11.10.2014 Aufrufe

FLUGZEUG CLASSIC Hydrierwerke im alliierten Fadenkreuz (Vorschau)

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.

10<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

Ein Magazin von<br />

Österreich € 6,50<br />

Schweiz sFr. 11,50<br />

Luxemburg € 6,90<br />

Italien € 7,50<br />

Schweden SKR 89,00<br />

€ 5,90<br />

Okt. 2014<br />

www.flugzeugclassic.de<br />

Bf 109 »Toni«<br />

So bewährte sich das<br />

Trägerflugzeug als Jäger<br />

<strong>Hydrierwerke</strong> <strong>im</strong> <strong>alliierten</strong> <strong>Fadenkreuz</strong><br />

Wie die Luftwaffe<br />

verdurstete<br />

De Havilland D.H. 98 Mosquito | Boeing B-17 | HA-1112-M1L Buchón<br />

■ Fokker D.I bis V<br />

Dem Gegner gewachsen?<br />

Gloster Meteor<br />

Warum sie als Nachtjäger<br />

so erfolgreich war<br />

■ 70 Jahre D-Day<br />

Airshow in Duxford<br />

Messerschmitt Me 209<br />

Sensationeller Nachbau!<br />

■ Ju 52 über Kreta<br />

Seltene Fotos aufgetaucht


GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Start frei!<br />

XXL-Format<br />

Wandkalender »Flugzeug Classics 2015«<br />

Mögen moderne Flugzeuge technische Meisterleistungen<br />

sein – für viele Flugzeugfans sind die Maschinen,<br />

die bis zu den 1960er-Jahren entstanden<br />

sind und heute noch geflogen werden, das wahre<br />

Faszinosum: Propellerflugzeuge aus der Frühzeit<br />

der Fliegerei, PS-starke Warbirds und andere Schönheiten<br />

lassen die Herzen höher schlagen. Zwölf<br />

ausgesuchte Kalenderaufnahmen bieten ganz<br />

besondere »Hingucker« aus der aufregenden Welt<br />

der klassischen Flugzeuge.<br />

60,0 x 48,0 cm<br />

€ [A] 29,99<br />

sFr. 41,90 € 29,99<br />

ISBN 978-3-86245-787-8<br />

www.geramond.de<br />

Faszination Technik<br />

www.geramond.de<br />

oder gleich bestellen unter<br />

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)


Editorial<br />

Treibstoff-Probleme<br />

Die Ansage an mich war eindeutig:»Wir<br />

sind keine fliegenden Tanker! Nur so<br />

viel Sprit in die Tanks wie vorgeschrieben!«<br />

Wer als Copilot zu viel Treibstoff in die<br />

Tanks seines Verkehrsflugzeugs pumpen lässt,<br />

riskiert einen Anpfiff seines Captains. Denn<br />

nicht benötigter Sprit ist Gewicht, das man<br />

durch die Gegend kutschiert. Sauber planen,<br />

gründlich rechnen, die Lektion hatte ich mir<br />

hinter die Ohren geschrieben.<br />

Das galt auch für die Flugzeugführer der<br />

Luftwaffe – nur aus weit dramatischeren<br />

Gründen: Ab 1944 drehten ihnen die Alliierten<br />

mit ihren Angriffen auf die <strong>Hydrierwerke</strong><br />

langsam, aber sicher den Sprithahn zu. Wie<br />

drastisch der Mangel auch Auswirkungen auf<br />

die Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses<br />

hatte, erfahren Sie, liebe Leser, ab Seite 14.<br />

Die Deutschen und das Thema Flugzeugträger<br />

– eine unendliche Geschichte, bei der<br />

noch nicht einmal das erste Kapitel geschrieben<br />

ist, auch wenn die GRAF ZEPPELIN<br />

schon beinahe fertig gestellt war. Die Trägerflugzeuge<br />

vom Typ Bf 109 T mit dem spielerischen<br />

Namen »Toni« aber hat es gegeben,<br />

und sie haben sogar Einsätze absolviert. Graspiste<br />

statt Trägerdeck hieß es in dem Fall.<br />

Konnte das gut gehen? Auf Seite 30 erfahren<br />

Sie es.<br />

Gut gegangen ist ohne Zweifel die Airshow<br />

in Duxford, die sich dieses Jahr dem<br />

70. Jahrestag der Landung in der Normandie<br />

verschrieben hat. Gerhard Schmid hat uns einige<br />

spektakuläre Bilder mitgebracht, bei denen<br />

ich Ihnen vorab gleich eine Warnung zukommen<br />

lassen möchte: Sie werden unter<br />

Umständen auf Anhieb nicht merken, ob es<br />

die Bilder einer Airshow oder Aufnahmen<br />

aus einem Hollywood-Film sind!<br />

Ihr Markus Wunderlich<br />

Markus Wunderlich,<br />

Chefredakteur<br />

Gespannte Gesichter:<br />

Deutet man die M<strong>im</strong>ik<br />

dieser beiden<br />

Enthusiasten, könnte<br />

man meinen, sie hätten<br />

einen echten Einsatz<br />

vor sich. Doch<br />

glücklicherweise ist<br />

es »nur« die Airshow<br />

in Duxford! Mehr Bilder<br />

ab Seite 68<br />

Foto Gerhard Schmid<br />

Mehr zum Thema Bf 109 T<br />

auf Seite 30!<br />

Mit der GRAF ZEPPELIN<br />

hatte Deutschland beinahe<br />

einen Flugzeugträger fertig<br />

gestellt. Sollte die heutige<br />

Bundesmarine einen Träger<br />

bekommen?<br />

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgest<strong>im</strong>mt:<br />

16,6 %<br />

Bloß nicht, das Geld wäre woanders besser investiert!<br />

50,1 %<br />

Zunächst sollte man sich klar machen, wofür genau Deutschland einen Flugzeugträger benötigt.<br />

33,3 %<br />

Unbedingt! Es wird Zeit, dass Deutschland hier endlich einen angemessenen Beitrag <strong>im</strong> Bündnis leistet.<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

3


INHALT<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10-14<br />

14 verwundbaren<br />

Allein gegen die alliierte Luftmacht: Das JG 300<br />

gehörte nach der Landung in der Normandie<br />

zu den wenigen Verbänden, die in der Reichsverteidigung<br />

blieben. Ihre Aufgabe war es, die<br />

<strong>Hydrierwerke</strong> zu schützen<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Die Treibstoffindustrie <strong>im</strong> Visier<br />

Die Luftwaffe verdurstet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

Was nützen die schnellsten Jäger und stärksten<br />

Bomber, wenn es kein Benzin gibt? 1944 versuchten<br />

die Alliierten, Deutschland den Ölhahn zuzudrehen.<br />

TECHNIK<br />

»Meteor«: Vom Trainer zum Nachtjäger – Teil 3<br />

Zweiter Mann an Bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Üblicherweise vollführt ein Schulflugzeug keine großen<br />

Karrieresprünge. Für die »Meteor« aber tat<br />

sich unerwartet eine interessante Perspektive auf.<br />

TECHNIK<br />

Messerschmitt Bf 109 »Toni« – Teil 2<br />

TITELTHEMA<br />

TITELTHEMA<br />

TITELTHEMA<br />

Von Norwegen nach Helgoland. . . . . . . . . . . 30<br />

Zwar wurde die GRAF ZEPPELIN nie fertiggestellt,<br />

doch ihre Trägerflugzeuge vom Typ Bf 109 T fochten<br />

dennoch dramatische Luftkämpfe aus – mit Erfolg!<br />

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />

Fokker sucht den Anschluss<br />

Fokker D.I–V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />

Die Alliierten konnten die Deutschen 1916 technisch<br />

überflügeln. Nun war vor allem Fokker gefragt,<br />

endlich überlegene Muster zu entwickeln.<br />

52<br />

46<br />

Kraftei: Die Me 163 stemmte sich als rasanter Objektschutzjäger<br />

gegen die alliierte Übermacht<br />

Kein Film, sondern die<br />

La Ferté-Airshow 2014!<br />

4


Ein Magazin von<br />

Österreich € 6,50<br />

Schweiz sFr. 1,50<br />

Luxemburg € 6,90<br />

Italien € 7,50<br />

Schweden SKR 89, 0<br />

€ 5,90<br />

Okt. 2014<br />

www.flugzeugclassic.de<br />

Glosters Meteor war zwar eines der frühesten Strahlflugzeuge, doch<br />

22 erlebte sie noch einen »zweiten Frühling« als Nachtjäger<br />

Im Einsatz: Die Trägerflugzeuge vom Typ Bf 109 T haben zwar nie<br />

30 einen Flugzeugträger gesehen, aber gekämpft haben sie dennoch<br />

TECHNIK – COCKPIT<br />

Focke-Wulf Fw 186<br />

Tragschrauber mit kurzer Laufbahn . . . 42<br />

Innovativ war Focke-Wulfs Fw 186 zweifellos, doch<br />

war sie trotz ausgefeiltem Cockpit nur schwer zu<br />

steuern.<br />

OLDTIMER<br />

La Ferté-Alais Airshow 2014<br />

Die Zeitmaschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

Vom Fokker-Dreidecker bis zur P-51 Mustang:<br />

Frankreichs berühmte Airshow setzte auch diesmal<br />

wieder ein Ausrufezeichen in der Luftfahrtszene.<br />

SERIE<br />

Die Me 163 <strong>im</strong> Einsatz gegen alliierte Bomber<br />

Höllenritt auf der »Komet« . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />

Es war wie David gegen Goliath: Um die erdrückende<br />

alliierte Übermacht <strong>im</strong> Jahre 1944 zu bekämpfen, trat<br />

mit der »Komet« ein wahres Kraftpaket an.<br />

TITELTHEMA<br />

OLDTIMER<br />

Weltrekordmaschine als Riesen-Modell<br />

Me 209: Der Rekordjäger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />

Über die »Großmaßstäbe« der Modellbauer kann<br />

Udo Menke nur lächeln. Er baute die Me 209<br />

nach – und zwar <strong>im</strong> Maßstab 1:1,8!<br />

OLDTIMER<br />

Duxford: Erinnerung zum 70. Jahrestag des D-Day<br />

Die gestreifte Invasion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />

Uniformen, Darsteller, unzählige Warbirds … In<br />

Duxford entstanden spektakuläre Bilder rund um<br />

den Jahrestag der Landung in der Normandie!<br />

LESERALBUM<br />

Unternehmen Merkur – Teil 1<br />

Absprung ins Inferno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />

Unveröffentlichte Aufnahmen aus dem Zweiten<br />

Weltkrieg sind selten. Handeln sie auch noch vom<br />

Absprung auf Kreta, ist es eine Sensation – ansehen!<br />

Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />

Albatros B.II .......................12<br />

Avro Lancaster ...................10<br />

Boeing B-17 .......................54<br />

Boeing CH-47.......................9<br />

Consolidated B-24 ..............16<br />

De Havilland D.H. 98 ............9<br />

Dornier Do 24 ......................9<br />

Douglas C-47 .....................71<br />

Focke-Wulf Fw 186..............42<br />

Focke-Wulf Fw 190..............14<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

Fokker D.I–V.......................36<br />

Gloster Meteor ...................22<br />

Hawker Hunter T7...............11<br />

Messerschmitt Bf 109...17, 30<br />

Messerschmitt Me 163.......52<br />

Messerschmitt Me 209.......62<br />

Messerschmitt Me 262.......19<br />

North American P-51 ..........70<br />

SEPECAT Jaguar ...................8<br />

Supermarine Spitfire ...........70<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60<br />

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

10<br />

De Havilland D.H. 98 Mosquito | Boeing B-17 | HA-1112-M1L Buchón<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

Bf 109 »Toni«<br />

So bewährte sich das<br />

Trägerflugzeug als Jäger<br />

■ Fokker D.I bis V<br />

Dem Gegner gewachsen?<br />

<strong>Hydrierwerke</strong> <strong>im</strong> <strong>alliierten</strong> <strong>Fadenkreuz</strong><br />

Wie die Luftwaffe<br />

verdurstete<br />

Gloster Meteor<br />

Warum sie als Nachtjäger<br />

so erfolgreich war<br />

■ 70 Jahre D-Day<br />

Airshow in Duxford<br />

Messerschmitt Me 209<br />

Sensationeller Nachbau!<br />

■ Ju 52 über Kreta<br />

Seltene Fotos aufgetaucht<br />

TITELBILD<br />

Bf 109: D. Hermann<br />

Profil: H. Ringlstetter<br />

Meteor: AWA, Ray Williams<br />

Me 209: Udo Menke<br />

TITELSEITE: 1944 verloren die deutschen Jäger den Kampf ums Öl.<br />

Hier die Bf 109 G-6 »Weiße 3« der 7./JG 1 Anfang 1944 in Volkel<br />

5


BILD DES MONATS<br />

6


Zwei ehemalige Kontrahenten<br />

Eigentlich war Ende der diesjährigen Flugschau<br />

»Warbirds over the Beach« des Military<br />

Aviation Museums in Virginia Beach <strong>im</strong><br />

Mai alles gelaufen. Doch dann starteten<br />

Mike Spalding in der Mosquito und Wolfgang<br />

Czaia in der Me 262 noch einmal, um<br />

sich mit Kameramann Gavin Conroy in seiner<br />

SNJ (T-6) zu einem Fototermin zu treffen<br />

– für alle eine Herausforderung: »Die SNJ<br />

flog mit Vollgas, während die Mossie und ich<br />

mit knapp über Mindestgeschwindigkeit –<br />

die ausgefahrenen Vorflügel der ›262‹ sind<br />

gut zu sehen – wie reife Pflaumen an ihrer<br />

Fläche hingen«, so Messerschmitt-Pilot<br />

Czaia. Aber es hat sich gelohnt, wie diese<br />

fantastische Air-to-Air-Aufnahme zeigt. »Es<br />

war zwar anstrengend, aber dieses einmalige<br />

Bild mit der zu dem Zeitpunkt einzigen<br />

fliegenden Mosquito in der Welt war die Mühe<br />

wert«, schwärmt Czaia. Foto Gavin Conroy<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

7


PANORAMA<br />

Nur ein Haufen Schrott? Von wegen!<br />

In Wahrheit tummeln sich hier echte<br />

Filmstars!<br />

Foto Cornelius Braun<br />

■ WARBIRD-SAMMLUNG CONNIE EDWARDS<br />

Buchóns zu verkaufen!<br />

Der bekannte texanische Luftfahrt-Enthusiast<br />

Connie Edwards bietet Warbirds aus General Adolf Galland, der die Produzenten<br />

Cockpit einer der Maschinen saß Luftwaffenseiner<br />

Sammlung zum Verkauf an, die einst des Films beraten hat. Seit Abschluss der<br />

in dem berühmten Film »Luftschlacht um Dreharbeiten ist keines dieser Flugzeuge mehr<br />

England« von 1968 als Statisten gedient haben. aufgestiegen, und sie tragen noch <strong>im</strong>mer ihre<br />

Darunter befinden sich gleich fünf Buchóns, Tarnfarben und Markierungen, die sie für den<br />

die spanischen Nachbauten der Bf 109. Im Film erhalten haben. Von der »Gegenseite«<br />

steht eine Supermarine Spitfire IX MH415 zum<br />

Verkauf. Im Unterschied zu den spanischen<br />

»109« hat jene aktiv am Zweiten Weltkrieg<br />

teilgenommen. So diente sie in der 129, 122<br />

und 126 Squadron. In der Luft war sie zuletzt<br />

1973. Weitere Informationen und Verkauf unter<br />

www.platinumfighters.com. SK ■<br />

■ SEPECAT JAGUAR<br />

In die Wüste geschickt<br />

In der letzten Juni-Woche traf mit der GR.3A,<br />

XZ396, <strong>im</strong> P<strong>im</strong>a Air and Space Museum in<br />

Tucson, Arizona, eine seltene SEPECAT Jaguar<br />

ein. Die Maschine trägt noch <strong>im</strong>mer ihr ganz<br />

in Grau gehaltenes RAF-Tarnschema. Das Museum<br />

beabsichtigt jedoch, die Jaguar in ihrer<br />

alten GR1-Konfiguration zu präsentieren, die<br />

sie während des Zweiten Golfkrieges (1990<br />

bis 1991) bei der Operation »Desert Storm«<br />

aufwies. Zudem erhält sie wieder den zugehörigen<br />

Wüsten-Tarnanstrich in Desert Pink.<br />

Es ist die erste Jaguar, die in den Vereinigten<br />

Staaten restauriert werden soll.<br />

Roger Soupart ■<br />

Die Restauratoren widmen sich zuerst<br />

dem Rumpf der Jaguar GR3A Foto PASM<br />

8


■ NATIONAL MILITARY MUSEUM<br />

Schwieriger Umzug<br />

In der Nacht des 26. Mai schlossen die drei<br />

größten Flugzeuge aus dem früheren Military<br />

Aviation Museum in Soesterberg, Niederlande,<br />

ihren Umzug in das nur fünf Kilometer<br />

entfernte neue National Military<br />

Museum (NMM) ab.<br />

Das kleinste der drei »Schwergewichte« war<br />

der Hubschrauber SH-34 (S-58) der niederländischen<br />

Marine. Ihm folgte die B-25J Mitchell,<br />

die früher <strong>im</strong> ehemaligen Niederländisch-Ostindien<br />

(dem heutigen Indonesien) eingesetzt<br />

war. Das größte zu transportierende Flugzeug<br />

war die Dornier Do 24K. Dieses Flugboot gehörte<br />

zu einer kleineren Anzahl Luftwaffen-<br />

Do 24, die man während des Zweiten Weltkriegs<br />

nach Spanien geliefert hatte und für<br />

SAR-Einsätze nutzte. Der Transport der Dornier<br />

verlief ohne Probleme, lediglich in engen<br />

Kurven kam es auf jeden Zent<strong>im</strong>eter an. Das<br />

neue Museum soll <strong>im</strong> Dezember eröffnet werden.<br />

Roger Soupart ■<br />

Auf Achse: In der Luftfahrt erhält der Ausdruck »Schwertransport« eine neue Bedeutung. Hier ist<br />

die Do 24 auf dem Weg in ihre neue He<strong>im</strong>at<br />

Foto Roger Soupart<br />

■ DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO<br />

Wo sich Mosquitos treffen<br />

Die Mosquito FB.VI war <strong>im</strong> Whiteman Air Park in Kalifornien auf<br />

dem besten Weg, zum Wrack zu werden<br />

Foto Dave McDonald<br />

Ein amerikanischer Sammler hat die noch recht umfangreichen Überreste<br />

der Mosquito FB.VI, PZ474 (NZ2384, ZK-BCV, N9909F) erworben<br />

und nach Neuseeland transportieren lassen, wo der Jagdbomber<br />

wieder in flugtüchtigen Zustand gebracht werden soll.<br />

Die PZ474 war allerdings nie <strong>im</strong> Krieg eingesetzt. Sie traf <strong>im</strong> April<br />

1948 in Ohakea ein und diente mit der Ser.Nr. NZ2384 in der neuseeländischen<br />

Luftwaffe. Fünf Jahre später erklärte die Führung sie für<br />

überzählig und verkaufte sie an Aircraft Supplies Ltd. in Palmerston<br />

North. Von dort gelangte sie in die USA, wo sie allerdings bei einem<br />

Landeunfall beschädigt wurde. Man löschte die Mosquito 1970 schließlich<br />

aus dem Zulassungsregister, nachdem sich ihr Zustand zusehends<br />

verschlechtert hatte. Die Überreste kamen dann 1984 als Tauschobjekt<br />

an das schwedische Luftwaffenmuseum. Doch wegen eines Streits<br />

zwischen den Parteien blieben wichtige Teile <strong>im</strong> Freien gelagert.<br />

Dave McDonald ■<br />

■ BOEING CH-47A CHINOOK<br />

Zurück in die 60er-Jahre<br />

Das Unternehmen Summit hat den CH-47A Chinook, 59-94984,<br />

fertig restauriert, sodass man ihn nun in das U.S. Army<br />

Transportation Museum in Fort Eustis, Virginia, überführen<br />

kann. Bei diesem speziellen Chinook handelt es sich um den<br />

dritten von Boeing produzierten Hubschrauber. Er nahm Anfang<br />

der 1960er-Jahre seinen Dienst bei der US-Armee auf, wo die<br />

Amerikaner ihn überwiegend für Testflüge einsetzten, ehe man<br />

die Maschine vor nunmehr fast 40 Jahren außer Dienst stellte.<br />

Das Ziel des Restaurierungsprojekts bestand darin, den Hubschrauber<br />

in einen Zustand zu versetzen, in dem er einem Serienexemplar<br />

dieses Typs entspricht.<br />

Das Summit-Team baute alle Teile aus, die zu stark korrodiert<br />

oder beschädigt waren, und ersetzte diese. Darunter befanden<br />

sich Kraftstofftanks, Instrumententafeln und Triebwerksgondeln.<br />

Zuletzt erhielt der Chinook ein Farbschema, das das U.S. Army<br />

Aviation Test and Evaluation Directorate in den 1960er-Jahren<br />

benutzte. Die Farben Day-Glo Orange und Weiß kennzeichnen<br />

den Chinook als speziell für Weiterentwicklungen modifiziertes<br />

Luftfahrzeug.<br />

Roger Soupart ■<br />

Der restaurierte CH-47A Chinook mit seinem neuen, auffälligen<br />

Farbanstrich<br />

Foto USATM<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

9


PANORAMA<br />

Foto Tom Polapink<br />

■ AVRO 683 LANCASTER<br />

Erinnerungen an einen Helden<br />

Das Canadian Warplane Heritage Museum<br />

(CWHM) veranstaltete am 15. und 16. Juni<br />

ein Flugwochenende, an dem die Mitglieder Gelegenheit<br />

hatten, in einem der flugtüchtigen<br />

Warbirds des Museums mitzufliegen.<br />

Star des Wochenendes war die Lancaster B.X,<br />

FM213. Sie ist eine von weltweit nur noch zwei<br />

fliegenden Maschinen dieses Typs. Gewidmet<br />

ist die Viermot Pilot Officer Andrew Mynarski<br />

von der kanadischen Luftwaffe (RCAF), der<br />

Die Lancaster des CWHM wartet hier auf<br />

einen weiteren Flug Foto Michael Dodsworth<br />

posthum vor genau 70 Jahren das Victoria Cross<br />

erhalten hatte. Mynarski war Bordschütze in der<br />

Lancaster B.X, KB726, VR-A der 419 Squadron<br />

der RCAF und riskierte sein Leben, als er versuchte,<br />

den eingeschlossenen Heckschützen zu<br />

retten. Als er erkannte, dass seine Versuche vergeblich<br />

waren, sprang er aus dem brennenden<br />

Flugzeug ab. Doch sein Rettungsschirm und<br />

seine Bekleidung hatten bereits Feuer gefangen<br />

und er stürzte in den Tod. Wie durch ein Wunder<br />

wurde der Heckschütze be<strong>im</strong> Aufschlag aus<br />

der Lancaster geschleudert. Er überlebte und<br />

konnte von Mynarskis Tat berichten.<br />

Als besondere Attraktion erhielt die FM213<br />

nur für dieses Wochenende die Markierungen<br />

der B.X, KB772, VR-R »Ropey«, die bei der<br />

419 Squadron RCAF eingesetzt war. Der Spitzname<br />

»Ropey« lässt darauf schließen, dass die<br />

Maschine viele technische Macken hatte.<br />

Michael Dodsworth ■<br />

Das Amerikaluftschiff<br />

ZR-3 in Panama<br />

Foto US Navy<br />

Wer den Krieg verloren hat, muss zahlen –<br />

so einfach ist der Hintergrund, der zum Bau<br />

des LZ 126 führt. Auftraggeber, oder besser<br />

Gläubiger, sind die USA, die sich einiges vom<br />

Starrluftschiff als Fernaufklärer versprechen<br />

und deshalb von Deutschland ein solches in<br />

neu gebauter Form als Wiedergutmachung<br />

verlangen. Um die Beschränkungen des Versailler<br />

Vertrages zu umgehen, wird LZ 126<br />

für eine zivile Nutzung konzipiert. Knapp<br />

sieben Wochen nach dem ersten Aufstieg beginnt<br />

am 12. Oktober 1924 die sensationelle<br />

Überführung nach Amerika – zugleich die<br />

erste Transatlantikfahrt eines deutschen Zeppelins.<br />

Drei Tage später, nach 81<br />

Stunden und zwei Minuten beziehungsweise<br />

8050 zurückgelegten Kilometern,<br />

trifft das »Reparationsluftschiff«<br />

wohlbehalten in Lakehurst<br />

ein. Dort wird es begeistert empfangen<br />

und gilt schnell als Symbol der<br />

Aussöhnung. Mitte November auf<br />

den Namen »Los Angeles« getauft,<br />

tritt LZ 126 als ZR-3 seinen Militärdienst<br />

bei der US Navy an; statt des explosiven<br />

Wasserstoffs ist fortan Helium in seinen<br />

Tragzellen. Die Aufgaben des Zeppelins sind<br />

vielfältig und tragen mehrheitlich Versuchsoder<br />

Ausbildungscharakter – wie etwa das<br />

erstmals gelungene Aufnehmen und wieder<br />

Absetzen eines Flugzeuges in der Luft. Einen<br />

Glanzpunkt ganz besonderer Art setzt ZR-3<br />

Mitte August 1927. Am Ankermast in Lakehurst<br />

hängend, hebt unverhofft einsetzender<br />

Wind sein Heck derart stark an, dass er praktisch<br />

auf dem Kopf steht. Schaden gibt es<br />

trotzdem keinen, wie auch sonst die gesamte<br />

Karriere des »Amerikaluftschiffes« nicht<br />

durch Unfälle beeinträchtigt wird, bevor man<br />

es Ende Juni 1932 aus Kostengründen stilllegt.<br />

Nach ein paar<br />

weiteren Jahren in<br />

der Halle kommt <strong>im</strong><br />

Herbst 1939 schließlich<br />

das endgültige<br />

Aus für den ehemaligen<br />

»Friedensengel«<br />

aus Deutschland.<br />

Bis dahin hat<br />

er 4398 Flugstunden<br />

sowie rund 345 000<br />

gefahrene Kilometer<br />

auf seinem Silberrücken<br />

– und ist als<br />

ein ziges der fünf<br />

amerikansiche Starrluftschiffe<br />

keinem<br />

Unglück zum Opfer<br />

gefallen, sondern<br />

wird pietätlos abgewrackt.<br />

Wolfgang »Kopfstand« in Lakehurst<br />

Foto US Mühlbauer ■<br />

Navy<br />

10


■ NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG<br />

Schwedische Mustang<br />

Die S-26 Mustang kurz<br />

nach der Restaurierung<br />

Foto Jan Forsgren<br />

Flugfertig,<br />

abheben!<br />

■ HAWKER HUNTER T7<br />

Bedrohter Jäger<br />

Eigentlich wollte man die Hawker Hunter T7,<br />

XL618, die bisher auf dem Flughafen Caernarfon<br />

in Nordwales ausgestellt war, verschrotten.<br />

Dieses Schicksal bleibt ihr nun doch erspart,<br />

da sich das Newark Air Museum dank der Initiative<br />

Heather Grahams von Lakes Lightnings<br />

inzwischen bereit erklärt hat, die Hunter als<br />

Langzeitleihe zu übernehmen.<br />

Ein Team von Lakes Lightnings zerlegte die<br />

Maschine daraufhin und brachte sie am 19. Juni<br />

in das Museum, wo man sie bereits am darauffolgenden<br />

Tag wieder zusammenbaute.<br />

Die T7, die früher einmal bei der 229 OCU<br />

eingesetzt war, füllt eine Lücke in der Themenausstellung<br />

des Museums über RAF-Schulflugzeuge.<br />

Konkret soll sie dazu beitragen, die Jet-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

Die Mustang mit der Ser.Nr. 26084 des<br />

schwedischen Luftwaffen-Museums ist<br />

nach nunmehr 18 000 Arbeitsstunden und neun<br />

Jahren in der Werkstatt des Luftfahrt-Enthu -<br />

siasten Pelle Lundberg vollständig restauriert.<br />

Die am 20. Januar 1945 als P-51D-20-NA, 44-<br />

72112 (Bau-Nummer 122-31971) an die USAAF<br />

ausgelieferte Mustang war während der Endphase<br />

des Krieges bei der 356th FS der 9. US-<br />

Luftflotte eingesetzt. Am 6. April 1945 erlitt sie<br />

bei einem Landeunfall in Rosieres, Frankreich,<br />

schwere Schäden, wobei ihr Pilot George E.<br />

Evans ums Leben gekommen ist.<br />

Zwar setzte man die Maschine wieder instand,<br />

doch verkauften die Amerikaner sie nach<br />

dem Krieg an die schwedische Luftwaffe (Flygvapnet)<br />

als Teil eines zweiten Loses von 90 Mustang.<br />

Die Schweden übernahmen den Jäger am<br />

7. November 1947 mit der Kennung J 26. Aufgrund<br />

von Motorproblemen stürzte das Flugzeug<br />

am 8. Oktober 1952 <strong>im</strong> Norden Schwedens<br />

ab, worauf die Luftwaffe sie abschrieb.<br />

Erst Mitte der 1980er-Jahre barg die Flygvapnet<br />

den Jäger und lagerte die Wrackteile<br />

vorübergehend ein. Die einzigen noch intakten<br />

Elemente waren der Seitenruder-Pedalmechanismus<br />

und die Fahrwerksbeine. Viele andere<br />

Teile, einschließlich der Räder, trieben die Restauratoren<br />

in Schweden auf. Die Maschine<br />

wird künftig <strong>im</strong> Luftwaffen-Museum in Luleå-Kallax<br />

zu sehen sein.<br />

Jan Forsgren ■<br />

Der Schrottpresse noch mal entgangen:<br />

Die Hunter T7 auf dem Weg ins Newark Air<br />

Museum<br />

Foto H. Heeley<br />

Schulung bei der RAF darzustellen. Sobald<br />

man den Zustand der Hunter untersucht hat,<br />

wird sie ein Farbschema erhalten, das sie während<br />

ihrer Einsatzzeit trug. Howard Heeley ■<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

JETZT AM<br />

KIOSK!<br />

Online blättern oder Abo<br />

mit Prämie bestellen unter:<br />

www.flugmodellmagazin.de/abo


© PMC Erding e.V. 05/2014<br />

PANORAMA<br />

5.<br />

BAYERISCHE MODELLBAUTAGE ERDING<br />

Für Bastelfreunde<br />

BAYERISCHE MODELLBAUTAGE<br />

18 . und 19. Oktober 2014<br />

Groß e Modellbauausstellung<br />

in der<br />

Stadthalle Erding<br />

- 17:00 Uhr<br />

Uhr<br />

10:00 - Samstag 09:00 17:00 Kinderbasteln<br />

Publikumswettbewerb<br />

be<strong>im</strong> au?<br />

B ... d a werd<br />

en Sie geholfen<br />

Tombola<br />

Veranstalter: Plastik-Modellbau-Club Erding e.V.<br />

www.pmc-erding.de<br />

www.bayerische-modellbautage.de<br />

kein RC-Modellbau<br />

Am 18. und 19.<br />

Oktober 2014 finden<br />

in der Stadthalle<br />

Erding die<br />

5. Bayerischen Modellbautage<br />

statt.<br />

Es werden Aussteller<br />

und Händler<br />

aus Deutschland<br />

und dem angrenzenden<br />

Ausland<br />

erwartet. Highlights werden Themen zum<br />

Beginn des Ersten Weltkriegs vor 100 Jahren<br />

und des Zweiten Weltkriegs vor 75 Jahren<br />

sein. Außerdem 70 Jahre D-Day – Landung<br />

in der Normandie. Zudem können<br />

die Modellbaufreunde zahlreiche Modelle<br />

aus <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> und ModellFan<br />

bewundern, darunter die große BISMARCK<br />

von Trumpeter in 1:200. Die Siegerehrung<br />

des Modellbauwettbewerbs wird am<br />

Sonntag, 19. Oktober, um 14:00 Uhr stattfinden.<br />

Kinderbasteln und Tombola runden<br />

die Veranstaltung ab. Eine Tageskarte kostet<br />

4,50 Euro, eine Zwei-Tageskarte 7,50<br />

Euro. Infos unter www.bayerische-modellbautage.de<br />

oder www.pmc-erding.de.<br />

SCALARIA AIR CHALLENGE<br />

Rarität über<br />

dem Wolfgangsee<br />

■ ALBATROS B.II<br />

Britisches Herz, deutsche Glieder<br />

Bereits seit einigen Jahren<br />

baut Thomas Krause aus<br />

Emmendingen an seinem<br />

flugfähigen Nachbau der<br />

Albatros B.II. Die Rumpfstruktur<br />

konnte er vor zwei<br />

Jahren <strong>im</strong> Deutschen Museum<br />

Oberschleißhe<strong>im</strong> erstmals<br />

einem breiten Publikum<br />

vorstellen. Mittlerweile<br />

macht auch der Bau der<br />

Tragflügel Fortschritte, und<br />

das Team möchte damit beginnen,<br />

den Doppeldecker<br />

auszurüsten.<br />

Die Frage der Motorisierung<br />

wurde bereits gelöst. Sowohl<br />

aus finanziellen Gründen<br />

als auch aufgrund fehlender Praktikabilität<br />

für einen späteren Flugbetrieb kommt ein originaler<br />

Mercedes D.III nicht infrage. Krause hat<br />

sich aber bereits vor langer Zeit ein lauffähiges<br />

Gipsy-Queen-Triebwerk gesichert. Dieser britische<br />

Reihenmotor hatte seinen Dienst in einer<br />

australischen de Havilland DH-104 Dove versehen<br />

und wird später optisch so verändert, dass<br />

er gut zur Albatros B.II passt.<br />

■ AÉROSPATIALE ALOUETTE III<br />

Fliegende Elefanten<br />

Wer hätte nicht gerne eine Albatros <strong>im</strong> Garten?<br />

Derzeit ist Krause auf der Suche nach Ausrüstungsgegenständen<br />

und funktionstüchtigen Instrumenten.<br />

Für den geplanten Erstflug kann er<br />

natürlich noch keinen Termin festsetzen, da der<br />

Aufbau in der Freizeit des gelernten Schreiners<br />

läuft. Helfende Hände und Sponsoren sind<br />

<strong>im</strong>mer hochwillkommen und können unter<br />

nbt.krause@t-online.de Kontakt mit dem Emmendinger<br />

Konstrukteur aufnehmen.Stefan Schmoll ■<br />

Foto Thomas Krause<br />

Foto H. Ringlstetter<br />

Herrliches Flugbild und sonorer<br />

Klang: die Li-2<br />

Im Rahmen der österreichischen scalaria<br />

air challenge 2014 drehte dieses Jahr ein<br />

ganz besonderer Gast seine Runden über<br />

dem Wolfgangsee: Die Lissunow Li-2 der<br />

ungarischen Goldt<strong>im</strong>er Foundation war von<br />

Salzburg herübergekommen, wo sie be<strong>im</strong><br />

DC-3-Treffen teilnahm. Der sowjetische Lizenzbau<br />

der US-amerikanischen Douglas<br />

DC-3 wurde zwischen 1938 und 1952 in<br />

über 6000 Exemplaren gebaut. Die HA-LIX<br />

ist nun die weltweit einzige fliegende Li-2,<br />

nachdem man sie über Jahre hinweg penibel<br />

restauriert hat. Behe<strong>im</strong>atet ist die Zwe<strong>im</strong>ot<br />

in Budaörs bei Budapest, wo sie regelmäßig<br />

zu Rundflügen einlädt.<br />

Herbert Ringlstetter<br />

Mit Hilfe eines Stromaggregats können die Rotoren zum Drehen gebracht werden – dies soll die ununterbrochnene,<br />

50-jährige Einsatzgeschichte symbolisieren<br />

Der Alouette III feiert dieses Jahr sein 50-jähriges<br />

Dienstjubiläum bei der niederländischen<br />

Luftwaffe (RNLAF). Kein anderes Muster<br />

war so lange be<strong>im</strong> niederländischen Militär eingesetzt.<br />

Um dieses Ereignis zu würdigen, restaurierte<br />

man mit dem A-366 einen der farbenprächtigsten<br />

ehemaligen RNLAF-Alouette. Er<br />

war 1992 für die UN in Kambodscha aktiv, wo<br />

er einen vollständig weißen Anstrich trug. Für<br />

jeden absolvierten Einsatz brachte man seitlich<br />

am Rumpf einen kleinen rosa Elefanten an. Nach<br />

seiner Rückkehr in die Niederlande erhielt der<br />

A-366 keinen neuen Anstrich und wurde bereits<br />

1995 außer Dienst gestellt. Eine Zeit lang nutzte<br />

ihn noch die Technische Universität Delft als<br />

Ausbildungshubschrauber. Roger Soupart ■<br />

Fotos Roger Soupart<br />

12


Einer der wenigen Sowjetstern-<br />

Träger in den USA: die Bell P-63C<br />

Fotos Roger Soupart<br />

Zumindest darf sie in Florida<br />

bleiben: die Hawker Tempest Mk.II<br />

■ FANTASY OF FLIGHT-MUSEUM<br />

Eine ungewisse Zukunft<br />

Nachdem Kermit Weeks sein Fantasy of<br />

Flight-Museum geschlossen hatte, rief er<br />

auch die Flugzeuge seiner Sammlung zurück.<br />

So sind bereits drei seltene Maschinen aus der<br />

Zeit des Zweiten Weltkriegs, die sich als Langzeitleihe<br />

<strong>im</strong> Florida Air Museum befanden, wie-<br />

der zurück in Kermit Weeks’ Zentrale in Polk<br />

City. Hier wird noch darüber entschieden, ob<br />

sie eingelagert, restauriert oder möglicherweise<br />

verkauft werden. Bei den drei zurückgekehrten<br />

Veteranen, die alle deutliche Spuren der Jahre<br />

in der Sonne Kaliforniens aufweisen, handelt<br />

es sich um die Bell P-63C Kingcobra N91448<br />

mit sowjetischen Markierungen, die Westland<br />

Lysander IIIA in den Farben der V9312 der<br />

277 Squadron und schließlich die Hawker Tempest<br />

II LA607 (N607LA) mit den Markierungen<br />

der 54 Squadron.<br />

Roger Soupart ■<br />

Foto Roger Soupart<br />

■ MCDONNELL F-4 PHANTOM II<br />

Liga der Veteranen<br />

Die F-4F, 37+01, die erste an die Luftwaffe ausgelieferte Phantom II und<br />

die Maschine, die den letzten Einsatzflug dieses Typs am 29. Juni 2013<br />

absolvierte, soll fürs Museum konserviert werden. Seit seiner Außerdienststellung<br />

ist der Jäger in einem Shelter auf dem Fliegerhorst Wittmund eingelagert<br />

und trägt noch <strong>im</strong>mer seine speziellen Abschiedsfarben. Der klassische<br />

»Heavy Metal-Jäger« aus der Zeit des Kalten Krieges ist jetzt für das<br />

Museum des JG 71 auf dem zugehörigen Fliegerhorst best<strong>im</strong>mt, wo er anderen<br />

Luftwaffenveteranen wie der F-86 Sabre und der Lockheed F-104G<br />

Starfighter Gesellschaft leisten wird. Der Rest der Phantom-Flotte der Luftwaffe<br />

wurde bis auf wenige Ausnahmen verschrottet. Roger Soupart ■<br />

Nur eine hat »überlebt«:<br />

die F-4F Phantom II, 37-01<br />

<br />

<br />

NEU: ePaper gratis<br />

für Abonnenten!<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Ihre Vorteile als Abonnent:<br />

• Bis zu 44 % günstiger lesen als <strong>im</strong> Einzelverkauf<br />

• Attraktive Prämien zur Auswahl<br />

• NEU: Jetzt inklusive ePaper!<br />

Alle während Ihres Abozeitraums erschienenen<br />

Ausgaben* als ePaper gratis zum Kennenlernen!<br />

Derzeit leider nur auf iOS verfügbar; weitere<br />

Plattformen sind in Vorbereitung – wir bitten<br />

um Geduld!<br />

* ab Ausgabe 07/2010<br />

Abo inklusive ePaper sichern unter www.flugzeugclassic.de/abo


ZEITGESCHICHTE<br />

Strategischer Bombenkrieg<br />

TREIBSTOFFINDUSTRIE IM VISIER<br />

Die Luftwaffe verdurstet<br />

Kampf ums Öl? Das klingt nach Golfkrieg. Tatsächlich aber versuchten die Alliierten<br />

bereits <strong>im</strong> Zweiten Weltkrieg mit einer gezielten Luftoffensive gegen die Treibstoffindustrie,<br />

den Deutschen das alles entscheidende Schmiermittel des Krieges<br />

zu entziehen<br />

Von Dietmar Hermann<br />

14


Schwerer Stand: Das JG 300 hatte <strong>im</strong> Sommer 1944 die schwierige<br />

Aufgabe, die lebensnotwendigen <strong>Hydrierwerke</strong> zu schützen.<br />

Allmählich machte sich Unruhe bei den<br />

Alliierten breit. Unzählige Rüstungsfabriken<br />

hatten sie bereits aus der Luft<br />

angegriffen, ganze Städte in Schutt und<br />

Asche gelegt, doch noch <strong>im</strong>mer hielt die<br />

Reichsverteidigung und die deutsche Industrie<br />

erzielte ständig neue Produktionsrekorde.<br />

Dies galt vor allem für die Luftfahrtindustrie,<br />

obwohl die Bomber diese schwerpunktmäßig<br />

aufs Korn nahmen.<br />

Was lief falsch? War der Luftkrieg etwa<br />

nutzlos? Es waren nur noch wenige Wochen<br />

bis zur Invasion in der Normandie und die<br />

deutsche Luftwaffe blieb ein gefährlicher<br />

Gegner. Doch woher kam eigentlich der<br />

Treibstoff für die vielen Flugzeuge? Die Luftwaffe<br />

besaß <strong>im</strong> Reich 17 »Tankstellen«; dabei<br />

handelte es sich um <strong>Hydrierwerke</strong>, die<br />

allein <strong>im</strong> April 1944 374 000 Tonnen Sprit produzierten<br />

– eine gewaltige Menge, die den<br />

Bedarf der Flieger weitestgehend deckte.<br />

Und genau hier setzen die Amerikaner <strong>im</strong><br />

Mai 1944 den Hebel an. Erstaunlich ist nur,<br />

dass dieser Strategiewechsel eine Notlösung<br />

darstellt. Denn wie schon zuvor, will man die<br />

deutsche Luftwaffe in einer Materialschlacht<br />

aufreiben, in diesem Fall über Nordfrankreich.<br />

Erst als das misslingt, erhält US-General<br />

Carl A. Spaatz die Erlaubnis, die Ölindustrie<br />

des Feindes zu attackieren.<br />

Mit 935 Bombern schlägt die USAAF am<br />

12. Mai zum ersten Mal zu, fünf <strong>Hydrierwerke</strong><br />

fallen dabei komplett aus. Bei Rüstungsminister<br />

Albert Speer schrillen sogleich die<br />

Alarmglocken und noch in der gleichen<br />

Nacht telefoniert er mit dem Chef des Rohstoffamtes,<br />

Hans Kehrl. Der NS-Wirtschaftsexperte<br />

weiß, dass die Bomber die deutsche<br />

Rüstungsmaschinerie an einer, wenn nicht genau<br />

an der empfindlichsten Stelle getroffen<br />

haben. »Wenn die Angriffe konsequent fortgesetzt<br />

werden, bedeutet der heutige Tag den<br />

Anfang vom Ende«, so Kehrl. Auch Speer<br />

sieht es so und berichtet Hitler über den Luftschlag.<br />

»Der Gegner hat uns an einer unserer<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

15


ZEITGESCHICHTE<br />

Strategischer Bombenkrieg<br />

Alliierte Luftangriffe fügten der deutschen Treibstoffproduktion ab 1944 erhebliche Schäden zu. Am 3. März 1945 bombadierte diese B-24 Liberator<br />

des 576th BS, 392nd BG die Rothensee Öl Raffinerieanlagen bei Magdeburg<br />

schwächsten Stellen getroffen. Bleibt er dabei,<br />

dann gibt es bald keine nennenswerte Treibstoffproduktion<br />

mehr.« Erneute Angriffe Ende<br />

Mai verschärfen die Situation noch weiter.<br />

Kehrl trifft sich am 16. Mai 1944 mit<br />

Speer in Leuna, um dort die Schäden zu begutachten.<br />

Schnell stellt sich heraus, dass in<br />

der Spritversorgung ein katastrophaler Einbruch<br />

entstanden ist. Selbst der Nachschub<br />

mit rumänischem Erdöl bereitet erhebliche<br />

Schwierigkeiten, weil die Alliierten mittlerweile<br />

begonnen haben, die Donau zu verminen.<br />

Für die Schifffahrt ist der Fluss deshalb<br />

tagelang gesperrt.<br />

Am Ende stellen sie zu ihrem Entsetzen<br />

fest, dass insgesamt fünf Werke mit einer Monatsproduktion<br />

von 145 000 Tonnen zerstört<br />

sind. Nur vier Tage später, am 20. Mai, machen<br />

sich erneut 1548 Bomber auf den Weg<br />

nach Deutschland. Wieder greifen sie Raffinerien<br />

bis nach Magdeburg an und verursa-<br />

Durch die Verlegung der meisten einmotorigen Tagjäger zur Invasionsabwehr mussten<br />

die deutschen Zerstörer ohne Begleitschutz gegen von Mustangs eskortierte US-Bomber<br />

fliegen. Hohe Verluste waren die Folge<br />

Trümmerwüste: Leuna gehörte wegen seiner Ölindustrie<br />

zu den Pr<strong>im</strong>ärzielen der Alliierten und wurde bis zum Ende<br />

des Krieges förmlich dem Erdboden gleichgemacht<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann<br />

16


Bf 109 G-6 der I./JG 300. Das Geschwader<br />

war am 20. Juni 1944 an der<br />

Verteidung der <strong>Hydrierwerke</strong> von Pölitz<br />

beteiligt Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Im August 1944 erhielten die viermotorigen He-177-<br />

Kampfverbände wegen Spritmangels Startverbot<br />

chen auch hier schwerste Schäden. Diesmal<br />

aber treffen sie auf verbissen kämpfende deutsche<br />

Jäger. 49 US-Flugzeuge gehen verloren,<br />

die Verteidiger büßen 28 Maschinen ein.<br />

Flak oder Jäger?<br />

Kehrl und Speer nehmen am 23. Mai 1944 an<br />

einer großen Besprechung auf dem Obersalzberg<br />

teil und berichten Hitler über das<br />

Ausmaß der Schäden. Während Göring die<br />

Werke schnellstmöglich zu Flakfestungen<br />

aus- bauen will, stellt Kehrl fest, dass das<br />

aussichtslos ist. Denn die Flak benötigt über<br />

2000 Schuss, um einen Bomber vom H<strong>im</strong>mel<br />

zu holen. Bei Verbänden von über 500 Maschinen<br />

muss sie daher zu einer sehr stumpfen<br />

Waffe werden. Die einzige Möglichkeit, so<br />

Kehrl, bestünde darin, einen ausreichenden<br />

Jagdschutz rund um die <strong>Hydrierwerke</strong> aufzubauen.<br />

Doch das geht freilich nicht von<br />

heute auf morgen.<br />

Während man auf dem Obersalzberg diskutiert,<br />

rollt die alliierte Walze weiter. Die wichtigste<br />

»Tankstelle« ist Pölitz bei Stettin. Allein<br />

hier entstehen monatlich 65 000 Tonnen des<br />

kostbaren Flugbenzins. Noch am 29. Mai fliegt<br />

die US-Luftwaffe einen schweren Angriff gegen<br />

das Werk. Zwar misslingt diesmal das Zusammenspiel<br />

mit den Begleitjägern, sodass die Jäger<br />

<strong>im</strong>merhin 17 B-24 abschießen können.<br />

Doch bei einer Gesamtzahl von 443 Maschinen<br />

fällt dies kaum ins Gewicht, sodass insgesamt<br />

547 Tonnen Bomben auf Pölitz niedergehen<br />

und schwerste Verwüstungen hinterlassen.<br />

Höchste Priorität<br />

Erst die alliierte Invasion vom 6. Juni 1944<br />

verschafft den <strong>Hydrierwerke</strong>n eine kleine<br />

Atempause, da die USAAF mitsamt ihren<br />

schweren Bombern an der Normandiefront<br />

Einsätze fliegen muss. Doch längst haben die<br />

Amerikaner erkannt, wie verheerend sich ihre<br />

Angriffe auf die Treibstoffindustrie auswirken,<br />

und noch am 8. Juni befiehlt General<br />

Spaatz, die deutschen Raffinerien mit höchster<br />

Priorität anzugreifen.<br />

Wird Deutschland unabhängig von Öl<strong>im</strong>porten?<br />

Im Jahre 1913 gelingt es Friedrich Bergius<br />

erstmals, nahezu rückstandslos Kohle in<br />

Benzin umzuwandeln. Bei der Hydrierung<br />

von Kohle wird aus fein gemahlener Kohle,<br />

Schweröl und einem Katalysator unter hohem<br />

Druck Benzin, Leichtöl und Flüssiggas<br />

gewonnen. Doch das Verfahren ist aufwendig.<br />

Erst 1925 wird es durch Verbesserungen<br />

wirtschaftlich interessant. Die erste Anlage,<br />

die auf diese Weise Benzin produziert,<br />

sind die Leuna-Werke bei Merseburg. Andere<br />

Raffinerien arbeiten nach dem einfacheren<br />

Fischer-Tropsch-Verfahren. Ab 1933 wird<br />

der Bau von Hydrieranlagen forciert. Das<br />

Deutsche Reich will unabhängig vom Ausland<br />

werden. Allein 1935 beträgt die Eigenproduktion<br />

bereits 900 000 Tonnen. Doch<br />

das reicht bei Weitem nicht aus. Rund die<br />

Hälfte des Verbrauchs muss weiterhin aus<br />

Öl<strong>im</strong>porten gedeckt werden.<br />

■<br />

Das waren die neuen amerikanischen Angriffsziele <strong>im</strong> Deutschen Reich: Hydrieranlagen,<br />

Raffinerien, Ölfelder<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

17


ZEITGESCHICHTE<br />

Strategischer Bombenkrieg<br />

Bf 109 G-6 »Weiße 3« der 7./JG 1 Anfang 1944<br />

in Volkel. Die III./JG 1 verlegte am 7. Juni 1944<br />

nach Beauvais-Tille bei Paris. Innerhalb weniger<br />

Wochen wurde die Gruppe vollständig aufgerieben<br />

Nach ziemlich schlechtem Wetter hebt die<br />

15. US-Luftflotte am 16. Juni in Italien ab, um<br />

die Ölindustrie <strong>im</strong> Raum Wien zu bombardieren.<br />

Zwei Tage später startet die 8. US-<br />

Luftflotte mit 1378 schweren Bombern von<br />

England aus, um gezielte Schläge gegen Raffinerien<br />

<strong>im</strong> Raum Hamburg, Bremen und<br />

Hannover durchzuführen.<br />

Der Zerstörer der deutschen Ölindustrie<br />

US-General Carl A. Spaatz übern<strong>im</strong>mt <strong>im</strong><br />

Januar 1944 die Führung über die beiden<br />

US-Luftflotten in Europa. Trotz massiver Luftschläge<br />

auf die deutsche Rüstungsindustrie<br />

sind weder die Luftwaffe noch die Rüstungswerke<br />

entscheidend beeinträchtigt. Ein<br />

Strategiewechsel muss her: Bereits 1941<br />

hat das Bomberkommando der RAF die<br />

Idee, die deutschen <strong>Hydrierwerke</strong> gezielt zu<br />

zerstören. Umsetzen können sie den Plan<br />

allerdings nicht. Als Arthur Harris das Bomberkommando<br />

Anfang 1942 übern<strong>im</strong>mt,<br />

setzt er auf Flächenbombardements gegen<br />

Städte und die Pläne verschwinden in der<br />

Schublade. Doch Spaatz hält diesen Plan<br />

<strong>im</strong> Frühjahr 1944 für durchführbar und lässt<br />

Vorbereitungen treffen. Der Erfolg des ersten<br />

Angriffs am 12. Mai 1944 gibt ihm Recht.<br />

Von da an, mit Ausnahme des Invasionszeitraumes,<br />

beginnt eine Dauerbombardierung<br />

der deutschen <strong>Hydrierwerke</strong> bis zum<br />

Kriegsende.<br />

■<br />

Ein verhängnisvoller Fehler<br />

Doch müssen die Deutschen nicht endlich reagieren?<br />

Müssen sie nicht alles mobilisieren,<br />

um die wertvollen Anlagen zu beschützen?<br />

Die US-Piloten wissen dies auch und die<br />

Angst fliegt ständig mit. Doch zu ihrer großen<br />

Überraschung stoßen sie auf so gut wie keine<br />

Gegenwehr; kein deutscher Jäger ist am H<strong>im</strong>mel<br />

zu sehen. Im Hamburger Petroleum-Hafen<br />

verursacht der Angriff eine Feuersbrunst<br />

mit vielen Toten.<br />

Nur zwei Tage später, am 20. Juni, nehmen<br />

die Bomber erneut Kurs auf Pölitz. Zwar stellen<br />

sich ihnen diesmal das JG 300 und das<br />

ZG 26 entgegen, die <strong>im</strong>merhin 34 B-24 abschießen.<br />

Doch die amerikanische Bomberwalze<br />

ist nicht mehr zu stoppen. Was ist mit<br />

der deutschen Luftwaffe los?<br />

Als die Alliierten am 6. Juni die Strände<br />

der Normandie stürmen, begeht die deutsche<br />

Führung einen katastrophalen Fehler, der das<br />

Schicksal der Treibstoffindustrie besiegelt.<br />

Um die feindlichen Truppen an der Invasionsfront<br />

aufzuhalten, verlegt die Luftwaffe einen<br />

Großteil ihrer Jäger nach Frankreich. Man<br />

glaubt, dies kurzzeitig verantworten zu können.<br />

Schwere Bomberangriffe hält man während<br />

der Invasion für unwahrscheinlich. Eine<br />

Reichsverteidigung gibt es somit faktisch<br />

nicht mehr. Doch selbst diese starke Konzentration<br />

kann nicht verhindern, dass die deutsche<br />

Luftwaffe den britischen und amerikanischen<br />

Flugzeugen auch zahlenmäßig hoffnungslos<br />

unterlegen ist. Die Alliierten erringen<br />

rasch die Luftherrschaft über Nordfrankreich.<br />

So fliegt die Luftwaffe rund 500 Einsätze am<br />

D-Day, während die Gegenseite auf über<br />

12 000 kommt. Nur wenigen deutschen Flugzeugen<br />

gelingt es überhaupt, zu den umkämpften<br />

Stränden durchzustoßen.<br />

Dennoch dünnt die Führung die Reichsverteidigung<br />

weiter aus. Bis zum Morgen<br />

des 7. Juni 1944 haben rund zwei Drittel der<br />

400 Jäger nach Frankreich verlegt. Nur wenige<br />

Gruppen verbleiben <strong>im</strong> Raum Berlin,<br />

Nürnberg/München und Wien – insgesamt<br />

rund 160 einmotorige Jäger und 120 zwe<strong>im</strong>otorige<br />

Zerstörer, die aber aufgrund der<br />

Überlegenheit der amerikanischen Begleitjäger<br />

nur bedingt einsetzbar sind. Damit ist die<br />

Einflugzone über der Deutschen Bucht, Holland<br />

und Nordwestdeutschland völlig entblößt<br />

und frei für die Bomber.<br />

Wohl wissend, dass die zwe<strong>im</strong>otorigen<br />

Machinen den US-Jägern klar unterlegen<br />

sind, werden sie trotzdem von der Luftwaffe<br />

eingesetzt – die Verluste sind verheerend.<br />

Es ist der Kollaps dieser Waffe in der Reichsverteidigung.<br />

Allein <strong>im</strong> Juni verlieren die<br />

deutschen Verteidiger 179 Jäger, was <strong>im</strong>merhin<br />

13,7 Prozent entspricht.<br />

Nichts spiegelt dieses Debakel besser wider<br />

als die kalte Statistik: Werfen USAAF und<br />

Spaatz trieb die Luftoffensive gegen die<br />

Ölindustrie entscheidend voran<br />

18


Me 262 S1, die erste Serienmaschine<br />

des revolutionären Strahljägers vom April<br />

1944. Das neue Muster sollte die Wende<br />

<strong>im</strong> Luftkrieg erringen<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Boeing B-17G-121 der 1st Bombardment<br />

Division. Sie griff am 12. Mai 1944<br />

Leuna/Merseburg an Zeichnung Juanita Franzi<br />

Um Sprit zu sparen, wurde dieser Fw-190-Doppelsitzer der II./JG 301 Anfang 1945 in Stendal von<br />

Ochsen gezogen. Die Motoren der Fw-190-Jäger wurden erst kurz vor dem Start angelassen und<br />

direkt nach der Landung wieder abgestellt<br />

RAF zwischen Januar und April 1944 lediglich<br />

765 Tonnen auf deutsche Treibstoffwerke<br />

ab, sind es allein <strong>im</strong> Mai bereits 5146 Tonnen,<br />

gefolgt von monströsen 17 697 Tonnen<br />

<strong>im</strong> Juni. In der Folge bricht die Produktion<br />

von Flugbenzin von 175 000 Tonnen <strong>im</strong> April<br />

1944 auf nur noch 53 000 Tonnen <strong>im</strong> Juni ein.<br />

Noch kann die Luftwaffe auf eine Reserve zurückgreifen,<br />

doch es ist absehbar, dass diese<br />

bald aufgebraucht ist.<br />

Der Treibstoffmangel macht sich indes<br />

langsam überall bemerkbar, auch bei den motorisierten<br />

Verbänden des Heeres, und die folgenden<br />

Monate werden noch schl<strong>im</strong>mer. Im<br />

August 1944 sind lediglich 12 000 Tonnen<br />

Treibstoff und <strong>im</strong> September nur noch mickrige<br />

9400 Tonnen verfügbar. Im September<br />

1944 liegt die Gesamtproduktion der <strong>Hydrierwerke</strong><br />

bei nur noch acht Prozent gegenüber<br />

dem Aprilwert. Sprit sparen ist somit angesagt:<br />

Bereits <strong>im</strong> August 1944 erhalten die<br />

»durstigen« Viermots Startverbot.<br />

Als Hitler seine wertvollen Jäger an die Invasionsfront<br />

wirft, hat er jedoch nicht nur die<br />

Reichsverteidigung entblößt. Der zermürbende<br />

Kampf gegen einen haushoch überlegenen<br />

Feind führt zu noch höheren Verlusten an<br />

Maschinen und, was noch viel wichtiger ist,<br />

an gut ausgebildeten Jagdfliegern. So ist es<br />

jedenfalls unmöglich, die gefährdeten <strong>Hydrierwerke</strong><br />

ausreichend zu schützen. Es gibt<br />

daher erste Überlegungen, die Jagdwaffe über<br />

mehrere Wochen überhaupt nicht einzusetzen,<br />

um wieder eine höhere Zahl von einsatzfähigen<br />

Jägern zu erreichen. Anschließend<br />

sollen sie durch massierte Einsätze den<br />

Schutz der wichtigsten Flugtreibstoffanlagen<br />

übernehmen, um die Produktion ab Oktober<br />

1944 sicherzustellen.<br />

Hitler selbst zieht andere Schlüsse; für ihn<br />

hat die Jagdwaffe schlicht komplett versagt.<br />

Er ruft die sogenannte »Aktion 88« ins Leben.<br />

Das Programm sieht vor, die Jäger-Produktion<br />

zu drosseln, um stattdessen die<br />

Flak-Herstellung ganz erheblich zu steigern.<br />

Völlig unsinnig ist der Gedanke nicht, denn<br />

die deutsche Industrie erreicht <strong>im</strong> Sommer<br />

1944 einen noch nie dagewesenen Höchststand<br />

bei Jagdflugzeugen. Im Juni 1944 verlassen<br />

erstmals mehr als 3000 Maschinen die<br />

Werkshallen. Doch durch den akuten Benzinmangel<br />

kann eine Vielzahl nicht oder nur<br />

Der Treibstoffmangel macht sich<br />

langsam überall bemerkbar.<br />

selten eingesetzt werden. Daher macht es<br />

kaum noch Sinn, die Massenproduktion weiter<br />

zu steigern.<br />

Die US-Luftwaffe konzentriert sich indes<br />

nicht nur auf die deutschen <strong>Hydrierwerke</strong>,<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

19


ZEITGESCHICHTE<br />

Strategischer Bombenkrieg<br />

Schulzweisitzer Bf 109 G-12 <strong>im</strong> März 1944 be<strong>im</strong> JG 101 in Pau. Nur wenige Monate danach musste die Ausbildung wegen Treibstoffmangels radikal<br />

gekürzt werden<br />

sondern auch auf ausländische Erdölraffi -<br />

nerien, die Deutschland mit Öl versorgen.<br />

Hauptlieferant ist Rumänien. Bereits ab dem<br />

5. April 1944 beginnt von Italien aus eine<br />

Reihe schwerer Angriffe durch die 15. US-<br />

Luftflotte.<br />

Schlecht ausgebildet<br />

Zwischen diesem ersten Einsatz und dem<br />

letzten am 19. August 1944 fliegen die Alliierten<br />

43 Ziele in Rumänien an, überwiegend<br />

Erdölfelder und Raffinerien. Trotz der schweren<br />

Schäden liegt die rumänische Produktionskapazität<br />

allerdings <strong>im</strong>mer noch bei etwa<br />

50 Prozent. Erst als die sowjetische Armee <strong>im</strong><br />

August 1944 in Rumänien einmarschiert und<br />

König Michael die Seiten wechselt, fällt die<br />

wichtigste ausländische »Tankstelle« endgültig<br />

aus. Noch am 24. August besetzt Stalin die<br />

elf Raffinerien inklusive der dortigen Ölfelder.<br />

Der zunehmende Treibstoffmangel macht<br />

sich mittlerweile auch bei der Ausbildung bemerkbar.<br />

So kommen Anfang 1944 die Nachwuchspiloten<br />

noch mit rund 160 Flugstunden<br />

zu den Einsatzverbänden. Schon das ist<br />

wenig und entspricht nur rund der Hälfte<br />

der Stunden, die US- und RAF-Piloten erhalten.<br />

Um die enormen Verluste auszugleichen<br />

und um Treibstoff zu sparen, werden die<br />

Schulungszeiten der künftigen Flugzeugfüh-<br />

Verkürzte Ausbildung<br />

Diese US-Grafik zeigt die Ausbildungsdauer<br />

von Piloten der RAF, USAAF und der<br />

Luftwaffe, beginnend ab Kriegsbeginn bis<br />

Kriegsende. Durch Spritmangel mussten<br />

die Flugstunden für deutsche Nachwuchspiloten<br />

radikal gekürzt werden. RAF- und<br />

USAAF-Piloten besaßen demnach drei- bis<br />

viermal so viele Flugstunden. Was nützten<br />

da die erreichten hohen Produktionszahlen,<br />

wenn die jungen deutschen Flugzeugführer<br />

infolge der schlechteren Ausbildung<br />

kaum ihre ersten Einsätze überleben<br />

konnten?<br />

■<br />

Die B-24 Liberator war der zweite schwere Bomber der US-Luftwaffe. Hier eine B24 der 15th USAF,<br />

die von Italien aus unter anderem die rumänischen Erdölfelder angriff<br />

Foto USF<br />

Die Grafik macht deutlich, dass die Alliierten<br />

den Kampf um die beste Pilotenaus -<br />

bildung klar für sich entschieden haben<br />

20


er radikal reduziert. Vor allem leidet die<br />

dringend notwendige Ausbildung auf den<br />

hochgezüchteten Jägern des Typs Bf 109 und<br />

Fw 190, mit denen sie wenig später in den<br />

Einsatz geschickt werden. Das hat ab Juli<br />

1944 dramatische Auswirkungen. Viele<br />

frischgebackene Jagdflieger haben nur noch<br />

knapp 100 Flugstunden – und müssen heilfroh<br />

sein, die ersten zehn Einsätze gegen<br />

weitaus gründlicher ausgebildete und ausgerüstete<br />

Gegner zu überleben.<br />

Bis zum Kriegsende gelingt es der Luftwaffe<br />

deshalb nicht mehr, die wichtigen Hydrieranlagen<br />

ausreichend zu schützen. Hat<br />

man ein Werk gerade wieder notdürftig repariert,<br />

wird es wenig später schon wieder<br />

Vor allem leidet die dringend notwendige<br />

Ausbildung auf den hochgezüchteten Jägern.<br />

bombardiert. Eine Atempause gibt es nicht<br />

mehr. Während man zuvor massenhaft Bunkeranlagen<br />

gegen die geplante Invasion in<br />

Frankreich errichtet hat, vergisst man zugleich<br />

die Treibstoffindustrie unter Tage zu<br />

verlegen. Rüstungsminister Albert Speer versucht<br />

zwar kleinere Anlagen unterirdisch<br />

aufzubauen, doch mit den großen ist das<br />

nicht möglich. Hier wird <strong>im</strong>mer wieder versucht,<br />

sie zu reparieren und neu anzufahren,<br />

was auch den schnellen <strong>alliierten</strong> Aufklärern<br />

nicht entgeht.<br />

Beispielsweise heißt es <strong>im</strong> Kriegstagebuch<br />

des Chefs der Technischen Luftrüstung (TLR)<br />

vom 29. Dezember 1944: »Angriff auf das Hydrierwerk<br />

Scholven. Angerichtete Schäden<br />

Consolidated B-24J-21-021 der 2nd<br />

Bombardment Division. Sie bombardierte<br />

am 20. Juni 1944 Pölitz Zeichnung Juanita Franzi<br />

schwer, Totalausfall für längere Zeit. Das Werk<br />

war nach dem Angriff seit Juni/Juli 1944 ausgefallen<br />

und wurde erst <strong>im</strong> Dezember wieder<br />

angefahren. Im Januar 1945 war nur noch das<br />

Werk Pölitz in Betrieb. Die Werke Leuna und<br />

Blechhammer sind <strong>im</strong> Januar 1945 anfahrbereit,<br />

Brüx und Heydebreck Betriebsaufnahme<br />

erst <strong>im</strong> Februar 1945.«<br />

Bis zum Ende des Krieges verdurstet die<br />

Luftwaffe buchstäblich. So erhält sie <strong>im</strong> Ja -<br />

nuar 1945 lediglich 32 000 Tonnen. Zum Vergleich:<br />

Im Januar 1943 waren es noch 120 000<br />

Tonnen. Die Bomberoffensive gegen die deutsche<br />

Treibstoffindustrie kam daher einem<br />

»technischen K. o.« gleich, das den Kriegsverlauf<br />

entscheidend beeinflusst hat. ■<br />

Dieses Bild zeigt die verheerende Wirkung der amerikanischen Angriffe: die Raffinerie-Anlagen von Zeitz, links vor dem Angriff, rechts danach<br />

Foto USAF<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

21


TECHNIK<br />

Gloster Meteor<br />

VOM TRAINER ZUM NACHTJÄGER – TEIL 3<br />

Zweiter Mann an Bord<br />

Wie sehr sich Eigeninitiative auszahlen kann, zeigt<br />

die Schulversion der Gloster Meteor. Privat<br />

entwickelt und finanziert, lernen damit<br />

Tausende von Jetpiloten ihr Handwerk.<br />

Nebenbei winkt dank des zweiten<br />

Cockpits eine interessante Zusatzkarriere<br />

am Nachth<strong>im</strong>mel<br />

Von Wolfgang Mühlbauer<br />

22


Anspruchsvolle Funkmesstechnik verlangt zwei<br />

Mann <strong>im</strong> Cockpit – womit der Weg der Doppelsitzer-Meteor<br />

zum Nachtjäger programmiert ist:<br />

Die NF.Mk.11 geht als erste Nachtjäger-Version<br />

in Serie. Die hier <strong>im</strong> Mai 1951 bei einem<br />

Werksflug aufgenommene WD597 wird später<br />

der No. 29 Sqn zugeteilt<br />

Foto AWA<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

23


TECHNIK<br />

Gloster Meteor<br />

Das unbewaffnete Vorführflugzeug<br />

G-AKPK ist<br />

Urvater der Trainerversion.<br />

Nach erfolgreicher<br />

Verkaufstournee wird es<br />

<strong>im</strong> November 1948 an<br />

die holländischen Luftstreitkräfte<br />

verkauft<br />

und steht dort bis Mai<br />

1959 <strong>im</strong> Dienst Foto GAC<br />

Die erste Auslandsorder über 100 Meteor<br />

F.Mk.4 leitet <strong>im</strong> Mai 1947 die erfolgreiche<br />

Exportkarriere des Strahljägers<br />

ein (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/<br />

2013). Zugleich stellt sich damit die Frage<br />

nach der Pilotenausbildung – gleichbedeutend<br />

für den Startschuss zur Entwicklung einer<br />

eigenen Schulversion. Denn bislang kann<br />

der Fluglehrer nur auf der Tragfläche sitzend<br />

hilfreich zur Hand gehen. Ein unhaltbarer<br />

Zustand, der geradezu nach einer vernünftigen<br />

Lösung schreit.<br />

Ausgangbasis des intern G.43 genannten<br />

Trainers ist das Vorführflugzeug G-AIDC –<br />

eine demilitarisierte F.Mk.4, die seit ihrer<br />

Bruchlandung in Brüssel wieder in der<br />

Werkhalle liegt. Die Maschine erhält einen<br />

76 Zent<strong>im</strong>eter längeren Vorderrumpf mit<br />

zweitem Sitz sowie eine Doppelsteuerung,<br />

eine kräftigere Zellenstruktur und eine neue,<br />

seitlich angeschlagene Kanzelhaube mit verstärktem<br />

Rahmen. Verzichtet wird dagegen<br />

auf Bewaffnung und Druckkabine, was den<br />

späteren Ausbildungsbetrieb zum Teil erheblich<br />

einengt.<br />

Unbemannt und ferngelenkt<br />

Die Arbeiten an der offiziell als Meteor<br />

T.Mk.7 bezeichneten Schulversion sind privat<br />

finanziert. Neu registriert als G-AKPK, hebt<br />

die modifizierte Maschine am 19. März 1948<br />

erstmals ab; zwei Monate später geht es auf<br />

Verkaufstournee durch Europa. Gleichzeitig<br />

zeigt die RAF Interesse und platziert <strong>im</strong> August<br />

einen anfänglichen Serienauftrag über 70<br />

Exemplare, deren erstes am 26. Oktober startet.<br />

Rätselhafter »Phantom Dive«<br />

Großbritanniens Luftstreitmacht, naturgemäß<br />

der Hauptabnehmer, stellt die T.Mk.7 ab Dezember<br />

1948 in Dienst. Bei den Ausbildungsstaffeln<br />

gilt sie <strong>im</strong> Gegensatz zur einstrahligen<br />

De Havilland T.Mk.11 bald als »Flugzeug für<br />

echte Männer«. Weniger wegen der höheren<br />

Leistungsfähigkeit, sondern dank der <strong>im</strong>mensen<br />

Kraftanstrengung, mit der man <strong>im</strong><br />

Einmotorenflug meist ins Querruder treten<br />

Mit der Einführung von Lenkraketen und<br />

<strong>im</strong>mer komplexerer Radartechnik steigt der<br />

Bedarf an schnell fliegenden Übungszielen.<br />

Hier bieten sich ältere Versionen der Meteor<br />

fertig. In den 1980er-Jahren in D.Mk.16 umbenannt,<br />

bleibt die Drohne bis 1991 <strong>im</strong><br />

Dienst. Zusätzlich lässt Australien zahlreiche<br />

F.Mk.8 zu U.Mk.21 oder U.Mk.21a umrüsten.<br />

Tagjäger an, aus denen Royal Aircraft Establishment<br />

und Flight Refuelling Ltd. ferngelenkte<br />

Drohnen entwickeln. Den Anfang<br />

macht die F.Mk.4, die zur U.Mk.15 modifiziert<br />

wird. Der erste ferngesteuerte Start ist<br />

am 11. März 1955. Über 90 Maschinen baut<br />

man entsprechend um. Es folgen mehr als<br />

100 F.Mk.8, aus denen U.Mk.16 entstehen.<br />

Ihr Prototyp fliegt erstmals am 22. Oktober<br />

1956; das letzte Exemplar wird <strong>im</strong> Mai 1972 Unbemannte U.Mk.16. Foto FRL<br />

muss, um gegenzusteuern. Starts und Landungen<br />

mit nur einem laufenden Triebwerk<br />

sind unverzichtbarer Bestandteil der Ausbildung<br />

und werden zum Leidwesen der Schüler<br />

und ihrer Beinmuskulatur oft geübt.<br />

Eiserner Grundsatz: niemals Luftbremsen<br />

und Fahrwerk zugleich ausfahren!<br />

Dabei fällt die T.Mk.7 <strong>im</strong> Alltagsbetrieb<br />

verstärkt dem sogenannten »Phantom Dive«<br />

zum Opfer – ein zunächst unerklärliches<br />

Phänomen, das viele Tote fordert. Dank des<br />

längeren Rumpfbugs neigt der Trainer in best<strong>im</strong>mten<br />

Fluglagen zum Gieren. Das macht<br />

sich bevorzugt <strong>im</strong> direkten Landeanflug mit<br />

reduzierter Geschwindigkeit oder <strong>im</strong> Einmotorenflug<br />

(besonders fatal ist es, wenn beides<br />

zusammentrifft) bemerkbar und führt zur<br />

Strömungsabschattung am Innenflügel.<br />

Sind dann noch Landeklappen und Luftbremsen<br />

draußen, summiert sich alles be<strong>im</strong><br />

Ausfahren des Hauptfahrwerks, dessen Beine<br />

nicht gleichzeitig, sondern asynchron herauskommen.<br />

In der Folge reißt einseitig die Strömung<br />

ab. Das Flugzeug fängt an zu rollen, was<br />

in Bodennähe fast <strong>im</strong>mer mit Absturz endet.<br />

Selbst wenn beide Triebwerke laufen, ist man<br />

vor dem »Phantom Dive« nicht sicher. Sobald<br />

erkannt, gilt deshalb der eiserne Grundsatz:<br />

nie Luftbremsen und Fahrwerk zugleich ausfahren!<br />

Jahrelang Standardtrainer<br />

Trotz allem erfreut sich die T.Mk.7 großer<br />

Nachfrage. Bis Juli 1954 verlassen offenbar<br />

654 Stück die Werkshallen. Das robustere<br />

Bugfahrwerk der F.Mk.8 hält schon frühzeitig<br />

in die Fertigung Einzug. Die Schubkraft liefern<br />

anfänglich Derwent-5-Triebwerke, die<br />

bald den stärkeren Derwent 8 weichen. Eini-<br />

24


Gloster Meteor NF.Mk.11 der No.5<br />

Squadron der 2nd Tactical Air Force,<br />

RAF Laarbruch, Deutschland 1959<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

ge Flugzeuge erhalten weiterhin das Leitwerk<br />

der F.Mk.8 und tragen die geänderte Bezeichnung<br />

T.Mk.7 1/2.<br />

Bei der RAF verbleibt der Trainer zum Teil<br />

bis Anfang der 1970er-Jahre <strong>im</strong> Ausbildungsdienst;<br />

für Sonderzwecke nutzt man ihn vereinzelt<br />

noch weit länger. Die Royal Navy bestellt<br />

43 Stück <strong>im</strong> Januar 1952 und schult<br />

damit mehrere Jahre. Es gibt zudem diverse<br />

Auslandskunden, deren Maschinen hauptsächlich<br />

aus RAF-Beständen stammen und<br />

von 1949 bis 1957 ausgeliefert werden. So erhalten<br />

Belgien 43, die Niederlande 83, Dänemark<br />

neun, Frankreich zwölf und Schweden<br />

drei der Doppelsitzer. Ägypten wie Israel<br />

übernehmen je sechs, Syrien zwei und Australien<br />

neun Stück. Brasilien bekommt zehn<br />

Flugzeuge, die dort als TF-7 bis Oktober 1971<br />

Dienst tun. Schweden betreibt die T.Mk.7 sogar<br />

bis 1974.<br />

Vielfältiges Testgerät<br />

Eine Anzahl Meteor dient unterschiedlichsten Erprobungszwecken. Herausragendes Beispiel ist die<br />

Prone Pilot Meteor mit einem zweiten Cockpit, in dem der Pilot auf dem Bauch liegt, um nachzuweisen,<br />

dass er dadurch höhere Beharrungskräfte aushält. Daneben existiert eine Reihe von Flugzeugen,<br />

die mit verschiedensten Triebwerken ausgerüstet und getestet werden. Besondere Verdienste<br />

erwirbt sich die Meteor außerdem bei der Entwicklung von Martin-Baker-Schleudersitzen.<br />

Prone Pilot Meteor mit zweitem Cockpit,<br />

in dem der Pilot liegend steuert Foto AWA<br />

Lange Nase fürs Radar<br />

Der Schulversion verdankt die Meteor auch<br />

ihre Zusatzkarriere als Nachtjäger – wenngleich<br />

sie hier nur Zwischenlösung bleibt.<br />

Schon <strong>im</strong> Frühjahr 1946 hat das Luftfahrtministerium<br />

eine zweistrahlige Jagdmaschine<br />

als Ersatz für die Mosquito NF.Mk.36 verlangt.<br />

Da die damalige Funkmesstechnik<br />

zwei Besatzungsmitglieder erfordert, liegt es<br />

auf der Hand, die T.Mk.7 als Ausgangsbasis<br />

zu verwenden.<br />

Im Oktober 1948 legt Gloster erstmals einen<br />

passend ausgearbeiteten Entwurf vor,<br />

der bald zur amtlichen Spezifikation F.24/48<br />

führt. Sie ist wiederum Grundlage für die<br />

Entwicklung des Meteor NF.Mk.11 genannten<br />

Nachtjägers mit AI.Mk.10-Radar. Die Verantwortung<br />

dafür überträgt man Lizenznehmer<br />

Armstrong Whitworth Aircraft (AWA), da<br />

Gloster selbst vollständig ausgelastet ist.<br />

Die Konstruktionsattrappe wird bis Oktober<br />

1948 fertig. Wenig später läuft der Umbau<br />

einer T.Mk.7 (Kennung VW413) zum passenden<br />

Erprobungsträger. Zunächst erhält sie<br />

die längeren Tragflächen der F.Mk.3. Als<br />

Nächstes folgt eine <strong>im</strong> Vergleich zum Tagjäger<br />

1,20 Meter längere »Nasenspitze« aus nicht<br />

leitendem Fiberglasmaterial, da die bewegli -<br />

che Abtastantenne nur <strong>im</strong> Bug unterzubringen<br />

Eine F.Mk.8, umgebaut zum Erprobungsträger<br />

für Rolls-Royce-Soar-<br />

Triebwerke<br />

Foto MoD<br />

Meteor F.Mk.3 als Testflugzeug zur<br />

Schleudersitzerprobung<br />

Foto Martin-Baker<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

25


TECHNIK<br />

Gloster Meteor<br />

Zwischen 1950 und 1954 nutzen nicht weniger als neun<br />

Militärflugschulen der RAF die T.Mk.7. Im Bild vier Maschinen<br />

der Central Flying School, Little Rissington, be<strong>im</strong><br />

Kunstflugtraining<br />

Foto GAC<br />

26


ist. Zusätzlich kommt eine neu gestaltete,<br />

wenngleich noch <strong>im</strong>mer stark verstrebte Kanzelhaube<br />

dazu, die sich nach hinten schieben<br />

lässt.<br />

In dieser Form fliegt der »Bastard«, wie<br />

man das Flugzeug nennt, zum ersten Mal am<br />

28. Januar 1949. Im weiteren Verlauf verpasst<br />

man ihm noch das Leitwerk der F.Mk.8. Damit<br />

steigt die Gesamtlänge auf 14,8 Meter,<br />

wobei der nach vorne verlagerte Schwerpunkt<br />

die reduzierte Gierstabilität weitgehend<br />

kompensiert – selbst dann, als es VW413<br />

in ihren letzten Erprobungsphasen bis auf<br />

stolze 21,3 Meter Rumpflänge bringt.<br />

Insgesamt werden drei Prototypen des<br />

Nachtjägers beauftragt. Obwohl so viele<br />

Komponenten wie möglich von der T.Mk.7<br />

stammen, bereitet der sehr hohe Entwicklungsaufwand<br />

ordentliche Bauchschmerzen.<br />

Denn der Weg zum kampftauglichen Einsatzflugzeug<br />

ist steiniger als angenommen,<br />

da vieles neu konstruiert werden muss.<br />

Ein gutes Beispiel ist die Verlegung der<br />

Bordwaffen in die Tragflächen. Zum einen<br />

haben die 20-mm-Kanonen und ihre Gurtkästen<br />

in den schmalen Räumen zwischen<br />

den Flächenrippen Platz zu finden. Zum anderen<br />

müssen deren Zugangsklappen als Teil<br />

der oberen Tragfläche so gestaltet sein, dass<br />

die Verwindungsfestigkeit erhalten bleibt.<br />

Ähnlich aufwendig ist die Abst<strong>im</strong>mung der<br />

Querruder, die erst durch die spätere Einführung<br />

federbetätigter Tr<strong>im</strong>mklappen zufriedenstellt.<br />

Ganz davon abgesehen, dass der<br />

Nachtjäger eine Druckkabine erhält und es<br />

lange dauert, bis die Kanzelhaube dicht ist.<br />

Als Antrieb dienen zwei Derwent 8 in<br />

Gondeln mit vergrößerten Ansaugschächten.<br />

Das erste Versuchsmuster der NF.Mk.11, die<br />

WA546, hebt am 31. Mai 1950 zum Erstflug<br />

ab. WA547, ausgerüstet mit einem älteren<br />

Eine Herausforderung besonderer Art sind<br />

Scheinluftkämpfe gegen B-26 der USAFE.<br />

AI.Mk.9c-Radar und zur Waffenerprobung gedacht,<br />

fliegt erstmals am 1. August. Die dritte<br />

Maschine, WA543, folgt am 23. September. Sie<br />

hat die verstärkte Flügelstruktur der späteren<br />

Serienmaschinen und kann zwei Abwurftanks<br />

mitführen – absolut unerlässlich, soll der<br />

Nachtjäger ausreichend Flugdauer für ein vernünftiges<br />

Einsatzprofil haben.<br />

Schon am 19. Oktober 1950 ist das erste Serienflugzeug<br />

startklar. Die NF.Mk.11-Nachtjäger<br />

gelangen ab Juli des folgenden Jahres<br />

zur He<strong>im</strong>atverteidigung, ehe zum Spätherbst<br />

auch der Zulauf an Verbände der in Deutschland<br />

stationierten 2nd Tactical Air Force (TAF)<br />

beginnt.<br />

Auf deren Piloten wartet übrigens eine<br />

Herausforderung besonderer Art: Scheinluftkämpfe<br />

in der Dunkelheit gegen die propellergetriebenen<br />

Douglas B-26 der USAFE.<br />

Gloster Meteor NF.Mk.13 der Israelischen<br />

Luftwaffe <strong>im</strong> Oktober 1956.<br />

Vorne am Rumpf das Fledermaus-Emblem<br />

der 119. Staffel Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Die Amerikaner können zwar nur auf Infrarotsichtgeräte<br />

zurückgreifen, tricksen damit<br />

jedoch ihre britischen Kollegen regelmäßig<br />

<strong>im</strong> Tiefflug aus. Nachdem als Folge dieser<br />

Kurbeleien drei Meteor NF.Mk.11 in der Eifel<br />

verloren gehen, werden derartige Aktionen<br />

offiziell unterbunden.<br />

Fortgesetzte Zwischenlösung<br />

Ganz allgemein überzeugt das AI.Mk.10-Radar,<br />

das noch aus dem Krieg stammt, nur bedingt.<br />

Es kann kleinere Maschinen <strong>im</strong> günstigsten<br />

Fall auf 15 Kilometer Entfernung<br />

erfassen, größere Ziele wie die Boeing B-29<br />

auf etwa 20 Kilometer. Auch Teile der elektronischen<br />

Ausrüstung, etwa die Freund-<br />

Feind-Kennung, sind unzuverlässig. Mit der<br />

Leistungsfähigkeit der NF.Mk.11 steht es<br />

ebenfalls nicht zum besten. So fliegt etwa die<br />

English Electric Canberra schneller, steigt besser<br />

und hat mehr Gipfelhöhe. Selbst die B-29<br />

kann man nicht zuverlässig abfangen.<br />

Allen Unzulänglichkeiten zum Trotz verlassen<br />

311 Exemplare die AWA-Werke. Nicht<br />

wenige davon finden Abnehmer <strong>im</strong> Ausland.<br />

Zwischen 1952 und 1957 erhält Ägypten sechs<br />

und Australien vier Maschinen; 24 weitere<br />

werden nach Belgien, 20 an Dänemark sowie<br />

41 nach Frankreich geliefert.<br />

Für den Dienst <strong>im</strong> mittleren Osten entsteht<br />

1952 die NF.Mk.13, die zum Jahresende fliegt.<br />

Es handelt sich freilich um keine neue Serien-<br />

Die NF.Mk.12 unterscheidet sich äußerlich vom<br />

Vorgänger vor allem anhand der längeren Radarnase<br />

und der Füllbleche am Seitenleitwerk.<br />

Das abgebildete Flugzeug gehört ab Frühjahr<br />

1954 zur No. 25 Sqn Foto GAC<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

27


TECHNIK<br />

Gloster Meteor<br />

NF.Mk.14 der No. 85 Sqn <strong>im</strong> Formationsflug. Innerhalb dieses<br />

Verbandes steht die letzte Serienausführung des Meteor-<br />

Nachtjägers von April 1954 bis November 1958 <strong>im</strong> Dienst<br />

Foto AWA/Credit Ray Williams<br />

Erdkämpfer Reaper<br />

Technische Daten: Gloster Meteor NF.Mk.14<br />

version, sondern um eine tropentauglich gemachte<br />

NF.MK.11. 40 Stück werden passend<br />

umgebaut und an zwei Einsatzverbände<br />

überstellt. Bei der Suez-Krise vier Jahre später<br />

ist die NF.Mk.13 aktiv mit dabei. Jeweils sechs<br />

Flugzeuge erwerben Israel und Syrien. Zwei<br />

weitere kauft Frankreich als Testplattformen.<br />

Da die RAF noch länger auf einen einsatzfähigen<br />

Nachfolger warten muss, läuft die<br />

Entwicklung des Meteor Night Fighter weiter.<br />

Das Hauptaugenmerk gilt dem Einbau<br />

des amerikanischen AN/APS-21-Radars sowie<br />

stärkerer Antriebsaggregate. Die erste<br />

Maschine des Typs NF.Mk.12 startet am<br />

21. April 1953. Dank ihrer Derwent 9-Triebwerke<br />

erreicht sie eine Höchstgeschwindigkeit<br />

von Mach 0,81, die <strong>im</strong> Gegenzug strukturelle<br />

Verstärkungen an Tragfläche und<br />

Rumpf erfordert. Um Strömungsabrissen<br />

am Seitenleitwerk vorzubeugen, sind oberhalb<br />

und unterhalb des Verkleidungskonus<br />

Füllbleche angebracht. Der Zulauf der<br />

NF.Mk.12, von der 101 Stück entstehen, beginnt<br />

Anfang 1954.<br />

Im Februar 1950 schlägt Gloster ein Erdkampfflugzeug<br />

auf Basis der F.Mk.8. vor und<br />

modifiziert und 1958 schließlich nach<br />

Schweden verkauft.<br />

baut mit privaten Mitteln einen Prototypen,<br />

inoffiziell Reaper genannt. Er hat unter anderem<br />

zwei Flächenspitzentanks und kann<br />

Bomben oder Raketengeschosse mitführen.<br />

Start zum Erstflug ist am 4. September 1950.<br />

Die Maschine bleibt jedoch ein Einzelstück.<br />

Sie erregt nur durch die spektakuläre Vorführung<br />

in Farnborough Aufsehen, als Testpilot<br />

Jan damit ein vertikales Rad in der Luft<br />

schlägt. 1954 wird der Reaper in eine T.Mk.7 Reaper mit voller Bestückung Foto GAC<br />

Länge 15,50 m*<br />

Höhe<br />

4,24 m<br />

Spannweite<br />

13,10 m<br />

Tragflügelfläche 34,74 m²<br />

Triebwerk<br />

zwei Rolls Royce Derwent 9 mit je max<strong>im</strong>al 1723 kp Schub<br />

Max. Startmasse<br />

9626 kg (mit Zusatztanks)*<br />

Höchstgeschwindigkeit 941 km/h in 3048 m Höhe*<br />

Reichweite<br />

keine Angaben<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

12 192 m<br />

Bewaffnung<br />

vier 20-mm-British-Hispano-Mk.V-Kanonen<br />

Besatzung<br />

zwei Mann<br />

* Angaben je nach Quelle schwankend<br />

Letzter Spross wird die NF.Mk.14 mit<br />

amerikanischem AN/APQ-43-Radar. Das<br />

Flugzeug hat endlich auch Schleudersitze<br />

und eine durchgehende Klarsichthaube, die<br />

sich <strong>im</strong> Notfall abwerfen lässt. Erstflug ist<br />

am 23. Oktober 1953; drei Wochen später<br />

läuft bereits die Auslieferung. Bis zum Ende<br />

der Produktion <strong>im</strong> Mai 1955 sind 101<br />

Exemplare fertiggestellt. Insgesamt 14 Stück<br />

baut man ab 1961 zu NF.14(T)-Navigationstrainern<br />

um und behält sie bis 1965 <strong>im</strong> Ausbildungsbetrieb.<br />

Umbau zum Zielschlepper<br />

Innerhalb der RAF-Einsatzstaffeln weicht<br />

der Meteor-Nachtjäger ab 1957 sukzessive<br />

der Gloster Javelin. Der letzte Einsatzflug einer<br />

NF.Mk.14 findet am 17. August 1961<br />

statt. Zwei Maschinen dienen später noch<br />

als zivile Testgeräte. Einziger Auslandsbetreiber<br />

ist Frankreich, das zwei Flugzeuge<br />

als Erprobungsträger übern<strong>im</strong>mt.<br />

Wenigstens 40 NF.Mk.11 – darunter vier<br />

aus Dänemark – werden bei AWA oder <strong>im</strong><br />

Marinearsenal von Sydenham zu Zielschleppern<br />

umbaut. Radar wie Bewaffnung entfallen;<br />

stattdessen kommt unter anderem eine<br />

Winde mit 1860 Meter langem Schleppseil<br />

zum Einbau. Da das Gesamtgewicht fast<br />

gleich bleibt, ändern sich die Flugleistungen<br />

der TT.Mk.20 genannten Maschinen kaum.<br />

Der Zielschlepper steigt erstmals am 5. Dezember<br />

1956 in die Luft und leistet bis Anfang<br />

der 1970er-Jahre zuverlässig Dienst. ■<br />

Quellen (Auswahl):<br />

Butler, Ph./Buttler, T.: »Gloster Meteor«.<br />

Midland Publ., 2006<br />

Philpott, B.: »Meteor«. Patrick Stephens Ltd.,<br />

1986<br />

28


Flugbenzin<br />

BACKGROUND<br />

DER STOFF, OHNE DEN NICHTS GING<br />

Kostbar und kriegswichtig<br />

Privatfliegerei war schon <strong>im</strong>mer etwas Exklusives,<br />

da gönnt man dem Motor auch gerne einen guten<br />

Tropfen AVGAS Foto picture-alliance/Oliver Berg<br />

Aviation Gasoline (AVGAS) für Kolben-Flugzeuge<br />

ist ein sündhaft teurer, hierzulande extrem<br />

besteuerter Ottomotor-Kraftstoff aus Erdöl.<br />

Jets und Turboprop-Flieger schlucken das billigere<br />

Kerosin (Jet-Fuel), ein dem Diesel ähnlicher, überall<br />

verfügbarer Saft.<br />

SCHON IN DEN 1930ER-JAHREN war Sprit ein Politikum.<br />

Die deutsche Industrie konnte bestenfalls<br />

30 Prozent des he<strong>im</strong>ischen Bedarfs aus Erdöl herstellen;<br />

das hier entwickelte Verfahren zur Kohleverflüssigung<br />

sollte für Abhilfe sorgen. Am 14. Dezember<br />

1933 vereinbarten das Deutsche Reich und die I.G. Farben<br />

die Lieferung synthetischen »deutschen« Benzins<br />

zu einem garantierten Abnahmepreis von 18,5 Pfennig<br />

pro Liter, mit wechselseitiger Ausgleichszahlung <strong>im</strong><br />

Falle höherer oder niedrigerer Herstellungskosten.<br />

Immer mehr <strong>Hydrierwerke</strong> übernahmen nach Ausbruch<br />

des Zweiten Weltkrieges die Benzinversorgung<br />

der Wehrmacht. 1939 gab es sieben, 1943 bereits zwölf<br />

und Anfang 1944 schließlich 15 Anlagen, die unter an-<br />

derem das gesamte Flugbenzin der Luftwaffe lieferten.<br />

Das größte Werk mit zeitweise über 14 000 Beschäftigten<br />

lag bei Leuna südlich von Halle. Es nutzte<br />

Braunkohle und war, wie die anderen, Ziel massiver<br />

alliierter Angriffe.<br />

DIE MEISTEN MOTOREN heutiger Kleinflugzeuge<br />

wurden bereits in den 1940er-/50er-Jahren entwickelt<br />

und schlucken weiterhin nur verbleites Benzin mit<br />

hoher Oktanzahl. Das einzig verbliebene Kolbensprit-<br />

Massenprodukt AVGAS 100 LL (100 Oktan, »Low<br />

Lead«) genügt den Anforderungen für Hochleistungs-Rennmotoren<br />

und manchen Warbirds nicht, die<br />

mit teurem Spezialbenzin betankt werden müssen.<br />

Einige der alten Hydrierwerk-Standorte haben den<br />

Krieg überdauert und beherbergen heute Erdölraffinerien<br />

wie in Leuna. Synthetischer Sprit aus Kohle ist<br />

längst kein Thema mehr, und auch AVGAS aus Erdöl<br />

wird irgendwann der Vergangenheit angehören –<br />

bis auf kleinste Mengen für Rennen wie die Reno Air<br />

Races und nostalgische Flugzeuge. Rolf Stünkel ■<br />

»Auch<br />

AVGAS wird<br />

irgendwann<br />

der Vergangenheit<br />

angehören.«<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

29


TECHNIK<br />

Messerschmitt Bf 109 T<br />

JÄGER FÜR DEN DEUTSCHEN <strong>FLUGZEUG</strong>TRÄGER – TEIL 2<br />

Von Norwegen nach<br />

Die Dienstzeit der »Toni« <strong>im</strong> hohem Norden ging nach knapp einem halben Jahr vorerst<br />

wieder zu Ende. Stattdessen sollte sie erneut zum Trägereinsatz herangezogen<br />

werden. Als sich dies abermals zerschlug, stationierte man die Jäger auf vorgeschobenem<br />

Posten in der Deutschen Bucht<br />

Von Francis L. Marshall und Wolfgang Mühlbauer<br />

Graspiste statt Flugzeugträger: Da die GRAF ZEPPELIN nie<br />

fertiggestellt wurde, dienten die BF 109 T bei landgestützten<br />

Verbänden, wie diese »Toni« des NJG 101 in Manching<br />

30


Helgoland<br />

Insgesamt 63 Bf 109 T-2 hatte die Luftwaffe<br />

bis Anfang Juli 1941 der I./JG 77 (Jagdgruppe<br />

Stavanger) sowie der 4./Jagdgruppe<br />

Dronthe<strong>im</strong> zugeteilt. Hauptgegner<br />

waren Patrouillenbomber der RAF, wobei<br />

Licht und Schatten dicht beisammen lagen,<br />

denn viele Unfälle überschatteten den Alltagsbetrieb<br />

in Norwegen (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> 11/2013).<br />

Am 8. September 1941 bekam es die »Toni«<br />

dann erstmals mit Boeings Fliegender<br />

Festung zu tun, als vier Fortress Mk.I (B-17C)<br />

der RAF No. 90 Squadron erneut versuchten,<br />

das Panzerschiff ADMIRAL SCHEER <strong>im</strong> Hafen<br />

von Oslo anzugreifen.<br />

Einige Piloten der 13./JG 77 konnten die<br />

Bomber erfolgreich abfangen, darunter Leutnant<br />

Alfred Jakobi, der Folgendes berichtete:<br />

»Ich schoss zunächst mit den beiden Rumpf-<br />

MGs aus 400 Meter Entfernung auf das ganze<br />

Ziel und be<strong>im</strong> Näherkommen feuerte ich<br />

mit allen Waffen. (…) Ich erzielte Kanonentreffer<br />

an der rechten hinteren Rumpfseite,<br />

während der Gegner zur Abwehr schwänzelte<br />

(…). Inzwischen kam ich, aufgrund<br />

meiner Geschwindigkeit, auf die rechte Seite<br />

des Feindflugzeuges und sah ein großes<br />

Loch <strong>im</strong> hinteren Drittel des Rumpfes und<br />

Flammen am oberen Teil des Seitenruders.<br />

(…) Während meines Beschusses fing auch<br />

der linke Außenmotor leicht an zu rauchen.<br />

Ich zog weg, um zu einem zweiten Anflug anzusetzen.<br />

Währenddessen kurvte der Gegner<br />

nach links ab und ich kam automatisch hinter<br />

ihn. Da bemerkte ich, dass der Gegner <strong>im</strong><br />

Notwurf sechs bis acht Bomben warf. Wäh-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

31


TECHNIK<br />

Messerschmitt Bf 109 T<br />

Die »Weiße 10« der 4./JGr. Dronthe<strong>im</strong> wurde zeitweise von<br />

Unteroffizier Johannes Ranwig geflogen. Er bezwang damit<br />

am 1. September 1941 einen Spitfire-Aufklärer<br />

rend des zweiten Beschusses durch mich,<br />

während zu dieser Zeit die beiden Heckschützen<br />

noch weiter feuerten, erzielte ich<br />

Treffer in der linken Fläche, die große Stücke<br />

herausrissen. Zwischen den beiden linken<br />

Motoren bemerkte ich ein schwaches Feuer.<br />

Von der ganzen Feindmaschine lösten sich<br />

Bleche ab und aus der Kabine drang Rauch.<br />

Das Flugzeug ging spiralförmig <strong>im</strong> übertriebenen<br />

Gleitflug nach unten, wobei es von<br />

meinem Rottenflieger verfolgt wurde. Diesem<br />

rief ich durch Funkspruch zu: ›Vorsicht, es explodiert<br />

gleich.‹ Das Feindflugzeug ging in<br />

senkrechten Sturz über und explodierte etwa<br />

2000 Meter unter mir.«<br />

Bf 109 T-2 mit 300 Liter Abwurftank. In dieser speziellen<br />

Konfiguration kam die »Toni», wie hier die »Weiße 5«, wohl<br />

nur bei der 4./JGr. Dronthe<strong>im</strong> zum Einsatz<br />

Ein zweiter Bomber fiel Unteroffizier<br />

Karl-Heinz Woite von der 2./JG 77 zum Opfer,<br />

ein dritter machte Bruch. Damals war die<br />

B-17 schlicht noch nicht frontreif und das<br />

RAF Bomber Command zog sie kurz darauf<br />

wieder aus dem Einsatz (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> 6/2012).<br />

Den vorerst letzten Luftsieg der »Toni«<br />

über Norwegen erzielte am 4. Dezember<br />

1941 Unteroffizier Rudolf Fenten von der<br />

Am 4. Dezember 1941 gelang es, eine der<br />

ersten Mosquito-Fotoaufklärer abzuschießen.<br />

I./JG 77, als es ihm gelang, einen der ersten<br />

Mosquito Fotoaufklärer abzuschießen.<br />

Am 23. Dezember hieß es überraschend:<br />

»Auf Befehl des Reichsmarschalls sind alle<br />

brauchbaren Trägerflugzeuge der Kriegsmarine<br />

zur Verfügung zu stellen. Die Bf 109 T-2<br />

sind aus dem Einsatz zu ziehen und auf den<br />

Bf 109 T-1 Standard umzurüsten.« Zu dieser<br />

Zeit waren 30 der Jäger bei der Luftflotte, 15<br />

zur Überholung bei Fieseler und weitere fünf<br />

T-1 be<strong>im</strong> Luftzeugamt Erding. Bis Anfang<br />

1942 hatte man insgesamt 46 Maschinen wieder<br />

auf T-1-Standard gebracht. Mittlerweile<br />

stand allerdings die Bf 109 G in Produktion,<br />

aus der ebenfalls ein Trägerjagdflugzeug abgeleitet<br />

werden sollte. Im Gegenzug sah man<br />

die Bf 109 T-1 letztlich zur Ausbildung vor<br />

und ließ sie bis August 1942 in Pillau einlagern.<br />

Von Manching nach Düne<br />

Im folgenden Frühjahr entschied Hitler, die<br />

Arbeiten an allen Großkampfschiffen einzustellen<br />

– die Kriegsmarine überließ die »Toni«<br />

wieder der Luftwaffe. Erneut umgebaut, kamen<br />

mehrere davon zur Nachtjagdausbildung<br />

an das NJG 101 in Manching; wenigstens<br />

eine weitere Maschine flog zeitweise<br />

be<strong>im</strong> Stab der III./JG 300.<br />

Im späteren Verlauf des Jahres gab das<br />

NJG 101 seine verbliebenen Bf 109 T dann an<br />

die Jagdstaffel Helgoland ab. Einem Wacht-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Francis L. Marshall<br />

32


posten in der Deutschen Bucht gleich, lag die<br />

Insel ideal zur Verteidigung der Anmarschwege,<br />

welche alliierte Bomberverbände meist für<br />

ihre Angriffe auf Häfen und Städte <strong>im</strong> norddeutschen<br />

Raum nutzten. Dabei kamen sie unweigerlich<br />

nahe an Helgoland vorbei. Es gab<br />

nur einen offensichtlichen Nachteil: dessen exponierte<br />

Lage. Stürme führten <strong>im</strong>mer wieder<br />

zum völligen Erliegen aller Flugbewegungen.<br />

Planungen für einen Flugplatz auf Düne<br />

hatte es schon 1940 gegeben – vermutlich unter<br />

dem Eindruck der frühen Tagangriffe der<br />

RAF. Im Juni 1941 wurde mit der Konstruktion<br />

betonierter Start- und Landepisten begonnen,<br />

die bis August 1942 fertig waren.<br />

Zwischen Februar und April 1943 ließ man<br />

zusätzlich die zweite Landebahn auf 795 Meter<br />

verlängern.<br />

Einsatz über der Nordsee<br />

Etwa zeitgleich fingen die schweren US-Bomberverbände<br />

damit an, Ziele in Nordwestdeutschland<br />

fortgesetzt anzugreifen. Solange<br />

sie noch ohne permanenten Begleitschutz<br />

flogen, war der Jagdeinsatz von Helgoland<br />

aus relativ sicher. So ließ sich hier auch die relativ<br />

veraltete Bf 109 T noch getrost ins Spiel<br />

bringen, zumal sie als einziger Jäger galt, der<br />

von dem kleinen Inselflugplatz aus problemlos<br />

operieren konnte.<br />

Vor diesem Hintergrund versammelte sich<br />

am 31. März 1943 eine Gruppe Flugzeugführer<br />

in Jever. Jeder hatte mehrere Landungen<br />

mit der Bf 109 T »Grüne 3« zu absolvieren. Die<br />

fünf Piloten mit den kürzesten Landestrecken<br />

versetzte man auf Düne. Die Jasta Helgoland<br />

selbst bestand ab Anfang April und war truppendienstlich<br />

der zweiten Gruppe des JG 11<br />

unterstellt. Staffelkapitän wurde schließlich<br />

Oberleutnant Hermann Hintzen.<br />

Am 17. April wurde es erstmals ernst für<br />

den Verband. An diesem Tag griffen 115 B-17<br />

der 8. US-Luftflotte die Focke-Wulf-Flugzeugwerke<br />

in Bremen an. Jasta Helgoland fing gegen<br />

13:35 Uhr mit vier Maschinen feindliche<br />

Bomber über der Insel Juist ab. Dabei errang<br />

Unteroffizier Herold den ersten anerkannten<br />

Abschuss der Staffel. Im Gegenzug fiel dafür<br />

eine »Toni« dem Abwehrfeuer zum Opfer. Insgesamt<br />

betrug die gegnerische Verlustquote 14<br />

Prozent, sodass sich die Amerikaner die<br />

nächsten Wochen zurückhielten.<br />

Bf 109 Toni, »Weiße 3«, Jagdgruppe<br />

Dronthe<strong>im</strong>, mit aufgehellten Tarnanstrich<br />

aus RLM 74/75/76 Zeichnung H. Ringlstetter<br />

Erst am 15. Mai kam es wieder zu Tagangriffen,<br />

diesmal auf Emden und Wilhelmshaven.<br />

Jasta Helgoland war erneut mit von der<br />

Partie, konnte aber trotz nahezu 40 Minuten<br />

Kampfberührung keinen Erfolg verbuchen.<br />

Offenbar reichten Mündungsgeschwindigkeit<br />

und Kadenz der Bordwaffen der Bf 109 T<br />

nicht mehr aus, um den mittlerweile kampfstärker<br />

gewordenen Einsatzversionen der<br />

B-17 oder der B-24 verlässlich Herr zu werden.<br />

Durchschnittlich zwanzig Treffer waren<br />

aus den 20-mm-MG-FF-Kanonen nötig, um<br />

eine der Viermotorigen abzuschießen.<br />

Ende Mai beanspruchte der Verband trotzdem<br />

drei Luftsiege. Staffelkapitän war mittlerweile<br />

Oberleutnant Hermann Behrend geworden;<br />

die Bestandsstärke umfasste zu diesem<br />

Auf Patrouillenflug über einem der zahlreichen Fjorde Norwegens: Bf 109 T-2 »Weiße 16« der<br />

4./Jagdgruppe Dronthe<strong>im</strong><br />

Posieren mit sonntäglichem Damenbesuch auf Düne: Zweiter von links ist Erich Hondt, rechts in<br />

der Hocke Erich Carius und links dahinter in gebückter Haltung Erich Ulmschneider<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

33


TECHNIK<br />

Messerschmitt Bf 109 T<br />

Trauerfeier in Oldenburg <strong>im</strong> November 1943. Bei<br />

der Maschine links <strong>im</strong> Vordergrund scheint es<br />

sich um eine Bf 109T der III./JG 300 zu handeln<br />

Zeitpunkt 17 »Toni«. Schlechtes Wetter brachte<br />

eine fast dreiwöchige Verschnaufpause, ehe<br />

die Kämpfe erneut aufflammten. Am 5. Juli<br />

wurde Behrend durch Leutnant Erich Hondt<br />

abgelöst, während der Verband weiterhin in<br />

engem Zusammenwirken mit anderen Staffeln<br />

des JG 11 <strong>im</strong>mer wieder zum Teil für beide Seiten<br />

verlustreiche Gefechte ausfocht.<br />

Im Abwehrkampf<br />

Diese fanden einen ihrer Höhepunkte am 26.<br />

Juli 1943, wobei auch Jasta Helgoland wiederum<br />

Abschusserfolge meldete. Beispielhaft<br />

für die Einsätze jener Zeit ist nicht zuletzt der<br />

nachfolgende Erlebnisbericht von Erich Ulmschneider.<br />

Der damals blutjunge Unteroffizier<br />

war seit knapp zwei Monaten auf Düne stationiert<br />

und erinnert sich lebhaft an diesen<br />

denkwürdigen Tag:<br />

»Irgendwann zwischen 11:00 und 12:00<br />

Uhr <strong>im</strong> Lautsprecher die gefürchtete, überlaute<br />

St<strong>im</strong>me: ›Alarmstart!‹ (…) Nach dem<br />

Sammeln über Platz flog die Jasta Helgoland<br />

mit elf Maschinen Me 109T in Richtung<br />

Nordost über See den Boeings entgegen.<br />

Endlich, nach einer halben Stunde Flugzeit,<br />

sahen wir sie in zirka 7000 Meter Höhe vor<br />

uns auftauchen (…). Fiebrige Ruhe in den<br />

Kabinen, nur manchmal dazwischen die ruhige<br />

St<strong>im</strong>me des Staffelkapitäns, wie zum<br />

Beispiel: ›Viele dicke Autos voraus in Sicht,<br />

wir greifen an!‹ Nach einer kleinen Kurskorrektur<br />

kamen wir direkt von vorne auf einen<br />

Pulk von zirka 30 Fortress zu, sie wurden <strong>im</strong>mer<br />

größer, das Herz schlug <strong>im</strong>mer schneller<br />

und höher bis zum Hals herauf; Angst und<br />

Jagdfieber zugleich.«<br />

Und weiter: »Leutnant Hondt mit dem ersten<br />

Schwarm war schon rechts von uns be<strong>im</strong><br />

Angriff, der zweite Schwarm unter Feldwebel<br />

Erich Carius, in dem ich die Nummer zwei<br />

war, etwas links daran abgesetzt noch auf zirka<br />

1500 Meter Entfernung. Nun musste alles<br />

ganz schnell gehen, Revi einschalten, Waffen<br />

durchladen und einen ins Visier nehmen. Sie<br />

flogen stur auf uns zu und schon wild feuernd,<br />

ich hatte ihn genau <strong>im</strong> Leuchtkreis des<br />

Revis drin, also noch 1000 Meter Entfernung,<br />

Der Inselflugplatz Düne mit seinen beiden Betonpisten und allen restlichen Anlagen, aufgenommen<br />

<strong>im</strong> November 1944<br />

Foto Air Photo Library<br />

34


Bf 109 T der 13./JG 77, geflogen von<br />

Alfred Jakobi, dem am 8. September 1941<br />

der erste Abschuss einer B-17 über Europa<br />

gelang<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Zeit, um mit den zwei MGs sich einzuschießen<br />

und dann auf kürzere Entfernung die<br />

zwei Flächenkanonen mitdonnern zu lassen.<br />

Ein kurzer Feuerstoß, danach ›Klick‹ und<br />

nichts ging mehr. Ich tauchte unter dem Pulk<br />

weg, drückte auf alle Knöpfe zum Durchladen,<br />

alles tot, keine Anzeige der Waffen. Ach<br />

du große Sch…, Ladehemmung.<br />

Ich flog verzweifelt nach Helgoland zurück,<br />

machte eine schreckliche Landung, rollte<br />

zum Liegeplatz und die Warte arbeiteten<br />

fieberhaft. Kleiner Fehler, große Wirkung, eine<br />

leere Hülse war nicht ausgeworfen, dadurch<br />

ein Kurzschluss (…). Aber nach 20 Minuten<br />

war meine treue Me wieder klar. Vom<br />

Gefechtsstand bekam ich die Anweisung, für<br />

Alarmstart bereit zu bleiben. Ich tanzte unruhig<br />

hin und her, auf einmal horchte alles<br />

in Richtung Nordost, und was sehen wir da<br />

in zirka 4000 Meter Höhe anfliegend, eine<br />

Boeing vom Verband abgesprengt oder angeschossen<br />

auf dem He<strong>im</strong>weg nach England.<br />

Die Warte kurbelten schon den Anlasser auf<br />

Touren und so schnell saß ich noch nie in meiner<br />

Maschine, die letzte Me 109 T verließ wieder<br />

mit Vollgas den Horst.«<br />

Glück für beide Seiten<br />

»Als ich auf 1000 Meter dran war und alles<br />

zum Angriff fertig machte, sah ich noch keine<br />

Abwehrbewegung, viel weniger Mündungsfeuer<br />

der Bordkanonen. Was war mit dieser<br />

Maschine los, waren Verwundete an Bord, ein<br />

Motor ausgefallen, sie mussten mich doch<br />

kommen sehen? Ich ging noch näher auf<br />

400/500 Meter, dann schoss ich eine MG-Salve,<br />

machte eine kleine Pause, um dann mit allen<br />

Waffen anzugreifen. Halt! Das darf doch<br />

nicht wahr sein, ich sah ganz deutlich dunkle<br />

Punkte sich von der Fortress lösen und<br />

auch der erste Fallschirm hing schon am<br />

H<strong>im</strong>mel. (…) Nachdem ich die acht Fallschirme<br />

nochmals gezählt hatte, drückte ich nach<br />

unten Richtung Helgoland weg mit einem<br />

unhe<strong>im</strong>lich freudevollen Herzen und dem<br />

Gedanken in mir: ›Du hast sie nicht auf deinem<br />

Gewissen, Du kannst acht Menschenle-<br />

ben retten, wenn Du dahe<strong>im</strong> bist‹. Dahe<strong>im</strong><br />

auf Helgoland flog ich zwe<strong>im</strong>al wackelnd<br />

über den Platz und landete diesmal mit der<br />

Note ›eins‹. Die Freude war groß, die anderen<br />

Staffelkameraden waren alle schon glücklich<br />

zu Hause, mit einem Abschuss und einem<br />

›wahrscheinlichen‹ angemeldet.«<br />

Der kurze Rest des Monats Juli war ebenfalls<br />

geprägt von schweren Luftkämpfen mit<br />

»Die Jäger der ›Graf Zeppelin‹«<br />

Francis L. Marshall schildert auf 360<br />

Seiten die Geschichte der »Toni» und<br />

ihrer Piloten <strong>im</strong> Einsatz über Norwegen<br />

bis nach Helgoland.<br />

Exklusiv für die Leser von <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> hält die Fachbuchhandlung<br />

Schmidt (Tel. 089/70 32 27,<br />

www.christian-schmidt.com) signierte<br />

Exemplare mit der Unterschrift von<br />

Erich Ulmschneider, ehemals 109-T-<br />

Pilot bei der Jagdstaffel Helgoland,<br />

bereit.<br />

amerikanischen Bombern. Bis dahin hatte die<br />

Jasta Helgoland insgesamt elf Abschüsse gemeldet.<br />

Im Gegenzug waren vier eigene Maschinen<br />

zerstört worden sowie ein Flugzeugführer<br />

gefallen.<br />

Wie sich der kleine Verband und die »Toni«<br />

in ihren letzten Einsatzphasen schlugen,<br />

erfahren Sie in einer der kommenden Ausgaben<br />

von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />

■<br />

Flugzeugführer der Jagdstaffel Helgoland <strong>im</strong> Sommer 1943 vor einer Bf 109 T. Von links nach<br />

rechts: Ulmschneider, Walbeck, unbekannt, Hondt, Carus, Dölling und ein weiterer unbekannter Pilot<br />

Der Preis beträgt<br />

39,95 Euro zuzüglich<br />

Versandkosten.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

35


TECHNIK<br />

TYPENGESCHICHTE<br />

FOKKER D.I–V<br />

Fokker holt auf<br />

Anfang 1916 begann die deutsche Vorherrschaft in der Luft zu bröckeln. Neue alliierte<br />

Jagdflugzeuge zeigten sich den Fokker- und Pfalz-Eindeckern überlegen. Für die deutschen<br />

Kampfflugzeugbauer hieß es gegenzuhalten. Fokker versuchte mit neuen Kons -<br />

truktionen an den Erfolg des Eindeckers anzuknüpfen<br />

Von Herbert Ringlstetter<br />

36


Mit neuen Flugzeugen wie dem Kampfeinsitzer<br />

D.II versuchte Fokker die zwischenzeitlich<br />

verlorene Hoheit <strong>im</strong> Luftraum<br />

zurück zu gewinnen<br />

In der zweiten Hälfte des Kriegsjahres 1915<br />

verfügten die deutschen Jagdflieger an der<br />

Westfront insbesondere mit dem Fokker-<br />

Eindecker über ein zumindest waffentechnisch<br />

überlegenes Flugzeug. Das synchronisierte<br />

MG machte dies möglich. Rein fliegerisch und<br />

leistungsmäßig aber konnte der Kampfeinsitzer<br />

von Fokker – und noch weniger der von<br />

Pfalz – nicht so sehr überzeugen. Dies zeigte<br />

1916 auch ein Vergleich von <strong>alliierten</strong> Maschinen<br />

mit einem erbeuteten Fokker E.III.<br />

Selbst der Morane-Saulnier N zeigte sich von<br />

den Flugleistungen her überlegen. Hinzu<br />

kam, dass die <strong>alliierten</strong> Jagdflieger bereits seit<br />

Anfang 1916 mit weitaus besseren Apparaten<br />

gegen die Deutschen aufstiegen. Spätestens<br />

<strong>im</strong> Frühjahr 1916 war die deutsche Luftüberlegenheit<br />

gebrochen, nun herrschten die französischen<br />

und britischen Flieger in ihren<br />

Nieuport 11 und Airco D.H.2 am H<strong>im</strong>mel<br />

über der Westfront.<br />

D.I mit Reihenmotor<br />

Bei der Fokker Aeroplanbau m.b.H. in Schwerin<br />

ging Chefkonstrukteur Martin Kreuzer<br />

Ende 1915 daran, den M 18 zu entwerfen. Der<br />

als Doppeldecker ausgelegte Flugapparat hatte<br />

in der ersten Ausführung an den unteren<br />

und oberen Rumpfgurten anschließende, einholmige<br />

Flügel ohne Staffelung. Für den Vortrieb<br />

sorgte ein 100 PS starker Mercedes D.I.<br />

Wegen der schlechten Sichtverhältnisse<br />

wandte man sich <strong>im</strong> März 1916 einer M-18-<br />

Variante mit zum Rumpf hin abgestrebter<br />

oberer Fläche zu, dem späteren D.I.<br />

Der Rumpf des D.I (M 18) bestand aus einem<br />

kastenförmigen Stahlrohrgerüst mit<br />

Drahtverspannung und Stoff als Außenhaut.<br />

Nur die Verkleidung des Motors sowie der<br />

obere Vorderrumpfbereich, einschließlich<br />

Flugzeugführerkanzel, waren mit Blech verkleidet.<br />

Die nun zweihol migen, aus Holz gefertigten<br />

Tragflächen hatte man mit parallel<br />

zueinander stehenden Streben versehen, gestaffelt<br />

angeordnet und mit Stoff bespannt.<br />

Die Quersteuerung funktionierte durch Verwindung<br />

der oberen Flügelenden. Jedoch gab<br />

es auch eine Variante mit Klappen in den<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

37


TECHNIK<br />

TYPENGESCHICHTE<br />

Fokker D.II mit einem 1916 typischen Tarnanstrich. Die Hoheitszeichen<br />

sind lediglich weiß umrandet, da die weißen Quadrate zu auffällig waren<br />

Fokker D.IV mit 6-Zylinder-Mercedes-Motor. Neben dem Auspuffkrümmer<br />

des 160-PS-Aggregats ragt das LMG 08/15 hervor<br />

Fokker D.II mit 100 PS starkem Oberursel-<br />

Umlaufmotor, der sich schon <strong>im</strong> Eindecker bewährte.<br />

Sofern die Wetterbedingungen es zuließen,<br />

wurde das ganze Jahr über geflogen<br />

Ein 160 PS leistender 14-Zylinder-Umlaufmotor <strong>im</strong> D.III steigerte<br />

das Leistungsvermögen des Fokker-Jägers. Der Einbau eines zweiten<br />

LMG 08/15 fraß die Mehrleistung teilweise jedoch wieder auf<br />

Serienausführung des D.I mit Flosse vor dem Pendelseitenruder, die jedoch<br />

nicht bei allen D.I montiert war. Die Quersteuerung funktionierte per Flächenverwindung<br />

oder durch Querruder, beide Systeme kamen zum Einbau<br />

Fokker D.II mit 100 PS starkem Oberursel-Umlaufmotor,<br />

der sich schon <strong>im</strong> Eindecker bewährte.<br />

Sofern die Wetterbedingungen es zuließen,<br />

wurde das ganze Jahr über geflogen<br />

oberen Flächen. Spanndrähte sorgten für zusätzliche<br />

Stabilität der Flügelkonstruktion.<br />

Höhen- und Seitenleitwerk bestanden aus<br />

dünnen Stahlrohren.<br />

Überzogen wurde das Ganze mit Stoff. Sie<br />

kamen, wie be<strong>im</strong> Eindecker hinreichend erprobt,<br />

ohne Flossen aus und funktionierten als<br />

Pendelruder. In der Serie erhielten jedoch viele<br />

Maschinen eine Flosse vor dem Seitenruder.<br />

Das mit Gummiseilen gedämpfte Hauptfahrwerk<br />

stützte man über V-Streben zum Rumpf<br />

ab. Der Sporn war ebenfalls gefedert.<br />

Erfolgreich erprobt<br />

Der Motor kam wieder von Mercedes, ein<br />

D.II mit 120 PS Leistung. Die Wasserkühler<br />

für dieses Aggregat waren seitlich an den<br />

Rumpfwänden montiert. Als Bewaffnung<br />

griff man auf das bewährte Maschinengewehr<br />

LMG 08/15 mit Unterbrechergestänge<br />

zurück. Wie be<strong>im</strong> Eindecker saß die Waffe etwas<br />

nach rechts versetzt auf dem Rumpf, sodass<br />

der Flugzeugführer den Gegner gut ins<br />

Visier nehmen konnte.<br />

Nachdem man den Apparat zufriedenstellend<br />

erprobt und die technische Abnahme<br />

in Adlershof durchgeführt hatte, erteilte<br />

die Führung <strong>im</strong> April 1916 den Auftrag, zunächst<br />

80 D.I. herzustellen. Erste Exemplare<br />

des Kampfeinsitzers konnte man <strong>im</strong> Juni<br />

1916 ausliefern, die letzten von insgesamt<br />

113 D.I <strong>im</strong> Februar 1917. Acht D.I wurden<br />

von der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik<br />

AG (MAG) etwas verändert als<br />

B.III gebaut.<br />

Mit Rotationsmotor<br />

Parallel zum D.I mit Mercedes-Aggregat entstanden<br />

die Umlaufmotor-Varianten D.II (M<br />

17) und D.III (M 19). Der Fokker D.II erhielt<br />

einen 9-Zylinder-Oberursel U.I mit 100 PS<br />

und war ansonsten annähern baugleich mit<br />

dem D.I. Vom D.II entstanden zwischen Juli<br />

1916 bis März 1917 181 Exemplare. Österreich-Ungarn<br />

kaufte 22 D.II (dort B.II genannt)<br />

für die K.-u.-k.-Fliegertruppe.<br />

Bessere Flugleistungen erhoffte man sich<br />

bei Fokker durch den Einbau eines 160 PS<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herrbert Ringlstetter<br />

38


Fokker D.II<br />

Fokker D.II<br />

Geflogen von<br />

Leutnant Fritz Grünzweig<br />

Enshe<strong>im</strong> 1916<br />

Die Unterseiten blieben<br />

farblos lackiert<br />

© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

39


TECHNIK<br />

TYPENGESCHICHTE<br />

Die meisten D.V waren zur Schulung best<strong>im</strong>mt. Nur sehr wenige Maschinen kamen zu Fronteinheiten, einige zu He<strong>im</strong>atschutzstaffeln<br />

starken 14-Zylinder-Umlaufmotors, Oberursel<br />

U.III. Löcher in der Stirnseite der Motorverkleidung<br />

sorgten für eine bessere Kühlung<br />

des Doppelstern-Umlaufmotors. Der Einbau<br />

eines zweiten Maschinengewehrs erforderte<br />

die Verstärkung des Rumpfes. Fertiggestellt<br />

wurde das erste D.III-Exemplar <strong>im</strong> April 1916.<br />

Die Gesamtproduktion belief sich auf 210<br />

Stück. Zehn D.III gingen in die Niederlande.<br />

Acht D.III wurden 1917 bei der MAG als D.I<br />

gebaut.<br />

Auf Basis der Ausführung D.I entwickelte<br />

Fokker <strong>im</strong> Sommer 1916 den D.IV (M 21)<br />

mit 160-PS-Mercedes-D.III. Eine Luftschraubenhaube<br />

bildete in Verbindung mit der Motorverkleidung<br />

den sehr strömungsgünstig gestalteten<br />

Vorderrumpf.<br />

Der Typ bekam Tragflächen mit auf 9,70<br />

Meter vergrößerter Spannweite beider Flügelpaare,<br />

wobei das obere über aerodynamisch<br />

ausgeglichene Querruder verfügte. Im<br />

Inneren sollte der zweiholmige, hölzerne Aufbau<br />

für gute Stabilität sorgen. Doch ergaben<br />

Bruchversuche <strong>im</strong> Oktober 1916 ein ungenügendes<br />

Ergebnis, und auch andere Bauteile<br />

gaben Anlass zu Kritik.<br />

Zu den 88 gefertigten D.IV gehörten auch<br />

42 bei der MAG als D.II mit Austro-Da<strong>im</strong>ler-<br />

Motoren gebaute Typen. Be<strong>im</strong> D.V (M 22)<br />

kehrte Fokker <strong>im</strong> September 1916 wieder zum<br />

Umlaufmotor Oberursel U.I zurück. Als Bewaffnung<br />

konnten ein bis zwei LMG 08/15<br />

eingebaut werden. Die lediglich einstieligen<br />

Technische Daten: Fokker D.I–V<br />

Fokker D.I D.II D.III D.IV D.V<br />

Einsatzzweck<br />

Einsitziges Jagdflugzeug (Kampfeinsitzer)<br />

Baujahr 1915 1916 1916 1917 1917<br />

Antrieb Mercedes D.II Oberursel U.I Oberursel U.III Mercedes D.II Oberursel U.I<br />

6-Zylinder- 9-Zylinder- luftgekühlter 6-Zylinder- 9-Zylinder-<br />

Reihenmotor Umlaufmotor 14-Zylinder- Reihenmotor Umlaufmotor<br />

Umlaufmotor<br />

Startleistung 120 PS 100 PS 160 PS 160 PS 100 PS<br />

Spannweite 9,05 m 8,75 m 9,05 m 9,70 m 8,75 m<br />

Länge 5,70 m 6,40 m 6,30 m 9,70 m 6,05 m<br />

Höhe 2,25 m 2,25 m 2,30 m 2,42 m 2,30 m<br />

Flügelfläche 22,0 m² 18,0 m² 20,0 m² 21,0 m² 15,5 m²<br />

Leergewicht 463 kg 384 kg 452 kg 606 kg 363 kg<br />

Startgewicht max. 670 kg 575 kg 710 kg 841 kg 566 kg<br />

Höchstgeschw. ca. 150 km/h 150 km/h 160 km/h 160 km/h 170 km/h<br />

Steigleistung auf<br />

1000 m ca. 5,0 min ca. 4,0 min ca. 3,0 min ca. 3,0 min –<br />

2000 m ca. 11,0 min ca. 8,0 min ca. 7,0 min ca. 5,0 min –<br />

3000 m ca. 16,0 min ca. 15,0 min ca. 12,0 min ca. 12,0 min ca. 19,0 min<br />

4000 m ca. 28,0 min ca. 24,0 min ca. 20,0 min ca. 20,0 min –<br />

Flugzeit max. 1,5 h 1,5 h 1,5 h 1,5 h –<br />

Reichweite max. 200 km 200 km 220 km 220 km 240 km<br />

Dienstgipfelhöhe ca. 4000 m 4000 m 4700 m 5000 m –<br />

Bewaffnung 1 x MG – 7,92 mm 1 x MG – 7,92 mm 2 x MG – 7,92 mm 2 x MG – 7,92 mm 1–2 x MG – 7,92 mm<br />

40


Anthony Fokker am Prototyp des<br />

D.I mit gestaffelten Flächen<br />

Fokker D.IV – die Wasserkühler waren ungünstig seitlich am Rumpf<br />

montiert. Die obere Fläche ist mit aerodynamisch ausgeglichenen Querrudern<br />

ausgestattet<br />

Flächen hatten die aerodynamisch ausgeglichenen<br />

Querruder des D.IV und eine leicht<br />

gepfeilte obere Tragfläche. Der Rumpf war<br />

strömungsgünstig gestaltet, was durch ein<br />

formgebendes, stoffbespanntes Holzgerüst erreicht<br />

wurde. Den Motor umgab eine Verkleidung<br />

aus Metall und die Luftschraube bekam<br />

eine halbrunde Haube aufgesetzt.<br />

Zwar wurden 300 D.V gebaut, für Frontverbände<br />

waren diese jedoch nicht best<strong>im</strong>mt,<br />

wenngleich trotzdem ein paar Maschinen in<br />

Jagdstaffeln auftauchten. Die D.V lieferte man<br />

überwiegend an Flugschulen, wo sie unter<br />

anderem zur Gewöhnung an die Eigenheiten<br />

eines Umlaufmotors genutzt wurden. Zudem<br />

flogen D.V in He<strong>im</strong>atschutzstaffeln.<br />

Marineflieger bekamnen sehr viele Fokker-<br />

Jagddoppeldecker zugewiesen.<br />

Ab Spätsommer 1916 kam mit dem neuen<br />

Albatross-Jäger die Ablösung für die Fokker-<br />

und anderen Kampfeinsitzer-Typen zu<br />

den Jagdstaffeln.<br />

Im Dezember 1916 zog man die Front-<br />

Fokker-Doppeldecker D.I, II, III und IV zurück.<br />

Prüfungen hatten Festigkeitsprobleme<br />

ergeben. Die Maschinen waren dann nur<br />

noch für den Dienst in He<strong>im</strong>atschutzstaffeln<br />

und Schuleinheiten zugelassen.<br />

■<br />

Die Bewährungsprobe<br />

Im Frühsommer 1916 konnte der Fokker-<br />

Entwurf erstmals zeigen, ob er den <strong>alliierten</strong><br />

Jägern gewachsen war. Doch stellte sich bald<br />

heraus, dass die Flugleistungen des Fokker-<br />

Doppeldeckers nicht ausreichten, um mit<br />

den französischen und britischen Typen<br />

gleichzuziehen. Ein nicht zu unterschätzender<br />

Vorteil der Fokker-Konstruktion war allerdings<br />

nach wie vor deren Synchrongestänge<br />

zum Abfeuern des direkt vor dem<br />

Flugzeugführer installierten Maschinengewehrs.<br />

Das MG des französischen Nieuport<br />

11 saß weit oben auf der Tragfläche. Zum<br />

Nachladen musste die Waffe nach unten gezogen<br />

werden. Dies dauerte und kostete<br />

mitunter <strong>im</strong> ungünstigsten Moment wertvolle<br />

Zeit. Zeit, die dem Piloten eines Fokker-<br />

oder Hal -berstadt-Jägers zum Entwischen<br />

genügte. Das MG des britischen D.H.2<br />

lag direkt vor dem Piloten und war die erste<br />

Zeit variabel montiert. Dies war zwar gut<br />

gemeint, stellte sich <strong>im</strong> Kampf aber eher als<br />

hinderlich heraus. Erst der feste Einbau<br />

brachte das opt<strong>im</strong>ale Ergebnis und machte<br />

aus dem RFC-Jäger einen für die Fokker-Piloten<br />

noch gefährlicheren Gegner. Auch die<br />

Prototyp des D.V, der auf dem D.II basierte, aber überarbeitet war. Neu waren unter anderem die<br />

oben leicht gepfeilten Flächen sowie der aerody namisch geformte Vorderrumpf<br />

Die deutschen Jagdflieger bekamen mit den Fokker-Doppeldeckern brauchbare Einsitzer. Vorteilhaft<br />

war nach wie vor das synchronisierte MG. An die neuen <strong>alliierten</strong> Typen reichten sie aber nicht heran<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

41


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Eine innovative Maschine mit konventionellem<br />

Cockpit: die Focke Wulf Fw 186 V1, hier bei<br />

einem Motorprobelauf<br />

FOCKE-WULF FW 186<br />

Tragschrauber mit<br />

Ende 1935 erhielt Focke-Wulf den Auftrag zur Entwicklung von zwei Tragschraubern, von<br />

denen der erste als normales Autogiro und der zweite als Sprungstart-Autogiro gebaut<br />

werden sollte. Heraus kam die Fw 186: schön, aber schwierig zu steuern Von Peter W. Cohausz<br />

42


Die geplanten Traghubschrauber waren<br />

für Verbindungsflüge, Aufklärungsund<br />

Fotoeinsätze gedacht. Den Auftrag<br />

hatte das RLM nicht zufällig an Focke-<br />

Wulf vergeben, denn die Firma hatte zuvor<br />

bereits Autogiro-Erfahrungen mit dem Lizenzbau<br />

der Cierva C 19 und C 30 erworben.<br />

Be<strong>im</strong> Tragschrauber treibt der Motor eine<br />

konventionelle Luftschraube <strong>im</strong> Rumpfbug<br />

an, während der Rotor durch den Fahrtwind<br />

angetrieben wird. Be<strong>im</strong> Sprungstart-Autogiro<br />

kann der Rotor vor dem Start auf den Motor<br />

geschaltet und von diesem in Umdrehung<br />

gesetzt werden.<br />

Ein Sprungstart beginnt mit dem Anziehen<br />

der Radbremsen und der Stellung der Rotorblätter<br />

auf 0-Grad-Anstellwinkel. Dann<br />

wird der Anstellwinkel plötzlich vergrößert<br />

und der Antrieb gleichzeitig auf die Luftschraube<br />

geschaltet. Nun steigt der Tragschrauber<br />

senkrecht nach oben. Ein normales<br />

Autogiro hebt wie ein Flächenflugzeug<br />

erst nach einer Anrollstrecke ab.<br />

Entwicklungsphase<br />

Die von Erhard Kosel entworfene Fw 186 war<br />

eine Weiterentwicklung der bisherigen Tragschrauber.<br />

Mit einem stärkeren Motor, dem<br />

240 PS Argus As 10 C, und einer verbesserten<br />

Aerodynamik sollte sie die Leistungen<br />

ihrer Vorgänger deutlich übertreffen. Der<br />

Rumpf der Fw 186 ähnelte in Querschnitt und<br />

Aufbau dem der Fw 56 »Stößer«, war jedoch<br />

als Zweisitzer ausgelegt.<br />

Insgesamt wurde die Fw 186 zum formschönsten<br />

aller bis dahin gebauten Autogiros.<br />

kurzer Laufbahn<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

43


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Vorderes Cockpit der Fw 186 V1. Davor ist der Rotoraufbau erkennbar<br />

Das hintere Cockpit der Fw 186 V1<br />

Erläuterung der Instrumentierung<br />

Testpilot E. A. Wohlberg, der zuvor alle von<br />

Focke-Wulf gebauten C 30 ohne Bruch eingeflogen<br />

hatte, stellte allerdings bald fest, dass<br />

die Flugeigenschaften alles andere als »formschön«<br />

waren.<br />

Be<strong>im</strong> ersten Flugversuch mit dem Prototypen<br />

Fw 186 V1, D-ISTQ bekam der Rotor Berührung<br />

mit dem Seitenleitwerk. Nach der<br />

Reparatur zeigte sich<br />

Der Fahrtmesser Fl<br />

22228 bis 350 km/h<br />

Der Askania-Höhenmesser<br />

Fl 22319 wurde<br />

in vielen Vorkriegsmaschinen<br />

verwendet<br />

dann be<strong>im</strong> Erstflug am 27. Juli 1938, dass die<br />

Maschine kaum zu steuern war. Bei weiteren<br />

Flügen bekam Wohlberg aufgrund seiner Erfahrung<br />

die Maschine langsam in den Griff.<br />

Mit Flugkapitän Sander als erstem Copiloten<br />

wurde eine erste größere Platzrunde geflogen,<br />

allerdings mussten beide Flieger dabei heftig<br />

»knüppeln«, um die Fw 186 <strong>im</strong> Griff zu behalten.<br />

Sander war es dann auch, der Anfang 1939<br />

den letzten Flug mit der Fw 186 machte. Dabei<br />

nahm er Paul Bauer als Copilot mit, um so<br />

mittels Doppelsteuerung zu zweit die Steuerkräfte<br />

zu reduzieren.<br />

Die größten Mängel der Fw 186 waren die<br />

zu hohen Steuerkräfte und ein damit verbundenes<br />

starkes Schütteln der Maschine, deren<br />

Künstlicher Horizont<br />

Fl 22326<br />

von Askania<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter W. Cohausz<br />

44


Ein Doppeldruckmesser Fl 20512<br />

dynamische und mechanische Probleme <strong>im</strong><br />

verlangten Erprobungszeitraum nicht gelöst<br />

werden konnten.<br />

Bis Herbst 1939 blieb die Fw 186 V1 <strong>im</strong> Attrappenraum<br />

bei Focke-Wulf abgestellt. Am<br />

30. September ist sie dann zusammen mit der<br />

nicht mehr fertig gestellten Fw 186 V2 zur Verschrottung<br />

abtransportiert worden.<br />

Blick ins Cockpit<br />

Die Besatzung der Fw 186 saß in zwei offenen<br />

Sitzen hintereinander, vorne der Pilot und hinten<br />

der Beobachter. Die Steuerung war doppelt<br />

ausgelegt, wobei der hintere Steuerknüppel<br />

herausnehmbar war. Zur Ausrüstung gehörten<br />

eine elektrische Anlage und eine frühe Patin-<br />

Fernkompassanlage. Vorbereitet waren der<br />

Einbau von Bildgerät und Funkanlage.<br />

Die linke Seite des vorderen Cockpits<br />

Die Instrumentierung be<strong>im</strong> Flugzeugführer<br />

war überwiegend konventionell angeordnet.<br />

Links befanden sich Gashebel, Rotorverstellung,<br />

Feuerlöschergriff, Kraftstoffbehälterschaltung<br />

und Zündschalter, in der Mitte<br />

die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte<br />

sowie rechts die Triebwerksinstrumente.<br />

Besonders interessant ist dabei ein aus einem<br />

Drehzahlmesser umgebauter Geschwindigkeitsanzeiger<br />

für den Rotor.<br />

Unter dem Gerätebrett befanden sich die<br />

Bedienelemente für die Rotorfeststellung und<br />

die Tr<strong>im</strong>mung. Am hinteren Sitz waren eine<br />

reduzierte Instrumentierung und die Sicherungen<br />

für die elektrische Anlage platziert.<br />

Auf der Gerätetafel blieb noch ausreichend<br />

Platz für weitere Ausrüstung. Die hier aufgeführten<br />

Ausrüstungslisten wurden nach historischen<br />

Fotos zusammengestellt. Nicht alle Geräte<br />

waren eindeutig erkennbar.<br />

■<br />

Ausrüstung der Fw 186 V1 – Vorderer Sitz<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

1 Brandhahn und Kraftstoffbehälterschaltung<br />

2 Zuggriff für den Feuerlöscher<br />

3 Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32525-3<br />

4 Zündschalter Bosch SSH 45/7Z Fl 21118<br />

5 Fahrtmesser Bruhn 50–350 km/h Fl 22228<br />

6 Borduhr Junghans Bo UK 1 Fl 23885<br />

7 Hauptschalter (?) Fl 32317<br />

8 Wendezeiger Askania Lg 14r Fl 22402<br />

9 Führertochterkompass Patin PFK/f1 mit Einstellring Fl 23333<br />

10 Fein-Grobhöhenmesser<br />

Askania Lh 22r-10 0–10 000 m Fl 22319<br />

11 Horizont Askania Lgab 8 Fl 22326<br />

12 Drehzahlmesser Deuta 500–2400 U/min Fl 20212<br />

13 Rotorgeschwindigkeitsanzeiger 50–450 km/h<br />

14 Schmierstoffthermometer 30–120° C Fl 20308<br />

15 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–0,5 / 0–10 kg/cm² Fl 20512<br />

16 Zylindertemperaturanzeige<br />

Siemens ZA1 0–350° C Fl 20347<br />

17 Kraftstoffvorratsanzeiger 0–90 (?) Liter Fl 20723<br />

18 Gashebel<br />

19 Hinweisschild: Achtung be<strong>im</strong> Landen! Benutzung der Laufradbremsen verboten<br />

20 Hebel für Rotorblattverstellung (?)<br />

21 Drehgriff für Rotorfeststellung<br />

22 Drehgriff für Quertr<strong>im</strong>mung<br />

23 Drehgriff für Höhentr<strong>im</strong>mung<br />

Ausrüstung der Fw 186 V1 – Hinterer Sitz<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

1 Brandhahn und Kraftstoffbehälterschaltung<br />

2 Gashebel<br />

3 Hinweisschild: Achtung be<strong>im</strong> Landen! Benutzung der Laufradbremsen verboten<br />

4 Zündschalter Bosch SSH 45/7Z Fl 21118<br />

5 Borduhr Junghans Bo UK 1 Fl 23885<br />

6 Führertochterkompass Patin PFK/b1 mit Einstellring Fl 23335<br />

7 Drehzahlmesser Deuta 500–2400 U/min Fl 20212<br />

8 Fahrtmesser Bruhn 50–350 km/h Fl 22228<br />

9 Fein-Grobhöhenmesser<br />

Askania Lh 22r-10 0–10 000 m Fl 22319<br />

10 Rotorgeschwindigkeitsanzeiger 50–450 km/h<br />

11 Öffnung für Zusatzgerät<br />

12 Sicherungskasten Fl 32404-8<br />

für (von links) Staurohrheizung, unbekannt, Funkanlage, Bildgerät<br />

13 Sicherungskasten für die Kameras<br />

14 Sicherung für (?) Fl 32404-9<br />

Aufgrund der relativ kurzen Erprobungszeit mit wenigen Flügen sind Änderungen in der Instrumentierung eher<br />

unwahrscheinlich.<br />

Quellen:<br />

Steve Coates: »Deutsche Hubschrauber 1930-1945«, Stuttgart<br />

2004<br />

Luftfahrt International 15, Nürnberg 1986<br />

L.DV. 261/2: »Entwurf einer Beschreibung, Einbau- und Bedienungsvorschrift<br />

für die Patin-Fernkompassanlage«, Berlin 1937,<br />

Archiv Hafner<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

45


OLDTIMER<br />

Airshow<br />

LA FERTÉ-ALAIS 2014<br />

Die Zeitmaschine!<br />

Von der Blériot XI-2 bis zur Dassault Rafale: Auf Frankreichs berühmter Airshow<br />

begeisterten wieder dutzende Maschinen das Publikum – und erinnerten an die<br />

großartige Geschichte der Fliegerei.<br />

Andreas Zeitler<br />

46


Vorhang auf für die Stars der Airshow: Bekannt<br />

wurde die B-25 Mitchell durch die Doolittle-<br />

Raiders. Und auch der Anflug auf das Hochplateau<br />

von La Ferté-Alais muss den Piloten<br />

wie eine Trägerlandung vorgekommen sein<br />

Wie das Schloss von Versailles, aber<br />

sie fliegen!« Moderator Bernard<br />

Chabbert genießt sichtlich den Vergleich<br />

zwischen dem Traumschloss und den<br />

Flugzeugen, die oben am H<strong>im</strong>mel kreisen. In<br />

ihrer Schönheit und Eleganz können es die<br />

vielen Doppeldecker, Warbirds und Kunstflugzeuge<br />

tatsächlich mit Versailles aufnehmen.<br />

Sie sind seit Jahren fester Bestandteil der<br />

Airshow auf dem Flugplatz Cerny bei La Ferté-Alais<br />

<strong>im</strong> Süden von Paris. Bernard Chabbert<br />

ist von hier ebensowenig wegzudenken,<br />

und so hat es sich der 60-jährige Journalist<br />

auch an diesem Pfingstwochenende wieder in<br />

seinem Stuhl gemütlich gemacht, das Mikrofon<br />

dicht vor den Lippen. Während er nach<br />

oben blickt, verfällt er in einen packenden<br />

Monolog – und n<strong>im</strong>mt die Zuschauer mit auf<br />

eine Zeitreise.<br />

Kenntnisse der Landessprache sind dabei<br />

von Vorteil, denn diesbezüglich gibt sich die<br />

Veranstaltung nicht sehr international, man<br />

beschränkt sich auf Kommentare in Französisch.<br />

Das kann man den Veranstaltern nicht<br />

übel nehmen, denn der allergrößte Teil der<br />

Besucher kommt aus dem nahe gelegenen Paris<br />

und Umgebung. International ist aber die<br />

Musikuntermalung, und mit den ersten Klängen<br />

des Soundtracks zum amerikanischen<br />

Action-Epos »Top Gun« wird jedem klar, dass<br />

die bevorstehende Vorführung durch die Marineflieger<br />

präsentiert wird.<br />

Endlich geht es los, und mit viel Getöse<br />

stechen die moderne Dassault Rafale und die<br />

schon in die Jahre gekommene Super Etendard<br />

in den H<strong>im</strong>mel, ebenso das noch etwas<br />

ältere Trainingsflugzeug Morane-Saulnier<br />

MS760 Paris. Ein gewisses Gefühl der Enge<br />

könnte dabei die Zuschauer beschleichen,<br />

denn Chabbert n<strong>im</strong>mt sie gedanklich mit ins<br />

schmale Cockpit der Super Etendard: Mit blumigen<br />

Worten beschreibt er, wie sich ein jun-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

47


OLDTIMER<br />

Airshow<br />

Ein letztes Training vor dem großen Auftritt.<br />

Zum Werkstattflug vor der Veranstaltung<br />

wurde die Motorverkleidung dieses französischen<br />

»Storch« entfernt<br />

ger Pilot vermutlich fühlen mag, der versucht,<br />

seine Maschine auf dem Deck eines<br />

schwankenden Flugzeugträgers zu landen –<br />

in dunkler, verregneter Nacht und mit dem<br />

letzten Tropfen Sprit. Da hat es das Publikum<br />

in La Ferté-Alais doch deutlich besser, hier<br />

herrscht an diesem Nachmittag strahlender<br />

Sonnenschein.<br />

Nach diesem furiosen Auftakt wird die<br />

»Zeitmaschine« angeworfen. Der Geruch von<br />

Rhizinusöl erfüllt die Luft, als die Morane-<br />

Saulnier Type G und H zusammen mit einer<br />

Blériot XI-2 ihre Kreise drehen. Vor über hundert<br />

Jahren hat der Franzose Louis Blériot mit<br />

diesem Flugzeugtyp als erster den Ärmelkanal<br />

überquert!<br />

Luftkampf wie vor 100 Jahren<br />

Das war 1909, und nur wenige Jahre später<br />

hatten Flugzeuge schon ein wesentlich höheres<br />

technisches Niveau erreicht. Während<br />

des Ersten Weltkriegs wurden sie auf beiden<br />

Seiten der Front eingesetzt. In La Ferté-Alais<br />

erinnert der Nachbau einer RAF S.E.5 zusammen<br />

mit einem Fokker Dreidecker an die<br />

frühen Luftschlachten. Während die beiden<br />

Piloten mit ihren Doppeldeckern umeinander<br />

wirbeln, kreisen darüber ein gefühltes<br />

Dutzend weiterer Doppeldecker. Sie vermitteln<br />

einen Eindruck, wie der Blick nach oben<br />

damals angemutet haben muss.<br />

Der Friedensvertrag von Versailles 1919<br />

und das damit einhergehende Verbot der<br />

Militärluftfahrt in Deutschland liefert die<br />

passende Überleitung auf die Junkers Ju 52.<br />

Eine Maschine der Ju-Air sowie die in grün<br />

gehaltene Maschine spanischen Urspungs<br />

(welche in La Ferté-Alais behe<strong>im</strong>atet ist)<br />

sind als Repräsentanten für die Passagierluftfahrt<br />

der 1930er-Jahre in der Luft. Welche<br />

Fortschritte Deutschland damals auf dem<br />

Gebiet des Flugzeugbaus machte, zeigt der<br />

Fieseler Storch überdeutlich. Dieses Wunder<br />

der Technik kann an so einem Tag bei passenden<br />

Windverhältnissen fast auf der Stelle<br />

schweben und mit einem guten Flugzeugführer<br />

am Steuerknüppel auf buchstäblich<br />

nur einer Handtuch-großen Fläche gelandet<br />

werden.<br />

Der Geruch von Rhizinusöl erfüllt die Luft<br />

wie vor hundert Jahren.<br />

Folgt der Starauftritt <strong>im</strong> nächsten Jahr? Die<br />

Fortschritte am Wiederaufbau dieses Corsairs<br />

ließen sich auf den zurückliegenden Veranstaltungen<br />

Stück für Stück beobachten. Bis zum<br />

Erstflug scheint es jetzt nicht mehr weit zu sein<br />

Anschließend haben die klassischen »Warbirds«<br />

aus der Ära des Zweiten Weltkrieges<br />

ihren Auftritt. Vier Yaks fliegen in Formation<br />

über den Platz, sie tragen die Staffelfarben des<br />

berühmten Normandie-Njemen-Geschwa-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler<br />

48


Die LVG des Memorial Flight<br />

Das eiserne Gesetz des »Memorial<br />

Flight« besteht darin, Maschinen aus<br />

der Zeit des Ersten Weltkriegs originalgetreu<br />

wieder nachzubauen. Dabei werden<br />

weder Kosten, Mühen noch Zeit gescheut.<br />

Die neueste Schöpfung der Gemeinschaft<br />

ist eine LVG C.VI, die allerdings<br />

nur kurz in Frankreich verbleiben wird.<br />

Dies verwundert nicht, denn der Auftraggeber<br />

will den Doppeldecker möglichst<br />

bald in seiner Sammlung in Neuseeland<br />

haben. Bis zum Jahresende wird daher<br />

die Maschine hier in Europa vom »Memorial<br />

Flight« testgeflogen. Erst wenn<br />

die letzten Probleme beseitigt sind, geht<br />

sie <strong>im</strong> Container auf große Reise.<br />

Der Wunsch, sie während der Airshow<br />

bei La Ferté-Alais fliegen zu sehen, war<br />

natürlich groß, wurde aber leider nicht<br />

erfüllt. Nur vor den Augen des Teams<br />

hob die LVG am Vorabend der Veranstaltung<br />

kurz vor Sonnenuntergang zum ersten<br />

Mal ab. Und die nächsten Tage war<br />

man dann damit beschäftigt, alles penibel<br />

zu überprüfen und neben Struktur<br />

und Motor unter anderem auch die Seile<br />

der Verspannung wieder nachzuziehen,<br />

was von den Besuchern live mitverfolgt<br />

werden konnte. Dabei kam nicht<br />

nur originalgetreues Werkzeug zum Einsatz,<br />

wie ein Mitglied des Teams betonte:<br />

»Wir bauen die Maschinen nicht<br />

nach, wir bauen sie noch einmal. Es ist<br />

so, als ob man die ursprüngliche Serie<br />

um ein Exemplar erhöht!«<br />

■<br />

Prachtstück mit Seltenheitswert: Diese LVG<br />

C.VI wird Europa bald in Richtung Neuseeland<br />

verlassen und nächstes Jahr schon nicht mehr<br />

in La Ferté zu sehen sein<br />

ders – und erinnern damit an die letzten Jahre<br />

des Krieges, als diese französische Einheit<br />

in den Reihen der Roten Armee gegen die<br />

Achsenmächte kämpfte.<br />

Invasion in der Normandie<br />

Der Zweite Weltkrieg ist dieses Mal ohnehin<br />

ein zentrales Thema, denn die Show fällt fast<br />

genau mit dem Jahrestag des »D-Day«, der<br />

Invasion in der Normandie, zusammen.<br />

Chabbert n<strong>im</strong>mt den Faden auf und führt<br />

gedanklich über die einzelnen Strandabschnitte,<br />

an denen die Alliierten 1944 gelandet<br />

sind: »Sword, Juno, Gold, Omaha, Utah«,<br />

dann hält er in seinem Redefluss plötzlich inne.<br />

Über dem Flugfeld liegt eine merkwürdige<br />

Ruhe – bis sie von zwei P-51 Mustang<br />

und einer Spitfire jäh durchbrochen wird.<br />

Und weiter oben kreuzen unter anderem<br />

zwei Dakotas, eine B-25 Mitchell und eine<br />

Catalina be<strong>im</strong> direkten Überflug das Blickfeld<br />

der Zuschauer. Welch ein perfektes Ti-<br />

Ein Hoch auf die Piloten! Begeistert jubelte<br />

das Publikum und fotografierte die Helden<br />

der Lüfte nach jedem Auftritt<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

49


OLDTIMER<br />

Airshow<br />

Wie vor 100 Jahren tobten sich die Spad XIII<br />

und Fokker D.VII be<strong>im</strong> Luftkampf aus. Und<br />

der Sound der Originalmotoren machte das<br />

Erlebnis komplett<br />

ming, Gänsehautgefühl pur. Mit einem tosenden<br />

Applaus bedankt sich das Publikum<br />

für die gelungene Inszenierung.<br />

Sexy Flugzeuge am H<strong>im</strong>mel<br />

Dann führen einzelne Flugzeuge dieses Verbandes<br />

vor, was sie drauf haben. Besonders die<br />

große weiße Catalina überzeugt durch ihr<br />

Flugbild, und ganz nebenbei erfährt man, dass<br />

das teilweise etwas behäbig wirkende Flugboot<br />

aufgrund seiner hohen Reichweite nicht<br />

nur als Rettungsflugzeug verwendet wurde,<br />

sondern auch als Aufklärer diente: Wenn die<br />

großen Bomberverbände ihre Angriffe starteten,<br />

hatte sie schon die Zielgebiete erkundet.<br />

Damals wie heute stehen ihr die P-51 Mustang<br />

als Begleitjäger zur Seite. Ihre große<br />

Reichweite verdankt sie dem aerodynamisch<br />

überlegenen Laminarflügel, der von Deutschen<br />

und Holländern in den USA entwickelt<br />

wurde, wie Chabbert zu berichten weiß. Die<br />

Maschinen boten den jungen amerikanischen<br />

»Boys« ein geräumiges Cockpit während dieser<br />

Missionen. Ein paar mehr Jahre an Flugerfahrung<br />

hat der Display-Pilot der Mustang<br />

vorzuweisen, und er ist sichtlich bemüht, den<br />

Zuschauern möglichst oft das charakteristische<br />

Heulen des Luftkühlers zu präsentieren.<br />

Neben einer Spitfire als weiterem Klassiker<br />

ist in diesem Jahr auch wieder eine B-25 Mitchell<br />

am H<strong>im</strong>mel zu sehen. Erfreulicherweise<br />

ist es diesmal nicht die silberne Maschine aus<br />

Salzburg, sondern das olivfarbene Exemplar<br />

aus den Niederlanden.<br />

Beschwingt geht es in die nächste Runde,<br />

als plötzlich »Sent<strong>im</strong>ental Journey« aus den<br />

entlang der Grasbahn aufgestellten Lautsprechern<br />

hallt. Zwei Douglas C-47 Dakotas und<br />

zwei Beechcraft C-45 ziehen dazu ihre Bahnen,<br />

und be<strong>im</strong> Anblick der blank polierten<br />

DC-3 aus der Schweiz wundert sich Chabbert,<br />

wie viel Aufwand es kosten müsse, diese<br />

Maschine so zum Strahlen zu bringen. Natürlich<br />

vergisst er auch nicht zu erwähnen,<br />

Zur Vorführung der AH-1 Skyraider rockte<br />

die Musik aus den Boxen.<br />

dass vor siebzig Jahren zahllose Dakotas die<br />

Fallschirmspringer über der Normandie abgesetzt<br />

haben.<br />

Nachdem noch einmal die Doppeldecker<br />

<strong>im</strong> gemütlichen Korso vorbeigezogen sind,<br />

setzt ein echtes Spektakel ein: Denn jetzt wird<br />

der Angriff auf Pearl Harbor nachgestellt, mit<br />

viel Rauch, Explosionen und Feuerwerk. Dabei<br />

ist auch die Curtis P-40 Warhawk in der<br />

50


Luft. »Ein sexy Flugzeug, haargenau das richtige,<br />

um Frauen zu verführen. Aber leider<br />

nicht so leistungsfähig wie andere Warbirds «,<br />

bewertet Moderator Bernard Chabbert das<br />

recht seltene Exemplar am europäischen<br />

H<strong>im</strong>mel.<br />

Gelungener letzter Auftritt<br />

Eine geniale Vorführung liefert dann Stephan<br />

Grey auf seiner Grumman Bearcat. »Er fliegt<br />

Jo-Jo, ohne Änderungen am Leistungshebel,<br />

<strong>im</strong>mer mit 2.600 U/min«, lautet dazu der<br />

Kommentar. Mit seinen 70 Jahren ist der britische<br />

Business- und Gentleman in seiner<br />

He<strong>im</strong>at bereits am Ende seiner langen Display-Karriere<br />

angekommen, und er nutzt<br />

diesen Sonntagnachmittag in La Ferté-Alais,<br />

um sich nun endgültig und angemessen von<br />

der Airshow-Bühne zu verabschieden. Nach<br />

der Landung steigt Grey unter stürmischem<br />

Applaus mehr als gerührt aus dem Cockpit<br />

und dankt auf Französisch dem Publikum.<br />

»Ich sage ›Merci‹, und ich bin sehr geehrt,<br />

dass ich vor ihnen meine letzte Vorführung<br />

fliegen durfte.«<br />

Mit der Bearcat war auch die höchste Leistungsstufe<br />

jener Propellerjäger erreicht, die in<br />

den Konflikten von Korea und Vietnam letztmals<br />

in großem Maßstab verwendet wurden.<br />

Besonders in Vietnam waren dies die AH-1<br />

Skyraider, aber auch die T-28. Sie diente als<br />

»Bomb Truck« und zur Luftnahunterstützung,<br />

was in einem eigenen Showblock gewürdigt<br />

wird. Dazu rockt natürlich auch wieder<br />

die passende Musik aus den Boxen.<br />

Düse und Propeller perfekt vereint<br />

Den Übergang vom Propeller zu den Jets repräsentiert<br />

dann die »Hommage Hawker«, eine<br />

Formation aus der Hawker Fury und<br />

Hawker Hunter. 2480 PS bringen die Fury auf<br />

eine Geschwindigkeit bis zu 700 km/h, und<br />

sie hat somit kein Problem, der düsengetriebenen<br />

Hunter zu folgen. Offenbar gibt es dabei<br />

viel Arbeit für die Piloten, denn neben<br />

dem sonoren Propellergeräusch hört man<br />

ständig das Spiel am Gashebel des Jets. Die<br />

Rauchspuren, die beide hinter ihren Flächenspitzen<br />

hinterherziehen, machen das Spektakel<br />

perfekt!<br />

Natürlich gibt es an diesem Tag auch einige<br />

Jet-Teams und Kunstflugvorführungen<br />

zu sehen. Aber die »Temps des Hélices – Die<br />

Zeit der Propeller«, wie die Veranstaltung<br />

seit Jahrzehnten bezeichnet wird, hat ihren<br />

Schwerpunkt eben bei den Propellerflugzeugen,<br />

und passend dazu wird zum krönenden<br />

Abschluss die Uhr noch einmal sehr<br />

weit zurückgedreht. Der »Memorial Flight«<br />

steht auf dem Programm, und jeder ist gespannt,<br />

welche ihrer kostbaren Maschinen<br />

das ambitionierte Team denn diesmal präsentieren<br />

wird.<br />

Technische Probleme und nicht zuletzt der<br />

relativ starke Wind führen am Samstag dazu,<br />

dass leider nur die französische SPAD XIII<br />

starten kann. Am Sonntag jedoch, buchstäblich<br />

während der letzten Minuten der Show,<br />

gibt es eine Premiere, denn zum ersten Mal<br />

erhebt sich die SPAD zusammen mit der<br />

Fokker D.VII in die Luft. Natürlich fliegen<br />

sie nicht so dynamisch wie ein paar Stunden<br />

zuvor die Repliken der britischen und deutschen<br />

Doppel- und Dreidecker, aber sie sind<br />

doch recht nahe beieinander, ziehen enge<br />

Kreise und bewegen sich ab und zu auch in<br />

Formation.<br />

Vorbeiflüge gibt es so viele, da kann man<br />

ruhig einmal die Augen schließen und der<br />

Musik der Motoren lauschen, deren Unterschiede<br />

deutlich auszumachen sind. Und<br />

zum Abschluss lässt es sich Moderator Bernard<br />

Chabbert nicht nehmen, die Flugzeuge<br />

noch einmal mit dem »Schloss von Versailles«<br />

zu vergleichen. Eine treffende Assoziation,<br />

wenn man die historische Bedeutung dieser<br />

Maschinen und die Authentizität ihres Nachbaus<br />

bedenkt. Hier <strong>im</strong> Süden von Paris passen<br />

Kultur- und Technikgeschichte einfach<br />

pr<strong>im</strong>a zusammen – und machen Lust auf ein<br />

Wiedersehen <strong>im</strong> nächsten Jahr.<br />

■<br />

»Nooky Booky IV« ist für viele eine gute alte Bekannte und war auch dieses Jahr wieder mit dabei<br />

Die Yak-3 – in Frankreich natürlich in den Farben des berühmten Normandie-Njemen-Geschwaders<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

51


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Die Me 163 besaß eine phänomenale<br />

Steigrate und war in kürzester<br />

Zeit auf Abfanghöhe der<br />

Bomber. Die Luftwaffe hoffte, mit<br />

Mustern wie diesem, ihre zahlenmäßige<br />

Unterlegenheit ausgleich<br />

zu können Foto Dietmar Hermann<br />

DIE ME 163 IM EINSATZ GEGEN ALLIIERTE BOMBER<br />

Höllenritt auf der »Komet«<br />

Aus der Sicht der Wehrmacht überschlugen sich <strong>im</strong> Sommer 1944 die Ereignisse an allen<br />

Fronten. Die Luftwaffe war ihren Gegnern zahlenmäßig deutlich unterlegen, aber dennoch<br />

<strong>im</strong>mer wieder für eine unangenehme Überraschung gut<br />

Von Peter Cronauer<br />

Ende Juli berichteten Mustang-Piloten<br />

der 359. Fighter Group, sie hätten bei einem<br />

Begleitschutzeinsatz für B-17 über<br />

Merseburg zunächst zwei sich extrem schnell<br />

fortbewegende Kondensstreifen bemerkt und<br />

dann seien die Bomber von fünf kleinen und<br />

außerordentlich schnell fliegenden Maschinen<br />

attackiert worden. Bei den Angreifern<br />

handelte es sich um ein neuartiges, »Komet«<br />

genanntes Luftfahrzeug, dessen wechselvolle<br />

Entwicklungsgeschichte bis in die Mitte der<br />

1930er-Jahre zurückreicht, mit den Namen<br />

seines Konstrukteurs, Alexander Lippisch, sowie<br />

der Testpiloten Heini Dittmar und Rudolf<br />

Opitz verbunden ist und in deren Verlauf ein<br />

Flugzeug erstmalig schneller als 1000 km/h<br />

flog: die Messerschmitt Me 163. Das erste in<br />

Serie produzierte, raketengetriebene Flugzeug<br />

der Welt verkörperte ein völlig neuartiges<br />

Konzept. Ein Raketentriebwerk katapultierte<br />

das kleine Jagdflugzeug innerhalb weniger<br />

Minuten auf 8000 bis 10 000 Meter Hö -<br />

he; von dort aus sollte es einen herannahenden<br />

Feindverband angreifen und dann, wenn<br />

die Treibstofftanks leergeflogen waren, als antriebsloser<br />

Gleiter zur Erde zurückkehren und<br />

landen. Seine Schöpfer betraten bei der Ent-<br />

1.9.1939 Polenfeldzug,<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />

10.5.1940 Westfeldzug<br />

9.4.1940 Unternehmen<br />

»Weserübung«<br />

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«<br />

um England<br />

22.6.1941 Deutscher<br />

Angriff auf die UdSSR<br />

7.12.1941 Japanischer<br />

Überfall auf Pearl Harbor<br />

1939 1940 1941 1942<br />

52


wicklung in vieler Hinsicht Neuland, auch <strong>im</strong><br />

Hinblick auf die Auswirkungen derartiger<br />

Flüge auf die Piloten. Noch nie zuvor waren<br />

Menschen in auch nur annähernd vergleichbar<br />

kurzer Zeit in solche Höhen vorgedrungen.<br />

Die medizinische Erforschung der Auswirkungen<br />

und Folgen steckte noch in den<br />

Kinderschuhen. Tatsächlich bekamen es manche<br />

Flugzeugführer mit unvorhergesehenen<br />

und äußerst schmerzhaften Begleiterscheinungen<br />

zu tun: Der rasante Druckabfall während<br />

des Aufstiegs konnte Barotraumata verursachen.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />

Abtransport einer Me 163 B. Nach der Landung mussten die <strong>im</strong> Gleitflug auf einer Kufe gelandeten<br />

Raketenjäger mit einem speziellen Hubwagen vom Feld geholt werden<br />

Voller Körpereinsatz<br />

Betroffen waren sämtliche Bereiche des<br />

menschlichen Körpers, die mit Luft oder Gasen<br />

gefüllt sind, welche sich bei fallendem<br />

Luftdruck ausdehnen. Das gilt für die Lunge,<br />

Stirn-, Kiefer- und Nasennebenhöhlen,<br />

aber auch für kariöse Zähne, insbesondere<br />

dann, wenn vorhandene Gase nicht durch<br />

plombierte oder überkronte Löcher entweichen<br />

können. Auch der Verdauungstrakt<br />

wurde in Mitleidenschaft gezogen. Herman<br />

»Mano« Ziegler, erfahrener Pilot der Me 163<br />

und unter anderem Ausbildungsleiter be<strong>im</strong><br />

»Erprobungskommando 16«, schilderte, dass<br />

sich jedes »winzigste Fürzlein in den Eingeweiden<br />

zu einem Ballon ausdehnte«. Mehrfach<br />

brachen Piloten ihre Flüge aufgrund von<br />

plötzlich krampfartig auftretenden und unerträglichen<br />

Schmerzen ab.<br />

Die technische Lösung für derartige Probleme<br />

war bekannt. Doch um Platz und Gewicht<br />

zu sparen, hatte man bei der Konstruktion<br />

auf den Einbau einer Druckkabine<br />

verzichtet, sie wurde erst bei einer späteren<br />

Version berücksichtigt, die aber nicht mehr<br />

realisiert wurde. Den Blähungen begegnete<br />

man stattdessen mit einer speziellen Höhendiät-Kost,<br />

und diverse Übungsprogramme –<br />

unter anderem in Druckkammern – sollten<br />

die Piloten besser auf die besonderen Umstände<br />

ihrer Einsatzart vorbereiten; doch<br />

letztendlich kam es vor allem auf den gesundheitlichen<br />

Gesamtzustand sowie die<br />

individuelle Leistungsfähigkeit und Belastbarkeit<br />

des Einzelnen an. Immerhin war seinerzeit<br />

bereits bekannt, dass die Symptome<br />

der Höhenkrankheit bis in die Höhe von<br />

12 000 Metern durch die Verabreichung von<br />

100-prozentigem Sauerstoff zumindest gemindert,<br />

wenn nicht aufgehoben werden<br />

konnten. Eine entsprechende Anlage war in<br />

der »Komet« vorhanden.<br />

Die Steigrate der Me 163 übertraf diejenige<br />

aller anderen Flugzeuge weltweit um ein<br />

Mehr- bis Vielfaches, beispielsweise stieg sie<br />

zehnmal schneller als eine P-51. Allerdings<br />

Die Steigrate der Me 163 übertraf diejenige<br />

aller anderen Flugzeuge.<br />

hatten die Flugzeugführer des »Erprobungskommandos<br />

16« und später des JG 400, des<br />

ersten »Kometen«-Einsatzverbands, keineswegs<br />

nur mit den physiologischen Folgen jener<br />

Steigrate zu kämpfen; die größte Bedrohung<br />

für den Insassen befand sich in der<br />

Maschine selbst: ihr Antrieb.<br />

Auch die Entwicklungsgeschichte des<br />

»heißen« Raketentriebwerks HWK 109-509,<br />

das den »Kometen« so vehement in den H<strong>im</strong>mel<br />

beförderte, reicht bis in die Vorkriegszeit<br />

zurück. Im Lauf der Jahre schufen Hellmuth<br />

Walter und seine Mitarbeiter eine wahre Höllenmaschine:<br />

Im Rumpfinneren der Me 163 B<br />

brodelte eine Teufelsküche, deren Zutaten »C-<br />

Stoff«, »T-Stoff« und »Braunstein« hießen (siehe<br />

Kasten Seite 54).<br />

Brandgefährliche Mischung<br />

Bereits geringe Mengen C- und T-Stoffs reagierten<br />

heftig miteinander, schon wenige zusammengeträufelte<br />

Tropfen ergaben »eine gewaltige<br />

Stichflamme«, wie man Umschülern<br />

auf die »Komet« zu Anschauungszwecken<br />

gerne vorführte. Be<strong>im</strong> »scharfen« Einsatz mit<br />

der voll betankten Me 163 B saß der Pilot<br />

dann zwischen mehr als 1600 Litern dieser<br />

Stoffe, jeweils verteilt auf mehrere Tanks in<br />

Rumpf und Flügeln. Dabei konnte es auch<br />

ohne Explosion zu Unfällen mit Todesfolge<br />

kommen, selbst bei vermeintlich leichten Havarien:<br />

Falls ein Verunglückter – warum auch<br />

<strong>im</strong>mer – in Kontakt mit auslaufendem »T-<br />

Stoff« kam, wurde er von der aggressiven<br />

Substanz schlichtweg zersetzt. Daran änderte<br />

auch ein später eingeführter »Schutzanzug«<br />

nichts, der seinen Träger zwar in trügerischer<br />

Sicherheit wiegen konnte, aber <strong>im</strong> Ernstfall<br />

nichts verhinderte.<br />

Die Me 163 war eine gelungene Mischung<br />

aus Hochgeschwindigkeits- und Segelflug-<br />

2.2.1943 Untergang der<br />

6. Armee in Stalingrad<br />

5.7.1943 Unternehmen<br />

»Zitadelle«<br />

6.6.1944 D-Day<br />

1943 1944 1945<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

53


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

US-Bomber waren das bevorzugte Angriffsziel<br />

der Me 163, hier Boeing B-17 Flying Fortress<br />

der 92nd Bomb Group<br />

Foto US Air Force<br />

zeug, und auch alliierte Piloten, die das Muster<br />

nach dem Krieg nachflogen, bescheinigten<br />

ihm sehr gute und ausgewogene Flugeigenschaften.<br />

Unter anderem soll kein »Komet« jemals<br />

ins Trudeln geraten sein, weder absichtlich,<br />

noch aus Versehen. Dennoch stellte die<br />

Me 163 hohe Anforderungen an ihre Flugzeugführer.<br />

Einerseits mussten sie mit dem<br />

raketengetriebenen Hochgeschwindigkeitsflug<br />

zurechtkommen, andererseits den voll<br />

kunstflugtauglichen Segelflieger beherrschen.<br />

Vor allem bei der Landung. Denn dem Sparzwang<br />

an Gewicht und Platz fiel bei der Konstruktion<br />

nicht nur die eigentlich erforderlich<br />

gewesene Druckkabine zum Opfer, sondern<br />

bicht« ergänzt wurde (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> 8/2013).<br />

Wer damit gut zurecht kam, konnte auch<br />

die Me 163 auf ihrer ungefederten Kufe landen.<br />

Das gelang jedoch nicht <strong>im</strong>mer. Zu hartes<br />

Aufsetzen konnte schwere Folgen haben,<br />

wobei eine eventuelle Wirbelsäulenverletzung<br />

noch das kleinere Übel war, verglichen<br />

mit der Möglichkeit, dass irgendetwas <strong>im</strong> Inneren<br />

der Maschine riss, brach, platzte oder<br />

sonst wie undicht wurde. Mehrfach kam es<br />

deshalb zu tödlichen Unfällen, weil Treibstoffreste<br />

explodierten, Gase oder sogar T-<br />

Stoff ins Cockpit strömten und den Piloten<br />

verätzten oder gar zersetzten. Insgesamt kaauch<br />

ein fest eingebautes Fahrwerk. Stattdessen<br />

startete die Me 163 auf einem Räderpaar<br />

mit Achse, das kurz nach dem Start abgeworfen<br />

wurde, und landete wie ein Segelflugzeug<br />

auf dem Bauch – wenngleich auf einer ausfahrbaren<br />

Kufe.<br />

Diesbezüglich waren erfahrene Segelflieger<br />

klar <strong>im</strong> Vorteil wie Heini Dittmar, Rudolf<br />

Opitz oder Wolfgang Späte, die schon vor<br />

dem Krieg prominente Segelflieger waren.<br />

Aber auch der fliegerische Nachwuchs für<br />

den Raketenjäger wurde entsprechend geschult,<br />

wobei die allgemeine segelfliegerische<br />

Ausbildung durch eine spezielle Heranführung<br />

an die »Komet« mittels »Stummelha-<br />

In sieben Behältern kamen<br />

insgesamt 1660 Liter<br />

Treibstoff unter<br />

Ein Blick in Teufels Küche<br />

»C-Stoff« bestand aus 30 Prozent Hydrazinhydrat,<br />

57 Prozent Methanol und 13 Prozent<br />

Wasser mit Restanteilen von Kalium-<br />

Kupfer-Cyanid, »T-Stoff« aus 80 Prozent<br />

Wasserstoffperoxid und 20 Prozent 8-Hyd -<br />

roxychinolin. Be<strong>im</strong> Startvorgang wurde zunächst<br />

T-Stoff in einem mit »Braunstein«<br />

(Mangandioxid) gefüllten Zersetzertopf in<br />

ein heißes Sauerstoff-Dampfge misch zersetzt,<br />

das eine mehrflutige Turbopumpe<br />

antrieb, welche die T- und C-Stoffe in die<br />

Brennkammer des Walter-Triebwerks förderte.<br />

Be<strong>im</strong> Aufeinandertreffen der beiden<br />

hochreaktiven Stoffe kam es dann zur um<br />

die 2000 Grad heißen Verbrennung. Die<br />

Leistung des Triebwerks konnte vom Piloten<br />

fünfstufig geregelt werden, die in der<br />

Me 163 B-1 eingebaute Version B-1 leistete<br />

unter Volllast bis zu 2000 Kilopond. ■<br />

54


Anfang 1944 erhielt das Erprobungskommando<br />

16 erste Einsatzflugzeuge,<br />

darunter auch diese Me 163 B-1<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Der Hahn wird langsam zugedreht<br />

Mit dem Seitenwechsel Rumäniens und<br />

der Besetzung der Region um Ploiesti<br />

durch Truppen der Roten Armee verebbte<br />

gegen Ende August 1944 auch der seit<br />

mehr als drei Jahren dauernde, wechselvoll<br />

verlaufende und für alle Beteiligten<br />

verlustreiche Luftkrieg um die dortigen<br />

Ölfelder und Raffinerien. Die deutsche<br />

Luftwaffe verlor ihre bislang wichtigste<br />

Quelle bei der Treibstoffversorgung, und<br />

men in der Geschichte der Me 163 mehr Flugzeugführer<br />

während Schulung, Übung und<br />

Erprobung ums Leben als bei den eigentlichen<br />

Kampfeinsätzen.<br />

Dabei hatte die neue Waffe das Überraschungsmoment<br />

zunächst auf ihrer Seite;<br />

Mustang, Lightning und Co. blieb <strong>im</strong> wahrsten<br />

Sinne des Wortes nur das Nachsehen. Keine<br />

alliierte Maschine konnte mit der überragenden<br />

Steigleistung und Geschwindigkeit<br />

der kleinen und wendigen Flitzer mithalten,<br />

solange das Walter-Raketentriebwerk lief.<br />

Setzte dieses aus, was gelegentlich vorkam,<br />

oder waren die Treibstofftanks leergeflogen,<br />

wurde aus der »Komet« ein schwerer Segelflieger<br />

mit kurzer Spannweite. Zwar konn-<br />

in der Folge verstärkten die Alliierten ihre<br />

Luftangriffe auf die noch <strong>im</strong> Einflussbereich<br />

der Wehrmacht in Österreich, Ungarn<br />

und Deutschland gelegenen Ölförderanlagen,<br />

Raffinerien und <strong>Hydrierwerke</strong> (siehe<br />

Titelgeschichte). Der zunehmende Treibstoffmangel<br />

wirkte sich alsbald auch auf<br />

den Betrieb der Messerschmitt Me 163<br />

aus, sowohl bei der Schulung als auch <strong>im</strong><br />

Einsatz.<br />

■<br />

ten die Piloten dann <strong>im</strong> Sturz nochmals<br />

Fahrt aufnehmen für einen neuerlichen Aufschwung,<br />

doch auch über derartige Wellenbewegungen<br />

hinweg führte der Weg nur<br />

noch nach unten. Das fanden die <strong>alliierten</strong><br />

Jagdpiloten bald heraus, warteten dann eben<br />

ab, bis es so weit war, und bliesen dann ihrerseits<br />

zum Halali.<br />

Doch die Me 163 war auch als Segler keine<br />

leichte Beute: Mit ihrer konsequent auf Hochgeschwindigkeit<br />

ausgelegten Aerodynamik –<br />

unter anderem mit nach hinten gepfeilten<br />

Flügeln – wurde sie auch <strong>im</strong> Sturz außergewöhnlich<br />

schnell. Zudem war sie klein und<br />

kompakt gebaut, bot somit kein gutes Ziel,<br />

und nicht zuletzt konnte sie dank ihrer Wen-<br />

Oberhalb der Instrumententafel ist die 90 Mill<strong>im</strong>eter starke Panzerglasscheibe zu sehen<br />

digkeit ihren Verfolgern manches Schnippchen<br />

schlagen. Doch insgesamt hatte ihr Pilot<br />

das Heft des Handelns nicht mehr in der<br />

Hand, denn ohne eigenen Antrieb konnte er<br />

nur noch reagieren. Eine landende »Komet«<br />

konnte nicht mehr durchstarten, blieb dort<br />

liegen, wo sie gelandet war, und kam nur mit<br />

fremder Hilfe weiter. Daher griffen die <strong>alliierten</strong><br />

Jäger gemäß dem Grundsatz »Wenn du<br />

sie in der Luft nicht kriegen kannst, dann hol’<br />

sie dir am Boden« die Flugplätze der Me 163<br />

<strong>im</strong> Tiefflug an. Somit wurden vor dem Start<br />

oder nach der Landung wesentlich mehr »Kometen«<br />

am Boden zerstört als in der Luft.<br />

Nur ein Tropfen auf dem heißen Stein<br />

Umgekehrt erfüllte sie die in sie gesetzten<br />

Erwartungen als »Bomberkiller« nicht, und<br />

das lag nicht nur an ihrer geringen Zahl. Zwar<br />

besaß die Me 163 ausreichend Feuerkraft, allerdings<br />

wirkte sich ihre hohe Geschwindigkeit<br />

hier zum Nachteil aus, denn zum Zielen<br />

und Schießen blieb den Piloten nur sehr wenig<br />

Zeit. Eine per Infrarotsender und Fotozelle automatisch<br />

auslösende Waffe, bei der der Pilot<br />

nur noch unter einem gegnerischen Flugzeug<br />

durchfliegen, aber nicht mehr selber schießen<br />

musste, wurde zwar noch entwickelt, kam<br />

aber nicht mehr nennenswert zum Einsatz.<br />

Insgesamt sollen neun Bomber-Abschüsse<br />

auf das Konto der Raketenjäger gegangen<br />

sein. Und auch wenn hier manche Quellen geringfügig<br />

nach oben oder unten abweichen:<br />

Aus der Sicht der »Reichsverteidigung« war<br />

dies noch nicht einmal ein Tropfen auf den<br />

heißen Stein. Auch stand dieses Ergebnis in<br />

keinem guten Verhältnis zum Aufwand, der<br />

dafür getrieben wurde. Gemessen am gesamten<br />

Luftkriegsgeschehen <strong>im</strong> Zweiten Weltkrieg<br />

war die Me 163 kaum mehr als eine<br />

Randnotiz. Allerdings reichen ihre Anfänge in<br />

eine Zeit zurück, als Doppeldecker noch zur<br />

Standardausrüstung von Luftstreitkräften<br />

zählten, und sie wirkte noch weit über das<br />

Kriegsende hinaus: »Kometen« zählten zur<br />

bevorzugten Beute der Siegermächte, viele ihrer<br />

Konstruktionsmerkmale inspirierten die<br />

Luftfahrtforschung und -industrie rund um<br />

den Globus, und nicht zuletzt setzten später<br />

auch Alexander Lippisch und Hellmuth Walter<br />

in den USA ihre Arbeit fort.<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

55


MODELLBAU<br />

Tamiya brachte den Grundbausatz für die<br />

»deutsche« P-47 vor Jahren auf den Markt<br />

REPUBLIC P-47D THUNDERBOLT VON TAMIYA IN 1:48<br />

Der fliegende Wanderzirkus<br />

Kenne den Feind! Diese Binsenweisheit gilt zustellen – dies brachte ihr den Spitznamen ckierte man mit RLM74 und die Unterseiten<br />

vor allem <strong>im</strong> Luftkrieg. Und auch die »Wanderzirkus Rosarius« ein.<br />

und das Leitwerk strichen die Deutschen mit<br />

ehemalige deutsche Luftwaffe stellte mit der<br />

2./Versuchsverband Oberbefehlshaber der<br />

Luftwaffe eine Formation auf, die aus erbeuteten<br />

Feindmaschinen bestand. Unter dem Kommando<br />

von Hauptmann Theodor Rosarius flog<br />

die Einheit von Flugplatz zu Flugplatz, um die<br />

<strong>alliierten</strong> Flugzeuge den eigenen Piloten vor-<br />

Die Republic P-47D2 mit der Seriennummer<br />

42-22490, die <strong>im</strong> November 1943 bei Caen in<br />

der Normandie in die Hände der Deutschen<br />

fiel, war eine dieser Maschinen. Man überstellte<br />

sie nach Rechlin und gab ihr die deutsche<br />

Kennung T9-FK mit einer etwas abgewandelten<br />

deutschen Farbgebung. Die Oberseiten la-<br />

RLM04 gelb an, sodass die eigenen Piloten sie<br />

besser erkennen konnten.<br />

Tamiya brachte nun exakt diesen Warbird in<br />

1:48 auf den Markt, und nach Meinung von<br />

Modellbauer Tolga Ulgur aus Istanbul handelt<br />

es sich hier um einen der besten Bausätze in<br />

diesem Maßstab. So präsentiert sich der Kit<br />

Vor dem Einbau wird der Modellbauer noch mit einem großartigen Einblick<br />

ins Cockpit belohnt<br />

Tamiyas »Kanarienvogel« macht nicht nur als fertiges Modell eine gute<br />

Figur, sondern erfreut bereits be<strong>im</strong> Zusammenbau<br />

Modell und Fotos Tolga Ulgur<br />

56


Modellbau-News<br />

REVELL<br />

Vought F-4U-1A in 1:72<br />

(Kit: 03983). Revell hat<br />

einen neuen Kit des berühmten<br />

Marinejägers<br />

mit gut 60 Teilen auf<br />

den Markt gebracht. Die<br />

Bauteile sind sauber ausgeführt und besitzen<br />

fein strukturierte Oberflächen mit guten Gravuren.<br />

Cockpit, Motor und Fahrwerk zeigen sich recht<br />

detailliert. Mit den tollen Decals können zwei<br />

Maschinen gebaut werden. Preis: 8,99 €<br />

»Gelber Engel«: Das Lackieren des Modells ist vergleichsweise einfach<br />

sehr fein gestaltet und mit tollen Gravuren. Die<br />

Teile sind sehr passgenau, was den Bau des<br />

Modells natürlich erheblich erleichtert. Das<br />

Cockpit kommt eigentlich ohne Zusatzelemente<br />

aus, da es bereits von Werk aus sehr gut aussieht.<br />

Ulgur entschied sich aber trotzdem für<br />

Die fertiggestellte Maschine vor dem Zusammenbau<br />

das Instrumentenbrett und die Sitzgurte von<br />

eduard. Dazu baute er das Zielgerät aus Metall<br />

von Tally Ho ein. Die Tamiya-Räder ersetzte<br />

der Modellbauer durch Ultracast Covered<br />

Wheels With Diamond Tread. Außerdem benutzte<br />

er das Loon Models Early P-47 Cowl<br />

Flaps Set, um die Tamiya-Maschine ohne großen<br />

Aufwand in eine richtige D2-Variante zu<br />

verwandeln. Die Abziehbilder besorgte sich<br />

Ulgur über Cutting Edge (Nr. CED48256 Zirkus<br />

Rosarius-Special Missions Part 1). Für die<br />

Bemalung benutzte er Farbtöne von Gunze<br />

Sangyo. Nachdem er die Abziehbilder aufgeklebt<br />

und das Modell gealtert hatte, kam noch<br />

mal eine farblose Mattlackschicht als Schutzschicht<br />

über den gesamten Vogel. Der Bau<br />

machte Ulgur viel Freude, weil damit ein seltenes<br />

Stück Flugzeuggeschichte <strong>im</strong> Ausstellungsregal<br />

steht. Er arbeitet zurzeit an weiteren<br />

Flugzeugen des »Zirkus Rosarius« und wir<br />

sind schon auf das nächste Modell gespannt.<br />

Othmar Hellinger/Tolga Ulgur<br />

Nein, dies ist kein Foto,<br />

keine Computeran<strong>im</strong>ation,<br />

sondern »nur« ein<br />

raffiniert gestaltetes<br />

Modell! Wie solche eindrucksvollen<br />

Dioramen<br />

gelingen, zeigen wir Ihnen<br />

in der neuesten Ausgabe<br />

von ModellFan (9/2014),<br />

die am Kiosk für Sie<br />

bereitliegt!<br />

HOBBYBOSS/<br />

FALLER<br />

Blohm&Voss BV 141 in 1:48<br />

(Kit: 81728). Die Chinesen<br />

überraschen uns mit dem<br />

asymmetrischen Beobachtungsflugzeuges,<br />

das über das Versuchsmuster-<br />

Stadium allerdings nicht hinauskam. Die mehr als<br />

110 Bauteile überzeugen mit feinen Gravuren und<br />

Oberflächendetails. Das Cockpit weist eine gute<br />

Ausstattung auf und lässt zu Verfeinerungen<br />

hinreißen, da man hier einen guten Einblick<br />

aufgrund der Glaskanzel hat. Abziehbilder für zwei<br />

Prototypen liegen bei. Preis: 34,99 €<br />

WINGNUT WINGS<br />

Albatros D.Va (OAW) in 1:32<br />

(Kit: 32047). Die Neuseeländer<br />

haben eine weitere<br />

Variante des Jägers aus dem<br />

Ersten Weltkrieg <strong>im</strong> Maßstab<br />

1:32 auf den Markt gebracht. Der Karton ist bis<br />

oben hin mit Bauteilen gefüllt, die sehr gute Gravuren<br />

und tolle Stoffstrukturen an den Oberflächen<br />

aufweisen. Eine umfangreiche Inneneinrichtung<br />

und ein Motornachbau runden das Modell ab. Mit<br />

den gelungenen Decals können fünf Maschinen<br />

dargestellt werden. Preis: 69,99 $ (zu bestellen<br />

unter www.wingnutwings.com)<br />

AIRFIX/GLOW2B<br />

Messerschmitt Bf109E-<br />

4/E-1 in 1:48 (Kit:<br />

A05120A). Die Eng -<br />

länder kommen mit<br />

einer neuen Variante<br />

der »109« auf den Markt. Die über 100 Bauteile<br />

besitzen gute Oberflächenstrukturen und alle<br />

Ruderflächen liegen einzeln bei. Ein gut ausgestattetes<br />

Cockpit und eine Pilotenfigur werten den<br />

Kit zusätzlich auf. Zwei deutsche Maschinen sind<br />

mit den Decals möglich. Preis: 23,99 €<br />

EDUARD<br />

The Longest Day – Spitfire<br />

Mk.IX in D-Day 70th Anniversary<br />

L<strong>im</strong>ited Edition in<br />

1:48 (Kit: 1191). eduard<br />

kommt ebenfalls mit einem<br />

Kit zum Jahrestag auf den Markt. Das bekannte und<br />

sehr gute Modell der Spitfire wird in fünf D-Day-Markierungen<br />

ausgeliefert. Dem Kit liegen zusätzlich<br />

Ätzteile fürs Cockpit und Brassinteile für eine<br />

Bombe bei. Preis: 39,99 €<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

57


Markt<br />

Anzeigen<br />

<br />

<br />

Diese hochwer tige Acryl-<br />

Sammelkassette hilft Ihnen, Ihre<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Ausgaben zu<br />

ordnen. In jede Kassette passt ein<br />

kompletter Jahrgang.<br />

Deutsche Luftfahrttechnik 1930 - 1945<br />

Ankauf von Originalunterlagen und Verkauf von Reproduktionen von Flugzeug-,<br />

Motoren-, Waffen- und Geräte-Handbüchern, Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten,<br />

Bed.-Vorschriften, Luftschrauben-Anlagen, Montageanleitungen, Fl-Nummern-Listen<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

1 Acryl-Kassette<br />

€ 18,95<br />

Best.-Nr. 75000<br />

15% gespart bei 5 Acryl-<br />

Kassetten<br />

€ 79,95<br />

Best.-Nr. 75001<br />

Jetzt bestellen unter:<br />

www.flugzeugclassic.de oder<br />

Telefon 0180-532 16 17<br />

(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)<br />

Luftfahrt-Archiv Hafner Salonallee 5 71638 Ludwigsburg<br />

Tel. 07141 / 90 16 03 www.luftfahrt-archiv-hafner.de Fax 07141 / 92 66 58<br />

<br />

<br />

Archivieren Sie Ihre<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Ausgaben<br />

in der praktischen Sammelmappe!<br />

In jede Mappe passt<br />

ein kompletter Jahrgang.<br />

1 Sammelmappe<br />

€ 12,95<br />

Best.-Nr. 75010<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Jetzt bestellen unter:<br />

www.flugzeugclassic.de oder<br />

Telefon 0180-532 16 17<br />

(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)<br />

58


Tel.: 0 89 13 06 99-520 · Fax: 0 89 13 06 99-100 · E-Mail: anzeigen@verlagshaus.de<br />

IHR<br />

ANSPRECH-<br />

PARTNER<br />

FÜR<br />

ANZEIGEN<br />

Herr<br />

Helmut Gassner,<br />

Tel. (089)<br />

13 06 99 – 520<br />

helmut.gassner@<br />

verlagshaus.de<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

20 Jahre<br />

. . . since 1993!<br />

Traudl’s Modellbauladen<br />

Mannertstr. 22<br />

80997 München<br />

Tel.: 089 /8929458<br />

94 www.traudlsmodellbau.com<br />

Jetzt auch mit eigenem Shop.<br />

Viel Spaß be<strong>im</strong> Stöbern! www.traudls-shop.de<br />

Ihre Prämie<br />

Bf-109E „Adolf Galland“<br />

Spannweite: ca. 56 cm; Länge ca. 51 cm<br />

www.modellfan.de<br />

FertigmodellE<br />

1:18<br />

Me-262A2a KG(J)51„Edelweiss“<br />

ME-262A2A KG(J)51 „Edelweiss“<br />

P-51D Mustang „American Beauty“<br />

Best-Nr.: JSI60025<br />

Spannweite: ca. 62 cm<br />

Spannweite: ca. 70 cm; Länge Spannweite: ca. 59 cm ca. 70 cm; Länge ca. 59 cm<br />

99 €<br />

1:18<br />

Best-Nr.: JSI60026<br />

Noch mehr Auswahl unter<br />

www.flugzeugclassic.de/abo<br />

99 €<br />

Länge ca. 67,9 cm<br />

Best-Nr.: MS004<br />

Warbirdmodelle Unterberg<br />

Im Euler 24, 63584 Gründau<br />

Tel.: 06051-6189862, Fax: 06051-6189863<br />

129 € F-86F Sabre USAF<br />

Fahrwerk einklappbar<br />

F-86F Sabre USAF<br />

Ansteckbarer Zusatztank<br />

Detailliertes Cockpit<br />

Detailliertes Je nach Cockpit Typ weitere Fahrwerk Funktionen einklappbar129 Bewegliche € Landeklappen<br />

Best-Nr.: JSI60022<br />

Riesengroßes Sort<strong>im</strong>ent an Fertigmodellen in 1:72 + 1:48 z.Bsp.: FW-190, Spitfire, P-51, Stearman,<br />

F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106, F-111, F-4, F-5, F-14, F-15, F-16, F-18, F-22, Mig´s, usw. Und weitere Exoten!<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

59


TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />

Auch in diesem<br />

Jahr war Duxford<br />

wieder eine<br />

Reise wert …<br />

… vor allem<br />

dank der<br />

menschlichen …<br />

… und der fliegenden Darsteller<br />

wie hier die beiden Buchón<br />

Fotos (3) G. Schmid<br />

TERMINE 2014<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

SEPTEMBER<br />

13./14. September<br />

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Pfullendorf,<br />

www.fsv-pfullendorf.de<br />

OKTOBER<br />

3.–5. Oktober<br />

Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,<br />

Sonderlandeplatz Oberschleißhe<strong>im</strong>,<br />

www.ju-52.com<br />

25./26. Oktober<br />

Red Bull Airrace, Spielberg, Österreich,<br />

www.redbullairrace.com<br />

NOVEMBER<br />

8. November<br />

37. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de<br />

EUROPA<br />

SEPTEMBER<br />

13./14. September<br />

Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase,<br />

Belgien, www.belgianairforcedays.be<br />

20. September<br />

Classic Evening Airshow der Shuttleworth<br />

Collection, Old Warden Aerodrome,<br />

Großbritannien, www.shuttleworth.org<br />

20./21. September<br />

Airshow, Rennes/Frankreich,<br />

www.rennes-airshow.acriv.org<br />

20./21. September<br />

NATO Days & Czech Air Force Days,<br />

Ostrava/Tschechien, www.natodays.cz<br />

20./21. September<br />

Airshow, Bardolino/Italien,<br />

www.bardolinoairshow.it<br />

21. September<br />

Luftfahrtbörse, Flughafen Strasbourg-<br />

Entzhe<strong>im</strong>/Frachtgebäude, Frankreich,<br />

www.aileshistoriquesdurhin.fr<br />

22.–28. September<br />

Flying Week, Athen/Griechenland,<br />

www.athensflyingweek.gr<br />

27./28. September<br />

Internationale Airshow, Malta Int. Airport,<br />

www.maltaairshow.com<br />

OKTOBER<br />

5. Oktober<br />

Race Day Airshow der Shuttleworth Collection,<br />

Old Warden Aerodrome, Großbritannien,<br />

www.shuttleworth.org<br />

10./11. Oktober<br />

Airshow AIRE 75, Torrejon/Spanien,<br />

www.ejercitodelaire.mde.es<br />

WELTWEIT<br />

SEPTEMBER<br />

20./21. September<br />

Airshow, Naval Air Station Oceana, Virginia/<br />

USA, www.oceanaairshow.com<br />

OKTOBER<br />

3.–5. Oktober<br />

Airshow, Marine Corps Air Station Miramar,<br />

Kalifornien/USA, www.miramarairshow.com<br />

11./12. Oktober<br />

Airshow der Commemorative Air Force CAF,<br />

Midland, Texas/USA, www.airsho.org<br />

11./12. Oktober<br />

Red Bull Airrace, Las Vegas, Nevada/USA,<br />

www.redbullairrace.com<br />

25./26. Oktober<br />

Airshow, Naval Air Station Jacksonville,<br />

Florida/USA, www.nasjaxairshow.com<br />

NOVEMBER<br />

1./2. November<br />

Airshow, Houston-Ellington Airport, Texas/<br />

USA, www.wingsoverhouston.com<br />

7.–9. November<br />

Blue Angels Homecoming Airshow,<br />

Naval Air Station Pensacola, Florida/USA,<br />

www.naspensacolaairshow.com<br />

11.–16. November<br />

Airshow, Zhuhai/China,<br />

www.airshow.com.cn<br />

Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />

eventuell be<strong>im</strong> Veranstalter nachfragen!<br />

Sie planen eine Veranstaltung?<br />

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />

Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />

BÜCHER<br />

EDWIN HOOGSCHAGEN<br />

WM-21 Sólyom<br />

MIKAEL FORSLUND<br />

Heinkels in Schweden<br />

Weiss WM-21 Sólyom<br />

In englischer Sprache<br />

48 S., 108 s/w-Fotos sowie<br />

7 Farbprofile. Lanasta.<br />

www.lanasta.com.<br />

ISBN 978-90-8616-167-6.<br />

Preis: 13,95 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

Als Ungarn in den Zweiten Weltkrieg<br />

eintrat, war der Manfred Weiss WM-21-<br />

Aufklärer das einzige Flugzeugmuster<br />

<strong>im</strong> Bestand seiner Streitkräfte, das aus<br />

eigener Provenienz kam. Seit 1938 <strong>im</strong><br />

Gebrauch, konnten die insgesamt 128<br />

gebauten Maschinen <strong>im</strong> scharfen Einsatz<br />

allerdings nur wenig punkten, sodass<br />

sie schließlich bis Kriegsende zu<br />

Ausbildungszwecken dienten. Ebenso<br />

umfangreich wie hochwertig illustriert,<br />

liefert der preisgünstige und gut geschriebene<br />

Band eine kompakte Darstellung<br />

der gesamten Entwicklungs- und<br />

Einsatzgeschichte dieses eher unbekannt<br />

gebliebenen Doppeldeckers – bestens<br />

geeignet für luftfahrthistorisch interessierte<br />

Leser wie Modellbauer. WM<br />

Der renommierte Autor befasst sich hier<br />

mit den insgesamt 122 Heinkel-Maschinen,<br />

die zwischen den 1920er- und<br />

1950er-Jahren be<strong>im</strong> schwedischen Militär<br />

in Dienst standen – vorwiegend typenchronologisch<br />

gegliedert, angefangen<br />

bei der HE 1 bis hin zur He 114 und<br />

He 115. Ein kurzes Schlusskapitel gehört<br />

dem Wiederaufbau einer He 111 (Kennung<br />

1H+DN) in Varberg. Obwohl der<br />

Text ausschließlich in Schwedisch gehalten<br />

ist, hat das Buch selbst für den<br />

rein deutschsprachigen Leser viel Interessantes<br />

und zum Teil sicher Unbekanntes<br />

zu bieten. Dazu kommen über<br />

800 (!) Fotos, sodass die gelungene Zusammenschau<br />

rundum empfohlen werden<br />

darf!<br />

WM<br />

Heinkelflug I Sverige<br />

In schwedischer Sprache<br />

350 S., über 800 s/w- und<br />

Farbfotos, 18 Farbprofile.<br />

Mikael Forslund Produktion AB.<br />

ISBN 978-91-977677-7-4.<br />

Preis: 46,80 €<br />

Bezugsquelle:<br />

Fachbuchhandlung Schmidt.<br />

Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christian-schmidt.com<br />

60


Fotos Alexander Gilles mit bestem Dank<br />

Flugzeugträger haben in der USA eine lange<br />

Tradition. Aufgrund der langen Küsten<br />

und zur Präsenz einer Großmacht auf allen<br />

Weltmeeren hat die US Navy bereits früh mit<br />

der Entwicklung und ihrem Einsatz begonnen.<br />

Die »Intrepid« gehört zu 24 (!) Trägern<br />

der Essex-Klasse und wurde wenige Tage vor<br />

dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor auf<br />

Kiel gelegt, leistete erfolgreiche Dienste <strong>im</strong><br />

Pazifikkrieg, in den 1960er-Jahren bei der<br />

Bergung von Astronauten und bei drei Einsätzen<br />

<strong>im</strong> Vietnamkrieg. 1974 stellte man sie<br />

außer Dienst.<br />

Im Dezember 1980 übernahm die »Intrepid<br />

Museum Foundation« als Träger das Schiff<br />

und wandelte es zum Museumsschiff um.<br />

Zwei Jahre später dockte die »Intrepid« in<br />

Manhatten am Pier 86 an, ihrem heutigen Liegeplatz.<br />

Zusammen mit dem U-Boot »Growler«,<br />

den Zerstörern »Edson« und »Slater«,<br />

dem Forschungsschiff »Elisabeth M. Fisher«<br />

Ein Blick auf das Flugdeck<br />

mit zahlreichen Maschinen<br />

und dem Hubschrauberträger »Guadalcanal«<br />

wird hier der größte Marine-Museumskomplex<br />

der Welt präsentiert.<br />

Das Hangardeck der Intrepid ist in vier<br />

Museumshallen aufgeteilt, welche die Bereiche<br />

Pionierzeit, US Navy, Geschichte der »Intrepid«<br />

und Marine-Technologie abdecken.<br />

Die meisten der rund 30 gezeigten Flugzeuge,<br />

Helikopter und Flugkörper sind jedoch auf<br />

dem Flugdeck ausgestellt.<br />

Überwiegend stammen sie aus den Jahrzehnten<br />

nach dem Zweiten Weltkrieg. Neben<br />

den klassischen amerikanischen Trägermaschinen<br />

wie Douglas Skyhawk, Grumman<br />

Avenger, Intruder, Tomcat und Tracker,<br />

McDonnell Phantom sowie Vought Crusader<br />

sind auch einige ausländische Muster wie<br />

Dassault Etandard, Hawker Harrier, IAI Kfir,<br />

MiG 15 und MiG 21 ausgestellt. Ein Exot auf<br />

Flugzeugträgern ist das Überschall-Verkehrsflugzeug<br />

Concorde. Peter W. Cohausz ■<br />

Wartungsszene an<br />

einer Avenger<br />

Intrepid Sea, Air and Space Museum<br />

Checkliste<br />

Pier 86<br />

West 46th Street and 12th Avenue<br />

New York 10036-4103, USA<br />

Telefon: 001/212/245 00 72<br />

Website: www.intrepidmuseum.org<br />

Öffnungszeiten:<br />

April–Sept.:<br />

Mo–Fr 10:00–17:00 Uhr<br />

Sa, So, Feiertage 10:00–18:00 Uhr<br />

Okt.–März:<br />

Di–So, Feiertage 10:00–17:00 Uhr<br />

Die »Intrepid« in ihrem<br />

He<strong>im</strong>athafen New York<br />

Eintritt:<br />

Erwachsene 22,00 $<br />

Rentner und Studenten 18,00 $<br />

Kinder 3–17 Jahre 17,00 $<br />

Kinder unter 3 Jahren frei<br />

Sonderpreise für Gruppen<br />

MUSEUMS-TIPP<br />

JACK HERRIS<br />

Rumpler-Flugzeuge<br />

W. A. HARRISON<br />

De Havilland Vampire<br />

Rumpler Aircraft of WW I<br />

Great War Aviation<br />

Centennial Series 11<br />

In englischer Sprache<br />

208 S., Softcover. 370 Fotos,<br />

53 Farbprofile. Aeronaut Books.<br />

www.aeronautbooks.com.<br />

ISBN 978-1-935881-21-6.<br />

Preis: 39,95 €<br />

Bezugsquelle:<br />

Fachbuchhandlung Schmidt.<br />

Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christian-schmidt.com<br />

Der elfte Band der enzyklopädischen<br />

Reihe ist den Konstruktionen der Rumpler<br />

Flugzeugwerke GmbH gewidmet.<br />

Bis 1919 gingen mehr als 15 verschiedene<br />

Muster vom Wasserflugzeug bis zum<br />

Jäger aus dem Unternehmen hervor –<br />

besonders bekannt dürften dabei die<br />

Tauben sowie die Aufklärer der C.IV-Familie<br />

sein. Der fachkundig geschriebene<br />

Text ist typenchronologisch gegliedert,<br />

umfasst umfangreiches Datenmaterial<br />

und wird durch Maßstabsrisse, zahlreiche<br />

farbige Seitenansichten und hunderte<br />

Fotos bestens illustriert. Einzig die<br />

Papierqualität trübt den Gesamteindruck<br />

ein klein wenig. Fazit: ausgezeichnetes<br />

Nachschlagewerk, an dem<br />

kaum ein Weg vorbeiführt. WM<br />

Als lang ersehnte Wiederauflage kommt<br />

Band 27 der renommierten Warpaint-Serie<br />

zurück in den Buchhandel. Er widmet<br />

sich der Geschichte der De Havilland<br />

Vampire und ihrer internationalen Laufbahn<br />

als Tag- oder Nachjäger sowie als<br />

Jabo und Trainer. Wie bei Warpaint üblich,<br />

glänzt auch dieses Heft durch ansprechende<br />

und fundierte Ausführung.<br />

Zudem ist es voll mit gutem Bildmaterial<br />

sowie mit Dutzenden von Farbprofilen<br />

und zahlreichen Maßstabszeichnungen<br />

in 1:72. Tabellen mit Produktions- und<br />

Staffellisten runden die hochwertige Arbeit<br />

ab. Eine ebenso willkommene wie<br />

gelungene Neuauflage innerhalb der<br />

Heftreihe, die alles Relevante zur Vampire<br />

griffbereit hält.<br />

WM<br />

De Havilland Vampire<br />

Warpaint Series No. 27<br />

In englischer Sprache<br />

82 S., 164 s/w- u. Farbfotos,<br />

130 farbige Seitenansichten.<br />

Warpaint Books Ltd.<br />

Preis: 23,50 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

61


OLDTIMER<br />

Nachbau Me 209<br />

Die fertige Me 209 V1. Auch wenn es nicht so<br />

aussieht, die Farbe ist Schwarzgrün 70!<br />

WELTREKORDMASCHINE ALS RIESEN-MODELL<br />

Der Rekordjäger<br />

Das Wort »zu groß« scheint für Modellbauer Udo Menke nicht zu existieren.<br />

Mit der gehe<strong>im</strong>nisumwitterten Me 209 wagte er sich jedoch diesmal an ein<br />

besonders kniffliges Projekt heran. Was er bei seiner Recherche über das Original<br />

herausfand, lässt aufhorchen<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

62


Die Reste der legendären Messerschmitt<br />

Me 209 V1, mit der Fritz Wendel am<br />

26. April 1939 einen Geschwindigkeits-<br />

Weltrekord geflogen hat, stehen <strong>im</strong> Luftfahrtmuseum<br />

in Krakau. Und lange Zeit war dies<br />

der einzige Ort, an dem der Luftfahrtfreund<br />

dieses Muster in Augenschein nehmen konnte.<br />

Seit dem 13. März 2014 jedoch steht <strong>im</strong> Luftfahrtmuseum<br />

Laatzen der weltweit einzige<br />

flugfähige Nachbau der Me 209 V1 <strong>im</strong> Riesenmaßstab<br />

1:1,8. Das meisterhafte Modell stammt<br />

von Udo Menke, einem gelernten Kaufmann,<br />

der sich allerdings schon seit seinem 13. Lebensjahr<br />

mit dem Modellbau beschäftigt.<br />

Die große Leidenschaft des 69-Jährigen ist<br />

der Bau von Großmodellen in der Sparte Semi-Scale<br />

und Scale. Bereits 1976 entstand eine<br />

Messerschmitt Bf 110 C-1 mit 4,11 Meter<br />

Spannweite, gefolgt von mehreren Bf 109 F<br />

mit 3,30 Meter Spannweite und den Kennzeichen<br />

von Werner Mölders, Adolf Galland und<br />

Erwin Leykauf <strong>im</strong> Jahre 1979.<br />

1992 nahm Udo Menke Kontakt zum Luftfahrt-Bundesamt<br />

(LBA) auf, um eine Verkehrszulassung<br />

und den erforderlichen Luftfahrerschein<br />

für seine erste Bf 109 zu be -<br />

kommen. In der Folgezeit wurde er mehr und<br />

mehr zum Spezialisten für solche Großmodelle,<br />

entwickelte zusammen mit dem LBA<br />

Lufttüchtigkeitsforderungen für Nachbauten<br />

bis 150 Kilogramm und wurde Gutachter <strong>im</strong><br />

Deutschen Modellflieger Verband sowie später<br />

Prüfer und Gutachter <strong>im</strong> Deutschen Aeroclub.<br />

Seit 2006 ist er der bislang einzige öffentlich<br />

bestellte und vereidigte Sachverständige<br />

in Deutschland für solche Flugmodelle.<br />

Zwischenzeitlich baute er außerdem eine<br />

Bf 109 F-4 mit den Kennzeichen der »Gelben<br />

14« von Hans-Joach<strong>im</strong> Marseille <strong>im</strong> Maßstab<br />

1:3, die demnächst ihre Musterzulassung erhalten<br />

wird.<br />

2006 liebäugelte Udo Menke erstmals damit,<br />

eine Messerschmitt Me 209 V1 zu konstruieren.<br />

Das Quellenstudium hierfür war<br />

zunächst nicht ganz einfach, denn viele Veröffentlichungen<br />

gibt es nicht und manche<br />

detailliert wirkende Zeichnung zeigte Widersprüche<br />

und Fehler. So recherchierte er<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

63


OLDTIMER<br />

Nachbau Me 209<br />

Als hätte man eine Original-<br />

Maschine restauriert!<br />

rund um den Globus und wertete in verschiedenen<br />

Archiven viele bisher unveröffentlichte<br />

Dokumente, Zeichnungen, Fotos<br />

und Protokolle aus.<br />

Eine weitere wichtige Quelle war der<br />

noch vorhandene Originalrumpf <strong>im</strong> Luftfahrtmuseum<br />

in Krakau, den er akribisch untersuchte<br />

und vermaß, auch <strong>im</strong> Hinblick auf<br />

die vorhandenen RLM-Farben. Eine überraschende<br />

Erkenntnis war hierbei, dass die<br />

Messerschmitt Me 209 zuletzt nicht, wie vielfach<br />

vermutet und publiziert, mit dunkelblau<br />

RLM 24 lackiert, sondern mit schwarzgrün<br />

RLM 70 bemalt war.<br />

Überraschung bei den Farbtönen<br />

Anhand eines Stücks Bespannstoff vom Seitenruder<br />

und der Fotos des Rumpfes konnte<br />

die für ihre rekonstruierten RLM-Farben bekannte<br />

Firma Kiroff die an der Me 209 V1 vorgefundenen<br />

Farbtöne wiederherstellen. Demnach<br />

hat die Maschine nacheinander mehrere<br />

Farbschemen getragen, bei denen zum Teil<br />

auch noch die Kennzeichen abgewandelt<br />

wurden: Zuoberst findet sich überraschenderweise<br />

Schwarzgrün 70 und das Kennzeichen<br />

D-INJR in Weiß. Darunter sind mehrere<br />

Schichten von Schwarzgrün 70 oder Blau 24<br />

und Grau 02. Bei Letzterer gibt es auch<br />

eine Lage, bei der Balkenkreuze mit angebracht<br />

waren, allerdings an einer eher ungewöhnlichen<br />

Stelle. Auch Silber gibt es als<br />

Farbreste an der Maschine.<br />

Abschließend geklärt sind die Anstriche<br />

der Me 209 V1 damit jedoch noch nicht. Die<br />

Anzahl und Reihenfolge der einzelnen Farbschemen<br />

müsste man noch durch eine genaue<br />

Untersuchung des vorhandenen Rumpfes<br />

klären. Es steht auch die Frage <strong>im</strong> Raum, ob<br />

das Blau überhaupt Bestandteil des Auftrags<br />

war, denn bei best<strong>im</strong>mten Lichtverhältnissen<br />

wirkt das Schwarzgrün wie Dunkelblau.<br />

In den Dokumenten hat Udo Menke zum<br />

Teil ebenfalls Erstaunliches festgestellt. So finden<br />

sich <strong>im</strong> Archiv der FAI in Lausanne, die<br />

1939 den Rekord mit den Daten aus Deutschland<br />

dokumentiert hatte, <strong>im</strong>mer noch Spuren<br />

der damaligen Gehe<strong>im</strong>haltung.<br />

Als Flugzeugtyp wird dort bekanntlich<br />

eine Messerschmitt Bf 109 R aufgeführt, die<br />

den Rekord von 755,138 km/h mit einem<br />

1000-PS-DB-601-A-Motor geflogen haben soll,<br />

und beigefügt ist noch eine Großaufnahme einer<br />

Bf 109 E-1.<br />

Das Ausland sollte glauben, dass es eine Serienmaschine<br />

war, die diesen Rekord aufgestellt<br />

hat. Wer allerdings etwas genauer in die<br />

Akten schaut, erkennt auf den Zielfotos sehr<br />

wohl den markanten Umriss der Me 209 V1.<br />

Die noch unbeplankten Tragflächen<br />

lassen gut den Aufbau erkennen<br />

64


Tatsächlich war die Rekordmaschine nach<br />

den als »streng gehe<strong>im</strong>« klassifizierten Unterlagen<br />

der Aerodynamischen Versuchsanstalt<br />

Göttingen mit einem hochgezüchteten DB 601<br />

Re/V ausgerüstet, der satte 2770 PS stark war.<br />

Die Gehe<strong>im</strong>haltung behielt man auch später<br />

bei, denn die Me 209 wurde zwar der<br />

Deutschen Luftfahrtsammlung in Berlin übergeben,<br />

aber nicht mehr ausgestellt. 1943<br />

lagerte man die Flugzeuge und andere Exponate<br />

der Sammlung wegen der zu erwartenden<br />

Luftangriffe an verschiedene Orte <strong>im</strong> damaligen<br />

Osten Deutschlands aus.<br />

Beindruckende konstruktive Details<br />

Mit viel Ingenieurskunst und Erfahrung hat Udo Menke praktisch eine neue Me 209 in einer aufwändigen<br />

Gemischtbauweise konstruiert. Die gesamte Ausrüstung ist bis ins letzte Detail durchdacht.<br />

Baubeginn nach langen Recherchen<br />

Die Me 209 landete schließlich in einer Autowerkstatt<br />

in Treptow an der Rega, heute Trzebiatow<br />

in Polen. Ende 1945 zogen die Polen<br />

das, was von der Sammlung an verschiedenen<br />

Orten den russischen Einmarsch, die<br />

Kämpfe und andere Zerstörungen durch Vandalismus<br />

noch überstanden hatte, in der Nähe<br />

von Posen zusammen und lagerten es ein.<br />

Von der Me 209 waren nur noch der Rumpf<br />

und die untere Motorhaube erhalten.<br />

Mit den gewonnenen Informationen und<br />

den inzwischen vorhandenen Unterlagen<br />

konnte Menke nun selbst die erforderlichen<br />

Bauzeichnungen erstellen, Berechnungen<br />

durchführen und zum Teil knifflige konstruktive<br />

Probleme lösen. 2007 begann er mit<br />

dem Bau, der bis 2013 dauern sollte.<br />

Der Rumpf entstand auf einer selbst konstruierten<br />

Helling aus Pappelsperrholz-Spanten,<br />

Kiefernholz-Stringern und einer Balsaholz-Beplankung.<br />

In der gleichen Bauweise<br />

entstanden die obere und die untere Motorhaube.<br />

Die Krafteinleitung zu den Tragflächen<br />

geschieht mittels Stahlrohren. Zum Abschluss<br />

überzog er den Rumpf mit einer<br />

Schicht Kunststoff (KFK), die durch Kohlefasern<br />

verstärkt ist.<br />

Aerodynamische Verbesserungen<br />

Der Führerraum wurde innen mit Sperrholz<br />

verkleidet und dann mühevoll mit der erforderlichen<br />

Ausrüstung versehen. Gashebel, Pedale,<br />

Tr<strong>im</strong>mräder, Steuerhorn, Sitz und Instrumentenbrett<br />

sind liebevoll gestaltete,<br />

kleine Modelle für sich.<br />

Die Tragfläche ist dreiteilig konstruiert<br />

und besteht aus einem Mittelstück, welches<br />

das Fahrwerk aufn<strong>im</strong>mt, und zwei Außenstücken.<br />

Entstanden ist sie aus einer gemischten<br />

Bauweise mit drei Metallrohrholmen aus<br />

hochfestem Perunal und Avional, Rippen und<br />

Spanten aus CFK Aramid-Wabensandwich<br />

sowie einer Balsaholz-Beplankung. Querruder<br />

und Spreizklappen sind aus Holz gefertigt<br />

und mit KFK verkleidet.<br />

Als Flächenprofil nutzte der Modellbauer<br />

allerdings nicht das historische GOE 600, sondern<br />

– aufgrund neuester aerodynamischer<br />

Der Rumpf entsteht auf seiner Helling:<br />

saubere Holzbauweise mit Spanten<br />

und Stringern<br />

Der Motor an seinen Trägern unter<br />

der Haube. Noch fehlt die Beplankung<br />

Das Fahrwerk<br />

wird<br />

in den Mittelflügel<br />

eingepasst<br />

Erkenntnisse – das von Martin Hepperle entwickelte<br />

MH 42 in einer modifizierten Version.<br />

Dies sollte zu erheblich besseren Flugleistungen<br />

führen.<br />

Für die Konstruktion des Höhenleitwerks<br />

lagen die Maße des Originals vor. Es entstand<br />

verkleinert in einer Holzkonstruktion mit einem<br />

Hauptholm aus Koronal und einer KFK-<br />

Beschichtung. Auch das Seitenleitwerk ist in<br />

Gemischtbauweise ausgeführt.<br />

Das originale Fahrwerk der Me 209 V1<br />

stammte von der Bf 109 E, wurde aber wie bei<br />

der Fw 190 von außen nach innen eingezogen.<br />

Daten über den Einfahrwinkel und die<br />

Vorspur lagen nicht vor, sodass Unterlagen<br />

von der Fw 190 als Grundlage dienten. Für<br />

Vorversuche baute Menke ein Flächenmittelstück<br />

aus Pappelsperrholz und passte die<br />

Fahrwerksbeine entsprechend an.<br />

Konstruiert ist das Fahrwerk aus Metall,<br />

Menke hat es selbst entworfen. Zunächst war<br />

eine dem Original entsprechende Federung<br />

mit Luft-Öl-Dämpfung und Filzdichtungen<br />

vorgesehen, aber aufgrund der bekannten<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

65


OLDTIMER<br />

Nachbau Me 209<br />

Letzte Justierarbeiten an der lackierten und<br />

ausgerüsteten Me 209 V1<br />

Dichtungsprobleme verwendete er am Ende<br />

doch Metallfedern. Nach historischen Informationen<br />

soll der Schleifsporn einziehbar gewesen<br />

sein, was aerodynamisch auch sinnvoll<br />

ist, und der Modellbauer konstruierte es zunächst<br />

auch genau so. Nachdem aber am Original<br />

kein derartiger Mechanismus vorhanden<br />

ist, änderte er die Konstruktion nochmals<br />

entsprechend um.<br />

Endmontage und Ausrüstungsarbeiten.<br />

Die Me 209 V1 ist<br />

verspachtelt und grundiert<br />

Akustische Kniffe für den Motor<br />

Um das Modell anzutreiben, verbaute Menke<br />

für die Erprobungsphase einen 50 PS leistenden<br />

Rotax 503 UL-2, der sonst bei mann -<br />

tragenden UL-Flugzeugen zum Einsatz<br />

kommt. Durch ein Getriebe verringert sich<br />

die Dauerdrehzahl von 6500 auf 2167 U/min<br />

an der Luftschraube. Bei der Motoraufhängung<br />

handelt es sich um eine geschweißte<br />

Rohrkonstruktion aus der Aluminiumlegierung<br />

ALMg3.<br />

Seine Ansaugluft erhält der Motor durch<br />

den Lufteinlass – so wie be<strong>im</strong> Original. Für<br />

die Abgase wählte Udo Menke eine Konstruktion,<br />

bei der die Gase hinter einem<br />

Schalldämpfer durch die nachgebildeten originalen<br />

Auslässe austreten. Um ein historisch<br />

passendes Motorengeräusch zu gewährleisten,<br />

wollte der Modellbauer nach der Einflugphase<br />

einen Orgelbauer beauftragen,<br />

durch Veränderungen der Querschnitte der<br />

zwölf historischen Auslässe annähernd den<br />

Ton eines DB 601 zu erreichen.<br />

Um außerdem für einen Motorausfall gewappnet<br />

zu sein, erhielt das Modell sogar ein<br />

UL-Rettungssystem mit einem raketenbetriebenen<br />

Fallschirm. Die an einer Fernwelle sitzende<br />

Dreiblatt-Luftschraube stammt von einem<br />

Hersteller, der Propeller für UL liefert.<br />

Sie wurde zuvor an das Modell angepasst.<br />

Zahlreiche Funktionen<br />

Die manuelle Blattverstellung musste er<br />

freilich auf elektrischen Betrieb umstellen.<br />

Für die Propellerhaube, die aus drei Lagen<br />

verle<strong>im</strong>tem KFK-Gewebe besteht, fertigte<br />

Menke eine spezielle Buchenholz-Form als<br />

Modell an.Der Treibstoff befindet sich einem<br />

10-Liter-Tank in der Rumpfmitte. Bei Volllast<br />

reicht der Inhalt für etwa elf Minuten. Da jedoch<br />

erfahrungsgemäß nur von einer mittleren<br />

Drehzahl auszugehen ist, dürfte der<br />

Kraftstoff für eine halbe Stunde reichen.<br />

Die Fernsteuerung besteht aus einer FU-<br />

TABA-Anlage mit 14 Kanälen. Nicht weniger<br />

als 27 (!) Servos sorgen für Funktionen<br />

wie Motorbedienung, Propellerverstellung,<br />

Fahrwerk, Klappen, Querruder, Höhenruder,<br />

Seitenruder und Rettungssystem. Die<br />

Servos für die Pilotenpuppe sind darin noch<br />

nicht enthalten.<br />

Nachdem das Modell <strong>im</strong> Rohbau fertiggestellt<br />

und ausgerüstet war, konnte die Oberfläche<br />

behandelt werden. Für ein besonders<br />

glattes Ergebnis schliff er das KFK-Gewebe<br />

zunächst an, versah es mit einem Haftgrund<br />

und verspachtelte es dann. Nach einem erneuten<br />

Abschleifen trug er die Grundierung<br />

auf, ehe schließlich die abschließende Lackierung<br />

in Schwarzgrün 70 mit dem Kennzeichen<br />

D-INJR in Weiß und der bekannten roten<br />

Binde am Seitenleitwerk folgte.<br />

Fotos, soweit nicht andes angegeben, Udo Menke<br />

66


Die Pilotenpuppe ist schon ein kleines Meisterwerk<br />

für sich<br />

Ein perfekt eingerichtetes Cockpit. Man möchte<br />

sich sofort hineinsetzen<br />

Zu einem so aufwendig konstruierten<br />

Großmodell gehört natürlich ein Pilot … und<br />

auch hier hat Menke etwas wahrhaft Beeindruckendes<br />

geschaffen. Um die Puppe möglichst<br />

naturgetreu aussehen zu lassen, wurde<br />

sie weitestgehend beweglich konstruiert und<br />

erhielt eine vom Flugbetrieb entkoppelte eigene<br />

Fernsteuerung.<br />

Mehrere Servos in der Puppe erlauben es,<br />

den Kopf zu heben, zu senken und zu drehen<br />

sowie den linken Arm anzuheben – einschließlich<br />

erhobenem Daumen. Weitere<br />

Servos bewegen Steuerknüppel, Gashebel<br />

und Pedale.<br />

Die Bekleidung ist komplett selbst gefertigt:<br />

hellgrauer Blouson, dunkelgraue Bundfaltenhose,<br />

Koppel, Lederstiefel, Fliegerhaube<br />

und Sitzfallschirm samt Gurtzeug. Auch Re-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

kordpilot Fritz Wendels bekannter roter Schal<br />

fehlt nicht. Als i-Tüpfelchen ließ Menke zuletzt<br />

noch seinen Kopf einscannen und dreid<strong>im</strong>ensional<br />

maßstäblich ausplotten!<br />

Bei Großmodellen mit einer Masse von<br />

über 150 Kilogramm geht ein Flugbetrieb wie<br />

be<strong>im</strong> Original jedoch nicht mehr ohne eine<br />

Verkehrszulassung durch das LBA. Und so<br />

hat Udo Menke nicht nur die Konstruktion<br />

und den gesamten Bau akribisch und ausführlich<br />

dokumentiert, sondern auch alle erforderlichen<br />

Berechnungen durchgeführt.<br />

Die zu erwartenden Flugleistungen führten<br />

bei Udo Menke jedoch nach längeren<br />

Überlegungen zu einem Umdenken und<br />

schließlich – schweren Herzens – zum Entschluss,<br />

auf einen Flugbetrieb zu verzichten.<br />

Die Gründe sind vielfältig: Ein Flugbetrieb<br />

dieses Scale-Nachbaues <strong>im</strong> Maßstab 1:1,8 wäre<br />

mit hohen Risiken verbunden, denn die<br />

Leistungen entsprechen denen eines manntragenden<br />

Flugzeugs. Bei voller Ausrüstung<br />

liegt das Abfluggewicht bei 211,5 Kilogramm<br />

und bei einer Tragflächengröße von 3,25 Quadratmetern<br />

ergibt sich eine Flächenbelastung<br />

von 65,08 Kilogramm pro Quadratmeter.<br />

Der für die Erprobung eingebaute Rotax<br />

503 UL erreicht unter Volllast eine Drehzahl<br />

von 2267 U/min – rein rechnerisch ist eine<br />

Fluggeschwindigkeit von 132,67 km/h drin.<br />

Und nach der Flugerprobung könnte man<br />

mit einem 105 PS starken Twin-Rotary-Motor<br />

mit 7.500 U/min sogar die maßstäblich gewünschte<br />

max<strong>im</strong>ale Fluggeschwindigkeit<br />

von 417 km/h (!) erzielen. Die Festigkeit wurde<br />

deshalb für das Manöver- und Böenlastvielfache<br />

auf 18 g bemessen. Der zu erwartende<br />

Schallpegel würde dabei aber alle<br />

zulässigen Grenzen überschreiten. Auch die<br />

Landegeschwindigkeit wäre selbst bei einer<br />

Klappenstellung von 60 Grad bei 120 km/h<br />

noch beachtlich.<br />

Würdiger Platz <strong>im</strong> Museum<br />

Udo Menke entschied daher, einen würdigen<br />

Platz für sein einmaliges Meisterstück zu<br />

finden. Seine Wahl fiel auf das Luftfahrtmuseum<br />

in Laatzen, dem er seine Me 209 V1 am<br />

13. März 2014 zusammen mit der Dokumentation<br />

übergab. Hier hängt sie nun zwischen<br />

Bf 109 G-2 und Fw 190 A.<br />

Dank seiner aufwendigen Recherchen und<br />

dem Studium des Originals in Krakau ist<br />

Menke derzeitig sicher der beste Kenner der<br />

Me 209 V1. Trotzdem hätte er noch gerne Antworten<br />

auf mehrere offene Fragen: Wo sind<br />

die Tragflächen und der Rekordmotor geblieben?<br />

Welche Farbschemen und Kennzeichen<br />

hatte die Me 209 V1 tatsächlich nacheinander<br />

und warum? Auch wenn seine beeindruckende<br />

Me 209 jetzt <strong>im</strong> Museum in Laatzen hängt,<br />

ist die Recherche für ihn noch lange nicht abgeschlossen.<br />

■<br />

67<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Schiffe und<br />

Meer ...<br />

Jetzt am Kiosk!


OLDTIMER<br />

D-Day Anniversary Duxford<br />

»Auf dem Sprung«: Duxford stand dieses Jahr ganz <strong>im</strong> Zeichen<br />

des »D-Day«.Diese Enthusiasten stellen Fallschirmspringer dar.<br />

Im Hintergrund eine C-47-Transportmaschine<br />

68


ERINNERUNG ZUM 70. JAHRESTAG<br />

Die gestreifte Invasion<br />

Historische Fahrzeuge, Reenactors in detailgetreuen Uniformen – und natürlich jede<br />

Menge Flugzeuge: In Duxford wurden keine Mühen gescheut, um gebührend an den<br />

70. Jahrestag des »D-Day« zu erinnern Von Gerhard Schmid<br />

Be<strong>im</strong> Stichwort »Duxford« denkt jeder<br />

Fliegerfan sofort an die »Flying Legends«.<br />

Dabei werden auf dem historischen<br />

Flugfeld <strong>im</strong> englischen Cambridge -<br />

shire durchaus auch andere Events geboten.<br />

Der siebzigste Jahrestag der Invasion alliierter<br />

Truppen in der Normandie bot für die Organisatoren<br />

des Imperial War Museum (IWM)<br />

den willkommenen Anlass, um etwas ganz<br />

Besonderes auf die Beine zu stellen. Die Teilnehmer<br />

der Show am 24. und 25. Mai sollten<br />

möglichst <strong>im</strong> Streifenlook erscheinen. Weißschwarz-weiß-schwarz-weiß.<br />

Jeder kennt die<br />

berühmten fünf Streifen.<br />

Auffällig musste die Markierung sein, die<br />

man sich damals bei der Vorbereitung der Invasion<br />

ausgedacht hatte. Denn es war ein<br />

heilloses Durcheinander aus deutschen und<br />

<strong>alliierten</strong> Flugzeugen zu erwarten, am H<strong>im</strong>mel<br />

über der französischen Atlantikküste.<br />

Hunderte, Tausende Flugzeuge waren es, die<br />

deshalb in diesen Tagen, Anfang Juni 1944,<br />

mit den sogenannten »Invasionsstreifen« versehen<br />

wurden.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

69


OLDTIMER<br />

D-Day Anniversary Duxford<br />

Formations-Display der beiden berühmtesten<br />

Jäger der Alliierten: Spitfire Mk. IXB und Mustang<br />

P-51D der OFMC<br />

Die »Operation Overlord« konnte nur erfolgreich<br />

durchgeführt werden, wenn von Beginn<br />

an die Lufthoheit der Alliierten sichergestellt<br />

war. Dafür waren Jagdflugzeuge<br />

erforderlich. Viele Jagdflugzeuge. So sind allein<br />

am ersten Tag der Invasion, am 6. Juni<br />

1944, 2300 Einsätze von etwa 650 Jagdflugzeugen<br />

dokumentiert. Die Jäger hatten den<br />

Auftrag, die Luftlandedivisionen gegen deutsche<br />

Angriffe zu schützen. Die Engländer flogen<br />

in den östlichen Landungsgebieten Gold,<br />

Ü70-Party: Fünf »alte Damen«, die sich für den großen Tag elegant herausgeputzt haben, werden<br />

zum begehrten Motiv Hunderter Fotografen<br />

Juno und Sword mit 606 schweren Transportflugzeugen<br />

und 327 Lastenseglern an, die<br />

Amerikaner an der westlichen Flanke, den<br />

Abschnitten Utah und Omaha, mit 338 Douglas<br />

C-47 und 229 Lastenseglern. Fast anderthalbtausend<br />

langsam fliegende, leichte Ziele,<br />

die Schutz benötigten.<br />

Wer nun glaubt, der H<strong>im</strong>mel des etwas<br />

mehr als 100 Kilometer breiten Küstenstreifens<br />

zwischen der Halbinsel Cotentin und<br />

der Ornemündung sei damit schon dicht beflogen<br />

gewesen, dem sei gesagt, dass darüber<br />

hinaus die strategischen Luftflotten des<br />

RAF Bomber Command und der 8th US Army<br />

Air Force sowie das RAF Coastal Command<br />

mit weiteren 5159 Flugzeugen an der<br />

Operation beteiligt waren, um die Landungszonen<br />

für die Truppen vorzubereiten.<br />

In diesen Zahlen noch nicht berücksichtigt<br />

sind die Begleitjäger der 8th Air Force und<br />

die 45 Squadrons der Air Defense of Great<br />

Britain, die über den Kanal kamen, um unterstützend<br />

einzugreifen.<br />

Erdrückende Übermacht<br />

Kurzum: 12 000 alliierte Flugzeuge standen<br />

am D-Day einem Aufgebot von 827 deutschen<br />

Flugzeugen – davon nur 320 Jagdflugzeuge<br />

– gegenüber.<br />

Am Abend des 6. Juni 1944 waren 156 115<br />

amerikanische, britische und kanadische Soldaten<br />

in der Normandie gelandet, darunter<br />

23 400 Mann auf dem Luftweg.<br />

Wie sollte man 70 Jahre später eine Operation<br />

von solch unvorstellbaren Ausmaßen<br />

nachstellen – und sei es nur symbolisch? Mit<br />

Masse kann man heute nicht mehr aufwarten.<br />

Schließlich hat nur eine Handvoll Flugzeuge<br />

überlebt, darunter keine einzige deutsche Maschine.<br />

Wie würde man die Geschehnisse des<br />

6. Juni 1944 in ein Airshow-Programm packen,<br />

das Tausende Besucher überzeugt?<br />

Klar war aber auch: Wenn es jemandem<br />

gelingt, dann dem bewährten Organisatorenteam<br />

des IWM Duxford. Solche oder ähnliche<br />

Gedanken dürften so manchen der auch aus<br />

70


Deutschland zahlreich angereisten Besuchern<br />

<strong>im</strong> Vorfeld durch den Kopf gegangen sein.<br />

Schon wenige Schritte vom Parkplatz entfernt<br />

(und am American Air Museum vorbei)<br />

wurde klar: Die D-Day Anniversary Air Show<br />

basiert auf dem bewährten Konzept der »The<br />

Flying Legends«-Airshow. Damit stand auch<br />

das erste Ziel fest: der Flightline-Walk. Fünf<br />

Dakotas, zwei davon aus den USA angereist<br />

und getreu dem Motto der Veranstaltung mit<br />

den typischen Invasionsstreifen gekennzeichnet,<br />

bildeten den Mittelpunkt der Teilnehmerflugzeuge.<br />

Wohl kaum ein anderes alliiertes<br />

Flugzeug wird mehr mit dem D-Day in<br />

Verbindung gebracht.<br />

Nebenrolle für Spitfire und Mustang<br />

Historische Fahrzeuge und Reenactors in detailgetreuen<br />

Uniformen und Tarnanzügen,<br />

Marschgepäck, Rucksack, Fallschirm und Gewehr<br />

an den Körper geschnallt, bewegten<br />

sich zwischen den Dakotas und boten ständig<br />

neue Fotomotive für hunderte Fotografen, die<br />

sich liegend, kniend und stehend entlang der<br />

Flightline aufgereiht hatten. Im Hintergrund<br />

stets die fünf Dakotas als Kulisse:<br />

● Die Dakota Mk. III »Kwicherbichen« des<br />

Battle of Britain Memorial Flight wurde <strong>im</strong><br />

Die »Drag-em-oot« trägt noch heute die Wundmale ihrer gefährlichen Spezialeinsätze<br />

März 1942 gebaut und nach fünf Monaten<br />

<strong>im</strong> Dienst der USAAF an die Royal Canadian<br />

Air Force übergeben, aber erst nach<br />

dem Krieg nach Europa verlegt. An der<br />

Im europäischen Einsatzraum wurde die<br />

Dakota auch ›Gooney Bird‹ genannt.<br />

Invasion nahm sie nicht mehr teil, wohl<br />

aber die Dakota, die <strong>im</strong> Original den »Kwicherbichen«-Anstrich<br />

trug. Sie war mit<br />

den berühmten »The Flying Nightingales«<br />

zur Evakuierung verwundeter Soldaten<br />

aus den hart umkämpften Landezonen eingesetzt.<br />

● Die C-47A Skytrain »L4« der Aces High Ltd.<br />

wurde 1942 gebaut und fand Verwendung<br />

als Schleppflugzeug für Lastensegler der<br />

RCAF. Sie war beteiligt bei den Kämpfen<br />

um Arnhe<strong>im</strong> und flog einige Jahre später als<br />

Rosinenbomber bei der Berliner Luftbrücke.<br />

● Die C-47A Skytrain »Drag-em-oot« der Dakota<br />

Heritage Ltd. war <strong>im</strong> Einsatz be<strong>im</strong><br />

D-Day, der Operation Market Garden und<br />

außerdem in Arnhe<strong>im</strong>. Eine Spezialeinheit<br />

schleppte mit ihr Lastensegler, die intakt<br />

geblieben waren, aus den Landegebieten<br />

Nach zehn Jahren Standzeit in den<br />

USA von britischen Restauratoren in<br />

nur acht Wochen wieder flugfähig<br />

gemacht: die C-47 »Union Jack Dak«<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

71


OLDTIMER<br />

D-Day Anniversary Duxford<br />

zurück nach England. »Drag-em-oot« bedeutet<br />

also »Zieh’ sie raus«. Die Flicken<br />

am Rumpf sind übrigens die Original Reparaturpatches<br />

der Einschusslöcher – Spuren<br />

der gefährlichen Einsätze in umkämpften<br />

Gebieten.<br />

● Aus New York reiste die C-47A »W7« an. Sie<br />

gehört dem National Warplane Museum of<br />

Geneseo. 1944 war sie das Führungsflugzeug<br />

des 37. Troop Carrier Squadron, die die<br />

Fallschirmjäger der 82nd Airborne Division<br />

bei Sainte-Mère-Église absetzte.<br />

● Ebenfalls aus Übersee kam die C-47 Skytrain<br />

»Union Jack Dak« von Tradewind<br />

Aviation, USA. Am D-Day war sie mit der<br />

73rd Squadron der 434th Trooper Carrier<br />

Group <strong>im</strong> Einsatz und schleppte Waco Segler<br />

von RAF Aldermaston in die Landungszonen<br />

der Normandie.<br />

Vier der fünf C-47/Dakotas haben also tatsächlich<br />

Pulverdampf durch die Vergaser gesaugt.<br />

Dank der robusten Konstruktion und<br />

entsprechender Pflege und Wartung erheben<br />

Bei der USAF war die C-47 Skytrain noch<br />

bis 1967 <strong>im</strong> Dienst.<br />

sich die alten Arbeitstiere noch heute mit der<br />

gleichen Zuverlässigkeit in die Lüfte, wie sie<br />

das schon vor sieben Jahrzehnten getan haben<br />

– erfreulicherweise heute in friedlicher Umgebung.<br />

Nach dem Kriegsende 1945 waren<br />

die C-47 <strong>im</strong> Gegensatz zu den meisten übrigen<br />

Flugzeugen keineswegs arbeitslos. Noch<br />

viele Jahrzehnte sollten die braven Lastenesel<br />

weltweit treue Dienste leisten.<br />

Gebaut für nur einen Einsatz<br />

Den Lastenseglern erging es da schlechter. Inspiriert<br />

durch den erfolgreichen Einsatz deutscher<br />

DFS 230 bei der Eroberung des bel -<br />

gischen Forts Eben-Emael <strong>im</strong> Mai 1940, entwickelten<br />

auch die Briten ein eigenes Modell.<br />

So wurden zwischen 1942 und 1945 knapp<br />

4000 hölzerne Lastensegler vom Typ Airspeed<br />

Horsa AS.51 gebaut. Sie waren am Erfolg der<br />

Invasion maßgeblich beteiligt. Bereits kurz<br />

nach Mitternacht, am Morgen des 6. Juni, eroberten<br />

die Luftlandetruppen der »Operation<br />

Deadstick« mit sechs von Halifax-Bombern<br />

geschleppten Horsas zwei für die britischen<br />

Invasionstruppen äußerst wichtige Brücken<br />

über den Fluss Orne und den Caen Kanal. Zu<br />

Ehren der 181 Soldaten der 6th Airborne Division<br />

wurde die Operation nachträglich umbenannt<br />

in »Operation Pegasus« – nach dem<br />

Schulteremblem der britischen Luftlandetruppen,<br />

dem geflügelten Pferd Pegasus.<br />

In Friedenszeiten ohne Verwendung<br />

Viele weitere Erfolge waren den Lastenseglern<br />

zu verdanken, doch in Friedenszeiten<br />

wurden sie einfach nicht mehr gebraucht.<br />

Segler gibt es noch <strong>im</strong>mer, sie sind nur kleiner<br />

und eleganter geworden. Meist sind sie<br />

heute aus Kunststoff, tragen einen oder zwei<br />

Piloten – und keine 25 voll ausgerüsteten Soldaten<br />

<strong>im</strong> Frachtraum. Das Prinzip des antriebslosen<br />

Flugs hat sich jedoch seit 70 Jahren<br />

nicht verändert, und so symbolisierten Segler<br />

von Schempp-Hirth, Pilatus, Slingsby und<br />

Schleicher, geschleppt von Piper Cubs, Morane<br />

und Robin, die Schleppzüge von 1944.<br />

Nach dieser Darbietung erhob sich die Dakota<br />

»Kwicherbichen« in Begleitung der Spitfire<br />

Mk LFIXe (beide BBMF) von der Grasbahn,<br />

um wenige Minuten später am H<strong>im</strong>mel<br />

über Duxford dem derzeit modernsten Ver-<br />

Zwischen den Dakotas abgestellte Willys MB US Army Jeeps ergänzten zusammen mit einigen eifrigen Reenactors das Bild zu einer lebenden,<br />

historischen Airfield-Szenerie aus der Zeit der Landung in der Normandie<br />

Fotos G. Schmid<br />

72


Am D-Day das Führungsflugzeug der 37. Troop Carrier Squadron:<br />

Die C-47A des 1941 Historical Aircraft Group Museum kam aus<br />

dem US-Bundesstaat New York nach Duxford<br />

treter der Royal Air Force zu begegnen – dem<br />

Eurofighter Typhoon. Auch er wurde für die<br />

Show mit Invasionsstreifen versehen.<br />

Um das Flugprogramm abwechslungsreich<br />

zu gestalten, wurden auch bewährte<br />

Elemente der »The Flying Legends«-Airshow<br />

eingeflochten. So erschien zur Freude der<br />

Fans Europas letzte B-17 Flying Fortress »Sally<br />

B«, und auch die be<strong>im</strong> Publikum so beliebten<br />

Verfolgungsjagden zwischen zwei His -<br />

pano HA-1112 Buchon und den bekannten<br />

Mustang und Spitfire – ergänzt durch die<br />

Hurricane der Historic Aircraft Collection –<br />

durften nicht fehlen.<br />

Lenkschirmen anstelle der alten, grauen<br />

»Rundkappen«.<br />

Wer es nicht schon am Vormittag getan<br />

hatte, musste sich nun beeilen, um auch<br />

noch die Attraktionen jenseits der Flightline<br />

zu sehen. So war ein großes Feldlager angelegt,<br />

das mit Jeeps, historischen Waffen und<br />

Pionierausrüstungen das Interesse der Besucher<br />

weckte. Und zahlreiche begeisterte<br />

Reenactors waren unermüdlich damit beschäftigt,<br />

neugierige Fragen von Jung und<br />

Alt zu beantworten.<br />

Neben den allgegenwärtigen Verkaufsbuden<br />

wurde viel Platz für eine Leistungsschau<br />

aller modernen Waffengattungen eingerichtet<br />

– alles zum Anfassen, besonders<br />

beliebt bei Kindern und Teenagern. Nur am<br />

Stand des britischen Militärgehe<strong>im</strong>dienstes<br />

ging es eher unauffällig zu, ganz getreu dem<br />

Auftrag …<br />

■<br />

Für jeden ist etwas dabei<br />

Als moderner Vertreter der Viermot-Fraktion<br />

kam Besuch von der RAF Base Brize Norton<br />

in Form einer C-130 Hercules. Einen weiteren<br />

Kontrast bot das Flying Display eines<br />

Augusta Westland Apache AH MK I des Army<br />

Air Corps aus Wattisham und das anschließende<br />

Display der Patrouille de France<br />

mit ihren Alpha Jets.<br />

Das Ende eines abwechslungsreichen Airshow-Tages<br />

wurde eingeläutet von einer Auster<br />

5J1 Autocrat und nicht weniger als vier<br />

Piper L-4 Cub <strong>im</strong> historisch korrekten Invasionsanstrich,<br />

gefolgt von vier C-47 Skytrain,<br />

aus denen sich zum Finale »The Red<br />

Devils« des Parachute Reg<strong>im</strong>ent Freefall<br />

Team gen Boden stürzten – mit modernen<br />

Zu einer gelungenen Duxford-Airshow gehört auch der Gegner von einst. So kamen die beiden in<br />

England stationierten Buchons ebenfalls zum Einsatz<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

73


LESERALBUM<br />

UNTERNEHMEN MERKUR – TEIL 1<br />

Absprung ins Inferno<br />

Als Manfred Baaske unseren Verlag besuchte, ahnte noch niemand, welchen Fotoschatz<br />

er zuhause liegen hatte. Sein Vater Herbert diente <strong>im</strong> Zweiten Weltkrieg bei den Fallschirmjägern<br />

– was er während seiner Dienstzeit fotografierte, blieb bis zum heutigen<br />

Tag unveröffentlicht. Darunter auch sensationelle Bilder von der Luftlandeschlacht um<br />

Kreta, die wir hier und in den kommenden Ausgaben von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> veröffentlichen<br />

werden<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Sie brachten Fallschirmjäger Herbert Baaske und seine Kameraden<br />

nach Kreta: Blick aus einer Ju 52 auf andere Maschinen der II./KGzbV 1.<br />

Schwach zu erkennen ist der Brandenburger Adler als Gruppenkennzeichen.<br />

Die Konsole auf der Motorgondel enthält eine Tankanzeige mit<br />

je einer Skala für die Flug- und die Spornlage<br />

74


Als sich Herbert Baaske 1944 in Frankreich als<br />

Feldwebel fotografieren ließ, lag der gefährliche<br />

Einsatz über Kreta schon hinter ihm. Die beeindruckenden<br />

Aufnahmen, die er <strong>im</strong> Vorfeld der<br />

Luftlandeoperation geschossen hatte, sehen Sie<br />

auf den folgenden Seiten<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

75


LESERALBUM<br />

Übung mit Schw<strong>im</strong>mwesten<br />

an einer Junkers Ju 52<br />

Wie viele junge Männer dieser Zeit<br />

prägte der Krieg auch das Leben<br />

von Herbert Baaske, der <strong>im</strong> März<br />

1918 in Hardenberg geboren war. Doch zunächst<br />

ging es nach der Schulzeit und Ausbildung<br />

erst einmal zum Reichsarbeitsdienst.<br />

Den leistete er siebeneinhalb Monate bis zum<br />

November 1939 in Ruhlsdorf bei Teltow ab.<br />

Bereits <strong>im</strong> Februar 1940 wurde Baaske zur<br />

Wehrmacht einberufen, er kam zur 3. Batterie<br />

der Ausbildungsabteilung I/164 des Artillerie-Reg<strong>im</strong>ents<br />

4 in Frankfurt/Oder. Nach der<br />

viermonatigen Grundausbildung musste er<br />

sich für eine Waffengattung entscheiden.<br />

Seine Wahl fiel auf die damals neu gebildete<br />

Fallschirmtruppe, von der »damals noch<br />

niemand so recht wusste, was die eigentlich<br />

genau machen« erinnerte er sich. Es muss damals<br />

jedoch sehr viele Freiwillige gegeben haben,<br />

sodass ganz schön ausgesiebt wurde. Dazu<br />

durfte ein Fallschirmspringer max<strong>im</strong>al 85<br />

Kilogramm schwer sein.<br />

So kam Herbert Baaske zur 1./Fallschirmschule<br />

III in Braunschweig-Broitzem. In den<br />

76


Vier herausgeputzte Fallschirmjäger be<strong>im</strong><br />

Ausflug auf den Bergisel bei Innsbruck<br />

Am 2. Mai 1941 begann das »Abenteuer«<br />

Kreta mit dem Abmarsch aus Halberstadt<br />

zwei Monaten dort machte er sechs Absprünge<br />

mit dem Fallschirm Typ RZ 16 mit Rundkappe.<br />

Dabei steht das RZ für »Rückenfallschirm<br />

mit Zwangsauslösung«.<br />

Vor dem Sprung musste der Schirm von jedem<br />

Soldaten selbst gepackt werden. Der<br />

Packvorgang wurde von allen angehenden<br />

Fallschirmjägern zusammen mit einem Helfer<br />

während der Ausbildung<br />

sehr ausführlich<br />

geübt und<br />

regelmäßig kontrolliert.<br />

In der Ausbildung lernten die Fallschirmjäger<br />

den Absprung in schneller Folge in nur<br />

etwa 120 Metern Flughöhe aus einer 160–180<br />

km/h fliegenden Maschine. Gefechtssprünge<br />

Marschpause am Dreiländereck Jugoslawien–<br />

Rumänien–Bulgarien an der Donau. Das Reg<strong>im</strong>ent<br />

von Herbert Baaske war auch mit zahlreichen<br />

NSU-Kettenkrädern unterwegs<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

77


LESERALBUM<br />

Bereitstellung von Ju 52/3m am Morgen des 20. Mai 1941 zum Transport<br />

von Gebirgsjägern. Zu sehen sind in der Mitte und links die 1Z+IH<br />

und die 1Z+HH der I./KGzbV 1, die als Abzeichen die Schachfigur eines<br />

weißen Springers hatte<br />

Wasserschöpfen mit einem Kettenkrad: Warum es<br />

sich schwer machen, wenn es auch mühelos geht?<br />

Mit dem Zug bis nach<br />

Arad in Rumänien<br />

wurden teilweise auch unter 100 Meter Höhe<br />

durchgeführt, wobei die sichere Min<strong>im</strong>alsprunghöhe<br />

80 Meter betrug.<br />

Abspringen will gelernt sein<br />

Der Sprung mit dem RZ 16 erforderte eine best<strong>im</strong>mte<br />

Absprunghaltung: Der Soldat hechtete<br />

geradezu mit ausgestreckten Armen und<br />

geschlossenen Beinen mit einem kräftigen<br />

Sprung durch die Flugzeugtür, um vom Propellerluftstrom<br />

nicht unter das Flugzeug gedrückt<br />

zu werden. Zudem galt es zu ver-<br />

hindern, dass sich die Reißleine oder die<br />

Fangleinen um die Gliedmaßen verheddern.<br />

Diese Absprunghaltung verringerte auch den<br />

Öffnungsstoß des Fallschirms. Nach durchschnittlich<br />

zwei bis drei Sekunden oder etwa<br />

30 Metern hatte sich der Schirm voll entfaltet.<br />

Am 12. Juli 1940 wurde Herbert Baaske<br />

zum 1./Fallschirm-Artillerie-Reg<strong>im</strong>ent 1 versetzt,<br />

das in Halberstadt stationiert war. Von<br />

dort aus gab es Verlegungen zu den Truppenübungsplätzen<br />

in Grafenwöhr und Fallingbostel,<br />

wo er auch Fahrunterricht auf dem<br />

Motorradgespann Zündapp KS 750 nahm.<br />

Anfang 1941 durchlief er auch noch in Mittenwald<br />

eine Gebirgs- und Skiausbildung.<br />

Trotz aller Anstrengung gab es in der Freizeit<br />

auch Ausflüge nach Innsbruck oder zum<br />

Bergisel. Nicht alle Ausbilder waren zu gebrauchen,<br />

denn einen schien Baaske besonders<br />

in Erinnerung behalten zu haben, sodass<br />

er auf einem Foto von ihm auf der Rückseite<br />

trocken vermerkte: »Pfeife«.<br />

Das »Abenteuer« Kreta begann für Baaske<br />

am 2. Mai 1941 mit dem Abmarsch aus der<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Manfred Baaske<br />

78


Noch einmal ist Zeit, die<br />

Wäsche zu waschen und<br />

die Ausrüstung zu richten<br />

Garnisonsstadt Halberstadt. Auf einer anstrengenden<br />

Zugfahrt ging es bis nach Arad<br />

in Rumänien, wo das Reg<strong>im</strong>ent am 7. Mai<br />

1941 eintraf. Von dort führte der Transport<br />

weiter in Richtung Athen, auf Lkw, Kübelwagen<br />

und Kettenkrad.<br />

Ankunft in Griechenland<br />

Die wildromantische Landschaft an der Grenze<br />

zwischen Rumänien und Griechenland<br />

war Herbert Baaske nicht <strong>im</strong>mer geheuer und<br />

er beschrieb sie auf einem Foto als »Gegend<br />

zum Fürchten«.<br />

Weiter ging es Richtung Saloniki und über die<br />

»Metaxas-Linie«, das griechische Gegenstück<br />

zum deutschen Westwall. Die Route führte<br />

Gespannte Ruhe: Soldatenleben in Zelten <strong>im</strong> Raum<br />

Athen. Herbert Baaske ist <strong>im</strong> Kreis zu erkennen<br />

am Olymp vorbei, durch die beschädigte<br />

Stadt Larissa, über den Thermopylen-Pass<br />

und schließlich erreichte man den Bereitstellungsraum<br />

Athen auf dem Flugplatz Megara.<br />

Die Soldaten wohnten in Zelten. Das<br />

Trinkwasser musste mühsam aus Brunnen<br />

geschöpft werden. Noch einmal war Zeit, die<br />

Ausrüstung zu pflegen, sich etwas zu entspannen<br />

und <strong>im</strong> Meer bei Piräus zu baden.<br />

Der Einsatz gegen Kreta warf seine Schatten<br />

voraus, denn erste Übungen zum Be- und<br />

Entladen von Transportflugzeugen wurden<br />

durchgeführt. Der Ernst begann am 20. Mai<br />

1941 mit dem Massenstart von fast 500 Ju 52<br />

auf mehreren Flugplätzen, die Fallschirmjäger<br />

und Gebirgsjäger transportierten. ■<br />

Sehen Sie in der nächsten Ausgabe dramatische<br />

Fotos von den Absprüngen über Kreta!<br />

Quellen:<br />

Ein besonderer Dank geht an Manfred<br />

Baaske für die leihweise Überlassung der<br />

Fotos.<br />

Cajus Bekker: »Angriffshöhe 4000«,<br />

Oldenburg 1972<br />

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014<br />

79


LESERBRIEFE<br />

Leserbriefe<br />

Sie wollen uns schreiben?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a<br />

80797 München<br />

viereckige Ruder, die runden Flügelspitzen<br />

wurden kurze Zeit<br />

später angebaut.<br />

Nach 30 Missionen über<br />

Deutschland (nicht ohne teils heftigen<br />

Schäden) wurden mein Vater<br />

und seine Crew ausgetauscht.<br />

Bald darauf ist »Bier« bei einem<br />

Start verloren gegangen, verursacht<br />

durch den kräftigen Linksdrall,<br />

eine tückische Halifax-Eigenschaft.<br />

John R. H. Hullah, Mering<br />

Zu drei Bildern <strong>im</strong> Fotoalbum<br />

über das JG 2 fehlte leider der<br />

Hinweis, dass es sich bei dem Piloten<br />

auf den Seiten 78/79 um<br />

Ritterkreuzträger Oberleutnant<br />

Werner Machold handelt. Er<br />

zählte 1940 während der »Battle<br />

of Britain« zu den erfolgreichsten<br />

Jagdfliegern. Machold musste am<br />

9. Juni 1941 nach 32 Luftsiegen in<br />

England notlanden und geriet in<br />

Gefangenschaft.<br />

Herbert Ringlstetter, per E-Mail<br />

Handley Page Halifax<br />

»Die Kraft des Hercules« in<br />

Heft 9/2014<br />

Ich lese fast regelmäßig FLUG-<br />

ZEUG <strong>CLASSIC</strong> und folge den<br />

»Halifax«-Artikeln mit regem Interesse.<br />

Mein Vater, John N. Hullah,<br />

war 1943 Halifax-Pilot in der<br />

No. 10 Squadron, Royal Air Force,<br />

stationiert in Melbourne,<br />

Yorkshire, England. Anbei ein<br />

Bild seiner Halifax Mk III, ZA-B<br />

(mit »B-Bier« als Nasenmotiv)<br />

nach 13 Missionen. Die Bodenmannschaft<br />

steht in der hinteren<br />

Reihe, die Bordmannschaft in der<br />

mittleren und vorderen Reihe.<br />

Der Pilot war Flight Lieutenant<br />

John N. Hullah (mittlere Reihe,<br />

Erster v. l.). »Bier« war eine feldmodifizierte<br />

Maschine. Direkt neben<br />

dem runden H2S-Radar-Gehäuse<br />

sieht man das rechte,<br />

Messerschmitt Bf 109<br />

»Leseralbum« in Heft 8/2014<br />

In eigener Sache<br />

Im Heft 9/2014 hat sich auf Seite 6 ein<br />

falscher Fotohinweis eingeschlichen. Das<br />

Bild der P-51 stammt tatsächlich von<br />

Björn Helenius. Wir bitten den Fehler zu<br />

entschuldigen.<br />

d. Red.<br />

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der<br />

Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,<br />

Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines<br />

möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />

80


Ihr Willkommensgeschenk<br />

GRATIS !<br />

NEU: ePaper gratis<br />

für Abonnenten !<br />

MADISON FLIEGERUHR »COCKPIT«<br />

Ausdrucksstarke Fliegeruhr mit japanischem<br />

Qualitäts-Uhrwerk, fluoreszierenden Zahlen,<br />

gewölbtem Mineralglas, Datumsanzeige und<br />

Edelstahlboden. Inkl. Lederarmband zum Wechseln<br />

und Manschettenknöpfen.<br />

*ab Ausgabe 07/2010<br />

✁<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Mein Vorteilspaket<br />

✔ Ich spare 10% (bei Bankeinzug sogar 12%)!<br />

✔ Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor dem Erstverkaufstag<br />

(nur <strong>im</strong> Inland) bequem nach Hause und verpasse keine<br />

Ausgabe mehr!<br />

✔ Ich kann nach dem ersten Jahr jederzeit abbestellen<br />

und erhalte zuviel bezahltes Geld zurück!<br />

✔ NEU: Jetzt inklusive ePaper<br />

Alle während Ihres Abozeitraums erschienenen Ausgaben*<br />

als ePaper gratis zum Kennenlernen! Derzeit leider nur auf<br />

iOS verfügbar; weitere Plattformen sind in Vorbereitung –<br />

wir bitten um Geduld!<br />

✗<br />

❑ JA,<br />

Das <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vorteilspaket<br />

ich möchte mein <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vorteilspaket<br />

Bitte schicken Sie mir <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> ab sofort druckfrisch und mit 10 % Preisvorteil für<br />

nur € 5,31* statt € 5,90 pro Heft (Jahrespreis: € 63,72*) monatlich frei Haus. Ich erhalte als<br />

Willkommens geschenk die Fliegeruhr »Cockpit«**. Versand erfolgt nach Be zahlung der ersten<br />

Rechnung. Ich kann das Abo nach dem ersten Bezugsjahr jederzeit kündigen.<br />

Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über<br />

❑<br />

interessante Neuigkeiten und Angebote (bitte ankreuzen).<br />

Vorname/Nachname<br />

Straße/Hausnummer<br />

PLZ/Ort<br />

Telefon<br />

E-Mail (für Rückfragen und weitere Infos)<br />

Datum/Unterschrift<br />

✗<br />

Sie möchten noch mehr sparen?<br />

Dann zahlen Sie per Bankab bu chung (nur <strong>im</strong> Inland möglich)<br />

und Sie sparen zusätzlich 2 % des Abopreises!<br />

Ja, ich will sparen und zahle künftig per Bankabbuchung ***<br />

❑ pro Jahr<br />

❑ pro Quartal<br />

Ihr Geschenk<br />

✗<br />

Datum/Unterschrift<br />

Bitte ausfüllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an:<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching<br />

oder per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.)<br />

www.flugzeugclassic.de/abo<br />

WA-Nr. 620FC60591 – 62189233<br />

IBAN: DE <br />

Bankname<br />

Bankleitzahl<br />

Kontonummer<br />

Ich ermächtige die GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels<br />

Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH auf<br />

mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann<br />

innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es<br />

gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

* Preise inkl. Mwst, <strong>im</strong> Ausland zzgl. Versandkosten<br />

** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie<br />

*** Gläubiger-ID DE63ZZZ00000314764


VORSCHAU<br />

Nr. 160 I 10/14 I Oktober I 15. Jahrgang<br />

Zum Ass gereift<br />

1943 wendet sich an der Ostfront endgültig das Blatt, die Wehrmacht gerät in die Defensive.<br />

Unter diesen Umständen erzielt Erich Hartmann seine ersten Luftsiege – der Beginn eines<br />

kometenhaften Aufstiegs.<br />

Das JG 5 und die TIRPITZ<br />

Die TIRPITZ ist <strong>im</strong> Zuge der <strong>alliierten</strong> Invasion in der Normandie ein unkalkulierbares Risiko.<br />

Das letzte deutsche Schlachtschiff steht deshalb ganz oben auf der Abschussliste. Welche Rolle<br />

spielen die Eismeerjäger vom JG 5 be<strong>im</strong> Schutz des Megaschlachtschiffes?<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

Foto Sammlung D. Hermann<br />

Internet: www.flugzeugclassic.de<br />

vereinigt mit<br />

Redaktionsanschrift<br />

Flugzeug Classic<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700<br />

redaktion@geramond.de<br />

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur),<br />

Richard Chapman (Koordination), Jens Müller-Bauseneik<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Peter Cronauer,<br />

Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen,<br />

Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein,<br />

Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />

Layout Ute Schneider, Ralph Hellberg<br />

Leserservice, Kundenservice<br />

GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)<br />

leserservice@flugzeugclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Rudolf Gruber, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527<br />

rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520<br />

helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130<br />

Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100,<br />

johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014<br />

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich<br />

Druck Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung Clemens Hahn<br />

Herstellungsleitung Sandra Kho<br />

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften<br />

Andreas Thorey<br />

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />

MZV, Unterschleißhe<strong>im</strong><br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

Foto Sammlung W. Mühlbauer<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldt<strong>im</strong>er der Lüfte<br />

begeistern wie Sie?<br />

Dann empfehlen Sie<br />

uns doch weiter! Ich<br />

freue mich über jeden<br />

neuen Leser.<br />

Ihr Chefredakteur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Markus Wunderlich<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014 erscheint am<br />

13. Oktober 2014<br />

… oder 82schon 2 Tage früher <strong>im</strong> Abonnement mit bis zu<br />

44 % Preisvorteil und Geschenkprämie.<br />

Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de<br />

Einsatzdebut der B-25<br />

Ende 1941 geht die in vieler Hinsicht verbesserte<br />

B-25C <strong>im</strong> Stammwerk Inglewood in Massenproduktion.<br />

Sein Einsatzdebut gegen die<br />

deutsche Luftwaffe feiert der Mitchell-Bomber<br />

schließlich <strong>im</strong> Sommer 1942 über Nordafrika<br />

zur Zeit der Kämpfe um El-Alamein.<br />

Plus Geschenk<br />

Ihrer Wahl,<br />

z. B. den<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Isolierbecher<br />

AUTO <strong>CLASSIC</strong><br />

TRAKTOR <strong>CLASSIC</strong><br />

FLUGMODELL<br />

SCHIFFSMODELL<br />

BAHN EXTRA<br />

LOK MAGAZIN<br />

STRASSENBAHN MAGAZIN<br />

MILITÄR & GESCHICHTE<br />

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement<br />

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., <strong>im</strong> Ausland zzgl. Versandk.<br />

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann<br />

Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum<br />

Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe<br />

ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier <strong>im</strong> Impressum<br />

angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem<br />

Adressetikett eingedruckte Kundennummer.<br />

ISSN 1617-0725 • 52469<br />

Erscheinen und Bezug<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz <strong>im</strong> Bahnhofsbuchhandel,<br />

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt<br />

be<strong>im</strong> Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht<br />

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte<br />

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.<br />

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich<br />

für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße<br />

11a, 80797 München.<br />

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere<br />

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über<br />

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />

und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich<br />

damit <strong>im</strong> Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,<br />

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />

Heft kopiert und sie propagandistisch <strong>im</strong> Sinne von § 86 und § 86a<br />

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren<br />

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


O<br />

WWW.AEROINTERNATIONAL.DE<br />

TIONAL.DE<br />

DIE GRÖSSTEN<br />

FLUGHÄFEN<br />

DER WELT<br />

DAS MAGAZIN AZIN DER<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

NEUVORSTELLUNG:<br />

MIT A330NEO GEGEN<br />

DEN „DREAMLINER“<br />

auf Expansionskurs<br />

LANDEANFLUG<br />

ANFLUG<br />

AUF TOP-PRÄMIE!<br />

P AERO<br />

NEUVORSTELLUNG:<br />

MIT A330NEO GEGEN<br />

DEN „DREAMLINER“<br />

INTERNATIONAL<br />

TIONAL<br />

WWW.AEROINTERNATIONAL.DE<br />

TOP 50<br />

DIE GRÖSSTEN<br />

FLUGHÄFEN<br />

DER WELT<br />

DAS MAGAZIN DER<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

AIR DOLOMITI<br />

Mit reiner Jet-Flotte<br />

auf Expansionskurs<br />

EXKLUSIV BELUGA<br />

AN BORD DES AIRBUS-SUPERTRANSPORTERS<br />

+<br />

GUTSCHEIN<br />

iPILOT-FLUGSIMULATOR<br />

Nehmen Sie Platz <strong>im</strong> originalgetreu nachgebauten<br />

Cockpit eines Passagierjets und heben<br />

Sie ab zu Ihren Wunschzielen aus mehr als<br />

24.000 Airports weltweit. t. Ein Instrukt<br />

tor gibt<br />

Hilfestellungen und Anleitung. Der Gutschein<br />

ist einlösbar in Hamburg (A320 oder He-<br />

likopter Schweizer 300C), Düsseldorf (Jumbo<br />

Jet Boeing 747) und München (Boeing 737).<br />

Zuzahlung nur € 27,–<br />

IHRE<br />

VORTEILE<br />

IM<br />

ÜBERBL<br />

I CK:<br />

Wunsch-Prämie garantiertantiert<br />

Eine Ausgabe GRATIS bei Bankeinzug<br />

Jede Ausgabe pünktlich, bequem nach Hause<br />

Jederzeit kündbar ab Ende der Bezugszeit<br />

A ERO INTERNATIONAL-Abo-Service,<br />

20080 Hamburg, Deutschland<br />

040-55<br />

55<br />

78 58<br />

018<br />

05-86<br />

18 0 02*<br />

abo@aerointernational.deointernational.de<br />

AERO INTERNATIONAL<br />

erscheint <strong>im</strong> JAHR TOP SPECIAL VERLAG GmbH & Co. K<br />

Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg, www.jahr-tsv.de<br />

Geschäftsführerin: Alexandra Jahr, Handelsregister Hamburg HRA 95256<br />

*0,14 Ð / Min. aus dem dt. Festnetz, max.<br />

0,42 Ð / Min. aus dem Mobilfunk<br />

WEITERE ERE<br />

PRÄMIEN UNTER:<br />

WWW.AEROINTERNATIONAL.DE/<br />

P<br />

RAEMIE<br />

www.facebook.de/aerointernational<br />

JA!<br />

Ich möchte das AERO INTERNATIONAL TIONAL Vorteilspaket<br />

Bitte senden Sie mir die nächsten 12 Ausgaben AERO<br />

INTERNATIONAL<br />

für nur € 72,00<br />

(inkl. Versandkosten). Dazu erhalte ich den Gutschein<br />

für den iPILOT-Flugs<strong>im</strong>ulator (Artikel-Nr.: 1125020, Zuzahlung € 27,00).*<br />

Vorname, Name Geburtsdatum<br />

Straße, Nr.<br />

PLZ, Ort<br />

Telefon / E-Mail (für evtl. Rückfragen)<br />

Ich bin damit einverstanden, dass ich künftig per Telefon oder E-Mail über<br />

interessante Angebote vom JAHR TOP SPECIAL VERLAG informiert werde.<br />

VERTRAUENSGARANTIE:<br />

ENSGARANTIE: Nach Ablauf des Bezugszeitraums läuft das Abo unbefristet weiter. Es kann danach<br />

jederzeit fristlos beendet werden. Der Abo-Betrag wird anteilig zurückerstattet.<br />

WIDERRUFSRECHT:<br />

Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.<br />

Die Frist beginnt an dem Ta<br />

ag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer<br />

Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist<br />

genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie<br />

können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:<br />

aerointernational-Aboservice, 20080 Hamburg, Telefon: 040-5555 7858, Telefax: 01805-8618002*, 002*, E-Mail: abo@<br />

aerointernational.de.<br />

1 Monat KOSTENLOSS<br />

Ich zahle per:<br />

IBAN<br />

INTERNATIONAL<br />

TIONAL<br />

TOP 50<br />

Bei Bankeinzug erhalte ich eine Ausgabe GRATIS!<br />

Rechnung<br />

AIR DOLOMITI<br />

Mit reiner Jet-Flotte<br />

Bankeinzug<br />

(nur innerhalb Deutschlands /<br />

Geldinstitut<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355<br />

Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem<br />

mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom DPV Deutscher Pressever<br />

GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. trieb<br />

Konto<br />

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des<br />

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Kreditkarte<br />

Karten-Nr.<br />

Aktions-Code 1221425<br />

BIC<br />

AERO<br />

Gültig bis<br />

/<br />

N UR<br />

SOLA<br />

NGE<br />

DER VORRAT REICHT!<br />

* V ersand erfolgt nac h Zahlung der<br />

Zuzahlung und Abogebühr.<br />

Datum<br />

Untersc<br />

hrift<br />

(bei Minderjährigen die eines Erziehungsberechtigten)


Fundiert recherchiert,<br />

packend erzählt!<br />

Alle zwei Monate<br />

neu am Kiosk!<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!