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FLUGZEUG CLASSIC Messerschmitts berühmtester Jäger - Die Bf 109 im "Exil" (Vorschau)

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3<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

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März 2013<br />

www.flugzeugclassic.de<br />

Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87<br />

<strong>Messerschmitts</strong> <strong>berühmtester</strong> <strong>Jäger</strong><br />

<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> <strong>im</strong> »Exil«<br />

Im <strong>Die</strong>nste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«<br />

Hans-Joach<strong>im</strong> Marseilles »Weiße 14«<br />

■ Junkers Ju 252<br />

Enkel der »Tante Ju«<br />

■ RAF Museum Hendon<br />

Imposante Luftfahrtausstellung<br />

Vickers Wellington<br />

Geißel der deutschen U-Boote<br />

■ Film: Quax II<br />

Würdiger Nachfolger?


Schlachten, Technik,<br />

Feldherren<br />

Das neue Heft ist da.<br />

Jetzt am Kiosk!<br />

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Editorial<br />

Aufgelacht<br />

Kennen Sie den kürzesten Witz aus der Welt der<br />

Fliegerei? »Gehen zwei Piloten an einer Bar<br />

vorbei …« – keine Frage: Flieger ziehen sich<br />

gerne gegenseitig durch den Kakao. Ich kann ein Lied<br />

davon singen: Als ich auf der Abflugroute aus Düsseldorf<br />

eine Anweisung des Lotsen, nach rechts zu<br />

kurven, zwar korrekt zurücklas, dann aber prompt<br />

nach links steuerte, taugte das pr<strong>im</strong>a für Lacher <strong>im</strong><br />

Cockpit: Der »Nachhilfeunterricht« in Sachen H<strong>im</strong>melsrichtungen<br />

von meinem Captain wollte bis zu<br />

unserem Ziel nicht enden.<br />

Da wollen wir <strong>im</strong> Redaktionsteam nicht hinten<br />

anstehen. Deshalb haben wir ab dieser Ausgabe neue<br />

Passagiere an Bord. Der eine oder andere Leser kennt<br />

bereits die »Chicken Wings« aus der Feder von Michael<br />

und Stefan Strasser. In ihren Cartoons spielen,<br />

wie kann’s anders sein, Vögel die Hauptrolle. Abgehobenes<br />

und Humorvolles aus der Welt der Allgemeinen<br />

Luftfahrt. Und ab sofort auch aus der aviatischen<br />

Frühzeit: In »Momente der Luftfahrtgeschichte«<br />

interpretieren Michael und Stefan Strasser Begebenheiten<br />

aus der Frühzeit der Fliegerei etwas um. Wie<br />

das aussieht? Blättern Sie ruhig gleich auf Seite 81 und<br />

erfahren sie, wie die F4U Corsair tatsächlich zu ihren<br />

Knickflügeln kam!<br />

Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen<br />

Markus Wunderlich<br />

Markus Wunderlich,<br />

Chefredakteur<br />

Zeichnung Michael und Stefan Strasser<br />

Wir stellen vor<br />

<strong>Die</strong>tmar Hermann ist Diplom-Ingenieur<br />

und gilt als<br />

Focke-Wulf-Fachmann für<br />

die Fw 187, Fw 190/Ta 152<br />

und Ta 154. Darüber publizierte<br />

er bereits sechs Fachbücher.<br />

Sein Vater war Zeitsoldat<br />

bei der Bundesluftwaffe, dadurch<br />

wurde sein generelles Interesse für Flugzeuge<br />

und deren Technik geweckt. Zudem ist er bekannt<br />

durch viele Fachartikel zur deutschen<br />

Luftfahrtgeschichte, darunter auch die Serie<br />

in <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> über die komplette<br />

Entwicklung der Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>.<br />

Peter W. Cohausz, Jahrgang<br />

1959, ist Vermessungsingenieur<br />

in Baden-Württemberg<br />

und war schon als Schüler<br />

von alter Flugzeugtechnik<br />

fasziniert. Seine Leidenschaft<br />

für Flugzeuginstrumente begann<br />

mit einem halbvollen Instrumentenbrett<br />

einer Messerschmitt <strong>Bf</strong> 110, das der damals<br />

19-Jährige zufällig auf einem Flohmarkt entdeckte.<br />

Seine Spezialgebiete sind heute deutsche<br />

Cockpits und Museumsflugzeuge, über<br />

die er seit 1978 schreibt. Auch ohne Pilotenschein<br />

genießt er Oldt<strong>im</strong>er-Rundflüge.<br />

Stefan Bartmann war als<br />

Lokaljournalist schon eine<br />

Weile für seine He<strong>im</strong>atzeitung<br />

in Nordbayern unterwegs,<br />

als er Mitte der 1990er-<br />

Jahre sein Repertoire um<br />

den Luftfahrtjournalismus<br />

ergänzen dufte. Eine glückliche Fügung für<br />

den langjährigen Piloten von Ultraleichtflugzeugen,<br />

dessen Leidenschaft den frühen Luftfahrtjahren<br />

bis 1914 gilt. Und dem Kino.<br />

Schreiben über Filme und Flugzeuge sei mit<br />

das Beste, das dieser Beruf zu bieten habe,<br />

meint er.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

3


INHALT <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 03-13<br />

14 Blütezeit<br />

Eine »spanische <strong>109</strong>« nach dem Krieg. Vor allem auf<br />

der iberischen Halbinsel erlebte die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> eine zweite<br />

und wurde sogar weiterentwickelt<br />

TECHNIK<br />

<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> nach dem Krieg<br />

TITELTHEMA<br />

Unter fremder Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

Nach 1945 erlebte die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> eine wahre Renaissance<br />

in verschiedenen Ländern. Wir zeigen, wie es<br />

mit der »<strong>109</strong>« nach dem Krieg weiterging.<br />

TITELTHEMA<br />

TECHNIK<br />

Zweite Karriere der Vickers Wellington<br />

Hinaus aufs Meer …. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />

... hinauf in die Troposphäre: Lesen Sie, wie sich die<br />

Wellington als U-Boot-<strong>Jäger</strong> und Höhenbomber bewährte.<br />

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />

Das Transportflugzeug Junkers Ju 252<br />

Wachablösung für die »Tante Ju«. . . . . . . 32<br />

<strong>Die</strong> Ju 252 besaß das Potenzial, ein fortschrittliches<br />

und leistungsfähiges Transportflugzeug zu werden.<br />

Doch <strong>im</strong> Krieg verschoben sich die Prioritäten ...<br />

»Weiße 14«, bekannt als rare »Emil«. Alles zur frühen Einsatz -<br />

62 geschichte der »<strong>109</strong>«<br />

TECHNIK – COCKPITS<br />

Das Höhenforschungsflugzeug Junkers Ju 49<br />

<strong>Die</strong> deutsche »Ikarus« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

Hoch, höher, Ju 49! Das Höhenflugzeug aus dem<br />

Hause Junkers sollte es möglich machen, die Stratosphäre<br />

zu erforschen. Ein ebenso anspruchsvolles<br />

wie riskantes Projekt!<br />

<strong>Die</strong> Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgest<strong>im</strong>mt:<br />

Das Royal Air Force<br />

Museum in London mit<br />

seiner legendären<br />

Sammlung von<br />

Luftfahrzeugen ...<br />

23,3 %<br />

... habe ich schon besucht – topp!<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />

70,1 %<br />

... würde ich gerne besuchen, allein schon wegen der vielen einmaligen Luftwaffenmaschinen,<br />

die dort zu sehen sind.<br />

6,6 %<br />

... interessiert mich nicht.<br />

4


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Schweden SKR 89,00 März 2013<br />

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<strong>Die</strong> »W<strong>im</strong>py«, so der RAF-Spitzname der Vickers Wellington,<br />

24 bewährte sich vor allem als effizienter U-Boot-<strong>Jäger</strong><br />

SERIE<br />

<strong>Die</strong> Ostfront und die Wende <strong>im</strong> Atlantik 1943<br />

<strong>Die</strong> »Kanonenvögel« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />

Kein Stillstand: Nach Stalingrad kommt die Ostfront<br />

nicht zur Ruhe – ebensowenig die U-Boote<br />

<strong>im</strong> Atlantik.<br />

OLDTIMER<br />

RAF-Museum Hendon<br />

Zwischen Historie und Glorie. . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Ein absolutes Muss für jeden Luftfahrt-Enthusiasten<br />

ist die beeindruckende Ausstellung in Hendon. Wir<br />

stellen Ihnen die Sammlung in einem Rundgang vor.<br />

TECHNIK<br />

Einsatzgeschichte der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />

<strong>Die</strong> fliegende Legende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />

Eine »<strong>109</strong>« wie jede andere? Weit gefehlt! <strong>Die</strong>se<br />

»Emil« ist nicht nur eine von nur noch zwei flugfähigen<br />

Originalen, sie ist auch die Maschine gleich<br />

zweier Fliegerasse gewesen!<br />

Zwar ist das RAF-Museum Hendon eine britische Einrichtung, doch<br />

48 ist die deutsche Luftwaffe stark vertreten, wie diese Ju 87 zeigt<br />

FILM<br />

»Quax in Afrika«<br />

TITELTHEMA<br />

<strong>Die</strong>sseits von Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

<strong>Die</strong> Fortsetzung<br />

von »Quax der<br />

Bruchpilot«<br />

erhielt eine deutlich<br />

politischere<br />

Handschrift. Kann<br />

sie dennoch mit<br />

dem legendären<br />

ersten Teil mithalten?<br />

LESERALBUM<br />

Aus den Fotoalben unserer Leser<br />

Stukaflieger und Bomber – Teil 1 . . . . . . . 74<br />

So sieht ein wahrer Schatz aus: Seltene<br />

Fotos aus gleich mehreren Nachlässen deutscher<br />

Luftwaffenpiloten!<br />

Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />

Aero L-29............................ 8<br />

Antonow An-2 .................... 12<br />

Avro Lancaster .................. 50<br />

Bristol Beaufighter ............. 52<br />

Gothar Go 150.................... 9<br />

Grumman S-2 Tracker......... 10<br />

Hawker Typhoon ................ 53<br />

Heinkel He 111................. 50<br />

Heinkel He 162................. 53<br />

Henschel Hs 123 .............. 75<br />

Junkers Ju 49 ................... 38<br />

Junkers Ju 52 ................... 11<br />

Junkers Ju 87 ........ 42, 51, 75<br />

Junkers Ju 88 ................... 51<br />

Junkers Ju 252 ................. 32<br />

Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>...14, 62<br />

Messerschmitt Me 262...... 49<br />

North American P-51............ 6<br />

VFW 614 .......................... 13<br />

Vickers Viscount................ 10<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31<br />

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60<br />

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

3<br />

Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

<strong>Messerschmitts</strong> <strong>berühmtester</strong> <strong>Jäger</strong><br />

<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> <strong>im</strong> »Exil«<br />

Im <strong>Die</strong>nste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«<br />

Hans-Joach<strong>im</strong> Marseilles »Weiße 14«<br />

Vickers Wellington<br />

Geißel der deutschen U-Boote<br />

■ Junkers Ju 252 ■ RAF Museum Hendon ■ Film: Quax II<br />

Enkel der »Tante Ju« Imposante Luftfahrtausstellung Würdiger Nachfolger?<br />

€ 5,90<br />

TITELBILD<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong>: D. Herman<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«: Craig Rae/<br />

APR Photo Media<br />

Wellington: RAF<br />

Buchón-Profil: H. Ringlstetter<br />

Wellington-Profil: J. Franzi<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

5


BILD DES MONATS<br />

6


<strong>Die</strong> »alte Krähe« ist fit!<br />

Sie hat sich gut gehalten: Obwohl diese<br />

P-51D Mustang mit der Seriennummer<br />

44-73877 und der Kennung N167F bereits<br />

1944 vom Band gelaufen ist, befindet sie<br />

sich in einem vorzüglichen Zustand. <strong>Die</strong>s<br />

mag vor allem daran liegen, dass »Old Crow«,<br />

so ihr unpassender Spitzname, nicht mehr<br />

aktiv am Krieg teilgenommen und zudem<br />

nie einen schweren Unfall erlitten hat. Heute<br />

gilt sie als eine der schnellsten noch existierenden<br />

Original-Mustangs.<br />

Nach ihrer Zeit bei der USAF diente sie<br />

von 1951 bis 1958 bei der RCAF in Kanada.<br />

Danach begann ihre zivile Karriere. 1968<br />

wurde sie als N167F zugelassen und 1985<br />

an die norwegische Scandinavian Historic<br />

Flight verkauft. Zuvor wurde sie jedoch umfassend<br />

von Vintage Aircraft Ltd. restauriert.<br />

Dabei erhielt sie auch die Farben von Bud<br />

Andersons »Old Crow«. Anderson war ein Fliegerass<br />

des Zweiten Weltkrieges.<br />

Vorübergehend führte sie auch die Farben<br />

der »Detroit Miss« E2 D und wirkte in Filmen<br />

wie »Der Soldat James Ryan«, »Memphis<br />

Belle« und »Red Tails« mit. Im Jahr 2001<br />

wurde sie wieder zur »Old Crow« umlackiert,<br />

doch diesmal mit einem matten, olivfarbenen<br />

Anstrich, den sie noch <strong>im</strong>mer trägt.<br />

Im Herbst 2012 verließ die Mustang erstmals<br />

nach 32 Jahren Skandinavien. Ihr neuer<br />

Standort ist Großbritannien. In der kommenden<br />

Saison wird sie vollständig in Silber<br />

lackiert.<br />

Text und Foto Björn Hellenius<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

7


PANORAMA<br />

<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-14/AS,<br />

W.Nr. 784993, jetzt <strong>im</strong><br />

Slowakischen Technischen<br />

Museum. Dort<br />

wird sie für die statische<br />

Ausstellung restauriert<br />

Foto via Miroslav Hajek<br />

■ MESSERSCHMITT BF <strong>109</strong> G<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> wird restauriert<br />

Das Slowakische Technische Museum in 1. Januar 1945 der amerikanischen Luftabwehr<br />

während des Großangriffs der Luftwaf-<br />

Kosíce hat eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> erhalten, die aus<br />

Teilen zweier verschiedener Maschinen von fe auf alliierte Flugplätze in Holland, Belgien<br />

Jürgen Dilger in Deutschland restauriert worden<br />

ist.<br />

zum Opfer fiel. Maxis wurde erschossen, als<br />

und Frankreich (Unternehmen Bodenplatte)<br />

Der Rumpf stammt von der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G- er versuchte, sich aus dem Cockpit seiner<br />

14/AS, Werknummer 784993, »Weiße 13«, der Maschine zu befreien. Leitwerk und Tragflächen<br />

sollen von einer anderen <strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-G-Vari-<br />

13./JG 53. <strong>Die</strong> Maschine wurde von Unter -<br />

offizier Herbert Maxis geflogen, als sie am ante stammen.<br />

Dem Museum stehen noch umfangreiche<br />

Arbeiten bevor, bis der <strong>Jäger</strong> in die statische<br />

Ausstellung gehen kann. Ziel des Museums<br />

ist es, das Flugzeug mit den Markierungen<br />

auszustellen, die es zum Zeitpunkt seines<br />

Verlustes trug.<br />

Wir danken Ingenieur Miroslav Hajek für<br />

seine Unterstützung.<br />

Richard Chapman ■<br />

Foto A. Metzmacher<br />

■ AERO L-29 DELFIN<br />

Alter Tscheche in Großenhain<br />

Nicht mehr in ihrem Element, dafür demontiert<br />

und gesichert auf einem Tieflader,<br />

erreichte am 6. November 2012 eine Aero<br />

L-29 aus dem Bestand des Luftwaffenmuseums<br />

den Flugplatz Großenhain. Der Strahltrainer<br />

ist eine Dauerleihgabe an den Sächsischen<br />

Verein für historisches Fluggerät e.V.<br />

Im Jahre 1961 fand ein Vergleichsfliegen<br />

für den neuen Standardstrahltrainer der Warschauer<br />

Paktstaaten statt, wobei sich die<br />

tschechoslowakische Aero L-29 »Delfin« gegenüber<br />

der sowjetischen Jak-30 und der<br />

polnischen TS-11 Iskra durchsetzen konnte.<br />

Auch die DDR <strong>im</strong>portierte 51 Maschinen<br />

für die Jagdfliegerschulung der NVA-Luftstreitkräfte.<br />

So auch die L-29 mit der Kennung<br />

311, die als eine der letzten Maschinen dieses<br />

Typs <strong>im</strong> Juni 1966 dem Jagdfliegerausbildungsgeschwader<br />

11 (JAG-11) in Bautzen zugeführt<br />

wurde.<br />

1980 wurde die Maschine ausgemustert<br />

und auf der Traditionsvorstartlinie in Bautzen<br />

aufgestellt. Seit der Wende gehört die »311«<br />

zum Bestand des Luftwaffenmuseums. In<br />

Berlin-Gatow stand sie zuletzt jahrelang <strong>im</strong><br />

Außenbereich des Museums und war Wind<br />

und Wetter ausgesetzt. Nach einer gründlichen<br />

Restaurierung soll die Maschine künftig<br />

als Aushängeschild für die Aktivitäten des<br />

Vereins auf dem Flugplatz Großenhain präsentiert<br />

werden. Andreas Metzmacher ■<br />

8


■ VFW 614<br />

Letzte VFW 614 stellt Flugbetrieb ein<br />

In der Flugwerft Oberschleißhe<strong>im</strong> kann seit<br />

Dezember 2012 die VFW 614 D-ADAM besichtigt<br />

werden. Bei der VFW 614 handelt es<br />

sich um das erste deutsche strahlgetriebene<br />

Linienflugzeug. Insgesamt wurden 19<br />

Exemplare in den 1970er-Jahren in Bremen<br />

gebaut. <strong>Die</strong> ungewöhnliche Triebwerksanordnung<br />

auf Pylonen oberhalb der Tragfläche<br />

sollte es der Maschine ermöglichen, auch Entwicklungsländer<br />

mit schlechten Pisten anzufliegen.<br />

Das Flugzeug bot Platz für 40 Passagiere.<br />

<strong>Die</strong> Flugbereitschaft der Bundeswehr<br />

setzte zwischen 1977 und 1998 drei VFW 614<br />

ein, was diesem Typ eine größere Bekanntheit<br />

verschaffte.<br />

<strong>Die</strong> D-ADAM wurde 1981 vom Deutschen<br />

Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) von<br />

VFW erworben und flog bis jetzt als fliegender<br />

Teststand ATTAS (Advanced Technologies Testing<br />

Aircraft System). Wenn auch die VFW 614<br />

zukünftig nicht mehr am H<strong>im</strong>mel zu sehen<br />

ist, so können zumindest noch einige Exemplare<br />

in deutschen Museen besichtigt werden.<br />

Neben der jetzt in München behe<strong>im</strong>ateten<br />

D-ADAM sind weitere Exemplare in Bremen,<br />

Made by Focke-Wulf: VFW entstand 1961 durch eine<br />

Fusion von Focke-Wulf und Weserflug<br />

Nordholz, Speyer und Berlin erhalten geblieben.<br />

Und auch das letzte gebaute Flugzeug, die<br />

D-ASDB (G19), existiert noch. <strong>Die</strong> Lufthansa<br />

nutzt sie auf dem britischen Cotswold Airport<br />

als Techniktrainer.<br />

Stefan Schmoll ■<br />

Foto DLR<br />

Foto Armor Aéro Passion<br />

■ SOCATA TB 30 »EPSILON«<br />

Prototyp wird<br />

restauriert<br />

Rumpf und Motor der Socata TB 30<br />

Mk 2 »Epsilon«, bereit für den<br />

Straßentransport nach Morlaix<br />

Der dritte Prototyp des französischen<br />

Militär-Schulflugzeugs<br />

Socata TB 30 »Epsilon« soll flugtüchtig<br />

restauriert werden. Getragen<br />

wird das Projekt von der Firma<br />

Daher-Socata, ein direkter Ableger<br />

des Flugzeugherstellers Morane-<br />

Saulnier, der Patr<strong>im</strong>oine-Morane-<br />

Saulnier-Socata Association und der<br />

Armor Aéro Passion Association.<br />

Bei diesem dritten Prototyp handelt<br />

es sich eigentlich um den Prototyp<br />

für die von einem SMA-<strong>Die</strong>selmotor<br />

angetriebene TB 30 Mk 2.<br />

Für die Restaurierung ist allerdings<br />

beabsichtigt, anstelle des SMA-Motors<br />

einen Lycoming AEIO-540 einzubauen.<br />

Eric Janssonne ■<br />

■ BELL UH-1B HUEY<br />

Luftkavallerie und Landwirtschaft<br />

Pat Rodgers und Carl<br />

Allen in der Bell UH-1B<br />

Huey. <strong>Die</strong> Waffen sind<br />

Attrappen<br />

Am 10. November 2012 trat die Bell UH-1B<br />

Huey (62-2084/N832M) des Wings and<br />

Rotors Air Museum in einem Sonderprogramm<br />

mit dem Titel »Eine Vietnam-Odyssee«<br />

auf. Veranstalter war das Western Museum<br />

of Flight.<br />

<strong>Die</strong> Huey war während des Vietnamkriegs<br />

sowohl bei der US Army als auch bei der<br />

US Navy <strong>im</strong> Einsatz. Sie wurde 1964 mit der<br />

101st Airborne Division nach Vietnam verlegt<br />

und später der Helicopter Attack (Light)<br />

Squadron Three der US Navy, den »Seahawks«,<br />

zugewiesen. 1984 wurde der Hubschrauber<br />

als Sprühflugzeug <strong>im</strong> Lee County<br />

Mosquito Control District in Florida eingesetzt.<br />

Das Wings and Rotors Air Museum erwarb<br />

sie 2003 und restaurierte sie in flugtüchtigen<br />

Zustand. Zuerst flog der Hub -<br />

schrauber mit den Markierungen einer UH-<br />

1B der 118th Helicopter Company »Thunderbirds«.<br />

Als das Museum jedoch herausfand,<br />

dass die Huey auch bei der US Navy eingesetzt<br />

war, erhielt sie wieder ihre Original-<br />

Navy-Markierungen. Frank B. Mormillo ■<br />

Foto Frank B. Mormillo<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

9


PANORAMA<br />

■ GRUMMAN S-2 TRACKER<br />

Bewährter Waldbrand-Bekämpfer<br />

Das Canadian Museum of Flight in Langley<br />

hat am 7. Oktober 2012 eine Grumman<br />

S-2 Tracker mit der Kennung C-FOPU<br />

erhalten.<br />

Begonnen hat die C-FOPU ihre Karriere<br />

als CS2F »Tracker« bei der kanadischen Marine.<br />

Während des Kalten Kriegs war sie als<br />

U-Boot-<strong>Jäger</strong> auf dem Flugzeugträger HMCS<br />

Bonaventure eingesetzt. In den 1970er-Jahren<br />

wurden die »Tracker« bei der Marine ausgemustert.<br />

<strong>Die</strong> auf dem Flughafen Langley, British<br />

Columbia, behe<strong>im</strong>atete Fluggesellschaft<br />

Skyway Air Services erwarb 35 der ausgemusterten<br />

Maschinen und baute sie zu Feuerlöschflugzeugen<br />

um. <strong>Die</strong> »Tracker« erhielten<br />

hierfür einen 3282 Liter fassenden Tank<br />

und wurden nun als »Firecat Air Tanker« bezeichnet.<br />

Mindestens eine der Conair Firecat<br />

wird <strong>im</strong> Museum überleben<br />

Foto Peter Unmuth/VAP<br />

<strong>Die</strong> Firma Conair Ltd., in der die ehemalige<br />

Skyway Air Services aufgegangen ist, ist<br />

nun <strong>im</strong> Begriff, ihre Firecat auszumustern.<br />

Dazu gehört auch die nunmehr als Firecat 564<br />

bezeichnete C-FOPU, die ihren Conair-He<strong>im</strong>atflughafen<br />

Abbotsford nach 35 <strong>Die</strong>nstjahren<br />

als Löschflugzeug verlassen hat, um Teil<br />

der Ausstellung in Langley zu werden.<br />

Werner Fischbach ■<br />

Foto Eric Janssonne<br />

■ VICKERS VISCOUNT V.814<br />

Lufthansa-Viscount gerettet<br />

Seit September 2012 steht die<br />

Vickers Viscount V.814, Bau-<br />

Nummer 447, D-ANAF, <strong>im</strong> Technik<br />

Museum Speyer. Lufthansa<br />

hat die Viscount dem Museum<br />

für einen Zeitraum von 20 Jahren<br />

als Leihgabe überlassen.<br />

<strong>Die</strong> D-ANAF war die letzte<br />

von elf Viscount der Lufthansaflotte<br />

und wurde <strong>im</strong> Januar 1962<br />

ausgeliefert. <strong>Die</strong> Maschine hatte<br />

nur einen Monat zuvor ihren<br />

Jungfernflug auf dem Flughafen<br />

Bournemouth Hurn in England<br />

Ab Frühjahr zu besichtigen: Viscount V.814 D-ANAF<br />

absolviert. Sie war acht Jahre<br />

lang <strong>im</strong> Einsatz, bevor sie <strong>im</strong> Januar<br />

1969 aus dem aktiven Li -<br />

niendienst genommen wurde,<br />

um ihrer Nachfolgerin, der Boeing<br />

737, Platz zu machen. <strong>Die</strong><br />

D-ANAF diente daraufhin für<br />

die nächsten 40 Jahre als Ausbildungsflugzeug<br />

be<strong>im</strong> Lufthansa<br />

Technical Training. Mehr als<br />

2000 Lehrlinge erlernten an ihr<br />

den Beruf des Luftfahrzeugmechanikers.<br />

Eric Janssonne ■<br />

■ STINSON L-1 VIGILANT<br />

Eine echte Rarität<br />

Hat gut lachen: Paul Stecewycz und seine makellos restaurierte<br />

Stinson L-1 Vigilant<br />

Foto Russ Snadden<br />

Vor Kurzem hat das Fantasy of Flight Museum in Florida<br />

seine Stinson L-1 Vigilant mit der Seriennummer 03102 fertiggestellt.<br />

<strong>Die</strong> gründliche Restaurierung führte Paul Stece wycz<br />

über einen Zeitraum von mehreren Jahren durch. Dafür standen<br />

ihm auch die Überreste einer zweiten L-1 zur Verfügung,<br />

deren Einzelteile er nutzen konnte. Trotzdem gestaltete sich die<br />

Aufgabe außerordentlich schwierig, da nur wenige Originalzeichnungen<br />

vorhanden sind.<br />

Neben der US Army dienten etwa 100 Exemplare dieses<br />

Typs auch in der Royal Air Force als Verbindungsflugzeuge<br />

während des Zweiten Weltkriegs. Heute existieren nur noch<br />

wenige Stinson L-1 Vigilant.<br />

Russ Snadden ■<br />

10


■ FLUGPLATZ GOTHA<br />

Traditionsflugplatz vor dem Aus!<br />

Gotha Go 150 vor dem Start zum Höhenweltrekord<br />

am 5. Juli 1939<br />

Fly-In für den Erhalt des Gothaer Flugplatzes<br />

am 25. November 2012 Fotos (2) A. Metzmacher<br />

Nach exakt 100 Jahren droht dem traditionsreichen<br />

Flugplatz in Gotha-Ost<br />

das Ende des Flugbetriebs. Eine am Rand<br />

des Flugplatzes ansässige Firma möchte das<br />

Gelände der Stadt Gotha abkaufen. Das<br />

Flugfeld wurde 1913 als Werksflugplatz der<br />

Gothaer Waggonfabrik gegründet. Alle in<br />

Gotha gebauten Flugzeugtypen wie die Gotha<br />

Go 145 wurden hier eingeflogen. Am 5.<br />

Juli 1939 wurde auf dem Flugplatz am östlichen<br />

Stadtrand von Gotha Fluggeschichte<br />

geschrieben. Das mit zwei Zündapp-Motoren<br />

und einer Leistung von je 50 PS ausgestattete<br />

Sportflugzeug vom Typ Gotha Go<br />

150 schraubte sich von hier aus in die Weltrekordhöhe<br />

von 8048 Metern. Der von der<br />

FAI anerkannte Rekord besteht noch heute<br />

und gilt als historischer, ungeschlagener Rekord<br />

(siehe Flugzeug Classic 07/2009). Von<br />

1953 bis 1954 wurden in Gotha wieder Flugzeuge<br />

gebaut. Segelflugzeuge vom Typ SG<br />

38 und Grunau Baby IIb best<strong>im</strong>mten das<br />

Bild auf dem Platz. Dann endete die Flugzeugproduktion<br />

in Gotha. Drei Jahre später<br />

übernahm die DDR-Massenorganisation<br />

Gesellschaft für Sport und Technik (GST)<br />

den Flugplatz und bildete Segelflieger aus.<br />

Nach 1990 siedelten sich zwei Vereine, der<br />

Aeroclub Gotha und der Flugsportverein<br />

Gotha, auf dem Gelände an.<br />

Andreas Metzmacher ■<br />

■ SUPERMARINE SPITFIRE MK XVI<br />

Unter Palmen<br />

<strong>Die</strong> Spitfire Mk XVI, TE476 / NX476TE<br />

soll nach vielen Jahren als Exponat <strong>im</strong><br />

Kermit Weeks Fantasy of Flight Museum<br />

in Polk City, Florida, wieder in flugtüchtigen<br />

Zustand gebracht werden.<br />

<strong>Die</strong> 1945 produzierte Maschine war Teil<br />

des Battle of Britain Memorial Flight<br />

(BBMF), ehe man sie 1960 ausmusterte.<br />

1968 bekam sie eine Rolle in dem Film »<strong>Die</strong><br />

Luftschlacht um England« und wurde anschließend<br />

»Gate-Guardian« der RAF-Basis<br />

Northolt. 1989 entschied man, sie in einem<br />

Tauschgeschäft an Kermit Weeks in<br />

Florida abzugeben. Sie trägt die Farben der<br />

Spitfire XVI GE-D, die von dem erfolgreichen<br />

belgischen Piloten R.A. Lallemand<br />

geflogen wurde. Roger Soupart ■<br />

<strong>Die</strong> TE476<br />

mit den Markierungen<br />

der 349 (Belgian)<br />

Squadron<br />

Foto Roger Soupart<br />

Rasanter Dreizack<br />

SO.9000 »Trident I«<br />

Vor 60 Jahren, am 2. März 1953, steigt mit<br />

dem ersten Prototyp der französischen<br />

SO.9000 »Trident I« (zu Deutsch Dreizack)<br />

ein Vollblut-Abfangjäger mit radikalem Design<br />

in den H<strong>im</strong>mel. Allerdings vorerst <strong>im</strong><br />

wahrsten Wortsinn auf Sparflamme – denn<br />

der SEPR-Raketenantrieb <strong>im</strong> Heck wird erst<br />

<strong>im</strong> folgenden Jahr eingebaut. Bis dahin muss<br />

der Schulterdecker allein mit seinen beiden<br />

Marboré-Leichtbauturbinen an den Flächenenden<br />

auskommen, was ihn ziemlich flügellahm<br />

macht – und be<strong>im</strong> zweiten<br />

Prototyp gleich während<br />

des Erstfluges zum Absturz<br />

führt. Der verbliebenen »Trident<br />

I« ergeht es schließlich fast<br />

genau so: Als am 26. Oktober<br />

1954 ihr Raketentriebwerk<br />

be<strong>im</strong> Start ausfällt, kommt die<br />

voll betankte Maschine gerade<br />

noch ungeschoren zu Boden.<br />

Erst nachdem die deutlich<br />

Foto DEHLA stärkeren Armstrong Siddeley<br />

Viper eingebaut sind, setzt man<br />

das Testprogramm fort. Dabei können<br />

Höchstgeschwindigkeiten bis Mach 1,63 erreicht<br />

werden – wenn auch nur für Sekunden.<br />

Doch das reicht, um den Bau der verbesserten,<br />

etwas kleineren SO.9050 »Trident II« mit<br />

größerer Flügeltiefe, stärkeren Flächentriebwerken<br />

und geplanter Raketenbewaffnung<br />

zu genehmigen. Sieben Exemplare entstehen<br />

in der Folgezeit. Einige davon machen sogar<br />

durch Rekordleistungen, wie etwa eine Spitzengeschwindigkeit<br />

von Mach 1,95 <strong>im</strong> Januar<br />

1958, von sich reden. Dann lässt die Regierung<br />

das Programm <strong>im</strong> Mai des Jahres einstellen<br />

– offiziell aus Budgetgründen. Böse<br />

Zungen behaupten allerdings, dass die »Trident«<br />

zwar steigen könne wie ein Weltmeister,<br />

aber das war es dann auch. In der Tat ist<br />

ihre mögliche Waffenlast sehr bescheiden: ein<br />

einziger Lenkflugkörper, sonst nichts. Im<br />

Prinzip ist sie kaum flexibler als stationäre<br />

Flugabwehrraketen, die <strong>im</strong> Endeffekt billiger<br />

kommen. So bleibt der rasante »Dreizack«<br />

letztlich stumpf und muss sich der vielseitigeren<br />

Dassault Mirage geschlagen geben.<br />

Wolfgang Mühlbauer ■<br />

SO.9050 »Trident II«<br />

Foto DEHLA<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

11


PANORAMA<br />

FOKKER DR.I<br />

Tragischer Verlust<br />

Am 22. Juli 2012 stürzte das Replikat der<br />

Fokker Dr.I, F-AZAQ, während einer Flugschau<br />

auf dem französischen Flugplatz Couché<br />

Vérac ab. Dabei ging die Maschine in Flammen<br />

auf und wurde völlig zerstört. Der Pilot<br />

hat den Absturz nicht überlebt.<br />

Weltberühmt wurde die Fokker als Einsatzflugzeug<br />

von Manfred von Richthofen, der sie<br />

komplett rot anmalen ließ. Roger Soupart<br />

<strong>Die</strong> »7447«, auch »der Wiener« genannt<br />

Foto Gunnar Åkerberg<br />

Für <strong>im</strong>mer verloren: die Fokker Dr.I<br />

F-AZAQ<br />

Foto Roger Soupart<br />

BOEING STEARMAN PT-17<br />

Stearman wird<br />

»französisch«<br />

Vor Kurzem begannen Mitglieder der französischen<br />

Vereinigung Escadrille Foug'air<br />

damit, die Boeing Stearman PT-17 mit der<br />

Seriennummer 75-3211 zu restaurieren.<br />

<strong>Die</strong> Maschine wurde 1942 gebaut und<br />

nach Kriegsende als überzählig eingestuft,<br />

sodass sie in Privatbesitz überging. Es -<br />

cad rille Foug'air erwarb das Flugzeug<br />

schließlich in den USA und hofft nun, die<br />

Restaurierung <strong>im</strong> kommenden Sommer<br />

abschließen zu können. <strong>Die</strong> Maschine<br />

dürfte dann wieder ihre ursprüngliche<br />

USAAF-Nummer »211« tragen und <strong>im</strong><br />

französischen Zulassungsregister als<br />

F-AZYK geführt werden.<br />

Eric Janssonne<br />

<strong>Die</strong> Boeing Stearman PT-17, 75-<br />

3211, bei der Ankunft auf dem Flughafen<br />

Châteauroux-Villers <strong>im</strong> vergangenen<br />

Jahr<br />

Foto Bruno Chauvet<br />

■ ANTONOW AN-2<br />

»Tante Anna«: Abschied in Polen<br />

Nach mehr als 60 Jahren hat die polnische<br />

Luftwaffe ihre Antonow An-2 »0852«, den<br />

größten Doppeldecker der Welt, am 14. Dezember<br />

außer <strong>Die</strong>nst gestellt. <strong>Die</strong> Verabschiedungszeremonie<br />

fand bei der 42. Bazie Lotnictwa<br />

Szkolnego in Radom/Sadkow statt.<br />

<strong>Die</strong> An-2TD mit der Baunummer 1G108-52<br />

und der Kennung »0852« lief am 14. August<br />

1969 bei WSK-PZL in Mielec vom Band und<br />

wurde wenige Tage später an die polnischen<br />

Streitkräfte ausgeliefert. Sie ist das am längsten<br />

bei den polnischen Streitkräften eingesetzte<br />

Flugzeug. Insgesamt 150 An-2 waren bei der<br />

polnischen Marine und Luftwaffe <strong>im</strong> Einsatz.<br />

■ SUD AVIATION CARAVELLE III<br />

Frisch gestrichen!<br />

<strong>Die</strong> An-2TD »7447« ist eine von vier An-2,<br />

die bereits früher <strong>im</strong> Jahr 2012 bei der 8. Baza<br />

Lotnicza in Krakau-Balice außer <strong>Die</strong>nst gestellt<br />

wurden. <strong>Die</strong> »7447« schrieb am 1. April 1982<br />

Geschichte, als sie von Deserteuren dazu benutzt<br />

wurde, um von Krakau nach Wien zu<br />

fliehen. Aus diesem Grunde erhielt sie den<br />

Spitznamen »Wiedenczyk«, »der Wiener«. Später<br />

wird die Antonow <strong>im</strong> Muzeum Lotnictwa<br />

Polskiego (polnisches Luftwaffenmuseum) in<br />

Krakau restauriert. <strong>Die</strong> restlichen An-2 der polnischen<br />

Luftwaffe sollen zivilen Aeroclubs und<br />

anderen Organisationen angeboten werden.<br />

Gunnar Åkerberg ■<br />

Spätere<br />

Versionen<br />

der Caravelle<br />

boten<br />

Platz für<br />

bis zu 140<br />

Passagiere<br />

Foto Pierre<br />

Schmitt<br />

<strong>Die</strong> in Avignon ausgestellte Sud Aviation Caravelle<br />

III, Nummer 242, hat einen neuen<br />

Anstrich erhalten, der vom schweizerischen Luftfahrtunternehmer<br />

Michael Davis gesponsert<br />

wurde. <strong>Die</strong> Restaurierungsarbeiten haben über<br />

einen Monat in Anspruch genommen.<br />

<strong>Die</strong> Caravelle wurde 1968 gebaut und trug<br />

zunächst den Namen »Compté de Nice«, später<br />

»Guyanne«. Ausgelegt war die Maschine für<br />

85 bis 89 Passagiere. Insgesamt verließen 85 Caravelle<br />

III die Werkhallen, von denen Air France<br />

47 Maschinen übernommen hatte.<br />

In Deutschland wurde die Caravelle ab Februar<br />

1960 von Air France <strong>im</strong> Berlin-Verkehr vom<br />

Flughafen Tegel aus nach Düsseldorf, München<br />

und Frankfurt eingesetzt – mit bis zu 22 Verbindungen<br />

täglich. Ab 1972 ersetzte man sie durch<br />

die B-727. Insgesamt haben 282 Exemplare die<br />

Werkhallen verlassen.<br />

<strong>Die</strong> Air France SE-210 Caravelle III ist seit Oktober<br />

1988 auf dem Flugplatz in Avignon ausgestellt.<br />

Auf Nachfrage kann sie be<strong>im</strong> Aeroclub<br />

Avignon besichtigt werden.<br />

Pierre Schmitt ■<br />

12


■ JUNKER JU 52/VICKERS VARSITY T.1 WJ 945<br />

Duxford sagt Lebewohl!<br />

Portugiesin mit französischen Genen: <strong>Die</strong> Ju 52 kommt nach Polen<br />

Fotos (2) Roger Soupart<br />

<strong>Die</strong> Vickers Varsity war eines der bedeutendsten<br />

Nachkriegs-Schulflugzeuge der RAF<br />

Das Imperial War Museum Duxford hat seine<br />

Junkers Ju 52 und die Vickers Varsity<br />

T.1 WJ 945 abgestoßen.<br />

<strong>Die</strong> Ju 52 ist 1974 nach Duxford gekommen,<br />

nachdem sie von der portugiesischen Luftwaffe<br />

ausgemustert worden war. Puristen haben<br />

allerdings schon <strong>im</strong>mer beanstandet, dass<br />

es sich bei ihr nicht um eine »echte« Ju 52 handelt,<br />

sondern lediglich um eine französische<br />

Nachkriegs-Amiot AAC-1 »Toucan« mit Luftwaffenmarkierungen.<br />

Ihr neuer Besitzer ist das<br />

Krakauer Luftfahrtmuseum in Polen.<br />

Als Zweites wurde die Vickers Varsity T.1<br />

WJ 945 verkauft. Sie war <strong>im</strong> Inneren des Museums<br />

ausgestellt und befindet sich deshalb<br />

in gutem Zustand. Sie ist bereits zerlegt und an<br />

ihren neuen Standort, das Classic Air Force<br />

Museum in Newquay, Cornwall, gebracht<br />

worden. Sie eingeschlossen, existieren heute<br />

nur noch acht Exemplare. Roger Soupart ■<br />

■ DOUGLAS A-26 B INVADER<br />

Veteran des Koreakriegs<br />

In Avignon-Caumont,<br />

Frankreich, wird zurzeit<br />

eine zwe<strong>im</strong>otorige<br />

Douglas A-26 B Invader<br />

restauriert. Eigentümer<br />

der Maschine ist eine<br />

dreiköpfige Haltergemeinschaft<br />

um Christophe<br />

Brunelière.<br />

<strong>Die</strong> »Invader« ist für Aufwändig: Neben den Flächen ...<br />

Frankreich insofern von<br />

Interesse, da 110 Exemplare dieses Typs ab 1951 unter anderem in<br />

Indochina und Algerien <strong>Die</strong>nst taten. Acht von ihnen sind dabei<br />

verloren gegangen. Daher soll sie später auch in den Farben der<br />

Armée-de-l’Air angestrichen werden. Der Restaurations-Aufwand<br />

ist insgesamt als sehr groß einzustufen.<br />

<strong>Die</strong> A-26 B mit der Registrierungsnummer 27451 ist 1944 in<br />

Long Beach, USA, entstanden<br />

und wurde 1945 an die USAF<br />

geliefert. Sie diente 1950 <strong>im</strong><br />

Koreakrieg und wurde<br />

schließlich 1953 als überschüssig<br />

verkauft. Seitdem<br />

ist sie nicht mehr geflogen.<br />

Insgesamt gibt es heute in<br />

... wird auch der Rumpf gründlich französischen Museen noch<br />

restauriert Fotos (2) Pierre Schmitt vier A-26. Pierre Schmitt ■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013


75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

<strong>Die</strong> Avia S-199 zeigt deutliche Änderungen<br />

gegenüber der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, wozu der auf die<br />

rechte Seite verlegte Lufteinlauf gehörte.<br />

Auch die Propellerblätter waren breiter<br />

DIE BF <strong>109</strong> NACH DEM KRIEG<br />

Unter fr<br />

Es ist üblich, dass Piloten noch vor ihren Maschinen<br />

in Rente gehen. <strong>Die</strong>s galt auch für die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, die<br />

in Spanien und Israel noch eine bemerkenswerte<br />

Nachkriegskarriere absolvierte. Und dies nicht<br />

nur als Nachbau, sondern als eigenständige Weiter -<br />

entwicklung<br />

Von <strong>Die</strong>tmar Hermann<br />

Als <strong>im</strong> Mai 1945 die Waffen in Europa<br />

schwiegen, begannen zahlreiche Staaten,<br />

sich auf künftige Auseinandersetzungen<br />

vorzubereiten. Was lag da näher, als<br />

auf bewährte und vielfach erprobte Waffensysteme<br />

zurückzugreifen. Auch das bekannteste<br />

deutsche Jagdflugzeug, die Messerschmitt<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, bildete hier keine Ausnahme.<br />

Ein s<strong>im</strong>pler Nachbau kam häufig jedoch nicht<br />

infrage, da das Ende des »Dritten Reiches«<br />

14


emder Flagge<br />

auch zum Produktionsstopp wichtiger Bauteile<br />

führte.<br />

<strong>Die</strong> spanische »<strong>109</strong>«<br />

Spanien war mit der Entwicklung der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

von Anfang an stets eng verknüpft. Bereits die<br />

frühen Versuchsmuster flogen auf der iberischen<br />

Halbinsel Ende 1936 testweise erste Einsätze.<br />

Und <strong>im</strong> weiteren Verlauf des Spanischen<br />

Bürgerkrieges setzte man hier so gut wie alle<br />

<strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-Baureihen bis hin zur E-Version mit<br />

dem seinerzeit neuen Da<strong>im</strong>ler-Benz-DB-601-<br />

Motor ein. Doch auch während des anschließenden<br />

Zweiten Weltkrieges erhielt Spanien<br />

weitere Maschinen dieses Typs.<br />

1943 wurde zwischen Messerschmitt und<br />

dem spanischen Hersteller Hispano Aviación<br />

eine Lizenzvereinbarung zum Bau der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

getroffen. Auf Basis der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 war vorgesehen,<br />

insgesamt 200 <strong>Jäger</strong> zu bauen, die in der<br />

Nähe von Sevilla fertiggestellt werden sollten.<br />

Doch der Kriegsverlauf bremste diese Absichten.<br />

Lediglich einige Pläne und 25 Rümpfe ohne<br />

Leitwerke erreichten Spanien. Außerdem<br />

fehlte es an DB-605-Triebwerken und den notwendigen<br />

deutschen Bordwaffen für die Maschinen.<br />

Spätestens 1944 zeichnete sich ab,<br />

dass die deutschen Lieferungen nicht mehr<br />

kommen würden. Den spanischen Konstrukteuren<br />

blieb daher nichts anderes übrig, als zu<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

15


75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

»Spanische <strong>109</strong>« mit 20-mm-Kanone. Unter<br />

der Kanone befindet sich das sperrige<br />

Gestell für die 80-mm-Raketen<br />

Fertig ausgerüstete HA-1112-K1L mit<br />

20-mm-Flügelkanonen vor den Hangars<br />

<strong>im</strong> spanischen Werk von Sevilla<br />

Foto via Gonzales<br />

16


<strong>im</strong>provisieren und die vorhandenen Zellen mit<br />

eigenen Motoren auszustatten. Sie entschieden<br />

sich für den Hispano-Suiza 12Z-89, der rund<br />

1300 PS leistete. Doch es kostete Zeit, die Flugzeuge<br />

umzukonstruieren, und zu Beginn wurde<br />

nur eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-1 mit diesem Boliden<br />

ausgestattet. Zum Ausgleich des Luftschrauben-Drehmoments<br />

war das Profil der Seitenflosse<br />

bei der »<strong>109</strong>« unsymmetrisch. Da der<br />

HS-Motor aber eine andere Drehrichtung als<br />

der DB 605 hatte, musste die Seitenflosse ebenfalls<br />

geändert werden. Der Erstflug dieser vom<br />

Hersteller als HA-1<strong>109</strong>-J1L bezeichneten Maschine<br />

fand noch kurz vor Kriegsende am<br />

2. März 1945 bei Sevilla statt. Anschließend begann<br />

man damit, sie ausgiebig militärisch zu<br />

erproben, wobei sie von der spanischen Luftwaffe<br />

die Bezeichnung C.4J (C = Casa = Jä ger)<br />

erhielt. Bis 1949 wurden 80 Zellen fertiggestellt,<br />

allerdings fehlten die Motoren. 1949 kam es<br />

zum Vertragsabschluss mit Hispano-Suiza in<br />

Frankreich, welches sich verpflichtete, die<br />

Triebwerke für die fertiggestellten Maschinen<br />

zu liefern. <strong>Die</strong> HS-12Z-89-Antriebe sollten in<br />

Einzelteilen geliefert werden, sodass die Endmontage<br />

in den spanischen Hispano-Werken<br />

Ein Einsatz dieser Maschinen hatte <strong>im</strong> Düsenzeitalter<br />

nur noch als Jagdbomber Sinn.<br />

in Barcelona durchgeführt werden konnte.<br />

Doch der HS 12Z-89 erwies sich als weniger<br />

geeignet. Stattdessen fiel die Wahl auf den<br />

HS 12Z-17, der durch eine veränderte Motoraufhängung<br />

besser eingebaut werden konnte.<br />

1951 trafen die ersten sechs HS 12Z-17 ein, die<br />

die Ingenieure in drei spanische und drei deutsche<br />

Zellen einbauten. Der Werksname dieser<br />

Umbaumaßnahme: Eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-1<br />

mit spanischem Hispano Suiza 12Z 89.<br />

Das Rot ist Spekulation<br />

Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />

Maschinen lautete HA-1<strong>109</strong>-K1L, und noch <strong>im</strong><br />

selben Jahr hoben zwei von ihnen ab.<br />

Der erste Einsatz der neuen <strong>Jäger</strong> fand bei<br />

der 11. Grupo de Exper<strong>im</strong>entación statt, einem<br />

Versuchsverband, der später zur 11. Escuadrón<br />

umbenannt wurde. 1952 trafen 16 weitere<br />

Triebwerke ein, die man in elf deutschen und<br />

zwei spanischen Zellen und zudem in einen<br />

Doppelsitzer einbaute. <strong>Die</strong> ursprüngliche Bewaffnung<br />

bestand aus zwei 12,7-mm-Breda-<br />

SAFAT-Flügelkanonen. Insgesamt übernahm<br />

die spanische Luftwaffe 19 Maschinen ( C.4J-1<br />

bis C.4J-19 ), wovon allein 14 bei einer <strong>Jäger</strong>schule<br />

in Morón geflogen wurden. Spätestens<br />

zu diesem Zeitpunkt dürfte den spanischen<br />

Militärs klar gewesen sein, dass ein Einsatz<br />

dieser Maschinen <strong>im</strong> Düsenzeitalter nur noch<br />

»Deutsche <strong>109</strong>« aus Spanien<br />

<strong>Die</strong>se <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 wird <strong>im</strong> Luftwaffenmuseum<br />

Berlin-Gatow ausgestellt. Ursprünglich handelte<br />

es sich dabei um eine 1950 gebaute<br />

spanische Hispano HA-1<strong>109</strong>-K1L. Sie flog<br />

bei der spanischen Luftwaffe und bekam<br />

später <strong>im</strong> Film »Luftschlacht um England«<br />

eine Rolle. Nach den Dreharbeiten ging das<br />

Flugzeug als Geschenk der Spanier an die<br />

deutsche Luftwaffe. 1988 wurde sie auf den<br />

Stand einer <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 gebracht. Sie erhielt<br />

den Anstrich und die Markierungen der G-2<br />

von Hauptmann Gustav Rödel, der insgesamt<br />

56 bestätigte Abschüsse erzielt hatte. ■<br />

Erstmaliger Einbau des Hispano-Suiza 12Z-89<br />

in die Zelle der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>. Der Erstflug fand am<br />

2. März 1945 statt<br />

<strong>Die</strong> Leistungen der HA 1112 M1L Buchon <strong>im</strong> Serienzustand<br />

Motor Rolls Royce Merlin 500/45<br />

Motorleistung<br />

1 x 1632 PS in 680 m Höhe<br />

Luftschraube<br />

vierflügelige Rotol Luftschraube<br />

Kraftstoff<br />

400 Liter innen<br />

Spannweite<br />

9,92 m<br />

Flügelfläche 16,05 m²<br />

Bewaffnung<br />

2 x 20-mm-Hispano-Suiza-HS-404/808-Kanonen,<br />

zwei Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-Raketen<br />

Fluggewicht<br />

3180 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 674 km/h in 4 km Höhe<br />

Reichweite<br />

767 km<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />

10 195 m<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

17


75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

als Jagdbomber beziehungsweise Tiefangriffs-<br />

Flugzeug Sinn hatte.<br />

Für den neuen Einsatzzweck fiel die Wahl<br />

der Bewaffnung auf Raketenwerfer mit acht<br />

Eine innovative Technologie<br />

80-mm-Oerlikon-Raketengeschossen unter<br />

der Tragfläche und zwei 20-mm-Kanonen-<br />

HS-404/808 in den Flügeln. <strong>Die</strong> so umgerüsteten<br />

Maschinen erhielten die Bezeichnung<br />

<strong>Die</strong> HA-1<strong>109</strong>-K1L wurde erstmals 1952 mit<br />

Grenzschichtzäunen ausgestattet. <strong>Messerschmitts</strong><br />

Versuche mit Grenzschichtzäunen<br />

bei der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> begannen schon 1939.<br />

Anfang 1940 bestätigten zwar Messungen<br />

die Wirksamkeit dieser Technologie an<br />

einer <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E, aber bei Messerschmitt<br />

sah man keinen unmittelbaren Handlungsbedarf.<br />

Der Vorflügel blieb nach wie vor<br />

das wirksamste Mittel. Grenzschichtzäune<br />

kamen serienmäßig nach dem Krieg zum<br />

ersten Mal 1947 bei der MiG 15 zum<br />

Anbau. Selbst in den 1960er-Jahren, wie<br />

hier bei dem russischen Jagdbomber Suchoi<br />

Su-20, wurden Grenzschichtzäune<br />

verwendet.<br />

■<br />

HA-1112-K1L, während ihr Spitzname »Tripala«<br />

lautete, was nichts anderes heißt als<br />

»Dreiblatt« und auf die verwendete dreiblättrige<br />

Luftschraube anspielt. <strong>Die</strong> HA-1110-<br />

K1L war eine zweisitzige Trainerversion, von<br />

der aber nur zwei Exemplare gebaut wurden.<br />

<strong>Die</strong> mit dem HS 12Z-17 ausgerüsteten <strong>Jäger</strong><br />

kamen in dem 1957 gedrehten Film »Der<br />

Stern von Afrika«, in dem es über das Leben<br />

des deutschen Jagdfliegers Hans-Joach<strong>im</strong><br />

Marseille geht, zu ersten Filmehren.<br />

Rolls-Royce-Motoren bevorzugt<br />

Bedingt durch die unzureichende Leistung des<br />

HS 12Z, war Hispano Aviación auf der Suche<br />

nach einem leistungsstärkeren und betriebssicheren<br />

Antrieb. Das Interesse an britischen<br />

Rolls-Royce-Boliden war groß, doch das Embargo<br />

gegen Spanien verhinderte bis 1952 entsprechende<br />

Handelsabkommen. Erst als sich<br />

die politische Situation entspannte, erlaubte<br />

die britische Regierung den Export von Rolls-<br />

Royce-Merlin-500/45-Motoren mit 1600 PS. Ihr<br />

Einbau führte zur letzten spanischen <strong>109</strong>-Va-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Hermann<br />

18


Avia S-199.93, 1. letka,<br />

LVA (Flieger-Militärakademie),<br />

etwa 1951<br />

Zeichung Herbert Ringlstetter<br />

riante, der HA-1112-M1L. Der Merlin besaß<br />

einen zweistufigen Höhenlader und wurde<br />

mit einer 4-Blatt-Rotol-Luftschraube ausgestattet.<br />

Um dem Antrieb genügend Kühlluft<br />

zu verschaffen, musste die Frontpartie stark<br />

verändert werden. Hinzu kam, dass er, bedingt<br />

durch die Arbeitsweise der Zylinder, eine<br />

völlig andere Bauform besaß. Der Merlin<br />

veränderte somit das »Gesicht« des umgebauten<br />

Flugzeugs erheblich, und die bauchige<br />

Frontpartie erinnert mehr an eine Spitfire<br />

als an eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>. <strong>Die</strong> Maschine erhielt den<br />

inoffiziellen Beinamen »Buchon«. Buchon ist<br />

eine Taubenart, die in der Umgebung von<br />

Sevilla behe<strong>im</strong>atet ist. Noch 1953 wurde der<br />

Merlin in eine Attrappe eingebaut, und der<br />

Erstflug einer umgerüsteten Maschine fand<br />

am 30. Dezember 1954 statt.<br />

<strong>Die</strong> beiden 20-mm-Kanonen und die Luft-<br />

Boden-Raketen waren auch für dieses Muster<br />

vorgesehen. Um die Langsam-Flugeigenschaften<br />

und die durch die sperrigen Luft-Boden-Raketen<br />

und deren Aufhängungen verursachten<br />

Luftverwirbelungen zu verbessern,<br />

griffen die Ingenieure von Hispano Aviación<br />

eine Idee von Willy Messerschmitt auf.<br />

1939 unternahm Messerschmitt Versuche<br />

mit sogenannten Grenzschichtzäunen. Bei der<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> entstanden nämlich durch das Einund<br />

Ausfahren der Vorflügel an dieser Stelle<br />

Turbulenzen, die bei der HA-1112-K1L<br />

(-M1L) aufgrund der Bewaffnung noch verstärkt<br />

wurden. <strong>Die</strong> Grenzschichtzäune wurden<br />

bei den spanischen Nachbauten ab 1952<br />

eingebaut.<br />

Kurzer Einsatz in Afrika<br />

1957 wurde die 71. Escuadrón de Caza-Bombarda<br />

( 71. Jagdbombergruppe ) als erste Einheit<br />

damit ausgerüstet. Als es in der spanischen<br />

Kolonie in Westafrika zu Aufständen<br />

kam, setzte man auch Teile der 71. Escuadrón<br />

<strong>Die</strong>se <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> D-1 mit der Kennung 6.53 gehörte zur 1. Staffel der Jagdgruppe 88 der Legion<br />

Condor. Das Bild entstand auf dem Flugfeld von El Burgo de Osma in Kastilien. <strong>Die</strong> Maschine<br />

wurde später der spanischen Luftwaffe übergeben<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

19


Völlig in Blau gestrichen: eine HA-1112-M1L Buchon 1957 auf<br />

dem Luftwaffenstützpunkt El Copero. Dort war die He<strong>im</strong>atbasis<br />

der 7. Jagdbombergruppe, genannt Ala 7 de Caza-Bombardeo<br />

<strong>Die</strong> HA-1<strong>109</strong>-J1L während der Werkserprobung mit laufendem HS-12Z-89-Motor<br />

<strong>Die</strong>se werksneue HA-1<strong>109</strong>-K1L, ausgerüstet mit einem Hispano-Suiza-12Z-17-Motor, verfügte über<br />

Gondelwaffen unter der Tragfläche<br />

Foto via Gonzales<br />

dort ein. Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und<br />

Angriffe mit Bordwaffen und Raketen gegen<br />

die Rebellen während dieses sogenannten Ifni-<br />

Krieges. Bei den Einsätzen ging keine Maschine<br />

verloren, allerdings mussten sechs »Bu -<br />

chon« infolge Motorschäden und Start- und<br />

Landeunfällen abgeschrieben werden. Nach<br />

dem Ende der blutigen Unruhen wurden die<br />

»Buchon« nur noch als Waffentrainer und für<br />

zweitrangige Aufgaben verwendet. Hier erwiesen<br />

sich die ebenfalls eingesetzten NA T-6<br />

Texan mit ihrem robusten Sternmotor aber als<br />

deutlich besser. <strong>Die</strong> spanische Luftwaffe übernahm<br />

insgesamt 172 mit RR Merlin ausge -<br />

rüstete Maschinen. 1964 flogen die letzten<br />

55 Buchon bei der 471. Escuadrón. Im November<br />

1965 löste die spanische Führung diese Einheit<br />

auf, und die ersten spanischen <strong>109</strong> fielen<br />

der Schrottpresse zum Opfer. Glücklicherweise<br />

konnten 23 gerettet werden, von denen einige<br />

in dem Film »Luftschlacht um England«<br />

aus dem Jahr 1968 in neuer Bemalung als <strong>Jäger</strong><br />

der deutschen Luftwaffe zum Einsatz kamen.<br />

Auch in späteren Filmen wie »Memphis<br />

Belle« oder auch »Tuskegee Airmen« flogen<br />

»Buchon« als deutsche <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>.<br />

Tschechische Avia-<strong>Jäger</strong><br />

Außer in Spanien wurde die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> als Basis für<br />

eine eigene <strong>Jäger</strong>serie auch in der Tschechoslowakei<br />

genutzt. <strong>Die</strong> tschechischen Avia Werke in<br />

Prag bauten bis Kriegsende die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> in Lizenz.<br />

Nicht nur die Fertigungsanlagen blieben nach<br />

dem Krieg erhalten, sondern auch Komponenten<br />

der <strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-G- und -K-Zellen mitsamt der notwendigen<br />

DB-605-Motoren. Es war verständlich,<br />

dass man versuchte, eine neue he<strong>im</strong>ische<br />

Luftfahrtindustrie aufzubauen und eigenständige<br />

Entwicklungen voranzutreiben, um eine<br />

gewisse militärische Unabhängigkeit zu gewährleisten.<br />

Mit den vorhandenen Möglichkeiten<br />

begann die Entwicklung des zunächst als<br />

C-10 bezeichneten <strong>Jäger</strong>s auf Basis der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>.<br />

20


Ein Großbrand zerstörte allerdings einen Großteil<br />

der noch vorhandenen DB-605-Motoren.<br />

Trotzdem reichte es zum Bau einer kleineren Serie.<br />

Das Musterflugzeug flog am 22. Februar<br />

1946, gefolgt von 20 weiteren S-99-Ein- ( <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

G-10 ) und 29 CS-99-Zweisitzern ( <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-12),<br />

die noch bis September 1947 gebaut wurden.<br />

Der Mangel an DB-605-Triebwerken<br />

stoppte allerdings den Weiterbau. Alternativ<br />

bot es sich an, die noch in größeren Mengen<br />

vorhandenen Junkers-Jumo-211-F-Triebwerke<br />

zu verwenden. Der Jumo 211, ursprünglich<br />

<strong>Die</strong> ›tschechoslowakische <strong>109</strong>‹ galt von<br />

Beginn an lediglich als Übergangslösung.<br />

eingebaut in den deutschen Kampfflugzeugen<br />

Ju 87, Ju 88 oder He 111, war allerdings<br />

nicht so leistungsstark wie der DB 605. Außerdem<br />

sorgte die von Avia verwendete breitere<br />

Luftschraube für ein überaus starkes<br />

Drehmoment. Bedingt durch den Einbau des<br />

Jumo 211 musste der Ladereinlass konstruktiv<br />

auf die rechte Flugzeugseite verlegt werden.<br />

Ebenso war es erforderlich, die beiden<br />

Rumpf-MG neu zu synchronisieren, sodass<br />

sie be<strong>im</strong> Schießen nicht die größeren Propellerblätter<br />

beschädigten.<br />

Avia C.10 (S.99) der Letectvo SNB<br />

(Polizeifliegertruppe) in der<br />

Tschechoslowakei 1948. In welchem<br />

Grauton die Maschine lackiert war, ist<br />

umstritten<br />

Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />

Auf den Einbau einer Motorkanone mussten<br />

die Ingenieure verzichten, da der Jumo 211<br />

hierfür nicht geeignet war. Stattdessen montierte<br />

man zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20<br />

unter den Flügeln, so wie es zuvor schon bei<br />

der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G mit dem Rüstsatz VI gehandhabt<br />

wurde. Der neue <strong>Jäger</strong>, zunächst als C-210 bezeichnet,<br />

absolvierte den Erstflug am 25. April<br />

1947, bis er <strong>im</strong> Februar 1948 unter der Bezeichnung<br />

S-199 schließlich in <strong>Die</strong>nst gestellt<br />

wurde. <strong>Die</strong> »tschechoslowakische <strong>109</strong>« galt<br />

von Beginn an lediglich als Übergangslösung,<br />

Voll ausgerüstete spanische HA-1112-M1L Buchon mit Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motor<br />

und Vierblattluftschraube<br />

Zweisitzige, mit Merlin-Motor ausgerüstete Trainerversion HA-1112-M4L,<br />

von der nur wenige gebaut wurden<br />

Bolide aus dem Hause Junkers<br />

Der Junkers Jumo 211 war ein flüssiggekühlter 12-Zylinder-Reihenmotor<br />

mit einem Hubraum von gut 35 Litern. Er wurde von<br />

Mitte 1937 in mehreren Varianten bis August 1944 gebaut. Mit<br />

mehr als 68 000 Motoren war es das meistgebaute deutsche<br />

Triebwerk in dieser Zeit. Der Jumo 211 F besaß eine max<strong>im</strong>ale<br />

Leistung von 1340 PS am Boden bei 2600 U/min.<br />

■<br />

Tschechischer Einbau des Jumo 211 in die Zelle der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>. <strong>Die</strong> Ausrüstung<br />

mit Gondelwaffen wurde beibehalten, da der Einbau einer zentralen<br />

Motorkanone nicht möglich war<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

21


75 JAHRE <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

Der tschechische Doppelsitzer CS-199 bot deutlich bessere<br />

Sichtverhältnisse als der <strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>-G-12-Zweisitzer<br />

Eine von insgesamt 25 Avia<br />

S-199, die für die junge israelische<br />

Luftwaffe flogen<br />

<strong>Die</strong>se S-199 flog der tschechische Pilot Lt. František Novák.<br />

Am 24. Mai 1948 landete er damit in Neubiberg. Sie wurde<br />

<strong>im</strong> Juli 1949 an die CSSR zurückgegeben<br />

sodass sie bis Mitte der 1950er-Jahre aus dem<br />

aktiven <strong>Die</strong>nst entfernt und durch Düsenjäger<br />

ersetzt wurde. <strong>Die</strong> Start- und Landeeigenschaften<br />

der S-199 ließen insgesamt zu wünschen<br />

übrig. Dennoch hatten sämtliche Staffeln<br />

der tschechoslowakischen Luftwaffe die S-199<br />

in ihrem Bestand, und auch die Gehe<strong>im</strong>polizei<br />

SNB (Sbor národní bezpe nosti) setzte sie ein.<br />

Motor<br />

Junkers Jumo 211 F<br />

Motorleistung<br />

1 x 1340 PS<br />

Luftschraube<br />

3-flügelige Luftschraube<br />

Kraftstoff<br />

400 Liter (innen)<br />

Spannweite<br />

9,92 m<br />

Flügelfläche 16,05 m²<br />

Bewaffnung<br />

2x20-mm-Kanonen als Gondelwaffen,<br />

zwei 13-mm-MGs <strong>im</strong> Rumpf<br />

Fluggewicht<br />

3736 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 440 km/h in Bodennähe<br />

589 km/h in 6 km Höhe<br />

Steigrate am Boden 13,7 m/s<br />

Reichweite<br />

850 km<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />

9500 m<br />

Bekannt wurde die Avia S-199 als erstes eingesetztes<br />

Jagdflugzeug des noch jungen Staates Israel.<br />

<strong>Die</strong> Leistungen der Avia S-199 <strong>im</strong> Serienzustand<br />

<strong>Die</strong> Flugeigenschaften waren <strong>im</strong> Übrigen<br />

nicht der Grund dafür, dass sie den wenig<br />

schmeichelhaften Beinamen »Mezek« (Maulesel)<br />

trug, wie vielfach vermutet wird. Vielmehr<br />

resultierte der Spitzname noch aus der<br />

Zeit des Zweiten Weltkrieges, als tschechische<br />

Piloten <strong>im</strong> <strong>Die</strong>nste der RAF nach einem einprägsamen<br />

Namen für die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> suchten.<br />

Und »Mezek« bildete in diesem Falle die<br />

sprichwörtliche Eselsbrücke zum Kürzel<br />

»Me« wie Messerschmitt.<br />

Kriegseinsatz in Israel<br />

Bekannt wurde die Avia S-199 durch ihren<br />

Einsatz als erstes eingesetztes Jagdflugzeug<br />

des noch jungen Staates Israel. Anfang 1948<br />

spitzte sich der Nahost-Konflikt zwischen dem<br />

neu geschaffenen Staat und der arabischen<br />

Welt weiter zu. Aufgrund von Embargo-Best<strong>im</strong>mungen<br />

gelang es Israel weder von den<br />

USA noch von Großbritannien Kampfflugzeuge<br />

zu erwerben. Da die Tschechoslowakei diese<br />

Best<strong>im</strong>mungen aber ignorierte, konnte<br />

Israel <strong>im</strong> April 1948 zunächst sechs S-199 erwerben.<br />

Auch das Pilotentraining der ausgesuchten<br />

israelischen Piloten fand dort statt.<br />

Zu den Flugzeugführern, die in der Tschechoslowakei<br />

ihre Ausbildung erhielten, gehörte<br />

auch Ezer Weizman, der später israelischer<br />

Präsident wurde.<br />

Als 1948 die arabischen Staaten Israel den<br />

Krieg erklärten, verfügte die junge israelische<br />

Luftwaffe nur über fünf Avia S-199. Erstmals<br />

eingesetzt wurden vier von ihnen als Jagdbomber<br />

am 29. Mai 1948 gegen einen ägyptischen<br />

Konvoi. <strong>Die</strong> ersten Abschüsse mit diesem<br />

Flugzeug gingen auf das Konto von Modi<br />

Alon, der am 3. Juni 1948 zwei ägyptische<br />

22


C-47-Transportmaschinen abschoss. Auch<br />

wenn die militärische Wirkung eher gering<br />

war, so kam der Vormarsch der Ägypter doch<br />

zum Stillstand. Das Fliegen der Avia S-199<br />

war nicht einfach. Laut Ezer Weizmann war<br />

es schwierig, die »199« bei Start und Landung<br />

zu kontrollieren, ebenso <strong>im</strong> Steig- und Sturzflug.<br />

Da die 20-mm-Kanonen unter der Fläche<br />

sehr häufig versagten, schoss man hauptsächlich<br />

mit den 13-mm-MGs. Auch hier versagte<br />

öfters die Synchronisation, und die Piloten<br />

riskierten dabei, dass die Geschosse die<br />

Propellerblätter beschädigten. Insgesamt kaufte<br />

Israel 25 Maschinen zu je 190 000 Dollar.<br />

Obwohl die Flugleistungen der Avia S-199<br />

kaum befriedigend waren, wurden dennoch<br />

rund 530 Maschinen als Einsitzer und Doppelsitzer<br />

gebaut, die zum Teil noch bis 1957<br />

flogen. Trotzdem blieben davon nur drei Maschinen<br />

erhalten. Im Luftfahrtmuseum von<br />

Prag steht ein Einsitzer S-199 und ein Schulzweisitzer<br />

CS-199. Ein weiterer Doppelsitzer<br />

befindet sich <strong>im</strong> israelischen Luftwaffenmuseum<br />

von Hatzer<strong>im</strong>.<br />

<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G in Finnland<br />

<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G wurde während des Krieges<br />

nicht nur von der Luftwaffe geflogen. Neben<br />

Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Kroatien und<br />

dem neutralen Spanien erhielt auch Finnland<br />

eine größere Anzahl neuer <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G. Als deutscher<br />

Verbündeter erhielt Finnland während<br />

des Krieges insgesamt 162 Maschinen von<br />

den Baureihen G-2, G-6 bis G-8. <strong>Die</strong> erste<br />

Übernahme von 16 G-2 fand in Wiener Neu-<br />

stadt am 9. März 1943 statt. <strong>Die</strong> Finnen setzten<br />

diese <strong>Jäger</strong> anschließend äußerst erfolgreich<br />

gegen die russische Luftwaffe ein.<br />

Nach dem Krieg waren nur noch 16 Maschinen<br />

vorhanden, die die finnische Luftwaffe<br />

noch bis 1954 einsetzte. Allerdings<br />

machte sich der fehlende Nachschub an Ersatzteilen<br />

und der zunehmende Verschleiß<br />

der Maschinen <strong>im</strong>mer stärker bemerkbar, und<br />

die Flugzeiten blieben dadurch gering. ■<br />

»Buchóns« <strong>im</strong> Museum<br />

Neben der HA-1112-M1L Buchón ist <strong>im</strong><br />

spanischen Luftfahrtmuseum Museo del<br />

Aire in Madrid seit 1971 zudem diese voll<br />

ausgerüstete HA-1112-K1L mit Hispano-<br />

Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2,<br />

W.Nr. 14754, der finnischen Luftwaffe<br />

<strong>im</strong> Mai 1944. Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />

Quellen:<br />

Salvador Mafé Huertas: »Iberian Gustav« –<br />

The Long-Ser ving Spanish <strong>Messerschmitts</strong>.<br />

In: Air Enthusiast No.62/1996.<br />

Für die freundliche Mithilfe und Unterstützung<br />

bedanke ich mich bei Helmut Schmidt, Peter W.<br />

Cohausz und der EADS.<br />

Foto Dabrio<br />

Motor ausgestellt. <strong>Die</strong> hier gezeigte Bewaffnung<br />

entsprach der des Tiefangriffsjägers<br />

mit 20-mm-Flügelkanonen und 80-mm-Oerlikon-Luft-Boden-Raketen.<br />

■<br />

<strong>Die</strong>se finnische <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-6/Y, MT-507, blieb<br />

erhalten und steht heute <strong>im</strong> finnischen Luftwaffenmuseum<br />

in Tikkakoski. Sie wurde am<br />

26. April 1944 von den Finnen übernommen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

23


TECHNIK<br />

Vickers Wellington<br />

ZWEITE KARRIERE ALS U-BOOT-JÄGER UND SCHUL<strong>FLUGZEUG</strong><br />

Hinaus aufs Meer …<br />

… schickt das RAF Coastal Command die Vickers Wellington, um deutschen U-Booten<br />

nachhaltig Paroli zu bieten. Mit Radar und Suchscheinwerfern ausgerüstet, wird sie zum<br />

brandgefährlichen Gegner der deutschen Kriegsmarine. Daneben wird die »W<strong>im</strong>py«<br />

auch als Trainer wichtig<br />

Von Wolfgang Mühlbauer<br />

Auf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz<br />

trennen sich die Frontverbände<br />

des RAF Bomber Command bis Ende<br />

1943 von ihrem langjährig verdienten Arbeitspferd<br />

(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

12/2011). Be<strong>im</strong> Coastal Command dagegen<br />

erlebt die flexible »W<strong>im</strong>py« längst eine Renaissance,<br />

die bis Kriegsende andauern wird.<br />

Ihre ersten marit<strong>im</strong>en Einsätze reichen bis<br />

Dezember 1939 zurück, als man der akuten<br />

Gefahr durch die Verminung britischer Küstengewässer<br />

Herr zu werden versucht. Zu diesem<br />

Zweck lässt die Admiralität vier Wellington<br />

Mk.IA mit einem Magnetring ausrüsten,<br />

um Minen mit entsprechenden Abstandszündern<br />

gezielt auszuschalten. Für Erprobung<br />

und Einsatz der als DWI (Directional Wireless<br />

Installation) Mk.IA bezeichneten Flugzeuge ist<br />

eine neu gebildete Sondereinheit zuständig:<br />

die No 1 GRU (General Reconnaissance Unit),<br />

die damit zwischen Anfang Januar und Mitte<br />

Mai 1940 zunehmend erfolgreich operiert.<br />

Zwischenzeitlich entstehen weitere elf Maschinen<br />

mit stärkeren Generatoren, DWI Mk.II<br />

genannt. Höhepunkt der Einsätze ist am<br />

10. Mai das Freiräumen einer Fluchtpassage<br />

für die niederländische Königsfamilie <strong>im</strong> Küstenbereich<br />

bei Ijmuiden. Kurz darauf verlegt<br />

der Großteil des Verbandes in den mittleren<br />

Osten, um hier besonders die libysche Küste<br />

24


Gefürchteter U-Boot-<strong>Jäger</strong>:<br />

Wellington GR.Mk.XIV mit<br />

ASV Mk.III Radar <strong>im</strong> charak -<br />

teristischen Kinnturm sowie<br />

Leigh-Light-Suchscheinwerfer<br />

und den Suezkanal über die nächsten zwei<br />

Jahre hinweg zu schützen.<br />

Noch bedrohlicher als Seeminen sind die<br />

deutschen U-Boote, die Großbritannien von<br />

lebenswichtigen Nachschubgütern abzuschneiden<br />

drohen. Im Mittelmeer gilt es dagegen,<br />

die für Nordafrika best<strong>im</strong>mten Konvois<br />

der Achsenmächte aufzuhalten. In<br />

Anbetracht der gesamten Situation kann das<br />

Coastal Command gar nicht an der Wellington<br />

vorbei, denn es steht vorerst kein vergleichbares<br />

Kampfflugzeug zur Disposition.<br />

Im November 1940 zieht man darum die ersten<br />

B.Mk.IC-Bomber zum Schutz von Geleitzügen<br />

heran.<br />

Wirklich gefährlich wird die »W<strong>im</strong>py«<br />

über See freilich erst, als sie ein ASV(Air-to-<br />

Surface)-Radar erhält. Im Januar 1941 sind die<br />

ersten dieser insgesamt 217 neuen Maschinen<br />

vom Typ GR.Mk.VIII fertig; leicht erkennbar<br />

an ihren »Stacheln« auf dem Rumpfrücken<br />

und in den Flanken. Von ihren Crews »Stickleback«<br />

(Stichling) oder »Goofington« genannt,<br />

patrouillieren sie zunehmend über der<br />

Biskaya und dem Nordatlantik. Von sich reden<br />

machen sie zunächst jedoch <strong>im</strong> Mittelmeer:<br />

als mit Torpedos bestückte »Fishingtons«,<br />

die dem Feind spürbar schaden.<br />

Über dem Atlantik dagegen ist der<br />

GR.Mk.VIII zunächst kaum Erfolg beschie-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

25


TECHNIK<br />

Vickers Wellington<br />

<strong>Die</strong> GR.Mk.VIII ist die erste Ausführung der<br />

Wellington, die für die Seezielbekämpfung<br />

ausgelegt ist. Das hier gezeigte Flugzeug<br />

gehört zur No 172 Sqn<br />

den. Sie kann nachts zwar aufgetauchte<br />

U-Boote aufspüren, aber nicht effizient bekämpfen,<br />

da das ASV Mk.II nur auf etwa eineinhalb<br />

Kilometer genau anzeigt. Was zum<br />

präzisen Angriff fehlt, ist Licht – weshalb<br />

schon seit Februar an einer für Nachteinsätze<br />

tauglichen Version der Gr.Mk.VIII gearbeitet<br />

wird. Unter anderem laufen Versuche mit<br />

einer umgerüsteten DWI-Maschine, die das<br />

Scheinwerfersystem Leigh Light erhalten hat.<br />

<strong>Die</strong> Wellington DWI Mk.I der No 1 GRU sind mit einem Magnetring, der gut 14,5 Meter durchmisst,<br />

ausgerüstet, um gezielt Seeminen zur Detonation zu bringen<br />

Bis Kriegsende bleiben die GR.Mk.VIII der No 221 Sqn <strong>im</strong> Mittelmeer stationiert. Ab Oktober<br />

1944 ist der Verband in Kalamaki auf Kreta stationiert<br />

Im Lichtkegel festgenagelt<br />

Da die Resultate durchweg positiv ausfallen,<br />

baut man zuerst einmal in 58 B.Mk.IC-<br />

Bomber den einziehbaren Suchscheinwerfer<br />

<strong>im</strong> hinteren Unterrumpfbereich ein – dort,<br />

wo ursprünglich einmal ein ausfahrbarer<br />

Waffenstand vorgesehen war. Zahlreiche<br />

GR.Mk.VIII werden in der Folgezeit ebenso<br />

nachgerüstet. Im März 1942 ist der erste Leigh<br />

Light Flight auf den britischen Inseln aufgestellt.<br />

Schon be<strong>im</strong> ersten scharfen Einsatz vom<br />

2. auf den 3. Juni kann ein feindliches U-Boot<br />

schwer beschädigt werden.<br />

Im Regelfall laufen die nächtlichen Angriffe<br />

folgendermaßen ab: Sobald das Radar anschlägt,<br />

verringert der Pilot etwa eine Meile vor<br />

dem Ziel die Flughöhe auf 150 Meter und steuert<br />

geradlinig das Ziel an. Ist dieses noch etwa<br />

einen Kilometer entfernt, flammt der Scheinwerfer<br />

auf. Sobald der Feind vom Lichtkegel<br />

erfasst ist, geht die Maschine noch tiefer, um<br />

dann präzise ihre Waffenlast abzuwerfen.<br />

Rascher Erfolg in der Biskaya<br />

Im Laufe des Sommers bringt die GR.Mk.VIII<br />

die deutschen U-Boote in der Biskaya in <strong>im</strong>mer<br />

größere Bedrängnis. Kein Wunder also,<br />

dass man dieses Waffensystem noch leistungsfähiger<br />

machen will. Ende des Jahres<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAF<br />

26


sind deshalb die ersten von 180 gebauten<br />

GR.Mk.XI fertig – abgeleitet wie alle folgenden<br />

»marit<strong>im</strong>en« Versionen der Wellington<br />

aus der B.Mk.X und mit 1650 PS starken Hercules-VI-<br />

oder 1735 PS leistenden Hercules-<br />

XVII-Motoren ausgerüstet.<br />

Das Gegenstück für nächtliche Operationen<br />

ist die GR.Mk.XIV mit Suchscheinwerfer<br />

und ASV Mk.III. Von ihr verlassen 841 Stück<br />

die Fertigung; die ersten stehen ab August<br />

1943 <strong>im</strong> Einsatz. Beide Typen kämpfen bis<br />

Vickers Wellington B.Mk.V, s/n R3298.<br />

Erster Prototyp der Wellington Höhenbomber,<br />

stationiert in Weybridge,<br />

September 1940<br />

Zeichnung J. Franzi<br />

Gefürchtet bis Kriegsende<br />

Allerdings fällt bei diesen Maschinen die<br />

Funkmessausrüstung öfter einfach weg, denn<br />

die Gegenseite kontert zeitnah mit dem Warnempfänger<br />

»Metox«, der eine Erfassung<br />

durch ASV Mk.II rechtzeitig meldet. Das<br />

führt als Ad-hoc-Maßnahme zum Bau von<br />

58 nur für die nächtliche U-Boot-Jagd ausgelegten<br />

Wellington GR.Mk.XII mit Leigh Light<br />

und dem Radar ASV Mk.III, dessen Antennenanlage<br />

in einem markanten Kinnturm<br />

sitzt. Es sendet <strong>im</strong> Zent<strong>im</strong>eterbereich und<br />

arbeitet derart präzise, dass ein geübter Beobachter<br />

den Schnorchel eines getauchten<br />

U-Bootes aufspüren kann. Ausschließlich<br />

für den Tageinsatz ist die nachfolgende<br />

GR.Mk.XIII konzipiert, die das alte Radarsystem<br />

behält. Dafür hat sie Hercules-XVII-Triebwerke<br />

und kann Torpedos mitführen. <strong>Die</strong> ersten<br />

Maschinen sind <strong>im</strong> März 1943 an der<br />

Front; bis Anfang 1946 wird man nicht weniger<br />

als 883 davon ausgeliefert haben.<br />

Ende 1942 gelangen die ersten Maschinen vom Typ GR.Mk.XI mit stärkeren Motoren an die Front<br />

Behelfstransporter<br />

<strong>Die</strong> »W<strong>im</strong>py« wird während des Krieges <strong>im</strong>mer<br />

wieder als Transportflugzeug herangezogen,<br />

da die RAF durchweg knapp an Frachtraum<br />

ist. All diese Flugzeuge sind jedoch<br />

nur Umbauten. <strong>Die</strong> ersten behelfsmäßigen<br />

Modifikationen finden direkt bei den Einsatzverbänden<br />

statt. Es gibt sozusagen für jeden<br />

Geschmack das Richtige: sei es zur reinen<br />

Personenbeförderung, zum Materialtransport<br />

oder für spezielle Sonderaufgaben<br />

wie das Absetzen von Luftlandetruppen.<br />

1943 wird Vickers schließlich damit beauftragt,<br />

100 B.Mk.IA und B.Mk.IC in Transportmaschinen<br />

umzuwandeln. Sie werden anschließend<br />

zunächst C.Mk.IA und C.Mk.IC<br />

genannt, später dann als Wellington C.Mk.XV<br />

und C.Mk.XVI bezeichnet. Zeitweise nutzt<br />

sogar die BOAC einzelne Exemplare. ■<br />

C.Mk.IA »Duke of Rutland« der BOAC Fotos (2) Vickers C.Mk.XVI der No 24 Sqn mit aufgemalten Waffenständen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

27


TECHNIK<br />

Vickers Wellington<br />

Testgerät Wellington<br />

Einzelne Exemplare der »W<strong>im</strong>py« finden über die Jahre <strong>im</strong>mer wieder Verwendung als Versuchsträger<br />

für Ausrüstung oder Antrieb. Darunter fällt beispielsweise die Erprobung einer 40-mm-Kanone<br />

<strong>im</strong> Drehturm, des Helmore-Widebeam-Scheinwerfers als Konkurrenz zum Leigh Light oder<br />

der Propellerturbine Rolls Royce Dart.<br />

B.Mk.II mit 40-mm-Vickers-Kanone Foto Vickers<br />

T.Mk.X mit RR-Dart-Turbinen Foto RR<br />

GR.Mk.VIII mit Helmore-Scheinwerfer <strong>im</strong> Bug Foto Vickers<br />

Kriegsende mit durchschlagendem Erfolg in<br />

erster Linie über dem Atlantik und der Biskaya<br />

sowie dem Mittelmeer und zeitweise<br />

auch dem Indischen Ozean.<br />

»W<strong>im</strong>py« mit Druckkabine<br />

Kriegsgeschichtlich nahezu unbedeutend<br />

bleiben dagegen die Versuche, aus der Wellington<br />

ein Höhenkampfflugzeug zu machen.<br />

Bereits <strong>im</strong> Herbst 1938 ergeht der Auftrag, eine<br />

Version mit Druckkabine zu schaffen. <strong>Die</strong><br />

Maschine soll in Höhen bis zu 12,2 Kilometer<br />

operieren, um jeder gegnerischen Abwehr<br />

zu entgehen. Doch dem stehen vorerst zwei<br />

Dinge <strong>im</strong> Weg. Zum einen genießt militärische<br />

Höhenkammerforschung, anders als in<br />

Deutschland (wo man später selbst grausame<br />

Versuche an Häftlingen nicht scheut), bis dahin<br />

kaum Vorrang. Zum anderen lässt sich eine<br />

separate Druckkabine nicht so einfach in<br />

die geodätische Rumpfstruktur des Bombers<br />

integrieren, da deren Geflecht zur funktionierenden<br />

Kräfteverteilung ein geschlossenes<br />

System bilden muss. Letztlich befestigt man<br />

die kesselförmige Druckkabine, die nur eine<br />

Sichtkuppel für den Piloten sowie wenige<br />

kleine Fensteröffnungen besitzt, auf einem<br />

Tragegerüst, das ähnlich geodätisch wie der<br />

restliche Rumpf aufgebaut und am vorderen<br />

Hauptspant befestigt ist.<br />

Etwa zeitgleich gelingen der zivilen Höhenkammerforschung,<br />

die wegen der US-<br />

Konkurrenz schon länger kontinuierlich läuft,<br />

wichtige technische Sprünge. So entsteht bei<br />

der General Aircraft Ltd. (GAL), dem in dieser<br />

Hinsicht wichtigsten Vorreiter der britischen<br />

Luftfahrtindustrie, bis Mai 1939 mit der<br />

GAL.41 ein passendes Exper<strong>im</strong>entalflugzeug.<br />

Weiterhin lässt sich Westland ein automatisches<br />

Kabinendruck-Steuerventil patentieren.<br />

Beides spielt Vickers nicht unerheblich in die<br />

Hände. So kommen Bau und Ausrüstung der<br />

Druckkabine sowie deren Integration in die<br />

Zelle trotz vieler Detailprobleme und aufwendigem<br />

Feintuning gut voran. Offen bleibt<br />

die Frage, wie man den Heckstand besetzen<br />

soll. Letzten Endes wird dort ein fernbedienter<br />

Turm vom Typ Fraser-Nash 20A mit fixierten<br />

Waffen eingebaut.<br />

Kraftloser Hercules<br />

Der zum Antrieb der Wellington B.Mk.V genannten<br />

Maschine vorgesehene Sternmotor<br />

Bristol Hercules HE8MS kommt dagegen<br />

kaum vom Fleck. Doch da das Höhenbomberprojekt<br />

ab Mai 1940 erhöhten Vorrang hat,<br />

muss eine Zwischenlösung her, wenn der<br />

Erstflug wie geplant bis 1. August stattfinden<br />

soll. Also wird <strong>im</strong> Juni der Herkules III eingebaut<br />

– trotz zu geringer Leistung. Wann die<br />

erste B.Mk.V tatsächlich an den Start rollt, ist<br />

nicht mehr nachvollziehbar. Bei den am frühesten<br />

verbrieften Flügen zwischen 21. und<br />

28


Vickers Wellington GR.Mk.VIII,<br />

s/n HX509, der No 69 Squadron RAF,<br />

August 1942. <strong>Die</strong> Maschine war in Luqa<br />

auf Malta stationiert<br />

Zeichnung J. Franzi<br />

31.Oktober erreicht sie bis zu 9 Kilometer Höhe,<br />

zeigt sich ansonsten aber nicht von ihrer<br />

besten Seite. Zum Beispiel vereisen durch<br />

Spritzwasser die Einstiegsluke sowie Fenster<br />

und Sichtkuppel. Wenn auch nicht ungefährlich,<br />

sind dies dennoch vergleichsweise nur<br />

Kleinigkeiten, die man bald <strong>im</strong> Griff hat. Viel<br />

entscheidender ist, dass die Druckkabine insgesamt<br />

betrachtet fehlerfrei und gut funktioniert.<br />

Sie erweist sich <strong>im</strong> Endeffekt sogar fortschrittlicher<br />

als alles, was das US-Militär bis<br />

dahin zuwege gebracht hat. In der Folge<br />

kommt es zum fruchtbaren Technologieaustausch,<br />

der den Briten die Pläne für das Bombenzielgerät<br />

Sperry zuspielt. Davon unabhängig<br />

bringt auch der zweite Prototyp mit<br />

dem Hercules VII zu schlechte Leistung.<br />

Trotzdem soll eine Serie von 30 Wellington<br />

B.Mk.V aufgelegt werden. Zumindest auf<br />

dem Papier, denn der Hercules wird nie ein<br />

zuverlässiges Höhentriebwerk.<br />

Militärisch kaum von Nutzen<br />

Rolls Royce hält mit dem künftigen Merlin 60,<br />

der einen zweistufigen Höhenlader hat, die<br />

bessere Alternative parat. So wird das erste<br />

Serienexemplar der B.Mk.V rasch auf diese<br />

Reihenmotoren umgerüstet und zum Musterflugzeug<br />

des neuen Höhenbombers<br />

B.Mk.VI. Obwohl es sich bei beiden Triebwerken,<br />

deren korrekte Bezeichnung Merlin<br />

RE1SM lautet, noch um Versuchsmuster handelt,<br />

überzeugt die modifizierte Maschine<br />

vom ersten Flug an.<br />

Der findet am 28. Oktober 1941 statt. <strong>Die</strong><br />

anschließende Erprobung führt zum Bauauftrag<br />

über 100 Flugzeuge; gleichzeitig endet<br />

die Serienproduktion des Vorläufers nach nur<br />

zwei Exemplaren. Bis Ende Mai 1942 verlassen<br />

stattdessen zunächst 28 Wellington<br />

B.Mk.VIA mit 1600 PS starken Merlin 60 die<br />

Werkshallen. Einige davon sind ab März des<br />

Jahres bei der No <strong>109</strong> Squadron <strong>im</strong> Einsatz.<br />

Doch wie sich zeigt, können ihre Aufgaben<br />

<strong>Die</strong> Höhenbomber vom Typ Wellington Mk.VIA bleiben nur kurz in geringer Stückzahl <strong>im</strong> Einsatz,<br />

liefern insgesamt jedoch wertvolle technische Erkenntnisse<br />

Entstehen durch Umbau ehemaliger Bomber: die vielseitigen Trainer vom Typ T.Mk.X, die zum Teil<br />

bis 1956 <strong>im</strong> <strong>Die</strong>nst bleiben<br />

Technische Daten – Vickers Armstrongs Wellington B Mk.VIA<br />

Länge<br />

18,82 m<br />

Höhe<br />

5,93 m<br />

Spannweite<br />

26,26 m<br />

Tragflügelfläche 78,04 m²<br />

Triebwerk zwei flüssigkeitsgekühlte Rolls Royce Merlin 60<br />

12-Zylinder-Reihenmotor mit je 1600 PS Leistung<br />

Startmasse<br />

13 824 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 483 km/h<br />

Reichweite<br />

bis zu 3660 km<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />

11 735 m<br />

Bewaffnung<br />

vier 7,7-mm-Browning-MG <strong>im</strong> Heckstand<br />

bis zu 2043 kg Bombenlast<br />

Besatzung<br />

4 Mann<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

29


TECHNIK<br />

Vickers Wellington<br />

<strong>Die</strong> B.Mk.IVG ist als Trainer für das Funknavigations -<br />

system Oboe gedacht, wird aber zeitweise auch als<br />

Pfadfinder bei nächtlichen Bombenangriffen genutzt<br />

ebenso von den mittlerweile vorhandenen<br />

höhenopt<strong>im</strong>ierten Ausführungen der De Havilland<br />

Mosquito übernommen werden. Als<br />

direkte Folge wird der Bauumfang der »W<strong>im</strong>py«-Höhenbomber<br />

deutlich reduziert.<br />

Vielseitige Trainer<br />

Von der finalen Version B.Mk.VIG mit Oboe-<br />

Navigationssystem und ohne Heckstand entstehen<br />

nur mehr 32 Stück. Jene Flugzeuge<br />

sind zwar in erster Linie Trainer, werden aber<br />

ab der Jahreswende 1942/43 auch als Pfadfinder<br />

herangezogen. In dieser anspruchsvollen<br />

Rolle glänzen ihre Crews durch äußerst<br />

präzise Arbeit – was freilich nichts daran ändert,<br />

dass alle noch verbliebenen Höhenbomber<br />

Ende 1943 auf dem Schrottplatz landen<br />

und das Thema endgültig vom Tisch ist.<br />

Während die »W<strong>im</strong>py« be<strong>im</strong> Coastal Command<br />

also bis zuletzt erfolgreich an der Front<br />

bleibt, nutzt sie die RAF in Großbritannien ab<br />

Anfang 1944 fast nur mehr für untergeordnete<br />

Aufgaben. Zum Beispiel zur Um- oder<br />

Einsatzschulung. Daneben entsteht, teilweise<br />

sogar noch <strong>im</strong> ersten Nachkriegsjahr, eine<br />

Reihe Besatzungs-, Radar- oder Navigationstrainer<br />

(siehe Kasten unten). Hier sei allen voran<br />

die T.Mk.X genannt, deren letzte Exemplare<br />

noch bis 1956 <strong>Die</strong>nst tun. Daneben muss<br />

so mancher ausrangierte Bomber als modifiziertes<br />

Transportflugzeug herhalten (siehe<br />

Kasten, S. 27). Davon abgesehen dient die<br />

Wellington vereinzelt als Versuchsträger für<br />

Bewaffnung, Ausrüstung und nicht zuletzt<br />

Motoren – bis hin zur Propellerturbine Rolls<br />

Royce Dart oder zu Whittle-Strahltriebwerken.<br />

Nicht unerwähnt bleiben sollen zuletzt<br />

noch jene Maschinen, die ab Ende 1944 bei<br />

der RAF Fighter Interception Unit als fliegende<br />

Radarleitstellen herangezogen werden, um<br />

Mosquito-Abfangjäger zu dirigieren.<br />

Nachdem 1946 die Fertigung der Wellington<br />

ausgelaufen ist, sind insgesamt 11 460<br />

Von der ›W<strong>im</strong>py‹ sind insgesamt 11 460<br />

Exemplare aller Ausführungen entstanden.<br />

Exemplare aller Ausführungen entstanden –<br />

was die »W<strong>im</strong>py« zum meistgebauten Kampfflugzeug<br />

der Westalliierten macht. Überlebt<br />

haben trotzdem nur erstaunlich wenige davon,<br />

die heute schon dank ihrer eigenwilligen<br />

Konstruktionsweise museale Highlights vom<br />

Feinsten darstellen.<br />

■<br />

Spezialtrainer<br />

Neben der weit verbreiteten T.Mk.X werden<br />

zusätzlich drei Sonderversionen der Wellington<br />

für ausgewählte Trainingsaufgaben geschaffen.<br />

<strong>Die</strong> T.Mk.XVII ist eine provisorisch<br />

umgerüstete GR.Mk.XI, der man die Radarnase<br />

einer De Havilland Mosquito verpasst,<br />

um jeweils eine Nachtjagdbesatzung <strong>im</strong><br />

Gebrauch der Geräte zu schulen. Ihr Nachfolger<br />

T.Mk.XVIII mit Bristol-Hercules-XVI-<br />

Motoren bietet vier Schülern samt Ausbilder<br />

Platz und verlässt in einer Stückzahl von 80<br />

Exemplaren die Werkshallen. <strong>Die</strong> T.Mk.XIX<br />

ist schließlich eine mit modernisierter Ausrüstung<br />

versehene Modifikation der T.Mk.X,<br />

die 1946 entsteht und allen während der<br />

Kriegszeit gesammelten Erfahrungen Rechnung<br />

tragen soll. Sie bleibt bis 1953 bei der<br />

RAF <strong>im</strong> Einsatz.<br />

■<br />

Wellington T.Mk.XVII Fotos (2) Vickers<br />

Wellington T.Mk.XIX<br />

30


Seeluftstreitkräfte<br />

BACKGROUND<br />

DIE MARINE LERNT WIEDER SCHWIMMEN<br />

Marineflieger –<br />

Rolle rückwärts<br />

Ach, was waren das noch für stolze Zeiten, als<br />

die Bundesmarine über vier Flugplätze und<br />

rund 200 Flugzeuge verfügte: <strong>im</strong> Kalten Krieg<br />

schien dies durchaus erforderlich. »Nur eine mit modernen<br />

See- und Seeluftstreitkräften ausgestattete<br />

Marine vermag heute mit vertretbarem personellen<br />

und materiellen Aufwand den Frieden zu erhalten<br />

und unsere Freiheit sichern zu helfen«, urteilte der<br />

damalige Vizeadmiral und Inspekteur der Marine<br />

1988 in einem Grußwort zu einem Buch über Marineflieger.<br />

DIE KLEINSTE TEILSTREITKRAFT besaß seit ihrer<br />

Neugründung 1956 eigene Flieger, darunter schräge<br />

Vögel wie die zwe<strong>im</strong>otorige<br />

Hunting Percival P-66<br />

»Pembroke« mit ihren<br />

Druckluft-Bremsen, den wegen<br />

seines hochfrequenten<br />

Düsenlärms »Mäusetöter«<br />

genannten Strahltrainer<br />

Fouga »Magister« oder<br />

die bucklige, zweisitzige<br />

Fairey »Gannet« mit ihrer<br />

2740-PS-»Double Mamba«-<br />

Zwillingspropellerturbine<br />

(»Gannet« heißt auf Deutsch<br />

»Basstölpel«, was das Flugzeug<br />

nicht hübscher macht).<br />

Später wurden diese Exoten<br />

durch Do-28-Verbindungsflugzeuge,<br />

Starfighter,<br />

Bréguet-Atlantic-Aufklärer,<br />

Sea-King-Hubschrauber und<br />

Tornados abgelöst – Letztere<br />

tummelten sich bis zur<br />

Wende so munter über der Ostsee, als hätte es dort nie<br />

Russen, Polen und die NVA gegeben.<br />

DOCH DANN WURDEN DIE KRÄFTE REDUZIERT:<br />

1993 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 1 in<br />

Schleswig-Jagel eingestampft, die Tornado-Jets gingen<br />

samt Flugplatz an das Aufklärungsgeschwader AG 51<br />

der Luftwaffe. 2005 verschwand das MFG 2 in Eggebek<br />

(Tornado) von der Bildfläche, der Flugplatz wurde<br />

bald darauf geschlossen. Auch deren Jets wurden von<br />

der Luftwaffe weiter betrieben oder ausgesondert. Das<br />

Personal ging ebenfalls zur Luftwaffe, verschwand in<br />

der Marine oder <strong>im</strong> Ruhestand.<br />

ZULETZT BLIEBEN NUR NOCH DAS MFG3 »Graf<br />

Zeppelin« <strong>im</strong> niedersächsischen Nordholz bei Cuxhaven<br />

mit seinen Seefernaufklärern P-3C Orion und das traditionsreiche<br />

MFG 5 in Kiel-Holtenau mit 21 Sea-King-<br />

Hubschraubern. <strong>Die</strong> Kieler erwischte es <strong>im</strong> vergangenen<br />

Jahr: An einem düsteren Novembertag verließen alle<br />

Hubschrauber die Förde Richtung Nordholz, zum<br />

neuen He<strong>im</strong>atplatz. <strong>Die</strong>s nur wenige Monate vor dem<br />

100. Geburtstag des alten Kieler Flugplatzes, der schon<br />

ab 1913 als Kaiserlicher Marinefliegerhorst gedient hatte.<br />

MARINEFLIEGER »LIGHT« OHNE JETS – diese Rolle<br />

rückwärts machen andere Marinen auch gerade<br />

durch. Für den verbliebenen deutschen Marinefliegerhorst<br />

mit den zwei Geschwadern wird kein Admiral<br />

mehr gebraucht. Ein Kapitän zur See befehligt das<br />

neue Marinefliegerkommando in Nordholz. Zurück zu<br />

den Wurzeln: 1956 fing alles so klein an, wie es jetzt<br />

aufhört: be<strong>im</strong> Kommando der Marineflieger, später<br />

Marinefliegerkommando in Kiel.<br />

Rolf Stünkel ■<br />

»Marineflieger<br />

›light‹<br />

ohne Jets –<br />

diese Rolle rückwärts<br />

machen<br />

andere Marinen<br />

auch gerade<br />

durch.«<br />

Abflug. Im November<br />

2012 verlassen die Sea<br />

King des MFG 5 den<br />

traditionsreichen Platz<br />

in Kiel. Hier bei der<br />

Landung in Nordholz<br />

Foto picture alliance/dpa<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

31


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

DAS TRANSPORT<strong>FLUGZEUG</strong> JUNKERS JU 252<br />

Wachablösung für<br />

die »Tante Ju«<br />

Bei Junkers begannen die Arbeiten an einem<br />

Nachfolgemuster für die bewährte<br />

Ju 52/3m bereits 1938. <strong>Die</strong>se gehörte<br />

zwar zu den sichersten und zuverlässigsten<br />

Flugzeugen, doch war sie technisch überholt.<br />

Ihre Flugleistungen lagen weit hinter den inzwischen<br />

möglichen zurück. Seit Mitte 1938<br />

flog beispielsweise das hochmoderne viermotorige<br />

Passagierflugzeug Ju 90 bei der<br />

Lufthansa. Es verfügte über 40 Sitzplätze und<br />

erreichte eine Reisegeschwindigkeit von etwa<br />

320 km/h. <strong>Die</strong> der Ju 52/3m lag mit max<strong>im</strong>al<br />

17 Gästen an Bord bei rund 250 km/h.<br />

Mit dem Entwurfs-Flugzeug 77 (EF 77)<br />

legten die Junkers Flugzeug- und Mo toren -<br />

werke (JFM) 1938 ein erstes Ju-52-Nachfol -<br />

geprojekt für ein Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug<br />

vor. Wie die Ju 52/3m, sollte das<br />

Flugzeug von drei BMW-132-Sternmotoren<br />

angetrieben wer den. Der Rumpf wies einen<br />

kreisrunden Querschnitt auf und die Tragflächen<br />

hatten ein gleichbleibendes Profil. <strong>Die</strong><br />

Maschine, die als Modell <strong>im</strong> Windkanal untersucht<br />

wurde, sollte in Glattblechbauweise entstehen<br />

und bis zu 21 Fluggästen Platz bieten.<br />

Doch der recht plump wirkende Entwurf<br />

stieß weder <strong>im</strong> Reichsluftfahrtministerium<br />

(RLM) noch bei der Lufthansa auf Zust<strong>im</strong>mung.<br />

Zumal die zu erwartenden Flugleistungen<br />

nicht signifikant über denen der<br />

Ju 52/3m lagen.<br />

Neuen Forderungen des RLM sowie der<br />

Lufthansa folgend, stellten die JFM <strong>im</strong> Frühjahr<br />

1939 eine komplett überarbeitete EF 77<br />

vor. Bei einem Abfluggewicht von 14,6 Tonnen<br />

sollten 21 Passagiere samt 620 Kilogramm<br />

Gepäck und Frachtgut befördert werden können.<br />

Ausgearbeitet wurde der Entwurf über-<br />

wiegend unter der Leitung von Diplom-Ingenieur<br />

Eichholz <strong>im</strong> JFM-Konstruktionsbüro<br />

in Prag.<br />

Nochmals größer<br />

Neuerliche Wünsche der Lufthansa, wonach<br />

in der Ju-52-Nachfolgerin 30 Personen Platz<br />

finden sollten, führten zu einer nochmaligen<br />

Überarbeitung und Vergrößerung der inzwischen<br />

Ju 252 genannten Maschine. <strong>Die</strong> Flügelfläche<br />

wuchs um gut 14 Quadratmeter, die<br />

Spannweite um sechs Meter. <strong>Die</strong> errechnete<br />

Startmasse lag nun bei 22,84 Tonnen.<br />

Als Antrieb standen Mitte 1939 vier Motortypen<br />

zur Wahl: der BMW-132-Sternmotor mit<br />

einer Startleistung von 830 PS oder BMW 800<br />

mit 1200 PS, das 1000 PS starke Schweröl-Aggregat<br />

Jumo 207 und der V-12-Reihenmotor<br />

Jumo 211, der 1350 PS an den Start brachte.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter<br />

32


Zwar glänzte die Ju 252 mit hervorragenden Leistungen,<br />

trotzdem entstanden gerade einmal 15 Exemplare des<br />

fortschrittlichen Verkehrs- und Transportflugzeuges<br />

Bau der Versuchsflugzeuge Ju 252 V2 und V3 in einer Halle der Junkers<br />

Flugzeug- und Motorenwerke (JFM). <strong>Die</strong> Ju 252 setzte konstruktions- und<br />

fertigungstechnisch Maßstäbe<br />

Fotos Lufthansa<br />

<strong>Die</strong> Ju 252 sollte in die Fußstapfen der<br />

äußerst zuverlässigen Ju 52/3m treten.<br />

Doch trotz ansehnlicher Flugleistungen<br />

und moderner Ausstattung samt Druckkabine<br />

schlug die Dre<strong>im</strong>ot einen ganz<br />

anderen Weg ein Von Herbert Ringlstetter<br />

Der druckdicht verglaste Einheitsführerstand der Ju 252 glänzte durch Bedienungsfreundlichkeit<br />

und Übersicht<br />

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges<br />

<strong>im</strong> September 1939 erklärte das RLM die<br />

Ausführung der Ju 252 für den zivilen Flugverkehr<br />

als unwichtig. Zum Unmut der Lufthansa-Verantwortlichen<br />

hatte die militärische<br />

Nutzung des Flugzeuges absoluten Vorrang.<br />

Moderne Konstruktion<br />

Das RLM erteilte nach dem Sieg der deutschen<br />

Wehrmacht über Frankreich Mitte 1940<br />

zunächst den Fertigungsauftrag für drei Versuchsflugzeuge.<br />

Ende 1940 begann man in<br />

Dessau mit dem Bau der Ju 252 V1 bis V3. Einzelne<br />

Bauteile wurden in Bernburg gefertigt.<br />

Der freitragende Tiefdecker war komplett<br />

aus Leichtmetall in Schalenbauweise aufgebaut.<br />

Besondere Aufmerksamkeit widmete<br />

man der Konstruktion, die in Bezug auf Stabilität<br />

und Fertigung sowie hinsichtlich des<br />

späteren praktischen Einsatzes und der Wartung<br />

überaus durchdacht ausgeführt wurde.<br />

Als Besonderheit erhielt die Ju 252 eine<br />

Druckkabine samt Kl<strong>im</strong>aanlage. Sowohl der<br />

Fluggastraum wie auch der Flugzeugführerraum<br />

für die dreiköpfige Besatzung waren für<br />

eine Flughöhe von acht Kilometern ausgelegt<br />

und mit einer Doppelverglasung ausgestattet.<br />

Um den Besatzungen künftig die Arbeit in<br />

unterschiedlichen Junkers-Flugzeugtypen zu<br />

erleichtern, entwickelte man den Einheits-<br />

Führerstand. Ziel war es, künftig die Bedienelemente<br />

und technische Ausrüstung in weitestgehend<br />

einheitlicher Anordnung zu<br />

platzieren und überdies ähnliche Sichtverhältnisse<br />

zu schaffen.<br />

Zum einfachen Be- und Entladen bekam<br />

das Flugzeug eine in den hinteren Teil des<br />

Rumpfbodens eingefügte Transporterklappe,<br />

die sich bereits bei der Ju 90 in der Erprobung<br />

befand. Am Boden hob die sogenannte Trapoklappe<br />

das Flugzeug in den waagerechten<br />

Stand und bildete eine Rampe für Fahrzeuge<br />

und Frachtgut, die mittels motorbetriebener<br />

Seilwinde in den Laderaum gezogen wurden.<br />

<strong>Die</strong> Klappe konnte auch während des Fluges<br />

bei nied riger Geschwindigkeit geöffnet werden.<br />

So war es möglich, kleinere Fahrzeuge<br />

oder Kanonen an Fallschirmen abzusetzen.<br />

Auch 35 Fallschirmjäger sollten auf diese Weise<br />

die Ju 252 verlassen können. War kein Absprung<br />

vorgesehen, fanden bis zu 50 ausgerüstete<br />

Soldaten in der Ju 252 Platz.<br />

<strong>Die</strong> Antriebswahl fiel letztlich auf das<br />

stärkste Triebwerk, den Jumo 211 F mit Dreiblatt-Verstell-Luftschraube<br />

aus Me tall. Als sie<br />

den Mittelmotor installiert haben, dürften die<br />

Junkers-Entwickler wohl weniger von ästheti-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

33


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

<strong>Die</strong> Ju 252 hatte das Zeug dazu, eine würdige Nachfolgerin der Ju 52/3m, der zuverlässigen »Tante Ju«, zu werden, und dies sowohl <strong>im</strong> Zivildienst bei<br />

der Lufthansa wie auch <strong>im</strong> Militärdienst bei der Luftwaffe<br />

<strong>Die</strong> fertiggestellte Ju 252 V1 mit<br />

ziviler Kennung D-ADCC<br />

<strong>Die</strong> Ju 252 V1 während der Erprobung<br />

mit ausgefahrenem Fahrwerk und stehendem<br />

linken Motor<br />

schen Gesichtspunkten als vielmehr von pragmatischen<br />

geleitet worden sein. So war es möglich,<br />

das Triebwerk rasch auszutauschen oder<br />

auch andere Motortypen auf recht sichere Art<br />

zu erproben. Auch die Flächenaggregate konnten<br />

schnell als Einheit gewechselt werden.<br />

Der Kraftstoff für die Motoren war in den<br />

Flügeln in jeweils drei Behältern untergebracht.<br />

<strong>Die</strong> zweiholmige Tragfläche war dreiteilig<br />

aufgebaut und verfügte über Landeklappen<br />

in den Innen- und Außenflügeln. Daran<br />

anschließend verliefen bis zu den Flächenenden<br />

hin reichende gewichtsausgeglichene Differenzial-Querruder.<br />

Seiten- und Höhenleitwerksflossen kamen<br />

ohne Verstrebungen aus. Sämtliche Ruderflächen<br />

wurden mechanisch betätigt und waren<br />

zudem mit Flettner-Hilfsrudern ausgestattet,<br />

die den Steuerkraftaufwand reduzierten.<br />

Sowohl das mit Doppelrädern aus ge -<br />

rüstete Hauptfahrwerk wie auch das Spornrad<br />

waren einziehbar und verschwanden<br />

komplett verkleidet in den Motorgondeln<br />

beziehungsweise <strong>im</strong> Rumpf. Zwar soll die<br />

Ju 252 V1 <strong>im</strong> Oktober 1941 fertiggestellt worden<br />

sein. Ob die Maschine dann auch zum<br />

Erstflug abgehoben hat und, wenn ja, mit<br />

welcher Motorisierung, ist unklar.<br />

Wahrscheinlicher ist jedoch der vielfach genannte<br />

5. Juni 1942 als tatsächlicher Tag, an<br />

dem Werkseinflieger (Werkstestpilot) Hans-<br />

Joach<strong>im</strong> Matthies die Ju 252 V1 erstmals flog.<br />

Als die Ju 252 V2 am 1. August 1942 zum<br />

Jungfernflug startete, befand sich das erste<br />

Erste Flüge verstärkten die Hoffnung,<br />

mit der Ju 252 auf dem richtigen Kurs zu sein.<br />

Versuchsflugzeug bereits bei der Erprobungsstelle<br />

Rechlin, wo der Transporter insgesamt<br />

als »gut« beurteilt wurde. Raum für Verbesserungen<br />

blieb jedoch genug. Testweise wurden<br />

zum Beispiel in steilem Winkel nach oben<br />

abstehende kurze Flächenenden angesetzt,<br />

um die Luftströmung an den Außenflügeln zu<br />

verbessern. Im November war auch die Ju 252<br />

V3 flugklar. Ihr folgte die V4, die als erste<br />

»252« mit einer Abwehrbewaffnung ausgestattet<br />

wurde. Weit vorne auf dem Rumpfrücken<br />

setzte man einen Waffenstand (B-Stand)<br />

in Form einer elektrisch betätigten Drehlafette<br />

EDL 131 ein. Bestückt war er mit einem Maschinengewehr<br />

MG 131, Kaliber 13 Mill<strong>im</strong>eter.<br />

Weitere Varianten der Defensivbewaffnung,<br />

wie ein Heckstand und ein unterer Abwehrstand,<br />

waren zwar als Rüstsätze vorgesehen,<br />

wurden aber nicht mehr verwirklicht.<br />

Ohne Druckkabine<br />

<strong>Die</strong> Funktion der Druckkabine bereitete be<strong>im</strong><br />

Einbau der Waffe große Schwierigkeiten, sodass<br />

letztlich auf deren Annehmlichkeiten<br />

und auf Einsatzflüge in großen Höhen verzichtet<br />

werden muss te. Fernbediente Abwehrstände<br />

hätten hier Abhilfe schaffen können,<br />

doch blieb es bei der Projektierung.<br />

Für den Serienbau der Ju 252 A-1 sollte die<br />

V4 als Musterflugzeug dienen, das sich unter<br />

anderem durch ein verändertes Seitenund<br />

Höhenleitwerk zumindest von der V1<br />

unterschied.<br />

Je nach Ausstattung war die Ju 252 zur<br />

Verwendung als Sanitäts-, Reise-, Truppentransport-,<br />

Hörsaal-, Fallschirmspringer- oder<br />

schlichtes Transport-Flugzeug vorgesehen.<br />

Für den Einsatz auf Wasser plante man den<br />

Anbau von Schw<strong>im</strong>mern. <strong>Die</strong> Ju 52/3m hatte<br />

sich bei all diesen Aufgaben bestens bewährt,<br />

(Fortsetzung auf S.37)<br />

34


Junkers Ju 252 V5 (A-1)<br />

Junkers Ju 252 V5 (A-1)<br />

Luft-Transport-Staffel 290<br />

Ostfront 1943<br />

Lackierung: RLM 70/71/65<br />

© Herbert Ringlstetter/www.aviaticus.com<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

35


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Technische Daten: Junkers Ju 252<br />

Ju 252 V-Muster V-Schweröl-Variante<br />

(Projekt)<br />

Einsatzzweck Transportflugzeug Transportflugzeug<br />

Erstflug 5. Juni 1942 nicht geflogen<br />

Antrieb 3 x Jumo 211 F 3 x Jumo 207 B<br />

flüssigkeitsgekühlter flüssigkeitsgekühlter<br />

hängender V-12- V-12-Zylinder-Reihenmo-<br />

Zylinder-Reihenmotor tor/Gegenkolbenmotor<br />

Startleistung 3 x 1350 PS, 3 x 1000 PS,<br />

gesamt 4050 PS gesamt 3000 PS<br />

Dauerleistung 3 x 1060 PS, gesamt –<br />

3180 PS in 5300 m<br />

Besatzung 3 Mann 3 Mann<br />

Passagiere 21–32 21–32<br />

Spannweite 34,09 m 34,09 m<br />

Länge 24,49 m 24,49 m<br />

Höhe 6,60 m 6,60 m<br />

Rumpfbreite 2,56 m 2,56 m<br />

Flügelfläche 122 m 2 122 m 2<br />

Flügelstreckung 9,6 9,6<br />

Spurweite 8,10 m 8,10 m<br />

Rüstgewicht 12305 kg 11700 kg<br />

Kraftstoff 3415 kg 1900 kg<br />

Schmierstoff 290 kg 300 kg<br />

Besatzung 300 kg 300 kg<br />

Nutzlast 5300 kg 4800 kg<br />

Zuladung 9305 kg 7300 kg<br />

Startgewicht 21610 kg 19000 kg<br />

ca. 24 000 kg max. –<br />

Flächenbelastung 178 kg/m 2 156 kg/m 2<br />

Höchstgeschwindigkeit 430 km/h in 5900 m 370 km/h in 5500 m<br />

Marschgeschwindigkeit 330–390 km/h 365 km/h<br />

in 4500 m<br />

in 5500 m<br />

Landegeschwindigkeit 117 km/h 113 km/h<br />

Startrollstrecke 535 m 480 m<br />

Landerollstrecke 450 m –<br />

Steigleistung 245 m/min 95 m/min<br />

Reichweite 1500 km mit 1500 km<br />

mit max. Nutzlast, max. Nutzlast,<br />

4000 km mit 4000 km mit<br />

max. Kraftstoff max. Kraftstoff<br />

Flugdauer ca. 8–12 h –<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe 6850 m 6800 m<br />

Abwehrbewaffnung 1 x MG 131 – 13 mm 1 x MG 131 – 13 mm<br />

in EDL 131 in EDL 131<br />

V5 zus.: 2 x MG 15 – 7,92 mm in Seitenfenstern<br />

<strong>Die</strong> gebauten Ju 252 wichen fast alle mehr oder weniger stark<br />

voneinander ab.<br />

Aus ästhetischer Sicht ein Missgriff, von der praktischen Warte aus gesehen<br />

aber ein sehr schlaues und Aufwand sparendes Konzept: Der Einheitsmotor<br />

konnte als komplettes Element ausgetauscht werden. Zudem eignete<br />

sich die mittlere Motorposition bestens zur Erprobung von Triebwerken<br />

Neben dem aufgesetzten Mittelmotor fallen die gerundet dreieckigen<br />

Seitenfenster ins Auge, die auf die Erfordernisse der Druckkabine zugeschnitten<br />

waren<br />

<strong>Die</strong> Ju 252 V5 bei der Luft-Transport-Staffel 290 an der Ostfront.<br />

<strong>Die</strong> fortschrittliche »252« war ein äußerst seltener »Vogel« bei den<br />

Transportverbänden<br />

36


und es sprach nichts dagegen, dass die »252«<br />

dies nicht auch könnte.<br />

Doch die Ausweitung des Krieges brachte<br />

Deutschland 1942 zunehmend in Bedrängnis.<br />

Zudem wurden kriegswichtige Rohstoffe<br />

knapp. Muster wie die Ju 252 wurden zwar<br />

gebraucht, besaßen aber keine Priorität.<br />

Den Jumo 211 benötigte man wesentlich<br />

dringender für die Produktion der Bombertypen<br />

Ju 88 und Heinkel He 111. Es wurden daher<br />

Überlegungen angestellt, die Ju 252 mit<br />

je 1000 PS starken Schwerölmotoren Jumo 207<br />

auszurüsten. <strong>Die</strong>se hätten Treibstoff gespart<br />

und der Ju 252 <strong>im</strong>mer noch zu ansehnlichen<br />

Leistungen verholfen. Doch die Sache wurde<br />

nicht in die Tat umgesetzt.<br />

<strong>Die</strong> »252« <strong>im</strong> Einsatz<br />

Von der Ju 252 wurden lediglich 15 Stück gebaut,<br />

allesamt V-Muster. <strong>Die</strong> meisten der auch<br />

als Ju 252 A-1 bezeichneten Transporter kamen<br />

bei der Luftwaffe zum Einsatz. Aufgrund ihrer<br />

Möglichkeiten wurden die Junkers-Maschinen<br />

oftmals für spezielle Aufgaben genutzt, so<br />

beispielsweise für den Transport von Da<strong>im</strong>ler-<br />

Benz-DB-606-Triebwerken für die motortechnisch<br />

kränkelnde He 177 des Kampfgeschwaders<br />

40 in Bordeaux-Merignac. <strong>Die</strong> Ju 252 V5<br />

flog ab Januar 1943 für kurze Zeit neben Ju 90,<br />

Ju 290 und Focke-Wulf Fw 200 bei der Luft-<br />

Transport-Staffel 290. <strong>Die</strong> wenigen Ju 252 sollen<br />

praktisch an allen Fronten zum Einsatz gekommen<br />

sein, etwa bei Nachschubflügen für<br />

das Afrikakorps. Zur effektiveren Abwehr von<br />

Feindmaschinen verstärkte man die Bewaffnung<br />

der Ju 252 während der Fronteinsätze<br />

durch den Einbau eines 7,92-mm-MG-15 <strong>im</strong> jeweils<br />

letzten Seitenfenster.<br />

Übermittelt sind aber auch Flüge be<strong>im</strong><br />

KG 200 <strong>im</strong> Jahr 1943/44. Der Verband war für<br />

seine speziellen Einsätze bekannt, etwa das<br />

Absätzen von Agenten in Nordafrika. <strong>Die</strong><br />

Versuchsmuster V9 und V15 flogen als Erprobungsträger<br />

für neue Motoren.<br />

Alle Ju 252 waren als Versuchsflugzeuge<br />

registriert und nicht in den Bestandslisten der<br />

Verbände aufgeführt. Der Verbleib der einzelnen<br />

Maschinen lässt sich dadurch nur schwer<br />

nachvollziehen.<br />

So spielte die direkte Nachfolgerin der<br />

Ju 52/3m, der berühmten »Tante Ju«, bei der<br />

deutschen Luftwaffe praktisch keine Rolle.<br />

Bei der Lufthansa ist die merkwürdig aussehende,<br />

aber sehr leistungsfähige Ju 252 noch<br />

nicht einmal geflogen.<br />

Um der Knappheit an kriegswichtigem<br />

Leichtmetall zu begegnen, war der Blick des<br />

RLM bereits 1942 auf eine Art Sparvariante<br />

der Ju 252 gerichtet. Dazu wurde die Ju 252<br />

V1 umgebaut und diente als Vorversuchsflugzeug<br />

Ju 252 V1/1 künftig der Erprobung<br />

des überwiegend aus Holz gefertigten Musters<br />

Ju 352.<br />

■<br />

<strong>Die</strong> Trapoklappe vereinfachte das Be- und Entladen des Flugzeugs erheblich. Ein <strong>im</strong> Rumpf installierter<br />

DKW-Motor trieb eine Seilwinde an, mit der Gerätschaften und sonstige Fracht langsam hineingezogen<br />

werden konnten<br />

<strong>Die</strong> Ju 252 V5, DF+BQ, 1943 während ihres Einsatzes bei der Luft-Transport-Staffel 290. Im<br />

hintersten Seitenfenster ist eines der beiden MG 15 zu erkennen<br />

Eines der späteren V-Muster <strong>im</strong> Luftwaffen-Kleid aus Schwarzgrün RLM 70, Dunkelgrün 71 und<br />

Hellblau RLM 65. Gut zu sehen ist das <strong>im</strong> Vergleich zur V1 geänderte Seitenleitwerk<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

37


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

DAS HÖHENFORSCHUNGS<strong>FLUGZEUG</strong> JUNKERS JU 49<br />

<strong>Die</strong> deutsche »Ikarus«<br />

»Nach oben« war in den 1920er-Jahren buchstäblich noch viel Luft, und die Wissenschaft<br />

war bestrebt, die Gehe<strong>im</strong>nisse der höheren Lagen der Erdatmosphäre zu lüften.<br />

Doch noch gab es kein Flugzeug für extreme Höhen ...<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Ende der 1920er-Jahre trieben die großen<br />

Luftfahrtnationen die Erforschung der<br />

Stratosphärenflüge voran. So erhielten<br />

1928 auch in Deutschland die Junkers Flugzeug-<br />

und Motorenwerke den Auftrag, ein<br />

Höhenversuchsflugzeug zu entwickeln. Initiatoren<br />

waren die Deutsche Versuchsanstalt<br />

für Luftfahrt (DVL), das Reichs-Verkehrsministerium<br />

und die »Notgemeinschaft Deutsche<br />

Wissenschaft«. Sie strebten eine Flughöhe<br />

von 14 Kilometern an. Beginnend <strong>im</strong> Jahr<br />

1927, sollte sich das Versuchsprogramm über<br />

rund zehn Jahre erstrecken.<br />

Mit 28,25 Meter Spannweite und 17,20 Meter<br />

Länge war die Maschine relativ groß. Ausgelegt<br />

war sie als ein freitragender Tiefdecker<br />

mit den typischen Junkers-Doppelflügeln<br />

und starrem Fahrwerk.<br />

Technisches Neuland betrat man insbesondere<br />

bei der Entwicklung der zweisitzigen<br />

Höhenkabine. <strong>Die</strong> doppelwandig und gut<br />

isoliert ausgeführte Druckkabine fügte man<br />

als selbstständiges Bauelement in die Zelle<br />

ein. <strong>Die</strong> Sicht nach außen war nur über insgesamt<br />

sieben Bullaugen möglich, die teilweise<br />

zu öffnen waren. Für die Sicht nach<br />

unten stand dem Piloten ein Sehrohr zur Verfügung.<br />

Um den Flugzeugführer zu entlasten,<br />

achtete man vor allem auf ausgeglichene<br />

Flug-eigenschaften.<br />

Als Triebwerk verwendeten die Ingenieure<br />

einen 800 PS Junkers L 88a mit zweistufigem<br />

Gebläse (Lader). Um Zündprobleme in<br />

Das Cockpit der Ju 49 zeigt reine Zweckmäßigkeit<br />

Ein Askania-Wendezeiger als Rundgerät<br />

Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz<br />

38


<strong>Die</strong> Ju 49 nach der Umregistrierung als<br />

D-UBAZ. Man beachte die geänderte Auspuffanlage<br />

und das modifizierte Fahrwerk<br />

Foto Archiv Lange<br />

großen Höhen zu vermeiden, waren die<br />

Zündapparate, die Leitungen und die Zündkerzen<br />

luftdicht gekapselt. Da damals noch<br />

keine Verstell-Luftschrauben verfügbar waren,<br />

hatte die Ju 49 einen recht großen Vierblattpropeller<br />

mit einem Durchmesser von<br />

5,60 Metern, der wiederum ein entsprechend<br />

hochbeiniges Fahrwerk erforderte.<br />

Am 2. Oktober 1931 hob die Ju 49 zum ersten<br />

Mal ab. Und <strong>im</strong> Laufe des Jahres 1932 löste<br />

Junkers noch zahlreiche Probleme, ehe man<br />

die Maschine 1933 an die DVL übergab, die<br />

sie als D-2688 und ab 1934 als D-UBAZ flog.<br />

Obwohl der Motor ständig Ärger bereitete,<br />

konnte während der Testflüge bis 1935 eine<br />

Höhe von bis zu 12,5 Kilometern erreicht<br />

werden. <strong>Die</strong> Forschungsergebnisse aus den<br />

Flügen haben später die Entwicklung des Höhenflugzeugs<br />

Junkers EF 61 stark beeinflusst.<br />

1936 wurden die Flüge durch einen Unfall beendet<br />

und die Ju 49 kam in die Deutsche Luftfahrtsammlung<br />

nach Berlin. Den Zweiten<br />

Weltkrieg hat sie jedoch nicht überstanden.<br />

Dem Höhenflugzeug ist zwar eine arbeitsund<br />

erprobungsintensive Entwicklung vorausgegangen,<br />

doch am Ende stellte die<br />

Ju 49 eine Spitzenleistung des Junkers-Flugzeugbaus<br />

dar.<br />

<strong>Die</strong> beheizbare Höhenkammer der Junkers<br />

Ju 49 war maßgeschneidert auf die zwei hin-<br />

tereinander sitzenden Besatzungsmitglieder<br />

konstruiert und besaß einen runden Querschnitt<br />

mit einem Aufsatz für die Köpfe. Betreten<br />

musste man die Kabine von hinten,<br />

sodass der vorne sitzende Pilot zunächst gezwungen<br />

war, über beide Sitze zu klettern.<br />

<strong>Die</strong> Bedienelemente für Tr<strong>im</strong>mung, Motor,<br />

Kühlung, Treibstoffanlage und Belüftung ordneten<br />

die Ingenieure links und rechts an den<br />

Kabinenwänden an. Der Pilot hatte vor sich<br />

eine schräg angeordnete, gut ausgestattete<br />

Instrumententafel, der Beobachter seine eigene<br />

Gerätetafel vor sich <strong>im</strong> Kopfraum.<br />

<strong>Die</strong> Instrumente waren eine Mischung aus<br />

noch ungenormten Geräten der ausgehenden<br />

1920er-Jahre und neuen Geräten in den später<br />

üblichen Normen. Während der Testflüge wurde<br />

die Ausrüstung ständig verbessert. Viele<br />

Geräte waren spezielle Sonderanfertigungen.<br />

Für eine bessere Lesbarkeit der Instrumente<br />

war eine Beleuchtungsanlage eingebaut.<br />

Auf der linken Kabinenseite befanden sich<br />

noch Belüftungsmessgeräte, Reserve-Sauerstoffflasche,<br />

Verständigungsgerät, Thermometer<br />

für die Kammertemperatur, verschie-<br />

Einbau von Motor und Kabine in den Rumpf der Ju 49<br />

<strong>Die</strong> Kienzle<br />

8-Tage-<br />

Borduhr<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

39


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

<strong>Die</strong> Junkers Ju 49 be<strong>im</strong> Start.<br />

Noch hat die Maschine keine<br />

Kennzeichen Foto Archiv Lange<br />

Ausrüstung der Junkers Ju 49<br />

Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />

1 Steuersäule<br />

2 Durchführung für Quersteuerung<br />

3 Durchführung für Höhensteuerung<br />

4 Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung<br />

5 Seitenrudertr<strong>im</strong>mung<br />

6 Handventil für Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung<br />

7 Wasserkühler-Klappenbetätigung<br />

8 Höhengashebel<br />

9 Handgriff<br />

10 Instrumentenbeleuchtung und Schalter Bosch<br />

11 Instrumententafel des Flugzeugführers<br />

12 Anlassmagnet Bosch<br />

13 Feuerlöschbetätigung<br />

14 Sitzgerüst<br />

15 Seitensteuerpedal<br />

16 Kompass Askania<br />

17 Fahrtmesser 20–200 km/h Askania<br />

18 Längsneigungsmesser (Langgerät) Askania<br />

19 Wendezeiger (Rechteckgerät)* Askania<br />

20 Höhenmesser 0–14 000 m Askania<br />

21 Öldruckmesser für Getriebe 0–5 kg/cm² Gradenwitz<br />

22 Drehzahlmesser für 1. Getriebestufe 200–2100 U/min Deuta<br />

23 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Gradenwitz<br />

24 Drehzahlmesser für Motorwelle 400–1800 U/min Deuta<br />

25 Messgerät für Öldruck <strong>im</strong> Verdichtersumpf 0–5 kg/cm² Gradenwitz<br />

26 ab Druckölzulauf für Verdichter 1./2. Stufe 0–5 kg/cm² Gradenwitz<br />

27 Thermometer Öl <strong>im</strong> Motorsumpf (auf 11.) 25–115° C Steinle & Hartung<br />

(auf 44.) 20–110° C Steinle & Hartung<br />

28 Öldruckmesser für Motor 0–10 kg/cm² Gradenwitz<br />

29 Kühlwasserdruckmesser 0–2 kg/cm² Gradenwitz<br />

30 ab Wasserthermometer vor Kühler links/rechts 20–110° C Steinle & Hartung<br />

31 Borduhr 8 Tage Kienzle<br />

32 Kurzschlussschalter<br />

33 Verdichterdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania<br />

34 ab Öldruckmesser für Kupplung 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz<br />

35 Ölvorratsmesser 0–30 (?) Liter DBU<br />

36 ab Kraftstoffvorratsmesser linker/rechter Tank 0–310 Liter DBU<br />

37 Höhenkammerdruckmesser 0,3–1,2 ata Askania<br />

38 Schalendruckmesser 0,3–1,2 ata Askania<br />

39 Außenluftthermometer –70 bis +25° C Steinle & Hartung<br />

40 Schalter und Merkleuchte für Staurohrheizung Bosch<br />

41 a Verdichterluftthermometer vor dem Kühler 30–220 (?)° C Steinle & Hartung<br />

41 b Verdichterluftthermometer hinter dem Kühler 20–110° C Steinle & Hartung<br />

Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />

42 Thermometer Öl <strong>im</strong> Verdichtersumpf 25–115° C Steinle & Hartung<br />

links daneben Zündschalter<br />

Bosch<br />

43 Schalter und Merkleuchte für Sehrohrheizung Bosch<br />

44 Instrumententafel für 2. Mann<br />

45 Einbauplatz für Zusatzgerät<br />

46 Kraftstoffverbrauchsmesser 0–620 Liter Nivex<br />

47 Druckmesser Vergaser-Eintritt (2. Mann)** ?<br />

48 ab Öldruckmesser für Verdichter 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz<br />

49 Betätigung Normalgas<br />

50 ab Betätigung Verdichter 1./2. Stufe<br />

51 Druckhalteventil (selbsttätig)<br />

52 Armlehnen<br />

53 Fettpresse Stauffer<br />

54 Überdruckventil Innenwand<br />

55 Vernebler<br />

56 Handpumpenbetätigung für Kraftstoffdruck<br />

57 Wasser-Ablass<br />

58 Ölkühler-Durchflussregelung<br />

59 Rad für Höhenflossentr<strong>im</strong>mung<br />

60 Sichelspant, unten<br />

61 Wärmeschutzschicht<br />

62 Außenwand<br />

63 Innenwand<br />

64 Klappfenster<br />

65 feste Fenster<br />

66 Schreibgerät Kammerdruck<br />

67 Trocknungsgerät für die Fenster<br />

68 Differenzdruckmesser Kammer-Außenluft +/–200 (?) mmWS<br />

69 Anlass-Pressluftflaschen-Manometer<br />

70 Sehrohr (aus-/eingefahren) Carl Zeiss Jena<br />

71 Brand- und Ölhahn<br />

72 Hebel für Feuerlöschbetätigung<br />

73 Feuermeldegerät<br />

74 Trocknungsgerät für das Sehrohr<br />

75 Aussparung für den Flügelholm<br />

76 Ölfilter<br />

77 Tür (offen/geschlossen)<br />

78 Durchführungen für Rohrleitungen und Kabel<br />

79 Durchführung für Seitensteuer<br />

80 Sitze für Pilot und 2. Mann<br />

* später durch Wendezeiger als Rundgerät ersetzt<br />

** später durch Thermometer 25–115° C ersetzt<br />

40


Längsschnitt durch die Kabine der Ju 49<br />

Zeichnungen (3) Junkers-Nachrichten/Cohausz<br />

Instrumentierung be<strong>im</strong> Piloten<br />

Instrumentierung be<strong>im</strong> Beobachter<br />

dene Ventile und Leitungsdurchführungen.<br />

<strong>Die</strong> Ausrüstungsliste wurde nach der Beschreibung<br />

in den Junkers-Nachrichten und<br />

nach zwei historischen Innenaufnahmen zusammengestellt.<br />

Nicht alle Geräte waren eindeutig<br />

erkennbar. <strong>Die</strong> Fotografien sind zu unterschiedlichen<br />

Zeitpunkten entstanden, denn<br />

sie zeigen kleinere Abweichungen in der Ausrüstung.<br />

n<br />

Quellen:<br />

Eine spätere Aufnahme des Cockpits von 1931 zeigt Änderungen in der Ausrüstung<br />

Hans J. Ebert: »Messerschmitt Bölkow Blohm –<br />

111 MBB Flugzeuge«, Stuttgart 1974<br />

Hugo Junkers Homepages:<br />

www.junkers.de.vu und www.junkers.de<br />

Junkers-Nachrichten 3–4/44<br />

Bruno Lange: »Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik«,<br />

Mainz 1970 (DTMB)<br />

Ein besonderer Dank geht an Peter Achs für die<br />

freundliche Unterstützung.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

41


Bei Kriegsende der höchst<br />

dekorierte Soldat der Wehrmacht:<br />

Hans-Ulrich Rudel<br />

Panzerjäger: Junkers Ju 87 G<br />

mit zwei 37-mm-Kanonen<br />

unter den Tragflächen<br />

DIE OSTFRONT UND DIE WENDE IM ATLANTIK 1943<br />

»Kanonenvögel« am<br />

Schwarzen Meer<br />

SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Nach der Katastrophe von Stalingrad krallte sich die Wehrmacht<br />

in die ihr verbliebene russische Erde. Unterstützt wurde sie bei<br />

ihrem Abwehrkampf von <strong>im</strong>provisierten Flugzeugen, wozu auch<br />

der berühmte »Kanonenvogel« gehörte<br />

Von Peter Cronauer<br />

1.9.1939 Polenfeldzug<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />

10.5.1940 Westfeldzug<br />

9.4.1940 »Unternehmen<br />

Weserübung«<br />

10.7. bis 31.10.1940<br />

Luftschlacht um England<br />

22.6.1941 Deutscher<br />

Angriff auf die UdSSR<br />

7.12.1941 Japanischer<br />

Überfall auf Pearl Harbor<br />

1939 1940 1941 1942<br />

42


Mitte Februar 1943, rund zwei Wochen<br />

nach dem Ende der Kampfhandlungen<br />

in Stalingrad, war auch Charkow,<br />

die viertgrößte Stadt der Sowjetunion,<br />

wieder in sowjetischer Hand – noch ein weiterer<br />

herber Rückschlag für die deutsche<br />

Führung.<br />

Dabei hatte die Rote Armee <strong>im</strong> Verlauf ihrer<br />

Winteroffensive zunehmend mit denselben<br />

Probleme zu kämpfen wie schon zuvor<br />

die Wehrmacht bei ihren Vormärschen: Nachschubschwierigkeiten,<br />

Erschöpfung der Truppen,<br />

Munitionsmangel und ungeschützte<br />

Flanken infolge des schnellen Vorstoßes der<br />

Angriffsspitzen. So kam es, dass das Pendel<br />

wieder zurückschlug, und nach einem weiteren<br />

Monat heftiger Kämpfe rückten Verbände<br />

von Wehrmacht und Waffen-SS wieder<br />

in Charkow ein.<br />

<strong>Die</strong> einstige Rüstungs- und Industriemetropole,<br />

die <strong>im</strong> Verlauf des Krieges insgesamt<br />

viermal den Besitzer wechselte, war allerdings<br />

nur einer von mehreren Schwer- und<br />

Brennpunkten der sowjetischen Winteroffensive.<br />

Ein anderer lag noch weiter <strong>im</strong> Süden,<br />

nordöstlich des Schwarzen Meeres, wo sich<br />

die deutsche 17. Armee aus dem Kaukasus<br />

<strong>Die</strong> Hochgeschwindigkeits-Munition durch<br />

schlug die Panzerung sowjetischer Tanks.<br />

Richtung Westen zurückzog. Um ihr den Weg<br />

abzuschneiden, stießen Teile der Roten Armee<br />

nach Rostow am Don vor, zum Asowschen<br />

Meer in Richtung Kuban.<br />

Dabei machte auf deutscher Seite einer<br />

von sich reden, der zum höchst dekorierten<br />

Soldaten der gesamten Wehrmacht werden<br />

Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> G-2 der<br />

6./JG 52, die 1943 <strong>im</strong> Südabschnitt der<br />

Ostfront lag. <strong>Die</strong> Maschine war mit zwei<br />

zusätzlichen MG 151/20 unter den Flächen<br />

bewaffnet Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

sollte. Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel, zuletzt<br />

Kapitän der 1. Staffel des Stukageschwader<br />

2, absolvierte am 10. Februar 1943 seinen<br />

1000. Feindflug und wurde anschließend zum<br />

»Sonderkommando Stepp« nach Brjansk versetzt.<br />

Hauptmann Hans-Karl Stepp, ein Stukaflieger<br />

der ersten Stunde und zuletzt als<br />

Gruppenkommandeur der I./StG 2 Rudels<br />

Vorgesetzter, erprobte dort Möglichkeiten der<br />

Panzerbekämpfung durch Flugzeuge. Unter<br />

anderem mittels Junkers Ju 87, die unter ihren<br />

Tragflächen zwei 3,7-cm-Flakkanonen trugen.<br />

<strong>Die</strong> Panzerung hält nicht stand<br />

Zusätzlich mit wolframgehärteten Kernen<br />

ausgestattet, durchschlug deren Hochgeschwindigkeits-Munition<br />

tatsächlich die<br />

Ein markantes Gebäude in Charkow, beinahe ein Wahrzeichen<br />

Foto Willi Dettling<br />

Einsatzbesprechung auf dem Flugplatz von Kertsch für die Bootsangriffe<br />

mit der Panzerjagdmaschine<br />

Foto H.-U. Rudel<br />

1943 1944 1945<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

43


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Gefürchteter Tiefflieger: stark<br />

gepanzertes Erdkampfflugzeug<br />

Iljuschin Il-2 Sturmovik<br />

Panzerung sowjetischer Tanks. Andererseits<br />

wurde die ohnehin schon langsame Ju 87<br />

durch diese Art der Bewaffnung noch lahmer<br />

und schwerfälliger, und ihr tückisches<br />

Flugverhalten bereitete einigen Piloten Probleme.<br />

<strong>Die</strong> Landegeschwindigkeit war sehr<br />

hoch, und man durfte nicht mehr mit ihr<br />

stürzen, da ansonsten die Flächen zu sehr<br />

belastet wurden.<br />

Im Frühjahr 1943 von der sowjetischen<br />

Luftwaffe eingesetzte Spitfire Mk Vb des<br />

57. Garde-<strong>Jäger</strong>-Reg<strong>im</strong>ents. Unklar ist, was<br />

die möglicherweise gelben Streifen einst<br />

darstellten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

›<strong>Die</strong> Bootsverluste der Russen müssen<br />

schwerwiegend sein.‹<br />

Stukas gegen Landungsboote<br />

Trotzdem war Hans-Ulrich Rudel von den<br />

sich hier bietenden Möglichkeiten begeistert.<br />

Als angefragt wurde, ob er mit seinen Kameraden<br />

dringend zur Kr<strong>im</strong> verlegen könne,<br />

weil dort jeder Mann gebraucht werde, nahmen<br />

sie die bereits einsatzfähigen Maschinen<br />

des Sonderkommandos mit. Deutsche Aufklärer<br />

hatten zuvor in den Häfen von Jeisk<br />

und Achtarsk am Asowschen Meer Unmassen<br />

von ungedeckten Landungsbooten bemerkt,<br />

in denen zwei Divisionen Rotarmisten<br />

Temrjuk ansteuerten, um dort <strong>im</strong> Rücken der<br />

deutschen Kuban-Front zu landen. Auch Rudel<br />

griff mit seinem »Kanonenvogel« diese<br />

<strong>im</strong>provisierte Landungsflottille an:<br />

»Jeden Tag sind wir von früh bis spät unterwegs<br />

und jagen über Wasser und Schilf,<br />

auf der Suche nach Booten. Es sind pr<strong>im</strong>itive<br />

Kähne, selten sieht man ein Motorboot. In<br />

den kleineren Booten sitzen fünf bis sieben<br />

Mann, in den großen werden bis zu zwanzig<br />

Mann hineingepfropft. Außer Handfeuerwaffen<br />

haben sie noch Granatwerfer und Maschinengewehre<br />

dabei. Hier brauchen wir<br />

unsere Panzerspezialmunition nicht, normale<br />

Flakmunition mit geeigneten Zündern<br />

reicht aus, und damit schossen wir auf alles,<br />

was sich auf dem Wasser zeigte. <strong>Die</strong> Bootsverluste<br />

der Russen müssen schwerwiegend<br />

sein; in wenigen Tagen schieße ich allein mit<br />

meiner Maschine über 70 dieser Fahrzeuge<br />

zusammen.«<br />

<strong>Die</strong> sich Zug um Zug in Richtung der Kuban-Halbinsel<br />

zurückziehende 17. Armee<br />

konnte nur auf dem Seeweg und aus der Luft<br />

versorgt werden. Täglich wurden neue Truppen<br />

und Unmengen an Munition, Waffen,<br />

Treibstoff und sonstigem Nachschub über die<br />

Straße von Kertsch hinweggeflogen, während<br />

man auf dem Rückweg Verwundete zu<br />

den Lazaretten auf die Kr<strong>im</strong> brachte. Bereits<br />

Ende Februar 1943 würdigte der Oberbefehlshaber<br />

der Heeresgruppe A, Generalfeldmarschall<br />

von Kleist, den Einsatz des VIII.<br />

Fliegerkorps, das bis zu diesem Zeitpunkt bereits<br />

50 000 Verwundete ausgeflogen hatte.<br />

Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter<br />

44


Allerdings wirkten auch hier die Ereignisse<br />

von Stalingrad nach. Stets standen zu wenige<br />

Transportflugzeuge zur Verfügung, und<br />

als deren Einsatz mit dem Beginn der frühjährlichen<br />

Schlammperiode durch morastig<br />

werdende Start- und Landebahnen noch zusätzlich<br />

erschwert, wenn nicht gar verhindert<br />

wurde, griff man zu einer Notlösung. Als<br />

Transportführer (See) wurde Major Hansing<br />

mit der Bildung eines Seeflugzeug-Transportverbandes<br />

beauftragt. Dafür zog man in Sewastopol<br />

18 Dornier Do 24, die bislang bei<br />

verschiedenen Seenotrettungsstaffeln <strong>im</strong><br />

Schwarzen Meer <strong>im</strong> Einsatz standen, zur Aufstellung<br />

zweier Seetransportstaffeln heran. Eine<br />

weitere Seetransportgruppe entstand, indem<br />

man 25 Junkers Ju 52 mit Schw<strong>im</strong>mern<br />

ausstattete. Innerhalb von knapp drei Wochen<br />

verfrachteten diese 43 Maschinen annähernd<br />

2000 Tonnen an Versorgungsgütern zum Witjasewski-See<br />

auf der Kuban-Halbinsel; eine<br />

der Ju 52 ging dabei verloren.<br />

Zum Entladen der Maschinen legten Heeres-Pioniere<br />

in Gostagajewkaja, nördlich von<br />

Anapa am Seeufer gelegen, lange Stege mit<br />

Laderampen an. <strong>Die</strong> gewasserten Flugzeuge<br />

wurden an Bojen vertäut, Infanterie-Sturmboote<br />

zogen die Flöße mit der ausgeladenen<br />

Fracht an Land. Auf ihrem Rückflug nahmen<br />

die Seetransporter mit, was mitgenommen<br />

werden musste, vorwiegend Verwundete.<br />

Nicht nur an der Ostfront, auch <strong>im</strong> Atlantik<br />

begann die Wende: Grumman Tarpon Mk I<br />

der 846 Squadron, FAA, die ab Juli 1943<br />

auf dem Geleitträger HMS<br />

Ravager stationiert waren<br />

Foto RAF<br />

Henschel Hs 123 A1, der I./Schlachtgeschwader<br />

1, das ebenfalls an den<br />

Kämpfen um Charkow beteiligt war<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Déjà-vu über dem Schwarzen Meer<br />

Ab April konnten sie hierbei feindlichen Maschinen<br />

in die Quere kommen, die älteren<br />

deutschen Jagdfliegern, die beispielsweise<br />

auch schon an der Kanalküste <strong>im</strong> Einsatz gewesen<br />

waren, überaus bekannt vorkamen. Für<br />

die nächsten drei Monate sollten sie es nämlich<br />

mit britischen Spitfire zu tun bekommen, die<br />

zum 57. Garde-<strong>Jäger</strong>-Reg<strong>im</strong>ent gehörten. <strong>Die</strong><br />

bewährten britischen Maschinen hatten die<br />

Sowjetunion <strong>im</strong> Rahmen des »Land-Lease<br />

Acts« erreicht. Der russische Pilot A. L. Iwanow,<br />

Jagdflieger bei jener Elite-Einheit, dachte<br />

später mit gemischten Gefühlen an jene Einsätze<br />

zurück: »Unsere englischen Vögel waren<br />

Exoten in der sowjetischen Luftwaffe, sie wurden<br />

oft mit Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> verwechselt.<br />

Häufig wurden meine Staffelkameraden und<br />

auch ich von anderen eigenen Jagdverbänden<br />

für Deutsche gehalten, angegriffen und beschossen.«<br />

Nach zahlreichen derartigen Vorfällen,<br />

auch mit Todesfolge, wurden die Spitfire<br />

aus dem Kampfgebiet zurückgezogen und<br />

anderweitig eingesetzt.<br />

Im schwarzen Leichentuch<br />

Auch die sowjetischen Luftstreitkräfte setzten<br />

Neuerungen ein. So warfen beispielsweise<br />

Schlachtflieger vom Typ Il-2 erstmals Rauchbomben<br />

ab, um eigene Panzer zu tarnen. Jagdflieger<br />

Walter Wolfrum, der vorübergehend die<br />

<strong>Die</strong> US Navy setzte Grumman F4F Wildcat (vorne links) und TBF Avenger von Geleitträgern aus<br />

gegen deutsche U-Boote ein<br />

Foto US Navy<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

45


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

<strong>Die</strong>se Consolidated PB4Y-1 »Liberator«<br />

patrouillierte <strong>im</strong> Sommer 1943 entlang<br />

der britischen Küste. Seefernaufklärer<br />

dieses Typs wurden auf Irland, Island und<br />

Neufundland stationiert Foto US Navy<br />

Betagt, aber sehr erfolgreich: Torpedobomber<br />

und U-Boot-<strong>Jäger</strong> Fairey Swordfish Foto RAF<br />

Geleit-Flugzeugträger USS Bogue, CVE-9, 1945<br />

Foto US Navy<br />

stark dez<strong>im</strong>ierte 2./JG 52 an der Mius-Front<br />

verstärkte, erlebte deren Wirkung bei einer<br />

Panzerschlacht: »Im gesamten Kampfgebiet<br />

standen zahllose Fahrzeuge in Flammen, tiefschwarzer<br />

Qualm vereinte sich zu einer stinkenden<br />

Wolke, die das Schlachtfeld unter sich<br />

begrub. Von außen sah es aus wie eine schwarze<br />

Wand, doch die sowjetischen Schlachtflieger<br />

flogen dort hinein und wir ihnen hinterher.<br />

Schlagartig wurde es Nacht, die Sicht sank<br />

unter 200 Meter, dann unter 100, für bange<br />

Augenblicke sah ich gar nichts mehr. Finstere<br />

Schwaden waberten herum, es roch nach Öl,<br />

Ruß und verbranntem Gummi. Wir stocherten<br />

buchstäblich <strong>im</strong> Nebel, doch von den Il-2<br />

fehlte jede Spur, und als ich zum ersten Mal,<br />

vom Tageslicht geblendet, auf der anderen<br />

Seite der schmierigen Wolke wieder ins Freie<br />

raste, fehlte mein Katschmarek. Irgendwo in<br />

diesem Dreck musste ich ihn verloren haben,<br />

machte auf der Stelle kehrt und suchte nach<br />

ihm. Dabei gaben die Qualmwolken hin und<br />

wieder die Sicht auf ein Inferno frei: Ausgelaufener<br />

Treibstoff hatte sich entzündet, die<br />

Steppe stand in Flammen, ich sah brennende<br />

Wracks, rennende Menschen, Landser waren<br />

von Rotarmisten nicht zu unterscheiden. Im<br />

Tiefflug jagte ich über deren Köpfe hinweg<br />

und wurde schon <strong>im</strong> nächsten Augenblick<br />

wieder vom Rauch verschluckt. Mehrfach<br />

flog ich kreuz und quer ergebnislos über das<br />

Schlachtfeld, wurde beschossen, ohne zu erkennen,<br />

woher und von wem, und als meine<br />

Maschine zu viele Treffer abbekommen hatte,<br />

brach ich die Suche ab.«<br />

46


Patrouillenbomber PB4Y-1 (B-24) der<br />

VB-103, US Navy. <strong>Die</strong> Einheit operierte<br />

1943 von St. Eval in Cornwall aus über der<br />

Biscaya. <strong>Die</strong> B-3 ging 1943 <strong>im</strong> Kampf mit<br />

U-508 verloren Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Ab März gelang es der Wehrmacht, die Lage<br />

<strong>im</strong> Südabschnitt der Ostfront zu stabilisieren.<br />

Bis in den Sommer hinein verlief dann<br />

die Front von Noworossisk aus quer über die<br />

Kuban-Halbinsel hinweg und von Taganrog<br />

entlang des Mius nach Norden. Noch weiter<br />

nördlich, <strong>im</strong> Mittelabschnitt der Ostfront, war<br />

die Rote Armee auf breiter Front weit nach<br />

Westen vorgedrungen. Ihre Flanken, die Regionen<br />

um die Städte Orel und Charkow, waren<br />

jedoch noch beziehungsweise wieder in<br />

deutscher Hand. Dazwischen lag Kursk …<br />

Wende <strong>im</strong> Atlantik<br />

Unterdessen ereignete sich mehrere Tausend<br />

Kilometer westlich des Schwarzen Meeres<br />

ebenfalls Wesentliches: Noch <strong>im</strong> November<br />

1942 hatten die deutschen U-Boote <strong>im</strong> »großen<br />

Teich« so viele alliierte Schiffe versenkt<br />

wie noch nie seit Kriegsbeginn, und <strong>im</strong> März<br />

1943 schnellten die alliierten Schiffsverluste<br />

nochmals in die Höhe. Doch <strong>im</strong> Anschluss<br />

brach die Erfolgsbilanz der deutschen »Wolfsrudel«<br />

ein. Alleine <strong>im</strong> Mai verlor die deutsche<br />

Kriegsmarine mehr als 40 Unterseeboote.<br />

Bald danach setzte dann deren Oberbefehlshaber,<br />

Großadmiral Karl Dönitz, die Rudel -<br />

angriffe auf Geleitzüge <strong>im</strong> Atlantik vorübergehend<br />

aus und beorderte die Mehrzahl der<br />

U-Boote zu ihren Basen zurück. Was war geschehen?<br />

Das »Black Gap« war geschlossen worden,<br />

jenes riesige, zwischen Irland, Island, Grönund<br />

Neufundland gelegene Seegebiet, das bislang<br />

außerhalb der Reichweite alliierter Seeaufklärer<br />

gelegen hat. Hier konnten sich die<br />

deutschen U-Boote bisher frei bewegen. <strong>Die</strong><br />

als PB4Y-1 bezeichnete Langstrecken-Seeaufklärerversion<br />

der Consolidated B-24 »Liberator«<br />

besaß jedoch genügend Reichweite, um<br />

diese Aufgabe zu erfüllen. Mit Radar und<br />

sonstiger Aufspürtechnik ausgerüstet, erwies<br />

sie sich bald als hervorragender U-Boot-<strong>Jäger</strong>.<br />

<strong>Die</strong> PB4Y-1 trug somit maßgeblich dazu<br />

bei, dass die Alliierten das »Schwarze Loch«<br />

schließen konnten.<br />

■<br />

Jagd auf die »grauen Wölfe«<br />

Am 12. Juni 1943 versenkten vier Avenger und vier Wildcat das deutsche U-Boot U-118 westlich der<br />

Kanarischen Inseln. 43 Seeleute kamen ums Leben, 16 wurden von einem amerikanischen Zerstörer<br />

aufgefischt.<br />

Erste Geschossgarben treffen U 118, das<br />

sich auf seiner vierten Feindfahrt befand<br />

<strong>Die</strong> »Spur« auf dem Wasser zeigt, wie<br />

U 118 versucht, seinen <strong>Jäger</strong>n durch<br />

Ausweichmanöver zu entkommen<br />

Erneuter Treffer nahe am Turm.<br />

Insgesamt warfen die US-Flieger<br />

14 Wasserbomben Fotos (3) US Navy<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

47


OLDTIMER<br />

Royal Air Force Museum Hendon<br />

EIN MEKKA FÜR LUFTFAHRT-ENTHUSIASTEN<br />

Zwischen Historie<br />

und Glorie<br />

Nur an wenigen Orten dieser Welt können Besucher derart geschichtsträchtige<br />

Luft atmen wie <strong>im</strong> RAF-Museum. <strong>Die</strong> Palette der Luftfahrt-Leckerbissen reicht<br />

von den bescheidenen Anfängen vor mehr als 100 Jahren bis zu hochmodernen<br />

Jets wie dem »Eurofighter«<br />

Von Stefan Schmoll<br />

48


Wo zuerst hinschauen?<br />

<strong>Die</strong> Sammlung ist raumund<br />

epochenfüllend<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

49


OLDTIMER<br />

Royal Air Force Museum Hendon<br />

15 bis 20 wahre Meilensteine der Luftfahrtgeschichte finden in der 2003 eröffneten »Milestones of Flight«-Halle Platz<br />

<strong>Die</strong> Spitfire Mk.Vb BL614 wird von Phantom (links) und Tornado der RAF eingerahmt<br />

Heinkel He 111 H-20, Baujahr 1944<br />

Vor rund 40 Jahren – genauer gesagt am<br />

15. November 1972 – eröffnete Königin<br />

Elisabeth II. <strong>im</strong> Londoner Stadtteil Hendon<br />

das Royal Air Force Museum. <strong>Die</strong> damalige<br />

Ausstellung von 36 alten Flugzeugen hat<br />

sich bis heute zu einem der renommiertesten<br />

Luftfahrtmuseen weltweit entwickelt.<br />

Mehr als 100 Luftfahrzeuge von der Bleriot<br />

XI bis zur ultramodernen Lockheed-Martin<br />

F-35 Lightning II können die Luftfahrt-Fans<br />

<strong>im</strong> Royal Air Force Museum besichtigen.<br />

Aber es ist nicht nur die schiere Zahl an ausgestellten<br />

Flugzeugen und Hubschraubern,<br />

die den Museumsbesuch so lohnenswert machen.<br />

Der Platz selber ist lebendige Luftfahrtgeschichte.<br />

Vor 100 Jahren kaufte der britische Luftfahrtpionier<br />

Claude Graham-White <strong>im</strong> Norden<br />

der Hauptstadt ein etwa 80 Hektar umfassendes<br />

Gelände, auf dem einer der ersten<br />

Flugplätze von Großbritannien errichtet worden<br />

ist. Vor zehn Jahren wurde ein noch<br />

vorhandenes Gebäude der ehemaligen Graham-White<br />

Flugzeugfabrik an seinem ursprünglichen<br />

Standort zerlegt, restauriert und<br />

auf dem Museumsgelände wieder aufgebaut.<br />

Von der »fliegenden Kiste« zum Jet<br />

Was liegt näher, als in der historischen Produktionsstätte<br />

Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg<br />

zu präsentieren? Und so reihen sich in diesem<br />

lichtdurchfluteten Hangar seltene Typen wie<br />

Bleriot XXIII, Caudron G.III, Sopwith Dolphin<br />

und Vickers FB.5 aneinander und bilden ein<br />

Ensemble an Raritäten, das einmalig ist.<br />

Welche riesigen Entwicklungsschritte die<br />

Luftfahrttechnik seit Beginn gemacht hat,<br />

können die Besucher gleich nebenan in der<br />

2003 eröffneten Halle »Milestones of Flight«<br />

nachvollziehen. Von einer historischen Luftschiffgondel<br />

über den Prototypen der Gloster<br />

Meteor – dem ersten bei der Royal Air Force<br />

eingesetzten Jet – bis zum kürzlich ausgemusterten<br />

Harrier Senkrechtstarter reicht die<br />

Spanne der ausgestellten Luftfahrzeuge. Dankenswerterweise<br />

beschränkt sich das Museum<br />

hier nicht auf britische Meilensteine. So<br />

wird die aufgehängte Sopwith Camel von ei-<br />

Fotos Stefan Schmoll<br />

50


Seltene Maschinen der deutschen Luftwaffe<br />

Einst der Schrecken am H<strong>im</strong>mel Europas, heute zum größten Teil »vom Aussterben bedroht«:<br />

In Hendon haben Luftfahrt-Enthusiasten Gelegenheit, extrem seltene Originale zu besichtigen,<br />

angefangen bei älteren Mustern wie der Ju 87 bis hin zu den wegweisenden Düsenflugzeugen.<br />

Nur rund 20 Focke-Wulf 190 wurden zu<br />

Zweisitzern umgebaut. Genutzt wurden sie<br />

in erster Linie als Verbindungsflugzeuge<br />

Blick in die »Milestones of Flight«-Halle mit der<br />

Nulli Secundus Luftschiffgondel von 1907<br />

<strong>Die</strong> Avro Lancaster ist ein üblicher Treffpunkt<br />

für die sehr begehrten Führungen<br />

ner Fokker D.VII gejagt, und vis-à-vis zur Meteor<br />

steht die Messerschmitt Me 262, das deutsche<br />

Gegenstück zum britischen Jet. Auch die<br />

North-American P-51 Mustang und die europäische<br />

Gemeinschaftsproduktion Eurofighter<br />

finden derzeit Platz in der modernen Halle.<br />

Auch die Luftwaffe ist präsent<br />

Durch einen Tunnelgang gelangen die Besucher<br />

in den älteren Teil des Royal Air Force<br />

Museum. In der 1983 eröffneten »Bomber<br />

Command«-Halle sind Typen wie Avro Lancaster,<br />

Boeing B-17 und das Anfang der<br />

1970er-Jahre in Norwegen geborgene Wrack<br />

einer Handley-Page Halifax ausgestellt. Neben<br />

den alliierten Bombern aus dem Zweiten<br />

Weltkrieg können sich die Besucher<br />

auch ein Bild der Avro Vulcan machen. Der<br />

riesige Deltaflügler aus den 1950er-Jahren<br />

ist das größte Flugzeug, welches in Hendon<br />

zu sehen ist. <strong>Die</strong> zwe<strong>im</strong>otorige Vickers Wellington,<br />

die normalerweise ebenfalls Teil der<br />

Ausstellung ist, wird derzeit in Coshford<br />

restauriert.<br />

Auch dem Liebhaber deutscher Flugzeuge<br />

schlägt das Herz in dieser Halle höher. Nicht<br />

nur eine Messerschmitt Me <strong>109</strong> G und ein<br />

Heinkel He 162 Volksjäger sind zwischen all<br />

den riesigen Bombern zu finden, sondern<br />

auch die einzige erhaltene doppelsitzige Focke-Wulf<br />

Fw 190.<br />

Von der »Bomber Command«-Halle gelangt<br />

man schließlich in den ältesten Teil des<br />

Museums, der der Geschichte der Royal Air<br />

Force und der britischen Luftfahrtindustrie<br />

<strong>Die</strong> Junkers 87 D-3 s/n 494083<br />

ist eine von weltweit nur noch<br />

zwei erhaltenen »Stukas«<br />

Von fast 15 000 gebauten Junkers Ju-88 haben lediglich zwei Maschinen den Krieg überstanden.<br />

Bei diesem Nachtjäger handelt es sich um eine R-1 mit der Seriennummer 360043<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

51


OLDTIMER<br />

Royal Air Force Museum Hendon<br />

Durchmarschieren: <strong>Die</strong> monströse Short Sunderland kann von innen besichtigt werden<br />

Auf allen Schauplätzen erfolgreich als Nachtjäger und Torpedobomber<br />

eingesetzt: 5562 Bristol Beaufighter sind vom Band gelaufen<br />

<strong>Die</strong> RAF setzte auch 1900 B-24 während des Krieges ein. <strong>Die</strong>se hier flog<br />

ab 1945 bei der RAF und von 1949 an bei der indischen Luftwaffe<br />

gewidmet ist. In den 1915 errichteten Belfast-<br />

Truss Hangars können wahre Exoten wie das<br />

einzige erhaltene Supermarine Stranraer<br />

Flugboot aus den 1930er-Jahren besichtigt<br />

werden. Das Doppeldeckerflugboot passt<br />

mit seinen 6,60 Meter Höhe gerade so in<br />

die Trägerkonstruktion der historischen<br />

Holzhallen hinein. Natürlich darf auch die<br />

Ikone der britischen Luftfahrthistorie nicht<br />

fehlen. Neben einer frühen Supermarine<br />

Spitfire Mk.V ist mit der Mk.24 PK724 auch<br />

eine der letzten von mehr als 22 000 gebauten<br />

Spitfire zu sehen.<br />

Dass die große Zeit der britischen Luftfahrt<br />

nicht mit dem Zweiten Weltkrieg zu Ende<br />

war, zeigen Muster wie English Electric<br />

Canberra, Gloster Meteor und de Havilland<br />

Vampire. <strong>Die</strong> Düsenjäger aus den 1950er- und<br />

1960er-Jahren wurden weltweit von den unterschiedlichsten<br />

Luftwaffen eingesetzt.<br />

Heldenverehrung<br />

Eine Halle in Hendon ist komplett der »Luftschlacht<br />

um England« gewidmet. Wie formuliert<br />

man es als ausländischer Besucher möglichst<br />

neutral? <strong>Die</strong> Briten lieben ihre Helden<br />

aus der Geschichte, und dann kann man auch<br />

mal darüber hinwegsehen, eine fünf Meter<br />

große Bronzestatue von Sir Keith Park vorzufinden.<br />

Während der Luftschlacht um England<br />

war er Kommandant der 11 (Fighter)<br />

Group in Südengland. Winston Churchill ist<br />

als Wachsfigur dargestellt, dem per Videoprojektion<br />

berühmte Worte in Endlosschleife<br />

in den Mund gelegt werden.<br />

Äußerst schade ist es allerdings, dass diese<br />

Halle extrem schlecht beleuchtet ist. <strong>Die</strong><br />

ausgestellten Flugzeuge sind praktisch nicht<br />

zu sehen, geschweige denn zu fotografieren.<br />

52


Immerhin sieben Exemplare der Heinkel He 162 haben den Krieg überstanden.<br />

<strong>Die</strong>se »Salamander« wurde <strong>im</strong> Mai 1945 nach England gebracht<br />

<strong>Die</strong> Messerschmitt <strong>109</strong> G-2 flog in den 1990er-Jahren als G-USTV bei<br />

einigen Air-Shows in England<br />

Insgesamt wurden 3330 Hawker Typhoon<br />

gebaut, von denen heute nur noch die in<br />

Hendon ausgestellte MN235 erhalten ist<br />

Es sind ja nicht irgendwelche Flugzeuge, sondern<br />

extrem seltene deutsche Typen wie Junkers<br />

Ju 87, Junkers Ju 88, Heinkel He 111, Messerschmitt<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E sowie Messerschmitt<br />

<strong>Bf</strong> 110, die man in der Dunkelheit erahnen<br />

kann. Und auch auf britischer Seite gibt es<br />

nicht mehr allzu viele erhaltene Spitfire und<br />

Hurricane, die tatsächlich während der Luftschlacht<br />

um England eingesetzt worden sind.<br />

Auch Raketen gehören zur Sammlung<br />

Im vorderen Teil der Halle wird es dann geradezu<br />

gläsern. Der sonnendurchflutete Teil<br />

wird vom viermotorigen Short Sunderland<br />

Flugboot dominiert (welches man zudem von<br />

innen besichtigen kann). Hier finden dann<br />

auch die deutschen Vergeltungswaffen Fieseler<br />

103 »V-1« und die Aggregat 4 »V-2« ihren Platz.<br />

Auf einen Blick<br />

Adresse: Royal Air Force Museum<br />

Grahame Park Way<br />

London NW95LL<br />

www.rafmuseum.org<br />

Öffnungszeiten:<br />

Täglich 10:00 bis 18:00 Uhr<br />

Eintritt: kostenfrei<br />

Parkgebühren: PKW 2,50–3,50 GBP<br />

Spitfire- und Hurricane-Replikat als<br />

»Gate Guard« des Museums<br />

Unser Fazit: Der Besuch in dem fulminanten<br />

Museum sollte zum Pflichtprogramm<br />

eines jeden luftfahrtinteressierten<br />

Großbritannien-Touristen gehören. <strong>Die</strong> beeindruckende<br />

Sammlung wird laufend<br />

erweitert und verändert. So findet beispielsweise<br />

ein regelmäßiger Austausch an Luftfahrzeugen<br />

mit dem Partnermuseum in<br />

Coshford statt. Zu den neuesten Akquisitionen<br />

gehören die in Neuseeland gebauten Albatros<br />

D.Va, Royal Aircraft Factory RE.8 und<br />

Sopwith Snipe.<br />

Der Eintritt in das Museum ist seit einigen<br />

Jahren kostenfrei; lediglich für das Parken<br />

wird ein kleiner Obolus verlangt. Vom Zentrum<br />

der britischen Hauptstadt ist es in etwa<br />

30 Minuten per U-Bahn und einem kurzen<br />

Fußmarsch gut zu erreichen.<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

53


MODELLBAU<br />

GOTHA G.IV IN 1:32 VON WINGNUT WINGS – TEIL 2<br />

Eine neue Vitrine muss her!<br />

Der Gotha-Bomber besitzt auch als Modell<br />

Sprengkraft. Denn seine kolossale<br />

Spannweite wird die Möglichkeiten meiner<br />

Vitrine sehr wahrscheinlich zu »sprengen«<br />

wissen …<br />

Vorweg ist zum Zusammenbau zu sagen,<br />

dass die Passgenauigkeit aller Teile hervorragend<br />

ist. Das mühevolle Spachteln, das ich<br />

so oft bei anderen Plastikbausätzen erlebe,<br />

fällt praktisch weg. Selbst die kleinsten Baugruppen<br />

lassen sich perfekt zusammenfügen.<br />

Wichtig ist, dass man sich absolut an die <strong>im</strong><br />

Bauplan vorgegebenen Schritte hält. Denn<br />

sonst kann es be<strong>im</strong> Lackieren böse Überraschungen<br />

an den Oberflächen geben, da sich<br />

die vielen detaillierten Einzelteile schlecht abkleben<br />

lassen. Das gilt insbesondere für die<br />

<strong>im</strong> Farbton anders gehaltenen Motorgondeln.<br />

Richtig aufwendig wird es aber erst, wenn<br />

während des Baus die Steuerdrähte des Seitenleitwerks<br />

und der Höhenruder längs des<br />

Rumpfes angebracht werden müssen. So sollte<br />

man die Abziehbilder für die Rumpfseiten<br />

zuvor aufkleben, da die Seile darüber laufen.<br />

Leider habe ich den Fehler gemacht, eben dies<br />

nicht zu beachten. Und es war eine extrem<br />

knifflige Angelegenheit, die feuchten Decals<br />

nun unter den Drähten durchschieben zu<br />

müssen. Der eigentliche Knackpunkt aber ist<br />

letztlich das Verspannen der Tragflächen.<br />

Das exakte Spannschema ist <strong>im</strong> Bauplan<br />

sehr gut wiedergegeben. Für die Spanndrähte<br />

sind an jedem für sie vorgesehenen Punkt<br />

winzige Bohrungen an den Innenflächen vorhanden,<br />

um die Spannschlösser aufzunehmen.<br />

Allerdings handelt es sich bei den Bohrungen<br />

nur um Markierungen, nicht um<br />

Löcher. Eine Möglichkeit, die Drähte anzubringen,<br />

besteht nun darin, die Flächen an<br />

den Markierungen zu durchbohren, um anschließend<br />

die Spanndrähte (0,14 mm) durch<br />

die Flächen hindurchzuführen und auf der<br />

anderen Seite mit Tesafilm und Cyankleber<br />

zu fixieren. Nach dem Spannen, Verkleben<br />

und Abschneiden der überstehenden Drähte<br />

Der Waffenstand <strong>im</strong> Bug mit seinem Parabellum-MG.<br />

Das Besatzungsmitglied war gleichzeitig<br />

Bombenschütze<br />

<strong>Die</strong> Motorgondel dominiert über dem Fahrwerk.<br />

<strong>Die</strong> Bomben unter dem Rumpf waren<br />

über eine Mechanik vom Schützen auszulösen<br />

Als Triebwerke dienten zwei Mercedes D IVa<br />

mit je 260 PS, die den Bomber auf eine Geschwindigkeit<br />

von bis zu 180 km/h brachten<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmut Scherer; Modell Helmut Scherer<br />

54


<strong>Die</strong> Verspannung der Tragflächen war eine große Herausforderung,<br />

selbst für einen Profi-Modellbauer wie Helmut Scherer<br />

Aus Liebe<br />

zum Detail<br />

muss man die Oberseiten an diesen Stellen<br />

fein verspachteln und schleifen.<br />

Alternativ könnte man auch selbst<br />

Spannschlösser mit Ösen herstellen. Solche<br />

sind <strong>im</strong> Kit nämlich nicht vorhanden,<br />

ebenso auch keine Spannmaterialien. <strong>Die</strong><br />

selbst gemachten Spannösen können<br />

dann in die feinen, <strong>im</strong> Bausatz bereits vorhandenen<br />

Bohrungen eingeklebt werden.<br />

Aufgrund der enormen Spannweite<br />

der Tragflächen ist es ratsam, während<br />

des Verspannens das Modell <strong>im</strong>mer auf<br />

seinen Rädern stehen zu lassen. Hebt man<br />

nämlich das Modell mit angebauten Tragflächen<br />

an, senken sich diese durch ihr Eigengewicht<br />

min<strong>im</strong>al ab, was dazu führen<br />

kann, dass der eine oder andere bereits<br />

gesicherte Spanndraht durchhängt oder<br />

reißt. Mir unterlief der Fehler, die Verspannung<br />

zuerst mit feinstem Silberdraht<br />

auszuführen, bis ich dann auf die Idee<br />

kam, es mit einer Angelschnur (0,14 mm)<br />

zu versuchen. Als Liebhaber von Jet-Modellen<br />

war das für mich sozusagen Neuland.<br />

Learning by doing.<br />

Um die Angelschur zu verspannen,<br />

griff ich auf die erste Variante, das Durchbohren,<br />

zurück. <strong>Die</strong> Spannschlösser stellte<br />

ich hierbei durch Antippen mit Fünf-<br />

Minuten-Epoxykleber dar. Ein Tröpfchen<br />

auf dem Draht an der richtigen Stelle bewirkt,<br />

dass ein sehr kleines Kügelchen<br />

entsteht, welches schnell hart wird und<br />

sich anschließend mit Steel-Silver gut bemalen<br />

lässt.<br />

Fazit: Ein wirklich fabelhafter Modellbausatz,<br />

der allen Ansprüchen gerecht<br />

wird. Nur die Platzfrage in der eigenen<br />

Sammlung muss noch geklärt werden. An<br />

der Anschaffung einer neuen Vitrine wird<br />

man deshalb nicht vorbeikommen. ■<br />

Helmut Scherer/Othmar Hellinger<br />

Jeden Monat<br />

neu am Kiosk!<br />

In der Vogelperspektive<br />

erkennt man die Größenverhältnisse<br />

von Tragflächen<br />

zu Rumpf<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013


MODELLBAU<br />

<strong>Die</strong> Meteor auf einem<br />

Flugplatz in den Niederlanden<br />

<strong>im</strong> April 1945<br />

GLOSTER METEOR F.3 IN 1:72 VON CYBER-HOBBY/GLOW2B<br />

70 Jahre »Meteor«<br />

Am 5. März 1943 erhob sich zum ersten Mal Flaps, Höhen- und Seitenruder und<br />

der Prototyp des ersten in Serie gebauten ein filigranes Fahrwerk schmücken<br />

britischen Strahljägers in die Luft.<br />

das Modell zusätzlich aus. Der Bau<br />

Cyber-Hobby aus dem Hause Dragon der Meteor geht recht zügig voran, da<br />

brachte Ende 2012 einen Kit dieses Düsenjägers die Teile sehr gut passen. Nacharbeit ist fast<br />

in 1:72 heraus. <strong>Die</strong> Bauteile zeigen sich sehr gut nicht erforderlich! Damit der Jet auch auf dem<br />

gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Fahrwerksschächte,<br />

ein tolles Cockpit, separate wicht in der Nase erhöht werden. Leider<br />

Bugrad stehen bleibt, muss allerdings das Ge-<br />

fehlen<br />

<strong>Die</strong> Meteor fertig für die<br />

Decals in den einzeln gefertigten<br />

Komponenten<br />

Das Cockpit<br />

mit Pilotensitz,<br />

Seitenkonsolen<br />

und Instrumentenbrett<br />

Im Seitenprofil zeigt sich<br />

der Jet noch als sehr konventionelles Flugzeug,<br />

das mit Strahlantrieb ausgerüstet worden ist<br />

für die Innenbemalung die Farbangaben. Hier<br />

muss man sich mit anderen britischen Flugzeugmodellen<br />

weiterhelfen. Für die Tarnbemalung<br />

benutzte ich für die Unterseite X-Tra-Color<br />

RAF Light Aircraft Grey und für die<br />

Oberseiten RAF Dark Green und Extra Dark<br />

Grey von Gunze. Abgeklebt wurde mit dem<br />

neuen Revell Masking Tape, Küchenrollen und<br />

Papierschablonen. <strong>Die</strong> Decals konnte ich bis auf<br />

die Kennnummer am Heck problemlos anbringen.<br />

<strong>Die</strong> richtige Nummer schnitt ich mir<br />

zurecht. Sie lautet bei der YQ o P »EE274« und<br />

ist nicht auf dem Bogen enthalten.<br />

■<br />

Othmar Hellinger<br />

Am Modell sind die<br />

Luftbremsen ausgefahren<br />

dargestellt, da sie<br />

als Ätzteil besser zur<br />

Geltung kommen<br />

Modellbausatz: Gloster Meteor F.3<br />

Kit-Nr.: Cyber-Hobby 5044<br />

Maßstab: 1:72<br />

Hersteller: Cyber-Hobby/Glow2b<br />

Preis: 29,95 €<br />

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,<br />

62 Teile, Decals für sechs britische<br />

Maschinen<br />

Plus: Gratfreie Teile, Ätzteile, gutes<br />

Cockpit und Fahrwerk, hohe Passgenauigkeit,<br />

separate Ruderflächen<br />

Minus: Keine bzw. unst<strong>im</strong>mige Farbangaben,<br />

ungenaue Decal-Kennungen<br />

Modell und Fotos Othmar Hellinger<br />

56


FIAT CR.42 FALCO IN 1:32 VON SILVERWINGS<br />

Interessanter Resin-Kit<br />

aus Polen!<br />

Aus Polen kam kurz vor Weihnachten 2012 der gelungene<br />

Resin-Bausatz der neuen Fiat CR.42 <strong>im</strong> Großmaßstab<br />

von Silverwings. Neben schön gefertigten<br />

Resinteilen findet sich in der Schachtel auch eine Ätzteilplatine.<br />

<strong>Die</strong> Bauanleitung ist farbig gestaltet und führt<br />

in gut aufgeteilten Stufen zum Ziel. Der Kit (32-011) wird<br />

direkt über Silverwings (www.silverwings.pl) für circa<br />

140 Euro vertrieben. Aufgrund der Komplexität des Bausatzes<br />

und des Materials sollten sich vor allem die erfahrenen<br />

Modellbauer unter uns angesprochen fühlen. ■<br />

Othmar Hellinger<br />

Modellbau-News<br />

REVELL: MENG/LUCKYMODEL<br />

Bla F-102A blalddflalsd (Case X) flasd in 1:72<br />

(Kit: DS-003). Aus China<br />

REVELL: kommt ein weiteres inte -<br />

Bla ressantes blalddflalsd Flugzeug flasd in Form<br />

der Delta Dagger. Der Kit<br />

ist recht gut aufgemacht.<br />

<strong>Die</strong> Oberflächen zeigen gute und feine Gravuren.<br />

Das Cockpit, das Fahrwerk und die Waffenschächte<br />

für die Raketen sind angemessen nachgebildet. Mit<br />

den Decals lassen sich drei USAF-Maschinen nach -<br />

bauen. Preis: 21,49 €<br />

REVELL<br />

Republic P-47N Thunderbolt<br />

in 1:48 (Kit: 04867). Wie -<br />

der einmal erscheint zur<br />

großen Freude der Modellbauer<br />

die P-47N aus den<br />

Revell-Monogram-Formen. <strong>Die</strong> Bauteile sind recht<br />

gut gespritzt und weisen gute und feine Oberflächengravuren<br />

auf. <strong>Die</strong> Inneneinrichtung wird<br />

ansprechend dargestellt. Zwei Maschinen der<br />

USAAF <strong>im</strong> Pazifikraum sind mit den Decals zu<br />

bauen. Preis: 17,99 €<br />

EDUARD<br />

Messerschmitt <strong>Bf</strong> 110C/D<br />

in 1:72 (Kit: 7081). Der<br />

Hersteller schiebt die zweite<br />

Variante der »110« nach.<br />

<strong>Die</strong> Bauteile sind exakt<br />

gespritzt und weisen fein<br />

gravierte Oberflächen auf. <strong>Die</strong> Inneneinrichtung ist<br />

gerade für diesen Maßstabsbereich besonders gut<br />

ge lungen. Mit den Klarsichtteilen lässt sich die<br />

Kanzel geöffnet darstellen. Fünf Decal-Möglichkeiten<br />

liegen dem Kit bei. Preis: 25,95 €<br />

Fotos Othmar Hellinger<br />

Decals für die vier Maschinen,<br />

Streben mit Metalldraht<br />

verstärkt, Ätzteile mit<br />

Film für Instrumente etc.,<br />

Rumpf und die einzelnen<br />

Zylinder mit Propellernabe<br />

Nicht<br />

verpassen!<br />

In ModellFan<br />

3/2013 werden<br />

die Gewinner des<br />

offenen Modellbauwett -<br />

bewerbs und ihre Werke<br />

präsentiert!<br />

Außerdem: Der große<br />

Bericht über die Neuheiten<br />

auf der Spielwarenmesse<br />

in Nürnberg.<br />

Ab 25. Februar am Kiosk.<br />

TRUMPETER/FALLER<br />

Supermarine Seafang F.Mk.<br />

32 in 1:48 (Kit: 02851). <strong>Die</strong><br />

Firma aus China kommt mit<br />

einer Nachfolgevariante der<br />

Seafire auf den Markt, die<br />

auf der bereits erschienenen<br />

Spiteful basiert. <strong>Die</strong> Bauteile des Kits sind sauber<br />

gefertigt und stechen durch feine Gravuren hervor.<br />

Da es sich hier nur um einen Prototypen handelt,<br />

können aus den Decals neben diesem auch zwei<br />

fiktive Maschinen gebaut werden. Preis: 21,79 €<br />

ITALERI/TAMIYA<br />

Sunderland Mk.I in 1:72<br />

(Kit: 1302). Der Hersteller<br />

aus Italien erfreut uns<br />

Modellbauer nach mehr<br />

als vier Jahrzehnten mit<br />

einem neuen Modell des berühmten Flugbootes.<br />

Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den<br />

Ober flächen, detaillierte Motoren, ein voll eingerichtetes<br />

Cockpit und das »beaching gear«. Ein<br />

Photoätzrahmen zur Verfeinerung einiger Komponenten<br />

liegt ebenfalls bei. Mit den Decals lassen<br />

sich fünf Maschinen darstellen. Auch ein Informationsbüchlein<br />

ist in der Schachtel enthalten.<br />

Preis: 45,99 €<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

57


Markt<br />

Anzeigen<br />

Deutsche Luftfahrttechnik 1930 - 1945<br />

Ankauf von Originalunterlagen und Verkauf von Reproduktionen von Flugzeug-,<br />

Motoren-, Waffen- und Geräte-Handbüchern, Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten,<br />

Bed.-Vorschriften, Luftschrauben-Anlagen, Montageanleitungen, Fl-Nummern-Listen<br />

Luftfahrt-Archiv Hafner Salonallee 5 71638 Ludwigsburg<br />

Tel. 07141 / 90 16 03 www.luftfahrt-archiv-hafner.de Fax 07141 / 92 66 58<br />

<br />

Wulf <strong>Die</strong>ter Kisselmann<br />

Argus<br />

Flugmotoren und mehr...<br />

Lebendige Chronik eines deutschen<br />

Unternehmens und Dokumentation<br />

ihrer Produktpalette vom Anfang der<br />

Fliegerei bis zur Gegenwart<br />

Sw-Abbildungen, Dokumente, Grafiken,<br />

Reprinte von Werbeprospekten,<br />

239 Seiten, DIN A4, gebunden,<br />

1./2012 € 24,80<br />

Richard Perlia<br />

Mal oben - Mal unten<br />

Das brisante Leben des<br />

Testpiloten Richard Perlia<br />

Lebenschronik des 2012 <strong>im</strong> Alter<br />

von 107 Jahren verstorbenen Fliegers<br />

- zugleich ein Zeitzeugnis der<br />

deutschen Luftfahrtgeschichte vom<br />

Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001<br />

Sw-Abbildungen, zahlreiche Dokumente,<br />

368 Seiten, DIN A4, gebunden,<br />

4./2011 € 29,80<br />

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HorstTeichmann/Günter O.Schulz<br />

Ein Traum wird wahr<br />

Georg Baumgarten<br />

und Dr.Wölfert<br />

<strong>Die</strong> wichtigsten deutschen Luftschiffpioniere<br />

des 19.Jahrhunderts und ihr<br />

Luftschiff Deutschland, welches 1883<br />

erstmals aufstieg - Mit Reprint von<br />

Baumgartens Werk „Das Lenkbare<br />

Flügel-Luftschiff“ von 1877<br />

Sw-Abbildungen, Dokumente, viele<br />

Patente als Reprint, 249 Seiten, DIN<br />

A4, gebunden, 1./2007 € 24,80<br />

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modellbauversand.com<br />

Modellbauversand Hanke · Merxhausener Str. 17 · 37627 Heinade · Tel.: (0 55 64) 2 00 90 62<br />

58


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FertigmodellE<br />

F/A-18C Hornet<br />

VFA-86 Sidewinders<br />

T-6 Texan Bundesheer<br />

Maßstab 1:72; Länge ca. 12,4 cm<br />

Best-Nr.: HA1507<br />

24.- €<br />

<strong>Bf</strong>-<strong>109</strong>E 2./ JG51<br />

Maßstab 1:72; Länge ca. 12,3 cm<br />

Best-Nr.: AC99303<br />

19.- €<br />

Focke Wulf TA-152 JG301<br />

Maßstab 1:72; Länge ca. 14,6 cm<br />

Best-Nr.: AC028<br />

18.- €<br />

Warbirdmodelle Unterberg<br />

Im Euler 24, 63584 Gründau<br />

Tel.: 06051-6189862, Fax: 06051-6189863<br />

Maßstab 1:18<br />

Länge ca. 93 cm<br />

Mit Pilotenpuppe, Einstiegsleiter<br />

Best-Nr.: V-1020, 179.- €<br />

F-5E Tiger II Bundesheer<br />

Maßstab 1:72; Länge ca. 19,7 cm<br />

Best-Nr.: HA3307<br />

25.- €<br />

TF-104G Starfighter Boelcke<br />

Maßstab 1:72; Länge ca. 24,8 cm<br />

Best-Nr.: HA1051<br />

28.- €<br />

Riesengroßes Sort<strong>im</strong>ent an Fertigmodellen in 1:72 + 1:48 z.Bsp.: FW-190, Spitfire, P-51, Stearman,<br />

F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106, F-111, F-4, F-5, F-14, F-15, F-16, F-18, F-22, Mig´s, usw. Und weitere Exoten!<br />

Ihre Prämie<br />

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Herr Helmut Gassner,<br />

Tel. (089)<br />

13 06 99 – 520<br />

helmut.gassner<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

59


TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />

TERMINE 2013<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

APRIL<br />

20. April<br />

34. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />

Peter Seelinger, Tel. 06341/80906 od.<br />

0175/5854343, pseelinger@t-online.de<br />

24.–27. April<br />

AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,<br />

Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />

www.messe-friedrichshafen.de<br />

MAI<br />

9.–12. Mai<br />

Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha<br />

Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de<br />

30. Mai.–2. Juni<br />

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundhe<strong>im</strong>,<br />

www.kehler-flugtage.de<br />

JUNI<br />

14.–16. Juni<br />

Klassikwelt am Bodensee,<br />

Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />

www.messe-friedrichshafen.de<br />

15./16. Juni<br />

Fly In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch<br />

28./29. Juni<br />

Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst<br />

Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,<br />

www.airpower.gv.at<br />

29. Juni<br />

Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,<br />

Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund<br />

JULI<br />

6./7. Juli<br />

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene,<br />

www.aeroclub-coburg.de<br />

12./13. Juli<br />

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,<br />

Österreich, www.airchallenge.info<br />

26.–28. Juli<br />

Fly-In, Sonderlandeplatz Bamberg,<br />

abgesagt<br />

AUGUST<br />

10./11. August<br />

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />

www.flugtage-bautzen.de<br />

8.–11. August<br />

Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,<br />

www.hansesail.com<br />

17./18. August<br />

Oldt<strong>im</strong>er/Doppeldecker Fly-In, Segelflug -<br />

gelände Montabaur, www.biplanes.de<br />

16.–18. August<br />

Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger,<br />

Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,<br />

www.airday-nordholz.de<br />

23.–25. August<br />

Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen<br />

Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de<br />

23.–25. August<br />

Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz<br />

Tannhe<strong>im</strong>, www.tannkosh.de<br />

24./25. August<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-<br />

Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de<br />

24. August<br />

Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,<br />

www.hunterverein.ch<br />

31. August/1. September<br />

Flugtage, Dittingen, Schweiz,<br />

www.flugtage.ch/c<br />

31. August/1. September<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-<br />

Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de<br />

SEPTEMBER<br />

6.–8. September<br />

Hahnweide Oldt<strong>im</strong>ertreffen, Segelflug -<br />

gelände Kirchhe<strong>im</strong>-Teck/Hahnweide,<br />

www.oldt<strong>im</strong>er-hahnweide.de<br />

7./8. September<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz<br />

Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de<br />

14./15. September<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-<br />

Egelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de<br />

OKTOBER<br />

9./10. Oktober<br />

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,<br />

www.armee.ch/axalp<br />

EUROPA<br />

MAI<br />

18./19. Mai<br />

Oldt<strong>im</strong>er Airshow, La Ferte Alais/Cerny,<br />

Frankreich, www.ajbs.fr<br />

20. Mai<br />

Airshow, Oostwold, Niederlande,<br />

www.oostwold-airshow.nl<br />

JUNI<br />

1./2. Juni<br />

Airshow, Pardubice, Tschechien,<br />

www.aviatickapout.cz<br />

8./9. Juni<br />

Aero Show, Göteborg, Schweden,<br />

www.aeroseum.se<br />

14./15. Juni<br />

Airshow, Volkel Airbase, Niederlande,<br />

www.defensie.nl/luchtmachtdagen<br />

17.–23. Juni<br />

50. Internationale Paris Airshow,<br />

Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,<br />

www.paris-air-show.com<br />

JULI<br />

13./14. Juli<br />

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,<br />

Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />

20./21. Juli<br />

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,<br />

Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow<br />

AUGUST<br />

10./11. August<br />

Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,<br />

www.wingsandwheels.be<br />

13.–18. August<br />

MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt<br />

Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,<br />

www.aviasalon.com<br />

17./18. August<br />

Oldt<strong>im</strong>er Fly-In, Schaffen-<strong>Die</strong>st, Belgien,<br />

www.flyin.dac.be<br />

17./18. August<br />

Airshow, Roskilde, Dänemark,<br />

www.airshow.dk<br />

24./25. August<br />

Airshow, Radom-Sadkow, Polen,<br />

www.airshow.sp.mil.pl<br />

31. August/1. September<br />

SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,<br />

www.siaf.sk<br />

WELTWEIT<br />

APRIL<br />

9.–14. April<br />

Sun’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,<br />

www.sun-n-fun.org<br />

MAI<br />

4. Mai<br />

Warbirds Airshow, New Tempe/Bloemfontain,<br />

Südafrika, www.saairforce.co.za<br />

JUNI<br />

8./9. Juni<br />

Airshow, Ocean City, Maryland, USA,<br />

www.ocairshow.com<br />

JULI<br />

29. Juli–4. August<br />

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />

OKTOBER<br />

12./13. Oktober<br />

Commemorative Air Force Airshow, Midland,<br />

Texas, USA<br />

Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />

eventuell be<strong>im</strong> Veranstalter nachfragen!<br />

Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns<br />

diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />

Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />

Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation<br />

BÜCHER<br />

Blohm & Voss 143<br />

Urahn der Sea Sk<strong>im</strong>mer<br />

84 S., 78 Fotos und Abbildungen.<br />

ISBN 978-3-8482-1861-5.<br />

Preis: 19,95 €<br />

Bezugsquelle: via BoD<br />

(www.bod.de) oder über den<br />

Fachbuchhandel<br />

OLIVER THIELE<br />

Blohm & Voss 143<br />

<strong>Die</strong>se gelungene Monographie stellt die<br />

Entwicklung der als Überwassertorpedo<br />

konzipierten BV 143 dar. Sie sollte<br />

<strong>im</strong> flachen Gleitflug knapp über der<br />

Wasseroberfläche autark ihr Ziel ansteuern.<br />

Eine große technische Herausforderung,<br />

sodass auf deren Lösungen<br />

detailliert eingegangen wird. Zusätzlich<br />

findet sich viel Information zu Testabwürfen<br />

oder geplanten Serienversionen.<br />

Viele unveröffentlichte Bilder<br />

liefern zusammen mit dem vorbildlichen<br />

Quellenverzeichnis und Mehrseitenrissen<br />

der einzelnen Flugkörperbaureihen<br />

die passende Abrundung. Sehr<br />

zu empfehlen.<br />

WM<br />

LENNART ANDERSSON ET AL.<br />

Erstes Passagierflugzeug<br />

Kurz gesagt: ein Buch, auf das man Jahrzehnte<br />

lang sehnlich gewartet hat. Das renommierte<br />

Autorenquartett stellt die Geschichte<br />

der Junkers F 13 umfassend,<br />

sachlich und vor allem richtig dar. Bald<br />

vier Jahrzehnte akribischer Recherchearbeit<br />

stecken dahinter – und das merkt<br />

man, zum Beispiel bei den erstmals wohl<br />

korrekt und vollständig wiedergegebenen<br />

Angaben zu Produktion wie Verbleib<br />

der 348 gebauten Exemplare der ersten<br />

echten Passagiermaschine der Welt. Zum<br />

hohen Informationsgehalt der Texte gesellt<br />

sich reichhaltiges und gutes Bildmaterial.<br />

Ein rundum gelungenes Werk, längst<br />

überfällig und hoch willkommen! WM<br />

Junkers F 13<br />

The World’s First All-Metal Airliner<br />

288 S., 371 s/w Fotos.<br />

EAM Books EEIG.<br />

ISBN 978-0-9573744-0-9.<br />

Preis: 65,00 €<br />

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />

Schmidt. www.christianschmidt.com.<br />

Tel. 0 89/70 32 27<br />

60


Fotos Alexander Gilles<br />

Renn-Klassiker unter sich: Mustang, Howard<br />

DGA-3 und Wedell-Williams Special<br />

Crawford Auto Aviation Museum<br />

Das 1937 gegründete Museum ist Teil der<br />

Western Reserve Historical Society, die in<br />

einem Verbund von mehreren Museen und<br />

Gedenkstätten die Geschichte vom Nordosten<br />

des Bundesstaates Ohio dokumentiert.<br />

Zwischen 1930 und 1949 war Cleveland<br />

Veranstaltungsort der National Air Races. Für<br />

viele amerikanische Flieger war dies die »Goldene<br />

Zeit der Luftrennen«. Dafür stiftete der<br />

Museumsgründer Frederick Crawford als<br />

Preis die »Thompson Trophy«, benannt nach<br />

der Fabrik, in der er gearbeitet hatte.<br />

Wedell-Williams Gilmore Red Lion<br />

Schwerpunkt der 15 ausgestellten Flugzeuge<br />

sind die Rennmaschinen aus den Air<br />

Races. Darunter sind bekannte Maschinen wie<br />

die Wedell-Williams Special, Howard DGA-3<br />

oder Granville Gee Bee. Hinzu kommen eine<br />

modifizierte Mustang und eine Corsair, die<br />

Ende der 1940er-Jahre ebenfalls bei den Rennen<br />

geflogen sind. Das Museum besitzt zudem<br />

ein außergewöhnliches Archiv über die<br />

Wettkämpfe.<br />

Da Cleveland eng mit dem amerikanischen<br />

Automobilbau verbunden ist, zeigt das Museum<br />

schwerpunktmäßig über 140<br />

historische Automobile und Motorräder.<br />

Auch hierzu gibt es <strong>im</strong><br />

Archiv viele Schätze wie Fotografien,<br />

Literatur, Herstellerprospekte<br />

oder Betriebsanleitungen und<br />

Ersatzteillisten.<br />

Das Crawford Auto Aviation<br />

Museum wurde erst 2012 frisch<br />

renoviert.<br />

Peter W. Cohausz ■<br />

Der<br />

Museumseingang<br />

Checkliste<br />

Crawford Auto Aviation Museum<br />

10825 East Boulevard, Cleveland, Ohio 44106, USA<br />

Telefon: 00 12 16/7 21 57 22<br />

Website: www.wrhs.org<br />

Öffnungszeiten:<br />

<strong>Die</strong>nstag bis Samstag 10.00–17.00 Uhr<br />

Sonntag<br />

12.00–17.00 Uhr<br />

Eintrittspreise:<br />

Erwachsene: 8,50 $ Kinder 3–17 J.: 5,00 $<br />

Kinder bis 2 J.: frei Senioren: 7,50 $<br />

Sonderpreise für Gruppen<br />

MUSEUMSTIPP<br />

J. R. SMITH UND E. J. CREEK<br />

Fw 190 zum Zweiten<br />

WERNER BITTNER<br />

Lufthansa <strong>im</strong> Krieg<br />

Focke-Wulf Fw 190<br />

Volume Two 1943–1944<br />

336 S., 624 Fotos, 26 Farbprofile.<br />

Ian Allan Publishing.<br />

ISBN 978-1-906537-302.<br />

Preis: 60,00 €<br />

Bezugsquelle: Sound<br />

Tonträger/Bücher.<br />

www.sound-bm.com<br />

Tel. 0177/28829 68<br />

Der zweite Band der Reihe zeigt die Entwicklung<br />

der Baureihen A-6 bis A-10, F<br />

und G sowie deren Einsätze bis Sommer<br />

1944. Opulentes Bildmaterial und hervorragende<br />

Artwork sind die beiden größten<br />

Trümpfe des Buches, das inhaltlich deutlich<br />

weniger stringent wirkt als sein Vorläufer.<br />

Es scheint, dass es hier mit eher<br />

heißer Nadel ans Werk ging und der Umfang<br />

einst höher angesetzt war. Manches<br />

mutet darum arg gestrafft oder <strong>im</strong> Gegenzug<br />

verzettelt an, besonders <strong>im</strong> Vergleich<br />

zu andernorts längst besser dargestellten<br />

einsatzgeschichtlichen Aspekten.<br />

Ein Werk mit inhaltlichen Schwächen, das<br />

man sich aber dennoch gönnen darf. WM<br />

Das Thema deutscher Luftverkehr <strong>im</strong><br />

Zweiten Weltkrieg ist bisher nie wirklich<br />

umfassend betrachtet worden, sondern<br />

blieb meist auf Einzelaspekte beschränkt.<br />

Umso erfreulicher, dass sich der ehemalige<br />

Leiter des Archivs der Lufthansa dieser<br />

Thematik angenommen hat und nun<br />

endlich das Ergebnis seiner Nachforschungen<br />

publiziert. Im ersten von zwei<br />

Bänden beleuchtet er ausführlich »Streckennetz,<br />

Flugdienste, Vertrieb und internationale<br />

Geschäftsbeziehungen« der LH<br />

zwischen 1939 und 1945. Dabei fördert er<br />

viel Erstaunliches und Unbekanntes zutage.<br />

Fazit: ein fundiertes Buch, eine der besten<br />

Neuerscheinungen seit Jahren. WM<br />

Lufthansa <strong>im</strong> Krieg – die Jahre<br />

1939–1945. Teil 1: Streckennetz,<br />

Flugdienste, Vertrieb und<br />

int. Geschäftsbeziehungen<br />

200 S., über 150 Fotos und Abbildungen.<br />

Lanasta, Emmen (NL).<br />

ISBN 978-90-8616-130-0.<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

61


TECHNIK<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />

EINSATZGESCHICHTE DER BF <strong>109</strong> »WEISSE 14«<br />

Eine fliegende<br />

Weltweit gibt es nur noch zwei originale, flugfähige <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Emil«. Eine davon<br />

ist die »Weiße 14«, das erste Einsatzflugzeug des legendären Fliegerasses Hans-<br />

Joach<strong>im</strong> Marseille! Ihre Einsätze führten sie von der verlustreichen Luftschlacht<br />

um England in die eisigen Weiten Nordrusslands<br />

Von Mark Sheppard<br />

62


Legende<br />

1999, 57 Jahre nach ihrem<br />

Verlust, flog die »3579« am<br />

H<strong>im</strong>mel über Amerika<br />

Foto Jerry Wilkins<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

63


TECHNIK<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />

<strong>Die</strong> »Weiße 14« bei Wartungsarbeiten in Chino<br />

nach ihrem zweiten Testflug Foto Frank Mormillo<br />

Ob die Männer wohl ahnten, was sie<br />

da am Haken hatten, als sie 1991 <strong>im</strong><br />

Norden Russlands eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> bargen?<br />

Nicht nur, dass es sich um eine vergleichsweise<br />

seltene »Emil« handelte. Der <strong>Jäger</strong><br />

mit der Werknummer 3579 war das<br />

Einsatzflugzeug gleich zweier Fliegerasse!<br />

1992 wurde sie von David Price vom kalifornischen<br />

Santa Monica Museum erworben.<br />

Restauriert hat sie Craig Charlston in<br />

Eine der ersten Aufnahmen der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7<br />

3579 in Craig Charlstons Werkstatt<br />

Großbritannien. <strong>Die</strong> Arbeiten hierfür wurden<br />

1998 abgeschlossen. Das Ergebnis konnte sich<br />

sehen lassen! <strong>Die</strong> Maschine erhielt die Zulassung<br />

N81562 und flog erstmals <strong>im</strong> September<br />

1999 in Kalifornien. Der <strong>Jäger</strong> trägt die Markierungen<br />

der »Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG<br />

2, die er Ende August 1940 auf dem Höhepunkt<br />

der Luftschlacht um England aufwies.<br />

2003 erwarb David Russel von der Russel<br />

Group Inc. in Niagara Falls, Kanada, die<br />

»3579«, die heute die Zulassung CF-EML<br />

führt. Das Farbschema der »Weißen 14« ist<br />

mittlerweile auf der ganzen Welt berühmt,<br />

nicht zuletzt dank ihrer Verbindung zu<br />

Hans-Joach<strong>im</strong> Marseille.<br />

Nachdem die »3579« am 2. September<br />

1940 <strong>im</strong> Luftkampf beschädigt und von Marseille<br />

bauchgelandet worden war, kam sie zur<br />

Instandsetzung und war danach noch zwei<br />

weitere Jahre <strong>im</strong> Einsatz. Ab 1942 flog sie ein<br />

anderer Pilot, der später ebenfalls zum Fliegerass<br />

in Nordafrika wurde: Leutnant Kurt<br />

Hammel.<br />

Geburt der »Weißen 14«<br />

<strong>Die</strong> Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>, Werknummer 3579,<br />

wurde von der Arado GmbH in Warnemünde<br />

als E-1 in Lizenz gebaut. Arado hatte den<br />

Auftrag, bis Oktober 1940 etwa 500 <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-1<br />

herzustellen, darunter 50 E-1/B (Jabo-Version).<br />

<strong>Die</strong> »3579« gehörte zu einem Los von 305 Maschinen<br />

in dem Werknummernblock 3360–3664<br />

und wurde zwischen September 1939 und<br />

April 1940 produziert. <strong>Die</strong> Arado GmbH und<br />

die Fieseler GmbH waren die beiden Haupt-<br />

Lizenzhersteller der E-1, während andere wie<br />

WNF und Erla die E-3 und E-4 fertigten.<br />

<strong>Die</strong> spätere »Weiße 14« erhielt einen V12-<br />

Da<strong>im</strong>ler Benz DB 601 A mit hängenden Zylindern<br />

und einer Leistung von 1115 PS. Ihre<br />

Bewaffnung bestand aus vier MG 17. Sie führte<br />

das RLM-Stammkennzeichen CK+CT und<br />

Alle Bilder der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong>E »Weiße 14« Craig Rae/APR Photo Media<br />

64


<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7, W.Nr. 3579 CK+CT, wie<br />

sie aussah, bevor sie zur 4./JG 5 kam<br />

Zeichnung Kjetil Aakra<br />

wurde um den 14. November 1939 von der<br />

Luftwaffe übernommen.<br />

Wann die »3579« zum LG 2 kam, entzieht<br />

sich heute unserer Kenntnis. Man n<strong>im</strong>mt jedoch<br />

an, dass sie <strong>im</strong> Mai 1940 dort eintraf, als<br />

der Einmarsch in Frankreich vorbereitet wurde.<br />

Bekannt ist, dass sich der Verband <strong>im</strong><br />

April 1940 auf Westerland befand und die<br />

»3579« als »Weiße 14« gekennzeichnet war.<br />

<strong>Die</strong> 1.(Jagd)/LG 2 operierte damals an der<br />

Kanalfront und war einer der wenigen Verbände,<br />

die nach der Kapitulation Frankreichs<br />

dort blieben. Im Juli 1940 rückte die 1.(J)/LG 2<br />

auf den Flugplatz Calais-Marck vor und flog<br />

dort unter dem Kommando der II./JG 52.<br />

Am 10. August kam Fähnrich Hans-Joach<strong>im</strong><br />

Marseille zur 1.(J)/LG 2. Auf einem seiner<br />

ersten Kampfeinsätze, am 24. August, erzielte<br />

er seinen ersten Luftsieg, und zwar über<br />

Am 24. August 1940 erzielte Hans-Joach<strong>im</strong><br />

Marseille seinen ersten Luftsieg.<br />

eine Spitfire. Eine Woche später, am 2. September,<br />

flog Marseille mit der »3579« über<br />

Südengland und erzielte dort seinen zweiten<br />

Luftsieg – wieder über eine Spitfire –, der jedoch<br />

nicht bestätigt wurde. Wir wissen, dass<br />

Marseille an diesem Tag zwei Einsätze flog.<br />

Während des zweiten Einsatzes über Sheerness<br />

soll er in ein Gefecht mit Spitfire der<br />

74 Squadron verwickelt gewesen sein und seine<br />

Maschine Schäden davon getragen haben.<br />

Marseille flog daraufhin zur französischen<br />

Küste zurück, musste seine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> jedoch in<br />

Calais-Marck bauchlanden. Der Schaden an<br />

der Maschine wurde auf 50 Prozent eingestuft.<br />

Da der Pilot keine Verletzungen davongetragen<br />

hatte, erscheint sein Name auch<br />

nicht in den Verlustmeldungen. Sicher ist nur,<br />

dass er an jenem Tag die »3579« geflogen hat.<br />

Der <strong>Jäger</strong> ging danach vermutlich ins Erlawerk<br />

VII nach Antwerpen, wo er als E-7 wieder<br />

instand gesetzt wurde. Der Umbau zur<br />

E-7 machte es möglich, dass die Maschine<br />

entweder einen 300-Liter-Abwurftank oder<br />

ein ETC500-Bombenschloss mit sich führen<br />

konnte. Optisch unterschied sich die E-7 von<br />

<strong>Die</strong> »CK+CT« in Malmi, Finnland, wo sie in der Zeit<br />

von April/Mai 1942 kurzzeitig eingelagert war<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

65


TECHNIK<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />

Fliegerass Hans-Joach<strong>im</strong> Marseille<br />

während seiner Zeit be<strong>im</strong> JG 27<br />

Foto H. Ringlstetter<br />

der E-1 lediglich dadurch, dass Letztere über<br />

eine schlankere Propellerhaube verfügte.<br />

Oftmals erhielten die umgebauten Maschinen<br />

auch einen leistungsstärkeren DB-601-<br />

Aa-Motor.<br />

Im Sommer 1941 verlegte man die »3579«<br />

an die Eismeerfront, sodass sie am Angriff auf<br />

Russland teilnehmen konnte. Über ihre weitere<br />

Einsatzgeschichte ist nichts mehr bekannt,<br />

bis sie am 7. Dezember 1941 bei einer<br />

Bauchlandung in der Nähe des Fliegerhorstes<br />

Alakurtti in Finnland einen Schaden von<br />

20 Prozent erlitt. Sie war zu dieser Zeit bei der<br />

I./JG77 eingesetzt. Welches taktische Kennzeichen<br />

sie in dieser Zeit führte und welcher<br />

Staffel sie angehörte, entzieht sich ebenfalls<br />

unserer Kenntnis. Wahrscheinlich war es die<br />

13./JG 77, da dies der einzige Verband war,<br />

der <strong>im</strong> fraglichen Zeitraum von Alakurtti<br />

aus operierte.<br />

<strong>Die</strong> russischen Piloten behaupteten hinterher,<br />

alle Flugzeuge abgeschossen zu haben.<br />

Man gab sie am 14. Januar 1942 nach Oslo-<br />

Kjeller ab, um sie instand zu setzen. Sie verblieb<br />

dort bis zum 20. April 1942. Vier Tage<br />

<strong>Die</strong> Vorderkante der linken Tragfläche der »3579« ist leicht beschädigt. Der Schaden ist jedoch<br />

kein Vergleich zu den gewaltigen Blessuren, die die Maschine in ihrer aktiven Zeit erlitten hat!<br />

Leutnant Kurt Hammel war der letzte Pilot, der<br />

die »Weiße 7« geflogen hat Foto Francoise Saez<br />

66


<strong>Die</strong> <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7, W.Nr. 3579, als »Weiße 7« bei<br />

der 4./JG 5. Zum Zeitpunkt ihres Verlustes am 2.<br />

August 1942 wurde sie von Leutnant Kurt Hammel<br />

geflogen<br />

Zeichnung Kjetil Aakra<br />

später traf sie in Malmi, Finnland, ein, wo sie<br />

eingelagert und darauf vorbereitet wurde,<br />

wieder an die Eismeerfront verlegt zu werden.<br />

Über mehrere Zwischenstationen landete<br />

sie schließlich Ende Mai in Alakurtti, einem<br />

Fliegerhorst des JG 5.<br />

Etwas mehr als eine Woche früher, am<br />

17. Mai, ging eine andere <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7 mit der<br />

Werknummer 3457, die »Weiße 7« der 4./JG 5,<br />

bei einem Zusammenstoß in der Luft mit einer<br />

MiG-3 über Petrjärvi verloren. Dem Piloten<br />

der »Weißen 7«, Unteroffizier Helmut<br />

Schattschneider, gelang es noch, sicher mit<br />

dem Fallschirm abzuspringen. Er wurde als<br />

vermisst gemeldet, bis er 15 Tage später zu<br />

seiner Einheit zurückkehrte.<br />

<strong>Die</strong> »3579« könnte als direkter Ersatz für<br />

diese Maschine nach Norden geschickt worden<br />

sein, da sie bei ihrer Ankunft in Alakurtti<br />

der 4./JG 5 zugewiesen und als »Weiße 7«<br />

gekennzeichnet wurde.<br />

Glücklicherweise ist uns über ihren Verlust<br />

bei der 4./JG 5 mehr bekannt als über ihren<br />

Aufenthalt bei allen anderen Verbänden. Am<br />

2. August 1942 eskortierten drei Messerschmitt<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> der 4./JG 5 eine Henschel Hs 126, die<br />

den Auftrag hatte, eine Artilleriebeobachtung<br />

durchzuführen. Wir wissen, dass Leutnant<br />

Kurt Hammel in der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7 »Weiße 7« und<br />

Unteroffizier Willi Tretter in der <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E-7 mit<br />

der Werknummer 5559 »Weiße 10« geflogen<br />

sind und sie sich über den Gankachaara-Bergen<br />

befanden. Von der dritten Maschiene ist<br />

nur die Werknummer »3739« bekannt.<br />

Auf ihrem Weg stießen sie auf vier sowjetische<br />

Hurricane und zwei P-40 Tomahawk<br />

der 760 IAP VVS 26A. <strong>Die</strong> russischen Piloten<br />

behaupteten hinterher, alle vier Flugzeuge der<br />

Luftwaffe abgeschossen zu haben. <strong>Die</strong> »Weiße<br />

7« und »Weiße 10« wurden auf deutscher<br />

Seite zunächst auch als Totalverlust registriert;<br />

die <strong>Bf</strong> <strong>109</strong> E mit der Werknummer 3739<br />

schaffte hingegen noch den Rückflug nach<br />

Alakurtti und wurde als zu 40 Prozent beschädigt<br />

eingestuft. Über die Hs 126 existieren<br />

keinerlei Aufzeichnungen.<br />

Feldwebel Boris A. Mjasnikov hatte mit<br />

seiner Hurricane die Maschine von Unteroffi-<br />

Das hervorragend restaurierte<br />

Cockpit der E-7 Foto Frank Mormillo<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

67


TECHNIK<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> »Weiße 14«<br />

<strong>Die</strong> »Weiße 14« sieht heute wieder genauso<br />

aus wie vor 72 Jahren, als sie vom LG 2 am<br />

Ärmelkanal eingesetzt wurde<br />

zier Tretter gerammt. Mjasnikov kam dabei<br />

ums Leben, und auch der deutsche Pilot wurde<br />

zunächst als »gefallen« geführt. Drei Wochen<br />

später änderte man den Eintrag jedoch<br />

in »vermisst« um, nachdem bekannt geworden<br />

war, dass es ihm gelungen war, erfolgreich<br />

abzuspringen. <strong>Die</strong> Russen haben ihn gefangen<br />

genommen, und er soll 1949 nach<br />

Deutschland zurückgekehrt sein.<br />

Leutnant Hammel in der »3579« meldete<br />

indes den Abschuss einer Hurricane – sein<br />

11. Luftsieg – doch seine Maschine wurde bei<br />

dem Gefecht beschädigt, und er versuchte, in<br />

Pontsalenjoki zu landen. Bevor er den Platz<br />

erreichte, fiel jedoch der Motor aus und Ham-<br />

mel musste am sumpfigen Ende des Sees,<br />

westlich von Kandalakscha, notlanden. Er<br />

blieb unverletzt, und es gelang ihm, zu seiner<br />

Einheit zurückzukehren.<br />

Interessanterweise stufte man den Schaden<br />

an der »3579« zunächst auf 100 Prozent<br />

ein, korrigierte diesen Wert dann aber auf 30.<br />

Bevor er den Platz erreichte, fiel jedoch der<br />

Motor aus, und Hammel musste notlanden.<br />

<strong>Die</strong>s könnte bedeuten, dass die Luftwaffe sie<br />

als bergungswürdig ansah, obwohl sie sich<br />

noch <strong>im</strong>mer in Frontnähe befand. Wir wissen,<br />

dass die »Weiße 7« nie geborgen wurde. <strong>Die</strong><br />

Schadenseinstufung in den Unterlagen revidierte<br />

man allerdings nicht mehr.<br />

Bekannt ist auch, dass die »Weiße 7« während<br />

des Sommers 1942 Hammels reguläres<br />

Flugzeug war. Es<br />

gab lediglich eine<br />

Zeitspanne <strong>im</strong> Juni, in<br />

der Hammel die »Weiße 6« flog, vermutlich,<br />

weil in dieser Zeit die »3579« gewartet wurde.<br />

Leider datiert der letzte Eintrag in Hammels<br />

Bordbuch von Anfang Juli 1942, sodass wir<br />

nicht wissen, was nach diesem Zeitpunkt geschah.<br />

Wir hoffen jedoch, dass <strong>im</strong> Laufe der<br />

Zeit weitere Informationen ans Tageslicht<br />

kommen werden.<br />

Später flog Leutnant Hammel be<strong>im</strong> JG 27<br />

in Nordafrika und wurde mit 20 Abschüssen<br />

zum Fliegerass. Ebenso wie die »Weiße 7«<br />

überlebte auch er den Krieg.<br />

Der Verfasser bedankt sich bei Steve Vizard, Rune<br />

Rautio, Gerhard Stemmer, Matti Salonen, Kari<br />

Stenman, Andreas Brekken und Rabe Anton dafür,<br />

dass sie ihn dabei unterstützt haben, diesen<br />

Artikel zu verfassen.<br />

■<br />

<strong>Die</strong> »3579« trägt die exakten Farben der<br />

»Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG 2, um an ihre<br />

Verbindung zu Fliegerass Hans-Joach<strong>im</strong><br />

Marseille zu erinnern<br />

68


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FILM<br />

»Quax in Afrika«<br />

Foto Deutsche Kinemathek<br />

DER UNBEKANNTE VERWANDTE DES »BRUCHPILOTEN« – TEIL 1<br />

<strong>Die</strong>sseits von Afrika<br />

»Quax in Afrika« steht ganz <strong>im</strong> Schatten seines famosen Vorgängers »Quax, der Bruchpilot«.<br />

Denn <strong>im</strong> zweiten Teil tritt der Luftikus als Zuchtmeister auf, was nicht so recht<br />

funktionieren mag<br />

Von Stefan Bartmann<br />

Es ist der deutsche Fliegerfilm! »Quax,<br />

der Bruchpilot« (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> 7/2008) hat über Generationen<br />

hinweg seine kultige Popularität bewahrt,<br />

trotz der inzwischen dicken Staubschicht<br />

darauf. Und Heinz Rühmann, der<br />

fliegende Schauspieler, hat sich untrennbar<br />

mit dieser Rolle verbunden.<br />

Der »Bruchpilot« hat das Bild der deutschen<br />

Sportfliegerei nachhaltig geprägt, obwohl es<br />

schon damals ein geschöntes Zerrbild war. <strong>Die</strong><br />

propagandistischen Tendenzen dieser turbulenten<br />

Flieger-Klamotte sind nicht zu bestreiten,<br />

wurden aber erstaunlich geschickt verpackt!<br />

Auch deshalb wird sein Entstehungsjahr,<br />

1941, bis heute eher beiläufig zur Kenntnis genommen,<br />

und man muss schon etwas genauer<br />

hinhören, um darauf schließen zu können.<br />

Erst drei Jahre später entsteht ein zweiter Teil,<br />

der den ersten unmittelbar fortsetzt. Allerdings<br />

unter gänzlich anderen Voraussetzungen in<br />

Dramaturgie und Produktion.<br />

Kasernenjargon<br />

Bekanntlich endet »Quax, der Bruchpilot« damit,<br />

dass der renitente Querschläger und Flugschüler<br />

Otto Groschenbügel (Rühmann) seine<br />

Qualitäten und Grenzen erkennt und sich ins<br />

System aus Leistung und Disziplin fügt. Er<br />

häutet sich zum seriösen Fluglehrer, der jegliche<br />

Angeberei und Großmannssucht verurteilt<br />

… Ende und Abblende. Vielleicht hätte man es<br />

dabei belassen sollen.<br />

In »Quax in Fahrt« (so der vorläufige Arbeitstitel)<br />

ist aus dem einstigen Querulanten<br />

und ausgeprägten Individualisten Groschenbügel<br />

ein Zuchtmeister geworden, der zum<br />

Durchgreifen entschlossen ist, nachdem sich<br />

seine Flugschüler gewisse Freiheiten erlaubt<br />

haben. Kurz: Der Clown beginnt sich ernst<br />

zu nehmen – was der Atmosphäre des Films<br />

nicht sonderlich gut bekommt. Als schönes<br />

Symbol für diese Wandlung schnitzt sich Quax<br />

eine bedrohliche Reitgerte. Auch zwischendurch<br />

gebärdet er sich gern als fliegender Herrenmensch<br />

mit entsprechend kessen Sprüchen<br />

auf den Lippen.<br />

<strong>Die</strong> Handlung ist ganz um den Hauptdarsteller<br />

gestrickt. Aber auch Ausbildungsleiter<br />

Hansen (Lothar Firmans) und die Knallcharge<br />

»Alois« (Beppo Brem) als Mechaniker sind wieder<br />

mit dabei. Im Kasernenhofjargon trichtert<br />

Quax zwei quirligen Flugschülerinnen (Hertha<br />

Feiler und Bruni Löbel) Disziplin ein. Und weil<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, via Stefan Bartmann<br />

70


<strong>Die</strong> Zeit der Scherze ist vorbei! Fluglehrer Quax will durchgreifen …<br />

Foto Deutsche Kinemathek<br />

dies allein noch nicht abendfüllend ist, wird –<br />

recht unmotiviert – ein Luftrennen gen Süden<br />

in die Handlung eingebaut, als befände<br />

man sich wieder <strong>im</strong> schönsten Frieden: Ein<br />

Kniff, der schon <strong>im</strong> ersten Teil prächtig funktioniert<br />

hat.<br />

Leichte Unterhaltung ’43<br />

Überhaupt scheint »Quax in Fahrt« mit aller<br />

Macht und Mühe an den Erfolg des Vorgängers<br />

anknüpfen zu wollen. Daher haben beide<br />

Quax-Filme einen bemerkenswerten Umstand<br />

gemeinsam: die konsequente Ausblendung<br />

der politischen Verhältnisse und des<br />

ringsum tobenden Weltkriegs! Beide Filme<br />

wirken wie eine Reminiszenz an die späten<br />

1920er- und frühen 1930er-Jahre.<br />

In idyllischer Postkartenlandschaft spielend,<br />

zivil anmutend und keine Hakenkreuzfahnen<br />

weit und breit – so bietet »Quax« dem damali-<br />

gen Publikum Gelegenheit zum Durchatmen,<br />

ganz <strong>im</strong> Sinne des »Reichsministers für Volksaufklärung<br />

und Propaganda« Dr. Goebbels,<br />

dem verhinderten Schriftsteller, der in Filmfragen<br />

erstaunlich geschmackssicher war. Niemals<br />

zuvor oder danach sind die Deutschen so zahlreich<br />

ins Kino gegangen wie <strong>im</strong> Zweiten Weltkrieg.<br />

Leichte Kost ist gefragt, und Heinz Rühmann<br />

ist der gehätschelte Spezialist dafür.<br />

Regie: Heinz Rühmann<br />

Ab Juli 1943 wird an »Quax II« gekurbelt, wieder<br />

bei der Terra-Filmkunst. Als Regisseur ist<br />

derselbe Name eingetragen, der schon bei der<br />

unsterblichen »Feuerzangenbowle« (Uraufführung:<br />

28. Januar 1944) diese Position innegehabt<br />

haben soll: Helmut Weiss. Tatsächlich<br />

fungierte Weiss bereits dort lediglich als »verlängerter<br />

Arm« des ausführenden Produzenten<br />

Heinz Rühmann, der sich zu dieser Zeit<br />

EDMK – ein Stück Allgäu<br />

Mit seiner bald 80-jährigen Geschichte ist<br />

EDMK (so das Kürzel in der Luftfahrerkarte)<br />

einer der ältesten aktiven deutschen Flugplätze<br />

überhaupt, zudem der höchstgelegene.<br />

Anders als der längst überbaute Flugplatz<br />

Prien am Chiemsee, der Filmflugplatz<br />

des »Bruchpiloten«, herrscht <strong>im</strong> bayerischen<br />

Kempten-Durach bis heute Hochbetrieb.<br />

Schon Anfang der 1930er-Jahre wird dort<br />

an s<strong>im</strong>plen Schulgleitern gewerkelt. 1934<br />

schnurrt dann das erste Motorflugzeug<br />

über die Grasnarbe von Durach. Jene<br />

D-EHLA, eine Klemm L 25 d VII R, hat noch<br />

als D-EJOH ein langes Leben vor sich; heute<br />

gehört dieses Traditionsflugzeug der<br />

Flugsportgruppe Böblingen. Im selben Jahr<br />

entsteht der erste Hangar, und <strong>im</strong> Jahr darauf<br />

macht sich auf dem Areal schon die<br />

Luftwaffe breit und schult ihren Nachwuchs.<br />

Nach dem Weltkrieg sind die Amerikaner auf<br />

dem Flugplatz, während die Deutschen von<br />

der Fliegerei lediglich träumen dürfen. 1950<br />

fangen sie dort an, wo sie bereits 1932 waren:<br />

bei einem Schulgleiter. Ab 1952 steht<br />

Juli 2010: Das alte Kempten-Durach feiert<br />

seinen 75sten mit einem Flugtag und dem<br />

»Quax-Fliegertreffen«<br />

das Duracher Fluggelände wieder für den<br />

Segelflug zur Verfügung; in der Schweiz hat<br />

die LSG-Kempten bereits mühsam eine J3c<br />

erstanden. Nach der Freigabe des Motorflugs<br />

1955 wächst Durach zu einem der<br />

quirligsten Sportflugplätze in der Region.<br />

Anfang der 1970er-Jahre bläst den Allgäuer<br />

Fliegern der Gegenwind in Form einer Bürgerinitiative<br />

ins Gesicht, die sich mit<br />

10 000 Starts jährlich nicht mehr abfinden<br />

will. In den folgenden zwei Jahrzehnten sorgen<br />

gar Brandanschläge für Schlagzeilen,<br />

und <strong>im</strong> November 1986 brennt ein ganzer<br />

Hangar samt Flugzeugen vollständig ab. Ein<br />

Wiederaufbau mit Fingerspitzengefühl ist<br />

gefragt. Inzwischen gehört das alte EDMK<br />

längst wieder zum akzeptierten Erscheinungsbild<br />

von Kempten-Durach. Und für<br />

den Kontakt zur fliegerischen Vergangenheit<br />

sorgt das Quax-Fliegertreffen. ■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

71


FILM<br />

»Quax in Afrika«<br />

Viele Flugszenen sind real gedreht, und oft ist Hauptdarsteller<br />

Rühmann selbst geflogen. <strong>Die</strong>se Aufnahmen machen »Quax in<br />

Africa« heute sehenswert<br />

bereits keinem anderen Regisseur mehr untergeordnet<br />

hat als sich selbst. Man darf annehmen,<br />

dass Rühmann auch bei »Quax in<br />

Fahrt« die Zügel fest in der Hand hielt.<br />

»Filmstadt Kempten«<br />

Der 1934 in Betrieb genommene Flugplatz<br />

Kempten-Durach ist ein idealer Drehort für<br />

das (fiktive) DVS-Fluggelände »Bergried«. Jeder<br />

Kinogänger in Deutschland kennt den<br />

klein gewachsenen Anti-Helden Rühmann,<br />

und das beschauliche Kempten verwandelt<br />

sich in eine »Filmstadt«, in der sich monatelang<br />

alles nur mehr um ein Thema dreht: den<br />

neuen »Quax«.<br />

Als Rühmanns Filmtruppe <strong>im</strong> sonnigschönen<br />

Allgäu einfällt, ist der Rest der Welt<br />

für die Deutschen an der He<strong>im</strong>atfront nur<br />

mehr ein ferner Traum. Alle jenseitigen<br />

Schauplätze dieses Films werden später exotisch<br />

und unerreichbar wirken wie in einem<br />

verfilmten Reiseprospekt. Im realen Kempten-Durach<br />

sieht hingegen alles »echt« aus,<br />

was diese Szenen so bleibend wertvoll macht.<br />

Gern verweist man dort noch heute auf die<br />

Dreharbeiten zu »Quax II«; für ein paar Mark<br />

konnten sich die Einhe<strong>im</strong>ischen als Statisten<br />

verdingen. In manchen Szenen sieht man <strong>im</strong><br />

Hintergrund die 24 Meter hohe Spitze des Duracher<br />

Kirchturms, gegen den 1938 eine Bü 131<br />

nach dem Start gekracht war. Als Rühmann<br />

hier zugange ist, geschieht nichts dergleichen,<br />

obwohl durchaus spektakulär geflogen wird.<br />

Eine L 25 zirkelt <strong>im</strong> Tiefflug über die Landschaft<br />

oder startet aus dem Hangar heraus.<br />

Ein andermal wird Quax vom Propellerstrahl<br />

wie Herbstlaub übers Höhenleitwerk geweht.<br />

Vom Ausbildungsbataillon 23 Kaufbeuren hat<br />

man Rüdeger Fuchs abkommandiert, der als<br />

Stunt-Pilot agiert. <strong>Die</strong> Schauspielerinnen Feiler<br />

und Löbel können nicht fliegen. Daher<br />

muss sich Fuchs ins vordere Cockpit ducken<br />

und die L 25 fast blindlings abheben.<br />

Der »Europaflug 1932«, an dem sich auch<br />

die »Gruppe Bergried« mit ihren drei Klemms<br />

Heinz Rühmann – Der Flieger<br />

»Treten Sie ein in den MÜNCHNER LEICHT-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong>-CLUB. Dort können Sie das Fliegen<br />

erlernen.« So steht es in einem Schaufenster<br />

zu lesen, das Heinz Rühmann<br />

(1902–1994) <strong>im</strong> Winter 1929/30 bei einem<br />

Spaziergang in München entdeckt. Sofort<br />

tritt er dem Club bei und wird tags darauf<br />

be<strong>im</strong> Fliegerarzt vorstellig. Dann fährt er<br />

auf das Oberwiesenfeld vor den Toren Münchens,<br />

einem der ersten Flugplätze in Bayern,<br />

wo sich heute das Olympia-Gelände erstreckt.<br />

<strong>Die</strong> Ausbildung beginnt sogleich.<br />

Man schult auf der schwach motorisierten<br />

Klemm L 20. Rühmanns Fluglehrer ist Ex-<br />

Jagdflieger Eduard Ritter von Schleich, Sieger<br />

in 35 Luftkämpfen. Er bescheinigt seinem<br />

Flugschüler »fliegerisch gute Anlagen«.<br />

Schon als Junge hatte der in Essen geborene<br />

Heinrich Wilhelm Rühmann Flugmodelle<br />

gebastelt. Aber erst nachdem sich der Bühnenschauspieler<br />

auch <strong>im</strong> Tonfilm etabliert<br />

hat, eröffnet sich ihm finanziell die Möglichkeit<br />

zur privaten Fliegerei. Im Juni<br />

1930 erledigt Rühmann seinen ersten<br />

Alleinflug in Schleißhe<strong>im</strong>. Noch<br />

<strong>im</strong> selben Jahr investiert er 7000<br />

Mark (die Gage aus dem Erfolgsfilm<br />

»<strong>Die</strong> Drei von der Tankstelle«) in eine<br />

Klemm L 25 mit 40 PS Salmson-<br />

Sternmotor. Elly Beinhorn, die bald<br />

als »Afrika-Fliegerin« berühmt werden<br />

wird, überführt die Maschine nach<br />

Berlin-Staaken. Bald steigt er auf die<br />

leistungsstärkere DH 60 Moth um; Rühmann<br />

ist einer der bestbezahlten deutschen<br />

Filmschauspieler.<br />

Ein Kapitel für sich ist seine Bekanntschaft<br />

mit Ernst Udet. Für Udet war Rühmann<br />

nur eine Freundschaft von vielen. Rühmann<br />

hat dagegen zweifellos sehr um Udets<br />

Freundschaft und Aufmerksamkeit gebuhlt.<br />

Udets legendäre »Propellerbar«, vollgestopft<br />

mit Reliquien aus seinem Fliegerleben, findet<br />

seine Entsprechung in Rühmanns Wohnung;<br />

dort hatte er ein »Fliegerz<strong>im</strong>mer«<br />

eingerichtet. <strong>Die</strong> Ent -<br />

stehung des »Bruchpiloten« hat<br />

Udet tatkräftig unterstützt, doch<br />

die Uraufführung am 16. Dezember<br />

1941 hat er schon nicht<br />

mehr erlebt.<br />

Während des Krieges bemüht<br />

Rühmann seine Beziehungen, um<br />

gelegentlich ins Flugzeug klettern<br />

zu dürfen. Als 1955 die Motorfliegerei<br />

in Deutschland wieder erlaubt ist,<br />

erwirbt er schleunigst den PPL; zwischenzeitlich<br />

war er in der Schweiz geflogen.<br />

Nachdem es ihm in München-Riem zu geschäftig<br />

geworden ist, zieht er das ruhigere<br />

Königsdorf bei Bad Tölz vor. <strong>Die</strong> Fliegerei hat<br />

Rühmann viel bedeutet, und für eine ganze<br />

Weile ist er der älteste aktive Pilot in<br />

Deutschland. Erst nach einem halben Jahrhundert<br />

Fliegerleben, mit über 80 Jahren,<br />

gibt er seine Lizenz freiwillig zurück. ■<br />

72


Heinz Rühmann privat. <strong>Die</strong> »Moth« ist schon<br />

sein zweites Flugzeug<br />

Foto Deutsche Kinemathek<br />

Für die Flugaufnahmen zeichnete der erfahrene<br />

Kameramann Heinz von Jaworsky verantwortlich<br />

beteiligt, führt die Teams ins spanische Grenada<br />

– nur laut Drehbuch, versteht sich. In einer<br />

rührend ungelenk getricksten Aufnahme<br />

gaukelt der Film diesen Fernflug vor. Es sind<br />

Miniaturmodelle vor realen Landschaftsaufnahmen.<br />

Auch die allzu lang geratenen<br />

Szenen <strong>im</strong> »Ufa-Spanien« atmen reinste Studioluft:<br />

Babelsberger Kulissenzauber … Je<br />

verzweifelter sich der Film um Atmosphäre<br />

bemüht, umso künstlicher wirkt das alles. Bei<br />

all dem Aufwand erweist sich »Quax in<br />

Fahrt« als teure Großproduktion. Unterm<br />

Strich sollen es 2,5 Millionen Reichsmark gewesen<br />

sein.<br />

<strong>Die</strong> Umstände, unter denen der neue<br />

»Quax« gedreht wird, haben sich seit 1941<br />

dramatisch gewandelt, kriegsbedingt. Freilich<br />

wird kein einziger Meter Film in Afrika<br />

belichtet. Märkische Heide und Märkischer<br />

Sand tun’s auch, und die traurigen Palmen<br />

sind Leihgaben des Botanischen Gartens.<br />

Nur werden diese Außenaufnahmen bisweilen<br />

schon durch alliierte Bomberpulks<br />

gestört. <strong>Die</strong> kümmern sich vermutlich nicht<br />

<strong>im</strong> Geringsten um die tief unten stattfindende<br />

Propaganda-Filmerei, aber <strong>im</strong>merhin stehen<br />

ein paar harmlose Klemms herum, und<br />

das Team ist stets auf dem Sprung; man hat<br />

Tarnnetze vorbereitet … Doch ein anderes<br />

Handicap ist fast noch peinsamer: der Mangel<br />

an Flugbenzin!<br />

■<br />

(Wird fortgesetzt)<br />

Quax spielt den Genervten. <strong>Die</strong><br />

Ausbildung zweier Flugschülerinnen<br />

soll den dünnen Handlungsrahmen<br />

aufwerten<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

73


LESERALBUM<br />

AUS DEN FOTOALBEN UNSERER LESER<br />

Stukaflieger und<br />

So müssen sich erfolgreiche Goldgräber fühlen: In einem dicken Fotoalbum<br />

finden sich zahlreiche Bilder von gleich drei deutschen Fliegern. Sie geben einen<br />

eindrucksvollen Einblick in die Grundausbildung der Wehrmacht und in den Alltag<br />

bekannter Kampfgeschwader der Luftwaffe!<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Schon der erste Blick auf das braune Fotoalbum<br />

mit dem eingeprägten Verkehrflugzeug<br />

auf dem Umschlag lässt<br />

erahnen, hier etwas ganz besonderes in Händen<br />

zu halten. Zwar sind keine Beschriftungen<br />

zu finden und die Bilder zum Teil etwas<br />

durcheinander eingeklebt. Doch erzählen die<br />

Fotos einiges vom Alltag in der Grundausbildung,<br />

vom Frankreichfeldzug und von der eisigen<br />

Ostfront <strong>im</strong> Winter.<br />

<strong>Die</strong> Grundausbildung bei der Wehrmacht<br />

war in den einzelnen Waffengattungen Heer,<br />

Marine und Luftwaffe anfangs weitgehend<br />

gleich. Es begann mit einer allgemeinen Waf-<br />

fen- und Schießausbildung. Acht bis zwölf<br />

Wochen lernten die angehenden Soldaten Gefechtsdienst,<br />

Marsch, Verteidigung und Wache.<br />

Hinzu kamen die Formalausbildung,<br />

Schulungen und Sport. Truppenübungsplatzaufenthalte<br />

gab es ein- bis zwe<strong>im</strong>al <strong>im</strong> Jahr<br />

für zwei bis vier Wochen.<br />

Zur Grundausbildung gehörte auch die Instandhaltung und Pflege der überlassenen Uniformen und<br />

der Ausrüstung. Bei diesem »Zeugappell« wird die Sauberkeit der Uniform geprüft. Wehe, irgendwo<br />

fand sich ein kleiner Fleck! Da gab es einige Ausbilder, die hierbei ihre Macht demonstrierten<br />

74


Bomber – Teil 1<br />

Flugzeuge auf den Flugplätzen faszinieren<br />

noch heute, insbesondere, wenn<br />

man seine Ausbildung zum Piloten<br />

noch nicht abgeschlossen hat und<br />

sehnsüchtig auf den ersten Flug wartet.<br />

Hier sind vier Henschel Hs 123 mit<br />

Vorkriegskennzeichen abgestellt<br />

In der anschließenden Vollausbildung<br />

lernten die Rekruten dann ihre Funktionen<br />

kennen. Infanterist, Kanonier, Kraftfahrer,<br />

Funker und vieles mehr. <strong>Die</strong> angehenden Piloten<br />

und Beobachter wechselten auf die<br />

Flugzeugführerschulen A/B. Nach elf bis<br />

zwölf Monaten Ausbildungszeit, in der ein<br />

Grundausbildung. Auch die Luftwaffe musste<br />

mit dem Karabiner 98K umgehen können<br />

Eine Junkers Ju 87 B-1 der 1. Staffel des StG 2 wird gewartet. Das<br />

Kennzeichen des Stabes und der I. Gruppe war ein Scotch-Terrier<br />

vor verschiedenfarbigen runden Flächen. Modell dafür war der<br />

Terrier »Molch« des Gruppenkommandeurs Major Hitschold von der<br />

I./StG 2. <strong>Die</strong> Farben waren Grün und später Blau für den Stab, Weiß<br />

für die erste, Rot für die zweite und Gelb für die dritte Staffel<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

75


LESERALBUM<br />

Eine Staffel Stukas rollt zum Start. Bei<br />

den dicht aufgeschlossenen Maschinen<br />

und den großen Staubwolken mussten<br />

die Piloten höllisch aufpassen, um<br />

Zusammenstöße zu vermeiden<br />

Mittagspause be<strong>im</strong> Bodenpersonal. Auf dem Dach des LKW-Führerhauses liegt das MG 15 eines<br />

Ju-87-Bordschützen. Der Opel Blitz ist nach der Aufschrift eigentlich in der Mark Brandenburg<br />

zu Hause. Bis zu 1210 Kilogramm oder 18 Personen kann er transportieren<br />

Militärischer <strong>Die</strong>nst <strong>im</strong> Frieden oder in ruhigen Gebieten konnte auch entspannend sein. Hier wird<br />

die Pflege eines Kraftfahrzeugs <strong>im</strong> Sommer eher zur Mußestunde. Auf dem Koffer links wird auf<br />

ein »Führerzitat« angespielt<br />

beeindruckendes Fachwissen über Flugzeuge,<br />

Motoren, Werkstoffe, Physik, Wetter, Geographie,<br />

Navigation und Flugzeugführung auf<br />

einmotorigen Schulmaschinen gelernt werden<br />

musste, hatten die Piloten ihren Flugzeugführerschein.<br />

Auf den C-Schulen kam die Ausbildung<br />

auf schweren, mehrmotorigen Maschinen hinzu<br />

mit weiterer Navigations-, Wetterkundeund<br />

Blindflugschulung. Danach trennten sich<br />

die Wege der Flieger, indem man sie je nach<br />

Bedarf zu den Jagdflieger-, Zerstörer-, Kampfflieger,<br />

Aufklärer-, Stuka- oder Kampfbeobachterschulen<br />

schickte. So kam bei der Luftwaffe<br />

eine mehrjährige Ausbildungszeit<br />

zusammen, die auch noch in der ersten Kriegshälfte<br />

weitgehend durchgehalten wurde.<br />

Ein Teil der Fotos entstand be<strong>im</strong> Stukageschwader<br />

2 mit dem Traditionsnamen »Immelmann«.<br />

Hervorgegangen aus der »Fliegergruppe<br />

Schwerin«, wurde es am 1. Mai 1939<br />

mit drei Gruppen in Cottbus, Stolp-<br />

Reitz und Langensalza aufgestellt. Der Krieg<br />

begann für das StG 2 bereits mit dem Polenfeldzug.<br />

Danach ging es in den Westen gegen Frankreich<br />

mit Einsätzen be<strong>im</strong> Maas-Übergang, bei<br />

Calais, Dünkirchen und Amiens. <strong>Die</strong> nächsten<br />

Ziele waren dann die Kanalschifffahrt und<br />

Südengland. Anfang 1941 verlegte man auf<br />

den Balkan nach Bulgarien, um von dort aus<br />

Einsätze gegen Griechenland zu fliegen. Den<br />

Abschluss bildeten die Unterstützung der Landung<br />

auf Kreta und ein Intermezzo in Afrika.<br />

Nach einer Auffrischung in der He<strong>im</strong>at<br />

ging es an die Ostfront in den Mittelabschnitt<br />

und den Raum Leningrad, um dort<br />

insbesondere die Bahnlinie nach Moskau anzugreifen.<br />

<strong>Die</strong> Ostfront und dort hauptsäch-<br />

76


Hier sieht man<br />

die punktgenaue<br />

Wirkung eines<br />

Stukaangriffs.<br />

Mit einer Bombe<br />

wurde das Gleis<br />

getroffen und<br />

der Zug von den<br />

Schienen<br />

gekippt<br />

lich der Südabschnitt blieben das<br />

Haupteinsatzgebiet des StG 2, bis es<br />

<strong>im</strong> Oktober 1943 zum Schlachtgeschwader<br />

2 umbenannt wurde.<br />

Unter den Kommandeuren und<br />

Gruppenführern des StG 2 waren so<br />

bekannte Stukaflieger wie Oskar Di -<br />

nort, Paul-Werner Hozzel, Dr. Ernst<br />

Kupfer oder Hans-Ulrich Rudel. ■<br />

Das Fotoalbum hat uns wieder Skye-Jens<br />

Moog zur Verfügung gestellt.<br />

Marschpause.<br />

Auch die<br />

Fahrzeuge der<br />

1. Staffel tragen<br />

das Abzeichen<br />

mit dem<br />

Scotch-Terrier<br />

Zurück auf den Boden der Tatsachen: Hier hat sich eine Ju 87 B-1<br />

überschlagen, was auf den Feldflugplätzen keine Seltenheit war. Um den<br />

Piloten mehr Sicherheit zu bieten, hat man in der Kabine hinter dem<br />

Pilotensitz einen Überrollbügel eingebaut. <strong>Die</strong> Kennzeichen weisen die<br />

Maschine als T6+KK der 2./StG 2 aus. Das »K« direkt am Balkenkreuz<br />

war deshalb rot<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

77


LESERALBUM<br />

Eine Dornier Do 17 P von den Kameraden<br />

von der Fernaufklärung ist hier abgestellt.<br />

Zu erkennen ist an der Maschine leider<br />

nur der individuelle Buchstabe »D«<br />

Ausflug ins besetzte Paris, das von Zerstörungen<br />

verschont geblieben ist. Das Objektiv war zu klein für<br />

den Eiffelturm – oder der Fotograf zu nahe!<br />

Je näher die Front rückt, desto<br />

mehr Zerstörungen sind zu sehen<br />

Am Ende der Grundausbildung kam die Vereidigung. Bei der Wehrmacht<br />

wurde ab dem 20. Juli 1935 folgender Eid geschworen: »Ich schwöre bei<br />

Gott diesen heiligen Eid, dass ich dem Führer des Deutschen Reiches<br />

und Volkes, Adolf Hitler, dem Obersten Befehlshaber der Wehrmacht,<br />

unbedingten Gehorsam leisten und als tapferer Soldat bereit sein will,<br />

jederzeit für diesen Eid mein Leben einzusetzen.«<br />

78


Es soll wohl gefeiert werden: Bierkisten für Flieger und Bodenpersonal. Auch am Heck der<br />

Lastwagen findet sich das Staffelabzeichen<br />

Erinnerungsfoto vor einer Junkers Ju 87 B-1 der 3./StG 2. Als Alternativkennzeichen<br />

hatte die Staffel neben dem Scotch-Terrier auch das Wappen<br />

der Patenstadt Breslau. Von links: ein Gefreiter, ein Obergefreiter,<br />

ein Unteroffizier und noch ein Obergefreiter. <strong>Die</strong> Tragflächenwaffen<br />

der Ju 87 sind mit einer Schutzkappe verschlossen, und am Motor ist<br />

bereits die Anlasserkurbel eingesteckt<br />

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2013<br />

79


LESERBRIEFE<br />

Leserbriefe<br />

Sie wollen uns schreiben?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a<br />

80797 München<br />

Messerschmitt <strong>Bf</strong> 110<br />

»Fliegen in der Wetterküche«<br />

in Heft 12/2012<br />

Ihr Artikel hatte mich neugierig<br />

gemacht, aber ich hätte ihn wahrscheinlich<br />

gar nicht wahrgenommen,<br />

wenn er nicht auf der Titelseite<br />

angekündigt worden wäre.<br />

Nicht die dort abgebildete <strong>Bf</strong> 110,<br />

LN+TR, wohl aber die auf S. 17<br />

abgebildete Schwestermaschine<br />

<strong>Bf</strong> 110, LN+MR, beschäftigt mich<br />

schon einige Jahre. Als zuständiger<br />

Genealoge der Familie von<br />

Rabenau befasse ich mich auch<br />

abschnittsweise mit den Schicksalen<br />

unserer <strong>im</strong> Kriege gefallenen<br />

oder vermissten Angehörigen.<br />

<strong>Die</strong> LN+MR wurde zumindest<br />

1942 von Leutnant Hans-Bodo<br />

von Rabenau geflogen, der damit<br />

am 13. August 1942 in der Tundra<br />

wahrscheinlich ums Leben kam.<br />

Sein Bordfunker, Uffz. Karl-Fritz<br />

Schröder, und ein an Bord befindlicher<br />

Kriegsberichterstatter sollen<br />

den Absturz/Notlandung jedoch<br />

irgendwie überlebt haben,<br />

wie die früh erschienene erste<br />

Chronik des JG 5 (Werner Girbig,<br />

Motorbuch-Verlag, 1976) ausweist.<br />

Mehr wissen wir darüber<br />

aber leider nicht. Keine näheren<br />

Umstände, wie es<br />

dazu kam (Luftkampf<br />

mit sowjetischen<br />

Ratas?)<br />

und warum der Kriegsberichter<br />

überhaupt an Bord war.<br />

Sie werden die LN+MR wahrscheinlich<br />

jedoch nicht aus Zufall<br />

in den Artikel aufgenommen haben.<br />

Auch wenn ich Ihre Gründe<br />

dafür nicht kenne, danke ich Ihnen<br />

trotzdem sehr herzlich für diesen –<br />

unbeabsichtigten – Hinweis auf<br />

unseren Familienangehörigen.<br />

Zwei Fotos füge ich Ihnen bei.<br />

Wolf-Teja von Rabenau, per E-Mail<br />

Boeing B-24 Liberator<br />

»Keiner wird zurückgelassen«<br />

in Heft 12/2012<br />

Ihr Artikel hat mich sehr berührt.<br />

Dabei fiel mir ein, dass ich vor<br />

zirka 30 Jahren in einem kleinen<br />

Friedhof be<strong>im</strong> Gutshof Hochmutting,<br />

nahe dem Flugplatz<br />

Schleißhe<strong>im</strong>, ein Grab mit gefallenen<br />

Amerikanern entdeckte.<br />

Leider bin ich seither nie mehr in<br />

diese Gegend gekommen. Vielleicht<br />

ist Ihnen Näheres über diese<br />

Grabstätte bekannt? Nach so<br />

langer Zeit existieren sie vielleicht<br />

gar nicht mehr.<br />

Siegfried Datzmann, München<br />

Me 323 »Gigant«<br />

»Wrack <strong>im</strong> Mittelmeer entdeckt«<br />

in Heft 11/2012<br />

In der letzten Ausgabe Ihrer Zeitschrift,<br />

welche ich mit Begeiste-<br />

Leutnant Hans-Bodo von Rabenau und sein<br />

Einsatzflugzeug, der Zerstörer <strong>Bf</strong> 110<br />

Selbst als Modell<br />

ein »Gigant«!<br />

rung lese, habe ich einen Bericht<br />

über die Me 323 entdeckt. <strong>Die</strong>ses<br />

Flugzeug hat mich schon vor 40<br />

Jahren fasziniert, sodass ich 1970<br />

ein Modell mit einer Spannweite<br />

von 3,70 Meter konstruiert habe.<br />

2011 legte ich schließlich nach<br />

und baute ein flugfähiges Modell<br />

mit einer Spannweite von fünf<br />

Metern und einem Fluggewicht<br />

von zwölf Kilogramm!<br />

Klaus Nietzer, Wemding<br />

Messerschmitt Me 163<br />

»Ritt auf dem ›Kometen‹« in<br />

Heft 2/2013<br />

Zu Ihrem Artikel hätte ich eine<br />

Anmerkung zu machen: Auf S. 19<br />

heißt es: »Wenn Sie in knapp zehn<br />

Minuten auf 10 000 Meter Höhe<br />

katapultiert werden, bleibt Ihnen<br />

nur ein Anflug gegen ein feindliches<br />

Ziel, das müssen Sie dann<br />

abschießen und sich wegen der<br />

kurzen Brenndauer des Raketentriebwerks<br />

von max<strong>im</strong>al acht Minuten<br />

schon wieder auf den<br />

Rückweg begeben – als Gleiter.«<br />

Ich war Mitglied der Ausbildungsgruppe<br />

K7 (K = Komet)<br />

und habe in der ersten drei Monaten<br />

(1945) in Berlin-Rangsdorf<br />

die Vorbereitungen für die Komet-Fliegerei<br />

mitgemacht. Sie bestand<br />

darin, sich mit dem Habicht<br />

(14 Meter Spannweite) und dem<br />

Stummelhabicht (acht und sechs<br />

Meter Spannweite) an die hohen<br />

Gleitfluggeschwindigkeiten und<br />

Ziellandungen zu gewöhnen. Der<br />

Stummelhabicht konnte nicht unter<br />

200 km/h geflogen werden.<br />

Uns wurde klargemacht, dass<br />

der Start mit der Me 163 B in zwei<br />

Minuten auf 10 Kilometer Höhe<br />

führt und nicht in zehn Minuten,<br />

wie bei Ihnen erwähnt, noch dazu<br />

bei einer max<strong>im</strong>alen Brenndauer<br />

des Raketentriebwerks von<br />

acht Minuten. <strong>Die</strong> K 7 wurde <strong>im</strong><br />

März 1945 aufgelöst und der<br />

6. Fallschirmjägerdivision zugeteilt,<br />

die in den Niederlanden stationiert<br />

war. Dort erlebte ich <strong>im</strong><br />

Mai 1945 die Kapitulation.<br />

Ernst Balke, Frankfurt/Main<br />

Filme<br />

Nicht <strong>im</strong>mer sind die besprochenen<br />

Filme leicht zu kaufen<br />

Als langjähriger und auch sehr<br />

zufriedener Abonnent der Zeitschrift<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> lese<br />

ich gerne auch die Beiträge<br />

von Stefan Bartmann über alte,<br />

auf die Fliegerei bezogene Filme.<br />

Was mir fehlt und ich mir wünsche,<br />

wäre ein Hinweis auf die<br />

Bezugsquelle dieser Filme, denn<br />

<strong>im</strong> normalen Handel hat und<br />

kennt man diese Filme nicht.<br />

Peter Huperz, Großhansdorf<br />

Im Idealfall stellen wir Filme vor, die<br />

es auch zu kaufen gibt. Sollte ein<br />

Film nicht mehr <strong>im</strong> Handel erhältlich<br />

sein, so ist dies zwar bedauerlich, für<br />

uns aber kein Ausschlusskriterium.<br />

Wir werden Sie, liebe Leser, künftig<br />

besser informieren, ob ein Film<br />

80


erhältlich ist oder nicht und wo Sie<br />

ihn am besten erwerben können<br />

d. Red.<br />

Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

»<strong>Bf</strong> <strong>109</strong> ›Friedrich« in Heft<br />

3/2011<br />

Ich bin seit der ersten Stunde<br />

Abonnent Ihrer Zeitschrift und<br />

lese sie jedes Mal mit Begeisterung<br />

und Freude. Ein großes Lob<br />

und Kompl<strong>im</strong>ent an dieser Stelle<br />

über die <strong>im</strong>mer wieder gelungenen<br />

Berichte und Recherchen.<br />

Be<strong>im</strong> Lesen der Märzausgabe<br />

2011 bin ich auf ein interessantes<br />

Farbbild gestoßen, das eine <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

und eine I-16 zeigt. Es ist mir deshalb<br />

gleich so bekannt vorgekommen,<br />

weil ich selbst auch dieses<br />

Bild als Foto habe (vermutlich<br />

eine Reproduktion in Schwarz-<br />

Weiß), mit einer Originalsignatur<br />

von Erich Hartmann darauf. Ich<br />

habe bereits in der Vergangenheit<br />

versucht, herauszufinden, um<br />

welche Maschine und welche<br />

Einheit es sich bei dieser <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

handelt, und insbesondere auch<br />

den Zusammenhang mit Erich<br />

Hartmann herzustellen. Gibt es<br />

neben der Zugehörigkeit zum<br />

Polikarpow I-16 »Rata« (links)<br />

und Messerschmitt <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

Jagdgeschwader JG 54 nähere<br />

Informationen zu dieser <strong>Bf</strong> <strong>109</strong><br />

(Werknummer, Gruppe, Flugzeugführer,<br />

Verbleib), und welche<br />

Information lässt sich aus der<br />

Kennung »–+|>« gewinnen? Auf<br />

welchem Flugplatz könnte dieses<br />

Foto 1941 entstanden sein? Kann<br />

ein Leser etwas dazu beitragen?<br />

Michael Koch, Mistelbach<br />

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion<br />

wider. <strong>Die</strong> Redaktion behält sich vor, Leserbriefe<br />

aus Gründen der Darstellung eines<br />

möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />

Anzeige<br />

Messerschmitt Me 163 zu verkaufen<br />

Ab sofort steht das Replikat einer<br />

Me 163 »Komet« inklusive eines Walter-<br />

Triebwerkes (rechtes Bild) zum Verkauf.<br />

Wenden Sie sich bei Interesse bitte an<br />

Frau Gabriele Heiß unter der<br />

Telefonnummer 0 47 36/9 40 89 47 oder<br />

per Mail: g.heiss@ewetel.net


VORSCHAU<br />

Nr. 141 I 3/13 I März I 14. Jahrgang<br />

Internet: www.flugzeugclassic.de<br />

vereinigt mit<br />

Redaktionsanschrift<br />

Flugzeug Classic<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

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redaktion@geramond.de<br />

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)<br />

Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär)<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, <strong>Die</strong>tmar Hermann,<br />

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,<br />

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />

Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme<br />

Leserservice, Kundenservice<br />

GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />

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leserservice@flugzeugclassic.de<br />

In der He 177 über dem Atlantik<br />

Als frisch gebackener Ingenieur wollte Gunther Ehe<strong>im</strong> (s. <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2012) »die<br />

größten Flugzeuge fliegen, die es gibt«. In Schwäbisch-Hall wurde er auf der Heinkel He 177<br />

geschult, be<strong>im</strong> KG 40 flog er damit von Bordeaux aus Einsätze über dem Atlantik.<br />

Belgrads<br />

Luftfahrtschätze<br />

Prop- und Jet-Klassiker,<br />

Wracks von US-Jets sowie<br />

Drohnen: <strong>Die</strong> Sammlung<br />

beleuchtet nicht nur die<br />

aktuelle und bewegte Vergangenheit<br />

der Republik<br />

Serbien, sie reicht mit ihren<br />

Exponaten auch bis in die<br />

Zeit Jugoslawiens zurück –<br />

mit seltenen Ausstellungsstücken<br />

wie einer Il-2 oder<br />

<strong>Bf</strong> <strong>109</strong>!<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Helmut Kramer<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.270<br />

helmut.kramer@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Helmut Gassner<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520<br />

helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Johanna Eppert<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130<br />

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johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013<br />

Litho ludwigmedia, Zell am See (Österreich)<br />

Druck Stürtz GmbH, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften<br />

Sandra Kho<br />

Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />

MZV, Moderner Zeitschriften<br />

Vertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißhe<strong>im</strong><br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

Grumman FM-2<br />

Hier sitzt Chuck Greenhill <strong>im</strong><br />

Cockpit »seiner« Wildcat. Seinen<br />

Spendierhosen ist es zu verdanken,<br />

dass die Rarität vom Grund<br />

eines Sees gehoben wurde. Mark<br />

Sheppard war dabei.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2013 erscheint am 11. März 2013<br />

... oder schon 2 Tage früher <strong>im</strong> Abonnement mit bis zu<br />

44 % Preisvorteil 82 und Geschenkprämie.<br />

Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de<br />

Plus Geschenk<br />

Ihrer Wahl,<br />

z. B. den<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Isolierbecher<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldt<strong>im</strong>er der Lüfte<br />

begeistern wie Sie?<br />

Dann empfehlen Sie<br />

uns doch weiter! Ich<br />

freue mich über jeden<br />

neuen Leser.<br />

Ihr Chefredakteur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Markus Wunderlich<br />

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement<br />

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., <strong>im</strong> Ausland zzgl. Versandk.<br />

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />

ISSN 1617-0725 • 52469<br />

Erscheinen und Bezug<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz <strong>im</strong> Bahnhofsbuchhandel,<br />

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt<br />

be<strong>im</strong> Verlag.<br />

© 2013 by GeraMond Verlag. <strong>Die</strong> Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht<br />

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte<br />

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.<br />

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich<br />

für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanterie straße<br />

11a, 80797 München.<br />

<strong>Die</strong>ses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere<br />

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über<br />

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />

und wissenschaftliche Forschung. <strong>Die</strong>se Publikation befindet sich<br />

damit <strong>im</strong> Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,<br />

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />

Heft kopiert und sie propagandistisch <strong>im</strong> Sinne von § 86 und § 86a<br />

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren<br />

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


Chronik des Untergangs:<br />

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der deutschen Luftwaffe: Ein<br />

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ISBN 978-3-86245-326-9<br />

Vom Anstellwinkel über die Längsstabilität bis zum negativen Wendemoment:<br />

Der Fluglehrer und Ex-Luftwaffenpilot Helmut Mauch<br />

erklärt unterhaltsam und verständlich, was man für die Arbeit <strong>im</strong><br />

Cockpit wissen sollte. Fundierte Texte, exakte Erklärungen und<br />

umfangreiches technisches Detailwissen, dazu aufschlussreiche<br />

Zeichnungen und tolle Aufnahmen machen aus dem Handbuch eine<br />

begeisternde Lektüre für alle Fans der Fliegerei und für Computer-<br />

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Reise- und Transporthubschrauber,<br />

Polizei- und Militärhelikopter,<br />

Kleinhubschrauber:<br />

Alles über ihre Technik und Einsätze<br />

weiß dieser Typenatlas.<br />

144 Seiten · ca. 280 Abb.<br />

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Faszination Technik<br />

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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

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