FLUGZEUG CLASSIC Hydrierwerke im alliierten Fadenkreuz (Vorschau)

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Ein Magazin von
Österreich € 6,50
Schweiz sFr. 11,50
Luxemburg € 6,90
Italien € 7,50
Schweden SKR 89,00
€ 5,90
Okt. 2014
www.flugzeugclassic.de
Bf 109 »Toni«
So bewährte sich das
Trägerflugzeug als Jäger
Hydrierwerke im alliierten Fadenkreuz
Wie die Luftwaffe
verdurstete
De Havilland D.H. 98 Mosquito | Boeing B-17 | HA-1112-M1L Buchón
■ Fokker D.I bis V
Dem Gegner gewachsen?
Gloster Meteor
Warum sie als Nachtjäger
so erfolgreich war
■ 70 Jahre D-Day
Airshow in Duxford
Messerschmitt Me 209
Sensationeller Nachbau!
■ Ju 52 über Kreta
Seltene Fotos aufgetaucht

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Start frei!
XXL-Format
Wandkalender »Flugzeug Classics 2015«
Mögen moderne Flugzeuge technische Meisterleistungen
sein – für viele Flugzeugfans sind die Maschinen,
die bis zu den 1960er-Jahren entstanden
sind und heute noch geflogen werden, das wahre
Faszinosum: Propellerflugzeuge aus der Frühzeit
der Fliegerei, PS-starke Warbirds und andere Schönheiten
lassen die Herzen höher schlagen. Zwölf
ausgesuchte Kalenderaufnahmen bieten ganz
besondere »Hingucker« aus der aufregenden Welt
der klassischen Flugzeuge.
60,0 x 48,0 cm
€ [A] 29,99
sFr. 41,90 € 29,99
ISBN 978-3-86245-787-8
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Faszination Technik
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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

Editorial
Treibstoff-Probleme
Die Ansage an mich war eindeutig:»Wir
sind keine fliegenden Tanker! Nur so
viel Sprit in die Tanks wie vorgeschrieben!«
Wer als Copilot zu viel Treibstoff in die
Tanks seines Verkehrsflugzeugs pumpen lässt,
riskiert einen Anpfiff seines Captains. Denn
nicht benötigter Sprit ist Gewicht, das man
durch die Gegend kutschiert. Sauber planen,
gründlich rechnen, die Lektion hatte ich mir
hinter die Ohren geschrieben.
Das galt auch für die Flugzeugführer der
Luftwaffe – nur aus weit dramatischeren
Gründen: Ab 1944 drehten ihnen die Alliierten
mit ihren Angriffen auf die Hydrierwerke
langsam, aber sicher den Sprithahn zu. Wie
drastisch der Mangel auch Auswirkungen auf
die Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses
hatte, erfahren Sie, liebe Leser, ab Seite 14.
Die Deutschen und das Thema Flugzeugträger
– eine unendliche Geschichte, bei der
noch nicht einmal das erste Kapitel geschrieben
ist, auch wenn die GRAF ZEPPELIN
schon beinahe fertig gestellt war. Die Trägerflugzeuge
vom Typ Bf 109 T mit dem spielerischen
Namen »Toni« aber hat es gegeben,
und sie haben sogar Einsätze absolviert. Graspiste
statt Trägerdeck hieß es in dem Fall.
Konnte das gut gehen? Auf Seite 30 erfahren
Sie es.
Gut gegangen ist ohne Zweifel die Airshow
in Duxford, die sich dieses Jahr dem
70. Jahrestag der Landung in der Normandie
verschrieben hat. Gerhard Schmid hat uns einige
spektakuläre Bilder mitgebracht, bei denen
ich Ihnen vorab gleich eine Warnung zukommen
lassen möchte: Sie werden unter
Umständen auf Anhieb nicht merken, ob es
die Bilder einer Airshow oder Aufnahmen
aus einem Hollywood-Film sind!
Ihr Markus Wunderlich
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
Gespannte Gesichter:
Deutet man die Mimik
dieser beiden
Enthusiasten, könnte
man meinen, sie hätten
einen echten Einsatz
vor sich. Doch
glücklicherweise ist
es »nur« die Airshow
in Duxford! Mehr Bilder
ab Seite 68
Foto Gerhard Schmid
Mehr zum Thema Bf 109 T
auf Seite 30!
Mit der GRAF ZEPPELIN
hatte Deutschland beinahe
einen Flugzeugträger fertig
gestellt. Sollte die heutige
Bundesmarine einen Träger
bekommen?
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
16,6 %
Bloß nicht, das Geld wäre woanders besser investiert!
50,1 %
Zunächst sollte man sich klar machen, wofür genau Deutschland einen Flugzeugträger benötigt.
33,3 %
Unbedingt! Es wird Zeit, dass Deutschland hier endlich einen angemessenen Beitrag im Bündnis leistet.
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
3

INHALT
FLUGZEUG CLASSIC 10-14
14 verwundbaren
Allein gegen die alliierte Luftmacht: Das JG 300
gehörte nach der Landung in der Normandie
zu den wenigen Verbänden, die in der Reichsverteidigung
blieben. Ihre Aufgabe war es, die
Hydrierwerke zu schützen
ZEITGESCHICHTE
Die Treibstoffindustrie im Visier
Die Luftwaffe verdurstet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Was nützen die schnellsten Jäger und stärksten
Bomber, wenn es kein Benzin gibt? 1944 versuchten
die Alliierten, Deutschland den Ölhahn zuzudrehen.
TECHNIK
»Meteor«: Vom Trainer zum Nachtjäger – Teil 3
Zweiter Mann an Bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Üblicherweise vollführt ein Schulflugzeug keine großen
Karrieresprünge. Für die »Meteor« aber tat
sich unerwartet eine interessante Perspektive auf.
TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 »Toni« – Teil 2
TITELTHEMA
TITELTHEMA
TITELTHEMA
Von Norwegen nach Helgoland. . . . . . . . . . . 30
Zwar wurde die GRAF ZEPPELIN nie fertiggestellt,
doch ihre Trägerflugzeuge vom Typ Bf 109 T fochten
dennoch dramatische Luftkämpfe aus – mit Erfolg!
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Fokker sucht den Anschluss
Fokker D.I–V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Die Alliierten konnten die Deutschen 1916 technisch
überflügeln. Nun war vor allem Fokker gefragt,
endlich überlegene Muster zu entwickeln.
52
46
Kraftei: Die Me 163 stemmte sich als rasanter Objektschutzjäger
gegen die alliierte Übermacht
Kein Film, sondern die
La Ferté-Airshow 2014!
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Glosters Meteor war zwar eines der frühesten Strahlflugzeuge, doch
22 erlebte sie noch einen »zweiten Frühling« als Nachtjäger
Im Einsatz: Die Trägerflugzeuge vom Typ Bf 109 T haben zwar nie
30 einen Flugzeugträger gesehen, aber gekämpft haben sie dennoch
TECHNIK – COCKPIT
Focke-Wulf Fw 186
Tragschrauber mit kurzer Laufbahn . . . 42
Innovativ war Focke-Wulfs Fw 186 zweifellos, doch
war sie trotz ausgefeiltem Cockpit nur schwer zu
steuern.
OLDTIMER
La Ferté-Alais Airshow 2014
Die Zeitmaschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Vom Fokker-Dreidecker bis zur P-51 Mustang:
Frankreichs berühmte Airshow setzte auch diesmal
wieder ein Ausrufezeichen in der Luftfahrtszene.
SERIE
Die Me 163 im Einsatz gegen alliierte Bomber
Höllenritt auf der »Komet« . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Es war wie David gegen Goliath: Um die erdrückende
alliierte Übermacht im Jahre 1944 zu bekämpfen, trat
mit der »Komet« ein wahres Kraftpaket an.
TITELTHEMA
OLDTIMER
Weltrekordmaschine als Riesen-Modell
Me 209: Der Rekordjäger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Über die »Großmaßstäbe« der Modellbauer kann
Udo Menke nur lächeln. Er baute die Me 209
nach – und zwar im Maßstab 1:1,8!
OLDTIMER
Duxford: Erinnerung zum 70. Jahrestag des D-Day
Die gestreifte Invasion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Uniformen, Darsteller, unzählige Warbirds … In
Duxford entstanden spektakuläre Bilder rund um
den Jahrestag der Landung in der Normandie!
LESERALBUM
Unternehmen Merkur – Teil 1
Absprung ins Inferno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Unveröffentlichte Aufnahmen aus dem Zweiten
Weltkrieg sind selten. Handeln sie auch noch vom
Absprung auf Kreta, ist es eine Sensation – ansehen!
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Albatros B.II .......................12
Avro Lancaster ...................10
Boeing B-17 .......................54
Boeing CH-47.......................9
Consolidated B-24 ..............16
De Havilland D.H. 98 ............9
Dornier Do 24 ......................9
Douglas C-47 .....................71
Focke-Wulf Fw 186..............42
Focke-Wulf Fw 190..............14
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
Fokker D.I–V.......................36
Gloster Meteor ...................22
Hawker Hunter T7...............11
Messerschmitt Bf 109...17, 30
Messerschmitt Me 163.......52
Messerschmitt Me 209.......62
Messerschmitt Me 262.......19
North American P-51 ..........70
SEPECAT Jaguar ...................8
Supermarine Spitfire ...........70
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
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De Havilland D.H. 98 Mosquito | Boeing B-17 | HA-1112-M1L Buchón
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Bf 109 »Toni«
So bewährte sich das
Trägerflugzeug als Jäger
■ Fokker D.I bis V
Dem Gegner gewachsen?
Hydrierwerke im alliierten Fadenkreuz
Wie die Luftwaffe
verdurstete
Gloster Meteor
Warum sie als Nachtjäger
so erfolgreich war
■ 70 Jahre D-Day
Airshow in Duxford
Messerschmitt Me 209
Sensationeller Nachbau!
■ Ju 52 über Kreta
Seltene Fotos aufgetaucht
TITELBILD
Bf 109: D. Hermann
Profil: H. Ringlstetter
Meteor: AWA, Ray Williams
Me 209: Udo Menke
TITELSEITE: 1944 verloren die deutschen Jäger den Kampf ums Öl.
Hier die Bf 109 G-6 »Weiße 3« der 7./JG 1 Anfang 1944 in Volkel
5

BILD DES MONATS
6

Zwei ehemalige Kontrahenten
Eigentlich war Ende der diesjährigen Flugschau
»Warbirds over the Beach« des Military
Aviation Museums in Virginia Beach im
Mai alles gelaufen. Doch dann starteten
Mike Spalding in der Mosquito und Wolfgang
Czaia in der Me 262 noch einmal, um
sich mit Kameramann Gavin Conroy in seiner
SNJ (T-6) zu einem Fototermin zu treffen
– für alle eine Herausforderung: »Die SNJ
flog mit Vollgas, während die Mossie und ich
mit knapp über Mindestgeschwindigkeit –
die ausgefahrenen Vorflügel der ›262‹ sind
gut zu sehen – wie reife Pflaumen an ihrer
Fläche hingen«, so Messerschmitt-Pilot
Czaia. Aber es hat sich gelohnt, wie diese
fantastische Air-to-Air-Aufnahme zeigt. »Es
war zwar anstrengend, aber dieses einmalige
Bild mit der zu dem Zeitpunkt einzigen
fliegenden Mosquito in der Welt war die Mühe
wert«, schwärmt Czaia. Foto Gavin Conroy
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
7

PANORAMA
Nur ein Haufen Schrott? Von wegen!
In Wahrheit tummeln sich hier echte
Filmstars!
Foto Cornelius Braun
■ WARBIRD-SAMMLUNG CONNIE EDWARDS
Buchóns zu verkaufen!
Der bekannte texanische Luftfahrt-Enthusiast
Connie Edwards bietet Warbirds aus General Adolf Galland, der die Produzenten
Cockpit einer der Maschinen saß Luftwaffenseiner
Sammlung zum Verkauf an, die einst des Films beraten hat. Seit Abschluss der
in dem berühmten Film »Luftschlacht um Dreharbeiten ist keines dieser Flugzeuge mehr
England« von 1968 als Statisten gedient haben. aufgestiegen, und sie tragen noch immer ihre
Darunter befinden sich gleich fünf Buchóns, Tarnfarben und Markierungen, die sie für den
die spanischen Nachbauten der Bf 109. Im Film erhalten haben. Von der »Gegenseite«
steht eine Supermarine Spitfire IX MH415 zum
Verkauf. Im Unterschied zu den spanischen
»109« hat jene aktiv am Zweiten Weltkrieg
teilgenommen. So diente sie in der 129, 122
und 126 Squadron. In der Luft war sie zuletzt
1973. Weitere Informationen und Verkauf unter
www.platinumfighters.com. SK ■
■ SEPECAT JAGUAR
In die Wüste geschickt
In der letzten Juni-Woche traf mit der GR.3A,
XZ396, im Pima Air and Space Museum in
Tucson, Arizona, eine seltene SEPECAT Jaguar
ein. Die Maschine trägt noch immer ihr ganz
in Grau gehaltenes RAF-Tarnschema. Das Museum
beabsichtigt jedoch, die Jaguar in ihrer
alten GR1-Konfiguration zu präsentieren, die
sie während des Zweiten Golfkrieges (1990
bis 1991) bei der Operation »Desert Storm«
aufwies. Zudem erhält sie wieder den zugehörigen
Wüsten-Tarnanstrich in Desert Pink.
Es ist die erste Jaguar, die in den Vereinigten
Staaten restauriert werden soll.
Roger Soupart ■
Die Restauratoren widmen sich zuerst
dem Rumpf der Jaguar GR3A Foto PASM
8

■ NATIONAL MILITARY MUSEUM
Schwieriger Umzug
In der Nacht des 26. Mai schlossen die drei
größten Flugzeuge aus dem früheren Military
Aviation Museum in Soesterberg, Niederlande,
ihren Umzug in das nur fünf Kilometer
entfernte neue National Military
Museum (NMM) ab.
Das kleinste der drei »Schwergewichte« war
der Hubschrauber SH-34 (S-58) der niederländischen
Marine. Ihm folgte die B-25J Mitchell,
die früher im ehemaligen Niederländisch-Ostindien
(dem heutigen Indonesien) eingesetzt
war. Das größte zu transportierende Flugzeug
war die Dornier Do 24K. Dieses Flugboot gehörte
zu einer kleineren Anzahl Luftwaffen-
Do 24, die man während des Zweiten Weltkriegs
nach Spanien geliefert hatte und für
SAR-Einsätze nutzte. Der Transport der Dornier
verlief ohne Probleme, lediglich in engen
Kurven kam es auf jeden Zentimeter an. Das
neue Museum soll im Dezember eröffnet werden.
Roger Soupart ■
Auf Achse: In der Luftfahrt erhält der Ausdruck »Schwertransport« eine neue Bedeutung. Hier ist
die Do 24 auf dem Weg in ihre neue Heimat
Foto Roger Soupart
■ DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO
Wo sich Mosquitos treffen
Die Mosquito FB.VI war im Whiteman Air Park in Kalifornien auf
dem besten Weg, zum Wrack zu werden
Foto Dave McDonald
Ein amerikanischer Sammler hat die noch recht umfangreichen Überreste
der Mosquito FB.VI, PZ474 (NZ2384, ZK-BCV, N9909F) erworben
und nach Neuseeland transportieren lassen, wo der Jagdbomber
wieder in flugtüchtigen Zustand gebracht werden soll.
Die PZ474 war allerdings nie im Krieg eingesetzt. Sie traf im April
1948 in Ohakea ein und diente mit der Ser.Nr. NZ2384 in der neuseeländischen
Luftwaffe. Fünf Jahre später erklärte die Führung sie für
überzählig und verkaufte sie an Aircraft Supplies Ltd. in Palmerston
North. Von dort gelangte sie in die USA, wo sie allerdings bei einem
Landeunfall beschädigt wurde. Man löschte die Mosquito 1970 schließlich
aus dem Zulassungsregister, nachdem sich ihr Zustand zusehends
verschlechtert hatte. Die Überreste kamen dann 1984 als Tauschobjekt
an das schwedische Luftwaffenmuseum. Doch wegen eines Streits
zwischen den Parteien blieben wichtige Teile im Freien gelagert.
Dave McDonald ■
■ BOEING CH-47A CHINOOK
Zurück in die 60er-Jahre
Das Unternehmen Summit hat den CH-47A Chinook, 59-94984,
fertig restauriert, sodass man ihn nun in das U.S. Army
Transportation Museum in Fort Eustis, Virginia, überführen
kann. Bei diesem speziellen Chinook handelt es sich um den
dritten von Boeing produzierten Hubschrauber. Er nahm Anfang
der 1960er-Jahre seinen Dienst bei der US-Armee auf, wo die
Amerikaner ihn überwiegend für Testflüge einsetzten, ehe man
die Maschine vor nunmehr fast 40 Jahren außer Dienst stellte.
Das Ziel des Restaurierungsprojekts bestand darin, den Hubschrauber
in einen Zustand zu versetzen, in dem er einem Serienexemplar
dieses Typs entspricht.
Das Summit-Team baute alle Teile aus, die zu stark korrodiert
oder beschädigt waren, und ersetzte diese. Darunter befanden
sich Kraftstofftanks, Instrumententafeln und Triebwerksgondeln.
Zuletzt erhielt der Chinook ein Farbschema, das das U.S. Army
Aviation Test and Evaluation Directorate in den 1960er-Jahren
benutzte. Die Farben Day-Glo Orange und Weiß kennzeichnen
den Chinook als speziell für Weiterentwicklungen modifiziertes
Luftfahrzeug.
Roger Soupart ■
Der restaurierte CH-47A Chinook mit seinem neuen, auffälligen
Farbanstrich
Foto USATM
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
9

PANORAMA
Foto Tom Polapink
■ AVRO 683 LANCASTER
Erinnerungen an einen Helden
Das Canadian Warplane Heritage Museum
(CWHM) veranstaltete am 15. und 16. Juni
ein Flugwochenende, an dem die Mitglieder Gelegenheit
hatten, in einem der flugtüchtigen
Warbirds des Museums mitzufliegen.
Star des Wochenendes war die Lancaster B.X,
FM213. Sie ist eine von weltweit nur noch zwei
fliegenden Maschinen dieses Typs. Gewidmet
ist die Viermot Pilot Officer Andrew Mynarski
von der kanadischen Luftwaffe (RCAF), der
Die Lancaster des CWHM wartet hier auf
einen weiteren Flug Foto Michael Dodsworth
posthum vor genau 70 Jahren das Victoria Cross
erhalten hatte. Mynarski war Bordschütze in der
Lancaster B.X, KB726, VR-A der 419 Squadron
der RCAF und riskierte sein Leben, als er versuchte,
den eingeschlossenen Heckschützen zu
retten. Als er erkannte, dass seine Versuche vergeblich
waren, sprang er aus dem brennenden
Flugzeug ab. Doch sein Rettungsschirm und
seine Bekleidung hatten bereits Feuer gefangen
und er stürzte in den Tod. Wie durch ein Wunder
wurde der Heckschütze beim Aufschlag aus
der Lancaster geschleudert. Er überlebte und
konnte von Mynarskis Tat berichten.
Als besondere Attraktion erhielt die FM213
nur für dieses Wochenende die Markierungen
der B.X, KB772, VR-R »Ropey«, die bei der
419 Squadron RCAF eingesetzt war. Der Spitzname
»Ropey« lässt darauf schließen, dass die
Maschine viele technische Macken hatte.
Michael Dodsworth ■
Das Amerikaluftschiff
ZR-3 in Panama
Foto US Navy
Wer den Krieg verloren hat, muss zahlen –
so einfach ist der Hintergrund, der zum Bau
des LZ 126 führt. Auftraggeber, oder besser
Gläubiger, sind die USA, die sich einiges vom
Starrluftschiff als Fernaufklärer versprechen
und deshalb von Deutschland ein solches in
neu gebauter Form als Wiedergutmachung
verlangen. Um die Beschränkungen des Versailler
Vertrages zu umgehen, wird LZ 126
für eine zivile Nutzung konzipiert. Knapp
sieben Wochen nach dem ersten Aufstieg beginnt
am 12. Oktober 1924 die sensationelle
Überführung nach Amerika – zugleich die
erste Transatlantikfahrt eines deutschen Zeppelins.
Drei Tage später, nach 81
Stunden und zwei Minuten beziehungsweise
8050 zurückgelegten Kilometern,
trifft das »Reparationsluftschiff«
wohlbehalten in Lakehurst
ein. Dort wird es begeistert empfangen
und gilt schnell als Symbol der
Aussöhnung. Mitte November auf
den Namen »Los Angeles« getauft,
tritt LZ 126 als ZR-3 seinen Militärdienst
bei der US Navy an; statt des explosiven
Wasserstoffs ist fortan Helium in seinen
Tragzellen. Die Aufgaben des Zeppelins sind
vielfältig und tragen mehrheitlich Versuchsoder
Ausbildungscharakter – wie etwa das
erstmals gelungene Aufnehmen und wieder
Absetzen eines Flugzeuges in der Luft. Einen
Glanzpunkt ganz besonderer Art setzt ZR-3
Mitte August 1927. Am Ankermast in Lakehurst
hängend, hebt unverhofft einsetzender
Wind sein Heck derart stark an, dass er praktisch
auf dem Kopf steht. Schaden gibt es
trotzdem keinen, wie auch sonst die gesamte
Karriere des »Amerikaluftschiffes« nicht
durch Unfälle beeinträchtigt wird, bevor man
es Ende Juni 1932 aus Kostengründen stilllegt.
Nach ein paar
weiteren Jahren in
der Halle kommt im
Herbst 1939 schließlich
das endgültige
Aus für den ehemaligen
»Friedensengel«
aus Deutschland.
Bis dahin hat
er 4398 Flugstunden
sowie rund 345 000
gefahrene Kilometer
auf seinem Silberrücken
– und ist als
ein ziges der fünf
amerikansiche Starrluftschiffe
keinem
Unglück zum Opfer
gefallen, sondern
wird pietätlos abgewrackt.
Wolfgang »Kopfstand« in Lakehurst
Foto US Mühlbauer ■
Navy
10

■ NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG
Schwedische Mustang
Die S-26 Mustang kurz
nach der Restaurierung
Foto Jan Forsgren
Flugfertig,
abheben!
■ HAWKER HUNTER T7
Bedrohter Jäger
Eigentlich wollte man die Hawker Hunter T7,
XL618, die bisher auf dem Flughafen Caernarfon
in Nordwales ausgestellt war, verschrotten.
Dieses Schicksal bleibt ihr nun doch erspart,
da sich das Newark Air Museum dank der Initiative
Heather Grahams von Lakes Lightnings
inzwischen bereit erklärt hat, die Hunter als
Langzeitleihe zu übernehmen.
Ein Team von Lakes Lightnings zerlegte die
Maschine daraufhin und brachte sie am 19. Juni
in das Museum, wo man sie bereits am darauffolgenden
Tag wieder zusammenbaute.
Die T7, die früher einmal bei der 229 OCU
eingesetzt war, füllt eine Lücke in der Themenausstellung
des Museums über RAF-Schulflugzeuge.
Konkret soll sie dazu beitragen, die Jet-
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
Die Mustang mit der Ser.Nr. 26084 des
schwedischen Luftwaffen-Museums ist
nach nunmehr 18 000 Arbeitsstunden und neun
Jahren in der Werkstatt des Luftfahrt-Enthu -
siasten Pelle Lundberg vollständig restauriert.
Die am 20. Januar 1945 als P-51D-20-NA, 44-
72112 (Bau-Nummer 122-31971) an die USAAF
ausgelieferte Mustang war während der Endphase
des Krieges bei der 356th FS der 9. US-
Luftflotte eingesetzt. Am 6. April 1945 erlitt sie
bei einem Landeunfall in Rosieres, Frankreich,
schwere Schäden, wobei ihr Pilot George E.
Evans ums Leben gekommen ist.
Zwar setzte man die Maschine wieder instand,
doch verkauften die Amerikaner sie nach
dem Krieg an die schwedische Luftwaffe (Flygvapnet)
als Teil eines zweiten Loses von 90 Mustang.
Die Schweden übernahmen den Jäger am
7. November 1947 mit der Kennung J 26. Aufgrund
von Motorproblemen stürzte das Flugzeug
am 8. Oktober 1952 im Norden Schwedens
ab, worauf die Luftwaffe sie abschrieb.
Erst Mitte der 1980er-Jahre barg die Flygvapnet
den Jäger und lagerte die Wrackteile
vorübergehend ein. Die einzigen noch intakten
Elemente waren der Seitenruder-Pedalmechanismus
und die Fahrwerksbeine. Viele andere
Teile, einschließlich der Räder, trieben die Restauratoren
in Schweden auf. Die Maschine
wird künftig im Luftwaffen-Museum in Luleå-Kallax
zu sehen sein.
Jan Forsgren ■
Der Schrottpresse noch mal entgangen:
Die Hunter T7 auf dem Weg ins Newark Air
Museum
Foto H. Heeley
Schulung bei der RAF darzustellen. Sobald
man den Zustand der Hunter untersucht hat,
wird sie ein Farbschema erhalten, das sie während
ihrer Einsatzzeit trug. Howard Heeley ■
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© PMC Erding e.V. 05/2014
PANORAMA
5.
BAYERISCHE MODELLBAUTAGE ERDING
Für Bastelfreunde
BAYERISCHE MODELLBAUTAGE
18 . und 19. Oktober 2014
Groß e Modellbauausstellung
in der
Stadthalle Erding
- 17:00 Uhr
Uhr
10:00 - Samstag 09:00 17:00 Kinderbasteln
Publikumswettbewerb
beim au?
B ... d a werd
en Sie geholfen
Tombola
Veranstalter: Plastik-Modellbau-Club Erding e.V.
www.pmc-erding.de
www.bayerische-modellbautage.de
kein RC-Modellbau
Am 18. und 19.
Oktober 2014 finden
in der Stadthalle
Erding die
5. Bayerischen Modellbautage
statt.
Es werden Aussteller
und Händler
aus Deutschland
und dem angrenzenden
Ausland
erwartet. Highlights werden Themen zum
Beginn des Ersten Weltkriegs vor 100 Jahren
und des Zweiten Weltkriegs vor 75 Jahren
sein. Außerdem 70 Jahre D-Day – Landung
in der Normandie. Zudem können
die Modellbaufreunde zahlreiche Modelle
aus FLUGZEUG CLASSIC und ModellFan
bewundern, darunter die große BISMARCK
von Trumpeter in 1:200. Die Siegerehrung
des Modellbauwettbewerbs wird am
Sonntag, 19. Oktober, um 14:00 Uhr stattfinden.
Kinderbasteln und Tombola runden
die Veranstaltung ab. Eine Tageskarte kostet
4,50 Euro, eine Zwei-Tageskarte 7,50
Euro. Infos unter www.bayerische-modellbautage.de
oder www.pmc-erding.de.
SCALARIA AIR CHALLENGE
Rarität über
dem Wolfgangsee
■ ALBATROS B.II
Britisches Herz, deutsche Glieder
Bereits seit einigen Jahren
baut Thomas Krause aus
Emmendingen an seinem
flugfähigen Nachbau der
Albatros B.II. Die Rumpfstruktur
konnte er vor zwei
Jahren im Deutschen Museum
Oberschleißheim erstmals
einem breiten Publikum
vorstellen. Mittlerweile
macht auch der Bau der
Tragflügel Fortschritte, und
das Team möchte damit beginnen,
den Doppeldecker
auszurüsten.
Die Frage der Motorisierung
wurde bereits gelöst. Sowohl
aus finanziellen Gründen
als auch aufgrund fehlender Praktikabilität
für einen späteren Flugbetrieb kommt ein originaler
Mercedes D.III nicht infrage. Krause hat
sich aber bereits vor langer Zeit ein lauffähiges
Gipsy-Queen-Triebwerk gesichert. Dieser britische
Reihenmotor hatte seinen Dienst in einer
australischen de Havilland DH-104 Dove versehen
und wird später optisch so verändert, dass
er gut zur Albatros B.II passt.
■ AÉROSPATIALE ALOUETTE III
Fliegende Elefanten
Wer hätte nicht gerne eine Albatros im Garten?
Derzeit ist Krause auf der Suche nach Ausrüstungsgegenständen
und funktionstüchtigen Instrumenten.
Für den geplanten Erstflug kann er
natürlich noch keinen Termin festsetzen, da der
Aufbau in der Freizeit des gelernten Schreiners
läuft. Helfende Hände und Sponsoren sind
immer hochwillkommen und können unter
nbt.krause@t-online.de Kontakt mit dem Emmendinger
Konstrukteur aufnehmen.Stefan Schmoll ■
Foto Thomas Krause
Foto H. Ringlstetter
Herrliches Flugbild und sonorer
Klang: die Li-2
Im Rahmen der österreichischen scalaria
air challenge 2014 drehte dieses Jahr ein
ganz besonderer Gast seine Runden über
dem Wolfgangsee: Die Lissunow Li-2 der
ungarischen Goldtimer Foundation war von
Salzburg herübergekommen, wo sie beim
DC-3-Treffen teilnahm. Der sowjetische Lizenzbau
der US-amerikanischen Douglas
DC-3 wurde zwischen 1938 und 1952 in
über 6000 Exemplaren gebaut. Die HA-LIX
ist nun die weltweit einzige fliegende Li-2,
nachdem man sie über Jahre hinweg penibel
restauriert hat. Beheimatet ist die Zweimot
in Budaörs bei Budapest, wo sie regelmäßig
zu Rundflügen einlädt.
Herbert Ringlstetter
Mit Hilfe eines Stromaggregats können die Rotoren zum Drehen gebracht werden – dies soll die ununterbrochnene,
50-jährige Einsatzgeschichte symbolisieren
Der Alouette III feiert dieses Jahr sein 50-jähriges
Dienstjubiläum bei der niederländischen
Luftwaffe (RNLAF). Kein anderes Muster
war so lange beim niederländischen Militär eingesetzt.
Um dieses Ereignis zu würdigen, restaurierte
man mit dem A-366 einen der farbenprächtigsten
ehemaligen RNLAF-Alouette. Er
war 1992 für die UN in Kambodscha aktiv, wo
er einen vollständig weißen Anstrich trug. Für
jeden absolvierten Einsatz brachte man seitlich
am Rumpf einen kleinen rosa Elefanten an. Nach
seiner Rückkehr in die Niederlande erhielt der
A-366 keinen neuen Anstrich und wurde bereits
1995 außer Dienst gestellt. Eine Zeit lang nutzte
ihn noch die Technische Universität Delft als
Ausbildungshubschrauber. Roger Soupart ■
Fotos Roger Soupart
12

Einer der wenigen Sowjetstern-
Träger in den USA: die Bell P-63C
Fotos Roger Soupart
Zumindest darf sie in Florida
bleiben: die Hawker Tempest Mk.II
■ FANTASY OF FLIGHT-MUSEUM
Eine ungewisse Zukunft
Nachdem Kermit Weeks sein Fantasy of
Flight-Museum geschlossen hatte, rief er
auch die Flugzeuge seiner Sammlung zurück.
So sind bereits drei seltene Maschinen aus der
Zeit des Zweiten Weltkriegs, die sich als Langzeitleihe
im Florida Air Museum befanden, wie-
der zurück in Kermit Weeks’ Zentrale in Polk
City. Hier wird noch darüber entschieden, ob
sie eingelagert, restauriert oder möglicherweise
verkauft werden. Bei den drei zurückgekehrten
Veteranen, die alle deutliche Spuren der Jahre
in der Sonne Kaliforniens aufweisen, handelt
es sich um die Bell P-63C Kingcobra N91448
mit sowjetischen Markierungen, die Westland
Lysander IIIA in den Farben der V9312 der
277 Squadron und schließlich die Hawker Tempest
II LA607 (N607LA) mit den Markierungen
der 54 Squadron.
Roger Soupart ■
Foto Roger Soupart
■ MCDONNELL F-4 PHANTOM II
Liga der Veteranen
Die F-4F, 37+01, die erste an die Luftwaffe ausgelieferte Phantom II und
die Maschine, die den letzten Einsatzflug dieses Typs am 29. Juni 2013
absolvierte, soll fürs Museum konserviert werden. Seit seiner Außerdienststellung
ist der Jäger in einem Shelter auf dem Fliegerhorst Wittmund eingelagert
und trägt noch immer seine speziellen Abschiedsfarben. Der klassische
»Heavy Metal-Jäger« aus der Zeit des Kalten Krieges ist jetzt für das
Museum des JG 71 auf dem zugehörigen Fliegerhorst bestimmt, wo er anderen
Luftwaffenveteranen wie der F-86 Sabre und der Lockheed F-104G
Starfighter Gesellschaft leisten wird. Der Rest der Phantom-Flotte der Luftwaffe
wurde bis auf wenige Ausnahmen verschrottet. Roger Soupart ■
Nur eine hat »überlebt«:
die F-4F Phantom II, 37-01
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ZEITGESCHICHTE
Strategischer Bombenkrieg
TREIBSTOFFINDUSTRIE IM VISIER
Die Luftwaffe verdurstet
Kampf ums Öl? Das klingt nach Golfkrieg. Tatsächlich aber versuchten die Alliierten
bereits im Zweiten Weltkrieg mit einer gezielten Luftoffensive gegen die Treibstoffindustrie,
den Deutschen das alles entscheidende Schmiermittel des Krieges
zu entziehen
Von Dietmar Hermann
14

Schwerer Stand: Das JG 300 hatte im Sommer 1944 die schwierige
Aufgabe, die lebensnotwendigen Hydrierwerke zu schützen.
Allmählich machte sich Unruhe bei den
Alliierten breit. Unzählige Rüstungsfabriken
hatten sie bereits aus der Luft
angegriffen, ganze Städte in Schutt und
Asche gelegt, doch noch immer hielt die
Reichsverteidigung und die deutsche Industrie
erzielte ständig neue Produktionsrekorde.
Dies galt vor allem für die Luftfahrtindustrie,
obwohl die Bomber diese schwerpunktmäßig
aufs Korn nahmen.
Was lief falsch? War der Luftkrieg etwa
nutzlos? Es waren nur noch wenige Wochen
bis zur Invasion in der Normandie und die
deutsche Luftwaffe blieb ein gefährlicher
Gegner. Doch woher kam eigentlich der
Treibstoff für die vielen Flugzeuge? Die Luftwaffe
besaß im Reich 17 »Tankstellen«; dabei
handelte es sich um Hydrierwerke, die
allein im April 1944 374 000 Tonnen Sprit produzierten
– eine gewaltige Menge, die den
Bedarf der Flieger weitestgehend deckte.
Und genau hier setzen die Amerikaner im
Mai 1944 den Hebel an. Erstaunlich ist nur,
dass dieser Strategiewechsel eine Notlösung
darstellt. Denn wie schon zuvor, will man die
deutsche Luftwaffe in einer Materialschlacht
aufreiben, in diesem Fall über Nordfrankreich.
Erst als das misslingt, erhält US-General
Carl A. Spaatz die Erlaubnis, die Ölindustrie
des Feindes zu attackieren.
Mit 935 Bombern schlägt die USAAF am
12. Mai zum ersten Mal zu, fünf Hydrierwerke
fallen dabei komplett aus. Bei Rüstungsminister
Albert Speer schrillen sogleich die
Alarmglocken und noch in der gleichen
Nacht telefoniert er mit dem Chef des Rohstoffamtes,
Hans Kehrl. Der NS-Wirtschaftsexperte
weiß, dass die Bomber die deutsche
Rüstungsmaschinerie an einer, wenn nicht genau
an der empfindlichsten Stelle getroffen
haben. »Wenn die Angriffe konsequent fortgesetzt
werden, bedeutet der heutige Tag den
Anfang vom Ende«, so Kehrl. Auch Speer
sieht es so und berichtet Hitler über den Luftschlag.
»Der Gegner hat uns an einer unserer
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
15

ZEITGESCHICHTE
Strategischer Bombenkrieg
Alliierte Luftangriffe fügten der deutschen Treibstoffproduktion ab 1944 erhebliche Schäden zu. Am 3. März 1945 bombadierte diese B-24 Liberator
des 576th BS, 392nd BG die Rothensee Öl Raffinerieanlagen bei Magdeburg
schwächsten Stellen getroffen. Bleibt er dabei,
dann gibt es bald keine nennenswerte Treibstoffproduktion
mehr.« Erneute Angriffe Ende
Mai verschärfen die Situation noch weiter.
Kehrl trifft sich am 16. Mai 1944 mit
Speer in Leuna, um dort die Schäden zu begutachten.
Schnell stellt sich heraus, dass in
der Spritversorgung ein katastrophaler Einbruch
entstanden ist. Selbst der Nachschub
mit rumänischem Erdöl bereitet erhebliche
Schwierigkeiten, weil die Alliierten mittlerweile
begonnen haben, die Donau zu verminen.
Für die Schifffahrt ist der Fluss deshalb
tagelang gesperrt.
Am Ende stellen sie zu ihrem Entsetzen
fest, dass insgesamt fünf Werke mit einer Monatsproduktion
von 145 000 Tonnen zerstört
sind. Nur vier Tage später, am 20. Mai, machen
sich erneut 1548 Bomber auf den Weg
nach Deutschland. Wieder greifen sie Raffinerien
bis nach Magdeburg an und verursa-
Durch die Verlegung der meisten einmotorigen Tagjäger zur Invasionsabwehr mussten
die deutschen Zerstörer ohne Begleitschutz gegen von Mustangs eskortierte US-Bomber
fliegen. Hohe Verluste waren die Folge
Trümmerwüste: Leuna gehörte wegen seiner Ölindustrie
zu den Primärzielen der Alliierten und wurde bis zum Ende
des Krieges förmlich dem Erdboden gleichgemacht
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann
16

Bf 109 G-6 der I./JG 300. Das Geschwader
war am 20. Juni 1944 an der
Verteidung der Hydrierwerke von Pölitz
beteiligt Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Im August 1944 erhielten die viermotorigen He-177-
Kampfverbände wegen Spritmangels Startverbot
chen auch hier schwerste Schäden. Diesmal
aber treffen sie auf verbissen kämpfende deutsche
Jäger. 49 US-Flugzeuge gehen verloren,
die Verteidiger büßen 28 Maschinen ein.
Flak oder Jäger?
Kehrl und Speer nehmen am 23. Mai 1944 an
einer großen Besprechung auf dem Obersalzberg
teil und berichten Hitler über das
Ausmaß der Schäden. Während Göring die
Werke schnellstmöglich zu Flakfestungen
aus- bauen will, stellt Kehrl fest, dass das
aussichtslos ist. Denn die Flak benötigt über
2000 Schuss, um einen Bomber vom Himmel
zu holen. Bei Verbänden von über 500 Maschinen
muss sie daher zu einer sehr stumpfen
Waffe werden. Die einzige Möglichkeit, so
Kehrl, bestünde darin, einen ausreichenden
Jagdschutz rund um die Hydrierwerke aufzubauen.
Doch das geht freilich nicht von
heute auf morgen.
Während man auf dem Obersalzberg diskutiert,
rollt die alliierte Walze weiter. Die wichtigste
»Tankstelle« ist Pölitz bei Stettin. Allein
hier entstehen monatlich 65 000 Tonnen des
kostbaren Flugbenzins. Noch am 29. Mai fliegt
die US-Luftwaffe einen schweren Angriff gegen
das Werk. Zwar misslingt diesmal das Zusammenspiel
mit den Begleitjägern, sodass die Jäger
immerhin 17 B-24 abschießen können.
Doch bei einer Gesamtzahl von 443 Maschinen
fällt dies kaum ins Gewicht, sodass insgesamt
547 Tonnen Bomben auf Pölitz niedergehen
und schwerste Verwüstungen hinterlassen.
Höchste Priorität
Erst die alliierte Invasion vom 6. Juni 1944
verschafft den Hydrierwerken eine kleine
Atempause, da die USAAF mitsamt ihren
schweren Bombern an der Normandiefront
Einsätze fliegen muss. Doch längst haben die
Amerikaner erkannt, wie verheerend sich ihre
Angriffe auf die Treibstoffindustrie auswirken,
und noch am 8. Juni befiehlt General
Spaatz, die deutschen Raffinerien mit höchster
Priorität anzugreifen.
Wird Deutschland unabhängig von Ölimporten?
Im Jahre 1913 gelingt es Friedrich Bergius
erstmals, nahezu rückstandslos Kohle in
Benzin umzuwandeln. Bei der Hydrierung
von Kohle wird aus fein gemahlener Kohle,
Schweröl und einem Katalysator unter hohem
Druck Benzin, Leichtöl und Flüssiggas
gewonnen. Doch das Verfahren ist aufwendig.
Erst 1925 wird es durch Verbesserungen
wirtschaftlich interessant. Die erste Anlage,
die auf diese Weise Benzin produziert,
sind die Leuna-Werke bei Merseburg. Andere
Raffinerien arbeiten nach dem einfacheren
Fischer-Tropsch-Verfahren. Ab 1933 wird
der Bau von Hydrieranlagen forciert. Das
Deutsche Reich will unabhängig vom Ausland
werden. Allein 1935 beträgt die Eigenproduktion
bereits 900 000 Tonnen. Doch
das reicht bei Weitem nicht aus. Rund die
Hälfte des Verbrauchs muss weiterhin aus
Ölimporten gedeckt werden.
■
Das waren die neuen amerikanischen Angriffsziele im Deutschen Reich: Hydrieranlagen,
Raffinerien, Ölfelder
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
17

ZEITGESCHICHTE
Strategischer Bombenkrieg
Bf 109 G-6 »Weiße 3« der 7./JG 1 Anfang 1944
in Volkel. Die III./JG 1 verlegte am 7. Juni 1944
nach Beauvais-Tille bei Paris. Innerhalb weniger
Wochen wurde die Gruppe vollständig aufgerieben
Nach ziemlich schlechtem Wetter hebt die
15. US-Luftflotte am 16. Juni in Italien ab, um
die Ölindustrie im Raum Wien zu bombardieren.
Zwei Tage später startet die 8. US-
Luftflotte mit 1378 schweren Bombern von
England aus, um gezielte Schläge gegen Raffinerien
im Raum Hamburg, Bremen und
Hannover durchzuführen.
Der Zerstörer der deutschen Ölindustrie
US-General Carl A. Spaatz übernimmt im
Januar 1944 die Führung über die beiden
US-Luftflotten in Europa. Trotz massiver Luftschläge
auf die deutsche Rüstungsindustrie
sind weder die Luftwaffe noch die Rüstungswerke
entscheidend beeinträchtigt. Ein
Strategiewechsel muss her: Bereits 1941
hat das Bomberkommando der RAF die
Idee, die deutschen Hydrierwerke gezielt zu
zerstören. Umsetzen können sie den Plan
allerdings nicht. Als Arthur Harris das Bomberkommando
Anfang 1942 übernimmt,
setzt er auf Flächenbombardements gegen
Städte und die Pläne verschwinden in der
Schublade. Doch Spaatz hält diesen Plan
im Frühjahr 1944 für durchführbar und lässt
Vorbereitungen treffen. Der Erfolg des ersten
Angriffs am 12. Mai 1944 gibt ihm Recht.
Von da an, mit Ausnahme des Invasionszeitraumes,
beginnt eine Dauerbombardierung
der deutschen Hydrierwerke bis zum
Kriegsende.
■
Ein verhängnisvoller Fehler
Doch müssen die Deutschen nicht endlich reagieren?
Müssen sie nicht alles mobilisieren,
um die wertvollen Anlagen zu beschützen?
Die US-Piloten wissen dies auch und die
Angst fliegt ständig mit. Doch zu ihrer großen
Überraschung stoßen sie auf so gut wie keine
Gegenwehr; kein deutscher Jäger ist am Himmel
zu sehen. Im Hamburger Petroleum-Hafen
verursacht der Angriff eine Feuersbrunst
mit vielen Toten.
Nur zwei Tage später, am 20. Juni, nehmen
die Bomber erneut Kurs auf Pölitz. Zwar stellen
sich ihnen diesmal das JG 300 und das
ZG 26 entgegen, die immerhin 34 B-24 abschießen.
Doch die amerikanische Bomberwalze
ist nicht mehr zu stoppen. Was ist mit
der deutschen Luftwaffe los?
Als die Alliierten am 6. Juni die Strände
der Normandie stürmen, begeht die deutsche
Führung einen katastrophalen Fehler, der das
Schicksal der Treibstoffindustrie besiegelt.
Um die feindlichen Truppen an der Invasionsfront
aufzuhalten, verlegt die Luftwaffe einen
Großteil ihrer Jäger nach Frankreich. Man
glaubt, dies kurzzeitig verantworten zu können.
Schwere Bomberangriffe hält man während
der Invasion für unwahrscheinlich. Eine
Reichsverteidigung gibt es somit faktisch
nicht mehr. Doch selbst diese starke Konzentration
kann nicht verhindern, dass die deutsche
Luftwaffe den britischen und amerikanischen
Flugzeugen auch zahlenmäßig hoffnungslos
unterlegen ist. Die Alliierten erringen
rasch die Luftherrschaft über Nordfrankreich.
So fliegt die Luftwaffe rund 500 Einsätze am
D-Day, während die Gegenseite auf über
12 000 kommt. Nur wenigen deutschen Flugzeugen
gelingt es überhaupt, zu den umkämpften
Stränden durchzustoßen.
Dennoch dünnt die Führung die Reichsverteidigung
weiter aus. Bis zum Morgen
des 7. Juni 1944 haben rund zwei Drittel der
400 Jäger nach Frankreich verlegt. Nur wenige
Gruppen verbleiben im Raum Berlin,
Nürnberg/München und Wien – insgesamt
rund 160 einmotorige Jäger und 120 zweimotorige
Zerstörer, die aber aufgrund der
Überlegenheit der amerikanischen Begleitjäger
nur bedingt einsetzbar sind. Damit ist die
Einflugzone über der Deutschen Bucht, Holland
und Nordwestdeutschland völlig entblößt
und frei für die Bomber.
Wohl wissend, dass die zweimotorigen
Machinen den US-Jägern klar unterlegen
sind, werden sie trotzdem von der Luftwaffe
eingesetzt – die Verluste sind verheerend.
Es ist der Kollaps dieser Waffe in der Reichsverteidigung.
Allein im Juni verlieren die
deutschen Verteidiger 179 Jäger, was immerhin
13,7 Prozent entspricht.
Nichts spiegelt dieses Debakel besser wider
als die kalte Statistik: Werfen USAAF und
Spaatz trieb die Luftoffensive gegen die
Ölindustrie entscheidend voran
18

Me 262 S1, die erste Serienmaschine
des revolutionären Strahljägers vom April
1944. Das neue Muster sollte die Wende
im Luftkrieg erringen
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Boeing B-17G-121 der 1st Bombardment
Division. Sie griff am 12. Mai 1944
Leuna/Merseburg an Zeichnung Juanita Franzi
Um Sprit zu sparen, wurde dieser Fw-190-Doppelsitzer der II./JG 301 Anfang 1945 in Stendal von
Ochsen gezogen. Die Motoren der Fw-190-Jäger wurden erst kurz vor dem Start angelassen und
direkt nach der Landung wieder abgestellt
RAF zwischen Januar und April 1944 lediglich
765 Tonnen auf deutsche Treibstoffwerke
ab, sind es allein im Mai bereits 5146 Tonnen,
gefolgt von monströsen 17 697 Tonnen
im Juni. In der Folge bricht die Produktion
von Flugbenzin von 175 000 Tonnen im April
1944 auf nur noch 53 000 Tonnen im Juni ein.
Noch kann die Luftwaffe auf eine Reserve zurückgreifen,
doch es ist absehbar, dass diese
bald aufgebraucht ist.
Der Treibstoffmangel macht sich indes
langsam überall bemerkbar, auch bei den motorisierten
Verbänden des Heeres, und die folgenden
Monate werden noch schlimmer. Im
August 1944 sind lediglich 12 000 Tonnen
Treibstoff und im September nur noch mickrige
9400 Tonnen verfügbar. Im September
1944 liegt die Gesamtproduktion der Hydrierwerke
bei nur noch acht Prozent gegenüber
dem Aprilwert. Sprit sparen ist somit angesagt:
Bereits im August 1944 erhalten die
»durstigen« Viermots Startverbot.
Als Hitler seine wertvollen Jäger an die Invasionsfront
wirft, hat er jedoch nicht nur die
Reichsverteidigung entblößt. Der zermürbende
Kampf gegen einen haushoch überlegenen
Feind führt zu noch höheren Verlusten an
Maschinen und, was noch viel wichtiger ist,
an gut ausgebildeten Jagdfliegern. So ist es
jedenfalls unmöglich, die gefährdeten Hydrierwerke
ausreichend zu schützen. Es gibt
daher erste Überlegungen, die Jagdwaffe über
mehrere Wochen überhaupt nicht einzusetzen,
um wieder eine höhere Zahl von einsatzfähigen
Jägern zu erreichen. Anschließend
sollen sie durch massierte Einsätze den
Schutz der wichtigsten Flugtreibstoffanlagen
übernehmen, um die Produktion ab Oktober
1944 sicherzustellen.
Hitler selbst zieht andere Schlüsse; für ihn
hat die Jagdwaffe schlicht komplett versagt.
Er ruft die sogenannte »Aktion 88« ins Leben.
Das Programm sieht vor, die Jäger-Produktion
zu drosseln, um stattdessen die
Flak-Herstellung ganz erheblich zu steigern.
Völlig unsinnig ist der Gedanke nicht, denn
die deutsche Industrie erreicht im Sommer
1944 einen noch nie dagewesenen Höchststand
bei Jagdflugzeugen. Im Juni 1944 verlassen
erstmals mehr als 3000 Maschinen die
Werkshallen. Doch durch den akuten Benzinmangel
kann eine Vielzahl nicht oder nur
Der Treibstoffmangel macht sich
langsam überall bemerkbar.
selten eingesetzt werden. Daher macht es
kaum noch Sinn, die Massenproduktion weiter
zu steigern.
Die US-Luftwaffe konzentriert sich indes
nicht nur auf die deutschen Hydrierwerke,
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
19

ZEITGESCHICHTE
Strategischer Bombenkrieg
Schulzweisitzer Bf 109 G-12 im März 1944 beim JG 101 in Pau. Nur wenige Monate danach musste die Ausbildung wegen Treibstoffmangels radikal
gekürzt werden
sondern auch auf ausländische Erdölraffi -
nerien, die Deutschland mit Öl versorgen.
Hauptlieferant ist Rumänien. Bereits ab dem
5. April 1944 beginnt von Italien aus eine
Reihe schwerer Angriffe durch die 15. US-
Luftflotte.
Schlecht ausgebildet
Zwischen diesem ersten Einsatz und dem
letzten am 19. August 1944 fliegen die Alliierten
43 Ziele in Rumänien an, überwiegend
Erdölfelder und Raffinerien. Trotz der schweren
Schäden liegt die rumänische Produktionskapazität
allerdings immer noch bei etwa
50 Prozent. Erst als die sowjetische Armee im
August 1944 in Rumänien einmarschiert und
König Michael die Seiten wechselt, fällt die
wichtigste ausländische »Tankstelle« endgültig
aus. Noch am 24. August besetzt Stalin die
elf Raffinerien inklusive der dortigen Ölfelder.
Der zunehmende Treibstoffmangel macht
sich mittlerweile auch bei der Ausbildung bemerkbar.
So kommen Anfang 1944 die Nachwuchspiloten
noch mit rund 160 Flugstunden
zu den Einsatzverbänden. Schon das ist
wenig und entspricht nur rund der Hälfte
der Stunden, die US- und RAF-Piloten erhalten.
Um die enormen Verluste auszugleichen
und um Treibstoff zu sparen, werden die
Schulungszeiten der künftigen Flugzeugfüh-
Verkürzte Ausbildung
Diese US-Grafik zeigt die Ausbildungsdauer
von Piloten der RAF, USAAF und der
Luftwaffe, beginnend ab Kriegsbeginn bis
Kriegsende. Durch Spritmangel mussten
die Flugstunden für deutsche Nachwuchspiloten
radikal gekürzt werden. RAF- und
USAAF-Piloten besaßen demnach drei- bis
viermal so viele Flugstunden. Was nützten
da die erreichten hohen Produktionszahlen,
wenn die jungen deutschen Flugzeugführer
infolge der schlechteren Ausbildung
kaum ihre ersten Einsätze überleben
konnten?
■
Die B-24 Liberator war der zweite schwere Bomber der US-Luftwaffe. Hier eine B24 der 15th USAF,
die von Italien aus unter anderem die rumänischen Erdölfelder angriff
Foto USF
Die Grafik macht deutlich, dass die Alliierten
den Kampf um die beste Pilotenaus -
bildung klar für sich entschieden haben
20

er radikal reduziert. Vor allem leidet die
dringend notwendige Ausbildung auf den
hochgezüchteten Jägern des Typs Bf 109 und
Fw 190, mit denen sie wenig später in den
Einsatz geschickt werden. Das hat ab Juli
1944 dramatische Auswirkungen. Viele
frischgebackene Jagdflieger haben nur noch
knapp 100 Flugstunden – und müssen heilfroh
sein, die ersten zehn Einsätze gegen
weitaus gründlicher ausgebildete und ausgerüstete
Gegner zu überleben.
Bis zum Kriegsende gelingt es der Luftwaffe
deshalb nicht mehr, die wichtigen Hydrieranlagen
ausreichend zu schützen. Hat
man ein Werk gerade wieder notdürftig repariert,
wird es wenig später schon wieder
Vor allem leidet die dringend notwendige
Ausbildung auf den hochgezüchteten Jägern.
bombardiert. Eine Atempause gibt es nicht
mehr. Während man zuvor massenhaft Bunkeranlagen
gegen die geplante Invasion in
Frankreich errichtet hat, vergisst man zugleich
die Treibstoffindustrie unter Tage zu
verlegen. Rüstungsminister Albert Speer versucht
zwar kleinere Anlagen unterirdisch
aufzubauen, doch mit den großen ist das
nicht möglich. Hier wird immer wieder versucht,
sie zu reparieren und neu anzufahren,
was auch den schnellen alliierten Aufklärern
nicht entgeht.
Beispielsweise heißt es im Kriegstagebuch
des Chefs der Technischen Luftrüstung (TLR)
vom 29. Dezember 1944: »Angriff auf das Hydrierwerk
Scholven. Angerichtete Schäden
Consolidated B-24J-21-021 der 2nd
Bombardment Division. Sie bombardierte
am 20. Juni 1944 Pölitz Zeichnung Juanita Franzi
schwer, Totalausfall für längere Zeit. Das Werk
war nach dem Angriff seit Juni/Juli 1944 ausgefallen
und wurde erst im Dezember wieder
angefahren. Im Januar 1945 war nur noch das
Werk Pölitz in Betrieb. Die Werke Leuna und
Blechhammer sind im Januar 1945 anfahrbereit,
Brüx und Heydebreck Betriebsaufnahme
erst im Februar 1945.«
Bis zum Ende des Krieges verdurstet die
Luftwaffe buchstäblich. So erhält sie im Ja -
nuar 1945 lediglich 32 000 Tonnen. Zum Vergleich:
Im Januar 1943 waren es noch 120 000
Tonnen. Die Bomberoffensive gegen die deutsche
Treibstoffindustrie kam daher einem
»technischen K. o.« gleich, das den Kriegsverlauf
entscheidend beeinflusst hat. ■
Dieses Bild zeigt die verheerende Wirkung der amerikanischen Angriffe: die Raffinerie-Anlagen von Zeitz, links vor dem Angriff, rechts danach
Foto USAF
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
21

TECHNIK
Gloster Meteor
VOM TRAINER ZUM NACHTJÄGER – TEIL 3
Zweiter Mann an Bord
Wie sehr sich Eigeninitiative auszahlen kann, zeigt
die Schulversion der Gloster Meteor. Privat
entwickelt und finanziert, lernen damit
Tausende von Jetpiloten ihr Handwerk.
Nebenbei winkt dank des zweiten
Cockpits eine interessante Zusatzkarriere
am Nachthimmel
Von Wolfgang Mühlbauer
22

Anspruchsvolle Funkmesstechnik verlangt zwei
Mann im Cockpit – womit der Weg der Doppelsitzer-Meteor
zum Nachtjäger programmiert ist:
Die NF.Mk.11 geht als erste Nachtjäger-Version
in Serie. Die hier im Mai 1951 bei einem
Werksflug aufgenommene WD597 wird später
der No. 29 Sqn zugeteilt
Foto AWA
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
23

TECHNIK
Gloster Meteor
Das unbewaffnete Vorführflugzeug
G-AKPK ist
Urvater der Trainerversion.
Nach erfolgreicher
Verkaufstournee wird es
im November 1948 an
die holländischen Luftstreitkräfte
verkauft
und steht dort bis Mai
1959 im Dienst Foto GAC
Die erste Auslandsorder über 100 Meteor
F.Mk.4 leitet im Mai 1947 die erfolgreiche
Exportkarriere des Strahljägers
ein (siehe FLUGZEUG CLASSIC 9/
2013). Zugleich stellt sich damit die Frage
nach der Pilotenausbildung – gleichbedeutend
für den Startschuss zur Entwicklung einer
eigenen Schulversion. Denn bislang kann
der Fluglehrer nur auf der Tragfläche sitzend
hilfreich zur Hand gehen. Ein unhaltbarer
Zustand, der geradezu nach einer vernünftigen
Lösung schreit.
Ausgangbasis des intern G.43 genannten
Trainers ist das Vorführflugzeug G-AIDC –
eine demilitarisierte F.Mk.4, die seit ihrer
Bruchlandung in Brüssel wieder in der
Werkhalle liegt. Die Maschine erhält einen
76 Zentimeter längeren Vorderrumpf mit
zweitem Sitz sowie eine Doppelsteuerung,
eine kräftigere Zellenstruktur und eine neue,
seitlich angeschlagene Kanzelhaube mit verstärktem
Rahmen. Verzichtet wird dagegen
auf Bewaffnung und Druckkabine, was den
späteren Ausbildungsbetrieb zum Teil erheblich
einengt.
Unbemannt und ferngelenkt
Die Arbeiten an der offiziell als Meteor
T.Mk.7 bezeichneten Schulversion sind privat
finanziert. Neu registriert als G-AKPK, hebt
die modifizierte Maschine am 19. März 1948
erstmals ab; zwei Monate später geht es auf
Verkaufstournee durch Europa. Gleichzeitig
zeigt die RAF Interesse und platziert im August
einen anfänglichen Serienauftrag über 70
Exemplare, deren erstes am 26. Oktober startet.
Rätselhafter »Phantom Dive«
Großbritanniens Luftstreitmacht, naturgemäß
der Hauptabnehmer, stellt die T.Mk.7 ab Dezember
1948 in Dienst. Bei den Ausbildungsstaffeln
gilt sie im Gegensatz zur einstrahligen
De Havilland T.Mk.11 bald als »Flugzeug für
echte Männer«. Weniger wegen der höheren
Leistungsfähigkeit, sondern dank der immensen
Kraftanstrengung, mit der man im
Einmotorenflug meist ins Querruder treten
Mit der Einführung von Lenkraketen und
immer komplexerer Radartechnik steigt der
Bedarf an schnell fliegenden Übungszielen.
Hier bieten sich ältere Versionen der Meteor
fertig. In den 1980er-Jahren in D.Mk.16 umbenannt,
bleibt die Drohne bis 1991 im
Dienst. Zusätzlich lässt Australien zahlreiche
F.Mk.8 zu U.Mk.21 oder U.Mk.21a umrüsten.
Tagjäger an, aus denen Royal Aircraft Establishment
und Flight Refuelling Ltd. ferngelenkte
Drohnen entwickeln. Den Anfang
macht die F.Mk.4, die zur U.Mk.15 modifiziert
wird. Der erste ferngesteuerte Start ist
am 11. März 1955. Über 90 Maschinen baut
man entsprechend um. Es folgen mehr als
100 F.Mk.8, aus denen U.Mk.16 entstehen.
Ihr Prototyp fliegt erstmals am 22. Oktober
1956; das letzte Exemplar wird im Mai 1972 Unbemannte U.Mk.16. Foto FRL
muss, um gegenzusteuern. Starts und Landungen
mit nur einem laufenden Triebwerk
sind unverzichtbarer Bestandteil der Ausbildung
und werden zum Leidwesen der Schüler
und ihrer Beinmuskulatur oft geübt.
Eiserner Grundsatz: niemals Luftbremsen
und Fahrwerk zugleich ausfahren!
Dabei fällt die T.Mk.7 im Alltagsbetrieb
verstärkt dem sogenannten »Phantom Dive«
zum Opfer – ein zunächst unerklärliches
Phänomen, das viele Tote fordert. Dank des
längeren Rumpfbugs neigt der Trainer in bestimmten
Fluglagen zum Gieren. Das macht
sich bevorzugt im direkten Landeanflug mit
reduzierter Geschwindigkeit oder im Einmotorenflug
(besonders fatal ist es, wenn beides
zusammentrifft) bemerkbar und führt zur
Strömungsabschattung am Innenflügel.
Sind dann noch Landeklappen und Luftbremsen
draußen, summiert sich alles beim
Ausfahren des Hauptfahrwerks, dessen Beine
nicht gleichzeitig, sondern asynchron herauskommen.
In der Folge reißt einseitig die Strömung
ab. Das Flugzeug fängt an zu rollen, was
in Bodennähe fast immer mit Absturz endet.
Selbst wenn beide Triebwerke laufen, ist man
vor dem »Phantom Dive« nicht sicher. Sobald
erkannt, gilt deshalb der eiserne Grundsatz:
nie Luftbremsen und Fahrwerk zugleich ausfahren!
Jahrelang Standardtrainer
Trotz allem erfreut sich die T.Mk.7 großer
Nachfrage. Bis Juli 1954 verlassen offenbar
654 Stück die Werkshallen. Das robustere
Bugfahrwerk der F.Mk.8 hält schon frühzeitig
in die Fertigung Einzug. Die Schubkraft liefern
anfänglich Derwent-5-Triebwerke, die
bald den stärkeren Derwent 8 weichen. Eini-
24

Gloster Meteor NF.Mk.11 der No.5
Squadron der 2nd Tactical Air Force,
RAF Laarbruch, Deutschland 1959
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
ge Flugzeuge erhalten weiterhin das Leitwerk
der F.Mk.8 und tragen die geänderte Bezeichnung
T.Mk.7 1/2.
Bei der RAF verbleibt der Trainer zum Teil
bis Anfang der 1970er-Jahre im Ausbildungsdienst;
für Sonderzwecke nutzt man ihn vereinzelt
noch weit länger. Die Royal Navy bestellt
43 Stück im Januar 1952 und schult
damit mehrere Jahre. Es gibt zudem diverse
Auslandskunden, deren Maschinen hauptsächlich
aus RAF-Beständen stammen und
von 1949 bis 1957 ausgeliefert werden. So erhalten
Belgien 43, die Niederlande 83, Dänemark
neun, Frankreich zwölf und Schweden
drei der Doppelsitzer. Ägypten wie Israel
übernehmen je sechs, Syrien zwei und Australien
neun Stück. Brasilien bekommt zehn
Flugzeuge, die dort als TF-7 bis Oktober 1971
Dienst tun. Schweden betreibt die T.Mk.7 sogar
bis 1974.
Vielfältiges Testgerät
Eine Anzahl Meteor dient unterschiedlichsten Erprobungszwecken. Herausragendes Beispiel ist die
Prone Pilot Meteor mit einem zweiten Cockpit, in dem der Pilot auf dem Bauch liegt, um nachzuweisen,
dass er dadurch höhere Beharrungskräfte aushält. Daneben existiert eine Reihe von Flugzeugen,
die mit verschiedensten Triebwerken ausgerüstet und getestet werden. Besondere Verdienste
erwirbt sich die Meteor außerdem bei der Entwicklung von Martin-Baker-Schleudersitzen.
Prone Pilot Meteor mit zweitem Cockpit,
in dem der Pilot liegend steuert Foto AWA
Lange Nase fürs Radar
Der Schulversion verdankt die Meteor auch
ihre Zusatzkarriere als Nachtjäger – wenngleich
sie hier nur Zwischenlösung bleibt.
Schon im Frühjahr 1946 hat das Luftfahrtministerium
eine zweistrahlige Jagdmaschine
als Ersatz für die Mosquito NF.Mk.36 verlangt.
Da die damalige Funkmesstechnik
zwei Besatzungsmitglieder erfordert, liegt es
auf der Hand, die T.Mk.7 als Ausgangsbasis
zu verwenden.
Im Oktober 1948 legt Gloster erstmals einen
passend ausgearbeiteten Entwurf vor,
der bald zur amtlichen Spezifikation F.24/48
führt. Sie ist wiederum Grundlage für die
Entwicklung des Meteor NF.Mk.11 genannten
Nachtjägers mit AI.Mk.10-Radar. Die Verantwortung
dafür überträgt man Lizenznehmer
Armstrong Whitworth Aircraft (AWA), da
Gloster selbst vollständig ausgelastet ist.
Die Konstruktionsattrappe wird bis Oktober
1948 fertig. Wenig später läuft der Umbau
einer T.Mk.7 (Kennung VW413) zum passenden
Erprobungsträger. Zunächst erhält sie
die längeren Tragflächen der F.Mk.3. Als
Nächstes folgt eine im Vergleich zum Tagjäger
1,20 Meter längere »Nasenspitze« aus nicht
leitendem Fiberglasmaterial, da die bewegli -
che Abtastantenne nur im Bug unterzubringen
Eine F.Mk.8, umgebaut zum Erprobungsträger
für Rolls-Royce-Soar-
Triebwerke
Foto MoD
Meteor F.Mk.3 als Testflugzeug zur
Schleudersitzerprobung
Foto Martin-Baker
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
25

TECHNIK
Gloster Meteor
Zwischen 1950 und 1954 nutzen nicht weniger als neun
Militärflugschulen der RAF die T.Mk.7. Im Bild vier Maschinen
der Central Flying School, Little Rissington, beim
Kunstflugtraining
Foto GAC
26

ist. Zusätzlich kommt eine neu gestaltete,
wenngleich noch immer stark verstrebte Kanzelhaube
dazu, die sich nach hinten schieben
lässt.
In dieser Form fliegt der »Bastard«, wie
man das Flugzeug nennt, zum ersten Mal am
28. Januar 1949. Im weiteren Verlauf verpasst
man ihm noch das Leitwerk der F.Mk.8. Damit
steigt die Gesamtlänge auf 14,8 Meter,
wobei der nach vorne verlagerte Schwerpunkt
die reduzierte Gierstabilität weitgehend
kompensiert – selbst dann, als es VW413
in ihren letzten Erprobungsphasen bis auf
stolze 21,3 Meter Rumpflänge bringt.
Insgesamt werden drei Prototypen des
Nachtjägers beauftragt. Obwohl so viele
Komponenten wie möglich von der T.Mk.7
stammen, bereitet der sehr hohe Entwicklungsaufwand
ordentliche Bauchschmerzen.
Denn der Weg zum kampftauglichen Einsatzflugzeug
ist steiniger als angenommen,
da vieles neu konstruiert werden muss.
Ein gutes Beispiel ist die Verlegung der
Bordwaffen in die Tragflächen. Zum einen
haben die 20-mm-Kanonen und ihre Gurtkästen
in den schmalen Räumen zwischen
den Flächenrippen Platz zu finden. Zum anderen
müssen deren Zugangsklappen als Teil
der oberen Tragfläche so gestaltet sein, dass
die Verwindungsfestigkeit erhalten bleibt.
Ähnlich aufwendig ist die Abstimmung der
Querruder, die erst durch die spätere Einführung
federbetätigter Trimmklappen zufriedenstellt.
Ganz davon abgesehen, dass der
Nachtjäger eine Druckkabine erhält und es
lange dauert, bis die Kanzelhaube dicht ist.
Als Antrieb dienen zwei Derwent 8 in
Gondeln mit vergrößerten Ansaugschächten.
Das erste Versuchsmuster der NF.Mk.11, die
WA546, hebt am 31. Mai 1950 zum Erstflug
ab. WA547, ausgerüstet mit einem älteren
Eine Herausforderung besonderer Art sind
Scheinluftkämpfe gegen B-26 der USAFE.
AI.Mk.9c-Radar und zur Waffenerprobung gedacht,
fliegt erstmals am 1. August. Die dritte
Maschine, WA543, folgt am 23. September. Sie
hat die verstärkte Flügelstruktur der späteren
Serienmaschinen und kann zwei Abwurftanks
mitführen – absolut unerlässlich, soll der
Nachtjäger ausreichend Flugdauer für ein vernünftiges
Einsatzprofil haben.
Schon am 19. Oktober 1950 ist das erste Serienflugzeug
startklar. Die NF.Mk.11-Nachtjäger
gelangen ab Juli des folgenden Jahres
zur Heimatverteidigung, ehe zum Spätherbst
auch der Zulauf an Verbände der in Deutschland
stationierten 2nd Tactical Air Force (TAF)
beginnt.
Auf deren Piloten wartet übrigens eine
Herausforderung besonderer Art: Scheinluftkämpfe
in der Dunkelheit gegen die propellergetriebenen
Douglas B-26 der USAFE.
Gloster Meteor NF.Mk.13 der Israelischen
Luftwaffe im Oktober 1956.
Vorne am Rumpf das Fledermaus-Emblem
der 119. Staffel Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Die Amerikaner können zwar nur auf Infrarotsichtgeräte
zurückgreifen, tricksen damit
jedoch ihre britischen Kollegen regelmäßig
im Tiefflug aus. Nachdem als Folge dieser
Kurbeleien drei Meteor NF.Mk.11 in der Eifel
verloren gehen, werden derartige Aktionen
offiziell unterbunden.
Fortgesetzte Zwischenlösung
Ganz allgemein überzeugt das AI.Mk.10-Radar,
das noch aus dem Krieg stammt, nur bedingt.
Es kann kleinere Maschinen im günstigsten
Fall auf 15 Kilometer Entfernung
erfassen, größere Ziele wie die Boeing B-29
auf etwa 20 Kilometer. Auch Teile der elektronischen
Ausrüstung, etwa die Freund-
Feind-Kennung, sind unzuverlässig. Mit der
Leistungsfähigkeit der NF.Mk.11 steht es
ebenfalls nicht zum besten. So fliegt etwa die
English Electric Canberra schneller, steigt besser
und hat mehr Gipfelhöhe. Selbst die B-29
kann man nicht zuverlässig abfangen.
Allen Unzulänglichkeiten zum Trotz verlassen
311 Exemplare die AWA-Werke. Nicht
wenige davon finden Abnehmer im Ausland.
Zwischen 1952 und 1957 erhält Ägypten sechs
und Australien vier Maschinen; 24 weitere
werden nach Belgien, 20 an Dänemark sowie
41 nach Frankreich geliefert.
Für den Dienst im mittleren Osten entsteht
1952 die NF.Mk.13, die zum Jahresende fliegt.
Es handelt sich freilich um keine neue Serien-
Die NF.Mk.12 unterscheidet sich äußerlich vom
Vorgänger vor allem anhand der längeren Radarnase
und der Füllbleche am Seitenleitwerk.
Das abgebildete Flugzeug gehört ab Frühjahr
1954 zur No. 25 Sqn Foto GAC
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
27

TECHNIK
Gloster Meteor
NF.Mk.14 der No. 85 Sqn im Formationsflug. Innerhalb dieses
Verbandes steht die letzte Serienausführung des Meteor-
Nachtjägers von April 1954 bis November 1958 im Dienst
Foto AWA/Credit Ray Williams
Erdkämpfer Reaper
Technische Daten: Gloster Meteor NF.Mk.14
version, sondern um eine tropentauglich gemachte
NF.MK.11. 40 Stück werden passend
umgebaut und an zwei Einsatzverbände
überstellt. Bei der Suez-Krise vier Jahre später
ist die NF.Mk.13 aktiv mit dabei. Jeweils sechs
Flugzeuge erwerben Israel und Syrien. Zwei
weitere kauft Frankreich als Testplattformen.
Da die RAF noch länger auf einen einsatzfähigen
Nachfolger warten muss, läuft die
Entwicklung des Meteor Night Fighter weiter.
Das Hauptaugenmerk gilt dem Einbau
des amerikanischen AN/APS-21-Radars sowie
stärkerer Antriebsaggregate. Die erste
Maschine des Typs NF.Mk.12 startet am
21. April 1953. Dank ihrer Derwent 9-Triebwerke
erreicht sie eine Höchstgeschwindigkeit
von Mach 0,81, die im Gegenzug strukturelle
Verstärkungen an Tragfläche und
Rumpf erfordert. Um Strömungsabrissen
am Seitenleitwerk vorzubeugen, sind oberhalb
und unterhalb des Verkleidungskonus
Füllbleche angebracht. Der Zulauf der
NF.Mk.12, von der 101 Stück entstehen, beginnt
Anfang 1954.
Im Februar 1950 schlägt Gloster ein Erdkampfflugzeug
auf Basis der F.Mk.8. vor und
modifiziert und 1958 schließlich nach
Schweden verkauft.
baut mit privaten Mitteln einen Prototypen,
inoffiziell Reaper genannt. Er hat unter anderem
zwei Flächenspitzentanks und kann
Bomben oder Raketengeschosse mitführen.
Start zum Erstflug ist am 4. September 1950.
Die Maschine bleibt jedoch ein Einzelstück.
Sie erregt nur durch die spektakuläre Vorführung
in Farnborough Aufsehen, als Testpilot
Jan damit ein vertikales Rad in der Luft
schlägt. 1954 wird der Reaper in eine T.Mk.7 Reaper mit voller Bestückung Foto GAC
Länge 15,50 m*
Höhe
4,24 m
Spannweite
13,10 m
Tragflügelfläche 34,74 m²
Triebwerk
zwei Rolls Royce Derwent 9 mit je maximal 1723 kp Schub
Max. Startmasse
9626 kg (mit Zusatztanks)*
Höchstgeschwindigkeit 941 km/h in 3048 m Höhe*
Reichweite
keine Angaben
Dienstgipfelhöhe
12 192 m
Bewaffnung
vier 20-mm-British-Hispano-Mk.V-Kanonen
Besatzung
zwei Mann
* Angaben je nach Quelle schwankend
Letzter Spross wird die NF.Mk.14 mit
amerikanischem AN/APQ-43-Radar. Das
Flugzeug hat endlich auch Schleudersitze
und eine durchgehende Klarsichthaube, die
sich im Notfall abwerfen lässt. Erstflug ist
am 23. Oktober 1953; drei Wochen später
läuft bereits die Auslieferung. Bis zum Ende
der Produktion im Mai 1955 sind 101
Exemplare fertiggestellt. Insgesamt 14 Stück
baut man ab 1961 zu NF.14(T)-Navigationstrainern
um und behält sie bis 1965 im Ausbildungsbetrieb.
Umbau zum Zielschlepper
Innerhalb der RAF-Einsatzstaffeln weicht
der Meteor-Nachtjäger ab 1957 sukzessive
der Gloster Javelin. Der letzte Einsatzflug einer
NF.Mk.14 findet am 17. August 1961
statt. Zwei Maschinen dienen später noch
als zivile Testgeräte. Einziger Auslandsbetreiber
ist Frankreich, das zwei Flugzeuge
als Erprobungsträger übernimmt.
Wenigstens 40 NF.Mk.11 – darunter vier
aus Dänemark – werden bei AWA oder im
Marinearsenal von Sydenham zu Zielschleppern
umbaut. Radar wie Bewaffnung entfallen;
stattdessen kommt unter anderem eine
Winde mit 1860 Meter langem Schleppseil
zum Einbau. Da das Gesamtgewicht fast
gleich bleibt, ändern sich die Flugleistungen
der TT.Mk.20 genannten Maschinen kaum.
Der Zielschlepper steigt erstmals am 5. Dezember
1956 in die Luft und leistet bis Anfang
der 1970er-Jahre zuverlässig Dienst. ■
Quellen (Auswahl):
Butler, Ph./Buttler, T.: »Gloster Meteor«.
Midland Publ., 2006
Philpott, B.: »Meteor«. Patrick Stephens Ltd.,
1986
28

Flugbenzin
BACKGROUND
DER STOFF, OHNE DEN NICHTS GING
Kostbar und kriegswichtig
Privatfliegerei war schon immer etwas Exklusives,
da gönnt man dem Motor auch gerne einen guten
Tropfen AVGAS Foto picture-alliance/Oliver Berg
Aviation Gasoline (AVGAS) für Kolben-Flugzeuge
ist ein sündhaft teurer, hierzulande extrem
besteuerter Ottomotor-Kraftstoff aus Erdöl.
Jets und Turboprop-Flieger schlucken das billigere
Kerosin (Jet-Fuel), ein dem Diesel ähnlicher, überall
verfügbarer Saft.
SCHON IN DEN 1930ER-JAHREN war Sprit ein Politikum.
Die deutsche Industrie konnte bestenfalls
30 Prozent des heimischen Bedarfs aus Erdöl herstellen;
das hier entwickelte Verfahren zur Kohleverflüssigung
sollte für Abhilfe sorgen. Am 14. Dezember
1933 vereinbarten das Deutsche Reich und die I.G. Farben
die Lieferung synthetischen »deutschen« Benzins
zu einem garantierten Abnahmepreis von 18,5 Pfennig
pro Liter, mit wechselseitiger Ausgleichszahlung im
Falle höherer oder niedrigerer Herstellungskosten.
Immer mehr Hydrierwerke übernahmen nach Ausbruch
des Zweiten Weltkrieges die Benzinversorgung
der Wehrmacht. 1939 gab es sieben, 1943 bereits zwölf
und Anfang 1944 schließlich 15 Anlagen, die unter an-
derem das gesamte Flugbenzin der Luftwaffe lieferten.
Das größte Werk mit zeitweise über 14 000 Beschäftigten
lag bei Leuna südlich von Halle. Es nutzte
Braunkohle und war, wie die anderen, Ziel massiver
alliierter Angriffe.
DIE MEISTEN MOTOREN heutiger Kleinflugzeuge
wurden bereits in den 1940er-/50er-Jahren entwickelt
und schlucken weiterhin nur verbleites Benzin mit
hoher Oktanzahl. Das einzig verbliebene Kolbensprit-
Massenprodukt AVGAS 100 LL (100 Oktan, »Low
Lead«) genügt den Anforderungen für Hochleistungs-Rennmotoren
und manchen Warbirds nicht, die
mit teurem Spezialbenzin betankt werden müssen.
Einige der alten Hydrierwerk-Standorte haben den
Krieg überdauert und beherbergen heute Erdölraffinerien
wie in Leuna. Synthetischer Sprit aus Kohle ist
längst kein Thema mehr, und auch AVGAS aus Erdöl
wird irgendwann der Vergangenheit angehören –
bis auf kleinste Mengen für Rennen wie die Reno Air
Races und nostalgische Flugzeuge. Rolf Stünkel ■
»Auch
AVGAS wird
irgendwann
der Vergangenheit
angehören.«
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
29

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
JÄGER FÜR DEN DEUTSCHEN FLUGZEUGTRÄGER – TEIL 2
Von Norwegen nach
Die Dienstzeit der »Toni« im hohem Norden ging nach knapp einem halben Jahr vorerst
wieder zu Ende. Stattdessen sollte sie erneut zum Trägereinsatz herangezogen
werden. Als sich dies abermals zerschlug, stationierte man die Jäger auf vorgeschobenem
Posten in der Deutschen Bucht
Von Francis L. Marshall und Wolfgang Mühlbauer
Graspiste statt Flugzeugträger: Da die GRAF ZEPPELIN nie
fertiggestellt wurde, dienten die BF 109 T bei landgestützten
Verbänden, wie diese »Toni« des NJG 101 in Manching
30

Helgoland
Insgesamt 63 Bf 109 T-2 hatte die Luftwaffe
bis Anfang Juli 1941 der I./JG 77 (Jagdgruppe
Stavanger) sowie der 4./Jagdgruppe
Drontheim zugeteilt. Hauptgegner
waren Patrouillenbomber der RAF, wobei
Licht und Schatten dicht beisammen lagen,
denn viele Unfälle überschatteten den Alltagsbetrieb
in Norwegen (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 11/2013).
Am 8. September 1941 bekam es die »Toni«
dann erstmals mit Boeings Fliegender
Festung zu tun, als vier Fortress Mk.I (B-17C)
der RAF No. 90 Squadron erneut versuchten,
das Panzerschiff ADMIRAL SCHEER im Hafen
von Oslo anzugreifen.
Einige Piloten der 13./JG 77 konnten die
Bomber erfolgreich abfangen, darunter Leutnant
Alfred Jakobi, der Folgendes berichtete:
»Ich schoss zunächst mit den beiden Rumpf-
MGs aus 400 Meter Entfernung auf das ganze
Ziel und beim Näherkommen feuerte ich
mit allen Waffen. (…) Ich erzielte Kanonentreffer
an der rechten hinteren Rumpfseite,
während der Gegner zur Abwehr schwänzelte
(…). Inzwischen kam ich, aufgrund
meiner Geschwindigkeit, auf die rechte Seite
des Feindflugzeuges und sah ein großes
Loch im hinteren Drittel des Rumpfes und
Flammen am oberen Teil des Seitenruders.
(…) Während meines Beschusses fing auch
der linke Außenmotor leicht an zu rauchen.
Ich zog weg, um zu einem zweiten Anflug anzusetzen.
Währenddessen kurvte der Gegner
nach links ab und ich kam automatisch hinter
ihn. Da bemerkte ich, dass der Gegner im
Notwurf sechs bis acht Bomben warf. Wäh-
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
31

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
Die »Weiße 10« der 4./JGr. Drontheim wurde zeitweise von
Unteroffizier Johannes Ranwig geflogen. Er bezwang damit
am 1. September 1941 einen Spitfire-Aufklärer
rend des zweiten Beschusses durch mich,
während zu dieser Zeit die beiden Heckschützen
noch weiter feuerten, erzielte ich
Treffer in der linken Fläche, die große Stücke
herausrissen. Zwischen den beiden linken
Motoren bemerkte ich ein schwaches Feuer.
Von der ganzen Feindmaschine lösten sich
Bleche ab und aus der Kabine drang Rauch.
Das Flugzeug ging spiralförmig im übertriebenen
Gleitflug nach unten, wobei es von
meinem Rottenflieger verfolgt wurde. Diesem
rief ich durch Funkspruch zu: ›Vorsicht, es explodiert
gleich.‹ Das Feindflugzeug ging in
senkrechten Sturz über und explodierte etwa
2000 Meter unter mir.«
Bf 109 T-2 mit 300 Liter Abwurftank. In dieser speziellen
Konfiguration kam die »Toni», wie hier die »Weiße 5«, wohl
nur bei der 4./JGr. Drontheim zum Einsatz
Ein zweiter Bomber fiel Unteroffizier
Karl-Heinz Woite von der 2./JG 77 zum Opfer,
ein dritter machte Bruch. Damals war die
B-17 schlicht noch nicht frontreif und das
RAF Bomber Command zog sie kurz darauf
wieder aus dem Einsatz (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 6/2012).
Den vorerst letzten Luftsieg der »Toni«
über Norwegen erzielte am 4. Dezember
1941 Unteroffizier Rudolf Fenten von der
Am 4. Dezember 1941 gelang es, eine der
ersten Mosquito-Fotoaufklärer abzuschießen.
I./JG 77, als es ihm gelang, einen der ersten
Mosquito Fotoaufklärer abzuschießen.
Am 23. Dezember hieß es überraschend:
»Auf Befehl des Reichsmarschalls sind alle
brauchbaren Trägerflugzeuge der Kriegsmarine
zur Verfügung zu stellen. Die Bf 109 T-2
sind aus dem Einsatz zu ziehen und auf den
Bf 109 T-1 Standard umzurüsten.« Zu dieser
Zeit waren 30 der Jäger bei der Luftflotte, 15
zur Überholung bei Fieseler und weitere fünf
T-1 beim Luftzeugamt Erding. Bis Anfang
1942 hatte man insgesamt 46 Maschinen wieder
auf T-1-Standard gebracht. Mittlerweile
stand allerdings die Bf 109 G in Produktion,
aus der ebenfalls ein Trägerjagdflugzeug abgeleitet
werden sollte. Im Gegenzug sah man
die Bf 109 T-1 letztlich zur Ausbildung vor
und ließ sie bis August 1942 in Pillau einlagern.
Von Manching nach Düne
Im folgenden Frühjahr entschied Hitler, die
Arbeiten an allen Großkampfschiffen einzustellen
– die Kriegsmarine überließ die »Toni«
wieder der Luftwaffe. Erneut umgebaut, kamen
mehrere davon zur Nachtjagdausbildung
an das NJG 101 in Manching; wenigstens
eine weitere Maschine flog zeitweise
beim Stab der III./JG 300.
Im späteren Verlauf des Jahres gab das
NJG 101 seine verbliebenen Bf 109 T dann an
die Jagdstaffel Helgoland ab. Einem Wacht-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Francis L. Marshall
32

posten in der Deutschen Bucht gleich, lag die
Insel ideal zur Verteidigung der Anmarschwege,
welche alliierte Bomberverbände meist für
ihre Angriffe auf Häfen und Städte im norddeutschen
Raum nutzten. Dabei kamen sie unweigerlich
nahe an Helgoland vorbei. Es gab
nur einen offensichtlichen Nachteil: dessen exponierte
Lage. Stürme führten immer wieder
zum völligen Erliegen aller Flugbewegungen.
Planungen für einen Flugplatz auf Düne
hatte es schon 1940 gegeben – vermutlich unter
dem Eindruck der frühen Tagangriffe der
RAF. Im Juni 1941 wurde mit der Konstruktion
betonierter Start- und Landepisten begonnen,
die bis August 1942 fertig waren.
Zwischen Februar und April 1943 ließ man
zusätzlich die zweite Landebahn auf 795 Meter
verlängern.
Einsatz über der Nordsee
Etwa zeitgleich fingen die schweren US-Bomberverbände
damit an, Ziele in Nordwestdeutschland
fortgesetzt anzugreifen. Solange
sie noch ohne permanenten Begleitschutz
flogen, war der Jagdeinsatz von Helgoland
aus relativ sicher. So ließ sich hier auch die relativ
veraltete Bf 109 T noch getrost ins Spiel
bringen, zumal sie als einziger Jäger galt, der
von dem kleinen Inselflugplatz aus problemlos
operieren konnte.
Vor diesem Hintergrund versammelte sich
am 31. März 1943 eine Gruppe Flugzeugführer
in Jever. Jeder hatte mehrere Landungen
mit der Bf 109 T »Grüne 3« zu absolvieren. Die
fünf Piloten mit den kürzesten Landestrecken
versetzte man auf Düne. Die Jasta Helgoland
selbst bestand ab Anfang April und war truppendienstlich
der zweiten Gruppe des JG 11
unterstellt. Staffelkapitän wurde schließlich
Oberleutnant Hermann Hintzen.
Am 17. April wurde es erstmals ernst für
den Verband. An diesem Tag griffen 115 B-17
der 8. US-Luftflotte die Focke-Wulf-Flugzeugwerke
in Bremen an. Jasta Helgoland fing gegen
13:35 Uhr mit vier Maschinen feindliche
Bomber über der Insel Juist ab. Dabei errang
Unteroffizier Herold den ersten anerkannten
Abschuss der Staffel. Im Gegenzug fiel dafür
eine »Toni« dem Abwehrfeuer zum Opfer. Insgesamt
betrug die gegnerische Verlustquote 14
Prozent, sodass sich die Amerikaner die
nächsten Wochen zurückhielten.
Bf 109 Toni, »Weiße 3«, Jagdgruppe
Drontheim, mit aufgehellten Tarnanstrich
aus RLM 74/75/76 Zeichnung H. Ringlstetter
Erst am 15. Mai kam es wieder zu Tagangriffen,
diesmal auf Emden und Wilhelmshaven.
Jasta Helgoland war erneut mit von der
Partie, konnte aber trotz nahezu 40 Minuten
Kampfberührung keinen Erfolg verbuchen.
Offenbar reichten Mündungsgeschwindigkeit
und Kadenz der Bordwaffen der Bf 109 T
nicht mehr aus, um den mittlerweile kampfstärker
gewordenen Einsatzversionen der
B-17 oder der B-24 verlässlich Herr zu werden.
Durchschnittlich zwanzig Treffer waren
aus den 20-mm-MG-FF-Kanonen nötig, um
eine der Viermotorigen abzuschießen.
Ende Mai beanspruchte der Verband trotzdem
drei Luftsiege. Staffelkapitän war mittlerweile
Oberleutnant Hermann Behrend geworden;
die Bestandsstärke umfasste zu diesem
Auf Patrouillenflug über einem der zahlreichen Fjorde Norwegens: Bf 109 T-2 »Weiße 16« der
4./Jagdgruppe Drontheim
Posieren mit sonntäglichem Damenbesuch auf Düne: Zweiter von links ist Erich Hondt, rechts in
der Hocke Erich Carius und links dahinter in gebückter Haltung Erich Ulmschneider
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
33

TECHNIK
Messerschmitt Bf 109 T
Trauerfeier in Oldenburg im November 1943. Bei
der Maschine links im Vordergrund scheint es
sich um eine Bf 109T der III./JG 300 zu handeln
Zeitpunkt 17 »Toni«. Schlechtes Wetter brachte
eine fast dreiwöchige Verschnaufpause, ehe
die Kämpfe erneut aufflammten. Am 5. Juli
wurde Behrend durch Leutnant Erich Hondt
abgelöst, während der Verband weiterhin in
engem Zusammenwirken mit anderen Staffeln
des JG 11 immer wieder zum Teil für beide Seiten
verlustreiche Gefechte ausfocht.
Im Abwehrkampf
Diese fanden einen ihrer Höhepunkte am 26.
Juli 1943, wobei auch Jasta Helgoland wiederum
Abschusserfolge meldete. Beispielhaft
für die Einsätze jener Zeit ist nicht zuletzt der
nachfolgende Erlebnisbericht von Erich Ulmschneider.
Der damals blutjunge Unteroffizier
war seit knapp zwei Monaten auf Düne stationiert
und erinnert sich lebhaft an diesen
denkwürdigen Tag:
»Irgendwann zwischen 11:00 und 12:00
Uhr im Lautsprecher die gefürchtete, überlaute
Stimme: ›Alarmstart!‹ (…) Nach dem
Sammeln über Platz flog die Jasta Helgoland
mit elf Maschinen Me 109T in Richtung
Nordost über See den Boeings entgegen.
Endlich, nach einer halben Stunde Flugzeit,
sahen wir sie in zirka 7000 Meter Höhe vor
uns auftauchen (…). Fiebrige Ruhe in den
Kabinen, nur manchmal dazwischen die ruhige
Stimme des Staffelkapitäns, wie zum
Beispiel: ›Viele dicke Autos voraus in Sicht,
wir greifen an!‹ Nach einer kleinen Kurskorrektur
kamen wir direkt von vorne auf einen
Pulk von zirka 30 Fortress zu, sie wurden immer
größer, das Herz schlug immer schneller
und höher bis zum Hals herauf; Angst und
Jagdfieber zugleich.«
Und weiter: »Leutnant Hondt mit dem ersten
Schwarm war schon rechts von uns beim
Angriff, der zweite Schwarm unter Feldwebel
Erich Carius, in dem ich die Nummer zwei
war, etwas links daran abgesetzt noch auf zirka
1500 Meter Entfernung. Nun musste alles
ganz schnell gehen, Revi einschalten, Waffen
durchladen und einen ins Visier nehmen. Sie
flogen stur auf uns zu und schon wild feuernd,
ich hatte ihn genau im Leuchtkreis des
Revis drin, also noch 1000 Meter Entfernung,
Der Inselflugplatz Düne mit seinen beiden Betonpisten und allen restlichen Anlagen, aufgenommen
im November 1944
Foto Air Photo Library
34

Bf 109 T der 13./JG 77, geflogen von
Alfred Jakobi, dem am 8. September 1941
der erste Abschuss einer B-17 über Europa
gelang
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Zeit, um mit den zwei MGs sich einzuschießen
und dann auf kürzere Entfernung die
zwei Flächenkanonen mitdonnern zu lassen.
Ein kurzer Feuerstoß, danach ›Klick‹ und
nichts ging mehr. Ich tauchte unter dem Pulk
weg, drückte auf alle Knöpfe zum Durchladen,
alles tot, keine Anzeige der Waffen. Ach
du große Sch…, Ladehemmung.
Ich flog verzweifelt nach Helgoland zurück,
machte eine schreckliche Landung, rollte
zum Liegeplatz und die Warte arbeiteten
fieberhaft. Kleiner Fehler, große Wirkung, eine
leere Hülse war nicht ausgeworfen, dadurch
ein Kurzschluss (…). Aber nach 20 Minuten
war meine treue Me wieder klar. Vom
Gefechtsstand bekam ich die Anweisung, für
Alarmstart bereit zu bleiben. Ich tanzte unruhig
hin und her, auf einmal horchte alles
in Richtung Nordost, und was sehen wir da
in zirka 4000 Meter Höhe anfliegend, eine
Boeing vom Verband abgesprengt oder angeschossen
auf dem Heimweg nach England.
Die Warte kurbelten schon den Anlasser auf
Touren und so schnell saß ich noch nie in meiner
Maschine, die letzte Me 109 T verließ wieder
mit Vollgas den Horst.«
Glück für beide Seiten
»Als ich auf 1000 Meter dran war und alles
zum Angriff fertig machte, sah ich noch keine
Abwehrbewegung, viel weniger Mündungsfeuer
der Bordkanonen. Was war mit dieser
Maschine los, waren Verwundete an Bord, ein
Motor ausgefallen, sie mussten mich doch
kommen sehen? Ich ging noch näher auf
400/500 Meter, dann schoss ich eine MG-Salve,
machte eine kleine Pause, um dann mit allen
Waffen anzugreifen. Halt! Das darf doch
nicht wahr sein, ich sah ganz deutlich dunkle
Punkte sich von der Fortress lösen und
auch der erste Fallschirm hing schon am
Himmel. (…) Nachdem ich die acht Fallschirme
nochmals gezählt hatte, drückte ich nach
unten Richtung Helgoland weg mit einem
unheimlich freudevollen Herzen und dem
Gedanken in mir: ›Du hast sie nicht auf deinem
Gewissen, Du kannst acht Menschenle-
ben retten, wenn Du daheim bist‹. Daheim
auf Helgoland flog ich zweimal wackelnd
über den Platz und landete diesmal mit der
Note ›eins‹. Die Freude war groß, die anderen
Staffelkameraden waren alle schon glücklich
zu Hause, mit einem Abschuss und einem
›wahrscheinlichen‹ angemeldet.«
Der kurze Rest des Monats Juli war ebenfalls
geprägt von schweren Luftkämpfen mit
»Die Jäger der ›Graf Zeppelin‹«
Francis L. Marshall schildert auf 360
Seiten die Geschichte der »Toni» und
ihrer Piloten im Einsatz über Norwegen
bis nach Helgoland.
Exklusiv für die Leser von FLUGZEUG
CLASSIC hält die Fachbuchhandlung
Schmidt (Tel. 089/70 32 27,
www.christian-schmidt.com) signierte
Exemplare mit der Unterschrift von
Erich Ulmschneider, ehemals 109-T-
Pilot bei der Jagdstaffel Helgoland,
bereit.
amerikanischen Bombern. Bis dahin hatte die
Jasta Helgoland insgesamt elf Abschüsse gemeldet.
Im Gegenzug waren vier eigene Maschinen
zerstört worden sowie ein Flugzeugführer
gefallen.
Wie sich der kleine Verband und die »Toni«
in ihren letzten Einsatzphasen schlugen,
erfahren Sie in einer der kommenden Ausgaben
von FLUGZEUG CLASSIC.
■
Flugzeugführer der Jagdstaffel Helgoland im Sommer 1943 vor einer Bf 109 T. Von links nach
rechts: Ulmschneider, Walbeck, unbekannt, Hondt, Carus, Dölling und ein weiterer unbekannter Pilot
Der Preis beträgt
39,95 Euro zuzüglich
Versandkosten.
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
35

TECHNIK
TYPENGESCHICHTE
FOKKER D.I–V
Fokker holt auf
Anfang 1916 begann die deutsche Vorherrschaft in der Luft zu bröckeln. Neue alliierte
Jagdflugzeuge zeigten sich den Fokker- und Pfalz-Eindeckern überlegen. Für die deutschen
Kampfflugzeugbauer hieß es gegenzuhalten. Fokker versuchte mit neuen Kons -
truktionen an den Erfolg des Eindeckers anzuknüpfen
Von Herbert Ringlstetter
36

Mit neuen Flugzeugen wie dem Kampfeinsitzer
D.II versuchte Fokker die zwischenzeitlich
verlorene Hoheit im Luftraum
zurück zu gewinnen
In der zweiten Hälfte des Kriegsjahres 1915
verfügten die deutschen Jagdflieger an der
Westfront insbesondere mit dem Fokker-
Eindecker über ein zumindest waffentechnisch
überlegenes Flugzeug. Das synchronisierte
MG machte dies möglich. Rein fliegerisch und
leistungsmäßig aber konnte der Kampfeinsitzer
von Fokker – und noch weniger der von
Pfalz – nicht so sehr überzeugen. Dies zeigte
1916 auch ein Vergleich von alliierten Maschinen
mit einem erbeuteten Fokker E.III.
Selbst der Morane-Saulnier N zeigte sich von
den Flugleistungen her überlegen. Hinzu
kam, dass die alliierten Jagdflieger bereits seit
Anfang 1916 mit weitaus besseren Apparaten
gegen die Deutschen aufstiegen. Spätestens
im Frühjahr 1916 war die deutsche Luftüberlegenheit
gebrochen, nun herrschten die französischen
und britischen Flieger in ihren
Nieuport 11 und Airco D.H.2 am Himmel
über der Westfront.
D.I mit Reihenmotor
Bei der Fokker Aeroplanbau m.b.H. in Schwerin
ging Chefkonstrukteur Martin Kreuzer
Ende 1915 daran, den M 18 zu entwerfen. Der
als Doppeldecker ausgelegte Flugapparat hatte
in der ersten Ausführung an den unteren
und oberen Rumpfgurten anschließende, einholmige
Flügel ohne Staffelung. Für den Vortrieb
sorgte ein 100 PS starker Mercedes D.I.
Wegen der schlechten Sichtverhältnisse
wandte man sich im März 1916 einer M-18-
Variante mit zum Rumpf hin abgestrebter
oberer Fläche zu, dem späteren D.I.
Der Rumpf des D.I (M 18) bestand aus einem
kastenförmigen Stahlrohrgerüst mit
Drahtverspannung und Stoff als Außenhaut.
Nur die Verkleidung des Motors sowie der
obere Vorderrumpfbereich, einschließlich
Flugzeugführerkanzel, waren mit Blech verkleidet.
Die nun zweihol migen, aus Holz gefertigten
Tragflächen hatte man mit parallel
zueinander stehenden Streben versehen, gestaffelt
angeordnet und mit Stoff bespannt.
Die Quersteuerung funktionierte durch Verwindung
der oberen Flügelenden. Jedoch gab
es auch eine Variante mit Klappen in den
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
37

TECHNIK
TYPENGESCHICHTE
Fokker D.II mit einem 1916 typischen Tarnanstrich. Die Hoheitszeichen
sind lediglich weiß umrandet, da die weißen Quadrate zu auffällig waren
Fokker D.IV mit 6-Zylinder-Mercedes-Motor. Neben dem Auspuffkrümmer
des 160-PS-Aggregats ragt das LMG 08/15 hervor
Fokker D.II mit 100 PS starkem Oberursel-
Umlaufmotor, der sich schon im Eindecker bewährte.
Sofern die Wetterbedingungen es zuließen,
wurde das ganze Jahr über geflogen
Ein 160 PS leistender 14-Zylinder-Umlaufmotor im D.III steigerte
das Leistungsvermögen des Fokker-Jägers. Der Einbau eines zweiten
LMG 08/15 fraß die Mehrleistung teilweise jedoch wieder auf
Serienausführung des D.I mit Flosse vor dem Pendelseitenruder, die jedoch
nicht bei allen D.I montiert war. Die Quersteuerung funktionierte per Flächenverwindung
oder durch Querruder, beide Systeme kamen zum Einbau
Fokker D.II mit 100 PS starkem Oberursel-Umlaufmotor,
der sich schon im Eindecker bewährte.
Sofern die Wetterbedingungen es zuließen,
wurde das ganze Jahr über geflogen
oberen Flächen. Spanndrähte sorgten für zusätzliche
Stabilität der Flügelkonstruktion.
Höhen- und Seitenleitwerk bestanden aus
dünnen Stahlrohren.
Überzogen wurde das Ganze mit Stoff. Sie
kamen, wie beim Eindecker hinreichend erprobt,
ohne Flossen aus und funktionierten als
Pendelruder. In der Serie erhielten jedoch viele
Maschinen eine Flosse vor dem Seitenruder.
Das mit Gummiseilen gedämpfte Hauptfahrwerk
stützte man über V-Streben zum Rumpf
ab. Der Sporn war ebenfalls gefedert.
Erfolgreich erprobt
Der Motor kam wieder von Mercedes, ein
D.II mit 120 PS Leistung. Die Wasserkühler
für dieses Aggregat waren seitlich an den
Rumpfwänden montiert. Als Bewaffnung
griff man auf das bewährte Maschinengewehr
LMG 08/15 mit Unterbrechergestänge
zurück. Wie beim Eindecker saß die Waffe etwas
nach rechts versetzt auf dem Rumpf, sodass
der Flugzeugführer den Gegner gut ins
Visier nehmen konnte.
Nachdem man den Apparat zufriedenstellend
erprobt und die technische Abnahme
in Adlershof durchgeführt hatte, erteilte
die Führung im April 1916 den Auftrag, zunächst
80 D.I. herzustellen. Erste Exemplare
des Kampfeinsitzers konnte man im Juni
1916 ausliefern, die letzten von insgesamt
113 D.I im Februar 1917. Acht D.I wurden
von der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik
AG (MAG) etwas verändert als
B.III gebaut.
Mit Rotationsmotor
Parallel zum D.I mit Mercedes-Aggregat entstanden
die Umlaufmotor-Varianten D.II (M
17) und D.III (M 19). Der Fokker D.II erhielt
einen 9-Zylinder-Oberursel U.I mit 100 PS
und war ansonsten annähern baugleich mit
dem D.I. Vom D.II entstanden zwischen Juli
1916 bis März 1917 181 Exemplare. Österreich-Ungarn
kaufte 22 D.II (dort B.II genannt)
für die K.-u.-k.-Fliegertruppe.
Bessere Flugleistungen erhoffte man sich
bei Fokker durch den Einbau eines 160 PS
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herrbert Ringlstetter
38

Fokker D.II
Fokker D.II
Geflogen von
Leutnant Fritz Grünzweig
Ensheim 1916
Die Unterseiten blieben
farblos lackiert
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
39

TECHNIK
TYPENGESCHICHTE
Die meisten D.V waren zur Schulung bestimmt. Nur sehr wenige Maschinen kamen zu Fronteinheiten, einige zu Heimatschutzstaffeln
starken 14-Zylinder-Umlaufmotors, Oberursel
U.III. Löcher in der Stirnseite der Motorverkleidung
sorgten für eine bessere Kühlung
des Doppelstern-Umlaufmotors. Der Einbau
eines zweiten Maschinengewehrs erforderte
die Verstärkung des Rumpfes. Fertiggestellt
wurde das erste D.III-Exemplar im April 1916.
Die Gesamtproduktion belief sich auf 210
Stück. Zehn D.III gingen in die Niederlande.
Acht D.III wurden 1917 bei der MAG als D.I
gebaut.
Auf Basis der Ausführung D.I entwickelte
Fokker im Sommer 1916 den D.IV (M 21)
mit 160-PS-Mercedes-D.III. Eine Luftschraubenhaube
bildete in Verbindung mit der Motorverkleidung
den sehr strömungsgünstig gestalteten
Vorderrumpf.
Der Typ bekam Tragflächen mit auf 9,70
Meter vergrößerter Spannweite beider Flügelpaare,
wobei das obere über aerodynamisch
ausgeglichene Querruder verfügte. Im
Inneren sollte der zweiholmige, hölzerne Aufbau
für gute Stabilität sorgen. Doch ergaben
Bruchversuche im Oktober 1916 ein ungenügendes
Ergebnis, und auch andere Bauteile
gaben Anlass zu Kritik.
Zu den 88 gefertigten D.IV gehörten auch
42 bei der MAG als D.II mit Austro-Daimler-
Motoren gebaute Typen. Beim D.V (M 22)
kehrte Fokker im September 1916 wieder zum
Umlaufmotor Oberursel U.I zurück. Als Bewaffnung
konnten ein bis zwei LMG 08/15
eingebaut werden. Die lediglich einstieligen
Technische Daten: Fokker D.I–V
Fokker D.I D.II D.III D.IV D.V
Einsatzzweck
Einsitziges Jagdflugzeug (Kampfeinsitzer)
Baujahr 1915 1916 1916 1917 1917
Antrieb Mercedes D.II Oberursel U.I Oberursel U.III Mercedes D.II Oberursel U.I
6-Zylinder- 9-Zylinder- luftgekühlter 6-Zylinder- 9-Zylinder-
Reihenmotor Umlaufmotor 14-Zylinder- Reihenmotor Umlaufmotor
Umlaufmotor
Startleistung 120 PS 100 PS 160 PS 160 PS 100 PS
Spannweite 9,05 m 8,75 m 9,05 m 9,70 m 8,75 m
Länge 5,70 m 6,40 m 6,30 m 9,70 m 6,05 m
Höhe 2,25 m 2,25 m 2,30 m 2,42 m 2,30 m
Flügelfläche 22,0 m² 18,0 m² 20,0 m² 21,0 m² 15,5 m²
Leergewicht 463 kg 384 kg 452 kg 606 kg 363 kg
Startgewicht max. 670 kg 575 kg 710 kg 841 kg 566 kg
Höchstgeschw. ca. 150 km/h 150 km/h 160 km/h 160 km/h 170 km/h
Steigleistung auf
1000 m ca. 5,0 min ca. 4,0 min ca. 3,0 min ca. 3,0 min –
2000 m ca. 11,0 min ca. 8,0 min ca. 7,0 min ca. 5,0 min –
3000 m ca. 16,0 min ca. 15,0 min ca. 12,0 min ca. 12,0 min ca. 19,0 min
4000 m ca. 28,0 min ca. 24,0 min ca. 20,0 min ca. 20,0 min –
Flugzeit max. 1,5 h 1,5 h 1,5 h 1,5 h –
Reichweite max. 200 km 200 km 220 km 220 km 240 km
Dienstgipfelhöhe ca. 4000 m 4000 m 4700 m 5000 m –
Bewaffnung 1 x MG – 7,92 mm 1 x MG – 7,92 mm 2 x MG – 7,92 mm 2 x MG – 7,92 mm 1–2 x MG – 7,92 mm
40

Anthony Fokker am Prototyp des
D.I mit gestaffelten Flächen
Fokker D.IV – die Wasserkühler waren ungünstig seitlich am Rumpf
montiert. Die obere Fläche ist mit aerodynamisch ausgeglichenen Querrudern
ausgestattet
Flächen hatten die aerodynamisch ausgeglichenen
Querruder des D.IV und eine leicht
gepfeilte obere Tragfläche. Der Rumpf war
strömungsgünstig gestaltet, was durch ein
formgebendes, stoffbespanntes Holzgerüst erreicht
wurde. Den Motor umgab eine Verkleidung
aus Metall und die Luftschraube bekam
eine halbrunde Haube aufgesetzt.
Zwar wurden 300 D.V gebaut, für Frontverbände
waren diese jedoch nicht bestimmt,
wenngleich trotzdem ein paar Maschinen in
Jagdstaffeln auftauchten. Die D.V lieferte man
überwiegend an Flugschulen, wo sie unter
anderem zur Gewöhnung an die Eigenheiten
eines Umlaufmotors genutzt wurden. Zudem
flogen D.V in Heimatschutzstaffeln.
Marineflieger bekamnen sehr viele Fokker-
Jagddoppeldecker zugewiesen.
Ab Spätsommer 1916 kam mit dem neuen
Albatross-Jäger die Ablösung für die Fokker-
und anderen Kampfeinsitzer-Typen zu
den Jagdstaffeln.
Im Dezember 1916 zog man die Front-
Fokker-Doppeldecker D.I, II, III und IV zurück.
Prüfungen hatten Festigkeitsprobleme
ergeben. Die Maschinen waren dann nur
noch für den Dienst in Heimatschutzstaffeln
und Schuleinheiten zugelassen.
■
Die Bewährungsprobe
Im Frühsommer 1916 konnte der Fokker-
Entwurf erstmals zeigen, ob er den alliierten
Jägern gewachsen war. Doch stellte sich bald
heraus, dass die Flugleistungen des Fokker-
Doppeldeckers nicht ausreichten, um mit
den französischen und britischen Typen
gleichzuziehen. Ein nicht zu unterschätzender
Vorteil der Fokker-Konstruktion war allerdings
nach wie vor deren Synchrongestänge
zum Abfeuern des direkt vor dem
Flugzeugführer installierten Maschinengewehrs.
Das MG des französischen Nieuport
11 saß weit oben auf der Tragfläche. Zum
Nachladen musste die Waffe nach unten gezogen
werden. Dies dauerte und kostete
mitunter im ungünstigsten Moment wertvolle
Zeit. Zeit, die dem Piloten eines Fokker-
oder Hal -berstadt-Jägers zum Entwischen
genügte. Das MG des britischen D.H.2
lag direkt vor dem Piloten und war die erste
Zeit variabel montiert. Dies war zwar gut
gemeint, stellte sich im Kampf aber eher als
hinderlich heraus. Erst der feste Einbau
brachte das optimale Ergebnis und machte
aus dem RFC-Jäger einen für die Fokker-Piloten
noch gefährlicheren Gegner. Auch die
Prototyp des D.V, der auf dem D.II basierte, aber überarbeitet war. Neu waren unter anderem die
oben leicht gepfeilten Flächen sowie der aerody namisch geformte Vorderrumpf
Die deutschen Jagdflieger bekamen mit den Fokker-Doppeldeckern brauchbare Einsitzer. Vorteilhaft
war nach wie vor das synchronisierte MG. An die neuen alliierten Typen reichten sie aber nicht heran
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
41

TECHNIK
Cockpit
Eine innovative Maschine mit konventionellem
Cockpit: die Focke Wulf Fw 186 V1, hier bei
einem Motorprobelauf
FOCKE-WULF FW 186
Tragschrauber mit
Ende 1935 erhielt Focke-Wulf den Auftrag zur Entwicklung von zwei Tragschraubern, von
denen der erste als normales Autogiro und der zweite als Sprungstart-Autogiro gebaut
werden sollte. Heraus kam die Fw 186: schön, aber schwierig zu steuern Von Peter W. Cohausz
42

Die geplanten Traghubschrauber waren
für Verbindungsflüge, Aufklärungsund
Fotoeinsätze gedacht. Den Auftrag
hatte das RLM nicht zufällig an Focke-
Wulf vergeben, denn die Firma hatte zuvor
bereits Autogiro-Erfahrungen mit dem Lizenzbau
der Cierva C 19 und C 30 erworben.
Beim Tragschrauber treibt der Motor eine
konventionelle Luftschraube im Rumpfbug
an, während der Rotor durch den Fahrtwind
angetrieben wird. Beim Sprungstart-Autogiro
kann der Rotor vor dem Start auf den Motor
geschaltet und von diesem in Umdrehung
gesetzt werden.
Ein Sprungstart beginnt mit dem Anziehen
der Radbremsen und der Stellung der Rotorblätter
auf 0-Grad-Anstellwinkel. Dann
wird der Anstellwinkel plötzlich vergrößert
und der Antrieb gleichzeitig auf die Luftschraube
geschaltet. Nun steigt der Tragschrauber
senkrecht nach oben. Ein normales
Autogiro hebt wie ein Flächenflugzeug
erst nach einer Anrollstrecke ab.
Entwicklungsphase
Die von Erhard Kosel entworfene Fw 186 war
eine Weiterentwicklung der bisherigen Tragschrauber.
Mit einem stärkeren Motor, dem
240 PS Argus As 10 C, und einer verbesserten
Aerodynamik sollte sie die Leistungen
ihrer Vorgänger deutlich übertreffen. Der
Rumpf der Fw 186 ähnelte in Querschnitt und
Aufbau dem der Fw 56 »Stößer«, war jedoch
als Zweisitzer ausgelegt.
Insgesamt wurde die Fw 186 zum formschönsten
aller bis dahin gebauten Autogiros.
kurzer Laufbahn
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
43

TECHNIK
Cockpit
Vorderes Cockpit der Fw 186 V1. Davor ist der Rotoraufbau erkennbar
Das hintere Cockpit der Fw 186 V1
Erläuterung der Instrumentierung
Testpilot E. A. Wohlberg, der zuvor alle von
Focke-Wulf gebauten C 30 ohne Bruch eingeflogen
hatte, stellte allerdings bald fest, dass
die Flugeigenschaften alles andere als »formschön«
waren.
Beim ersten Flugversuch mit dem Prototypen
Fw 186 V1, D-ISTQ bekam der Rotor Berührung
mit dem Seitenleitwerk. Nach der
Reparatur zeigte sich
Der Fahrtmesser Fl
22228 bis 350 km/h
Der Askania-Höhenmesser
Fl 22319 wurde
in vielen Vorkriegsmaschinen
verwendet
dann beim Erstflug am 27. Juli 1938, dass die
Maschine kaum zu steuern war. Bei weiteren
Flügen bekam Wohlberg aufgrund seiner Erfahrung
die Maschine langsam in den Griff.
Mit Flugkapitän Sander als erstem Copiloten
wurde eine erste größere Platzrunde geflogen,
allerdings mussten beide Flieger dabei heftig
»knüppeln«, um die Fw 186 im Griff zu behalten.
Sander war es dann auch, der Anfang 1939
den letzten Flug mit der Fw 186 machte. Dabei
nahm er Paul Bauer als Copilot mit, um so
mittels Doppelsteuerung zu zweit die Steuerkräfte
zu reduzieren.
Die größten Mängel der Fw 186 waren die
zu hohen Steuerkräfte und ein damit verbundenes
starkes Schütteln der Maschine, deren
Künstlicher Horizont
Fl 22326
von Askania
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter W. Cohausz
44

Ein Doppeldruckmesser Fl 20512
dynamische und mechanische Probleme im
verlangten Erprobungszeitraum nicht gelöst
werden konnten.
Bis Herbst 1939 blieb die Fw 186 V1 im Attrappenraum
bei Focke-Wulf abgestellt. Am
30. September ist sie dann zusammen mit der
nicht mehr fertig gestellten Fw 186 V2 zur Verschrottung
abtransportiert worden.
Blick ins Cockpit
Die Besatzung der Fw 186 saß in zwei offenen
Sitzen hintereinander, vorne der Pilot und hinten
der Beobachter. Die Steuerung war doppelt
ausgelegt, wobei der hintere Steuerknüppel
herausnehmbar war. Zur Ausrüstung gehörten
eine elektrische Anlage und eine frühe Patin-
Fernkompassanlage. Vorbereitet waren der
Einbau von Bildgerät und Funkanlage.
Die linke Seite des vorderen Cockpits
Die Instrumentierung beim Flugzeugführer
war überwiegend konventionell angeordnet.
Links befanden sich Gashebel, Rotorverstellung,
Feuerlöschergriff, Kraftstoffbehälterschaltung
und Zündschalter, in der Mitte
die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte
sowie rechts die Triebwerksinstrumente.
Besonders interessant ist dabei ein aus einem
Drehzahlmesser umgebauter Geschwindigkeitsanzeiger
für den Rotor.
Unter dem Gerätebrett befanden sich die
Bedienelemente für die Rotorfeststellung und
die Trimmung. Am hinteren Sitz waren eine
reduzierte Instrumentierung und die Sicherungen
für die elektrische Anlage platziert.
Auf der Gerätetafel blieb noch ausreichend
Platz für weitere Ausrüstung. Die hier aufgeführten
Ausrüstungslisten wurden nach historischen
Fotos zusammengestellt. Nicht alle Geräte
waren eindeutig erkennbar.
■
Ausrüstung der Fw 186 V1 – Vorderer Sitz
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Brandhahn und Kraftstoffbehälterschaltung
2 Zuggriff für den Feuerlöscher
3 Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32525-3
4 Zündschalter Bosch SSH 45/7Z Fl 21118
5 Fahrtmesser Bruhn 50–350 km/h Fl 22228
6 Borduhr Junghans Bo UK 1 Fl 23885
7 Hauptschalter (?) Fl 32317
8 Wendezeiger Askania Lg 14r Fl 22402
9 Führertochterkompass Patin PFK/f1 mit Einstellring Fl 23333
10 Fein-Grobhöhenmesser
Askania Lh 22r-10 0–10 000 m Fl 22319
11 Horizont Askania Lgab 8 Fl 22326
12 Drehzahlmesser Deuta 500–2400 U/min Fl 20212
13 Rotorgeschwindigkeitsanzeiger 50–450 km/h
14 Schmierstoffthermometer 30–120° C Fl 20308
15 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–0,5 / 0–10 kg/cm² Fl 20512
16 Zylindertemperaturanzeige
Siemens ZA1 0–350° C Fl 20347
17 Kraftstoffvorratsanzeiger 0–90 (?) Liter Fl 20723
18 Gashebel
19 Hinweisschild: Achtung beim Landen! Benutzung der Laufradbremsen verboten
20 Hebel für Rotorblattverstellung (?)
21 Drehgriff für Rotorfeststellung
22 Drehgriff für Quertrimmung
23 Drehgriff für Höhentrimmung
Ausrüstung der Fw 186 V1 – Hinterer Sitz
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Brandhahn und Kraftstoffbehälterschaltung
2 Gashebel
3 Hinweisschild: Achtung beim Landen! Benutzung der Laufradbremsen verboten
4 Zündschalter Bosch SSH 45/7Z Fl 21118
5 Borduhr Junghans Bo UK 1 Fl 23885
6 Führertochterkompass Patin PFK/b1 mit Einstellring Fl 23335
7 Drehzahlmesser Deuta 500–2400 U/min Fl 20212
8 Fahrtmesser Bruhn 50–350 km/h Fl 22228
9 Fein-Grobhöhenmesser
Askania Lh 22r-10 0–10 000 m Fl 22319
10 Rotorgeschwindigkeitsanzeiger 50–450 km/h
11 Öffnung für Zusatzgerät
12 Sicherungskasten Fl 32404-8
für (von links) Staurohrheizung, unbekannt, Funkanlage, Bildgerät
13 Sicherungskasten für die Kameras
14 Sicherung für (?) Fl 32404-9
Aufgrund der relativ kurzen Erprobungszeit mit wenigen Flügen sind Änderungen in der Instrumentierung eher
unwahrscheinlich.
Quellen:
Steve Coates: »Deutsche Hubschrauber 1930-1945«, Stuttgart
2004
Luftfahrt International 15, Nürnberg 1986
L.DV. 261/2: »Entwurf einer Beschreibung, Einbau- und Bedienungsvorschrift
für die Patin-Fernkompassanlage«, Berlin 1937,
Archiv Hafner
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
45

OLDTIMER
Airshow
LA FERTÉ-ALAIS 2014
Die Zeitmaschine!
Von der Blériot XI-2 bis zur Dassault Rafale: Auf Frankreichs berühmter Airshow
begeisterten wieder dutzende Maschinen das Publikum – und erinnerten an die
großartige Geschichte der Fliegerei.
Andreas Zeitler
46

Vorhang auf für die Stars der Airshow: Bekannt
wurde die B-25 Mitchell durch die Doolittle-
Raiders. Und auch der Anflug auf das Hochplateau
von La Ferté-Alais muss den Piloten
wie eine Trägerlandung vorgekommen sein
Wie das Schloss von Versailles, aber
sie fliegen!« Moderator Bernard
Chabbert genießt sichtlich den Vergleich
zwischen dem Traumschloss und den
Flugzeugen, die oben am Himmel kreisen. In
ihrer Schönheit und Eleganz können es die
vielen Doppeldecker, Warbirds und Kunstflugzeuge
tatsächlich mit Versailles aufnehmen.
Sie sind seit Jahren fester Bestandteil der
Airshow auf dem Flugplatz Cerny bei La Ferté-Alais
im Süden von Paris. Bernard Chabbert
ist von hier ebensowenig wegzudenken,
und so hat es sich der 60-jährige Journalist
auch an diesem Pfingstwochenende wieder in
seinem Stuhl gemütlich gemacht, das Mikrofon
dicht vor den Lippen. Während er nach
oben blickt, verfällt er in einen packenden
Monolog – und nimmt die Zuschauer mit auf
eine Zeitreise.
Kenntnisse der Landessprache sind dabei
von Vorteil, denn diesbezüglich gibt sich die
Veranstaltung nicht sehr international, man
beschränkt sich auf Kommentare in Französisch.
Das kann man den Veranstaltern nicht
übel nehmen, denn der allergrößte Teil der
Besucher kommt aus dem nahe gelegenen Paris
und Umgebung. International ist aber die
Musikuntermalung, und mit den ersten Klängen
des Soundtracks zum amerikanischen
Action-Epos »Top Gun« wird jedem klar, dass
die bevorstehende Vorführung durch die Marineflieger
präsentiert wird.
Endlich geht es los, und mit viel Getöse
stechen die moderne Dassault Rafale und die
schon in die Jahre gekommene Super Etendard
in den Himmel, ebenso das noch etwas
ältere Trainingsflugzeug Morane-Saulnier
MS760 Paris. Ein gewisses Gefühl der Enge
könnte dabei die Zuschauer beschleichen,
denn Chabbert nimmt sie gedanklich mit ins
schmale Cockpit der Super Etendard: Mit blumigen
Worten beschreibt er, wie sich ein jun-
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
47

OLDTIMER
Airshow
Ein letztes Training vor dem großen Auftritt.
Zum Werkstattflug vor der Veranstaltung
wurde die Motorverkleidung dieses französischen
»Storch« entfernt
ger Pilot vermutlich fühlen mag, der versucht,
seine Maschine auf dem Deck eines
schwankenden Flugzeugträgers zu landen –
in dunkler, verregneter Nacht und mit dem
letzten Tropfen Sprit. Da hat es das Publikum
in La Ferté-Alais doch deutlich besser, hier
herrscht an diesem Nachmittag strahlender
Sonnenschein.
Nach diesem furiosen Auftakt wird die
»Zeitmaschine« angeworfen. Der Geruch von
Rhizinusöl erfüllt die Luft, als die Morane-
Saulnier Type G und H zusammen mit einer
Blériot XI-2 ihre Kreise drehen. Vor über hundert
Jahren hat der Franzose Louis Blériot mit
diesem Flugzeugtyp als erster den Ärmelkanal
überquert!
Luftkampf wie vor 100 Jahren
Das war 1909, und nur wenige Jahre später
hatten Flugzeuge schon ein wesentlich höheres
technisches Niveau erreicht. Während
des Ersten Weltkriegs wurden sie auf beiden
Seiten der Front eingesetzt. In La Ferté-Alais
erinnert der Nachbau einer RAF S.E.5 zusammen
mit einem Fokker Dreidecker an die
frühen Luftschlachten. Während die beiden
Piloten mit ihren Doppeldeckern umeinander
wirbeln, kreisen darüber ein gefühltes
Dutzend weiterer Doppeldecker. Sie vermitteln
einen Eindruck, wie der Blick nach oben
damals angemutet haben muss.
Der Friedensvertrag von Versailles 1919
und das damit einhergehende Verbot der
Militärluftfahrt in Deutschland liefert die
passende Überleitung auf die Junkers Ju 52.
Eine Maschine der Ju-Air sowie die in grün
gehaltene Maschine spanischen Urspungs
(welche in La Ferté-Alais beheimatet ist)
sind als Repräsentanten für die Passagierluftfahrt
der 1930er-Jahre in der Luft. Welche
Fortschritte Deutschland damals auf dem
Gebiet des Flugzeugbaus machte, zeigt der
Fieseler Storch überdeutlich. Dieses Wunder
der Technik kann an so einem Tag bei passenden
Windverhältnissen fast auf der Stelle
schweben und mit einem guten Flugzeugführer
am Steuerknüppel auf buchstäblich
nur einer Handtuch-großen Fläche gelandet
werden.
Der Geruch von Rhizinusöl erfüllt die Luft
wie vor hundert Jahren.
Folgt der Starauftritt im nächsten Jahr? Die
Fortschritte am Wiederaufbau dieses Corsairs
ließen sich auf den zurückliegenden Veranstaltungen
Stück für Stück beobachten. Bis zum
Erstflug scheint es jetzt nicht mehr weit zu sein
Anschließend haben die klassischen »Warbirds«
aus der Ära des Zweiten Weltkrieges
ihren Auftritt. Vier Yaks fliegen in Formation
über den Platz, sie tragen die Staffelfarben des
berühmten Normandie-Njemen-Geschwa-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler
48

Die LVG des Memorial Flight
Das eiserne Gesetz des »Memorial
Flight« besteht darin, Maschinen aus
der Zeit des Ersten Weltkriegs originalgetreu
wieder nachzubauen. Dabei werden
weder Kosten, Mühen noch Zeit gescheut.
Die neueste Schöpfung der Gemeinschaft
ist eine LVG C.VI, die allerdings
nur kurz in Frankreich verbleiben wird.
Dies verwundert nicht, denn der Auftraggeber
will den Doppeldecker möglichst
bald in seiner Sammlung in Neuseeland
haben. Bis zum Jahresende wird daher
die Maschine hier in Europa vom »Memorial
Flight« testgeflogen. Erst wenn
die letzten Probleme beseitigt sind, geht
sie im Container auf große Reise.
Der Wunsch, sie während der Airshow
bei La Ferté-Alais fliegen zu sehen, war
natürlich groß, wurde aber leider nicht
erfüllt. Nur vor den Augen des Teams
hob die LVG am Vorabend der Veranstaltung
kurz vor Sonnenuntergang zum ersten
Mal ab. Und die nächsten Tage war
man dann damit beschäftigt, alles penibel
zu überprüfen und neben Struktur
und Motor unter anderem auch die Seile
der Verspannung wieder nachzuziehen,
was von den Besuchern live mitverfolgt
werden konnte. Dabei kam nicht
nur originalgetreues Werkzeug zum Einsatz,
wie ein Mitglied des Teams betonte:
»Wir bauen die Maschinen nicht
nach, wir bauen sie noch einmal. Es ist
so, als ob man die ursprüngliche Serie
um ein Exemplar erhöht!«
■
Prachtstück mit Seltenheitswert: Diese LVG
C.VI wird Europa bald in Richtung Neuseeland
verlassen und nächstes Jahr schon nicht mehr
in La Ferté zu sehen sein
ders – und erinnern damit an die letzten Jahre
des Krieges, als diese französische Einheit
in den Reihen der Roten Armee gegen die
Achsenmächte kämpfte.
Invasion in der Normandie
Der Zweite Weltkrieg ist dieses Mal ohnehin
ein zentrales Thema, denn die Show fällt fast
genau mit dem Jahrestag des »D-Day«, der
Invasion in der Normandie, zusammen.
Chabbert nimmt den Faden auf und führt
gedanklich über die einzelnen Strandabschnitte,
an denen die Alliierten 1944 gelandet
sind: »Sword, Juno, Gold, Omaha, Utah«,
dann hält er in seinem Redefluss plötzlich inne.
Über dem Flugfeld liegt eine merkwürdige
Ruhe – bis sie von zwei P-51 Mustang
und einer Spitfire jäh durchbrochen wird.
Und weiter oben kreuzen unter anderem
zwei Dakotas, eine B-25 Mitchell und eine
Catalina beim direkten Überflug das Blickfeld
der Zuschauer. Welch ein perfektes Ti-
Ein Hoch auf die Piloten! Begeistert jubelte
das Publikum und fotografierte die Helden
der Lüfte nach jedem Auftritt
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
49

OLDTIMER
Airshow
Wie vor 100 Jahren tobten sich die Spad XIII
und Fokker D.VII beim Luftkampf aus. Und
der Sound der Originalmotoren machte das
Erlebnis komplett
ming, Gänsehautgefühl pur. Mit einem tosenden
Applaus bedankt sich das Publikum
für die gelungene Inszenierung.
Sexy Flugzeuge am Himmel
Dann führen einzelne Flugzeuge dieses Verbandes
vor, was sie drauf haben. Besonders die
große weiße Catalina überzeugt durch ihr
Flugbild, und ganz nebenbei erfährt man, dass
das teilweise etwas behäbig wirkende Flugboot
aufgrund seiner hohen Reichweite nicht
nur als Rettungsflugzeug verwendet wurde,
sondern auch als Aufklärer diente: Wenn die
großen Bomberverbände ihre Angriffe starteten,
hatte sie schon die Zielgebiete erkundet.
Damals wie heute stehen ihr die P-51 Mustang
als Begleitjäger zur Seite. Ihre große
Reichweite verdankt sie dem aerodynamisch
überlegenen Laminarflügel, der von Deutschen
und Holländern in den USA entwickelt
wurde, wie Chabbert zu berichten weiß. Die
Maschinen boten den jungen amerikanischen
»Boys« ein geräumiges Cockpit während dieser
Missionen. Ein paar mehr Jahre an Flugerfahrung
hat der Display-Pilot der Mustang
vorzuweisen, und er ist sichtlich bemüht, den
Zuschauern möglichst oft das charakteristische
Heulen des Luftkühlers zu präsentieren.
Neben einer Spitfire als weiterem Klassiker
ist in diesem Jahr auch wieder eine B-25 Mitchell
am Himmel zu sehen. Erfreulicherweise
ist es diesmal nicht die silberne Maschine aus
Salzburg, sondern das olivfarbene Exemplar
aus den Niederlanden.
Beschwingt geht es in die nächste Runde,
als plötzlich »Sentimental Journey« aus den
entlang der Grasbahn aufgestellten Lautsprechern
hallt. Zwei Douglas C-47 Dakotas und
zwei Beechcraft C-45 ziehen dazu ihre Bahnen,
und beim Anblick der blank polierten
DC-3 aus der Schweiz wundert sich Chabbert,
wie viel Aufwand es kosten müsse, diese
Maschine so zum Strahlen zu bringen. Natürlich
vergisst er auch nicht zu erwähnen,
Zur Vorführung der AH-1 Skyraider rockte
die Musik aus den Boxen.
dass vor siebzig Jahren zahllose Dakotas die
Fallschirmspringer über der Normandie abgesetzt
haben.
Nachdem noch einmal die Doppeldecker
im gemütlichen Korso vorbeigezogen sind,
setzt ein echtes Spektakel ein: Denn jetzt wird
der Angriff auf Pearl Harbor nachgestellt, mit
viel Rauch, Explosionen und Feuerwerk. Dabei
ist auch die Curtis P-40 Warhawk in der
50

Luft. »Ein sexy Flugzeug, haargenau das richtige,
um Frauen zu verführen. Aber leider
nicht so leistungsfähig wie andere Warbirds «,
bewertet Moderator Bernard Chabbert das
recht seltene Exemplar am europäischen
Himmel.
Gelungener letzter Auftritt
Eine geniale Vorführung liefert dann Stephan
Grey auf seiner Grumman Bearcat. »Er fliegt
Jo-Jo, ohne Änderungen am Leistungshebel,
immer mit 2.600 U/min«, lautet dazu der
Kommentar. Mit seinen 70 Jahren ist der britische
Business- und Gentleman in seiner
Heimat bereits am Ende seiner langen Display-Karriere
angekommen, und er nutzt
diesen Sonntagnachmittag in La Ferté-Alais,
um sich nun endgültig und angemessen von
der Airshow-Bühne zu verabschieden. Nach
der Landung steigt Grey unter stürmischem
Applaus mehr als gerührt aus dem Cockpit
und dankt auf Französisch dem Publikum.
»Ich sage ›Merci‹, und ich bin sehr geehrt,
dass ich vor ihnen meine letzte Vorführung
fliegen durfte.«
Mit der Bearcat war auch die höchste Leistungsstufe
jener Propellerjäger erreicht, die in
den Konflikten von Korea und Vietnam letztmals
in großem Maßstab verwendet wurden.
Besonders in Vietnam waren dies die AH-1
Skyraider, aber auch die T-28. Sie diente als
»Bomb Truck« und zur Luftnahunterstützung,
was in einem eigenen Showblock gewürdigt
wird. Dazu rockt natürlich auch wieder
die passende Musik aus den Boxen.
Düse und Propeller perfekt vereint
Den Übergang vom Propeller zu den Jets repräsentiert
dann die »Hommage Hawker«, eine
Formation aus der Hawker Fury und
Hawker Hunter. 2480 PS bringen die Fury auf
eine Geschwindigkeit bis zu 700 km/h, und
sie hat somit kein Problem, der düsengetriebenen
Hunter zu folgen. Offenbar gibt es dabei
viel Arbeit für die Piloten, denn neben
dem sonoren Propellergeräusch hört man
ständig das Spiel am Gashebel des Jets. Die
Rauchspuren, die beide hinter ihren Flächenspitzen
hinterherziehen, machen das Spektakel
perfekt!
Natürlich gibt es an diesem Tag auch einige
Jet-Teams und Kunstflugvorführungen
zu sehen. Aber die »Temps des Hélices – Die
Zeit der Propeller«, wie die Veranstaltung
seit Jahrzehnten bezeichnet wird, hat ihren
Schwerpunkt eben bei den Propellerflugzeugen,
und passend dazu wird zum krönenden
Abschluss die Uhr noch einmal sehr
weit zurückgedreht. Der »Memorial Flight«
steht auf dem Programm, und jeder ist gespannt,
welche ihrer kostbaren Maschinen
das ambitionierte Team denn diesmal präsentieren
wird.
Technische Probleme und nicht zuletzt der
relativ starke Wind führen am Samstag dazu,
dass leider nur die französische SPAD XIII
starten kann. Am Sonntag jedoch, buchstäblich
während der letzten Minuten der Show,
gibt es eine Premiere, denn zum ersten Mal
erhebt sich die SPAD zusammen mit der
Fokker D.VII in die Luft. Natürlich fliegen
sie nicht so dynamisch wie ein paar Stunden
zuvor die Repliken der britischen und deutschen
Doppel- und Dreidecker, aber sie sind
doch recht nahe beieinander, ziehen enge
Kreise und bewegen sich ab und zu auch in
Formation.
Vorbeiflüge gibt es so viele, da kann man
ruhig einmal die Augen schließen und der
Musik der Motoren lauschen, deren Unterschiede
deutlich auszumachen sind. Und
zum Abschluss lässt es sich Moderator Bernard
Chabbert nicht nehmen, die Flugzeuge
noch einmal mit dem »Schloss von Versailles«
zu vergleichen. Eine treffende Assoziation,
wenn man die historische Bedeutung dieser
Maschinen und die Authentizität ihres Nachbaus
bedenkt. Hier im Süden von Paris passen
Kultur- und Technikgeschichte einfach
prima zusammen – und machen Lust auf ein
Wiedersehen im nächsten Jahr.
■
»Nooky Booky IV« ist für viele eine gute alte Bekannte und war auch dieses Jahr wieder mit dabei
Die Yak-3 – in Frankreich natürlich in den Farben des berühmten Normandie-Njemen-Geschwaders
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
51

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Die Me 163 besaß eine phänomenale
Steigrate und war in kürzester
Zeit auf Abfanghöhe der
Bomber. Die Luftwaffe hoffte, mit
Mustern wie diesem, ihre zahlenmäßige
Unterlegenheit ausgleich
zu können Foto Dietmar Hermann
DIE ME 163 IM EINSATZ GEGEN ALLIIERTE BOMBER
Höllenritt auf der »Komet«
Aus der Sicht der Wehrmacht überschlugen sich im Sommer 1944 die Ereignisse an allen
Fronten. Die Luftwaffe war ihren Gegnern zahlenmäßig deutlich unterlegen, aber dennoch
immer wieder für eine unangenehme Überraschung gut
Von Peter Cronauer
Ende Juli berichteten Mustang-Piloten
der 359. Fighter Group, sie hätten bei einem
Begleitschutzeinsatz für B-17 über
Merseburg zunächst zwei sich extrem schnell
fortbewegende Kondensstreifen bemerkt und
dann seien die Bomber von fünf kleinen und
außerordentlich schnell fliegenden Maschinen
attackiert worden. Bei den Angreifern
handelte es sich um ein neuartiges, »Komet«
genanntes Luftfahrzeug, dessen wechselvolle
Entwicklungsgeschichte bis in die Mitte der
1930er-Jahre zurückreicht, mit den Namen
seines Konstrukteurs, Alexander Lippisch, sowie
der Testpiloten Heini Dittmar und Rudolf
Opitz verbunden ist und in deren Verlauf ein
Flugzeug erstmalig schneller als 1000 km/h
flog: die Messerschmitt Me 163. Das erste in
Serie produzierte, raketengetriebene Flugzeug
der Welt verkörperte ein völlig neuartiges
Konzept. Ein Raketentriebwerk katapultierte
das kleine Jagdflugzeug innerhalb weniger
Minuten auf 8000 bis 10 000 Meter Hö -
he; von dort aus sollte es einen herannahenden
Feindverband angreifen und dann, wenn
die Treibstofftanks leergeflogen waren, als antriebsloser
Gleiter zur Erde zurückkehren und
landen. Seine Schöpfer betraten bei der Ent-
1.9.1939 Polenfeldzug,
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 Unternehmen
»Weserübung«
10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«
um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
52

wicklung in vieler Hinsicht Neuland, auch im
Hinblick auf die Auswirkungen derartiger
Flüge auf die Piloten. Noch nie zuvor waren
Menschen in auch nur annähernd vergleichbar
kurzer Zeit in solche Höhen vorgedrungen.
Die medizinische Erforschung der Auswirkungen
und Folgen steckte noch in den
Kinderschuhen. Tatsächlich bekamen es manche
Flugzeugführer mit unvorhergesehenen
und äußerst schmerzhaften Begleiterscheinungen
zu tun: Der rasante Druckabfall während
des Aufstiegs konnte Barotraumata verursachen.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter
Abtransport einer Me 163 B. Nach der Landung mussten die im Gleitflug auf einer Kufe gelandeten
Raketenjäger mit einem speziellen Hubwagen vom Feld geholt werden
Voller Körpereinsatz
Betroffen waren sämtliche Bereiche des
menschlichen Körpers, die mit Luft oder Gasen
gefüllt sind, welche sich bei fallendem
Luftdruck ausdehnen. Das gilt für die Lunge,
Stirn-, Kiefer- und Nasennebenhöhlen,
aber auch für kariöse Zähne, insbesondere
dann, wenn vorhandene Gase nicht durch
plombierte oder überkronte Löcher entweichen
können. Auch der Verdauungstrakt
wurde in Mitleidenschaft gezogen. Herman
»Mano« Ziegler, erfahrener Pilot der Me 163
und unter anderem Ausbildungsleiter beim
»Erprobungskommando 16«, schilderte, dass
sich jedes »winzigste Fürzlein in den Eingeweiden
zu einem Ballon ausdehnte«. Mehrfach
brachen Piloten ihre Flüge aufgrund von
plötzlich krampfartig auftretenden und unerträglichen
Schmerzen ab.
Die technische Lösung für derartige Probleme
war bekannt. Doch um Platz und Gewicht
zu sparen, hatte man bei der Konstruktion
auf den Einbau einer Druckkabine
verzichtet, sie wurde erst bei einer späteren
Version berücksichtigt, die aber nicht mehr
realisiert wurde. Den Blähungen begegnete
man stattdessen mit einer speziellen Höhendiät-Kost,
und diverse Übungsprogramme –
unter anderem in Druckkammern – sollten
die Piloten besser auf die besonderen Umstände
ihrer Einsatzart vorbereiten; doch
letztendlich kam es vor allem auf den gesundheitlichen
Gesamtzustand sowie die
individuelle Leistungsfähigkeit und Belastbarkeit
des Einzelnen an. Immerhin war seinerzeit
bereits bekannt, dass die Symptome
der Höhenkrankheit bis in die Höhe von
12 000 Metern durch die Verabreichung von
100-prozentigem Sauerstoff zumindest gemindert,
wenn nicht aufgehoben werden
konnten. Eine entsprechende Anlage war in
der »Komet« vorhanden.
Die Steigrate der Me 163 übertraf diejenige
aller anderen Flugzeuge weltweit um ein
Mehr- bis Vielfaches, beispielsweise stieg sie
zehnmal schneller als eine P-51. Allerdings
Die Steigrate der Me 163 übertraf diejenige
aller anderen Flugzeuge.
hatten die Flugzeugführer des »Erprobungskommandos
16« und später des JG 400, des
ersten »Kometen«-Einsatzverbands, keineswegs
nur mit den physiologischen Folgen jener
Steigrate zu kämpfen; die größte Bedrohung
für den Insassen befand sich in der
Maschine selbst: ihr Antrieb.
Auch die Entwicklungsgeschichte des
»heißen« Raketentriebwerks HWK 109-509,
das den »Kometen« so vehement in den Himmel
beförderte, reicht bis in die Vorkriegszeit
zurück. Im Lauf der Jahre schufen Hellmuth
Walter und seine Mitarbeiter eine wahre Höllenmaschine:
Im Rumpfinneren der Me 163 B
brodelte eine Teufelsküche, deren Zutaten »C-
Stoff«, »T-Stoff« und »Braunstein« hießen (siehe
Kasten Seite 54).
Brandgefährliche Mischung
Bereits geringe Mengen C- und T-Stoffs reagierten
heftig miteinander, schon wenige zusammengeträufelte
Tropfen ergaben »eine gewaltige
Stichflamme«, wie man Umschülern
auf die »Komet« zu Anschauungszwecken
gerne vorführte. Beim »scharfen« Einsatz mit
der voll betankten Me 163 B saß der Pilot
dann zwischen mehr als 1600 Litern dieser
Stoffe, jeweils verteilt auf mehrere Tanks in
Rumpf und Flügeln. Dabei konnte es auch
ohne Explosion zu Unfällen mit Todesfolge
kommen, selbst bei vermeintlich leichten Havarien:
Falls ein Verunglückter – warum auch
immer – in Kontakt mit auslaufendem »T-
Stoff« kam, wurde er von der aggressiven
Substanz schlichtweg zersetzt. Daran änderte
auch ein später eingeführter »Schutzanzug«
nichts, der seinen Träger zwar in trügerischer
Sicherheit wiegen konnte, aber im Ernstfall
nichts verhinderte.
Die Me 163 war eine gelungene Mischung
aus Hochgeschwindigkeits- und Segelflug-
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad
5.7.1943 Unternehmen
»Zitadelle«
6.6.1944 D-Day
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
53

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
US-Bomber waren das bevorzugte Angriffsziel
der Me 163, hier Boeing B-17 Flying Fortress
der 92nd Bomb Group
Foto US Air Force
zeug, und auch alliierte Piloten, die das Muster
nach dem Krieg nachflogen, bescheinigten
ihm sehr gute und ausgewogene Flugeigenschaften.
Unter anderem soll kein »Komet« jemals
ins Trudeln geraten sein, weder absichtlich,
noch aus Versehen. Dennoch stellte die
Me 163 hohe Anforderungen an ihre Flugzeugführer.
Einerseits mussten sie mit dem
raketengetriebenen Hochgeschwindigkeitsflug
zurechtkommen, andererseits den voll
kunstflugtauglichen Segelflieger beherrschen.
Vor allem bei der Landung. Denn dem Sparzwang
an Gewicht und Platz fiel bei der Konstruktion
nicht nur die eigentlich erforderlich
gewesene Druckkabine zum Opfer, sondern
bicht« ergänzt wurde (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 8/2013).
Wer damit gut zurecht kam, konnte auch
die Me 163 auf ihrer ungefederten Kufe landen.
Das gelang jedoch nicht immer. Zu hartes
Aufsetzen konnte schwere Folgen haben,
wobei eine eventuelle Wirbelsäulenverletzung
noch das kleinere Übel war, verglichen
mit der Möglichkeit, dass irgendetwas im Inneren
der Maschine riss, brach, platzte oder
sonst wie undicht wurde. Mehrfach kam es
deshalb zu tödlichen Unfällen, weil Treibstoffreste
explodierten, Gase oder sogar T-
Stoff ins Cockpit strömten und den Piloten
verätzten oder gar zersetzten. Insgesamt kaauch
ein fest eingebautes Fahrwerk. Stattdessen
startete die Me 163 auf einem Räderpaar
mit Achse, das kurz nach dem Start abgeworfen
wurde, und landete wie ein Segelflugzeug
auf dem Bauch – wenngleich auf einer ausfahrbaren
Kufe.
Diesbezüglich waren erfahrene Segelflieger
klar im Vorteil wie Heini Dittmar, Rudolf
Opitz oder Wolfgang Späte, die schon vor
dem Krieg prominente Segelflieger waren.
Aber auch der fliegerische Nachwuchs für
den Raketenjäger wurde entsprechend geschult,
wobei die allgemeine segelfliegerische
Ausbildung durch eine spezielle Heranführung
an die »Komet« mittels »Stummelha-
In sieben Behältern kamen
insgesamt 1660 Liter
Treibstoff unter
Ein Blick in Teufels Küche
»C-Stoff« bestand aus 30 Prozent Hydrazinhydrat,
57 Prozent Methanol und 13 Prozent
Wasser mit Restanteilen von Kalium-
Kupfer-Cyanid, »T-Stoff« aus 80 Prozent
Wasserstoffperoxid und 20 Prozent 8-Hyd -
roxychinolin. Beim Startvorgang wurde zunächst
T-Stoff in einem mit »Braunstein«
(Mangandioxid) gefüllten Zersetzertopf in
ein heißes Sauerstoff-Dampfge misch zersetzt,
das eine mehrflutige Turbopumpe
antrieb, welche die T- und C-Stoffe in die
Brennkammer des Walter-Triebwerks förderte.
Beim Aufeinandertreffen der beiden
hochreaktiven Stoffe kam es dann zur um
die 2000 Grad heißen Verbrennung. Die
Leistung des Triebwerks konnte vom Piloten
fünfstufig geregelt werden, die in der
Me 163 B-1 eingebaute Version B-1 leistete
unter Volllast bis zu 2000 Kilopond. ■
54

Anfang 1944 erhielt das Erprobungskommando
16 erste Einsatzflugzeuge,
darunter auch diese Me 163 B-1
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Der Hahn wird langsam zugedreht
Mit dem Seitenwechsel Rumäniens und
der Besetzung der Region um Ploiesti
durch Truppen der Roten Armee verebbte
gegen Ende August 1944 auch der seit
mehr als drei Jahren dauernde, wechselvoll
verlaufende und für alle Beteiligten
verlustreiche Luftkrieg um die dortigen
Ölfelder und Raffinerien. Die deutsche
Luftwaffe verlor ihre bislang wichtigste
Quelle bei der Treibstoffversorgung, und
men in der Geschichte der Me 163 mehr Flugzeugführer
während Schulung, Übung und
Erprobung ums Leben als bei den eigentlichen
Kampfeinsätzen.
Dabei hatte die neue Waffe das Überraschungsmoment
zunächst auf ihrer Seite;
Mustang, Lightning und Co. blieb im wahrsten
Sinne des Wortes nur das Nachsehen. Keine
alliierte Maschine konnte mit der überragenden
Steigleistung und Geschwindigkeit
der kleinen und wendigen Flitzer mithalten,
solange das Walter-Raketentriebwerk lief.
Setzte dieses aus, was gelegentlich vorkam,
oder waren die Treibstofftanks leergeflogen,
wurde aus der »Komet« ein schwerer Segelflieger
mit kurzer Spannweite. Zwar konn-
in der Folge verstärkten die Alliierten ihre
Luftangriffe auf die noch im Einflussbereich
der Wehrmacht in Österreich, Ungarn
und Deutschland gelegenen Ölförderanlagen,
Raffinerien und Hydrierwerke (siehe
Titelgeschichte). Der zunehmende Treibstoffmangel
wirkte sich alsbald auch auf
den Betrieb der Messerschmitt Me 163
aus, sowohl bei der Schulung als auch im
Einsatz.
■
ten die Piloten dann im Sturz nochmals
Fahrt aufnehmen für einen neuerlichen Aufschwung,
doch auch über derartige Wellenbewegungen
hinweg führte der Weg nur
noch nach unten. Das fanden die alliierten
Jagdpiloten bald heraus, warteten dann eben
ab, bis es so weit war, und bliesen dann ihrerseits
zum Halali.
Doch die Me 163 war auch als Segler keine
leichte Beute: Mit ihrer konsequent auf Hochgeschwindigkeit
ausgelegten Aerodynamik –
unter anderem mit nach hinten gepfeilten
Flügeln – wurde sie auch im Sturz außergewöhnlich
schnell. Zudem war sie klein und
kompakt gebaut, bot somit kein gutes Ziel,
und nicht zuletzt konnte sie dank ihrer Wen-
Oberhalb der Instrumententafel ist die 90 Millimeter starke Panzerglasscheibe zu sehen
digkeit ihren Verfolgern manches Schnippchen
schlagen. Doch insgesamt hatte ihr Pilot
das Heft des Handelns nicht mehr in der
Hand, denn ohne eigenen Antrieb konnte er
nur noch reagieren. Eine landende »Komet«
konnte nicht mehr durchstarten, blieb dort
liegen, wo sie gelandet war, und kam nur mit
fremder Hilfe weiter. Daher griffen die alliierten
Jäger gemäß dem Grundsatz »Wenn du
sie in der Luft nicht kriegen kannst, dann hol’
sie dir am Boden« die Flugplätze der Me 163
im Tiefflug an. Somit wurden vor dem Start
oder nach der Landung wesentlich mehr »Kometen«
am Boden zerstört als in der Luft.
Nur ein Tropfen auf dem heißen Stein
Umgekehrt erfüllte sie die in sie gesetzten
Erwartungen als »Bomberkiller« nicht, und
das lag nicht nur an ihrer geringen Zahl. Zwar
besaß die Me 163 ausreichend Feuerkraft, allerdings
wirkte sich ihre hohe Geschwindigkeit
hier zum Nachteil aus, denn zum Zielen
und Schießen blieb den Piloten nur sehr wenig
Zeit. Eine per Infrarotsender und Fotozelle automatisch
auslösende Waffe, bei der der Pilot
nur noch unter einem gegnerischen Flugzeug
durchfliegen, aber nicht mehr selber schießen
musste, wurde zwar noch entwickelt, kam
aber nicht mehr nennenswert zum Einsatz.
Insgesamt sollen neun Bomber-Abschüsse
auf das Konto der Raketenjäger gegangen
sein. Und auch wenn hier manche Quellen geringfügig
nach oben oder unten abweichen:
Aus der Sicht der »Reichsverteidigung« war
dies noch nicht einmal ein Tropfen auf den
heißen Stein. Auch stand dieses Ergebnis in
keinem guten Verhältnis zum Aufwand, der
dafür getrieben wurde. Gemessen am gesamten
Luftkriegsgeschehen im Zweiten Weltkrieg
war die Me 163 kaum mehr als eine
Randnotiz. Allerdings reichen ihre Anfänge in
eine Zeit zurück, als Doppeldecker noch zur
Standardausrüstung von Luftstreitkräften
zählten, und sie wirkte noch weit über das
Kriegsende hinaus: »Kometen« zählten zur
bevorzugten Beute der Siegermächte, viele ihrer
Konstruktionsmerkmale inspirierten die
Luftfahrtforschung und -industrie rund um
den Globus, und nicht zuletzt setzten später
auch Alexander Lippisch und Hellmuth Walter
in den USA ihre Arbeit fort.
■
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
55

MODELLBAU
Tamiya brachte den Grundbausatz für die
»deutsche« P-47 vor Jahren auf den Markt
REPUBLIC P-47D THUNDERBOLT VON TAMIYA IN 1:48
Der fliegende Wanderzirkus
Kenne den Feind! Diese Binsenweisheit gilt zustellen – dies brachte ihr den Spitznamen ckierte man mit RLM74 und die Unterseiten
vor allem im Luftkrieg. Und auch die »Wanderzirkus Rosarius« ein.
und das Leitwerk strichen die Deutschen mit
ehemalige deutsche Luftwaffe stellte mit der
2./Versuchsverband Oberbefehlshaber der
Luftwaffe eine Formation auf, die aus erbeuteten
Feindmaschinen bestand. Unter dem Kommando
von Hauptmann Theodor Rosarius flog
die Einheit von Flugplatz zu Flugplatz, um die
alliierten Flugzeuge den eigenen Piloten vor-
Die Republic P-47D2 mit der Seriennummer
42-22490, die im November 1943 bei Caen in
der Normandie in die Hände der Deutschen
fiel, war eine dieser Maschinen. Man überstellte
sie nach Rechlin und gab ihr die deutsche
Kennung T9-FK mit einer etwas abgewandelten
deutschen Farbgebung. Die Oberseiten la-
RLM04 gelb an, sodass die eigenen Piloten sie
besser erkennen konnten.
Tamiya brachte nun exakt diesen Warbird in
1:48 auf den Markt, und nach Meinung von
Modellbauer Tolga Ulgur aus Istanbul handelt
es sich hier um einen der besten Bausätze in
diesem Maßstab. So präsentiert sich der Kit
Vor dem Einbau wird der Modellbauer noch mit einem großartigen Einblick
ins Cockpit belohnt
Tamiyas »Kanarienvogel« macht nicht nur als fertiges Modell eine gute
Figur, sondern erfreut bereits beim Zusammenbau
Modell und Fotos Tolga Ulgur
56

Modellbau-News
REVELL
Vought F-4U-1A in 1:72
(Kit: 03983). Revell hat
einen neuen Kit des berühmten
Marinejägers
mit gut 60 Teilen auf
den Markt gebracht. Die
Bauteile sind sauber ausgeführt und besitzen
fein strukturierte Oberflächen mit guten Gravuren.
Cockpit, Motor und Fahrwerk zeigen sich recht
detailliert. Mit den tollen Decals können zwei
Maschinen gebaut werden. Preis: 8,99 €
»Gelber Engel«: Das Lackieren des Modells ist vergleichsweise einfach
sehr fein gestaltet und mit tollen Gravuren. Die
Teile sind sehr passgenau, was den Bau des
Modells natürlich erheblich erleichtert. Das
Cockpit kommt eigentlich ohne Zusatzelemente
aus, da es bereits von Werk aus sehr gut aussieht.
Ulgur entschied sich aber trotzdem für
Die fertiggestellte Maschine vor dem Zusammenbau
das Instrumentenbrett und die Sitzgurte von
eduard. Dazu baute er das Zielgerät aus Metall
von Tally Ho ein. Die Tamiya-Räder ersetzte
der Modellbauer durch Ultracast Covered
Wheels With Diamond Tread. Außerdem benutzte
er das Loon Models Early P-47 Cowl
Flaps Set, um die Tamiya-Maschine ohne großen
Aufwand in eine richtige D2-Variante zu
verwandeln. Die Abziehbilder besorgte sich
Ulgur über Cutting Edge (Nr. CED48256 Zirkus
Rosarius-Special Missions Part 1). Für die
Bemalung benutzte er Farbtöne von Gunze
Sangyo. Nachdem er die Abziehbilder aufgeklebt
und das Modell gealtert hatte, kam noch
mal eine farblose Mattlackschicht als Schutzschicht
über den gesamten Vogel. Der Bau
machte Ulgur viel Freude, weil damit ein seltenes
Stück Flugzeuggeschichte im Ausstellungsregal
steht. Er arbeitet zurzeit an weiteren
Flugzeugen des »Zirkus Rosarius« und wir
sind schon auf das nächste Modell gespannt.
Othmar Hellinger/Tolga Ulgur
Nein, dies ist kein Foto,
keine Computeranimation,
sondern »nur« ein
raffiniert gestaltetes
Modell! Wie solche eindrucksvollen
Dioramen
gelingen, zeigen wir Ihnen
in der neuesten Ausgabe
von ModellFan (9/2014),
die am Kiosk für Sie
bereitliegt!
HOBBYBOSS/
FALLER
Blohm&Voss BV 141 in 1:48
(Kit: 81728). Die Chinesen
überraschen uns mit dem
asymmetrischen Beobachtungsflugzeuges,
das über das Versuchsmuster-
Stadium allerdings nicht hinauskam. Die mehr als
110 Bauteile überzeugen mit feinen Gravuren und
Oberflächendetails. Das Cockpit weist eine gute
Ausstattung auf und lässt zu Verfeinerungen
hinreißen, da man hier einen guten Einblick
aufgrund der Glaskanzel hat. Abziehbilder für zwei
Prototypen liegen bei. Preis: 34,99 €
WINGNUT WINGS
Albatros D.Va (OAW) in 1:32
(Kit: 32047). Die Neuseeländer
haben eine weitere
Variante des Jägers aus dem
Ersten Weltkrieg im Maßstab
1:32 auf den Markt gebracht. Der Karton ist bis
oben hin mit Bauteilen gefüllt, die sehr gute Gravuren
und tolle Stoffstrukturen an den Oberflächen
aufweisen. Eine umfangreiche Inneneinrichtung
und ein Motornachbau runden das Modell ab. Mit
den gelungenen Decals können fünf Maschinen
dargestellt werden. Preis: 69,99 $ (zu bestellen
unter www.wingnutwings.com)
AIRFIX/GLOW2B
Messerschmitt Bf109E-
4/E-1 in 1:48 (Kit:
A05120A). Die Eng -
länder kommen mit
einer neuen Variante
der »109« auf den Markt. Die über 100 Bauteile
besitzen gute Oberflächenstrukturen und alle
Ruderflächen liegen einzeln bei. Ein gut ausgestattetes
Cockpit und eine Pilotenfigur werten den
Kit zusätzlich auf. Zwei deutsche Maschinen sind
mit den Decals möglich. Preis: 23,99 €
EDUARD
The Longest Day – Spitfire
Mk.IX in D-Day 70th Anniversary
Limited Edition in
1:48 (Kit: 1191). eduard
kommt ebenfalls mit einem
Kit zum Jahrestag auf den Markt. Das bekannte und
sehr gute Modell der Spitfire wird in fünf D-Day-Markierungen
ausgeliefert. Dem Kit liegen zusätzlich
Ätzteile fürs Cockpit und Brassinteile für eine
Bombe bei. Preis: 39,99 €
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
57

Markt
Anzeigen
Diese hochwer tige Acryl-
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FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
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TERMINE / MUSEUMSTIPP
Auch in diesem
Jahr war Duxford
wieder eine
Reise wert …
… vor allem
dank der
menschlichen …
… und der fliegenden Darsteller
wie hier die beiden Buchón
Fotos (3) G. Schmid
TERMINE 2014
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
SEPTEMBER
13./14. September
Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Pfullendorf,
www.fsv-pfullendorf.de
OKTOBER
3.–5. Oktober
Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,
Sonderlandeplatz Oberschleißheim,
www.ju-52.com
25./26. Oktober
Red Bull Airrace, Spielberg, Österreich,
www.redbullairrace.com
NOVEMBER
8. November
37. Internationale Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de
EUROPA
SEPTEMBER
13./14. September
Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase,
Belgien, www.belgianairforcedays.be
20. September
Classic Evening Airshow der Shuttleworth
Collection, Old Warden Aerodrome,
Großbritannien, www.shuttleworth.org
20./21. September
Airshow, Rennes/Frankreich,
www.rennes-airshow.acriv.org
20./21. September
NATO Days & Czech Air Force Days,
Ostrava/Tschechien, www.natodays.cz
20./21. September
Airshow, Bardolino/Italien,
www.bardolinoairshow.it
21. September
Luftfahrtbörse, Flughafen Strasbourg-
Entzheim/Frachtgebäude, Frankreich,
www.aileshistoriquesdurhin.fr
22.–28. September
Flying Week, Athen/Griechenland,
www.athensflyingweek.gr
27./28. September
Internationale Airshow, Malta Int. Airport,
www.maltaairshow.com
OKTOBER
5. Oktober
Race Day Airshow der Shuttleworth Collection,
Old Warden Aerodrome, Großbritannien,
www.shuttleworth.org
10./11. Oktober
Airshow AIRE 75, Torrejon/Spanien,
www.ejercitodelaire.mde.es
WELTWEIT
SEPTEMBER
20./21. September
Airshow, Naval Air Station Oceana, Virginia/
USA, www.oceanaairshow.com
OKTOBER
3.–5. Oktober
Airshow, Marine Corps Air Station Miramar,
Kalifornien/USA, www.miramarairshow.com
11./12. Oktober
Airshow der Commemorative Air Force CAF,
Midland, Texas/USA, www.airsho.org
11./12. Oktober
Red Bull Airrace, Las Vegas, Nevada/USA,
www.redbullairrace.com
25./26. Oktober
Airshow, Naval Air Station Jacksonville,
Florida/USA, www.nasjaxairshow.com
NOVEMBER
1./2. November
Airshow, Houston-Ellington Airport, Texas/
USA, www.wingsoverhouston.com
7.–9. November
Blue Angels Homecoming Airshow,
Naval Air Station Pensacola, Florida/USA,
www.naspensacolaairshow.com
11.–16. November
Airshow, Zhuhai/China,
www.airshow.com.cn
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
eventuell beim Veranstalter nachfragen!
Sie planen eine Veranstaltung?
Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de
BÜCHER
EDWIN HOOGSCHAGEN
WM-21 Sólyom
MIKAEL FORSLUND
Heinkels in Schweden
Weiss WM-21 Sólyom
In englischer Sprache
48 S., 108 s/w-Fotos sowie
7 Farbprofile. Lanasta.
www.lanasta.com.
ISBN 978-90-8616-167-6.
Preis: 13,95 €
Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
Als Ungarn in den Zweiten Weltkrieg
eintrat, war der Manfred Weiss WM-21-
Aufklärer das einzige Flugzeugmuster
im Bestand seiner Streitkräfte, das aus
eigener Provenienz kam. Seit 1938 im
Gebrauch, konnten die insgesamt 128
gebauten Maschinen im scharfen Einsatz
allerdings nur wenig punkten, sodass
sie schließlich bis Kriegsende zu
Ausbildungszwecken dienten. Ebenso
umfangreich wie hochwertig illustriert,
liefert der preisgünstige und gut geschriebene
Band eine kompakte Darstellung
der gesamten Entwicklungs- und
Einsatzgeschichte dieses eher unbekannt
gebliebenen Doppeldeckers – bestens
geeignet für luftfahrthistorisch interessierte
Leser wie Modellbauer. WM
Der renommierte Autor befasst sich hier
mit den insgesamt 122 Heinkel-Maschinen,
die zwischen den 1920er- und
1950er-Jahren beim schwedischen Militär
in Dienst standen – vorwiegend typenchronologisch
gegliedert, angefangen
bei der HE 1 bis hin zur He 114 und
He 115. Ein kurzes Schlusskapitel gehört
dem Wiederaufbau einer He 111 (Kennung
1H+DN) in Varberg. Obwohl der
Text ausschließlich in Schwedisch gehalten
ist, hat das Buch selbst für den
rein deutschsprachigen Leser viel Interessantes
und zum Teil sicher Unbekanntes
zu bieten. Dazu kommen über
800 (!) Fotos, sodass die gelungene Zusammenschau
rundum empfohlen werden
darf!
WM
Heinkelflug I Sverige
In schwedischer Sprache
350 S., über 800 s/w- und
Farbfotos, 18 Farbprofile.
Mikael Forslund Produktion AB.
ISBN 978-91-977677-7-4.
Preis: 46,80 €
Bezugsquelle:
Fachbuchhandlung Schmidt.
Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
60

Fotos Alexander Gilles mit bestem Dank
Flugzeugträger haben in der USA eine lange
Tradition. Aufgrund der langen Küsten
und zur Präsenz einer Großmacht auf allen
Weltmeeren hat die US Navy bereits früh mit
der Entwicklung und ihrem Einsatz begonnen.
Die »Intrepid« gehört zu 24 (!) Trägern
der Essex-Klasse und wurde wenige Tage vor
dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor auf
Kiel gelegt, leistete erfolgreiche Dienste im
Pazifikkrieg, in den 1960er-Jahren bei der
Bergung von Astronauten und bei drei Einsätzen
im Vietnamkrieg. 1974 stellte man sie
außer Dienst.
Im Dezember 1980 übernahm die »Intrepid
Museum Foundation« als Träger das Schiff
und wandelte es zum Museumsschiff um.
Zwei Jahre später dockte die »Intrepid« in
Manhatten am Pier 86 an, ihrem heutigen Liegeplatz.
Zusammen mit dem U-Boot »Growler«,
den Zerstörern »Edson« und »Slater«,
dem Forschungsschiff »Elisabeth M. Fisher«
Ein Blick auf das Flugdeck
mit zahlreichen Maschinen
und dem Hubschrauberträger »Guadalcanal«
wird hier der größte Marine-Museumskomplex
der Welt präsentiert.
Das Hangardeck der Intrepid ist in vier
Museumshallen aufgeteilt, welche die Bereiche
Pionierzeit, US Navy, Geschichte der »Intrepid«
und Marine-Technologie abdecken.
Die meisten der rund 30 gezeigten Flugzeuge,
Helikopter und Flugkörper sind jedoch auf
dem Flugdeck ausgestellt.
Überwiegend stammen sie aus den Jahrzehnten
nach dem Zweiten Weltkrieg. Neben
den klassischen amerikanischen Trägermaschinen
wie Douglas Skyhawk, Grumman
Avenger, Intruder, Tomcat und Tracker,
McDonnell Phantom sowie Vought Crusader
sind auch einige ausländische Muster wie
Dassault Etandard, Hawker Harrier, IAI Kfir,
MiG 15 und MiG 21 ausgestellt. Ein Exot auf
Flugzeugträgern ist das Überschall-Verkehrsflugzeug
Concorde. Peter W. Cohausz ■
Wartungsszene an
einer Avenger
Intrepid Sea, Air and Space Museum
Checkliste
Pier 86
West 46th Street and 12th Avenue
New York 10036-4103, USA
Telefon: 001/212/245 00 72
Website: www.intrepidmuseum.org
Öffnungszeiten:
April–Sept.:
Mo–Fr 10:00–17:00 Uhr
Sa, So, Feiertage 10:00–18:00 Uhr
Okt.–März:
Di–So, Feiertage 10:00–17:00 Uhr
Die »Intrepid« in ihrem
Heimathafen New York
Eintritt:
Erwachsene 22,00 $
Rentner und Studenten 18,00 $
Kinder 3–17 Jahre 17,00 $
Kinder unter 3 Jahren frei
Sonderpreise für Gruppen
MUSEUMS-TIPP
JACK HERRIS
Rumpler-Flugzeuge
W. A. HARRISON
De Havilland Vampire
Rumpler Aircraft of WW I
Great War Aviation
Centennial Series 11
In englischer Sprache
208 S., Softcover. 370 Fotos,
53 Farbprofile. Aeronaut Books.
www.aeronautbooks.com.
ISBN 978-1-935881-21-6.
Preis: 39,95 €
Bezugsquelle:
Fachbuchhandlung Schmidt.
Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
Der elfte Band der enzyklopädischen
Reihe ist den Konstruktionen der Rumpler
Flugzeugwerke GmbH gewidmet.
Bis 1919 gingen mehr als 15 verschiedene
Muster vom Wasserflugzeug bis zum
Jäger aus dem Unternehmen hervor –
besonders bekannt dürften dabei die
Tauben sowie die Aufklärer der C.IV-Familie
sein. Der fachkundig geschriebene
Text ist typenchronologisch gegliedert,
umfasst umfangreiches Datenmaterial
und wird durch Maßstabsrisse, zahlreiche
farbige Seitenansichten und hunderte
Fotos bestens illustriert. Einzig die
Papierqualität trübt den Gesamteindruck
ein klein wenig. Fazit: ausgezeichnetes
Nachschlagewerk, an dem
kaum ein Weg vorbeiführt. WM
Als lang ersehnte Wiederauflage kommt
Band 27 der renommierten Warpaint-Serie
zurück in den Buchhandel. Er widmet
sich der Geschichte der De Havilland
Vampire und ihrer internationalen Laufbahn
als Tag- oder Nachjäger sowie als
Jabo und Trainer. Wie bei Warpaint üblich,
glänzt auch dieses Heft durch ansprechende
und fundierte Ausführung.
Zudem ist es voll mit gutem Bildmaterial
sowie mit Dutzenden von Farbprofilen
und zahlreichen Maßstabszeichnungen
in 1:72. Tabellen mit Produktions- und
Staffellisten runden die hochwertige Arbeit
ab. Eine ebenso willkommene wie
gelungene Neuauflage innerhalb der
Heftreihe, die alles Relevante zur Vampire
griffbereit hält.
WM
De Havilland Vampire
Warpaint Series No. 27
In englischer Sprache
82 S., 164 s/w- u. Farbfotos,
130 farbige Seitenansichten.
Warpaint Books Ltd.
Preis: 23,50 €
Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
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OLDTIMER
Nachbau Me 209
Die fertige Me 209 V1. Auch wenn es nicht so
aussieht, die Farbe ist Schwarzgrün 70!
WELTREKORDMASCHINE ALS RIESEN-MODELL
Der Rekordjäger
Das Wort »zu groß« scheint für Modellbauer Udo Menke nicht zu existieren.
Mit der geheimnisumwitterten Me 209 wagte er sich jedoch diesmal an ein
besonders kniffliges Projekt heran. Was er bei seiner Recherche über das Original
herausfand, lässt aufhorchen
Von Peter W. Cohausz
62

Die Reste der legendären Messerschmitt
Me 209 V1, mit der Fritz Wendel am
26. April 1939 einen Geschwindigkeits-
Weltrekord geflogen hat, stehen im Luftfahrtmuseum
in Krakau. Und lange Zeit war dies
der einzige Ort, an dem der Luftfahrtfreund
dieses Muster in Augenschein nehmen konnte.
Seit dem 13. März 2014 jedoch steht im Luftfahrtmuseum
Laatzen der weltweit einzige
flugfähige Nachbau der Me 209 V1 im Riesenmaßstab
1:1,8. Das meisterhafte Modell stammt
von Udo Menke, einem gelernten Kaufmann,
der sich allerdings schon seit seinem 13. Lebensjahr
mit dem Modellbau beschäftigt.
Die große Leidenschaft des 69-Jährigen ist
der Bau von Großmodellen in der Sparte Semi-Scale
und Scale. Bereits 1976 entstand eine
Messerschmitt Bf 110 C-1 mit 4,11 Meter
Spannweite, gefolgt von mehreren Bf 109 F
mit 3,30 Meter Spannweite und den Kennzeichen
von Werner Mölders, Adolf Galland und
Erwin Leykauf im Jahre 1979.
1992 nahm Udo Menke Kontakt zum Luftfahrt-Bundesamt
(LBA) auf, um eine Verkehrszulassung
und den erforderlichen Luftfahrerschein
für seine erste Bf 109 zu be -
kommen. In der Folgezeit wurde er mehr und
mehr zum Spezialisten für solche Großmodelle,
entwickelte zusammen mit dem LBA
Lufttüchtigkeitsforderungen für Nachbauten
bis 150 Kilogramm und wurde Gutachter im
Deutschen Modellflieger Verband sowie später
Prüfer und Gutachter im Deutschen Aeroclub.
Seit 2006 ist er der bislang einzige öffentlich
bestellte und vereidigte Sachverständige
in Deutschland für solche Flugmodelle.
Zwischenzeitlich baute er außerdem eine
Bf 109 F-4 mit den Kennzeichen der »Gelben
14« von Hans-Joachim Marseille im Maßstab
1:3, die demnächst ihre Musterzulassung erhalten
wird.
2006 liebäugelte Udo Menke erstmals damit,
eine Messerschmitt Me 209 V1 zu konstruieren.
Das Quellenstudium hierfür war
zunächst nicht ganz einfach, denn viele Veröffentlichungen
gibt es nicht und manche
detailliert wirkende Zeichnung zeigte Widersprüche
und Fehler. So recherchierte er
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
63

OLDTIMER
Nachbau Me 209
Als hätte man eine Original-
Maschine restauriert!
rund um den Globus und wertete in verschiedenen
Archiven viele bisher unveröffentlichte
Dokumente, Zeichnungen, Fotos
und Protokolle aus.
Eine weitere wichtige Quelle war der
noch vorhandene Originalrumpf im Luftfahrtmuseum
in Krakau, den er akribisch untersuchte
und vermaß, auch im Hinblick auf
die vorhandenen RLM-Farben. Eine überraschende
Erkenntnis war hierbei, dass die
Messerschmitt Me 209 zuletzt nicht, wie vielfach
vermutet und publiziert, mit dunkelblau
RLM 24 lackiert, sondern mit schwarzgrün
RLM 70 bemalt war.
Überraschung bei den Farbtönen
Anhand eines Stücks Bespannstoff vom Seitenruder
und der Fotos des Rumpfes konnte
die für ihre rekonstruierten RLM-Farben bekannte
Firma Kiroff die an der Me 209 V1 vorgefundenen
Farbtöne wiederherstellen. Demnach
hat die Maschine nacheinander mehrere
Farbschemen getragen, bei denen zum Teil
auch noch die Kennzeichen abgewandelt
wurden: Zuoberst findet sich überraschenderweise
Schwarzgrün 70 und das Kennzeichen
D-INJR in Weiß. Darunter sind mehrere
Schichten von Schwarzgrün 70 oder Blau 24
und Grau 02. Bei Letzterer gibt es auch
eine Lage, bei der Balkenkreuze mit angebracht
waren, allerdings an einer eher ungewöhnlichen
Stelle. Auch Silber gibt es als
Farbreste an der Maschine.
Abschließend geklärt sind die Anstriche
der Me 209 V1 damit jedoch noch nicht. Die
Anzahl und Reihenfolge der einzelnen Farbschemen
müsste man noch durch eine genaue
Untersuchung des vorhandenen Rumpfes
klären. Es steht auch die Frage im Raum, ob
das Blau überhaupt Bestandteil des Auftrags
war, denn bei bestimmten Lichtverhältnissen
wirkt das Schwarzgrün wie Dunkelblau.
In den Dokumenten hat Udo Menke zum
Teil ebenfalls Erstaunliches festgestellt. So finden
sich im Archiv der FAI in Lausanne, die
1939 den Rekord mit den Daten aus Deutschland
dokumentiert hatte, immer noch Spuren
der damaligen Geheimhaltung.
Als Flugzeugtyp wird dort bekanntlich
eine Messerschmitt Bf 109 R aufgeführt, die
den Rekord von 755,138 km/h mit einem
1000-PS-DB-601-A-Motor geflogen haben soll,
und beigefügt ist noch eine Großaufnahme einer
Bf 109 E-1.
Das Ausland sollte glauben, dass es eine Serienmaschine
war, die diesen Rekord aufgestellt
hat. Wer allerdings etwas genauer in die
Akten schaut, erkennt auf den Zielfotos sehr
wohl den markanten Umriss der Me 209 V1.
Die noch unbeplankten Tragflächen
lassen gut den Aufbau erkennen
64

Tatsächlich war die Rekordmaschine nach
den als »streng geheim« klassifizierten Unterlagen
der Aerodynamischen Versuchsanstalt
Göttingen mit einem hochgezüchteten DB 601
Re/V ausgerüstet, der satte 2770 PS stark war.
Die Geheimhaltung behielt man auch später
bei, denn die Me 209 wurde zwar der
Deutschen Luftfahrtsammlung in Berlin übergeben,
aber nicht mehr ausgestellt. 1943
lagerte man die Flugzeuge und andere Exponate
der Sammlung wegen der zu erwartenden
Luftangriffe an verschiedene Orte im damaligen
Osten Deutschlands aus.
Beindruckende konstruktive Details
Mit viel Ingenieurskunst und Erfahrung hat Udo Menke praktisch eine neue Me 209 in einer aufwändigen
Gemischtbauweise konstruiert. Die gesamte Ausrüstung ist bis ins letzte Detail durchdacht.
Baubeginn nach langen Recherchen
Die Me 209 landete schließlich in einer Autowerkstatt
in Treptow an der Rega, heute Trzebiatow
in Polen. Ende 1945 zogen die Polen
das, was von der Sammlung an verschiedenen
Orten den russischen Einmarsch, die
Kämpfe und andere Zerstörungen durch Vandalismus
noch überstanden hatte, in der Nähe
von Posen zusammen und lagerten es ein.
Von der Me 209 waren nur noch der Rumpf
und die untere Motorhaube erhalten.
Mit den gewonnenen Informationen und
den inzwischen vorhandenen Unterlagen
konnte Menke nun selbst die erforderlichen
Bauzeichnungen erstellen, Berechnungen
durchführen und zum Teil knifflige konstruktive
Probleme lösen. 2007 begann er mit
dem Bau, der bis 2013 dauern sollte.
Der Rumpf entstand auf einer selbst konstruierten
Helling aus Pappelsperrholz-Spanten,
Kiefernholz-Stringern und einer Balsaholz-Beplankung.
In der gleichen Bauweise
entstanden die obere und die untere Motorhaube.
Die Krafteinleitung zu den Tragflächen
geschieht mittels Stahlrohren. Zum Abschluss
überzog er den Rumpf mit einer
Schicht Kunststoff (KFK), die durch Kohlefasern
verstärkt ist.
Aerodynamische Verbesserungen
Der Führerraum wurde innen mit Sperrholz
verkleidet und dann mühevoll mit der erforderlichen
Ausrüstung versehen. Gashebel, Pedale,
Trimmräder, Steuerhorn, Sitz und Instrumentenbrett
sind liebevoll gestaltete,
kleine Modelle für sich.
Die Tragfläche ist dreiteilig konstruiert
und besteht aus einem Mittelstück, welches
das Fahrwerk aufnimmt, und zwei Außenstücken.
Entstanden ist sie aus einer gemischten
Bauweise mit drei Metallrohrholmen aus
hochfestem Perunal und Avional, Rippen und
Spanten aus CFK Aramid-Wabensandwich
sowie einer Balsaholz-Beplankung. Querruder
und Spreizklappen sind aus Holz gefertigt
und mit KFK verkleidet.
Als Flächenprofil nutzte der Modellbauer
allerdings nicht das historische GOE 600, sondern
– aufgrund neuester aerodynamischer
Der Rumpf entsteht auf seiner Helling:
saubere Holzbauweise mit Spanten
und Stringern
Der Motor an seinen Trägern unter
der Haube. Noch fehlt die Beplankung
Das Fahrwerk
wird
in den Mittelflügel
eingepasst
Erkenntnisse – das von Martin Hepperle entwickelte
MH 42 in einer modifizierten Version.
Dies sollte zu erheblich besseren Flugleistungen
führen.
Für die Konstruktion des Höhenleitwerks
lagen die Maße des Originals vor. Es entstand
verkleinert in einer Holzkonstruktion mit einem
Hauptholm aus Koronal und einer KFK-
Beschichtung. Auch das Seitenleitwerk ist in
Gemischtbauweise ausgeführt.
Das originale Fahrwerk der Me 209 V1
stammte von der Bf 109 E, wurde aber wie bei
der Fw 190 von außen nach innen eingezogen.
Daten über den Einfahrwinkel und die
Vorspur lagen nicht vor, sodass Unterlagen
von der Fw 190 als Grundlage dienten. Für
Vorversuche baute Menke ein Flächenmittelstück
aus Pappelsperrholz und passte die
Fahrwerksbeine entsprechend an.
Konstruiert ist das Fahrwerk aus Metall,
Menke hat es selbst entworfen. Zunächst war
eine dem Original entsprechende Federung
mit Luft-Öl-Dämpfung und Filzdichtungen
vorgesehen, aber aufgrund der bekannten
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
65

OLDTIMER
Nachbau Me 209
Letzte Justierarbeiten an der lackierten und
ausgerüsteten Me 209 V1
Dichtungsprobleme verwendete er am Ende
doch Metallfedern. Nach historischen Informationen
soll der Schleifsporn einziehbar gewesen
sein, was aerodynamisch auch sinnvoll
ist, und der Modellbauer konstruierte es zunächst
auch genau so. Nachdem aber am Original
kein derartiger Mechanismus vorhanden
ist, änderte er die Konstruktion nochmals
entsprechend um.
Endmontage und Ausrüstungsarbeiten.
Die Me 209 V1 ist
verspachtelt und grundiert
Akustische Kniffe für den Motor
Um das Modell anzutreiben, verbaute Menke
für die Erprobungsphase einen 50 PS leistenden
Rotax 503 UL-2, der sonst bei mann -
tragenden UL-Flugzeugen zum Einsatz
kommt. Durch ein Getriebe verringert sich
die Dauerdrehzahl von 6500 auf 2167 U/min
an der Luftschraube. Bei der Motoraufhängung
handelt es sich um eine geschweißte
Rohrkonstruktion aus der Aluminiumlegierung
ALMg3.
Seine Ansaugluft erhält der Motor durch
den Lufteinlass – so wie beim Original. Für
die Abgase wählte Udo Menke eine Konstruktion,
bei der die Gase hinter einem
Schalldämpfer durch die nachgebildeten originalen
Auslässe austreten. Um ein historisch
passendes Motorengeräusch zu gewährleisten,
wollte der Modellbauer nach der Einflugphase
einen Orgelbauer beauftragen,
durch Veränderungen der Querschnitte der
zwölf historischen Auslässe annähernd den
Ton eines DB 601 zu erreichen.
Um außerdem für einen Motorausfall gewappnet
zu sein, erhielt das Modell sogar ein
UL-Rettungssystem mit einem raketenbetriebenen
Fallschirm. Die an einer Fernwelle sitzende
Dreiblatt-Luftschraube stammt von einem
Hersteller, der Propeller für UL liefert.
Sie wurde zuvor an das Modell angepasst.
Zahlreiche Funktionen
Die manuelle Blattverstellung musste er
freilich auf elektrischen Betrieb umstellen.
Für die Propellerhaube, die aus drei Lagen
verleimtem KFK-Gewebe besteht, fertigte
Menke eine spezielle Buchenholz-Form als
Modell an.Der Treibstoff befindet sich einem
10-Liter-Tank in der Rumpfmitte. Bei Volllast
reicht der Inhalt für etwa elf Minuten. Da jedoch
erfahrungsgemäß nur von einer mittleren
Drehzahl auszugehen ist, dürfte der
Kraftstoff für eine halbe Stunde reichen.
Die Fernsteuerung besteht aus einer FU-
TABA-Anlage mit 14 Kanälen. Nicht weniger
als 27 (!) Servos sorgen für Funktionen
wie Motorbedienung, Propellerverstellung,
Fahrwerk, Klappen, Querruder, Höhenruder,
Seitenruder und Rettungssystem. Die
Servos für die Pilotenpuppe sind darin noch
nicht enthalten.
Nachdem das Modell im Rohbau fertiggestellt
und ausgerüstet war, konnte die Oberfläche
behandelt werden. Für ein besonders
glattes Ergebnis schliff er das KFK-Gewebe
zunächst an, versah es mit einem Haftgrund
und verspachtelte es dann. Nach einem erneuten
Abschleifen trug er die Grundierung
auf, ehe schließlich die abschließende Lackierung
in Schwarzgrün 70 mit dem Kennzeichen
D-INJR in Weiß und der bekannten roten
Binde am Seitenleitwerk folgte.
Fotos, soweit nicht andes angegeben, Udo Menke
66

Die Pilotenpuppe ist schon ein kleines Meisterwerk
für sich
Ein perfekt eingerichtetes Cockpit. Man möchte
sich sofort hineinsetzen
Zu einem so aufwendig konstruierten
Großmodell gehört natürlich ein Pilot … und
auch hier hat Menke etwas wahrhaft Beeindruckendes
geschaffen. Um die Puppe möglichst
naturgetreu aussehen zu lassen, wurde
sie weitestgehend beweglich konstruiert und
erhielt eine vom Flugbetrieb entkoppelte eigene
Fernsteuerung.
Mehrere Servos in der Puppe erlauben es,
den Kopf zu heben, zu senken und zu drehen
sowie den linken Arm anzuheben – einschließlich
erhobenem Daumen. Weitere
Servos bewegen Steuerknüppel, Gashebel
und Pedale.
Die Bekleidung ist komplett selbst gefertigt:
hellgrauer Blouson, dunkelgraue Bundfaltenhose,
Koppel, Lederstiefel, Fliegerhaube
und Sitzfallschirm samt Gurtzeug. Auch Re-
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
kordpilot Fritz Wendels bekannter roter Schal
fehlt nicht. Als i-Tüpfelchen ließ Menke zuletzt
noch seinen Kopf einscannen und dreidimensional
maßstäblich ausplotten!
Bei Großmodellen mit einer Masse von
über 150 Kilogramm geht ein Flugbetrieb wie
beim Original jedoch nicht mehr ohne eine
Verkehrszulassung durch das LBA. Und so
hat Udo Menke nicht nur die Konstruktion
und den gesamten Bau akribisch und ausführlich
dokumentiert, sondern auch alle erforderlichen
Berechnungen durchgeführt.
Die zu erwartenden Flugleistungen führten
bei Udo Menke jedoch nach längeren
Überlegungen zu einem Umdenken und
schließlich – schweren Herzens – zum Entschluss,
auf einen Flugbetrieb zu verzichten.
Die Gründe sind vielfältig: Ein Flugbetrieb
dieses Scale-Nachbaues im Maßstab 1:1,8 wäre
mit hohen Risiken verbunden, denn die
Leistungen entsprechen denen eines manntragenden
Flugzeugs. Bei voller Ausrüstung
liegt das Abfluggewicht bei 211,5 Kilogramm
und bei einer Tragflächengröße von 3,25 Quadratmetern
ergibt sich eine Flächenbelastung
von 65,08 Kilogramm pro Quadratmeter.
Der für die Erprobung eingebaute Rotax
503 UL erreicht unter Volllast eine Drehzahl
von 2267 U/min – rein rechnerisch ist eine
Fluggeschwindigkeit von 132,67 km/h drin.
Und nach der Flugerprobung könnte man
mit einem 105 PS starken Twin-Rotary-Motor
mit 7.500 U/min sogar die maßstäblich gewünschte
maximale Fluggeschwindigkeit
von 417 km/h (!) erzielen. Die Festigkeit wurde
deshalb für das Manöver- und Böenlastvielfache
auf 18 g bemessen. Der zu erwartende
Schallpegel würde dabei aber alle
zulässigen Grenzen überschreiten. Auch die
Landegeschwindigkeit wäre selbst bei einer
Klappenstellung von 60 Grad bei 120 km/h
noch beachtlich.
Würdiger Platz im Museum
Udo Menke entschied daher, einen würdigen
Platz für sein einmaliges Meisterstück zu
finden. Seine Wahl fiel auf das Luftfahrtmuseum
in Laatzen, dem er seine Me 209 V1 am
13. März 2014 zusammen mit der Dokumentation
übergab. Hier hängt sie nun zwischen
Bf 109 G-2 und Fw 190 A.
Dank seiner aufwendigen Recherchen und
dem Studium des Originals in Krakau ist
Menke derzeitig sicher der beste Kenner der
Me 209 V1. Trotzdem hätte er noch gerne Antworten
auf mehrere offene Fragen: Wo sind
die Tragflächen und der Rekordmotor geblieben?
Welche Farbschemen und Kennzeichen
hatte die Me 209 V1 tatsächlich nacheinander
und warum? Auch wenn seine beeindruckende
Me 209 jetzt im Museum in Laatzen hängt,
ist die Recherche für ihn noch lange nicht abgeschlossen.
■
67
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Schiffe und
Meer ...
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OLDTIMER
D-Day Anniversary Duxford
»Auf dem Sprung«: Duxford stand dieses Jahr ganz im Zeichen
des »D-Day«.Diese Enthusiasten stellen Fallschirmspringer dar.
Im Hintergrund eine C-47-Transportmaschine
68

ERINNERUNG ZUM 70. JAHRESTAG
Die gestreifte Invasion
Historische Fahrzeuge, Reenactors in detailgetreuen Uniformen – und natürlich jede
Menge Flugzeuge: In Duxford wurden keine Mühen gescheut, um gebührend an den
70. Jahrestag des »D-Day« zu erinnern Von Gerhard Schmid
Beim Stichwort »Duxford« denkt jeder
Fliegerfan sofort an die »Flying Legends«.
Dabei werden auf dem historischen
Flugfeld im englischen Cambridge -
shire durchaus auch andere Events geboten.
Der siebzigste Jahrestag der Invasion alliierter
Truppen in der Normandie bot für die Organisatoren
des Imperial War Museum (IWM)
den willkommenen Anlass, um etwas ganz
Besonderes auf die Beine zu stellen. Die Teilnehmer
der Show am 24. und 25. Mai sollten
möglichst im Streifenlook erscheinen. Weißschwarz-weiß-schwarz-weiß.
Jeder kennt die
berühmten fünf Streifen.
Auffällig musste die Markierung sein, die
man sich damals bei der Vorbereitung der Invasion
ausgedacht hatte. Denn es war ein
heilloses Durcheinander aus deutschen und
alliierten Flugzeugen zu erwarten, am Himmel
über der französischen Atlantikküste.
Hunderte, Tausende Flugzeuge waren es, die
deshalb in diesen Tagen, Anfang Juni 1944,
mit den sogenannten »Invasionsstreifen« versehen
wurden.
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
69

OLDTIMER
D-Day Anniversary Duxford
Formations-Display der beiden berühmtesten
Jäger der Alliierten: Spitfire Mk. IXB und Mustang
P-51D der OFMC
Die »Operation Overlord« konnte nur erfolgreich
durchgeführt werden, wenn von Beginn
an die Lufthoheit der Alliierten sichergestellt
war. Dafür waren Jagdflugzeuge
erforderlich. Viele Jagdflugzeuge. So sind allein
am ersten Tag der Invasion, am 6. Juni
1944, 2300 Einsätze von etwa 650 Jagdflugzeugen
dokumentiert. Die Jäger hatten den
Auftrag, die Luftlandedivisionen gegen deutsche
Angriffe zu schützen. Die Engländer flogen
in den östlichen Landungsgebieten Gold,
Ü70-Party: Fünf »alte Damen«, die sich für den großen Tag elegant herausgeputzt haben, werden
zum begehrten Motiv Hunderter Fotografen
Juno und Sword mit 606 schweren Transportflugzeugen
und 327 Lastenseglern an, die
Amerikaner an der westlichen Flanke, den
Abschnitten Utah und Omaha, mit 338 Douglas
C-47 und 229 Lastenseglern. Fast anderthalbtausend
langsam fliegende, leichte Ziele,
die Schutz benötigten.
Wer nun glaubt, der Himmel des etwas
mehr als 100 Kilometer breiten Küstenstreifens
zwischen der Halbinsel Cotentin und
der Ornemündung sei damit schon dicht beflogen
gewesen, dem sei gesagt, dass darüber
hinaus die strategischen Luftflotten des
RAF Bomber Command und der 8th US Army
Air Force sowie das RAF Coastal Command
mit weiteren 5159 Flugzeugen an der
Operation beteiligt waren, um die Landungszonen
für die Truppen vorzubereiten.
In diesen Zahlen noch nicht berücksichtigt
sind die Begleitjäger der 8th Air Force und
die 45 Squadrons der Air Defense of Great
Britain, die über den Kanal kamen, um unterstützend
einzugreifen.
Erdrückende Übermacht
Kurzum: 12 000 alliierte Flugzeuge standen
am D-Day einem Aufgebot von 827 deutschen
Flugzeugen – davon nur 320 Jagdflugzeuge
– gegenüber.
Am Abend des 6. Juni 1944 waren 156 115
amerikanische, britische und kanadische Soldaten
in der Normandie gelandet, darunter
23 400 Mann auf dem Luftweg.
Wie sollte man 70 Jahre später eine Operation
von solch unvorstellbaren Ausmaßen
nachstellen – und sei es nur symbolisch? Mit
Masse kann man heute nicht mehr aufwarten.
Schließlich hat nur eine Handvoll Flugzeuge
überlebt, darunter keine einzige deutsche Maschine.
Wie würde man die Geschehnisse des
6. Juni 1944 in ein Airshow-Programm packen,
das Tausende Besucher überzeugt?
Klar war aber auch: Wenn es jemandem
gelingt, dann dem bewährten Organisatorenteam
des IWM Duxford. Solche oder ähnliche
Gedanken dürften so manchen der auch aus
70

Deutschland zahlreich angereisten Besuchern
im Vorfeld durch den Kopf gegangen sein.
Schon wenige Schritte vom Parkplatz entfernt
(und am American Air Museum vorbei)
wurde klar: Die D-Day Anniversary Air Show
basiert auf dem bewährten Konzept der »The
Flying Legends«-Airshow. Damit stand auch
das erste Ziel fest: der Flightline-Walk. Fünf
Dakotas, zwei davon aus den USA angereist
und getreu dem Motto der Veranstaltung mit
den typischen Invasionsstreifen gekennzeichnet,
bildeten den Mittelpunkt der Teilnehmerflugzeuge.
Wohl kaum ein anderes alliiertes
Flugzeug wird mehr mit dem D-Day in
Verbindung gebracht.
Nebenrolle für Spitfire und Mustang
Historische Fahrzeuge und Reenactors in detailgetreuen
Uniformen und Tarnanzügen,
Marschgepäck, Rucksack, Fallschirm und Gewehr
an den Körper geschnallt, bewegten
sich zwischen den Dakotas und boten ständig
neue Fotomotive für hunderte Fotografen, die
sich liegend, kniend und stehend entlang der
Flightline aufgereiht hatten. Im Hintergrund
stets die fünf Dakotas als Kulisse:
● Die Dakota Mk. III »Kwicherbichen« des
Battle of Britain Memorial Flight wurde im
Die »Drag-em-oot« trägt noch heute die Wundmale ihrer gefährlichen Spezialeinsätze
März 1942 gebaut und nach fünf Monaten
im Dienst der USAAF an die Royal Canadian
Air Force übergeben, aber erst nach
dem Krieg nach Europa verlegt. An der
Im europäischen Einsatzraum wurde die
Dakota auch ›Gooney Bird‹ genannt.
Invasion nahm sie nicht mehr teil, wohl
aber die Dakota, die im Original den »Kwicherbichen«-Anstrich
trug. Sie war mit
den berühmten »The Flying Nightingales«
zur Evakuierung verwundeter Soldaten
aus den hart umkämpften Landezonen eingesetzt.
● Die C-47A Skytrain »L4« der Aces High Ltd.
wurde 1942 gebaut und fand Verwendung
als Schleppflugzeug für Lastensegler der
RCAF. Sie war beteiligt bei den Kämpfen
um Arnheim und flog einige Jahre später als
Rosinenbomber bei der Berliner Luftbrücke.
● Die C-47A Skytrain »Drag-em-oot« der Dakota
Heritage Ltd. war im Einsatz beim
D-Day, der Operation Market Garden und
außerdem in Arnheim. Eine Spezialeinheit
schleppte mit ihr Lastensegler, die intakt
geblieben waren, aus den Landegebieten
Nach zehn Jahren Standzeit in den
USA von britischen Restauratoren in
nur acht Wochen wieder flugfähig
gemacht: die C-47 »Union Jack Dak«
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
71

OLDTIMER
D-Day Anniversary Duxford
zurück nach England. »Drag-em-oot« bedeutet
also »Zieh’ sie raus«. Die Flicken
am Rumpf sind übrigens die Original Reparaturpatches
der Einschusslöcher – Spuren
der gefährlichen Einsätze in umkämpften
Gebieten.
● Aus New York reiste die C-47A »W7« an. Sie
gehört dem National Warplane Museum of
Geneseo. 1944 war sie das Führungsflugzeug
des 37. Troop Carrier Squadron, die die
Fallschirmjäger der 82nd Airborne Division
bei Sainte-Mère-Église absetzte.
● Ebenfalls aus Übersee kam die C-47 Skytrain
»Union Jack Dak« von Tradewind
Aviation, USA. Am D-Day war sie mit der
73rd Squadron der 434th Trooper Carrier
Group im Einsatz und schleppte Waco Segler
von RAF Aldermaston in die Landungszonen
der Normandie.
Vier der fünf C-47/Dakotas haben also tatsächlich
Pulverdampf durch die Vergaser gesaugt.
Dank der robusten Konstruktion und
entsprechender Pflege und Wartung erheben
Bei der USAF war die C-47 Skytrain noch
bis 1967 im Dienst.
sich die alten Arbeitstiere noch heute mit der
gleichen Zuverlässigkeit in die Lüfte, wie sie
das schon vor sieben Jahrzehnten getan haben
– erfreulicherweise heute in friedlicher Umgebung.
Nach dem Kriegsende 1945 waren
die C-47 im Gegensatz zu den meisten übrigen
Flugzeugen keineswegs arbeitslos. Noch
viele Jahrzehnte sollten die braven Lastenesel
weltweit treue Dienste leisten.
Gebaut für nur einen Einsatz
Den Lastenseglern erging es da schlechter. Inspiriert
durch den erfolgreichen Einsatz deutscher
DFS 230 bei der Eroberung des bel -
gischen Forts Eben-Emael im Mai 1940, entwickelten
auch die Briten ein eigenes Modell.
So wurden zwischen 1942 und 1945 knapp
4000 hölzerne Lastensegler vom Typ Airspeed
Horsa AS.51 gebaut. Sie waren am Erfolg der
Invasion maßgeblich beteiligt. Bereits kurz
nach Mitternacht, am Morgen des 6. Juni, eroberten
die Luftlandetruppen der »Operation
Deadstick« mit sechs von Halifax-Bombern
geschleppten Horsas zwei für die britischen
Invasionstruppen äußerst wichtige Brücken
über den Fluss Orne und den Caen Kanal. Zu
Ehren der 181 Soldaten der 6th Airborne Division
wurde die Operation nachträglich umbenannt
in »Operation Pegasus« – nach dem
Schulteremblem der britischen Luftlandetruppen,
dem geflügelten Pferd Pegasus.
In Friedenszeiten ohne Verwendung
Viele weitere Erfolge waren den Lastenseglern
zu verdanken, doch in Friedenszeiten
wurden sie einfach nicht mehr gebraucht.
Segler gibt es noch immer, sie sind nur kleiner
und eleganter geworden. Meist sind sie
heute aus Kunststoff, tragen einen oder zwei
Piloten – und keine 25 voll ausgerüsteten Soldaten
im Frachtraum. Das Prinzip des antriebslosen
Flugs hat sich jedoch seit 70 Jahren
nicht verändert, und so symbolisierten Segler
von Schempp-Hirth, Pilatus, Slingsby und
Schleicher, geschleppt von Piper Cubs, Morane
und Robin, die Schleppzüge von 1944.
Nach dieser Darbietung erhob sich die Dakota
»Kwicherbichen« in Begleitung der Spitfire
Mk LFIXe (beide BBMF) von der Grasbahn,
um wenige Minuten später am Himmel
über Duxford dem derzeit modernsten Ver-
Zwischen den Dakotas abgestellte Willys MB US Army Jeeps ergänzten zusammen mit einigen eifrigen Reenactors das Bild zu einer lebenden,
historischen Airfield-Szenerie aus der Zeit der Landung in der Normandie
Fotos G. Schmid
72

Am D-Day das Führungsflugzeug der 37. Troop Carrier Squadron:
Die C-47A des 1941 Historical Aircraft Group Museum kam aus
dem US-Bundesstaat New York nach Duxford
treter der Royal Air Force zu begegnen – dem
Eurofighter Typhoon. Auch er wurde für die
Show mit Invasionsstreifen versehen.
Um das Flugprogramm abwechslungsreich
zu gestalten, wurden auch bewährte
Elemente der »The Flying Legends«-Airshow
eingeflochten. So erschien zur Freude der
Fans Europas letzte B-17 Flying Fortress »Sally
B«, und auch die beim Publikum so beliebten
Verfolgungsjagden zwischen zwei His -
pano HA-1112 Buchon und den bekannten
Mustang und Spitfire – ergänzt durch die
Hurricane der Historic Aircraft Collection –
durften nicht fehlen.
Lenkschirmen anstelle der alten, grauen
»Rundkappen«.
Wer es nicht schon am Vormittag getan
hatte, musste sich nun beeilen, um auch
noch die Attraktionen jenseits der Flightline
zu sehen. So war ein großes Feldlager angelegt,
das mit Jeeps, historischen Waffen und
Pionierausrüstungen das Interesse der Besucher
weckte. Und zahlreiche begeisterte
Reenactors waren unermüdlich damit beschäftigt,
neugierige Fragen von Jung und
Alt zu beantworten.
Neben den allgegenwärtigen Verkaufsbuden
wurde viel Platz für eine Leistungsschau
aller modernen Waffengattungen eingerichtet
– alles zum Anfassen, besonders
beliebt bei Kindern und Teenagern. Nur am
Stand des britischen Militärgeheimdienstes
ging es eher unauffällig zu, ganz getreu dem
Auftrag …
■
Für jeden ist etwas dabei
Als moderner Vertreter der Viermot-Fraktion
kam Besuch von der RAF Base Brize Norton
in Form einer C-130 Hercules. Einen weiteren
Kontrast bot das Flying Display eines
Augusta Westland Apache AH MK I des Army
Air Corps aus Wattisham und das anschließende
Display der Patrouille de France
mit ihren Alpha Jets.
Das Ende eines abwechslungsreichen Airshow-Tages
wurde eingeläutet von einer Auster
5J1 Autocrat und nicht weniger als vier
Piper L-4 Cub im historisch korrekten Invasionsanstrich,
gefolgt von vier C-47 Skytrain,
aus denen sich zum Finale »The Red
Devils« des Parachute Regiment Freefall
Team gen Boden stürzten – mit modernen
Zu einer gelungenen Duxford-Airshow gehört auch der Gegner von einst. So kamen die beiden in
England stationierten Buchons ebenfalls zum Einsatz
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
73

LESERALBUM
UNTERNEHMEN MERKUR – TEIL 1
Absprung ins Inferno
Als Manfred Baaske unseren Verlag besuchte, ahnte noch niemand, welchen Fotoschatz
er zuhause liegen hatte. Sein Vater Herbert diente im Zweiten Weltkrieg bei den Fallschirmjägern
– was er während seiner Dienstzeit fotografierte, blieb bis zum heutigen
Tag unveröffentlicht. Darunter auch sensationelle Bilder von der Luftlandeschlacht um
Kreta, die wir hier und in den kommenden Ausgaben von FLUGZEUG CLASSIC veröffentlichen
werden
Von Peter W. Cohausz
Sie brachten Fallschirmjäger Herbert Baaske und seine Kameraden
nach Kreta: Blick aus einer Ju 52 auf andere Maschinen der II./KGzbV 1.
Schwach zu erkennen ist der Brandenburger Adler als Gruppenkennzeichen.
Die Konsole auf der Motorgondel enthält eine Tankanzeige mit
je einer Skala für die Flug- und die Spornlage
74

Als sich Herbert Baaske 1944 in Frankreich als
Feldwebel fotografieren ließ, lag der gefährliche
Einsatz über Kreta schon hinter ihm. Die beeindruckenden
Aufnahmen, die er im Vorfeld der
Luftlandeoperation geschossen hatte, sehen Sie
auf den folgenden Seiten
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
75

LESERALBUM
Übung mit Schwimmwesten
an einer Junkers Ju 52
Wie viele junge Männer dieser Zeit
prägte der Krieg auch das Leben
von Herbert Baaske, der im März
1918 in Hardenberg geboren war. Doch zunächst
ging es nach der Schulzeit und Ausbildung
erst einmal zum Reichsarbeitsdienst.
Den leistete er siebeneinhalb Monate bis zum
November 1939 in Ruhlsdorf bei Teltow ab.
Bereits im Februar 1940 wurde Baaske zur
Wehrmacht einberufen, er kam zur 3. Batterie
der Ausbildungsabteilung I/164 des Artillerie-Regiments
4 in Frankfurt/Oder. Nach der
viermonatigen Grundausbildung musste er
sich für eine Waffengattung entscheiden.
Seine Wahl fiel auf die damals neu gebildete
Fallschirmtruppe, von der »damals noch
niemand so recht wusste, was die eigentlich
genau machen« erinnerte er sich. Es muss damals
jedoch sehr viele Freiwillige gegeben haben,
sodass ganz schön ausgesiebt wurde. Dazu
durfte ein Fallschirmspringer maximal 85
Kilogramm schwer sein.
So kam Herbert Baaske zur 1./Fallschirmschule
III in Braunschweig-Broitzem. In den
76

Vier herausgeputzte Fallschirmjäger beim
Ausflug auf den Bergisel bei Innsbruck
Am 2. Mai 1941 begann das »Abenteuer«
Kreta mit dem Abmarsch aus Halberstadt
zwei Monaten dort machte er sechs Absprünge
mit dem Fallschirm Typ RZ 16 mit Rundkappe.
Dabei steht das RZ für »Rückenfallschirm
mit Zwangsauslösung«.
Vor dem Sprung musste der Schirm von jedem
Soldaten selbst gepackt werden. Der
Packvorgang wurde von allen angehenden
Fallschirmjägern zusammen mit einem Helfer
während der Ausbildung
sehr ausführlich
geübt und
regelmäßig kontrolliert.
In der Ausbildung lernten die Fallschirmjäger
den Absprung in schneller Folge in nur
etwa 120 Metern Flughöhe aus einer 160–180
km/h fliegenden Maschine. Gefechtssprünge
Marschpause am Dreiländereck Jugoslawien–
Rumänien–Bulgarien an der Donau. Das Regiment
von Herbert Baaske war auch mit zahlreichen
NSU-Kettenkrädern unterwegs
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
77

LESERALBUM
Bereitstellung von Ju 52/3m am Morgen des 20. Mai 1941 zum Transport
von Gebirgsjägern. Zu sehen sind in der Mitte und links die 1Z+IH
und die 1Z+HH der I./KGzbV 1, die als Abzeichen die Schachfigur eines
weißen Springers hatte
Wasserschöpfen mit einem Kettenkrad: Warum es
sich schwer machen, wenn es auch mühelos geht?
Mit dem Zug bis nach
Arad in Rumänien
wurden teilweise auch unter 100 Meter Höhe
durchgeführt, wobei die sichere Minimalsprunghöhe
80 Meter betrug.
Abspringen will gelernt sein
Der Sprung mit dem RZ 16 erforderte eine bestimmte
Absprunghaltung: Der Soldat hechtete
geradezu mit ausgestreckten Armen und
geschlossenen Beinen mit einem kräftigen
Sprung durch die Flugzeugtür, um vom Propellerluftstrom
nicht unter das Flugzeug gedrückt
zu werden. Zudem galt es zu ver-
hindern, dass sich die Reißleine oder die
Fangleinen um die Gliedmaßen verheddern.
Diese Absprunghaltung verringerte auch den
Öffnungsstoß des Fallschirms. Nach durchschnittlich
zwei bis drei Sekunden oder etwa
30 Metern hatte sich der Schirm voll entfaltet.
Am 12. Juli 1940 wurde Herbert Baaske
zum 1./Fallschirm-Artillerie-Regiment 1 versetzt,
das in Halberstadt stationiert war. Von
dort aus gab es Verlegungen zu den Truppenübungsplätzen
in Grafenwöhr und Fallingbostel,
wo er auch Fahrunterricht auf dem
Motorradgespann Zündapp KS 750 nahm.
Anfang 1941 durchlief er auch noch in Mittenwald
eine Gebirgs- und Skiausbildung.
Trotz aller Anstrengung gab es in der Freizeit
auch Ausflüge nach Innsbruck oder zum
Bergisel. Nicht alle Ausbilder waren zu gebrauchen,
denn einen schien Baaske besonders
in Erinnerung behalten zu haben, sodass
er auf einem Foto von ihm auf der Rückseite
trocken vermerkte: »Pfeife«.
Das »Abenteuer« Kreta begann für Baaske
am 2. Mai 1941 mit dem Abmarsch aus der
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Manfred Baaske
78

Noch einmal ist Zeit, die
Wäsche zu waschen und
die Ausrüstung zu richten
Garnisonsstadt Halberstadt. Auf einer anstrengenden
Zugfahrt ging es bis nach Arad
in Rumänien, wo das Regiment am 7. Mai
1941 eintraf. Von dort führte der Transport
weiter in Richtung Athen, auf Lkw, Kübelwagen
und Kettenkrad.
Ankunft in Griechenland
Die wildromantische Landschaft an der Grenze
zwischen Rumänien und Griechenland
war Herbert Baaske nicht immer geheuer und
er beschrieb sie auf einem Foto als »Gegend
zum Fürchten«.
Weiter ging es Richtung Saloniki und über die
»Metaxas-Linie«, das griechische Gegenstück
zum deutschen Westwall. Die Route führte
Gespannte Ruhe: Soldatenleben in Zelten im Raum
Athen. Herbert Baaske ist im Kreis zu erkennen
am Olymp vorbei, durch die beschädigte
Stadt Larissa, über den Thermopylen-Pass
und schließlich erreichte man den Bereitstellungsraum
Athen auf dem Flugplatz Megara.
Die Soldaten wohnten in Zelten. Das
Trinkwasser musste mühsam aus Brunnen
geschöpft werden. Noch einmal war Zeit, die
Ausrüstung zu pflegen, sich etwas zu entspannen
und im Meer bei Piräus zu baden.
Der Einsatz gegen Kreta warf seine Schatten
voraus, denn erste Übungen zum Be- und
Entladen von Transportflugzeugen wurden
durchgeführt. Der Ernst begann am 20. Mai
1941 mit dem Massenstart von fast 500 Ju 52
auf mehreren Flugplätzen, die Fallschirmjäger
und Gebirgsjäger transportierten. ■
Sehen Sie in der nächsten Ausgabe dramatische
Fotos von den Absprüngen über Kreta!
Quellen:
Ein besonderer Dank geht an Manfred
Baaske für die leihweise Überlassung der
Fotos.
Cajus Bekker: »Angriffshöhe 4000«,
Oldenburg 1972
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014
79

LESERBRIEFE
Leserbriefe
Sie wollen uns schreiben?
FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
viereckige Ruder, die runden Flügelspitzen
wurden kurze Zeit
später angebaut.
Nach 30 Missionen über
Deutschland (nicht ohne teils heftigen
Schäden) wurden mein Vater
und seine Crew ausgetauscht.
Bald darauf ist »Bier« bei einem
Start verloren gegangen, verursacht
durch den kräftigen Linksdrall,
eine tückische Halifax-Eigenschaft.
John R. H. Hullah, Mering
Zu drei Bildern im Fotoalbum
über das JG 2 fehlte leider der
Hinweis, dass es sich bei dem Piloten
auf den Seiten 78/79 um
Ritterkreuzträger Oberleutnant
Werner Machold handelt. Er
zählte 1940 während der »Battle
of Britain« zu den erfolgreichsten
Jagdfliegern. Machold musste am
9. Juni 1941 nach 32 Luftsiegen in
England notlanden und geriet in
Gefangenschaft.
Herbert Ringlstetter, per E-Mail
Handley Page Halifax
»Die Kraft des Hercules« in
Heft 9/2014
Ich lese fast regelmäßig FLUG-
ZEUG CLASSIC und folge den
»Halifax«-Artikeln mit regem Interesse.
Mein Vater, John N. Hullah,
war 1943 Halifax-Pilot in der
No. 10 Squadron, Royal Air Force,
stationiert in Melbourne,
Yorkshire, England. Anbei ein
Bild seiner Halifax Mk III, ZA-B
(mit »B-Bier« als Nasenmotiv)
nach 13 Missionen. Die Bodenmannschaft
steht in der hinteren
Reihe, die Bordmannschaft in der
mittleren und vorderen Reihe.
Der Pilot war Flight Lieutenant
John N. Hullah (mittlere Reihe,
Erster v. l.). »Bier« war eine feldmodifizierte
Maschine. Direkt neben
dem runden H2S-Radar-Gehäuse
sieht man das rechte,
Messerschmitt Bf 109
»Leseralbum« in Heft 8/2014
In eigener Sache
Im Heft 9/2014 hat sich auf Seite 6 ein
falscher Fotohinweis eingeschlichen. Das
Bild der P-51 stammt tatsächlich von
Björn Helenius. Wir bitten den Fehler zu
entschuldigen.
d. Red.
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der
Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines
möglichst umfassenden Meinungsspektrums
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.
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Ich ermächtige die GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels
Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH auf
mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann
innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es
gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
* Preise inkl. Mwst, im Ausland zzgl. Versandkosten
** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie
*** Gläubiger-ID DE63ZZZ00000314764

VORSCHAU
Nr. 160 I 10/14 I Oktober I 15. Jahrgang
Zum Ass gereift
1943 wendet sich an der Ostfront endgültig das Blatt, die Wehrmacht gerät in die Defensive.
Unter diesen Umständen erzielt Erich Hartmann seine ersten Luftsiege – der Beginn eines
kometenhaften Aufstiegs.
Das JG 5 und die TIRPITZ
Die TIRPITZ ist im Zuge der alliierten Invasion in der Normandie ein unkalkulierbares Risiko.
Das letzte deutsche Schlachtschiff steht deshalb ganz oben auf der Abschussliste. Welche Rolle
spielen die Eismeerjäger vom JG 5 beim Schutz des Megaschlachtschiffes?
Foto Sammlung H. Ringlstetter
Foto Sammlung D. Hermann
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Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Peter Cronauer,
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Druck Stürtz, Würzburg
Verlag
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a, 80797 München
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Geschäftsführung Clemens Hahn
Herstellungsleitung Sandra Kho
Leitung Marketing und Sales Zeitschriften
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Vertrieb/Auslieferung
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:
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Im selben Verlag erscheinen außerdem:
Foto Sammlung W. Mühlbauer
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B-25C im Stammwerk Inglewood in Massenproduktion.
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(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement
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Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein
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ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum
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Erscheinen und Bezug
FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG
CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,
an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt
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© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen
Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme
eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht
zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte
wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.
Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich
für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße
11a, 80797 München.
Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen
Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere
verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem
Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über
Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische
und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich
damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,
insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem
Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a
StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren
sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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