weltkrieg ist bisher nie wirklich

umfassend betrachtet worden, sondern

blieb meist auf Einzelaspekte beschränkt.

Umso erfreulicher, dass sich der ehemalige

Leiter des Archivs der Lufthansa dieser

Thematik angenommen hat und nun

endlich das Ergebnis seiner Nachforschungen

publiziert. Im ersten von zwei

Bänden beleuchtet er ausführlich »Streckennetz,

Flugdienste, Vertrieb und internationale

Geschäftsbeziehungen« der LH

zwischen 1939 und 1945. Dabei fördert er

viel Erstaunliches und Unbekanntes zutage.

Fazit: ein fundiertes Buch, eine der besten

Neuerscheinungen seit Jahren. WM

Lufthansa im Krieg – die Jahre

1939–1945. Teil 1: Streckennetz,

Flugdienste, Vertrieb und

int. Geschäftsbeziehungen

200 S., über 150 Fotos und Abbildungen.

Lanasta, Emmen (NL).

ISBN 978-90-8616-130-0.

Preis: 37,95 €

Bezugsquelle: Sound

Tonträger/Bücher. www.soundbm.com.

Tel. 01 77/2 88 29 68

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

61


TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

EINSATZGESCHICHTE DER BF 109 »WEISSE 14«

Eine fliegende

Weltweit gibt es nur noch zwei originale, flugfähige Bf 109 »Emil«. Eine davon

ist die »Weiße 14«, das erste Einsatzflugzeug des legendären Fliegerasses Hans-

Joachim Marseille! Ihre Einsätze führten sie von der verlustreichen Luftschlacht

um England in die eisigen Weiten Nordrusslands

Von Mark Sheppard

62


Legende

1999, 57 Jahre nach ihrem

Verlust, flog die »3579« am

Himmel über Amerika

Foto Jerry Wilkins

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

63


TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

Die »Weiße 14« bei Wartungsarbeiten in Chino

nach ihrem zweiten Testflug Foto Frank Mormillo

Ob die Männer wohl ahnten, was sie

da am Haken hatten, als sie 1991 im

Norden Russlands eine Bf 109 bargen?

Nicht nur, dass es sich um eine vergleichsweise

seltene »Emil« handelte. Der Jäger

mit der Werknummer 3579 war das

Einsatzflugzeug gleich zweier Fliegerasse!

1992 wurde sie von David Price vom kalifornischen

Santa Monica Museum erworben.

Restauriert hat sie Craig Charlston in

Eine der ersten Aufnahmen der Bf 109 E-7

3579 in Craig Charlstons Werkstatt

Großbritannien. Die Arbeiten hierfür wurden

1998 abgeschlossen. Das Ergebnis konnte sich

sehen lassen! Die Maschine erhielt die Zulassung

N81562 und flog erstmals im September

1999 in Kalifornien. Der Jäger trägt die Markierungen

der »Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG

2, die er Ende August 1940 auf dem Höhepunkt

der Luftschlacht um England aufwies.

2003 erwarb David Russel von der Russel

Group Inc. in Niagara Falls, Kanada, die

»3579«, die heute die Zulassung CF-EML

führt. Das Farbschema der »Weißen 14« ist

mittlerweile auf der ganzen Welt berühmt,

nicht zuletzt dank ihrer Verbindung zu

Hans-Joachim Marseille.

Nachdem die »3579« am 2. September

1940 im Luftkampf beschädigt und von Marseille

bauchgelandet worden war, kam sie zur

Instandsetzung und war danach noch zwei

weitere Jahre im Einsatz. Ab 1942 flog sie ein

anderer Pilot, der später ebenfalls zum Fliegerass

in Nordafrika wurde: Leutnant Kurt

Hammel.

Geburt der »Weißen 14«

Die Messerschmitt Bf 109, Werknummer 3579,

wurde von der Arado GmbH in Warnemünde

als E-1 in Lizenz gebaut. Arado hatte den

Auftrag, bis Oktober 1940 etwa 500 Bf 109 E-1

herzustellen, darunter 50 E-1/B (Jabo-Version).

Die »3579« gehörte zu einem Los von 305 Maschinen

in dem Werknummernblock 3360–3664

und wurde zwischen September 1939 und

April 1940 produziert. Die Arado GmbH und

die Fieseler GmbH waren die beiden Haupt-

Lizenzhersteller der E-1, während andere wie

WNF und Erla die E-3 und E-4 fertigten.

Die spätere »Weiße 14« erhielt einen V12-

Daimler Benz DB 601 A mit hängenden Zylindern

und einer Leistung von 1115 PS. Ihre

Bewaffnung bestand aus vier MG 17. Sie führte

das RLM-Stammkennzeichen CK+CT und

Alle Bilder der Bf 109E »Weiße 14« Craig Rae/APR Photo Media

64


Die Bf 109 E-7, W.Nr. 3579 CK+CT, wie

sie aussah, bevor sie zur 4./JG 5 kam

Zeichnung Kjetil Aakra

wurde um den 14. November 1939 von der

Luftwaffe übernommen.

Wann die »3579« zum LG 2 kam, entzieht

sich heute unserer Kenntnis. Man nimmt jedoch

an, dass sie im Mai 1940 dort eintraf, als

der Einmarsch in Frankreich vorbereitet wurde.

Bekannt ist, dass sich der Verband im

April 1940 auf Westerland befand und die

»3579« als »Weiße 14« gekennzeichnet war.

Die 1.(Jagd)/LG 2 operierte damals an der

Kanalfront und war einer der wenigen Verbände,

die nach der Kapitulation Frankreichs

dort blieben. Im Juli 1940 rückte die 1.(J)/LG 2

auf den Flugplatz Calais-Marck vor und flog

dort unter dem Kommando der II./JG 52.

Am 10. August kam Fähnrich Hans-Joachim

Marseille zur 1.(J)/LG 2. Auf einem seiner

ersten Kampfeinsätze, am 24. August, erzielte

er seinen ersten Luftsieg, und zwar über

Am 24. August 1940 erzielte Hans-Joachim

Marseille seinen ersten Luftsieg.

eine Spitfire. Eine Woche später, am 2. September,

flog Marseille mit der »3579« über

Südengland und erzielte dort seinen zweiten

Luftsieg – wieder über eine Spitfire –, der jedoch

nicht bestätigt wurde. Wir wissen, dass

Marseille an diesem Tag zwei Einsätze flog.

Während des zweiten Einsatzes über Sheerness

soll er in ein Gefecht mit Spitfire der

74 Squadron verwickelt gewesen sein und seine

Maschine Schäden davon getragen haben.

Marseille flog daraufhin zur französischen

Küste zurück, musste seine Bf 109 jedoch in

Calais-Marck bauchlanden. Der Schaden an

der Maschine wurde auf 50 Prozent eingestuft.

Da der Pilot keine Verletzungen davongetragen

hatte, erscheint sein Name auch

nicht in den Verlustmeldungen. Sicher ist nur,

dass er an jenem Tag die »3579« geflogen hat.

Der Jäger ging danach vermutlich ins Erlawerk

VII nach Antwerpen, wo er als E-7 wieder

instand gesetzt wurde. Der Umbau zur

E-7 machte es möglich, dass die Maschine

entweder einen 300-Liter-Abwurftank oder

ein ETC500-Bombenschloss mit sich führen

konnte. Optisch unterschied sich die E-7 von

Die »CK+CT« in Malmi, Finnland, wo sie in der Zeit

von April/Mai 1942 kurzzeitig eingelagert war

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

65


TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

Fliegerass Hans-Joachim Marseille

während seiner Zeit beim JG 27

Foto H. Ringlstetter

der E-1 lediglich dadurch, dass Letztere über

eine schlankere Propellerhaube verfügte.

Oftmals erhielten die umgebauten Maschinen

auch einen leistungsstärkeren DB-601-

Aa-Motor.

Im Sommer 1941 verlegte man die »3579«

an die Eismeerfront, sodass sie am Angriff auf

Russland teilnehmen konnte. Über ihre weitere

Einsatzgeschichte ist nichts mehr bekannt,

bis sie am 7. Dezember 1941 bei einer

Bauchlandung in der Nähe des Fliegerhorstes

Alakurtti in Finnland einen Schaden von

20 Prozent erlitt. Sie war zu dieser Zeit bei der

I./JG77 eingesetzt. Welches taktische Kennzeichen

sie in dieser Zeit führte und welcher

Staffel sie angehörte, entzieht sich ebenfalls

unserer Kenntnis. Wahrscheinlich war es die

13./JG 77, da dies der einzige Verband war,

der im fraglichen Zeitraum von Alakurtti

aus operierte.

Die russischen Piloten behaupteten hinterher,

alle Flugzeuge abgeschossen zu haben.

Man gab sie am 14. Januar 1942 nach Oslo-

Kjeller ab, um sie instand zu setzen. Sie verblieb

dort bis zum 20. April 1942. Vier Tage

Die Vorderkante der linken Tragfläche der »3579« ist leicht beschädigt. Der Schaden ist jedoch

kein Vergleich zu den gewaltigen Blessuren, die die Maschine in ihrer aktiven Zeit erlitten hat!

Leutnant Kurt Hammel war der letzte Pilot, der

die »Weiße 7« geflogen hat Foto Francoise Saez

66


Die Bf 109 E-7, W.Nr. 3579, als »Weiße 7« bei

der 4./JG 5. Zum Zeitpunkt ihres Verlustes am 2.

August 1942 wurde sie von Leutnant Kurt Hammel

geflogen

Zeichnung Kjetil Aakra

später traf sie in Malmi, Finnland, ein, wo sie

eingelagert und darauf vorbereitet wurde,

wieder an die Eismeerfront verlegt zu werden.

Über mehrere Zwischenstationen landete

sie schließlich Ende Mai in Alakurtti, einem

Fliegerhorst des JG 5.

Etwas mehr als eine Woche früher, am

17. Mai, ging eine andere Bf 109 E-7 mit der

Werknummer 3457, die »Weiße 7« der 4./JG 5,

bei einem Zusammenstoß in der Luft mit einer

MiG-3 über Petrjärvi verloren. Dem Piloten

der »Weißen 7«, Unteroffizier Helmut

Schattschneider, gelang es noch, sicher mit

dem Fallschirm abzuspringen. Er wurde als

vermisst gemeldet, bis er 15 Tage später zu

seiner Einheit zurückkehrte.

Die »3579« könnte als direkter Ersatz für

diese Maschine nach Norden geschickt worden

sein, da sie bei ihrer Ankunft in Alakurtti

der 4./JG 5 zugewiesen und als »Weiße 7«

gekennzeichnet wurde.

Glücklicherweise ist uns über ihren Verlust

bei der 4./JG 5 mehr bekannt als über ihren

Aufenthalt bei allen anderen Verbänden. Am

2. August 1942 eskortierten drei Messerschmitt

Bf 109 der 4./JG 5 eine Henschel Hs 126, die

den Auftrag hatte, eine Artilleriebeobachtung

durchzuführen. Wir wissen, dass Leutnant

Kurt Hammel in der Bf 109 E-7 »Weiße 7« und

Unteroffizier Willi Tretter in der Bf 109 E-7 mit

der Werknummer 5559 »Weiße 10« geflogen

sind und sie sich über den Gankachaara-Bergen

befanden. Von der dritten Maschiene ist

nur die Werknummer »3739« bekannt.

Auf ihrem Weg stießen sie auf vier sowjetische

Hurricane und zwei P-40 Tomahawk

der 760 IAP VVS 26A. Die russischen Piloten

behaupteten hinterher, alle vier Flugzeuge der

Luftwaffe abgeschossen zu haben. Die »Weiße

7« und »Weiße 10« wurden auf deutscher

Seite zunächst auch als Totalverlust registriert;

die Bf 109 E mit der Werknummer 3739

schaffte hingegen noch den Rückflug nach

Alakurtti und wurde als zu 40 Prozent beschädigt

eingestuft. Über die Hs 126 existieren

keinerlei Aufzeichnungen.

Feldwebel Boris A. Mjasnikov hatte mit

seiner Hurricane die Maschine von Unteroffi-

Das hervorragend restaurierte

Cockpit der E-7 Foto Frank Mormillo

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

67


TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

Die »Weiße 14« sieht heute wieder genauso

aus wie vor 72 Jahren, als sie vom LG 2 am

Ärmelkanal eingesetzt wurde

zier Tretter gerammt. Mjasnikov kam dabei

ums Leben, und auch der deutsche Pilot wurde

zunächst als »gefallen« geführt. Drei Wochen

später änderte man den Eintrag jedoch

in »vermisst« um, nachdem bekannt geworden

war, dass es ihm gelungen war, erfolgreich

abzuspringen. Die Russen haben ihn gefangen

genommen, und er soll 1949 nach

Deutschland zurückgekehrt sein.

Leutnant Hammel in der »3579« meldete

indes den Abschuss einer Hurricane – sein

11. Luftsieg – doch seine Maschine wurde bei

dem Gefecht beschädigt, und er versuchte, in

Pontsalenjoki zu landen. Bevor er den Platz

erreichte, fiel jedoch der Motor aus und Ham-

mel musste am sumpfigen Ende des Sees,

westlich von Kandalakscha, notlanden. Er

blieb unverletzt, und es gelang ihm, zu seiner

Einheit zurückzukehren.

Interessanterweise stufte man den Schaden

an der »3579« zunächst auf 100 Prozent

ein, korrigierte diesen Wert dann aber auf 30.

Bevor er den Platz erreichte, fiel jedoch der

Motor aus, und Hammel musste notlanden.

Dies könnte bedeuten, dass die Luftwaffe sie

als bergungswürdig ansah, obwohl sie sich

noch immer in Frontnähe befand. Wir wissen,

dass die »Weiße 7« nie geborgen wurde. Die

Schadenseinstufung in den Unterlagen revidierte

man allerdings nicht mehr.

Bekannt ist auch, dass die »Weiße 7« während

des Sommers 1942 Hammels reguläres

Flugzeug war. Es

gab lediglich eine

Zeitspanne im Juni, in

der Hammel die »Weiße 6« flog, vermutlich,

weil in dieser Zeit die »3579« gewartet wurde.

Leider datiert der letzte Eintrag in Hammels

Bordbuch von Anfang Juli 1942, sodass wir

nicht wissen, was nach diesem Zeitpunkt geschah.

Wir hoffen jedoch, dass im Laufe der

Zeit weitere Informationen ans Tageslicht

kommen werden.

Später flog Leutnant Hammel beim JG 27

in Nordafrika und wurde mit 20 Abschüssen

zum Fliegerass. Ebenso wie die »Weiße 7«

überlebte auch er den Krieg.

Der Verfasser bedankt sich bei Steve Vizard, Rune

Rautio, Gerhard Stemmer, Matti Salonen, Kari

Stenman, Andreas Brekken und Rabe Anton dafür,

dass sie ihn dabei unterstützt haben, diesen

Artikel zu verfassen.


Die »3579« trägt die exakten Farben der

»Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG 2, um an ihre

Verbindung zu Fliegerass Hans-Joachim

Marseille zu erinnern

68


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FILM

»Quax in Afrika«

Foto Deutsche Kinemathek

DER UNBEKANNTE VERWANDTE DES »BRUCHPILOTEN« – TEIL 1

Diesseits von Afrika

»Quax in Afrika« steht ganz im Schatten seines famosen Vorgängers »Quax, der Bruchpilot«.

Denn im zweiten Teil tritt der Luftikus als Zuchtmeister auf, was nicht so recht

funktionieren mag

Von Stefan Bartmann

Es ist der deutsche Fliegerfilm! »Quax,

der Bruchpilot« (siehe FLUGZEUG

CLASSIC 7/2008) hat über Generationen

hinweg seine kultige Popularität bewahrt,

trotz der inzwischen dicken Staubschicht

darauf. Und Heinz Rühmann, der

fliegende Schauspieler, hat sich untrennbar

mit dieser Rolle verbunden.

Der »Bruchpilot« hat das Bild der deutschen

Sportfliegerei nachhaltig geprägt, obwohl es

schon damals ein geschöntes Zerrbild war. Die

propagandistischen Tendenzen dieser turbulenten

Flieger-Klamotte sind nicht zu bestreiten,

wurden aber erstaunlich geschickt verpackt!

Auch deshalb wird sein Entstehungsjahr,

1941, bis heute eher beiläufig zur Kenntnis genommen,

und man muss schon etwas genauer

hinhören, um darauf schließen zu können.

Erst drei Jahre später entsteht ein zweiter Teil,

der den ersten unmittelbar fortsetzt. Allerdings

unter gänzlich anderen Voraussetzungen in

Dramaturgie und Produktion.

Kasernenjargon

Bekanntlich endet »Quax, der Bruchpilot« damit,

dass der renitente Querschläger und Flugschüler

Otto Groschenbügel (Rühmann) seine

Qualitäten und Grenzen erkennt und sich ins

System aus Leistung und Disziplin fügt. Er

häutet sich zum seriösen Fluglehrer, der jegliche

Angeberei und Großmannssucht verurteilt

… Ende und Abblende. Vielleicht hätte man es

dabei belassen sollen.

In »Quax in Fahrt« (so der vorläufige Arbeitstitel)

ist aus dem einstigen Querulanten

und ausgeprägten Individualisten Groschenbügel

ein Zuchtmeister geworden, der zum

Durchgreifen entschlossen ist, nachdem sich

seine Flugschüler gewisse Freiheiten erlaubt

haben. Kurz: Der Clown beginnt sich ernst

zu nehmen – was der Atmosphäre des Films

nicht sonderlich gut bekommt. Als schönes

Symbol für diese Wandlung schnitzt sich Quax

eine bedrohliche Reitgerte. Auch zwischendurch

gebärdet er sich gern als fliegender Herrenmensch

mit entsprechend kessen Sprüchen

auf den Lippen.

Die Handlung ist ganz um den Hauptdarsteller

gestrickt. Aber auch Ausbildungsleiter

Hansen (Lothar Firmans) und die Knallcharge

»Alois« (Beppo Brem) als Mechaniker sind wieder

mit dabei. Im Kasernenhofjargon trichtert

Quax zwei quirligen Flugschülerinnen (Hertha

Feiler und Bruni Löbel) Disziplin ein. Und weil

Fotos, soweit nicht anders angegeben, via Stefan Bartmann

70


Die Zeit der Scherze ist vorbei! Fluglehrer Quax will durchgreifen …

Foto Deutsche Kinemathek

dies allein noch nicht abendfüllend ist, wird –

recht unmotiviert – ein Luftrennen gen Süden

in die Handlung eingebaut, als befände

man sich wieder im schönsten Frieden: Ein

Kniff, der schon im ersten Teil prächtig funktioniert

hat.

Leichte Unterhaltung ’43

Überhaupt scheint »Quax in Fahrt« mit aller

Macht und Mühe an den Erfolg des Vorgängers

anknüpfen zu wollen. Daher haben beide

Quax-Filme einen bemerkenswerten Umstand

gemeinsam: die konsequente Ausblendung

der politischen Verhältnisse und des

ringsum tobenden Weltkriegs! Beide Filme

wirken wie eine Reminiszenz an die späten

1920er- und frühen 1930er-Jahre.

In idyllischer Postkartenlandschaft spielend,

zivil anmutend und keine Hakenkreuzfahnen

weit und breit – so bietet »Quax« dem damali-

gen Publikum Gelegenheit zum Durchatmen,

ganz im Sinne des »Reichsministers für Volksaufklärung

und Propaganda« Dr. Goebbels,

dem verhinderten Schriftsteller, der in Filmfragen

erstaunlich geschmackssicher war. Niemals

zuvor oder danach sind die Deutschen so zahlreich

ins Kino gegangen wie im Zweiten Weltkrieg.

Leichte Kost ist gefragt, und Heinz Rühmann

ist der gehätschelte Spezialist dafür.

Regie: Heinz Rühmann

Ab Juli 1943 wird an »Quax II« gekurbelt, wieder

bei der Terra-Filmkunst. Als Regisseur ist

derselbe Name eingetragen, der schon bei der

unsterblichen »Feuerzangenbowle« (Uraufführung:

28. Januar 1944) diese Position innegehabt

haben soll: Helmut Weiss. Tatsächlich

fungierte Weiss bereits dort lediglich als »verlängerter

Arm« des ausführenden Produzenten

Heinz Rühmann, der sich zu dieser Zeit

EDMK – ein Stück Allgäu

Mit seiner bald 80-jährigen Geschichte ist

EDMK (so das Kürzel in der Luftfahrerkarte)

einer der ältesten aktiven deutschen Flugplätze

überhaupt, zudem der höchstgelegene.

Anders als der längst überbaute Flugplatz

Prien am Chiemsee, der Filmflugplatz

des »Bruchpiloten«, herrscht im bayerischen

Kempten-Durach bis heute Hochbetrieb.

Schon Anfang der 1930er-Jahre wird dort

an simplen Schulgleitern gewerkelt. 1934

schnurrt dann das erste Motorflugzeug

über die Grasnarbe von Durach. Jene

D-EHLA, eine Klemm L 25 d VII R, hat noch

als D-EJOH ein langes Leben vor sich; heute

gehört dieses Traditionsflugzeug der

Flugsportgruppe Böblingen. Im selben Jahr

entsteht der erste Hangar, und im Jahr darauf

macht sich auf dem Areal schon die

Luftwaffe breit und schult ihren Nachwuchs.

Nach dem Weltkrieg sind die Amerikaner auf

dem Flugplatz, während die Deutschen von

der Fliegerei lediglich träumen dürfen. 1950

fangen sie dort an, wo sie bereits 1932 waren:

bei einem Schulgleiter. Ab 1952 steht

Juli 2010: Das alte Kempten-Durach feiert

seinen 75sten mit einem Flugtag und dem

»Quax-Fliegertreffen«

das Duracher Fluggelände wieder für den

Segelflug zur Verfügung; in der Schweiz hat

die LSG-Kempten bereits mühsam eine J3c

erstanden. Nach der Freigabe des Motorflugs

1955 wächst Durach zu einem der

quirligsten Sportflugplätze in der Region.

Anfang der 1970er-Jahre bläst den Allgäuer

Fliegern der Gegenwind in Form einer Bürgerinitiative

ins Gesicht, die sich mit

10 000 Starts jährlich nicht mehr abfinden

will. In den folgenden zwei Jahrzehnten sorgen

gar Brandanschläge für Schlagzeilen,

und im November 1986 brennt ein ganzer

Hangar samt Flugzeugen vollständig ab. Ein

Wiederaufbau mit Fingerspitzengefühl ist

gefragt. Inzwischen gehört das alte EDMK

längst wieder zum akzeptierten Erscheinungsbild

von Kempten-Durach. Und für

den Kontakt zur fliegerischen Vergangenheit

sorgt das Quax-Fliegertreffen. ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

71


FILM

»Quax in Afrika«

Viele Flugszenen sind real gedreht, und oft ist Hauptdarsteller

Rühmann selbst geflogen. Diese Aufnahmen machen »Quax in

Africa« heute sehenswert

bereits keinem anderen Regisseur mehr untergeordnet

hat als sich selbst. Man darf annehmen,

dass Rühmann auch bei »Quax in

Fahrt« die Zügel fest in der Hand hielt.

»Filmstadt Kempten«

Der 1934 in Betrieb genommene Flugplatz

Kempten-Durach ist ein idealer Drehort für

das (fiktive) DVS-Fluggelände »Bergried«. Jeder

Kinogänger in Deutschland kennt den

klein gewachsenen Anti-Helden Rühmann,

und das beschauliche Kempten verwandelt

sich in eine »Filmstadt«, in der sich monatelang

alles nur mehr um ein Thema dreht: den

neuen »Quax«.

Als Rühmanns Filmtruppe im sonnigschönen

Allgäu einfällt, ist der Rest der Welt

für die Deutschen an der Heimatfront nur

mehr ein ferner Traum. Alle jenseitigen

Schauplätze dieses Films werden später exotisch

und unerreichbar wirken wie in einem

verfilmten Reiseprospekt. Im realen Kempten-Durach

sieht hingegen alles »echt« aus,

was diese Szenen so bleibend wertvoll macht.

Gern verweist man dort noch heute auf die

Dreharbeiten zu »Quax II«; für ein paar Mark

konnten sich die Einheimischen als Statisten

verdingen. In manchen Szenen sieht man im

Hintergrund die 24 Meter hohe Spitze des Duracher

Kirchturms, gegen den 1938 eine Bü 131

nach dem Start gekracht war. Als Rühmann

hier zugange ist, geschieht nichts dergleichen,

obwohl durchaus spektakulär geflogen wird.

Eine L 25 zirkelt im Tiefflug über die Landschaft

oder startet aus dem Hangar heraus.

Ein andermal wird Quax vom Propellerstrahl

wie Herbstlaub übers Höhenleitwerk geweht.

Vom Ausbildungsbataillon 23 Kaufbeuren hat

man Rüdeger Fuchs abkommandiert, der als

Stunt-Pilot agiert. Die Schauspielerinnen Feiler

und Löbel können nicht fliegen. Daher

muss sich Fuchs ins vordere Cockpit ducken

und die L 25 fast blindlings abheben.

Der »Europaflug 1932«, an dem sich auch

die »Gruppe Bergried« mit ihren drei Klemms

Heinz Rühmann – Der Flieger

»Treten Sie ein in den MÜNCHNER LEICHT-

FLUGZEUG-CLUB. Dort können Sie das Fliegen

erlernen.« So steht es in einem Schaufenster

zu lesen, das Heinz Rühmann

(1902–1994) im Winter 1929/30 bei einem

Spaziergang in München entdeckt. Sofort

tritt er dem Club bei und wird tags darauf

beim Fliegerarzt vorstellig. Dann fährt er

auf das Oberwiesenfeld vor den Toren Münchens,

einem der ersten Flugplätze in Bayern,

wo sich heute das Olympia-Gelände erstreckt.

Die Ausbildung beginnt sogleich.

Man schult auf der schwach motorisierten

Klemm L 20. Rühmanns Fluglehrer ist Ex-

Jagdflieger Eduard Ritter von Schleich, Sieger

in 35 Luftkämpfen. Er bescheinigt seinem

Flugschüler »fliegerisch gute Anlagen«.

Schon als Junge hatte der in Essen geborene

Heinrich Wilhelm Rühmann Flugmodelle

gebastelt. Aber erst nachdem sich der Bühnenschauspieler

auch im Tonfilm etabliert

hat, eröffnet sich ihm finanziell die Möglichkeit

zur privaten Fliegerei. Im Juni

1930 erledigt Rühmann seinen ersten

Alleinflug in Schleißheim. Noch

im selben Jahr investiert er 7000

Mark (die Gage aus dem Erfolgsfilm

»Die Drei von der Tankstelle«) in eine

Klemm L 25 mit 40 PS Salmson-

Sternmotor. Elly Beinhorn, die bald

als »Afrika-Fliegerin« berühmt werden

wird, überführt die Maschine nach

Berlin-Staaken. Bald steigt er auf die

leistungsstärkere DH 60 Moth um; Rühmann

ist einer der bestbezahlten deutschen

Filmschauspieler.

Ein Kapitel für sich ist seine Bekanntschaft

mit Ernst Udet. Für Udet war Rühmann

nur eine Freundschaft von vielen. Rühmann

hat dagegen zweifellos sehr um Udets

Freundschaft und Aufmerksamkeit gebuhlt.

Udets legendäre »Propellerbar«, vollgestopft

mit Reliquien aus seinem Fliegerleben, findet

seine Entsprechung in Rühmanns Wohnung;

dort hatte er ein »Fliegerzimmer«

eingerichtet. Die Ent -

stehung des »Bruchpiloten« hat

Udet tatkräftig unterstützt, doch

die Uraufführung am 16. Dezember

1941 hat er schon nicht

mehr erlebt.

Während des Krieges bemüht

Rühmann seine Beziehungen, um

gelegentlich ins Flugzeug klettern

zu dürfen. Als 1955 die Motorfliegerei

in Deutschland wieder erlaubt ist,

erwirbt er schleunigst den PPL; zwischenzeitlich

war er in der Schweiz geflogen.

Nachdem es ihm in München-Riem zu geschäftig

geworden ist, zieht er das ruhigere

Königsdorf bei Bad Tölz vor. Die Fliegerei hat

Rühmann viel bedeutet, und für eine ganze

Weile ist er der älteste aktive Pilot in

Deutschland. Erst nach einem halben Jahrhundert

Fliegerleben, mit über 80 Jahren,

gibt er seine Lizenz freiwillig zurück. ■

72


Heinz Rühmann privat. Die »Moth« ist schon

sein zweites Flugzeug

Foto Deutsche Kinemathek

Für die Flugaufnahmen zeichnete der erfahrene

Kameramann Heinz von Jaworsky verantwortlich

beteiligt, führt die Teams ins spanische Grenada

– nur laut Drehbuch, versteht sich. In einer

rührend ungelenk getricksten Aufnahme

gaukelt der Film diesen Fernflug vor. Es sind

Miniaturmodelle vor realen Landschaftsaufnahmen.

Auch die allzu lang geratenen

Szenen im »Ufa-Spanien« atmen reinste Studioluft:

Babelsberger Kulissenzauber … Je

verzweifelter sich der Film um Atmosphäre

bemüht, umso künstlicher wirkt das alles. Bei

all dem Aufwand erweist sich »Quax in

Fahrt« als teure Großproduktion. Unterm

Strich sollen es 2,5 Millionen Reichsmark gewesen

sein.

Die Umstände, unter denen der neue

»Quax« gedreht wird, haben sich seit 1941

dramatisch gewandelt, kriegsbedingt. Freilich

wird kein einziger Meter Film in Afrika

belichtet. Märkische Heide und Märkischer

Sand tun’s auch, und die traurigen Palmen

sind Leihgaben des Botanischen Gartens.

Nur werden diese Außenaufnahmen bisweilen

schon durch alliierte Bomberpulks

gestört. Die kümmern sich vermutlich nicht

im Geringsten um die tief unten stattfindende

Propaganda-Filmerei, aber immerhin stehen

ein paar harmlose Klemms herum, und

das Team ist stets auf dem Sprung; man hat

Tarnnetze vorbereitet … Doch ein anderes

Handicap ist fast noch peinsamer: der Mangel

an Flugbenzin!


(Wird fortgesetzt)

Quax spielt den Genervten. Die

Ausbildung zweier Flugschülerinnen

soll den dünnen Handlungsrahmen

aufwerten

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

73


LESERALBUM

AUS DEN FOTOALBEN UNSERER LESER

Stukaflieger und

So müssen sich erfolgreiche Goldgräber fühlen: In einem dicken Fotoalbum

finden sich zahlreiche Bilder von gleich drei deutschen Fliegern. Sie geben einen

eindrucksvollen Einblick in die Grundausbildung der Wehrmacht und in den Alltag

bekannter Kampfgeschwader der Luftwaffe!

Von Peter W. Cohausz

Schon der erste Blick auf das braune Fotoalbum

mit dem eingeprägten Verkehrflugzeug

auf dem Umschlag lässt

erahnen, hier etwas ganz besonderes in Händen

zu halten. Zwar sind keine Beschriftungen

zu finden und die Bilder zum Teil etwas

durcheinander eingeklebt. Doch erzählen die

Fotos einiges vom Alltag in der Grundausbildung,

vom Frankreichfeldzug und von der eisigen

Ostfront im Winter.

Die Grundausbildung bei der Wehrmacht

war in den einzelnen Waffengattungen Heer,

Marine und Luftwaffe anfangs weitgehend

gleich. Es begann mit einer allgemeinen Waf-

fen- und Schießausbildung. Acht bis zwölf

Wochen lernten die angehenden Soldaten Gefechtsdienst,

Marsch, Verteidigung und Wache.

Hinzu kamen die Formalausbildung,

Schulungen und Sport. Truppenübungsplatzaufenthalte

gab es ein- bis zweimal im Jahr

für zwei bis vier Wochen.

Zur Grundausbildung gehörte auch die Instandhaltung und Pflege der überlassenen Uniformen und

der Ausrüstung. Bei diesem »Zeugappell« wird die Sauberkeit der Uniform geprüft. Wehe, irgendwo

fand sich ein kleiner Fleck! Da gab es einige Ausbilder, die hierbei ihre Macht demonstrierten

74


Bomber – Teil 1

Flugzeuge auf den Flugplätzen faszinieren

noch heute, insbesondere, wenn

man seine Ausbildung zum Piloten

noch nicht abgeschlossen hat und

sehnsüchtig auf den ersten Flug wartet.

Hier sind vier Henschel Hs 123 mit

Vorkriegskennzeichen abgestellt

In der anschließenden Vollausbildung

lernten die Rekruten dann ihre Funktionen

kennen. Infanterist, Kanonier, Kraftfahrer,

Funker und vieles mehr. Die angehenden Piloten

und Beobachter wechselten auf die

Flugzeugführerschulen A/B. Nach elf bis

zwölf Monaten Ausbildungszeit, in der ein

Grundausbildung. Auch die Luftwaffe musste

mit dem Karabiner 98K umgehen können

Eine Junkers Ju 87 B-1 der 1. Staffel des StG 2 wird gewartet. Das

Kennzeichen des Stabes und der I. Gruppe war ein Scotch-Terrier

vor verschiedenfarbigen runden Flächen. Modell dafür war der

Terrier »Molch« des Gruppenkommandeurs Major Hitschold von der

I./StG 2. Die Farben waren Grün und später Blau für den Stab, Weiß

für die erste, Rot für die zweite und Gelb für die dritte Staffel

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

75


LESERALBUM

Eine Staffel Stukas rollt zum Start. Bei

den dicht aufgeschlossenen Maschinen

und den großen Staubwolken mussten

die Piloten höllisch aufpassen, um

Zusammenstöße zu vermeiden

Mittagspause beim Bodenpersonal. Auf dem Dach des LKW-Führerhauses liegt das MG 15 eines

Ju-87-Bordschützen. Der Opel Blitz ist nach der Aufschrift eigentlich in der Mark Brandenburg

zu Hause. Bis zu 1210 Kilogramm oder 18 Personen kann er transportieren

Militärischer Dienst im Frieden oder in ruhigen Gebieten konnte auch entspannend sein. Hier wird

die Pflege eines Kraftfahrzeugs im Sommer eher zur Mußestunde. Auf dem Koffer links wird auf

ein »Führerzitat« angespielt

beeindruckendes Fachwissen über Flugzeuge,

Motoren, Werkstoffe, Physik, Wetter, Geographie,

Navigation und Flugzeugführung auf

einmotorigen Schulmaschinen gelernt werden

musste, hatten die Piloten ihren Flugzeugführerschein.

Auf den C-Schulen kam die Ausbildung

auf schweren, mehrmotorigen Maschinen hinzu

mit weiterer Navigations-, Wetterkundeund

Blindflugschulung. Danach trennten sich

die Wege der Flieger, indem man sie je nach

Bedarf zu den Jagdflieger-, Zerstörer-, Kampfflieger,

Aufklärer-, Stuka- oder Kampfbeobachterschulen

schickte. So kam bei der Luftwaffe

eine mehrjährige Ausbildungszeit

zusammen, die auch noch in der ersten Kriegshälfte

weitgehend durchgehalten wurde.

Ein Teil der Fotos entstand beim Stukageschwader

2 mit dem Traditionsnamen »Immelmann«.

Hervorgegangen aus der »Fliegergruppe

Schwerin«, wurde es am 1. Mai 1939

mit drei Gruppen in Cottbus, Stolp-

Reitz und Langensalza aufgestellt. Der Krieg

begann für das StG 2 bereits mit dem Polenfeldzug.

Danach ging es in den Westen gegen Frankreich

mit Einsätzen beim Maas-Übergang, bei

Calais, Dünkirchen und Amiens. Die nächsten

Ziele waren dann die Kanalschifffahrt und

Südengland. Anfang 1941 verlegte man auf

den Balkan nach Bulgarien, um von dort aus

Einsätze gegen Griechenland zu fliegen. Den

Abschluss bildeten die Unterstützung der Landung

auf Kreta und ein Intermezzo in Afrika.

Nach einer Auffrischung in der Heimat

ging es an die Ostfront in den Mittelabschnitt

und den Raum Leningrad, um dort

insbesondere die Bahnlinie nach Moskau anzugreifen.

Die Ostfront und dort hauptsäch-

76


Hier sieht man

die punktgenaue

Wirkung eines

Stukaangriffs.

Mit einer Bombe

wurde das Gleis

getroffen und

der Zug von den

Schienen

gekippt

lich der Südabschnitt blieben das

Haupteinsatzgebiet des StG 2, bis es

im Oktober 1943 zum Schlachtgeschwader

2 umbenannt wurde.

Unter den Kommandeuren und

Gruppenführern des StG 2 waren so

bekannte Stukaflieger wie Oskar Di -

nort, Paul-Werner Hozzel, Dr. Ernst

Kupfer oder Hans-Ulrich Rudel. ■

Das Fotoalbum hat uns wieder Skye-Jens

Moog zur Verfügung gestellt.

Marschpause.

Auch die

Fahrzeuge der

1. Staffel tragen

das Abzeichen

mit dem

Scotch-Terrier

Zurück auf den Boden der Tatsachen: Hier hat sich eine Ju 87 B-1

überschlagen, was auf den Feldflugplätzen keine Seltenheit war. Um den

Piloten mehr Sicherheit zu bieten, hat man in der Kabine hinter dem

Pilotensitz einen Überrollbügel eingebaut. Die Kennzeichen weisen die

Maschine als T6+KK der 2./StG 2 aus. Das »K« direkt am Balkenkreuz

war deshalb rot

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

77


LESERALBUM

Eine Dornier Do 17 P von den Kameraden

von der Fernaufklärung ist hier abgestellt.

Zu erkennen ist an der Maschine leider

nur der individuelle Buchstabe »D«

Ausflug ins besetzte Paris, das von Zerstörungen

verschont geblieben ist. Das Objektiv war zu klein für

den Eiffelturm – oder der Fotograf zu nahe!

Je näher die Front rückt, desto

mehr Zerstörungen sind zu sehen

Am Ende der Grundausbildung kam die Vereidigung. Bei der Wehrmacht

wurde ab dem 20. Juli 1935 folgender Eid geschworen: »Ich schwöre bei

Gott diesen heiligen Eid, dass ich dem Führer des Deutschen Reiches

und Volkes, Adolf Hitler, dem Obersten Befehlshaber der Wehrmacht,

unbedingten Gehorsam leisten und als tapferer Soldat bereit sein will,

jederzeit für diesen Eid mein Leben einzusetzen.«

78


Es soll wohl gefeiert werden: Bierkisten für Flieger und Bodenpersonal. Auch am Heck der

Lastwagen findet sich das Staffelabzeichen

Erinnerungsfoto vor einer Junkers Ju 87 B-1 der 3./StG 2. Als Alternativkennzeichen

hatte die Staffel neben dem Scotch-Terrier auch das Wappen

der Patenstadt Breslau. Von links: ein Gefreiter, ein Obergefreiter,

ein Unteroffizier und noch ein Obergefreiter. Die Tragflächenwaffen

der Ju 87 sind mit einer Schutzkappe verschlossen, und am Motor ist

bereits die Anlasserkurbel eingesteckt

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

79


LESERBRIEFE

Leserbriefe

Sie wollen uns schreiben?

FLUGZEUG CLASSIC

GeraMond Verlag GmbH

Infanteriestraße 11a

80797 München

Messerschmitt Bf 110

»Fliegen in der Wetterküche«

in Heft 12/2012

Ihr Artikel hatte mich neugierig

gemacht, aber ich hätte ihn wahrscheinlich

gar nicht wahrgenommen,

wenn er nicht auf der Titelseite

angekündigt worden wäre.

Nicht die dort abgebildete Bf 110,

LN+TR, wohl aber die auf S. 17

abgebildete Schwestermaschine

Bf 110, LN+MR, beschäftigt mich

schon einige Jahre. Als zuständiger

Genealoge der Familie von

Rabenau befasse ich mich auch

abschnittsweise mit den Schicksalen

unserer im Kriege gefallenen

oder vermissten Angehörigen.

Die LN+MR wurde zumindest

1942 von Leutnant Hans-Bodo

von Rabenau geflogen, der damit

am 13. August 1942 in der Tundra

wahrscheinlich ums Leben kam.

Sein Bordfunker, Uffz. Karl-Fritz

Schröder, und ein an Bord befindlicher

Kriegsberichterstatter sollen

den Absturz/Notlandung jedoch

irgendwie überlebt haben,

wie die früh erschienene erste

Chronik des JG 5 (Werner Girbig,

Motorbuch-Verlag, 1976) ausweist.

Mehr wissen wir darüber

aber leider nicht. Keine näheren

Umstände, wie es

dazu kam (Luftkampf

mit sowjetischen

Ratas?)

und warum der Kriegsberichter

überhaupt an Bord war.

Sie werden die LN+MR wahrscheinlich

jedoch nicht aus Zufall

in den Artikel aufgenommen haben.

Auch wenn ich Ihre Gründe

dafür nicht kenne, danke ich Ihnen

trotzdem sehr herzlich für diesen –

unbeabsichtigten – Hinweis auf

unseren Familienangehörigen.

Zwei Fotos füge ich Ihnen bei.

Wolf-Teja von Rabenau, per E-Mail

Boeing B-24 Liberator

»Keiner wird zurückgelassen«

in Heft 12/2012

Ihr Artikel hat mich sehr berührt.

Dabei fiel mir ein, dass ich vor

zirka 30 Jahren in einem kleinen

Friedhof beim Gutshof Hochmutting,

nahe dem Flugplatz

Schleißheim, ein Grab mit gefallenen

Amerikanern entdeckte.

Leider bin ich seither nie mehr in

diese Gegend gekommen. Vielleicht

ist Ihnen Näheres über diese

Grabstätte bekannt? Nach so

langer Zeit existieren sie vielleicht

gar nicht mehr.

Siegfried Datzmann, München

Me 323 »Gigant«

»Wrack im Mittelmeer entdeckt«

in Heft 11/2012

In der letzten Ausgabe Ihrer Zeitschrift,

welche ich mit Begeiste-

Leutnant Hans-Bodo von Rabenau und sein

Einsatzflugzeug, der Zerstörer Bf 110

Selbst als Modell

ein »Gigant«!

rung lese, habe ich einen Bericht

über die Me 323 entdeckt. Dieses

Flugzeug hat mich schon vor 40

Jahren fasziniert, sodass ich 1970

ein Modell mit einer Spannweite

von 3,70 Meter konstruiert habe.

2011 legte ich schließlich nach

und baute ein flugfähiges Modell

mit einer Spannweite von fünf

Metern und einem Fluggewicht

von zwölf Kilogramm!

Klaus Nietzer, Wemding

Messerschmitt Me 163

»Ritt auf dem ›Kometen‹« in

Heft 2/2013

Zu Ihrem Artikel hätte ich eine

Anmerkung zu machen: Auf S. 19

heißt es: »Wenn Sie in knapp zehn

Minuten auf 10 000 Meter Höhe

katapultiert werden, bleibt Ihnen

nur ein Anflug gegen ein feindliches

Ziel, das müssen Sie dann

abschießen und sich wegen der

kurzen Brenndauer des Raketentriebwerks

von maximal acht Minuten

schon wieder auf den

Rückweg begeben – als Gleiter.«

Ich war Mitglied der Ausbildungsgruppe

K7 (K = Komet)

und habe in der ersten drei Monaten

(1945) in Berlin-Rangsdorf

die Vorbereitungen für die Komet-Fliegerei

mitgemacht. Sie bestand

darin, sich mit dem Habicht

(14 Meter Spannweite) und dem

Stummelhabicht (acht und sechs

Meter Spannweite) an die hohen

Gleitfluggeschwindigkeiten und

Ziellandungen zu gewöhnen. Der

Stummelhabicht konnte nicht unter

200 km/h geflogen werden.

Uns wurde klargemacht, dass

der Start mit der Me 163 B in zwei

Minuten auf 10 Kilometer Höhe

führt und nicht in zehn Minuten,

wie bei Ihnen erwähnt, noch dazu

bei einer maximalen Brenndauer

des Raketentriebwerks von

acht Minuten. Die K 7 wurde im

März 1945 aufgelöst und der

6. Fallschirmjägerdivision zugeteilt,

die in den Niederlanden stationiert

war. Dort erlebte ich im

Mai 1945 die Kapitulation.

Ernst Balke, Frankfurt/Main

Filme

Nicht immer sind die besprochenen

Filme leicht zu kaufen

Als langjähriger und auch sehr

zufriedener Abonnent der Zeitschrift

FLUGZEUG CLASSIC lese

ich gerne auch die Beiträge

von Stefan Bartmann über alte,

auf die Fliegerei bezogene Filme.

Was mir fehlt und ich mir wünsche,

wäre ein Hinweis auf die

Bezugsquelle dieser Filme, denn

im normalen Handel hat und

kennt man diese Filme nicht.

Peter Huperz, Großhansdorf

Im Idealfall stellen wir Filme vor, die

es auch zu kaufen gibt. Sollte ein

Film nicht mehr im Handel erhältlich

sein, so ist dies zwar bedauerlich, für

uns aber kein Ausschlusskriterium.

Wir werden Sie, liebe Leser, künftig

besser informieren, ob ein Film

80


erhältlich ist oder nicht und wo Sie

ihn am besten erwerben können

d. Red.

Messerschmitt Bf 109

»Bf 109 ›Friedrich« in Heft

3/2011

Ich bin seit der ersten Stunde

Abonnent Ihrer Zeitschrift und

lese sie jedes Mal mit Begeisterung

und Freude. Ein großes Lob

und Kompliment an dieser Stelle

über die immer wieder gelungenen

Berichte und Recherchen.

Beim Lesen der Märzausgabe

2011 bin ich auf ein interessantes

Farbbild gestoßen, das eine Bf 109

und eine I-16 zeigt. Es ist mir deshalb

gleich so bekannt vorgekommen,

weil ich selbst auch dieses

Bild als Foto habe (vermutlich

eine Reproduktion in Schwarz-

Weiß), mit einer Originalsignatur

von Erich Hartmann darauf. Ich

habe bereits in der Vergangenheit

versucht, herauszufinden, um

welche Maschine und welche

Einheit es sich bei dieser Bf 109

handelt, und insbesondere auch

den Zusammenhang mit Erich

Hartmann herzustellen. Gibt es

neben der Zugehörigkeit zum

Polikarpow I-16 »Rata« (links)

und Messerschmitt Bf 109

Jagdgeschwader JG 54 nähere

Informationen zu dieser Bf 109

(Werknummer, Gruppe, Flugzeugführer,

Verbleib), und welche

Information lässt sich aus der

Kennung »–+|>« gewinnen? Auf

welchem Flugplatz könnte dieses

Foto 1941 entstanden sein? Kann

ein Leser etwas dazu beitragen?

Michael Koch, Mistelbach

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion

wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe

aus Gründen der Darstellung eines

möglichst umfassenden Meinungsspektrums

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.

Anzeige

Messerschmitt Me 163 zu verkaufen

Ab sofort steht das Replikat einer

Me 163 »Komet« inklusive eines Walter-

Triebwerkes (rechtes Bild) zum Verkauf.

Wenden Sie sich bei Interesse bitte an

Frau Gabriele Heiß unter der

Telefonnummer 0 47 36/9 40 89 47 oder

per Mail: g.heiss@ewetel.net


VORSCHAU

Nr. 141 I 3/13 I März I 14. Jahrgang

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Flugzeug Classic

Infanteriestr. 11a, 80797 München

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700

redaktion@geramond.de

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)

Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär)

Ständige Mitarbeiter

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann,

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel

Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme

Leserservice, Kundenservice

GeraMond-Programm

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)

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leserservice@flugzeugclassic.de

In der He 177 über dem Atlantik

Als frisch gebackener Ingenieur wollte Gunther Eheim (s. FLUGZEUG CLASSIC 9/2012) »die

größten Flugzeuge fliegen, die es gibt«. In Schwäbisch-Hall wurde er auf der Heinkel He 177

geschult, beim KG 40 flog er damit von Bordeaux aus Einsätze über dem Atlantik.

Belgrads

Luftfahrtschätze

Prop- und Jet-Klassiker,

Wracks von US-Jets sowie

Drohnen: Die Sammlung

beleuchtet nicht nur die

aktuelle und bewegte Vergangenheit

der Republik

Serbien, sie reicht mit ihren

Exponaten auch bis in die

Zeit Jugoslawiens zurück –

mit seltenen Ausstellungsstücken

wie einer Il-2 oder

Bf 109!

Gesamtanzeigenleitung

Helmut Kramer

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.270

helmut.kramer@verlagshaus.de

Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013

Litho ludwigmedia, Zell am See (Österreich)

Druck Stürtz GmbH, Würzburg

Verlag

GeraMond Verlag GmbH

Infanteriestraße 11a, 80797 München

www.geramond.de

Geschäftsführung

Clemens Hahn, Carsten Leininger

Herstellungsleitung Zeitschriften

Sandra Kho

Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:

MZV, Moderner Zeitschriften

Vertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Grumman FM-2

Hier sitzt Chuck Greenhill im

Cockpit »seiner« Wildcat. Seinen

Spendierhosen ist es zu verdanken,

dass die Rarität vom Grund

eines Sees gehoben wurde. Mark

Sheppard war dabei.

FLUGZEUG CLASSIC 4/2013 erscheint am 11. März 2013

... oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu

44 % Preisvorteil 82 und Geschenkprämie.

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Ihrer Wahl,

z. B. den

FLUGZEUG CLASSIC

Isolierbecher

Lieber Leser,

Sie haben Freunde,

die sich ebenso für

Oldtimer der Lüfte

begeistern wie Sie?

Dann empfehlen Sie

uns doch weiter! Ich

freue mich über jeden

neuen Leser.

Ihr Chefredakteur

FLUGZEUG CLASSIC

Markus Wunderlich

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).

ISSN 1617-0725 • 52469

Erscheinen und Bezug

FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG

CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt

beim Verlag.

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich

für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanterie straße

11a, 80797 München.

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische

und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich

damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem

Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


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