FLUGZEUG CLASSIC Focke-Wulf Fw 190 A-5/U-3 (Vorschau)

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8

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Aug. 2014

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P-51Mustang

So stieg sie zum

Top-Begleitjäger auf

Heinkel He 115 | Messerschmitt Bf 109 | Junkers Ju 160

Focke-Wulf Fw 190 A-5/U-3

So wurde der Erfolgsjäger zum Schlachtflugzeug

Heinkel He 111 H-6

Wie ein Geleitzugangriff

am Meeresboden endete

■ Warbird-Mitflug

Top-Event in Hangar 10

■ Junkers Ju 388

Mehrzweck-Kämpfer

Bristol Bolingbroke

Gerettet! Steppenfund wird restauriert

■ Reggiane Re.2000

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Editorial

Ab nach unten

Waren es Jagdpiloten bis 1942 gewohnt,

in einer Fw 190 mit rasanten

Steigraten verwöhnt zu werden,

drehte sich die Nadel am Höhenmesser

der »190« als Schlachtflieger in die umgekehrte

Richtung: Aus dem agilen Jäger wurde

ein schwergepanzertes Schlachtross.

Fliegen und kämpfen in Greifnähe zur Vegetation

statt um Cumuluswolken in tausenden

von Metern zu turnen. Weil es die

Luftwaffe versäumt hatte, rechtzeitig einen

Nachfolger für ihre Junkers Ju 87 und Henschel

Hs 123 zu entwickeln, griff man auf die

Fw 190 zurück – die sich überraschend gut

in ihrer neuen Rolle bewährte, wie Dietmar

Hermann ab Seite 14 schildert.

Hochgefährliche Jäger wie die Fw 190

waren es, die die Alliierten zwangen, ihre

Bomber besser zu schützen. Als effizientester

Begleitjäger entpuppte sich schließlich

die P-51 »Mustang«, die dank Zusatztanks

nun tief ins Reichsgebiet einfliegen konnte.

Und bald zeigte sich, dass die Maschine ihren

tierischen Spitznamen zu Recht trug:

War sie doch das beste Pferd im Stall.

Wie Einsätze von Kampfflugzeugen ohne

guten Begleitschutz ausgehen können, zeigen

die Schicksale vieler deutscher Flugzeugswracks

in den kalten Gewässern Norwegens.

Bilder aus den trüben Tiefen, auf

denen notgewasserte Maschinen wie Dinosaurier-Skelette

hervorragen, sind für mich

ebenso schaurig wie faszinierend. Geht es Ihnen

auch so, liebe Leser? Wenn dem so ist,

möchte ich Ihnen die beeindruckenden Bilder

des Tauchers Constantin Ene ans Herz

legen. Sie zeigen eine seltene »Torpedo-

Heinkel«, die beim Angriff auf den Geleitzug

PQ 17 verloren ging. Unbedingt ansehen!

Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich,

Chefredakteur

Schrecken der alliierten

Bodentruppen:

Diese Fw 190 F-2

traf im Juli 1943 auf

Sizilien ein. Mit gut

gepanzerten und

schnellen Schlachtflugzeugen

wollte

man die Initiative im

Luftkrieg zurückgewinnen

Foto Dietmar Hermann

Ihre Meinung zur

Fw 190. Mehr zum

Thema ab Seite 14!

Die Fw 190 war …

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:

87,1 %

… ein Multitalent, das sich auch in der Bodenunterstützung bewährte.

9,7 %

… ein reinrassiger Jäger und in der Rolle als Schlachtflieger nur ein Lückenfüller.

3,2 %

… als Schlachtflieger mit Sternmotor genau in der richtigen »Etage« unterwegs.

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

3


INHALT

FLUGZEUG CLASSIC 8-14

14 bei

Vielseitig einsetzbar: Die Fw 190 kam auch als

Schlachtflieger zum Einsatz und erwies sich daals

sehr erfolgreich

TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190 – Teil 5

Der Panzervogel der Luftwaffe . . . . . . . . . . . 14

Schnell, gepanzert und gefährlich – ein Multitalent

am Himmel über den Fronten: die Fw 190. Doch

konnte sie auch als Schlachtflieger überzeugen?

TECHNIK

P-51 Mustang – Teil 4

TITELTHEMA

TITELTHEMA

Unaufhaltsam auf dem Vormarsch . . . . . 24

Der entscheidende Weg zum Sieg im Bombenkrieg

war ein effektiver Begleitschutz. Die Mustang erfüllte

diese Aufgabe bald spielend.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE

Junkers Ju 388 – Teil 3

Mehrzweck-Kämpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Mitte 1944 gehörte die Ju 388 zu den

deutschen Hoffnungsträgern. Sie sollte die alliierte

Luftüberlegenheit endlich brechen.

TECHNIK – COCKPIT

Junkers Ju 160

Zickiger Flitzer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Für alle Reisende, die es besonders eilig hatten, entwickelte

Junkers die Ju 160, die nicht nur schnell,

sondern auch übersichtlich eingerichtet war.

64

32

Einmal Warbird-Flieger sein: Die Air Fighter Academy

macht diesen Traum wahr!

Nur noch wenige Muster der Ju 388 verließen die Werkhallen.

Eine Wende konnten sie nicht mehr herbeiführen

4


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Mit Zusatztanks konnte die P-51 effektiven Begleitschutz für die

24 Bomber stellen – und gegen die deutsche Luftwaffe antreten

Erfindungsreichtum wird an der Front großgeschrieben. So wie die

76 Tarnung dieser Bf 109 »Emil« im »Leseralbum«

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Albatros D.VA .....................10

De Havilland Mosquito ..........8

Hawker Fury .........................9

Hawker Typhoon .................56

Heinkel He 51....................80

Heinkel He 115....................9

Horten H IX..........................8

Jet Provost.........................13

Junkers Ju 52 ....................80

Junkers Ju 160 ..................38

TITELTHEMA

OLDTIMER

Bristol Bolingbroke

Endstation Ersatzteillager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Bereits vor 60 Jahren hat Kanada seine Bolingbroke

ausgemustert. Doch nun tauchte eine von ihnen

wieder auf – als Ersatzteillager auf einer Farm!

OLDTIMER

Reggiane RE.2000 »Falco« geborgen

Die Rückkehr des »Falken« . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Wracks im Mittelmeer sind keine Seltenheit. Doch

dieser Vogel der italienischen Luftwaffe ist eine

spektakuläre Rarität!

SERIE

Ungleicher Kampf in der Normandie

Totale Überlegenheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Als die alliierte Invasionsarmee am 6. Juni 1944 übersetzte,

schützte sie eine gewaltige Luftmacht, der die

Deutschen wenig entgegenzusetzen hatten.

Lookheed C-130.................45

Lockheed »Super Connie« ....13

Messerschmitt Bf 109 ........76

Messerschmitt Me 262.........6

Mitsubishi A6M ....................9

North American P-51...........24

P-51 Mustang.....................64

Reggiane Re.2000..............52

Sopwith Snipe ....................13

Supermarine Spitfire ...........11

OLDTIMER

Air Fighter Academy im Hangar 10

5000 PS über Usedom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Flugsimulatoren sind zu langweilig? Wie wäre es

dann mit einem Mitflug in einem Warbird des Zweiten

Weltkrieges! Wie, das gibt es nicht? Doch!

OLDTIMER

Eine Heinkel He 111 H-6 LT bei Tromsø

Zeugen der Atlantikschlacht . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Die Gewässer Norwegens gelten nicht umsonst als

»Frischhaltebox« der Luftwaffe. Ein Taucher stieg nun

zu einem Wrack einer seltenen »Torpedo-Heinkel«

hinab und brachte atemberaubende Aufnahmen mit.

LESERALBUM

Dienst im Traditionsgeschwader

Jäger und Torpedoflieger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Das JG 2 »Richthofen« war hochberühmt, nun

gewährt ein Fotoalbum interessante Einblicke.

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

8

Heinkel He 115 | Messerschmitt Bf 109 | Junkers Ju 160

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Top-Begleitjäger auf

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Focke-Wulf Fw 190 A-5/U-3

So wurde der Erfolgsjäger zum Schlachtflugzeug

Heinkel He 111 H-6

Wie ein Geleitzugangriff

am Meeresboden endete

Bristol Bolingbroke

Gerettet! Steppenfund wird restauriert

■ Warbird-Mitflug ■ Junkers Ju 388 ■ Reggiane RE.2000

Top-Event in Hangar 10 Mehrzweck-Kämpfer Seltene »Falco« gehoben!

TITELBILD

P-51: W. Mühlbauer

He 111: C. Ene

Bolingbroke: B. McLeod

TITELSEITE: Eine Fw 190 A-5/U3 mit dem Bombenträger ETC 501

als 3D-Animation

Illustration Asen Atanasov

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

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BILD DES MONATS

6


Berliner Luft

Konzentriert und mit zufriedenem Blick

bringt Wolfgang Schirdewahn, Cheftestpilot

bei Airbus Defence and Space in Manching,

den Nachbau der Messerschmitt Me 262 zurück

zur Parkposition.

Die Maschine der Messerschmitt Stiftung

war auf der diesjährigen ILA in Berlin vom

20. bis zum 25. Mai die Hauptattraktion im

Flugprogramm der historischen Flugzeuge.

Besonders erfreulich war hierbei, dass die

Maschine nach ihrer langen Abwesenheit

vom Airshow-Himmel auf der Berliner Veranstaltung

täglich im Flugprogramm zu sehen

war. Die technischen Herausforderungen

des Flugzeugs waren der Hauptgrund für

diese lange Pause.

Abgerundet wurden die Vorführungen

neben modernen Militärflugzeugen und aktuellen

Technologieträgern auch von weiteren

historischen Fluggeräten wie Bücker

Bü 131, Boeing Stearman, North Amercian

T-6, der Corsair und Mitchel aus der Flotte

der »Flying Bulls« und nicht zuletzt der Hispano

Aviación HA-200, welche die Me 262

aus Manching begleitet hatte.

Text und Foto Andreas Zeitler

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

7


PANORAMA

In einigen Monaten wird die Horten IX

V3 wieder im Steven F. Udvar-Hazy

Center sein, wo sie weiter untersucht

und restauriert wird

Foto Scott Willey/Jon Barrett

n HORTEN H IX

Nurflügler auf Achse

Der Rumpf der Horten IX V3 des Smithsonian

National Air and Space Museum,

USA, soll in den kommenden Monaten in das

Steven F. Udvar-Hazy Center überführt werden.

Zwar müssen die Spediteure nur 64 Kilometer

zurücklegen, doch gestaltet sich der

Transport schwierig. So war es nötig, ein spezielles

Gestell anzufertigen, das dem Teilstück

einen sicheren Halt bietet.

Sobald der Rumpf im Hangar angekommen

ist, werden die Arbeiten zur Stabilisierung des

Nurflüglers fortgesetzt und vorhandene Problembereiche

behandelt. Außerdem peilt man

an, die Montage der Flügel vorzubereiten. Objektkonservator

und Projektleiterin Lauren Horelick

und ihr Team haben hierfür bereits die

für den Bau des Jets verwendeten Materialien

wie Holz, Leim und Metalle untersucht. Ziel

ist es, das Flugzeug zum ersten Mal seit den

1940er-Jahren wieder vollständig zusammenzusetzen.

Dave McDonald n

n DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO

Eine »Mosquito«

kehrt heim

Ein amerikanischer Sammler hat die noch

recht umfangreichen Überreste der Mos -

qui to FB.VI, PZ474 (NZ2384, ZK-BCV, N9909F)

erworben und nach Neuseeland transportieren

lassen. Dort soll der Jagdbomber wieder

in flugtüchtigen Zustand gebracht werden.

Während sich Mosquito-Bauer Glyn Powell

auf den Rumpf und die Tragflächen konzentriert,

vervollständigt AvSpecs den Einbau der

Systeme.

Bei der PZ474 handelt es sich allerdings nicht

um einen Kriegsveteran. Sie traf nämlich erst

im April 1948 in Ohakea auf Neuseeland ein,

wo sie mit der Ser.Nr. NZ2384 bei der Royal

New Zealand Air Force (RNZAF) Dienst tat.

Fünf Jahre später stufte man die Mosquito als

überzählig ein und verkaufte sie. Die PZ474

wechselte fortan häufiger den Besitzer, wobei

sie 1970 bei einem Landeunfall beschädigt und

aus dem Zulassungsregister gestrichen wurde.

Die Mosquito PZ474 im Whiteman Air Park in Kalifornien:

Hier war sie auf dem besten Weg, als Wrack zu enden

Ihre Rückkehr nach Neuseeland stärkt den

Ruf des Landes als »Mossie-Zentrum«.

Dave McDonald n

Foto via Dave McDonald

8


n MITSUBISHI A6M

Die fliegenden Samurai

Die in Seattle ansässige Flying Heritage Collection (FHC) hat am

21. Februar unter dem Motto »Zero Rising« eine neue Ausstellung

eröffnet, in der drei A6M »Zero« präsentiert werden. Das flugtüchtige

Exemplar der FHC, die A6M3-22 mit der Bau-Nummer 3852 und der

Kennung N3852, war eines von drei um 1991 für das Museum of Flying

(MOF) auf der indonesischen Insel Babo geborgenen Wracks. Die

Maschine wird von einem Pratt & Whitney R1830 angetrieben und

flog erstmals 2012. Bei der zweiten Zero handelt es sich um die A6M5-

52, Bau-Nr. 4400, HK-102, die seit ihrem Erwerb durch das Planes of

Fame Air Museum 2001 in Chino eingelagert war. Der Jäger war einer

von sechs einsatzfähigen Maschinen, die im September 1945 noch

auf der Pazifikinsel Truk stationiert waren, ehe man sie als Kriegstrophäen

in die USA brachte. Dort gelangte sie in die Hände von

Ed Maloney, der die Mitsubishi für eine statische Ausstellung teilweise

restaurierte. Die dritte ist die im Jahr 2000 von der FHC erworbene

A6M5-52, Bau-Nr. 1303, HK 61-121, die 1944 auf Saipan erbeutet

wurde und zur Auswertung in die USA kam. Die Amerikaner stellten

sie später im Freien aus, wodurch sie schweren Schaden nahm. Die

Zeros sind jedoch nicht die einzigen ausgestellten japanischen Jäger.

So rundet die früher in Wanaka beheimatete Ki-43 »Oscar« die Flotte

aus dem Land der aufgehenden Sonne ab. Dave McDonald n

Damals wie heute begehrt: Alle drei in der FHC-Ausstellung gezeigten Zeros

hat man ursprünglich zu Auswertungszwecken in die USA transportiert

Foto Jim Larsen

n HEINKEL HE 115

Nordische Schönheitskur

Frisch gebadet: das Bugteil der He 115

Foto Flyhistorisk Museum Sola

Das Flyhistorisk Museum Sola in Norwegen hat damit begonnen, die

vor zwei Jahren aus dem Hafrsfjord bei Stavanger geborgene Heinkel

He 115 mit der Werknummer 3896 und der Kennung 8L+FH zu restaurieren.

Nachdem man zunächst das Cockpitteil aus dem schützenden

Frischwasserbecken herausgehoben hatte, wusch man die Außenhaut

mit milder Seife ab und sprühte sie komplett mit Lanolinöl ein, um die

Originallackierung zu schützen. Als Nächstes möchten die Restauratoren

die gesamte Cockpitausrüstung ausbauen und registrieren, um dann

die lackierten Flächen im Inneren mithilfe von Trockeneis zu reinigen.

Das Hauptziel besteht darin, so viel wie möglich von der Originallackierung

zu erhalten. Allerdings stellt der Kampf gegen die Korrosion

eine große Herausforderung dar, und dem Team des Flyhistorisk Museum

Sola in Norwegen fehlen noch immer gute Fotos und technische Dokumente.

Leser von FLUGZEUG CLASSIC, die hier helfen können, werden

gebeten, sich mit der Redaktion in Verbindung zu setzen.

Roar Henriksen n

n HAWKER FURY FB.10

Die Furie kreischt wieder

Die Restaurierung der Hawker Fury FB.10 »249« in flugtüchtigen

Zustand steht kurz vor dem Abschluss. So wurde sie Ende Mai

während des Stampemeetings in Antwerpen erstmals einem breiten

Publikum vorgestellt, wobei der mächtige Jäger mit seinem frisch

restaurierten Bristol-Centaurus-Motor vom Hangar der FAST Aero

Restaurierungswerkstatt lediglich über den Platz zum Stampe &

Vertongen Museum rollte.

Ein europäischer Kunde erwarb die Fury Ende 2010 in Australien.

Die Maschine kam Anfang 2011 in Antwerpen an. Das

Team von FAST Aero komplettierte sodann die in Australien bereits

begonnene Restaurierung, während amerikanische Spezialisten

den Motor überholten. Sobald man ihn erfolgreich im Flug

erprobt hat, wird der Jäger nach Aussage von Frédéric Vormezeele,

dem Gründer von FAST Aero, für Airshows in ganz Europa

zur Verfügung stehen.

Stefan Schmoll n

Noch ist es eher ein schüchternes Summen, doch schon

bald soll die Fury wieder dröhnen wie zu ihren besten Zeiten

Foto Stefan Schmoll

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

9


PANORAMA

Foto Tom Polapink

n ALBATROS D.VA

Flieger mit Bayerntarnung

Um an den 100. Jahrestag des Ausbruchs des

Ersten Weltkriegs zu gedenken, bringt das

Old Rhinebeck Aerodrome Museum in Red

Hook, USA, ihren Albatros D.Va-Nachbau in

flugtüchtigen Zustand. Museumsgründer Cole

Palen und sein technisches Team bauten die

Albatros Mitte der 1970er-Jahre, als Cole die

einmalige Gelegenheit bekam, die Maße einer

Original Albatros D.Va aus dem Jahr 1917 abzunehmen,

die damals im NASM restauriert

wurde. Seit dem Ende der 1970er-Jahre bis 2010

war der Nachbau fortan regelmäßig auf den

Wochenend-Airshows des Museums zu sehen.

Mitte 2013 zerlegten Freiwillige die Albatros

und reichten die Teile an eine Werkstatt in Rhineback

und an ein Team in Danville, Kentucky,

weiter. Airshow-Pilot Nathan Hammond leitete

hierbei den Abbau der Verkleidungen und die

Reparatur und Neuverkleidung von Oberflügel,

Höhen- und Seitenleitwerk.

Sakrisch guat: Das

flugtüchtige Replikat

der Albatros D.Va mit

den Markierungen der

von Lt. Hans Böhning

geflogenen D.Va

Foto via D. McDonald

Inzwischen hat das New Yorker Team den

Sperrholzrumpf von seinem alten Lack befreit,

das Seitenruder wiederhergestellt und den Ranger-Motor,

das Fahrwerk und die Heckkufe restauriert.

Ursprünglich wies die Albatros die Farben

von Eduard Ritter von Schleichs D.Va auf.

Jetzt trägt sie die Lackierung von Leutnant Hans

Böhnings Maschine. Das weiß-blaue Rautenmuster

behielt man indes bei, da auch Böhning

ein Bayer war.

Dave McDonald n

Die »Eier legende Wollmilchsau«

Protoyp P01

Foto Airbus Group Corporate Heritage

Kaum zu glauben, dass der Panavia Tornado

bereits seit 40 Jahren fliegt. Man schreibt den

14. August 1974, als dessen Prototyp P01 im

spätsommerlichen Manching erstmals startet.

Kein anderes Rüstungsprojekt ist bis

dahin in der Bundesrepublik so umstritten,

kein anderes hat dessen Umfang oder Komplexität

erreicht. So ziemlich alles soll das

flexible, für den Kalten Krieg maßgeschneiderte

Waffensystem können – eine unmöglich

seiende »Eier legende Wollmilchsau«

eben, wie Skeptiker und Gegner meinen. So

oder so setzt das digital gesteuerte Kampfflugzeug

neue Maßstäbe. Zum einen bei

der länderübergreifenden Zusammenarbeit,

von der Europas Luftfahrtindustrie

heute mehr denn je profitiert. Zum

anderen in der Hochtechnologie, die

in dem Mehrzweckkampfflugzeug

steckt: Schwenkflügel, elektronische

Fly-by-wire-Steuerung, Geländefolgeradar

für vollautomatischen Tiefflug,

um nur einiges zu nennen.

Deutscher Hauptauftragnehmer ist

MBB (später Dasa), zuständig für Entwicklung

und Bau des Rumpfmittelteils sowie

für die Konstruktion der Flugsteuerung, des

Fahrwerks und des Kraftstoffsystems. Hinzu

kommt die anspruchsvolle Avionikintegration.

Die Bundeswehr führt den Schwenkflügler

ab Sommer 1983 bei Luftwaffe

und Marinefliegern ein. Schnell hat

er dort den passenden Spitznamen

weg: »Klappdrachen« – wegen der

zahllos scheinenden Wartungsdeckel.

Ab Mitte der 1990er-Jahre sind zunehmend

Maßnahmen zur Kampfwertanpassung

angesagt – etwa die

Modifikation in RECCE- oder ECR-

Maschinen für Aufklärung beziehungsweise

elektronische Kampfführung. Beide stellen

sie weltweit praktisch konkurrenzlose Waffensysteme

dar, mit denen man erfolgreich

an Auslandseinsätzen teilnimmt. Als die Fertigung

im September 1998 ausläuft, sind 977

Tornado aller Serienversionen abgeliefert.

Obschon die Neustrukturierung der Bundeswehr

die Wunschkinder des Kalten Krieges

stark ausgedünnt und als Jagdbomber

fast verdrängt hat, bleiben RECCE- und

ECR-Tornados bis wenigstens 2020 unverzichtbar.

Und das nicht zuletzt angesichts

der jüngsten sicherheitspolitischen Krisen in

Europa …

Wolfgang Mühlbauer n

RECCE Tornado 2010 in Afghanistan

Foto Luftwaffe

10


Fotos Pierre Ben, Somme Aviation 39–45

n SUPERMARINE SPITFIRE

Tragisches Fliegerschicksal

Pierre Ben (Mitte) kurz nach

der Bergung der Pro pellernabe

Bilder der Luftfahrt.

www.suttonverlag.de

Luftfahrtarchäologen der Gruppe »Somme Aviation 39–45« haben am

5. April 2014 in der gleichnamigen französischen Region die Reste einer

Spitfire ausgegraben. Wie das Team herausfand, handelt es sich bei

der Maschine um eine Mk.Vb mit der Kennung EN908. Pilot war

der 23-jährige Flight Sergeant Harry Dubnick, ein Kanadier der 416 Squadron

RCAF.

Dubnick kam am 26. November 1943 ums Leben, als er Begleitschutz

für B-26 Marauder flog. Hierbei griffen ihn Fw 190 an, die seinen Glykoltank

schwer beschädigten. Bei dem Versuch notzulanden stürzte er

ab. Man setzte ihn später auf einem Soldatenfriedhof bei, während das

Wrack am Absturzort verblieb.

Pierre Ben, Präsident von »Somme Aviation 39–45«, berichtet, dass

das größte geborgene Wrackteil die Propellernabe war. Die Sammlung

der Archäologen-Gruppe, die sich der Suche nach abgestürzten Flugzeugen

aus dem Zweiten Weltkrieg in der Somme-Region verschrieben

hat, umfasst darüber hinaus noch unter anderem zwei DB-601-Motoren,

die von den Wracks zweier Bf 109 F stammen.

Richard Chapman n

Ein Stück Panzerglas,

vermutlich von der Frontscheibe

der Spitfire

Das Glykol-Thermoüberdruckventil

mit

dem Original-Herstellertypschild

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

Das Herstellerschild

des Motorbauers

SUTTON

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11


NEWS PANORAMA

NEUERSCHEINUNG

»Mach 2«

Bereits in früheren

Ausgaben von

FLUGZEUG CLAS-

SIC aus den Jahren

2007 und

2008 schrieb Rolf

Stünkel über seine

Zeit im Cockpit

der Starfighter.

Nun hat er endlich

ein Buch veröffentlicht:

In

»Mach 2« schildert

er unglaubliche Einsätze am Steuer

der auf Geschwindigkeit und Steigleistung

getrimmten Starfighter, mit denen er unter

anderem Patrouillenflüge entlang der

DDR-Grenze unternommen hatte.

»Mach 2« ist im GeraMond Verlag erschienen.

Auf den 224 Seiten finden sich

40 Abbildungen. ISBN: 978-3-86245-

333-7, Preis: 22,99 €, Bezugsquelle:

www.verlagshaus24.de

PORTA WESTFALICA

Tag der offenen Tür

n SUPERMARINE SPITFIRE

Aus dem Sand in die Luft

Die Spitfire Mk.Ia des Unternehmens

Mark One Partners absolvierte

am 26. März 2014 ihren

ersten Flug seit 74 Jahren. Die Maschine

mit der Kennung N3200 ging am 26. Mai

1940 über der Küste vor Dünkirchen verloren,

als Pilot Geoffrey Stephenson, Kommandeur

der 19 Squadron in RAF, bei Sangatte eine

Bruchlandung hinlegen musste. Das Wrack

wurde nach und nach mit Sand bedeckt, ehe

man es 1986 entdeckte und im Jahr 2000 in

Großbritannien einlagerte. Dort erwarb Mark

One Partners LLC die Überreste und beauftragte

die Firma Airframe Assemblies, den Rumpf neu

herzustellen.

Dieser traf am 15. Dezember 2011 in Duxford

ein und wurde bei Historic Flying Ltd. (HFL)

Die Spitfire Mk.Ia,

N3200, der 19 Squadron

ausgerüstet. Das Unternehmen stellte auch die

Tragflächen wieder her. Retro Track and Air überholte

indes den Merlin-III-Motor und restaurierte

auch den Propeller. Die Spitfire weist wie die

Originalmaschine stoffbezogene Querruder auf

und besitzt einen ungewöhnlichen Rückblickspiegel.

Das kuppelförmige Kabinendach hat

HFL selbst gegossen.

Das Farbschema entstand anhand umfangreicher

Nachforschungen und nach dem Studium

einer großen Zahl an Originalaufnahmen von

Maschinen, die an der Küste bei Sangatte von

Mai bis Juni 1940 im Einsatz gewesen waren.

Dave McDonald n

Foto Tony Clarke

Der Flugplatz Porta Westfalica veranstaltet

vom 23. bis zum 24. August 2014 wieder

einen Tag der offenen Tür. Neben den

ausgestellten Maschinen und Flugplatzführungen,

die auf verschiedene Altersgruppen

abgestimmt sind, gewährt die

Veranstaltung auch einen Blick in die

Werft des Porta Air Service.

Zudem haben Besucher die Möglichkeit,

an Rundflügen teilzunehmen, beispielsweise

in einer Antonow An-2, dem

derzeit größten fliegenden Doppeldecker.

Daneben stehen noch ein Motorsegler

oder ein Ultraleichtflugzeug als Mitflug -

gelegenheit zur Verfügung.

Der Tag der offenen Tür beginnt am

Samstag, 23. August, um die Mittagszeit

und endet am Sonntagabend. Ausreichend

Parkplätze stehen gegen Gebühr

zur Verfügung. Der Eintritt ist frei.

Bereit zum Rundflug: die An-2

n CLASSICFLUG

Raritäten unter sich

Die private Luftfahrzeug-Sammlung Classicflug

hat auf dem Flugplatz Leipzig-Altenburg

einen neuen Standort für ihre fünf Ma -

schinen gefunden, die bisher in ganz Deutschland

zerstreut untergebracht waren. Zur Ausstellung

gehören die Focke-Wulf Fw 44 J, die

in Finnland als Militärtrainer gedient hat, und

eine amerikanische WACO UPF-7. Das dritte

Flugzeug ist eine Rarität: die

weltweit einzige Focke-Wulf

Fw 56 »Stößer«. Allerdings sind

von ihr nur der Rumpf, das

Fahrwerk und der größte Teil

der Ausrüstung erhalten geblieben,

der Rest wird zurzeit rekonstruiert.

Der Motor, ein Argus

As 10 C, ist bereits fertig.

Vierte im Bunde ist die Junkers

A 50 Junior, die Classicflug in

Australien erworben hat, während

es sich bei der fünften Maschine

um eine Piper PA-18 Supercub

handelt, die noch über

ihr Ursprungstriebwerk verfügt

und flugfähig ist. Weitere Infos

unter www.classicflug.de

Peter W. Cohausz n Der Rumpf der Junkers A 50 in der Helling

Der neue Hangar in

Altenburg

Fotos Classicflug

12


n SOPWITH SNIPE

Handgemachtes

Jagdflugzeug

Nick Caudwells flugtüchtiges

Replikat der Sopwith Snipe

Foto via Dave McDonald

Das Sopwith-Snipe-Replikat von Nick Caudwell

wird in Kürze im australischen Mt Eliza,

Victoria, ihren Erstflug absolvieren. Caudwell

fertigte den Nachbau innerhalb von zehn Jahren

an, wobei er die Holzarbeiten anhand von

Original-Blaupausen durchführte. Sämtliche Instrumente

sind original und funktionsfähig. Angetrieben

wird die Sopwith von einem Siebenzylinder

Continental W670 anstelle des seltenen

Original-Bentley-Umlaufmotors. Hierbei waren

einige Modifikationen an der Aufhängung notwendig,

da beim Bentley die vordere und die

hintere Halterung direkt am Motor befestigt waren.

Caudwell kombinierte die vordere Original-Motoraufhängung

mit dem Montagering

für den Stearman-Antrieb und verband den Ring

mithilfe von vier Streben mit der hinteren Aufhängung.

Lackiert ist die Maschine in den Farben von

Elwyn Roy »Bo« Kings Flugzeug, der mit 26 Luftsiegen

– sieben davon in der Snipe – zum Fliegerass

mit der vierthöchsten Abschusszahl beim

australischen Fliegercorps während des Ersten

Weltkriegs aufstieg. Dave McDonald n

n LOCKHEED SUPER CONSTELLATION

Einfach super!

Die Super Constellation Flyers Association (SCFA) feierte Anfang Mai das zehnjährige

Jubiläum ihrer »Super Connie«, die der Verein 2004 in den USA gekauft hatte. Die Maschine

traf am 8. Mai 2004 am Flughafen Basel ein und steht den Mitgliedern der SCFA seitdem

für Rundflüge zur Verfügung. Der Verein feierte das Jubiläum, indem die Super Constellation

den Basler Flughafen überflog, wobei sieben L-39-Albatros-Jets des Breitling Jet

Teams den Oldtimer im Formationsflug begleiteten. Zudem waren auf dem Vorfeld rings

um den Swiss-Hangar auch die Dübendorfer Junkers Ju 52, die Douglas DC-3 aus Genf,

mehrere Antonow-2-Doppeldecker und eine auf Hochglanz polierte Beech 18 zu sehen.

Darüber hinaus wird die »Super Connie« in diesem Jahr bei den Flying Legends in Duxford,

auf der Luftfahrtmesse in Farnborough oder beim Jubiläum »100 Jahre Schweizer Luftfahrt«

in Payerne Gastauftritte absolvieren.

Jürgen Schelling n

n JET PROVOST

Stolzer Trainer

Die niederländische Postbell Foundation

hat ihre Sammlung um die Jet Provost

T5A, XW 318, erweitert. Der Jet-Trainer

diente in seiner aktiven Zeit von 1970 bis

1974 bei der RAF, zuletzt in der No. 2

(heute No. 1) School of Technical Training

in RAF Cosford, wo man das künftige Bodenpersonal

ausbildete. Da die Ausbildungsstaffel

der Schule nach der 238

Squadron aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs

benannt war, durften ihre Flugzeuge

auch deren Wappen führen. Zurzeit beabsichtigt

die Postbell Foundation nicht, die

Jet Provost zu fliegen. Roger Soupart n

Foto Sandra Romanowicz

Ihre aktive Zeit mag vorbei sein, doch

der »Connie-Mythos« ist ungebrochen

Fast wie neu sieht sie aus, die Jet

Provost der Postbell Foundation

Foto Roger Soupart

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

13


TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

DER »WÜRGER« WIRD ZUM SCHLÄCHTER – TEIL 5

Der Panzervogel

der Luftwaffe

Schnell wie die Bf 109, gepanzert wie die Iljuschin 2 und gefährlich

wie die Ju 87 – war ein solches Multitalent überhaupt möglich?

Focke-Wulf präsentierte bereits 1942 mit der Fw 190 A-4/U3 eine

beeindruckende Lösung

Von Dietmar Hermann

14


Viel zu spät erkannte die Luftwaffe, dass

ihr ein leistungsfähiges Schlachtflugzeug

fehlte, um die Bodentruppen an

vorderster Front zu unterstützen. In einer

Spezialversion sollte die Fw 190 genau diese

Lücke füllen. Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure

an dieser neuen Schlachtausführung

und ab Oktober 1942 rollten erstmals stark gepanzerte

Fw 190 aus den Werkshallen.

Ursprünglich hatte man die Fw 190 als

Jagdflugzeug ausgelegt. Im Mai 1942 wies der

Luftwaffenführungsstab bereits mahnend darauf

hin, den »Würger« im Westen auch mit

Bombenausrüstung einzusetzen. Das war der

Startschuss für die neue Rolle der Fw 190 als

Jagdbomber. Nur wenige Wochen später, am

7. Juli 1942, fand der erste erfolgreiche Einsatz

vor der Isle of Weight statt, bei dem die Flugzeugführer

zwei große Transportschiffe versenkten.

Während die wenigen Fw 190 in dieser

neuen Rolle gute Erfolge zeigten, nahm der

Bodenkrieg an Heftigkeit immer weiter zu.

Deshalb trat der Jaboeinsatz an allen Fronten

immer mehr in den Vordergrund. Obwohl der

»Würger« ein robustes Flugzeug war, stellte

der zunehmend heftigere Flakbeschuss bei solchen

Einsätzen ein hohes Risiko dar.

Die Fw 190 als Bombenträger

Damit der »Würger« diese neue Rolle erfüllen

konnte, musste nicht nur die Frage geklärt

werden, was für Bombenlasten mitgenommen

werden können. Es ging auch darum, ob die

Fw 190 ohne starke Beeinträchtigung des

Flugverhaltens diese Lasten auch gefahrlos

tragen konnte.

Erste Tests unternahm man bereits mit der

Fw 190 A-0, Werknummer 0022. Hier hatten

die Ingenieure noch versucht, den Bombenträger

unter dem Rumpf so anzuordnen, dass

der Fahrwerksmechanismus nicht gestört

wird. Die Maschine wurde dadurch aber zu

schwanzlastig. Focke-Wulf war gezwungen,

den Bombenträger weiter nach vorn zu verlegen.

In der Konsequenz musste man auf die

Fahrwerksrestabdeckung verzichten beziehungsweise

ersetzte sie der Hersteller durch

kleinere feste Radklappen.

Lückenfüller: Längst waren Ju 87

und Henschel 123 als Schlachtflugzeuge

ins Hintertreffen geraten.

An ihre Stelle trat die Fw 190,

die ihre neue Rolle mit Bravour

ausfüllte Zeichnung Asen Atanasov

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

15


TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Mit dieser Trägeranordnung wurde

die Fw 190 zu schwanzlastig. In

der Serie musste der Träger deshalb

nach vorn verschoben werden

schenträger wiederum saßen vier ETC 50, an

dem man kleinere Bombenlasten anbringen

konnte. In dieser Ausführung startete die

Bislang fehlte der Luftwaffe ein schnelles,

gepanzertes Kampfflugzeug.

Die Entwicklung ging zügig weiter und im

Oktober 1942 erprobte Focke-Wulf den Anbau

der Bombenlasten mit dem ETC 501 unter

dem Rumpf erstmals in Kombination mit

einem Zwischenträger. Diese aerodynamisch

nicht besonders elegante Lösung war nötig,

damit das Einfahren des Fahrwerks einwandfrei

funktionierte. An diesem Zwi-

W.Nr. 619 am 22. Oktober 1942 mit Cheftestpilot

Hans Sander am Steuer. Mit Rumpfrost

und vier 50-kg-Bomben lag der ermittelte Geschwindigkeitsverlust

am Boden bei 46 km/h.

Im Hinblick auf die Flugeigenschaften traten

im Normalflug und bei Luftkampffiguren

keine Beanstandungen auf. Die Tauglichkeit

der Fw 190 mit dieser Ausrüstung war damit

erwiesen.

Eine völlig neue Rolle

Auch das RLM forderte im Mai 1942, die

Fw 190 in einer Schlachtversion mit einer besonders

schweren Panzerung auszustatten.

Der »Panzervogel« sollte ab 1943 zur Verfügung

stehen. Für das neue Schlachtflugzeug,

das man zunächst noch als Jabo-Zerstörer

bezeichnete, war die Gefahr, während der

Der neue außenliegende Ansaugschacht mit

Tropenfilter für den Einsatz unter ungünstigen

klimatischen Verhältnissen. Deutlich erkennbar

ist der größere Ölkühlerspalt am Motorring

An diesem Einhängerost ER4 konnten vier

kleinere SC-50-Bomben jeweils paarweise

angebracht werden

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann

16


Angriffsphase vom Boden und durch feindliche

Jäger beschossen zu werden, besonders

hoch. Bislang fehlte der Luftwaffe ein schnelles,

gepanzertes Kampfflugzeug, um die

Bodentruppen zu unterstützen. Mit einem

zusätzlichen Gewicht von 250 Kilogramm

sollten bei der Fw 190 Panzerplatten den

Triebwerks-, Besatzungs- und Behälterschutz

verstärken.

Stark gepanzert

Gegen den Beschuss von hinten sah man eine

acht Millimeter starke Panzerplatte vor.

Der Sitz des Flugzeugführers erhielt eine Verstärkung

durch eine acht Millimeter dicke

Panzerung, die dahinter durch eine 5-mm-

Platte ergänzt wurde. Der Kopfschutzpanzer

war auf zwölf Millimeter ausgelegt. Für den

Beschuss von unten, der gegen die Tanks gerichtet

war, verstärkten die Ingenieure den

Boden mit einer 5-mm-Panzerung. Für Frontalangriffe

bauten sie eine 50 Millimeter dicke

Schutzscheibe ein. Zudem erhöhte man die

Panzerung am Ölkühler und am Ölbehälter

um sechs Millimeter. Das gesamte Panzergewicht

lag nun bei 360 Kilogramm.

Je nach Ausrüstung konnte dadurch das

Fluggewicht der Focke-Wulf Fw 190 dann

auf bis zu 4,7 Tonnen anwachsen. Die

Höchstgeschwindigkeit reduzierte sich, ohne

Behälter und lediglich mit einer SC-500-Bombe

bestückt, von 628 km/h auf 585 km/h. Mit

Einhängerost ER 4 und vier SC-50-Bomben lag

die Höchstgeschwindigkeit bei 592 km/h. Die

Ausrüstung der Fw 190 als neues Schlacht flugzeug

entsprach der in Serie laufenden

Fw-190-A-4-Baureihe. Auch der Bombenrüst -

satz mit ETC 501 unter dem Rumpf wurde

übernommen. Daran konnte der Pilot entweder

eine Bombenlast von 250 oder 500 Kilogramm

mitführen. Alternativ war auch der

Einhängerost ER 4 für die Mitnahme von vier

50-kg-Bomben möglich.

Zwischen Oktober und November 1942

lieferte Focke-Wulf 30 umgebaute Maschinen

als Fw 190 A-4/U3 aus.

Einsatz bei tropischem Klima

Nur wenig später rüstete der Hersteller

»Würger« der A-5-Serie zu Schlachtflugzeugen

um. Die ersten Fw 190 A-5/U3 liefen bei

Focke-Wulf noch im November 1942 vom

Band. Die Bewaffnung bestand wie bei der

A-4/U3 ebenfalls aus zwei MG 17 im

Rumpf und zwei MG 151 in der Tragflächenwurzel.

Auch diese Baureihe war

schwerst gepanzert, wobei es aber Hinweise

gibt, dass die Truppe die schwere Panzerung

später entfernte. In welchem Umfang

dies geschah und welche Gründe es dafür

gab, ist bislang nicht ganz klar. Gebaut wurde

die A-5/U3 ab Februar 1943 auch bei

Arado, die erstmals den Motor mit Tropenfiltern

ausrüstete. Damit war jederzeit ein

Einsatz unter ungünstigen klimatischen Bedingungen

wie in Südeuropa möglich. Im

Auch gegen Hitze gefeit

Focke-Wulf Fw 190 A-4/U3, W.Nr.

2317, des Schnellkampfgeschwader

(SKG) 10, Tunesien 1943, lackiert in RLM

74/75/76 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Normalfall verfügte der BMW 801 D über

einen Ölkühlerspalt von zehn Millimetern.

Unter Tropenbedingungen muss te dieser

einstellbare Spalt auf 20 Millimeter vergrößert

werden. Dadurch sank zwar die erreichbare

Höchstgeschwindigkeit zusätzlich

um 15 bis 20 km/h, aber die Kühlleistung

verbesserte sich deutlich. Die Ausrüstung

Für den Einsatz unter extremen klimatischen

Verhältnissen kam der neue Tropenfilter zum

Einbau, dessen Arbeitsweise hier mit geöffneter

und geschlossener Klappe kurz beschrieben

wird. Die von außen einströmende

Verbrennungsluft für den Motor wird je

nach Stellung der Klappen (2) gefiltert (10

Filter, 11 Filterverkleidung) oder ungefiltert

über die Kanäle in den Ansaugschächten

und über die Krümmer (8) dem Motor zugeführt.

Verstellt werden die Klappen (2) durch

Bedienseile (4) und Rückzugfeder (3). Zwischen

den Krümmern (8) und den Ansaugschächten

(5) befindet sich je ein Fangsieb

(9) für Fremdkörper. Ebenso ist im Krümmer

je eine Warmluftklappe (7) eingebaut, die

sich im Falle der Vereisung der Ansaugschächte

öffnet und Warmluft aus dem

Raum hinter den Zylindern in den Lader einströmen

lässt.


FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

17


TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Die 6. Staffel vom

Schlachtgeschwader 1

erhielt im Januar 1943

erstmals 13 neue Fw 190

A-5/U3. Der Verband lag

zu dieser Zeit im polnischen

Deblin-Irena

mit dem ETC 501 blieb identisch zur

Fw 190 A-4/U3. Insgesamt lieferten Focke-

Wulf und Arado bis Juni 1943 271 Fw-190-

A-5/U3-Serienmaschinen ab.

Zusätzliche Panzerung des Fw-190-Schlachtflugzeugs

Die Leistungen des Fw 190 A-5/U3

Motor

BMW 801 D-2 mit außenliegenden Tropenschächten

Startleistung

1 x 1760 PS bei n = 2700 U/min

Steig- u. Kampfleistung

1 x 1530 PS bei n = 2500 U/min

Luftschraube

Ø = 3,30 m, 3-flügelig-VDM

Ölkühlerspalt

10 mm

Spannweite/Flügelfläche 10,50 m/18,30 m²

Bewaffnung

2 x 7,92 mm MG 17 im Rumpf, 2 x MG 151 in Tragfläche

Fluggewicht 4200 kg mit ETC 501/4500 kg mit ER4 und 4 SC 50

Höchstgeschwindigkeit

540 km/h in Bodennähe

bei Startleistung mit ETC 501 628 km/h in 6600 m Höhe

Höchstgeschwindigkeit

512 km/h in Bodennähe

bei Startleistung mit ETC 501

mit ER 4 und 4 SC 50

594 km/h in 6500 m Höhe

Reichweite max. in 2 km Höhe 715 km mit ER 4 und 4 SC 50 bei 2000 U/min

Eine neue »Luft-Feuerwehr«

Am Anfang des Krieges konzentrierte sich die

Luftwaffe hauptsächlich auf die Sturzkampfbomber.

Und solange die Luftwaffe den Himmel

beherrschte, war deren Einsatz auch

äußerst erfolgreich. Mit Zunahme der feind -

lichen Jagdabwehr aber wurde der Einsatz

der Ju 87 verlustreicher. Nur zögerlich begann

die Luftwaffe, sich auf die neue Situation einzustellen.

Die Luftwaffe stellte das neue Schlachtgeschwader

1 Anfang 1942 auf. So bildete man

den Geschwaderstab am 13. Januar 1942 aus

dem Stab der II.(Sch)/Lehrgeschwader 2 in

Werl, während aus der II.(Sch)/LG 2 quasi

die neue I. Gruppe hervorging. Die Gruppe

verlegte aber erst im März 1942 von der Ostfront

zurück nach Werl. Geschwaderkommodore

war Oberstleutnant Otto Weiss,

Kommandeur der I. Gruppe Major Alfred

Druschel. Sowohl Stab als auch die I. Gruppe

flogen zunächst noch die Messerschmitt

Bf 109 E als Schlachtflugzeug. Am 1. Mai 1942

verlegte die aufgefrischte Gruppe wieder zurück

an die Ostfront. Die II. Gruppe des neuen

Geschwaders musste am 13. Januar 1942

in Lippstadt komplett neu aufgestellt werden.

Man rüstete sie zunächst mit der Hen-

18


Der »Würger« trägt die Last, der Pilot die Verantwortung

Erste Versuche, die Fw 190 mit Bomben zu bestücken, hat es mit einem A-0-Typ (W.Nr. 0022) gegeben,

ehe die Ingenieure an der A-3/U3, W.Nr. 447, den neuen Einhängerost ER 4 ausprobierten.

Schwanzlastigkeit mussten sie ebenso vermeiden wie eine Beeinträchtigung der Radklappen.

Die Fw 190 A-4/U3, Werknummer

619, BC+XS, als Erprobungsträger

mit ETC 501 und dem neuen Einhängerost

ER 4

Major Alfred Druschel übernahm

im Januar 1942 die I./SchG 1. Im Juni

1943 wurde er Kommodore des Geschwaders.

Er starb nach über 900 Einsätzen am 1. Januar

1945 beim Unternehmen »Bodenplatte«

schel Hs 129 aus und in kleinerem Umfang

auch noch mit Hs-123-Doppeldeckern. Die

Gruppe flog im April 1942 an die Ostfront.

Diese Konstellation änderte sich in den folgenden

Monaten kaum.

Für die Luftwaffe war die Lage an der Ostfront

spätestens nach der verlorenen Schlacht

um Stalingrad äußerst kritisch. Und auch in

Nordafrika befand sich die Wehrmacht auf

dem Rückzug. Die Bodentruppen der »Achsenmächte«

sahen sich von nun an mehr und

mehr in die Defensive gedrängt und benötigten

mehr denn je die Hilfe von effektiven

Schlachtflugzeugen.

Bis Ende 1942 blieb die Ausrüstung der

beiden Gruppen des SchG 1 an der Ostfront

fast unverändert. Doch der Verschleiß blieb

enorm hoch. Die Serie der Bf 109 E war schon

längst ausgelaufen und der Nachschub konnte

nur noch durch instandgesetzte Maschinen

gedeckt werden. Hinzu kam eine unübersichtliche,

zum Teil von Staffel zu Staffel unterschiedliche

Ausrüstung mit verschiedensten

Typen. Es war hier eigentlich nur noch

eine Frage der Zeit, welche Maschine die

Bf 109 E beziehungsweise Henschel Hs 129

ablösen könnte.

Hier ohne ER 4, aber noch mit ETC

501 unter dem Rumpf. Aus Platzgründen

mussten die inneren Fahrwerksklappen

wegfallen

Härter und stärker

Die Wahl fiel auf die Fw 190. Der »Würger«

hatte sich gegenüber der Bf 109 an allen Fronten

als deutlich robuster erwiesen. Er war

schneller und schwerer bewaffnet und konnte

zudem eine große Anzahl unterschiedlichster

Waffen tragen. Außerdem hatte er einen luftgekühlten,

gut gepanzerten Motor. Viele

Bf 109 und Ju 87, die beide wassergekühlte

Antriebe besaßen, gingen bereits durch geringe

Beschussschäden in der Motorkühlung verloren.

Dieses Problem kannte die Fw 190

nicht. Zudem war das Breitspurfahrwerk ein

Detailaufnahme der 50-kg-

Bombenaufhängung am

Einhängerost unter dem

Rumpf

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

19


TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Fw 190 A-5/U3 der 5./

Schlachtgeschwader 1. Das Foto

entstand wahrscheinlich im März/

April 1943 in der Ukraine

wesentlicher Vorteil auf den behelfsmäßigen

Plätzen im Osten.

Auch wenn sie im Anflug mit ihrer Bombenlast

gegenüber feindlichen Jagdflugzeugen

eher schwerfällig war, so änderte sich das

abrupt beim Rückflug nach dem Angriff. Das

war ein enormer Vorteil gegenüber dem »lahmen«

Sturzkampfbomber Ju 87. Als die russischen

Jäger an Zahl zunahmen, wurde das

mehr und mehr zum Problem. Eigene Jagdflugzeuge

mussten sie oftmals schützen, wodurch

sie aber an anderer Stelle wieder fehlten.

Die Fw 190 hingegen hatte keine Eskorte

nötig, weil sie schnell genug war – ein echter

Jäger eben. Auch wenn es nicht die ureigenste

Aufgabe der Schlachtflieger darstellt, ließen

sich Luftkämpfe nicht immer vermeiden. Daher

erzielten Fw-190-Schlachtflugzeuge im

Laufe der Zeit eine nicht geringe Anzahl von

Abschüssen.

Die Fw 190 hingegen hatte keine Eskorte nötig,

weil sie schnell genug war.

Das Frontdebüt

Die ersten Fw-190-Schlachtflieger nahmen im

Dezember 1942 ihren Dienst auf, als die 5. Staffel

des SchG 1 zwölf A-3 von anderen Verbänden

erhielt. Im Januar 1943 folgte die 6. Staffel

mit 13 nagelneuen Fw 190 A-5/U3 direkt aus

der Produktion. Ende Februar 1943 gab die

1. Staffel ihre letzten fünf Bf 109 E-7 ab und erhielt

14 A-5/U3. Ebenfalls noch im März folgte

die 2. Staffel mit acht Maschinen desselben

Typs, während die 3. Staffel neben 14 A-5/U3

zudem eine A-5/U8 bekam. Damit war erstmals

ein hohes Maß an Vereinheitlichung erreicht.

Lediglich die

7. Staffel verblieb weiterhin

mit der Hs 123

im Einsatz nach kurzzeitiger

Umrüstung im

März 1943 auf die Fw

190 A-5/U3, während die

8. Staffel nach wie vor mit der Hs 129 vorlieb

nehmen musste. Interessant ist, dass die 1./

SchG 1 im Mai 1943 versuchte, auf die Bf 109

G-4 umzurüsten. Nur einen Monat später aber

griff man wieder auf die Fw 190 zurück.

Etwas anders stellte sich die Situation im

Mittelmeerraum dar. Bereits im September

1942 benannte die Führung die Jabogruppe

Afrika in I. Gruppe des SchG 2 um. Sie war zu

diesem Zeitpunkt ebenfalls noch mit der Bf 109

E-7 ausgerüstet und erhielt in den nächsten

Monaten zunächst Bf 109 F-4 trop als Ersatz.

Die II. Gruppe stellte erst Ende Dezember 1942

in Gleiwitz neu auf. Im Januar und Februar

1943 erhielt die Gruppe zunächst nur wenige

20


Die unterschiedlichen Ausführungsvarianten des Fw-190-Schlachtflugzeuges

»Würger«. Erst kurz, bevor es im April 1943 in

den Einsatz nach Brindisi ging, erhielt sie 26 Fw

190 A-5/U3. Das war zum selben Zeitpunkt, als

die ersten Fw 190 die Bf 109 F-4 trop ablösten.

Die deutschen Luftwaffenverbände sahen

sich im Mittelmeerraum einer zehnfachen

allliierten Übermacht

gegenüber. Fast

jeder Einsatz endete

mit Verlusten. Hoher

Reifenverschleiß und fehlende Ersatzteile ließen

die Einsatzbereitschaft stark sinken. Oftmals

starteten die Fw-190-Gruppen daher nur

noch in Staffelstärke. Im Rahmen ihrer Möglichkeiten

erzielten die Schlachtflugzeuge zwar

örtliche Erfolge. Doch angesichts der materiellen

Übermacht waren dies nur Nadelstiche.

Bei den schweren Kämpfen nach der Landung

der Alliierten am 10. Juli 1943 in Sizilien

wurde die I. Gruppe fast völlig aufgerieben.

Focke-Wulf 190 A-4/U3 vom Erprobungskommando

19, Nordafrika im

November 1942. Lackierung: RLM

78/79 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

21


TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Diese nagelneue Fw 190 F-2 trop traf im Juli 1943

auf Sizilien ein. Unter dem Rumpf trägt sie noch die

Aufhängung für den 300-Liter-Zusatztank

Sie verlor allein 16 Fw 190 infolge Feindeinwirkung,

und die Luftwaffe musste sie aus

der Hauptkampflinie herausnehmen. Sie gab

ihre letzten Maschinen kurz danach ab und

verlegte zur Neuausrüstung im September

1943 nach Graz. Auch die II. Gruppe musste

am 20. Juli zurück nach Aquino in Mittelitalien.

Sie hatte aber weit weniger Verluste und

verblieb zunächst in Italien. Für weitere Einsätze

verlegte die Gruppe im August nach Ottana

auf Sardinien.

Die Einführung der neuen Schlachtflugzeuge

an der Ostfront verlief erfolgreicher.

Nur wenige Monate nach ihrem Dienstantritt

Arado baute eine gewisse Anzahl Fw 190 A-5/U3tp mit Sandfilter. Diese intakte A-5/U3tp mit angebautem

ER 4 und dem auffälligen Micky-Maus-Emblem gehörte ebenfalls zur II./SchG 2. Sie

wurde im Mai 1943 in Tunesien von alliierten Truppen vorgefunden und wird hier gerade inspiziert

Am 7. Juli fielen 44 Panzer den ›Stukas‹ und

Schlachtflugzeugen zum Opfer.

nahmen Fw 190 im Sommer 1943 wiederholt

an den schweren Kämpfen während der Panzerschlacht

um Kursk zwischen dem 5. und

16. Juli teil. Das SchG 1 war zu diesem Zeitpunkt

dem VIII. Fliegerkorps unterstellt. Bereits

am ersten Tag der Offensive flog das

SchG 1 insgesamt 335 Einsätze. Die Gefechte

nahmen an Härte zu. Am 7. Juli fielen den

eingesetzten »Stukas« und Schlachtflugzeugen

44 Panzer zum Opfer, 32 weitere wurden

beschädigt, 20 Geschütze und 50 weitere

Fahrzeuge zerstört, wobei vier Fw 190 ver -

loren gingen. Einen Tag später zerstörten

»Stukas« und »Würger« 84 Panzer und beschädigten

weitere 21. Am 10. und 11. Juli verhinderte

schlechtes Wetter größere Kampfhandlungen.

Was die Einsatzstärke anging,

war sicher der 12. Juli 1943 mit im Tagesverlauf

insgesamt 248 Schlachtflugzeu -

gen, in der Mehrzahl Fw 190, zur Unterstützung

der 4. Panzerarmee ein Höhepunkt an

Einsätzen während der ganzen Panzerschlacht.

Schlachtflieger im Dauereinsatz

Einen Tag später griffen Schlachtflieger feindliche

Panzerverbände direkt vor den eigenen

Panzertruppen an. Dabei vernichteten sie 25

feindliche Tanks. Aufgrund tiefer Wolken und

schlechter Sicht waren nur bei wenigen Angriffen

die Erfolge zu erkennen. Gegen Ende

der Offensive ging die Einsatzstärke der

Schlachtflugzeuge spürbar zurück. Am 15. Juli

wurden 68 Einsätze geflogen, gefolgt von

57 am 16. Juli. Die eigenen Jagdflugzeuge

konnten die Feindeinflüge nicht mehr voll abwehren,

da sie die »Stukas« eskortieren mussten.

Die Verluste der Schlachtflieger nahmen

so weiter zu. Die I. Gruppe des SchG 1 traf es

besonders hart. Ende Juli 1943 verfügte sie

nur noch über elf A-5/U3 und 17 der neuen

F-3. Allein 16 Fw 190 gingen durch Feindeinwirkung

verloren.

Im August 1943 ging die Rote Armee zur

Gegenoffensive über. Dabei schafften russi-

22


sche Panzerarmeen den Durchbruch durch

die deutschen Linien zwischen Belgorod und

Tomarowka. Auch hier hob das SchG 1 erneut

als fliegende Feuerwehr für die kämpfende

Truppe ab. Zum Tageseinsatz vom 4. August

1943 mit 147 Schlachtflugzeugen hieß es, »Stuka«

und Schlachtverbände griffen im rollenden

Einsatz Panzeransammlungen und motorisierte

Kolonnen südöstlich Tomarowkas mit

Schwerpunkt im Raum Kosytschew an. Erfolge:

92 Panzer, zwei Panzerspähwagen, 33

Fahrzeuge, sechs Geschütze, eine Flak-Batterie,

sechs Brennstofflager und drei Munitionsstapel

vernichtet. Acht Panzer, mehrere Fahrzeuge

beschädigt sowie 22 Panzer in Brand

gesetzt. Ohne die Schlachtflugzeuge wäre der

Durchbruch nicht zu stoppen gewesen.

»Feuerwehr« der Ostfront

Am 14. August 1943 flog Major Druschel,

Kommodore des SchG 1, bereits seinen 900.

Einsatz. Einen Tag später kam es noch einmal

zu einem größeren Gefecht. Henschel Hs-129-

Panzerjäger und Fw-190-Schlachtflugzeuge

Schlachtflugzeug Focke-Wulf Fw 190

F-2 der 6. Staffel des Schlacht-Geschwaders

1 an der Ostfront im Frühjahr 1943

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

bekämpften feindliche Kolonnen und Panzer.

Sie vernichteten vier Panzer, einen Panzerspähwagen,

125 Fahrzeuge, 72 bespannte

Fuhrwerke, 23 Geschütze, drei Tank- und einen

Munitionswagen. Bis zum Zusammenbruch

und Ende der russischen Offensive am

23. August 1943 blieben die Fw 190 weiter im

Dauereinsatz.


Per Knopfdruck

Für die Bombenauslösung gab es im

Cockpit der Fw 190 einen Zünder-Schaltkasten.

Der Wahlschalter des ZSK konnte

von »Aus« je nach Angriffsart beziehungsweise

Fluglage auf »Sturz« oder

»Waagerecht« und dabei jeweils auf »mV«

(mit Verzögerung) oder »oV« (ohne Verzögerung)

gestellt werden. Für Tiefangriffe

im Waagerechtflug war beispielsweise

eine längere Verzögerungszeit notwendig,

um das Flugzeug nicht zu gefährden.

Oberhalb des ZSKs befanden sich vier

Merkleuchten, die aufleuchteten, sobald

sich die der Leuchte zugeordnete Bombe

vom Bombenträger gelöst hatte. ■

Leutnant »Molli«

Eckart von der

I./SchG 2 sitzt

hier auf seiner

Fw 190

Fw 190 auf einem italienischen Rollfeld. Sie trägt

die Kennung K+- und gehörte wahrscheinlich zur

II. Gruppe des SchG 2. Im Hintergrund steht eine

italienische Macchi C.202

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

23


TECHNIK

North American P-51

BEGLEITSCHUTZ NACH DEUTSCHLAND – TEIL 4

Unaufhaltsam auf

Ein verärgerter Oberbefehlshaber, Abwurftanks und eine neue, aggressive

Einsatztaktik – das sind die entscheidenden Zutaten, die der Mustang zum

verdienten Durchbruch als Jagdflugzeug verhelfen Von Wolfgang Mühlbauer

Im Dezember 1943 startet die Mustang zu

ersten Einsätzen als Begleitjäger. Anfangs

noch unscheinbar, doch nichtsdestoweniger

nachhaltig, zeichnet sich hier ein entscheidender

Wendepunkt im Luftkrieg gegen

Deutschland ab. Dazu hatte es allerdings

massiver Machtworte durch den Oberkommandierenden

der USAAF, General »Hap«

Arnold, bedurft. Andernfalls käme die P-51

mit Packard-Merlin-Motor wohl noch immer

nicht als Jagdschutz für die in England stationierten

Tagbomber der 8. US-Luftflotte zum

Zuge (siehe FLUGZEUG CLASSIC 7/2013).

Zu diesem Zweck ist mit der 354th FG freilich

erst ein einziger Mustang-Frontverband explizit

abgestellt. Er verbleibt jedoch organisatorisch

stets bei der taktischen 9. US-Luftflotte,

der man zunächst auch die zweite in Groß -

britannien stationierte P-51 Jagdgruppe, die

357th FG, zuteilt. Die Einheit wechselt erst am

11. Feb ruar 1944 im Austausch gegen einen

P-47-Verband vollständig zur Eight Air Force.

Schon seit vorherigem Sommer läuft die

Produktion der Mustang zusätzlich im Zweig-

werk Dallas – als P-51C, die weitgehend baugleich

mit der B-Version ist. Wichtigste Vor -

aussetzung zum Begleitjäger, nämlich genügend

Reichweite, haben beide Aus führungen

unter anderem dank eines zusätzlichen

Rumpftanks hinter dem Cockpit.

Seit Herbst 1943 zunächst nachträglich in

P-51B-1- und C-1- sowie zahlreiche B-5-Maschinen

eingebaut, ist es damit möglich, von

Ostengland bis Berlin und zurück zu fliegen.

Da äußerlich nichts auf jene Änderung hindeutet,

erhalten die entsprechend modifizier-

24


dem Vormarsch

Packard-Merlin-Triebwerk und große Reichweite,

unter anderem dank abwerfbarer Zusatztanks,

lassen die Mustang Anfang 1944 endgültig zum

Begleitjäger schlechthin bei der 8th Air Force werden.

Hier »The Iowa Beaut«, eine P-51B-15-NA mit

Malcolm Hood, die zur 355th FG gehört. Gut drei

Monate, nachdem das Foto entstanden ist, geht

sie am 11. September 1944 verloren; Captain

Kevin G. Rafferty kommt dabei ums Leben

ten Jäger, abhängig vom Tarnanstrich, ein

weißes beziehungsweise schwarzes Kreuz am

Vorderrumpf. So macht das Bodenpersonal

beim Auftanken keine Fehler.

Während dieser interne Treibstoffbehälter

weitgehend in offiziellem Rahmen entstand,

lässt sich das für die Entwicklung abwerf -

barer Reichweitentanks (Drop Tanks) durch

North American nicht behaupten – ganz ähnlich

wie bei der Lockheed P-38 (siehe FLUG-

ZEUG CLASSIC 7/2014). Wann die Firma genau

damit begann, 75-gal-Drop-Tanks (zirka

284 Liter) für die P-51B/C auf den Weg zu

bringen, ist unklar. Die ersten Exemplare sind

aber offenbar im August 1943 fertig.

Größere Schwierigkeiten bei der Umstellung

des Treibstoffpumpsystems gab es anscheinend

nicht; zudem hat die Mustang im

Gegensatz zu anderen US-Jägern von Beginn

an Aufhängepunkte unter den Tragflächen.

Da sich das Material Command gegen Entwicklung

wie massenhafte Beschaffung von

Zusatztanks einheimischer Herkunft sträubt,

wird das Fighter Airplane Range Extension

Program (Programm zur Reichweitensteigerung

von Jagdflugzeugen, kurz FAREP) im

September 1943 formell verabschiedet (siehe

Kasten S. 31).

Vor diesem Hintergrund heben die P-51B

der 354th FG am 1. Dezember zum ersten

Feindflug ab. Vier Tage später feiern sie Premiere

als Jagdschutz. Und schon beim dritten

Einsatz am 11. Dezember hängen Reichweitentanks

unter den Flächen. Mit deren Hilfe können

sie nun direkt ins »Krautland« vordringen

und ihre Schützlinge durchgehend bis zu deren

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

25


TECHNIK

North American P-51

Ein taktischer Aufklärer vom Typ F-6C. Das Flugzeug

gehört zum Bestand der 15th Tactical Reconnaissance

Squadron der 9. US-Luftflotte

Angriffsziel – in diesem Falle Emden – begleiten.

Kampfberührungen bleiben an diesem Tag

unwesentlich, stattdessen geht eine Maschine

durch technische Probleme verloren.

Dass sich der Schwerpunkt des Jägers bei

gefülltem Rumpftank zum Teil bedenklich

nach hinten verschiebt und ihn um die Längsachse

instabil macht, dürfte den Piloten wohl

schon aufgefallen sein. Besonders dann, wenn

der Sprit in dem spantenlosen Volumenbehälter

zu schwappen beginnt, wird enges

Kurven oder Ziehen mit hohen Beharrungskräften

rasch gefährlich.

Verklemmte Waffen

Zwei Wochen später weist dann ein amtlicher

Erprobungsbericht auf die Probleme hin und

empfiehlt, zuerst den Rumpftank leer zu

fliegen, was die Kampfpiloten aber in die

Zwickmühle bringen kann. Denn zu früh zum

Kampf provoziert, müssen sie im ungünstigsten

Fall die noch vollen Drop Tanks loswerden

und verlieren entscheidend an Aktionsradius.

Ein Umstand, den die deutsche Jagdabwehr,

sofern möglich, gezielt auszunutzen versucht.

Am 13. Dezember absolviert die 354th FG

den bis dahin längsten Begleiteinsatz des Krieges:

Knapp 1600 Kilometer beträgt die Gesamtflugstrecke

nach Kiel und zurück. Drei

Tage später, während eines Angriffes auf Bremen,

darf die P-51B endlich ihren ersten Luftsieg

vermelden. Nach der nächsten Mission,

die am 20. Dezember erneut über die alte Hansestadt

führt, gesteht man ihr vier weitere Abschüsse

zu. Bis zum zehnten Feindflug des

Jahres an Silvester ist die Gesamtzahl anerkannter

Siegesmeldungen auf acht gestiegen.

Die Kehrseite der Medaille: Der Verband

hat dieselbe Anzahl eigener Flugzeuge eingebüßt.

Ein hoher Preis, der nichts mit der Abwehrkraft

des Gegners zu tun hat. Vielmehr

stecken technische Unzulänglichkeiten dahinter,

geschuldet vorrangig den großen Flughöhen,

in denen strategische Begleiteinsätze über

Nordwesteuropa ablaufen. Hier ist die Mus-

Baureihenübersicht North American P-51B-NA und C-NT

Baulos/Block Wichtigste Änderungen Stückzahl

Werksbezeichnung (lt. Lowe S. 257f)

P-51B-1-NA (NA-102) Packard V-1650-3 400

P-51B-5-NA (NA-104) Drop Tanks standardmäßig 800

Rumpftank ab Zelle 550 Standard

P-51B-7-NA

B-5-NA mit nachgerüstetem Rumpftank

P-51B-10-NA (NA-104) * Packard V-1650-7 398

P-51B-15-NA (NA-104) teilweise Abschussschienen für HVAR-Raketen 390

P-51C-1-NT (NA-103) baugleich mit B-1-NA 350

P-51C-3-NT

C-1-NT mit nachgerüstetem Rumpftank

P-51C-5-NT (NA-103) baugleich mit B-5-NA 450

P-51C-10-NT (NA-103) ** baugleich mit B-10-NA 823

P-51C-11-NT (NA-111) C-10-NT mit angepasster Funkausrüstung 127

zum Einsatz in China/Burma/Indien

NA = Inglewood; NT = Dallas; * 71 Stück zu F-6C umgerüstet; ** 20 Stück zu F-6C umgerüstet

Der Schwerpunkt des Jägers verschiebt sich

bei gefülltem Rumpftank bedenklich.

tang nicht nur stundenlang in mörderisch kalten

Luftschichten unterwegs, wofür weder

Technik noch Antrieb ursprünglich bestimmt

sind. Auch stehen beispielsweise Kühlstoff -

leckagen ebenso an der Tagesordnung wie vereiste

Frontscheiben. Doch weit schlimmer noch

sind permanente Ladehemmungen. Das liegt

zum einen an den verwendeten Schmierstoffen,

die bei den extremen Minusgraden häufig

verklumpen, sowie an der etwas heiklen

Munitionszuführung, die auf den verkanteten

Einbau der Bordwaffen in der P-51 zurückgeht.

Besonders dann, wenn bei Luftkampfmanövern

mit hoher g-Belastung gefeuert

wird, behindern die auftretenden Fliehkräfte

eine exakte Nachführung der Patronen, sodass

sich oft der Verschluss verklemmt.

So passiert zum Beispiel beim Luftkampf

von Major James H. Howard am 11. Januar

1944 beim Flug nach Oschersleben. Hier bekommt

er nicht weniger als sechs Luftsiege offiziell

zugesprochen – erzielt im Alleingang

und trotz zum Teil funktionsunfähiger Waffen.

Zuletzt bleibt ihm nur ein einziges MG zum

Feuern. Er selbst hält zwar nur zwei Abschüsse

für sicher, doch zahlreiche Augenzeugen

behaupten das Gegenteil. Damit wird er zum

ersten Mustang Ace der USAAF. Außerdem

bringt ihm sein couragierter Auftritt als einzigem

amerikanischen Jagdflieger auf dem europäischen

Kriegsschauplatz die Medal of Honour

ein, den höchsten Militärorden der

Vereinigten Staaten.

Allmählich kann die P-51B/C also ihr volles

Potenzial entfalten. Zumal die Ladehemmungen

recht zeitnah durch einen Hilfsmotor

für die Munitionszuführung beseitigt werden

– verbunden mit der Dienstanweisung, beim

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF

26


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TECHNIK

North American P-51

Zweiter P-51-Verband der USAAF in England ist die

357th FG. Die vordere Maschine hat bereits eine

Malcolm Hood. Die auffälligen Lackschäden stammen

von Klebebändern, aufgebracht als Korrosionsschutz

während des Seetransports

Major James H. Howard, ehemals Mitglied

der Flying Tigers und seit 1943

Kommandeur der 356th FS, gilt als

erstes Mustang Ace der USAAF

28


ersten Funktionstest der MG stets zugleich

die Waffenraumheizung einzuschalten.

Selbst diverse Stolpersteine beim Betrieb

des Packard-V-1650-3-Motors bremsen die

Mustang nicht mehr aus. Es sind vor allem

die in Amerika fabrizierten Zündkerzen, die

Kopfschmerzen verursachen. Schon frühzeitig

hat man erkannt, dass ihre britischen Gegenstücke

weit bessere Qualität haben, und

100 000 Stück davon geordert. Ein weiser

Entschluss, denn es dauert seine Zeit, ehe die

US-Hersteller mit den britischen Standards

gleichziehen.

Zusätzlich kämpfen die ersten Baulose der

Merlin Mustang mit ständig verölten Zündkerzen,

ganz besonders im vorderen Teil des

linken Zylinderblocks. Dahinter stecken die

oft überlangen Zeiträume beim Begleiteinsatz,

während derer die temperamentvollen

Triebwerke auf Sparleistung laufen. Um das

Problem wenigstens einigermaßen im Zaum

zu halten, gilt es, die Motoren immer wieder

kurz auf hohe Drehzahl zu bringen und

»durchzublasen«. Trotzdem verschleißen die

Kerzen weit häufiger als üblich.

Offensive Begleitjäger

Nicht nur die Technik hat wesentlichen Anteil

am Siegeszug der Mustang bei der 8. US-Luftflotte.

James Doolittle, der ab 6. Januar 1944

den Oberbefehl über das VIII Fighter Command

(FC) übernimmt, leitet einen nicht minder

wichtigen Wechsel in der Einsatztaktik

ein. Bisher waren die »Little Friends«, wie die

Bomberbesatzungen ihren Jagdschutz liebevoll

nennen, stets gezwungen, defensiv zu

agieren und dicht bei ihren Schutzbefohlenen

zu bleiben. Doolittle sieht den Begleitjäger,

und hier besonders die P-51, als flexible Offensivwaffe,

die den Bombern vorauseilen

und den Feind schon im Vorfeld stellen kann.

Um noch mehr Unheil anzurichten, dürfen ab

Anfang Februar beim Heimflug, sofern keine

Gefahr mehr droht, Bodenziele offiziell angegriffen

werden.

Doolittle ist es sicher mit zu verdanken,

dass die Mustang ab 24. Januar 1944 bevorzugter

Begleitjäger der Eight Air Force und

dieser ab sofort mit Priorität zugeteilt wird.

Im Gegenzug gilt die taktisch operierende

9. US-Luftflotte künftig als Hauptabnehmer

von P-47 und P-38. Zugleich beginnt das VIII

FC damit, seine Jagdstaffeln – sofern nötig –

Mustang MK.III

Ab Oktober 1943 erhält die RAF im Rahmen des Lend-Lease-Verfahrens zahlreiche P-51B und C, die

sie als Mustang Mk.III in Dienst stellt. Die Lieferangaben schwanken je nach Quelle zwischen 852

und 910 Stück, wobei etwa zwei Drittel aus dem Zweigwerk Dallas stammen. Zum ersten Feindflug

startet die Mustang Mk.III am 15. Februar 1944. Sie dient der RAF bis Kriegsende hauptsächlich für

taktische Aufgaben, kommt aber in geringem Umfang auch als Begleitschutz zum Tragen.

Wie diese Maschine der No 19 Sqn erhalten viele

Mk.III nachträglich die Malcolm-Hood-Haube

P-51B Mustang der 352nd Fighter

Group, 28th Fighter Squadron, geflogen

von Francis Horne. Mit dieser »Snoot’s

Sniper« genannten Maschine errang er

5,5 Luftsiege Zeichnung Juanita Franzi

Mustang Mk.III im ursprünglichen

Lieferzustand mit verstrebtem,

seitlich öffnendem Kanzeldach

Mustang Mk.III der No 309 Sqn

1944/45 auf einem Flugfeld in

Westeuropa

Alle Fotos RAF

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

29


TECHNIK

North American P-51

Eine P-51B-15-NA der 334th FS. Sie wird am 9. Mai 1944 in der

Nähe von St. Dizier von der Flak abgeschossen; Pilot Herbert

Blanchfield muss in Kriegsgefangenschaft Foto Sammlung WM

bis Jahresende Zug um Zug auf die P-51 umzurüsten.

Einzige Ausnahme bleibt die berühmte

56th FG, die ihre Thunderbolt den

ganzen Krieg über behält.

Zu Beginn der »Big Week« in der letzten

Februarwoche 1944 und ihren konzentrierten

Angriffen auf die deutsche Flugzeugindustrie

hat die Eight Air Force bereits drei kampfbereite

P-51-Jagdgruppen. Im Folgemonat tauchen

die Maschinen erstmals über Berlin auf.

Der Blutzoll, den sie der deutschen Luftwaffe

abverlangen, steigt stetig. Um den aggressiven

Kampfgeist ihrer Piloten noch mehr zu

beflügeln, gelten selbst am Boden erfolgreich

zerstörte Feindflugzeuge als Abschüsse.

Mit der rahmenlosen, Malcolm Hood genannten

Kanzelhaube erfährt die P-51B/C

außerdem eine wichtige technische Verbesserung.

Dieses pfiffige Kleinod britischer Ingenieurskunst

ist ursprünglich für die Spitfire

Höchst erfolgreich: »Shangri La«, eine P-51B-5-NA der 336st FS, geflogen von Don Gentile

Technische Daten – North American P-51C-10-NT

Länge

9,82 m

Höhe

3,70 m

Spannweite

11,27 m

Triebwerk

ein flüssigkeitsgekühlter Packard-Merlin-V-1650-7-12-Zylinder-

Reihenmotor mit 1450 PS Start- * beziehungsweise 1695 PS

Notleistung

Max. Startmasse

5352,5 kg

Höchstgeschwindigkeit 706,5 km/h in 7620 m*

Reichweite

maximal 3926 km mit Zusatztanks und bei 400 km/h*

Dienstgipfelhöhe

12 771 m

Bewaffnung

vier 12,7-mm-Browning MG in den Tragflächen

bis zu 455 kg Abwurflasten

Besatzung

ein Mann

*

Angaben je nach Quelle schwankend

entwickelt und wird in Feldwerften angepasst.

Nachdem die RAF Ende 1943 die ersten

Mustang Mk.III, so die britische Bezeichnung

für die Maschinen, übernommen hat, häufen

sich rasch Beschweren über mangelnde Kopffreiheit

und schlechte Sichtverhältnisse.

Bessere Sicht

Dafür bietet die bei R. Malcolm Ltd. hergestellte

Haube ideale Abhilfe. Es dauert nicht

lange, dann werden die Amerikaner darauf

aufmerksam und versuchen, ihre Flugzeuge

ebenfalls damit auszurüsten. Bald schon gilt

die Malcolm Hood deshalb als begehrtes Beschaffungsgut,

dessen Bedarf nie vollständig

gedeckt werden kann.

Unabhängig davon entsteht von der P-51B

und C eine bewaffnete taktische Aufklärer variante

durch nachträgliche Einrüstung zweier

Kameras im hinteren Rumpfbereich. Insgesamt

91 Maschinen der Block-10-Fertigungslose

verlassen derart modifiziert mit der neuen

Bezeichnung F-6C die Werkstätten.

Als die Westalliierten am 6. Juni 1944 in der

Normandie landen, verfügt das VIII FC über

sieben Mustang-Jagdgruppen, acht weitere fliegen

noch immer P-38 beziehungsweise P-47

oder sind in der Umstellung begriffen. Auch bei

der 12. und 15. US-Luftflotte im Mittelmeerraum

ist der Jäger unaufhaltsam auf dem Vormarsch.

Und mit der P-51D drängt bereits ein

deutlich verbesserter Nachfolger an die Front.

Mehr dazu erfahren Sie in einer kommenden

Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. n

Quellen (Auswahl):

Lowe, M. V.: »North American P-51 Mustang«.

Crowood Press 2009

Ludwig, P.: »P-51 Mustang – Development

of the Long Range Escort Fighter«. Classic

Publications 2003

30


John Hoefker pilotierte die P-51F-6C

der 10th PRG, 15th Tactical Recon. Squadron

über Europa Zeichnung Juanita Franzi

Das Ringen um Zusatztanks

Lange Zeit misst das Materiel Command

unter Leitung von Major Ge -

neral Echols der Entwicklung von

Reichweitentanks für Jagdflugzeuge

keine Bedeutung bei. So laufen

1942 erste Anregungen und Anfragen

durch Brigade General Muir

Fairchild, dem Director of Military

Requirements im Generalstab, ins

Leere. Er ahnt schon zeitig die Notwenigkeit

von Langstreckenjägern

und initiiert im April 1943 das vorerst

noch informelle Fighter Airplane

Range Extension Program,

kurz FAREP. Ziel ist es, zunächst unter

anderem mithilfe abwerfbarer

Zusatztanks die Überführungsreichweite

zu steigern, ehe man in einem

Folgeschritt den Einsatzradius erhöht. Hier

muss die Privatwirtschaft jedoch vorerst

selbst die Initiative ergreifen, denn Echols

signalisiert praktisch kein Entgegenkommen.

Selbst dringende Bitten von der Front,

etwa durch General Eaker von der 8. US-

Luftflotte, nützen ebenso wenig wie die ausdrückliche

Empfehlung von Robert Lovett,

108-gal-»Paper Tanks« und

75-gal-Metalltanks finden breite

Verwendung für die P-51

dem stellvertretenden Kriegsminister, die P-51

in England schnellstens mit Zusatztanks auszurüsten.

Statt das Heft in die Hand zu nehmen,

empfiehlt Echols schlicht, den von den Briten

aus Verbundmaterial gefertigten 108-gal-»Paper

Tank« (etwa 409 Liter) vor Ort zu beschaffen.

Mittlerweile hilft sich mancher Kampfverband

einfach selbst. So nutzt zum Beispiel die 348th

FG im Südwestpazifik ab August

1943 für ihre P-47 feldmäßig modifizierte

200-gal-Überführungstanks

australischer Herkunft im Einsatz.

Als der Oberbefehlshaber der USAAF

hiervon erfährt, fragt er zornig, weshalb

das Materiel Command nichts

Vergleichbares für die Jagdstaffeln in

Großbritannien bereithält – und richtet

schließlich ein Machtwort Richtung

Echols. Muir Fairchild, der kurz

zuvor ein Sofortprogramm zur Nachrüstung

der P-47 mit Unterrumpftanks

durchgedrückt hat, kann dem

FAREP vor diesem Hintergrund im

September 1943 formellen Charakter

verleihen. Dadurch ist das Materiel

Command zum raschen Handeln

gezwungen und veranlasst zügig Entwicklung

wie massenhafte Beschaffung von Drop

Tanks, deren Fassungsvermögen je nach Typ

von 75 bis 200 gal (284 bis 757 Liter) reicht.

Deren entscheidende Schlüsselfunktion für

einen erfolgreichen strategischen Luftkrieg

steht spätestens zur Jahreswende 1943/44

außer Frage.

n

P-51B mit Unterflügeltanks

Leichtgewichte: »Paper Tanks« aus

britischer Produktion

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

31


TECHNIK

Typengeschichte

Ju 388 L-1: Gut zu sehen ist der spätere große

Ladelufteinlass für den 14-Zylinder-Doppelsternmotor

BMW 801 TJ unter der Motorgondel

und die glatten, seitlichen Motorverkleidungen

ohne die bei anderen 801-Motorenhauben

üblichen Ausbuchtungen

Mehrz

32


JUNKERS JU 388 – TEIL 3

weck-Kämpfer

Die Ju 388 war als Höhenaufklärer, Tag- und Nachtjäger sowie Bomber vorgesehen.

Mitte 1944 gehörte die »388« zu den fünf favorisierten Flugzeugtypen, mit denen die

Luftwaffe in der Lage sein sollte, der alliierten Luftüberlegenheit ein Ende zu setzen

Von Herbert Ringlstetter

In der ersten Jahreshälfte 1944 unternahm

man bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken

(JFM) große Anstrengungen,

das vom Reichsluftfahrtministerium (RLM)

beschlossene Höhenflugzeugprogramm zeitund

praxisgerecht umzusetzen.

Neben den Zerstörer- und Nachtjäger-

Ausführungen der Baureihe Ju 388 J (siehe

Teil 1, FLUGZEUG CLASSIC 6/2014) sollte

die Junkers Ju 388 auch als Bomber und Aufklärer

zu den Verbänden der Luftwaffe gelangen.

Diese sah sich in dieser Phase einer

stetig wachsenden alliierten Übermacht gegenüber,

die den eigenen Produktionszahlen

nur so davongaloppierte. Als Reaktion auf

die quantitative Überlegenheit des Feindes

setzte die Luftwaffenführung auf besonders

leistungsstarke und technisch überlegene

Flugzeugtypen.

Bomber Ju 388 K

Die geplante Höhenbomber-Ausführung

Ju 388 K sollte in der Lage sein, unbehelligt

von gegnerischen Jagdflugzeugen in den

feindlichen Luftraum einzudringen. Erstes

Versuchsflugzeug der K-Serie war die Ju 388

V3 (K-1), PE+IC, Werknummer 500003, die

am 2. April 1944 erstmals flog. Sie erhielt die

lange, hölzerne Wanne unter dem Rumpf,

hier treffend auch als Bombenwanne bezeichnet,

in der maximal eine Last von drei Tonnen

an unterschiedlichen Bomben mitgeführt

werden konnte. Für den Zielwurf im Horizontalflug

diente dem Bombenschützen ein

im vorderen Teil der Kabine eingebautes Lotfernrohr

7 (Lotfe 7).

Beeindruckende Leistung

An Treibstoff waren in vollgetanktem Zustand

2960 Liter in Rumpf und Tragflächen

vorrätig. Mit dem für die Ju 388 K-2 vorgese-

Ju 388 K-0, W.Nr. 230151, KS+TA, mit

schwarzem Nachtsichtschutz-Anstrich.

Von dem Vorserien-Bomber K-0 wurden

nur neun Maschinen gebaut. Sie entstanden

durch Umbau aus Ju 188

Höhenaufklärer-Versuchsflugzeug

Junkers Ju 388 V8 (L-0), PG+YB,

W.Nr. 300002, im März 1944

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

33


TECHNIK

Typengeschichte

Markant an der Ju 388 mit BMW 801 TJ

sind die zentralen Abgasrohre auf den

Oberseiten der Triebwerksverkleidungen.

Die K-0 war zur Verteidigung im hinteren

Fenster mit einem MG 131, Kaliber 13

Millimeter, bestückt

Die kleine Ausbuchtung

im unteren Bereich

der Kanzelverglasung

der Ju 388

K-0 diente der Aufnahme

des Bombenzielgeräts

henen Jumo 222 E/F, einem 24-Zylinder-

Aggregat mit 2500 PS Startleistung und über

1900 PS in elf Kilometer Höhe, war eine

Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h und

eine Dienstgipfelhöhe von 13 500 Meter prognostiziert.

Höhenaufklärer Ju 388 L

Die Kriegsereignisse im Jahr 1944 überholten

die Sinnhaftigkeit der Bomberentwicklung,

sodass neben den Versuchsflugzeugen V3 und

V4 nur wenige Vorserienmaschinen K-0 und

Serienmaschinen Ju 388 K-1 gefertigt wurden.

Sie wurden im Herbst 1944 zu Aufklärern

L-1 umgerüstet, deren Einsatz noch eher infrage

kam. Aus der K-Serie plante man, die

Torpedobomber-Version Ju 388 M abzuleiten.

Doch die Sache blieb im Projektstadium. Die

Ju-388-Produktionszahlen

Version Junkers ATG WFG Gesamt Produktionszeitraum

K-0 9 – – 9 Juli 1944 bis Dezember 1944

K-1 – 1 – 1 Juli 1944

L-0 18 – – 18 Juli 1944 bis Februar 1945

L-1 – 55 11 66 August 1944 bis Januar 1945

Gesamt 27 56 11 94 Juli 1944 bis Februar 1945

73 der 94 gefertigten Maschinen wurden an die Luftwaffe ausgeliefert

Die oben und unten aus dem Rumpf beziehungsweise

der Bodenwanne ragenden Periskopvisiere

einer Ju 388 L. Links oben ist der

gelbe Hinweis auf den zu verwendenden C3-

Kraftstoff mit 95 Oktan zu erkennen

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

34


Junkers Ju 388

Junkers Ju 388 V8 (L-0)

Frühjahr 1944

Lackierung: RLM 70/71/65

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

35


TECHNIK

Typengeschichte

Die Ju 388 L-0 V8, PG+YB, wurde in Merseburg

gefertigt. Die Maschine verfügte sowohl über

die lange Bombenwanne als auch über den

fernbedienten Abwehrstand im Heck, der den

Entwicklern große Schwierigkeiten bereitete.

Seitlich in Rumpfmitte sind der Lufteinlass und

die Abgasöffnung für den Kärcherofen zu sehen

Technische Daten – Junkers Ju 388

Junkers Ju 388 K-1 L-1 L-2

Einsatzzweck Höhenbomber Höhenaufklärer Höhenaufklärer

Besatzung 3 3 3

Antrieb 2 x BMW 801 TJ-0 2 x Jumo 222 E/F

14-Zylinder-Doppelsternmotor

24-Zylinder-Reihensternmotor

Startleistung 2 x 1615 PS – ges. 3230 PS 2 x 2500 PS –

ges. 5000 PS

Kampfleistung 2 x 1430 PS in 12 300 m – 2 x 1940 PS in

ges. 2860 PS

11 000 m – ges.

3980 PS

Länge 14,87 m 14,87 m 14,87 m

Spannweite 22,00 m 22,00 m 22,00 m

Höhe 4,35 m 4,35 m 4,35 m

Spurweite 5,77 m 5,77 m 5,77 m

Flügelfläche 56 m² 56 m² 56 m²

Spannweite Höhenleitwerk 8,00 m 8,00 m 8,00 m

Rüstgewicht 10 250 kg 10 150 kg 11 565 kg

Startgewicht 14 275 kg 13 890 kg 15 180 kg

Flächenbelastung max. 255 kg/m² 248 kg/m² 271 kg/m²

Höchstgeschwindigkeit 610 km/h in 620 km/h in 712 km/h in

11 600 m 11 600 m mit MW 50 11 500 m

Marschgeschwindigkeit max. – 560 km/h in 11 000 m –

Landegeschwindigkeit 160 km/h 160 km/h 160 km/h

Steigleistung – 11 000 m in 30 min –

Startrollstrecke – 1180 m –

Landerollstrecke – 780 m –

Reichweite max. 1770 km in 3100 km in 2450 km in

11 000 m 11 000 m 11 000 m

Dienstgipfelhöhe 12 850 m 12 800 m 13 500 m

Defensivbewaffnung 1 x MG 131 Z, 13 mm, in FHL 131 Z

Abwurflast max. 3000 kg keine keine

spezielle Ausrüstung – 2 x Rb 50/30 oder Rb 75/30 für den Tageseinsatz

oder 2 x NRb 40/25 oder 50/25 für den

Nachteinsatz sowie bis zu 12 Blitzlichtbomben

meisten der wenigen gefertigten Ju 388 gehörten

der Baureihe L an, dem Tag- und

Nachterkunder. Erstes Versuchsmuster für

die Serienausführung war die Ju 388 V5 (L-1),

PE+IE, Werknummer 500005.

Die Kameras brachte man in einer aus

Holz gefertigten Bodenwanne unter. Die

Wanne stammte ursprünglich von der Ju 188

beziehungsweise Ju 88 A-15 und diente eigentlich

der Aufnahme von Bomben. Doch

eignete sie sich auch, um die Kameraausrüstung

unterzubringen.

Tag- und Nachtaufklärer

Für den Einsatz am Tag kamen zwei Reihenbildgeräte

Rb 20/50, Rb 50/30 oder Rb 75/30

zum Einbau, die unterhalb des Rumpftanks

im hinteren Teil des Lastenraums installiert

waren. Für mehr Reichweite ließ sich ein abwerfbarer

Zusatztank installieren. Für den

Nachteinsatz konnte die Ju 388 L mit je zwei

Geräten des Typs NRb 35/20, NRb 40/25

oder 50/25 ausgerüstet werden. Sämtliche

Bildgeräte ließen sich senkrecht oder auch in

einem seitlichen Winkel von zehn bis 30 Grad

einstellen.

In der Nachtaufklärer-Version wurde der

vordere, 1700 Liter fassende Rumpftank durch

einen kleineren mit 725 Liter Volumen ersetzt.

Die Maßnahme brachte den nötigen Platz für

bis zu zwölf (8 + 4) in L-Gerüsten installierte

Blitzlichtbomben. Außerdem mussten die beiden

Bildgeräte nebeneinander platziert werden.

Die Treibstoffkapazität war beim Nachtaufklärer

damit auf 2970 Liter reduziert.

36


Die PG+YB glich äußerlich der Bomberausführung

Ju 388 V3 (K-1, PE+IC, W.Nr. 500003)

Von der Aufklärer-Version Ju 388 L-1 wurde mit maximal

66 Exemplaren die größte Stückzahl unter den Ju-388-

Typen hergestellt. Im Bild die W.Nr. 340084, RT+KD

Der Lieferplan 226 des Flugzeugprogramms

der Luftwaffe vom 8. Juli 1944 listete neben

den Strahlflugzeugtypen Arado Ar 234 und

Messerschmitt Me 262 die Muster Dornier Do

335, Focke-Wulf Ta 152 sowie die Ju 388 auf.

Mit diesen fünf leistungsstarken Flugzeugtypen

einschließlich ihrer Unterversionen sollte

die Luftwaffe in der Lage sein, sämtliche

Aufgabenstellungen erfüllen und den Feind

empfindlich treffen zu können. Allein von

der Ju 388 wollte man monatlich rund 550

Maschinen bauen. Doch der Plan war

schwierig umzusetzen. Letztlich wurde er

auch nicht eingehalten, da dafür weder genug

Zeit, noch Material und Arbeitskräfte

zur Verfügung standen.

Zum Einbau des fernbedienten Heckstands FHL 131 Z,

der nur wenig Luftwiderstand verursachte, musste das

Rumpfende verbreitert werden. Er war für alle Varianten

der Ju 388 vorgesehen

Nur noch wenige Maschinen

So wurden bis Kriegsende noch nicht einmal

100 Maschinen unterschiedlicher Versionen

der Ju 388 bei ATG (Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft)

in Leipzig-Mockau

und Weserflug im niederschlesischen Liegnitz

gebaut. Lediglich 15 Ju 388 L-0- und sieben

K-0-Vorserienmaschinen waren bis Ende

November 1944 in Merseburg entstanden.

Vormals geplant waren dagegen 50 K-0. Allerdings

waren einige Maschinen noch vor

ihrer Fertigstellung bei Bombenangriffen

zerstört worden.

Noch weniger Exemplare entstanden von

der Zerstörer- und Nachtjägerversion J. Die

einzige in nennenswerter Stückzahl gebaute

Variante war der Aufklärer Ju 388 L, von

dem insgesamt 84 Flugzeuge L-0 und L-1 (66

Stück) als produziert gemeldet wurden. Wegen

Fertigungsmängeln und fehlender Ausstattung

mussten die meisten Ju 388 zuerst

Nachrüstbetrieben zugeführt werden, um

die Maschinen in einen fronttauglichen Zustand

zu bringen. Dort konnten jedoch nur

noch ganze sechs der 55 angelieferten Maschinen

fertiggestellt werden. Die wenigsten

dieser neuen Flugzeuge sahen noch einen

Einsatzplatz.

Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von

FLUGZEUG CLASSIC, wie die Ju 388 nach

dem Kriegsende erprobt wurde und wo sie

verblieb.

Plus: Was hat es mit dem »Baukastenbomber«

Ju 488 auf sich? Bereits 1944 entstand

das Konzept dieses überaus leistungsfähigen

schweren Kampfflugzeugs, das aus

Teilen der Ju 88/188/288 und 388 gefertigt

werden sollte.


FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

37


TECHNIK

Cockpit

Durchdacht: Die Ju 160

bestach durch ein kompaktes,

aber sinnvoll

eingerichtetes Cockpit

38


JUNKERS JU 160

Zickiger Flitzer

Trotz guter Arbeitsplätze

im Cockpit

galt die Ju 160 als

schwierig zu fliegen.

Hier die Ju 160 A,

D-UQOR »Löwe«,

W.Nr. 4209

Die flinke Junkers Ju 160 war die deutsche Antwort auf das amerikanische Schnell -

verkehrsflugzeug Lockheed »Vega« und sie überzeugte mit einem übersichtlichen

Cockpit und einer guten Reisegeschwindigkeit

Von Peter W. Cohausz

Die Ju 60 war als freitragender Tiefdecker

mit Einziehfahrwerk konstruiert.

Sie hatte einen Glattblechrumpf und

eine Kabine für zwei Besatzungsmitglieder

und sechs Passagiere. Die Flugleistungen befriedigten

im Vergleich zur He 70 insgesamt

jedoch nicht und so flog nur eine Maschine

bei der Lufthansa.

Daraus entstand später die Junkers Ju 160,

die 1934 erstmals flog. Durch verschiedene

aerodynamische Verbesserungen war nun

auch die Lufthansa zufrieden und setzte bis

1939 insgesamt 21 Maschinen auf verschiedenen

Nebenstrecken ein, denn für Hauptstrecken

war die Kapazität mit sechs Passagieren

zu gering.

Mit einem 660-PS-BMW-132A-Sternmotor

erreichte die Maschine 340 km/h. Allerdings

galt das Flugzeug auch als schwierig zu fliegen

und so gab es bis 1938 vier Totalschäden.

Bei Kriegsbeginn gingen die verbliebenen

Ju 160 an die Luftwaffe als Transporter, wo

sie noch bis 1941 im Einsatz waren.

Die Junkers Ju 160 hatte aufgrund des

schmalen Rumpfquerschnitts ein relativ

kompaktes Cockpit für den links sitzenden

Flugzeugführer und den rechts leicht nach

hinten versetzten Bordmechaniker. Durch

das eingebaute Doppelsteuer konnte er auf

längeren Strecken den Piloten entlasten. Die

Der elektrische Hauptschaltkasten

Drehzahlmesser

von Deuta-Morell

bis 2400 U/min

Foto Regel

Kabinenverglasung war asymmetrisch gestaltet,

sodass der Flugzeugführer eine besonders

gute Sicht nach vorne und nach

links hatte.

Eine große und übersichtliche Instrumententafel

enthielt alle erforderlichen Flugüberwachungs-,

Navigations- und Triebwerksgeräte.

Letztere waren in der Mitte

sowie rechts gruppiert. Die Navigationsinstrumente

umfassten einen Führerkompass

unter der Kabinendecke und eine Askania-

Fernkompassanlage. Eine Kurssteuerung

hatte der Hersteller wegen Platzmangels vermutlich

nicht eingebaut. Für Nachtflüge war

eine Beleuchtung vorhanden.

Die Bedienhebel für die Triebwerks- und

Kraftstoffanlage waren auf einer großen Gerätebank

rechts vor der Instrumententafel

angeordnet, sodass sie der Bordmechaniker

gut bedienen konnte. Rechts an der Wand

waren Trimmrad, Fahrwerksbedienung und

der Schaltkasten für die elektrische Anlage

angebracht.

An der linken Cockpitseite befanden sich

hinter dem Pilotensitz die Funkgeräte, die

der Bordmechaniker bediente. Auch aus diesem

Grund war sein Platz etwas nach hinten

versetzt. Die sechs Passagiere saßen auf lederbezogenen

Einzelsitzen in einer gut ausgestatteten

Kabine.

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

39


TECHNIK

Cockpit

Instrumentierung einer Junkers Ju 160

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer

Werksaufnahme des Cockpits der

Ju 160 A D-UMEX, W.Nr. 4206

Der Außenlufttem peraturanzeiger

von Hartmann & Braun

Besonders interessant ist das Hinweisschild

zu den Fluggeschwindigkeiten

auf dem Instrumentenbrett, das doch

einiges zu den Flugeigenschaften der

Maschine aussagt:

Es ist davon auszugehen, dass man die Ju 160 im Betrieb nachrüstete

und modernisierte. So ist der Einbau von Funknavigationsgeräten

wahrscheinlich. Die Luftwaffe wiederum passte die Maschinen ihren

Erfordernissen an.


Quellen:

Erläuterung der Instrumentierung der Ju 160

Geschwindigkeits-Begrenzung.

bei Blindflug bzw.

schlechter Sicht in Bodennähe

Hochreißen vor Hindernissen

Bodennähe: VReise – 280 km/h

1000 m Höhe: VReise – 300 km/h

2000 m Höhe: VReise – 315 km/h

Archiv Hafner

Heimann, Erich H.: »Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa

1926 bis heute«. Stuttgart 1987

Werksprospekt Junkers Ju 160, Dessau

1 Führerkompass Ludolph FK 6 Fl 23201

2 Kurszeiger für den Askania-Fernkompass Fl 23354

3 Starter-Kontrolllampe

4 Lampe für Fahrtmesser-Heizdüse

5 Fahrtmesser 50–350 km/h Fl 22209

6 Wendezeiger Askania (pneumatisch) Fl 22402

7 Variometer Askania –10/+10 m/s

8 Drehzahlmesser Deuta-Morell 500–2400 U/min Fl 20206

9 Ladedruckmesser Askania 0,5–1,5 ata Fl 20550

10 Borduhr Askania Lu3

11 Feinhöhenmesser Lufft (*) 0–1000 m Fl 22309

12 Horizont Askania (pneumatisch) (*) Fl 22426

13 Grobhöhenmesser Lufft 0–6000 m Fl 22310

14 Außenlufttemperaturanzeiger H & B –40/+40° C Fl 20401

15 Platz für Zusatzgerät (Bakenanzeige?)

16 Kursgeber für Askania-Fernkompass Fl 23300

17 Messstellenumschalter für Kraftstoffbehälter

18 Umschalthahn für Soggeräte Askania

19 Vorratsanzeiger H & B für Kraftstoff 0–220 Liter

und Schmierstoff

0–55 Liter

20 Messstellenumschalter für Schmierstoffbehälter

21 Hinweisschild für Geschwindigkeitsbegrenzung

22 Druckmesser für Feuerlöscher 0–10 kg/cm² Fl 20625

23 Thermometer für Schmierstoff-Eintritt 20–120° C Fl 20308

24 Thermometer für Schmierstoff-Austritt 20–120° C Fl 20308

25 Kraftstoff-Druckmesser 0–0,5 kg/cm² Fl 20504

26 Schmierstoff-Druckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20625

27 Steuerrad

28 Gashebel?

29 Haupthahn für beide Kraftstoffbehälter

30 Hebel für Schmierstoffventil

31 Netzausschalter Fl 32301

32 Schalter für Landelichter Fl 32303

33 Hebel für?

34 Hebel für Nottankschaltung

35 Handpumpe

36 Zündschalter Bosch Fl 21101

37 Ventil für Ansaugluftvorwärmung

38 Ventil für Feuerlöscher

39 Einspritz- und Nottankablasshahn

40 Starter

41 Anlasseinspritzpumpe SUM 8-4505 A

42 Instrumentenbeleuchtung

43 Stromanzeige 0–4 A

44 elektrischer Hauptschaltkasten Bosch HH6 Fl 32321-1

45 Trimmrad

46 Kurbel für Fahrwerk?

47 Sitz für Flugzeugführer

48 Funkanlage

49 Morsetaste

50 Seitensteuer (Flugzeugführer)

51 Sitz für Bordmechaniker

52 Seitensteuer (Bordmechaniker)

53 Tür zum Führerraum

Die Instrumentierung wurde nach einer historischen Werksaufnahme zusammengestellt.

Nicht alle Geräte waren darauf eindeutig erkennbar, teilweise waren sie verdeckt. (*) = Vermutung.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz

40


Les

Leseprobe

ep

be

Holen Sie sich jetzt die aktuelle le Ausgabe am Kiosk!

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t € 3,50)!


Leseprob

e

Lieber FLUGZEUG CLASSIC-Leser,

geht es Ihnen auch so: Renovieren, etwas selbst bauen und schaffen

macht einfach Spaß! Lassen Sie sich von dieser Leseprobe der aktuellen

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Und wenn Sie’s nun genau wissen wollen: Wie baut man einen

Pflanztisch? Wie schafft man Ordnung in der Werkstatt? Dann

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Ulrich Weiß

Chefredakteur

Viel Erfolg beim Heimwerken wünscht Ihnen Ihr

Pflanztisch

BAUEN Pflanztisc h

Werkbank

im Garten

Wenn Pflanzen getrennt werden müssen

oder einen größeren Topf brau chen, dann

n

ist so ein Pflanztisch schlicht unersetzlich.

N

In jeder Ausgabe

100 Seiten

Bauen

ie wieder auf den Knien

rutschen und mit

krummen Rücken

arbeiten wenn es darum

geht den Topfpflanzen

einen größeren Topf zu

gönnen oder Keimlinge

e zu verziehen.

Mit einem „Pflanztisch“, einer Art Werkbank

für den Garten, nimmt man eine bequeme Arbeitshaltung

ein und hat alles was man braucht

griffbereit.

Dieser bietet

zwei Ablageebenen für große Säcke

mit Erde aber

auch für

o

kleine Töpfe oder Samentütchen.

Gebaut wird dieser Pflanztisch

aus günstigem Fichteneinen

fachgerechten An-

holz und geschützt wird er durch

strich mit „Wetterschutzfarbe“.

Diese Farbe hält jahrelang,

auch wenn der Tisch immer draußen

steht. Auf den bean-

spruchten Ablageflächen wird sie natürlich öfter erneuert.

Die Konstruktion des

Pflanztisches

ist simpel. Alle Ver-

bindungen werden stumpf – ohne

ko

mplizierte Schlitze,

Zinken und dergleichen – mit wetterfestem

PUR-Leim und

Schrauben ausgeführt. Wer

es sich beim Anstrich leichter

machen möchte, streicht alle Bauteile vor der Montage

und deckt vorher die

Leimflächen mit Malerband ab.

Dann müssen später nur noch die Querholzdübel über den

Schrauben mit Farbe betupft werden.

Inklusive Trockenzeiten brauc

ht man nicht länger als

ein Wochenende für den Bau.

no

gestalten

ten

renovieren

er

n

Pflanztisch

!

Gut geschützt,

wird

der Pflanztisch durch

einen Anstrich

mit

„Wetterschutzfarbe“.

Beim Kauf der Farbe

sollte man nicht sparen,

denn Markenhersteller

bieten langjährige

Halt barkeitsgarntienti

(bis zu 10 Jahren

).

Der An strich erfolgt

in min destens drei

Schichten.

85

7 8

9

selber machen 8 | 2014

tabilität

bekommt der Tisch

Für Kleinte

le

wird mit einem Zirkel ein Kreis

Mit

einem Kurvenblattt

in derStichsäge wird

mte Bretter.Vorn und seitlich ste-

mit 3 cm Randabstand auf dem Brettt

für die hin-

der Kreis

ausgeschnitten.

Zum Einsetzen des

p

latt

tenstärke über, hinte

en 8 cm

.

te

ren Tischpl

a

tt

te geschlagen.

Der

Durchmesser

Blatte

es

wird

randscharf

am Kreis

mit

einem 10-

en halten sie bis der Leim fest ist. beträgt 14,5

cm, passend für einen kleinen Topf. mm-Holzbohrer

ein Loch vorgebohrt.

Praktischer Pflanztisch –

einfach nachzubauen!

Alles, was Sie für den Bau einer

eigenen Gartenwerkbank brauchen:

mit übersichtlicher Bauskizze,

Materialliste, detaillierter Schrittfür-Schritt-Anleitung

inklusive

Fotos und vielen Tipps und Tricks.

Alle Maße auf einen Blick

SCHNELL

GEBAUT

d T schumra

hmung,

alles

1,8 cm stark.

Fichte-Quadra atleisten, 5,5 x 5,5 cm.

Fichte-Rechteckleisten 4,5 x 2,5 cm für das

Tischgestell. Kosten etwa 35 Euro.

Werkzeug

Schreinerwinkel, 15 mm-Forst-

nerbohrer, Schleifkork mit 80er Körnung,

ggf. Raspel, Schraubzwingen, Akkuschrauber

mit Bitsatz und

Bithalter,

6 mm-Holzbohrer,

150 g-Hammer,

Stichsäge mit Kurvensägeblatt,

Schraubenzieher (PZ 1), 50 mm-

Sonstiges:

Bleistift,

PUR-Leim, wasser-

Flachpinsel, 15 mm-Stecheisen.

fester Holzleim, Querholzdübel (ø 15 mm),

Zirkel, Universalschrauben 6x100 und

3x16 mm,Vor

streichfarbe, Wetterschutz-

farbe, 1 Kunststoffschale (flach, rechteckig) ),

1 Blumentopf

(ø 15cm).

Kosten etwa 50

Euro.

Der

Pflanztisch wird aus preisgünstigem Fichten-Massivholz gebaut. Für das

Gestell

sind es 55-mm-Quadratleisten die miteinander verschraubt und verleimt

w erden.

Die Ablagen werden aus 18-mm-Fichten-Leimholz gebaut.

1

2

3

Alle v ier Beine bündig nebeneinander legen,

Mit

einem Forstnerbohrer (ø 10 mm) an

Gegen scharfe

Kanten

hilft

das „Kanten bre

-

an einem Ende mit dem Winkel 55 mm für die jeder Markierung ein 15 mm tiefes „Sackloch“ chen“: mit einem

Schleifklotz mit 80er Körnung

Leimflächen der Zarge abteilen und mit einem bohren. Alle Beine 90° drehen und die Arbeits

- oder einer Raspel

einmal über die Kante

fahren.

Bleist

tiftkre

euz jeweils

die Mitt

te markieren

. schri

chritte

e, 5 mm nach unten vers

setz

zt, wiederholen

. Das

verhindert

t, dass

hier

der

Lackfilm re

eißt.

4

5

6

10 11

12

charniere

ohne vorbohren mit

Über

Kopf

werden jetzt

die freien Schenkel der

Ein Distanzklotzz

überbrückt den Abstand

an der Tischverlängerung befes-

Scharniere a

m (umgedrehten) Tischgestell fest z wischen Tischverlängerung und Stützklappe,

sch immer draußen,

sollte man

ge schraubt.

So wird

sichergestellt,

dass Arbeits-

der durch die Zarge entsteht.

Der Klotz

wird

in

nieree und -schrauben verwenden. fläche und Tischverlängerung später bündig sind. Posit

on gelegt, angezeichnet und festgeleimt.

Handwerker-Tipp

Sauber abgeschnitten

ten

Wenn man beim Leim angeben etwas

zu großzügig ist

oder

zu dicht

an den

Rand der Leimfläche kommt,

dann

wird

er seitlich herausgedrückt. ausgedrückt.Wenn

das

passiert,

den Leim trocknen lassen

und dann mit

einem scharfen Stech-

ei

sen abschnneiden.

Dabei

die Klinge

möglichst flach auf

dem horizontalen

ontalen

Holz und möglichst parallel allel zum senk-

rechten Holz führen. Sonst ritzt man

schnell

mal

eine Riefe ins

Bein.

Für

eine bündige

Montage

Bein und Zar-

gen leistee mit einem angeklemmten Hilfsholz als

Anschlag verleimen und nach vorbohren durch

das

Sackloch, verschrauben.

Das nächste

Zargenholz

wird

auf die selbe

Weise an die angrenzende Leimfläche geleimt

und geschraubt.

Die Bohrung etwas höher anle-

gen, damit man nicht die erste Schraube trifft.

Sogenannte Q

uerholzdübel verschließen

die Sacklöcher (hier die untere Zarge): Leim

in die Bohrung geben, Dübel aufstecken und mit

Hammer und Zulageholz bündig einschlagen.

So macht das Gärtnern Spaß

Alle wichtigen Utensilien zum Umtopfen

in Reichweite und ein Tisch an dem sich

s tundenlang arbeiten lässt.

86

87


Lesepe rob

e

l

TECHNIK We

Maßschneider

Werkzeugtest

est

Großer

PRAXIS-

TEST

H

TECHNIK Werkzeugtest

est

Sieger mit

besten Noten

Abschlussnote 1,4 – damit fährt die Stihl HSE61 den

Sieg in einem starken Testfeld ein, gefolgt von der

Bosch AHS55-26, einem 3500-Gramm-Leichtgewicht.

Anbieter

Black & Decker

Bosch

Metabo

Modell

GT6060

AHS55-26

48 Plus

HS8755

99,95 €

169 ,999


189,21 €

Ausstattungsmerkmale

Ab messungen: Länge x Höhe x Breitee [cm]

100 x 20 x 20

108

x 23 x 25

0

97 x 24 x 22

Gewicht

[k

g]

3,2

3,5

4,1

Kabe ellänge [cm]/-farbe

Direktanschluss

/-

28 / Schwarz

rz

30 / Schwarz

Leistun

g (Angabe)

[W]

600

6

00

560

Sch nittlänge [cm]

60

55

55

Schneiden:

Anzahl/Öffnun

g/Tiefe [mm]

18 / 26 / 17

16

/ 26 / 21

5

15 / 24 / 19

Me sserstärke unten + oben [mm]

2,0 + 1, 8

1, 8 + 1,8

1,8 + 2,22

Schwertbreite [mm]

75

vorne 60; hinten 75

75

Stihl

HSE61

229,- €

118 x 20 x 25

4,1

32 / Schwarz

500

60

19 / 21 / 17

2,1 + 1, 9

vorne 55; hinten 70

Wolf

HSE55V

174,99 €

98 x 26 x 15

3,75

24 / Schwarz

500

55

17 / 24 /15

2,0 + 2,0

70

Praxistest Schneiden

Sch

neiden frischer Austriebe

+ ++

+++

Schneiden mehrj

jähriger

Triebe

++

+++

Blo

ckier-, Klemmneigung

gering

gering

Note

Praxistest

Schneiden (45%)

Gut (2,1)

Se

hr gut (1,3)

71

+++

+++

gering

S ehr gut (1,3)

+++

+++

gering

Sehr gut (1,3)

+++

++

gering

Gut (2,1)

70

Werkzeuge und

Maschinen im Test

Wir haben in dieser Ausgabe sechs

Heckenscheren für Sie getestet:

Lesen Sie, welche besonders

leistungsstark, praktisch in der

Handhabung und geräuscharm ist.

Handhabung

G

ebrauchshinweise

++

+

Erstmontage

+++

+++

Han dgriff

mit Ein-/Aus-Schalte r

++

+++

Bügelgriff

mit Sicherheitsschalte r

o

+++

Ma növrieren beim Schneiden, Schneiden im Überkopfbereic h

+

++

Sch

hnitt

tführun

g vertikal

und horizonta

al

++

+++

Ausbalancier en

o

++

Reinigung

+

++

Messerschutz

o

++

Note

Handhabung (40%)

Befriedigend (3,0)

Gut (1,9)

selber machen 7 | 2014

+

+++

++

+

++

++

+

++

++

end (2,5)

Gut (2,4)

Technik und Sicherheit

(Laborprüfung)

Hubzahl

[min-1]

1740

3080

2960

Geräusch:

Schalldruckpegel

am Ohr ohne Last [dB(A)]

95

95

86

Wir ksamkeit und Bedienung der Zugentlastungseinrichtun g

+

+

+

Elektrische Sicherheit

Ok

Ok

Ok

Sto

ppostion der Messer

zufällig

zufällig (sichtbarer

Messernachlauf )

zufällig

Selbsttäti

ges Abschalten nach Blockierun

g

nein

ja

nein

Note

Technik und Sicherheit (15%)

Ausreichend (4,0)

Be

f riedigend (3,4)

en d (3,3)

Befriedigend (3,2)

+++

+

+++

+ ++

+++

+++

+++

+ +

+++

+

+ ++

+++

+ ++

+ +

++

++

++

++

Sehr gut (1,3)

Gut (2,1)

3510

1780

95

92

++

++

Ok

Ok

verdeckt *

verdeckt *

nein

nein

Befriedigend (2,5)

Befriedigend (3,0)

Gesamtnote

Befriedigend (2,8)

Gut (1,9) Befriedigend e

d (2,5) Gut

(2,1) Sehr

gut

(1,4)

Gut

(2,3)

* Schnei

iden maximal

geöff

fnet

72

2014 73

Alles im (Zu-)Griff!

Mit diesem Aufbewahrungssystem

schaffen Sie Ordnung in Ihrer Werkstatt.

GUTSCHEIN

TECHNIK

46

Innovationspreis

Ordnungshüter

So

haben wir

getestet

!

Das Benotungssyste

m

Die wichtigsten Kriter

en bei der

Beurteilung der Gerätee waren der Praxis-

test Schneiden und die Handhabung –

zunächst wurden die „klassischen“ Hölzer

wie Buche und Weide geschnitten.

Da

lagen alle noch dicht beieinander. Bei den

Anforderungen an die Handhabung lagen

Schnitt

t Buchenhecke

Schnitt Weidenholz

Geräuschentwicklung

digkeit

Elektrische

Sicherheit

die Testteilnehmer

dann weiter ausein-

Ds a

Schneiden der Buchenhecke ist eine

Neben Heckenschnittt

wurde auch geprüft

Das Geräusch einer Heckenschere ist

zahlmessgerät

wurde

M it einem Hochspannungstestgerät

ander, entscheidend waren hier die

der

größeren Herausforderungen. Die

wie die Testgerätee Hölzer schneiden.

subjektiv weniger laut, doch die

Messerzähne pro

wird

die Isolationsfest

gkeit der per

Praxisanforderungen wie das Ausbalancie-

fr schen Austriebe schaffen alle Gerätee

Weidenstöcke mit hren dichten Fasern sind

Messungen in der Akustikhalle zeigen

n. Eine hohe Hubzahl

Netzstrom betriebenen Gerätee geprüft.

ren und das Handling beim Schneiden.

mühelos.

Mehrjähr

ge Triebe lassen sich

e in bestens

geeignetes Material.

Schalldruckpegel

ähnlich denen von

das

Schneiden von

Diesen Abschnitt

absolvieren alle ohne

am besten mit den Gerätenvon Bosch,

Bohrhämmern (Schallschutz tragen!),

m“ Gehölz.

Beanstandungen.

Metabo und Stihl

schneiden.

Ausnahme:

Metabo.

Das

modulare

Aufbewahrungs- zu fairen

und Werkzeug-system

Blucave

sorgt für Übersi

cht – und das Preisen.

Wenn alles seinen fe

e sten Platz hat, dann findet man es leicht

wieder. Diesen Grundsatz setzt die niederländische Firma Baabgestimmtes

Wtavi Wa ia mit Blucave perfekt

um: Ein aufeinander

WAblage-

und Werkzeugsystem,

das in Modulbauweise funktio-

Wiert. Wn

Ob Lampe, Lad

estation oder 6er-Steinbohrer – alles hat

seinen festen, passgenauen Platz.

Wer mit Blucave

Ordnung schaffen will, be-

ginnt mit Koffern (je

34 Euro)

und

der Wandschiene mit vier Halterungen

(29 Euro).

Je nach Bedarf können Stück für

Stück weitere Module und Geräte

folgen.

Zurzeit umfasst das System

unter anderem sechs kabel-

und zwei

akkubetriebene Tools (Akkubohrer,

Schwingschleifer,

etc.). Dabei handelt e

sich um Aufsätze,

die jeweils auf einen stromgebenden Controller

(Akk

Netz) gesteckt werden.

Die Zubehörliste reicht vom Wandregal (99 Euro) bis

zur Schublade (5 Euro).

Erhältlich bei www.blucave-shop.de oder www.westfalia.de

Regal mit

inneren n Werten

Höhenverstellbar

s Bord verfügt über vier integrierte Schubladen, in die alle Zubeh

s des Systems passen (z.

B. für Bohrer,

Stichsägenblätter,

etc.).A

der Regalunterseite nehmen Halterungen diverse Systemwerkzeuge,

- steckdosen und -leuchten

auf (Foto r.).

INNOVA

TION DES MONATS

BA

TA

VIA BLUCAVE

WERKSTA

TT-T SYSTEM

Modulbauweise

Ob Arbeitsleuchte (Foto)

oder Akkubohrer:

Alle

Zubehörteile und Werkz

uge des Systems

n perfekt

in die Auf-

ngseinheiten.

Strom und Licht

dul liefert

cht:

Die

kdose ist an

are

6-Meter-

koppelt.

Im

n steckt eine

leuchte,

r dem Bord

den kann.

2014

Wandschiene

Die Wandschienen nehmen in

ihren Halterungen die Koffer

f Durch eine abschließbare

e auf der Schiene kann

Koffer-Reihe vor

u btem Zugriff schützen.

Koffer fer mit

Durchblick

Die Koffer bild

Sie können du

unterteilt werd

Systemschubl

Blucave-Reihe

ihren spezifisc

untergebracht

parenten Deck

einem Blick de


Die kriterien

Revolutionäre Idee

Eine Innovation ist erst einmal

„nur“ eine Neuheit. Benutzen

wir dieses Wort in der Redaktion,

meinen wir: nicht nur

neu, sondern ein einzigartiger

Ansatz – eine unerwartete

Idee, die revolutionär sein

kann oder mit bekannten

Techniken etwas völlig Neues

schafft – und diese Produkte

werden von der Redaktion

als „Innovation des Monats“

ausgezeichnet.

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Leseprob

e

Stauraum

aum

BAU

EN Staur

Neuer

Platz

im

Winkel

Unter den Stufen entstet ht für

kleines Geldgro

ßer Stauraum.

D

ass der Raum unterTr

eppen ko

stb

ar ist,

wissen vorallem Bewohner von Häusern

ohne Keller. Richtig ausgenutzt

und herausgeputzt wird erjedoch selten. Stattdessen

mutiert der Boden dort meist zur ungelieb

ten Ab

stellfläche, die nurschlecht zu erreichen

ist aber dafür umso besser einzusehen.

Nicht ohne Grund, denn Möb

elgibt esfürdiese

Flächen nicht passend zu kaufen.

Dabei kann man auch schräge Sacheneinfach

und günstig selbst bauen. So zieht eine neue

Ordnung mit viel Stauraum unter

der Treppe

ein, die –aus Spanplatten konstruiert – kein

Ko

nto in Schieflage bringt. Ungewohnt ab

er

ki

nderleicht ist dieErmittlung des Steigwinke

ls derTreppe, der auf einige Bauteile üb

ertragen

werden muss. Wieesgeht,zeigen wir auf

denfolgenden Seiten.

Teil

l1:

UNTERBAU

TREPPE

PE

vorher

r

Stauraum

Richtig verbunden

Die Schmalseiten abwinkeln

Die vier senkrechten Teile erhalten auf ihrer Oberseite einen

S chnitt, welcher der Steigung der Treppe entspricht

1 2

3

4

Den Steigungswinkel ermitteln

kel-Arretierun

g

schlittens

kann die

ppt

werden.

U m 45 Grad haben wir di

e

Maschine gekippt. Das entspricht

d em Steigungswinkel

der

Treppe.

Umleimer mer aufkleben und

schneiden

Mit

dem Anschlagwinkel wird

die Führungsschiene der Säge auf

dem Bauteil ausgerichtet.

as Bügeleisen nicht zu schnell über den Umleimer,

damit der Schmelzkleber genug Zeit hat, sich

en.

Das Schneiden der Kanten sorgt bei Anfängern oft für Ärger – ein Kantentrimmer hilft.

Die Oberseite des Brettes

ist nun

im selben Winkel wie die Treppen-

steigung angeschrägt.

Im Innerendes Ecks passen keine Einbaut en mehr

hinein.

Die Lösung: eineKlappe. Die drei Schubladenelemente

werden dank Rollen und Sitz

bezügen zu fahrbaren Hock

ern.

2014

11

10

1

2

3

er

muss in seiner Breite so

n, dass er beidseitig übersteht.

Bei

mittlere r Temperatur wird

der Kunst-

De r aufgedrückte Holzklotz

sorgt

stoff

umleimer

aufgeklebt. Eisen langsam führen.

ans

Originelle Ideen für Ihr

Zuhause, für drinnen ...

Unglaublich, wie man verborgene

Ecken in attraktiven, praktischen

Stauraum verwandeln kann!

1

Eine

dünne Sperrholzplatt te

senkrecht

auf

die Treppenwange setzen,

sodass eine Ecke auf

der

Wa nkante zum Liegen kommt.

4

Mit d

em Lot: Brettkantee parallel zur

Trepp penwange halten. Das Lot genau über der

Brettt

ecke befestigen. Linie am Lot ziehen.

2

3

Mit

dem Bleistiftanschließend am Rand der

Mit dem Geodreieck

kann auf dem

Wange entlangfahren (auf der Rückseitee des Sperrholzbrett der

Steigungswinkel

abgelesen

Brettes)

und den Str ch aufs Sperrholz setzen. werden.

Er liegt

hier bei circa 45 Grad.

5

6

Der

Steigungswinkel

ist hier der W nkel

Zum Übertrage

n aller Maße von oben nach

zwischen der schmalen, rechten Seite des Brettes

unten immer mit

dem Lot arbeiten.

Zum

und der gezogenen Linie.

Anzeichnen kommt Malerkrepp auf die Flächen.

4 5

berstand

trennt das Cuttermes-

Das Cutterm

esser in einer gleichmäß gen

Brettt

auf den Umleimer stellen. Bewegung und parallel zum Brett führen.

6 7

net

sind Kantentrimmer,

die beim

Mit feinem S chleifpapier (mind. 180er)

Umleimer weiter andrücken. werden die Kanten abschließend gebrochen.

gut zu wissen

Kantentrimmer

Die Kanten von Kunststoff-Umleimern

können mit (sauberen!) en!) Stechbeiteln,

Cuttermessern termessern oder

am besten mit

Kantentrimmern (Foto)

abgeschnittenen

werden. Ihre

zwei

Vorteile: Sie führen

die Klinge im richtigen Winkel und

drücken dabei

den Umleimer

ans

Holz.

(Das

Gegenbeispiel

sehen Sie zur

Veranschaulichung in Foto 5). Im

Gegensatz dazu sollten Echtholz-Umleimer

nur

mit

einer Flachfeile

gebrochen werden (wegen der

Maserung im Umleimer).

12

2014 13


Selbermachen Media GmbH, Neumann-Reichardt-Straße 27-33, 22041 Hamburg

S

GUTSCHEIN

... und draußen!

Jetzt SELBER

MACHEN kennenlernen

n

Nicht nur das Selber-

und sparen!

machen macht Spaß:

An Seilen sind unsere beiden Spielkonstruktionen in ihrem Mittelpunkt

An diesen Garten-

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spielen hat danach

Balanceakt

Ausgabe 8/14

die ganze Familie

Es muss nicht immer Fußball

oder Frisbee sein!

Outdoor-Spiele

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Sie sind kinderleicht zu bau

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Händlerstempel

Es muss nicht immer Fußball oder Frisbee sein! Diese kurzweiligen

Outdoor-Spiele verlangen en Köpfchen und Fingerspitzengefühl.

Sie sind kinderleicht zu bauen und begeistern auch die Großen.

E

ntweder

entspannen wir im Garten

oder wir arbeiten in ihm. Aber

warum

wird das eigene Grün so selten zum

Platz für unterhaltsame und

spannende

Spiele? Der Garten als Spielplatz:

Damit

meinen wir an dieser Stelle keine Flächen für die

sportlichen Varianten mit Fuß-

oder Federball,

sondernn die mit Köpfchen und Fingerspitzenge-

fühl.

Ein kleiner Platz unter dem starken Ast ei-

nes Baumes genügt, um Raum für unsere hier ge-

zeigten Konstruktionen zu bieten.

Die sind nicht nur schnell und kinderl

leicht ge-

baut, sie machen – und das ist ja entscheidend –

extrem viel

Spaß. Und das gilt nicht nur für

jede

Altersklasse!

Das erste Spiel: Beim ‘schwebenden

Teller’

kämpfen die Spieler gegeneinander

und gegen

die Erdanziehungskraft.

Es gilt, die

im Mittel-

punkt aufgehängte

Platte im Gleichgewicht

zu

halten – oder das Gegenteil herbeizuführen.

Unseree

zweite Spiel-Idee, das Kugel-Labyrinth

mit den Lochfallen, kennen viele sicherlich

als

Indoor-Variante. Unsere Version

in XXL ist

schwebend aufgehängt und kommt

dement-

sprechnd ohne hakeliges Gestänge aus (Bauan-

leitung ab Seite 80).

Egal für

was Sie sich entscheiden:

außerge-

wöhnlicher Spielspaß im Garten ist

garantiert.

aufgehangen. Das

erfordert Sorgfalt

beim Messen.

SCHWEBE-

TELLER

P hysik zum Anfassen biete

die schwebende Platte.

Das Hebelprinzip, das Gleichgewicht der Kräftee und die

Erdanziehungskraft spielen in jeder Spiel-Variante

mit.

Weitere Themen in dieser Ausgabe:

Neuer Glanz für Fassaden und Fenster, Welche Farbe eignet sich

für welche Wand, Basiswissen Holz- und Zinken-Verbindungen

und vieles mehr!

77


Starthilfen

BACKGROUND

EXTRA-POWER FÜR DEN TAKEOFF

Wenn Raketen

nachhelfen

Foto Lockheed

Auch die bärenstarke »Hercules« benötigt hin

und wieder Raketenkraft, um ihr kolossales

Gewicht zügig in die Luft zu bekommen

Wie kriegt man ein Flugzeug auch von den

kürzesten Pisten ruckzuck in die Luft? Man

macht ihm »Feuer unterm Hintern« und

zündet, zusätzlich zum eigenen Antrieb, Startraketen.

So ein JATO oder RATO (jet-assisted oder rocket-assisted

takeoff) kann schwer beladene Transporter oder

flinke Jagdmaschinen tatsächlich sehr zügig in ihr

Element katapultieren.

ERSTE VIELVERSPRECHENDE VERSUCHE mit Walter-HWK-500-»Starthilfe«-Raketen

an einer Heinkel

He 111 liefen schon 1937, auch der »Heimatschützer«

Messerschmitt Me 262 C wurde bei Tests mit Raketenschub

unterstützt. Und in den USA flog 1941

ein kleines »Ercoupe«-Flugzeug nach Demontage

des Propellers einige Minuten ganz mit Raketenkraft

– eine Premiere.

NACH DEM ZWEITEN WELTKRIEG BAUTE die Ro -

yal Air Force »richtige« Jet-Zusatztriebwerke (keine

Raketen) zum Takeoff in ihre Avro-Shackleton-Propellerflugzeuge

ein. Russen, Amerikaner, Schweizer (Mirage

IIIs) und auch Deutsche (an der F-104) bastelten

mit Startraketen an Kampfflugzeugen herum, bis sich

herausstellte: Die starken Triebwerke moderner Jets

waren auf JATO-Unterstützung fast nie angewiesen.

BEI EINIGEN FLUGZEUGTYPEN HINGEGEN, gebaut

für widrige Bodenverhältnisse und kurze Startund

Landebahnen, macht das »Feuer unterm Hintern«

doch gelegentlich Sinn. Militärtransporter zum Beispiel

müssen bisweilen von erbärmlichen, äußerst kurzen

Pisten schwer beladen starten und sind echte JATO-

Kandidaten.

EINER DIESER TRANSPORTER MIT JATO-KRAFT

ist die bullige Lockheed C-130 Hercules. Sie bekommt

durch die seitlich feuernden Zusatzraketen so viel

Extra-Power, dass die Zuschauer sprachlos sind; die

spektakulären, sehr steilen »Hubschrauberstarts« des

Dicken sind immer etwas Besonderes. Der Wermutstropfen

der JATO-Starts: Es gibt keinen echten Plan B

für den Fall einer Panne. Sollte der Zusatzschub im

Takeoff plötzlich ausbleiben, kann der Pilot nur noch

die Triebwerkshebel ganz nach vorn drücken, in der

Hoffnung, mit seiner Fluggeschwindigkeit heil über

den Flugplatzzaun zu kommen – die Chancen stehen

nicht sonderlich gut.

Rolf Stünkel ■

»Es gibt keinen

echten Plan B

für den Fall

einer Panne.«

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

45


OLDTIMER

Bristol Bolingbroke

SECHZIG JAHRE IN DER PRÄRIE

Vom Ersatzteillager z

Viele ehemalige »Warbirds« fristeten nach ihrer aktiven Zeit ein trostloses Dasein und

mussten den Zahn der Zeit an sich nagen lassen. Genauso erging es der Bristol Bolingbroke

auf einer kanadischen Farm. Doch für diese Maschine gibt es nun Hoffnung

Von Dave McDonald

46


um Ausstellungsstück

Die Reste eines Veteranen: Auf der

Farm fristete die Bristol ein trostloses

Dasein. Doch nun zeigt sich ein Silberstreif

am Horizont Foto via Les Morris

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

47


OLDTIMER

Bristol Bolingbroke

Die Bolingbroke bevor sie zerlegt und von

einem Tieflader abtransportiert wurde

George Morris mit

seiner Bolingbroke,

aufgenommen

zirka 1990

Foto via Les Morris

Blick Richtung Cockpit,

aufgenommen zirka 1990

Foto via Les Morris

48


Fotos, soweit nicht anders angegeben, via B. McLeod

Das war eine wirklich lohnende Investition«,

dachte sich wohl der Farmer

George Morrison, als er über seine

Felder fuhr. Nur 150 kanadische Dollar hatte

er 1946 ausgegeben und bekam dafür Tanks

für seine Düngemaschine, ein Rad für eine

Schubkarre, einen Nachfüllstutzen für die

Schmierstoffe seiner Landmaschinen und

vieles mehr. Dass er dabei ein nationales

Denkmal entweihte, wird ihm beim Kauf der

Bolingbroke im Jahr 1946 kaum bewusst gewesen

sein. Schließlich gab es mehr als genug

ausrangierte »Warbirds« zu dieser Zeit. Die

Reste der Maschine lagen einsam in einer entlegenen

Ecke der Farm und sahen einer trüben

Zukunft entgegen. Doch ihr Schicksal

war noch nicht besiegelt – ihr Dornröschenschlaf

sollte im Jahr 2012 enden.

Die Bolingbroke war im Besitz der Familie

Morris, bis die Farm an die vier Neffen von

George Morris, Stephen, David, Ian und Sean,

fiel. Zu diesem Zeitpunkt stand auch das gesamte

Land zum Verkauf, da niemand mehr

da war, der den Betrieb hätte weiterführen

können. Die vier Neffen mussten sich um alles

kümmern, was zu der Farm gehörte, so

auch um die Bolingbroke. Bei der Bestandsaufnahme

entdeckten sie die Originalräder,

die sogar noch Luft enthielten, Cockpit-Ins -

trumente, Motorverkleidungen, Teile des

rechten Motors, Kraftstoff- und Öltanks und

sogar Schrauben und Muttern. Am Ende füllten

die Flugzeugteile die Hälfte einer Doppelgarage.

Die Flügel befanden sich mit Ausnahme

der stoffbespannten Steuerflächen in

ausgezeichnetem Zustand. Ein Teil, von dem

sie sicher wussten, dass es sich noch auf der

Farm befinden musste, war der inzwischen

verschwundene »Pinkeltrichter«! Dieser hatte

viele Jahre lang auf der Farm zum Öleinfüllen

in den Schlepper gedient.

Die Mountie-Blenheim

Die Bristol Bolingbroke Mk.IVT war die in

Kanada produzierte Schulversion des leichten

Bombers Bristol Blenheim Mk.IV. Von den an

die Royal Canadian Air Force (RCAF) gelieferten

457 Mk.IVT wurden sechs auf Doppelsteuerung

umgerüstet und 89 durch Windeneinbau

im hinteren Teil des Cockpits und

Schleppzielhalterungen im Bombenschacht

Endstation »Ackergaul«

Die Bristol Bolingbroke Mk.IVT, 9887, während ihrer Zeit bei der

No.3 Bombing & Gunnery School auf dem Stützpunkt RCAF Macdonald,

Manitoba

Zeichnung Juanita Franzi/Aeroillustrations

Zielscheiben, Ersatzteilllager und Schrottpresse: Nur selten meint es das Schicksal mit ausgemusterten

Maschinen gut. So auch die Bolingbroke, die nach ihrer aktiven Zeit auf einer Farm landete,

wo man sie für alle möglichen skurillen Dinge ausschlachtete.

Die Bolingbroke 9887 während ihrer aktiven Zeit in

Chater, Manitoba. Der Flugplatz diente ab 1941 als

Ersatz-Rollfeld und ab 1945 als Flugzeug-Depot

Foto Richard de Boer via Jerry Vernon

Die Bolingbroke 9887 kam Mitte 1946 zu George

Morris und wird hier gerade mit dessen neu erworbenem

Ford-Kleinlastwagen auf die Farm der

Familie geschleppt

Foto via Les Morris

Ein Feld voll mit Bolingbroke, die nach der Ausmusterung

1946 ihrem weiteren Schicksal entgegensehen.

Glücklicherweise gelangten einige der Flugzeuge

in die Hände von Farmern Foto via Les Morris

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

49


OLDTIMER

Bristol Bolingbroke

Ein großer Löffelbagger diente zum

Befreien der Bolingbroke aus ihrem

Liegeplatz, auf dem sie nahezu sieben

Jahrzehnte beheimatet war

Blick auf das Instrumentenbrett

der Bolingbroke Foto via Les Morris

50


zur Version Mk.IVTT (Target Tug – Schleppziel)

umgebaut.

Die am 23. Oktober 2013 geborgene Bolingbroke

wurde am 1. Juni 1942 von der kanadischen

Luftwaffe in Dienst gestellt und

diente zur Ausbildung von Bomben- und

Bordschützen im Rahmen des British Commonwealth

Air Training Plan auf dem RCAF-

Stützpunkt Macdonald, Manitoba, bis man

sie am 15. Mai 1946 ausmusterte.

Ende einer langen Reise

Den Wunsch, die Bolingbroke zu retten, zu

restaurieren und in Winnipeg auszustellen,

hatte ursprünglich Fred Morris’ Frau Dorothy

gehabt. Die Neffen fühlten sich verpflichtet,

ihr diesen Wunsch zu erfüllen, und so traf

am 21. Oktober 2013 ein von Warrant Officer

Steve Sagriff geleitetes Bergungsteam von

17 Wing RCAF auf der Farm ein und begann,

die Bolingbroke auf ihrem jahrzehntelangen

Liegeplatz freizulegen. Nach dem Heben zerlegte

man die Maschine so weit, dass sie per

Lkw an den Standort der Einheit, CFB Winnipeg,

transportiert werden konnte.

Auch wenn die Restaurierung der Bolingbroke

angesichts der hierzu notwendigen Mittel

eine große Herausforderung darstellt, so

sind die RCAF und ein außerordentlich hoch

motiviertes Team von Freiwilligen entschlossen,

diese so bald wie möglich in Angriff zu

nehmen. Diskussionen darüber und über die

geeignetste Vorgehensweise sind bereits im

Gange. Doch erst einmal sind alle glücklich darüber,

dieses seltene historische Flugzeug zu

besitzen. Nach der Restaurierung soll die Bolingbroke

als statisches Exponat im Memorial

Park aufgestellt werden. Auch wenn es kein

idealer Platz ist, die kalte, klare und nicht salzhaltige

Luft bildet eine gute Basis für die Konservierung,

wie rund sieben Jahrzehnte Aufenthalt

im Freien bereits gezeigt haben.

Zurück zu den Wurzeln

Nach der Wiederherstellung, und versehen

mit ihren Originalfarben und -markierungen,

soll die Bolingbroke als passende Erinnerung

und Gedenken an die Familie Morris und die

Tausenden von Besatzungen dienen, die von

1941 an auf diesem Typ bei der No. 3 Bombing

& Gunnery School auf der kanadischen Luftwaffenbasis

Macdonald ausgebildet wurden,

und natürlich auch an alle anderen, die auf der

Bolingbroke in Kanada geflogen sind.

Die Wahl Winnipegs als Standort basiert auf

der Überzeugung des Stifters, dass die meisten,

wenn nicht sogar alle Bolingbroke sowohl von

Schulungs- als auch von Einsatzverbänden im

Westen Kanadas geflogen wurden. Die Bolingbroke

setzte man auch für Küstenpatrouillen

von Comox und Tofino BC und Vancouver Island

aus ein, das heißt: Die Geschichte der Bolingbroke

liegt im Westen Kanadas. n

Am 29. Oktober trifft die Maschine in ihrem

neuen Heim, der 17 Wing in Winnipeg, ein

RCAF Macdonald viele Jahre nach dem

Krieg. Die Maschine im Bild wird gerade

abgeschleppt, um sie zu einem Museum

zu transportieren Foto Richard de Boer

Die erstaunlich gut erhaltenen Bristol-Mercury-Motoren

wurden abgebaut, um das Heben und den Transport der

Maschine zu erleichtern

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

51


OLDTIMER

Wrackbergung

REGGIANE RE.2000 »FALCO«

Die Rückkehr

des »Falken«

Das Mittelmeer hat noch lange nicht alle Relikte

des Zweiten Weltkriegs preisgegeben. Dies zeigt

der neueste Fund: die sehr seltene Version eines

italienischen Jägers

Von Gregory Alegi

Was da am 4. Dezember 2013 vor

Porto Venere bei La Spezia langsam

an die Wasseroberfläche gezogen

wird, lässt Kenner der italienischen Luftstreitkräfte

staunen. Immerhin handelt es sich

um die beachtlichen Überreste einer Marineversion

der Reggiane Re.2000 »Falco« der Regia

Aeronautica. Nur acht Maschinen dieses

Typs wurden je gebaut.

Der Jäger war im April 2012 in einer Tiefe

von sieben Metern entdeckt worden. Die Entscheidung

zur Bergung fiel erst, nachdem ein

Tauchroboter das Wrack genau inspiziert hat-

te. Ein eigens konstruiertes Gestell sollte die

»Falco« so stabil wie möglich vom Meeres -

boden zum Bergungsboot befördern. Ehrensache,

dass die Aeronautica Militare (italienische

Luftwaffe, ITAF) ihren Segen zur Rettung

des Flugzeugs gab. Und Micoperi, eine

im Geschäft von Offshore-Anlagen tätige Firma

und Spezialist nicht nur in Sachen Bergung,

zeigte sich äußerst spendabel und beglich

alle Rechnungen der Aktion.

Im Luftwaffenlogistikzentrum Cadimare

haben Techniker des italienischen Luftwaffenmuseums

mit dem schwierigen Prozess der

Entsalzung begonnen. Die Inspektion des

Wracks ergab, dass es sich nicht mehr für eine

Restaurierung eignet, und so wird es im Fundzustand

konserviert. Es sollen lediglich noch

zwei weitere Maschinen dieses Typs existieren:

die im schwedischen Luftwaffenmuseum ausgestellte

komplette Re.2000, Bau-Nr. 405, und

der flügellose Rumpf der MM.8287, der momentan

im Caproni-Museum eingelagert ist.

Über die Geschichte des Flugzeugs wird

zurzeit noch diskutiert. Bekannt ist, dass die

Regia Aeronautica lediglich acht Marineversionen

der Re.2000 erhalten hat. Für die ita-

Fotos Italienische Luftwaffe

52


Der Prototyp der Re.2000. Ganz in Hellblau gehalten, kann er eine der acht Marineversionen gewesen

sein, die für Katapultstarts von italienischen Schlachtschiffen aus vorgesehen waren

Zwar fehlt der Prop, doch der weitaus

wertvollere Piaggio-P.XI-Motor ist noch an

seinem Platz

Geborgene Re.2000: Bemerkenswert ist die verlängerte, ganz aus Metall bestehende hintere

Kabinendachverkleidung – Anlass für Diskussionen um die wahre Identität der Falco …

lienische Luftwaffe ist die Sache klar, sie identifiziert

die Maschine rasch als MM.8281, die

am 16. April 1943 mit Warrant Officer Luigi

Guerrieri am Steuer bei einem Aufklärungsflug

von Sarzana aus verloren ging, angeblich

wegen Problemen mit der Treibstoffversorgung.

Dem Piloten gelang es noch notzuwassern,

er überlebte unverletzt.

Jedoch: Nicht alle Fachleute stimmen der

Identifizierung zu. Man weist darauf hin,

dass das geborgene Wrack eine hintere Kabinendachverkleidung

aus Metall hat, wogegen

Die italienische Luftwaffe identifiziert die

Maschine rasch als MM.8281.

die MM.8281 gemäß zahlreicher Unterlagen

mit dem teilweise verglasten hinteren Kabinendachteil

der Jägerversion ausgerüstet war.

Wie dem auch sei, nach dem sehr begrenzten

Einsatz der Re.2000 kommen eigentlich nur

zwei bekannte Verluste infrage: die bereits erwähnte

MM.8281 und die MM.8288. Letztere

wurde jedoch bei einer Notlandung in der

Nähe von Taranto am 10. September 1942

schwer beschädigt.

Denkbar ist, dass die MM.8281 zu irgendeiner

Zeit eine modifizierte Kabinendachverkleidung

erhalten hat. Klarheit wird, wie immer,

erst dann herrschen, wenn der letzte

Dreck aus dem Wrack gespült sein wird und

die Verbandsmarkierungen und Typschilder

erkennbar sind.


FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

53


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Fliegende Artillerie: B-25 der RAF

unterstützen Bodentruppen in der

Normandie Foto RAF Museum Cosford

UNGLEICHER KAMPF IN DER NORMANDIE

Totale Überlegenheit

Dass eine Invasion bevorstand, war dem Oberkommando der Wehrmacht klar. Nicht

aber das »Wann« und »Wo«. Neben der Region Pas-de-Calais, der schmalsten Stelle

des Ärmelkanals, kamen noch viele andere Küstenregionen in Betracht Von Peter Cronauer

Die Alliierten unternahmen im Vorfeld

der Operation »Overlord« alles, um

die deutsche Seite im Unklaren zu lassen.

Das Spektrum der hier eingesetzten Mittel

reichte von in großem Stil gefälschtem

Funkverkehr bis hin zu aufwendigen Täuschungsmanövern,

beispielsweise der massenhaften

Aufstellung von Flugzeug- und

Panzerattrappen in der Region von Dover.

Innerhalb der deutschen Führung entwickelte

sich die Interpretation zur Glaubensfrage.

Wo würde die Landung stattfinden?

Am Pas-de-Calais? In der Normandie? In der

Biscaya oder an der Côte d Azur? Oder doch

in Norwegen, Griechenland, Portugal oder

Italien? Würde es eine große Invasion geben?

Oder doch mehrere kleine? Die »Frontaufklärung

West« wusste laut ihrem damaligen

1.9.1939 Polenfeldzug,

Beginn des Zweiten Weltkriegs

10.5.1940 Westfeldzug

9.4.1940 Unternehmen

»Weserübung«

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«

um England

22.6.1941 Deutscher

Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer

Überfall auf Pearl Harbor

1939 1940 1941 1942

54


Kommandeur, Oberstleutnant Oskar Reile, ab

Anfang 1944, dass die Normandie zum

Schauplatz werden würde.

Andere »Abwehr«-Abteilungen kamen jedoch

zu anderen Ergebnissen, daher bereitete

sich die Luftwaffe auf viele Eventualitäten vor,

und am Ende waren ihre zur Verfügung stehenden

Kräfte disloziert: Am 6. Juni 1944 befand

sich die II. Gruppe des JG 26 zur Auffrischung

im südfranzösischen Mont de Marsan,

die I./JG 26 verlegte gerade nach Reims und

die dritte Gruppe des Geschwaders nach Metz.

Im Fadenkreuz: die Eisenbahn

Das Gros der Bodentruppen führte man auf

dem Landweg heran, und hier zahlte es sich

für die Alliierten aus, dass ihre Luftstreitkräfte

in Zusammenarbeit mit dem Widerstand

die deutschen Verkehrs- und Kommunikationswege

bereits im Vorfeld der Invasion so

systematisch wie nur möglich zerstörten.

Schwere strategische Luftangriffe hatten

wichtigen Bahn-Verkehrsknotenpunkten gegolten,

beispielsweise den Bahnhöfen von Koblenz,

Hamm oder Rouen, und parallel dazu

beteiligten sich Jagdbombereinheiten mit

Bordwaffen, Bomben und Luft-Boden-Raketen

an den Aktionen. Alleine in der letzten

Maiwoche vernichteten sie rund 500 Lokomotiven.

Insgesamt war die Zerstörung des

Eisenbahnnetzes in Nordfrankreich bis Ende

Mai so gründlich durchgeführt, dass der Chef

des Transportwesens West, Oberst Hoeffner,

Feldmarschall Rundstedt meldete, dass mit

Truppentransporten auf dem Bahnweg »während

der ersten zwei Wochen, die der Invasion

folgen, nicht gerechnet werden« könne.

Den alliierten Fliegern kam ihre vom ersten

Augenblick an bestehende Luftüberlegenheit

zugute. Alleine im Juni zerstörten sie erneut

weit mehr als 500 Lokomotiven, zuzüglich

Brücken, Fahrdämmen, Kreuzungen und

Marschkolonnen. Hauptmann Groos schilderte

die Verlegung der Bodenteile der II./JG 26

aus Südfrankreich nach Guyancourt im Raum

Versailles mit folgenden Worten: »Vom ›Maquis‹

war in diesen allerersten Tagen noch

nichts zu bemerken, doch waren die Kolonnen

infolge starker feindlicher Straßenjagd mit Jabos

bald weit auseinandergezogen und verloren

gegen Abend teilweise die Verbindung un-

Am 17. Juni 1944 bringt ein US-Pilot der

367th FS seine P-47 per »Kopfstand« auf der

künstlich angelegten Bahn zum Stehen

Foto US Air Force

tereinander. Als letztes Verlegungsziel war der

Flugplatz von Le Mans angegeben worden.

Hier kam ich mit meinen Fahrzeugen am Mittag

des zweiten Invasionstages an, nachdem

wir an der Loire einige Fahrzeuge durch Tiefangriffe

verloren hatten. Auf dem Flugplatz

Le Mans herrschten katastrophale Zustände.

Eine Jagdgruppe aus der Reichsverteidigung

sollte hierher verlegen. Von den gestarteten etwa

25 Maschinen waren noch vier startklar.

Die anderen hatten sich verfranzt oder waren

nach der Landung in Brand geschossen worden.

Am Flugplatzrand lagen mehrere ausgebrannte

Ju 52, welche das Wartungspersonal

herangebracht hatten. An irgendeinen Einsatz

war nicht zu denken. Der Fliegeralarm riss

nicht ab, da ständig mehrere Marauder-Gruppen

über Le Mans kreisten.«

Wo bleibt die Luftwaffe?

Am nächsten Tag wurde Hauptmann Groos

Augenzeuge eines alltäglichen Ereignisses:

»Auf einer mehrere Kilometer langen und völlig

deckungslosen Straße, kurz vor Chartres,

begegnete uns ein fabrikneuer Zug von 21-cm-

Nebelwerfern, insgesamt etwa 25 Fahrzeuge.

Vor unseren Augen wurden diese von vier

Mustangs ›zur Sau gemacht‹. Nach einer Viertelstunde

und etwa sieben Anflügen waren

von dieser Einheit nicht mehr als drei oder vier

Fahrzeuge übrig geblieben. Der Rest stand in

Abständen von 100 Metern, wie beim Marsch

vorgeschrieben, in Flammen.« Dementsprechend

wurde allerorts der Ruf nach Jagdschutz

für die Transportstraßen laut. Allerdings waren

die deutschen Jagdflieger ihren Gegnern im

Verhältnis 1:20 unterlegen (bei vielen Einsätzen

auch im Verhältnis 1:200) – eine entsprechende

Verlautbarung des britischen Luftfahrtministeriums

war keine Übertreibung.

Aderlass bei der Verlegung

Dennoch sah auch die deutsche Seite Verstärkung

vor, auf das Stichwort »Drohende Gefahr

West« hin sollten zusätzliche Verbände

nach Westen geworfen werden. Doch das

Oberkommando der Wehrmacht gab das

Stichwort erst spät aus, und auch hier nutzten

die alliierten Flieger ihre deutliche Überlegenheit.

Adolf Galland, der damalige General der

Jagdflieger, beschrieb die Ereignisse wie folgt:

»Die Überführung der Verbände der Reichsverteidigung

und der Reserve, die meiner Erinnerung

nach etwa 600 Flugzeuge stark waren,

begann am 7. und 8. Juni. Die Umstände,

unter denen sie erfolgte, waren im höchsten

Grade ungewöhnlich. Sie stand von vornherein

unter einem sehr ungünstigen Stern.

2.2.1943 Untergang der

6. Armee in Stalingrad

5.7.1943 Unternehmen

»Zitadelle«

6.6.1944 D-Day

1943 1944 1945

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

55


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Der Pilot eines Schlachtflugzeuges

Fw 190 G mit 300-Liter-Zusatztanks

lässt sich von einem Wart

auf Kurs halten Foto Sammlung Ringlstetter

Schon Wochen vorher war ein Überführungsstab

eingesetzt worden, der alle Vorbereitungen

zu treffen hatte. Zuführungsplätze waren

für die einzelnen Verbände ausgewählt, vorbereitet

und bevorratet worden. Doch die laufenden

Angriffe auf die Bodenorganisation in

Frankreich machten bis zum letzten Augenblick

Umdispositionen notwendig und zwangen

zu völligem Ausweichen auf Einsatzhäfen

und schließlich auf schnell angelegte Feldflugplätze.

Die Flugzeugführer aber waren

zum größten Teil unsere gut ausgebauten und

tadellos funktionierenden Fliegerhorste in der

Reichsverteidigung gewohnt und kamen mit

den primitiven, frontmäßigen Verhältnissen in

Frankreich nicht so schnell zurecht.«

Häufig war das Personal auf diesen Plätzen

in Tarnmaßnahmen unerfahren, sie wurden

von alliierten Jägern und Jabos bald

entdeckt und laufend überwacht. Adolf Galland

weiter:

Schrecken der deutschen Bodentruppen:

Hawker Typhoon vermochten

vielerorts aus der Luft eine Entscheidung

herbeizuführen

Foto W. Mühlbauer

»Die Verlegung allein erforderte ungewöhnlich

hohe Verluste. Sie erfolgte in einer

sachlich nur zu begründeten Eile und Ner -

vosität. Die Zwischenlandeplätze waren

überbelegt. Wiederholt mussten die Bestimmungsziele

der Verbände noch während des

Fluges geändert werden, da der vorgesehene

Platz im letzten Augenblick durch einen Angriff

unbrauchbar gemacht war. Die Vorkommandos

trafen selten mit dem Gros ihrer Einheit

zusammen. Von jeder Gruppe blieben

ohnehin stärkere Teile und alle unklaren Flugzeuge

im Reich zurück. Schon die einzelnen

Gruppen wurden also vollkommen auseinandergerissen.

Das Jagdkorps verlor bei der

schlechten Nachrichtenlage den Überblick.

Die Führung wusste weder, wo die Verbände

waren, noch, ob sie angekommen sind,

welche Stärke sie hatten und was ihnen fehlte.

Fast die Hälfte der Verbände geriet bereits

bei der Verlegung in Luftkämpfe, hatte Verluste

und fand, zerstreut und oft führerlos geworden,

ihre Bestimmungsplätze nicht. Es

Fast die Hälfte der Verbände geriet bereits

bei der Verlegung in Luftkämpfe.

gab unheimlich viel Bruch. Die Instandsetzungsdienste

waren wegen Überlastung nicht

in der Lage, die Flugzeuge in ausreichendem

Umfang wieder startklar zu machen oder die

Brüche zu bergen. Es entwickelte sich ein heilloses

Durcheinander.«

Fliegerische Defizite

Zu der wirren Lage trug auch die systematische

Zerstörung der Kommunikationswege

bei, gleichzeitig offenbarte die deutsche Seite

auch fliegerische Defizite: Der Ausbildungsstand

im Hinblick auf Orientierung und

Navigation war häufig mangelhaft, insbesondere

bei jungen Flugzeugführern aus der

Reichsverteidigung, die bei ihren zentral geführten

Einsätzen dergleichen normalerweise

gar nicht brauchten.

Trotz großer Anstrengungen stabilisierte

sich die Lage nur allmählich. In seiner Rückschau

urteilte Galland, dass es »der deutschen

obersten Führung von vornherein an

einer nüchternen Lagebeurteilung und an

der klaren Erkenntnis gefehlt habe, was unter

der gegebenen Voraussetzung einer mindestens

zwanzigfachen Luftüberlegenheit

mit den wenigen deutschen Jägern zur Bekämpfung

der Invasion bei einiger Aussicht

auf Erfolg überhaupt unternommen werden

könne.« Er kam zu dem Schluss, dass zwar

diese und jene Experimente unternommen

worden seien, aber alle doch nur zu der

56


Gespann mit brachialer Sprengwirkung:

Mistel 1 (Bf 109/Ju 88) des in St.

Diziér stationierten KG 101 im Juni 1944

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

alten, fast banal wirkenden Erkenntnis

führten, »dass man ohne Luftüberlegenheit

weder in der Luft noch auf der Erde ope rieren

kann.«

Und die alliierten Luftstreitkräfte hielten

den Druck kontinuierlich aufrecht. Mit den

ersten Invasionstruppen gingen Ingenieurs-

Einheiten an Land, die sofort eine erste, behelfsmäßige

Notlandepiste einrichteten. Bereits

am Tag darauf nahmen US-amerikanische

Jagdbomber ihren ersten, neu auf französischem

Boden errichteten Feldflugplatz in

Betrieb, und keine drei Wochen später zählte

die deutsche Seite bereits 23 alliierte Flugplätze

im Landestreifen.

Zu diesem überraschend schnellen Ausbau

trugen unter anderem transportable

Startbahnen bei, die aus geschweißten,

22 Meter langen und zwei Meter breiten

Stahlnetzplatten bestanden, die wie ein Teppich

verlegt und mit Klammern verbunden

wurden. Damit konnte eine 1000 Meter lange

und 50 Meter breite Startbahn innerhalb von

15 Stunden fertiggestellt sein. Darüber hinaus

gab es die unverzichtbare Infrastruktur im

Hintergrund: zwei künstliche Häfen für die

Anlandung schwersten Materials sowie eine

Pipeline für die ununterbrochene Treibstoffversorgung.

Ab dem 12. Juni zeigte die Luftwaffe Präsenz,

doch letztlich scheiterten alle Bemühungen

an der Übermacht der alliierten Flieger,

wie Adolf Galland resümierte: »Neben

den Verlusten in der Luft wurden wir durch

die ununterbrochenen Angriffe auf unsere

Plätze, durch die Unterbindung des Nachschubes,

die Überlastung der Versorgungsund

Instandsetzungsdienste und des ganzen

komplizierten Apparates, dessen eine hochentwickelte

und daher auch hochempfindliche

technische Truppe bedarf, dicht an die

Grenze der Aktionsfähigkeit gebracht.« ■

Eine kuriose Waffe

In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1944

setzte die Luftwaffe eine neue Waffe gegen

die Invasionsflotte in der Seine-Bucht ein:

die »Mistel«. Der offizielle Tarnname lautete

»Beethoven«. Von der auch »Vater-und-Sohn«

oder »Huckepack-Flugzeuge« genannten

»Mistel« gab es zwei Grundtypen: Mistel 1

mit der Messerschmitt Bf 109 und Mistel 2

mit der Fw 190 als Leitflugzeug, die jeweils

auf eine unbemannte und mit 3,6 Tonnen

Sprengstoff beladene Sonderversion der Ju

88 aufgesetzt wurden. Der Jäger, mittels einer

absprengbaren Konstruktion mit dem

Bomber verbunden, steuerte diesen zum

Ziel, löste dort die Verbindung und der führerlos

gewordene Sprengstoffträger schlug

ein. Anfang 1944 wurden die ersten Mistel-

Gespanne in Nordhausen und in Peenemünde

erprobt und im Mai 1944 an die Einsatzstaffel

der IV. Gruppe des

Kampfgeschwaders 101 ausgeliefert. Ursprünglich

hätten sie von Dänemark aus

den Stützpunkt der Royal Navy in Scapa

Flow angreifen sollen, doch aufgrund der alliierten

Invasion wurde die Einsatzstaffel in

nächtlichen Eiltransporten nach St. Diziér

verlegt. Be -gleitet von Bf 109 G, starteten

dort in der Nacht vom 24. auf den 25. Juni

vier Mistel 1 zu ihrem ersten Einsatz. Das

Ziel waren in der Seine-Bucht liegende Schiffe

der Invasionsflotte, was einem echten

Himmelfahrtskommando gleichkam, da es

zu jenem Zeitpunkt in ganz Nordfrankreich

nur so von Mosquito-Nachtjägern wimmelte.

Im Anflug musste bei einem der Gespanne

die Ju 88 abgesprengt werden, die übrigen

erreichten das Zielgebiet und griffen im

Schein der abgeworfenen Leuchtbomben die

vor Anker liegenden Schiffe an. Sie konnten

nicht ahnen, dass es sich um bereits ausrangierte

Einheiten handelte, die jetzt als

Blockschiffe und Wellenbrecher dienten.

Den Deutschen gelang ein Treffer: Die Fregatte

HMS NITH erlitt schwere Beschädigungen

an der Steuerbordseite, neun Seeleute

starben, 27 wurden verwundet.


Mistel-Gespanne dienten speziell

der Zerstörung stark gepanzerter

Ziele

Foto Sammlung Ringlstetter

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

57


MODELLBAU

Eine Krupp-Protze zeigt die Ausmaße

der Maschine auch im

Modell Foto Gabriel Kustermann

Da wird es eng in der Vitrine:

Der Höhenaufklärer verfügte

über eine enorme Spannweite,

um in großen Höhen auch den

erforderlichen Auftrieb zu bekommen

Foto Gabriel Kustermann

Modellbausatz: Ju-86R

Kit-Nr.: 92078

Maßstab: 1:72

Hersteller: RS Models

Preis: ca. 40,00 €

Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz,

Decals für drei Maschinen

Plus: Gut gravierte Oberflächen und

Strukturen, gelungene Passform, Ätzteile

Minus: Klarsichtteile passen nicht so gut

JUNKERS JU-86R IN 1:72 VON RS MODELS

Bitte lächeln!

Sie war der frühe deutsche Paparazzo des Fotoaufklärer, ehe daraus die Ju 86 R für

Zweiten Weltkrieges: die Junkers Ju 86. größere Höhen hervorging, wobei die R-1 als

Die bereits Anfang der 1930er-Jahre konzipierte

Maschine diente in der P-Version als einsätze

Höhenaufklärer diente und die R-2 Kampf-

flog.

Bis zur Perfektion

Squadron Signal hat im Vertrieb von Academy

Europe Softcover-Hefte aus der Reihe »In

Action« und »Walk Around« herausgebracht.

Die querformatigen Magazine im Umfang

von 80 Seiten sind durchgehend bebildert.

Hinzu kommen noch zahlreiche farbige Seitenrisse

sowie Detailzeichnungen der jeweiligen

Flugzeuge, die zu maßstabsgerechten

Detaillierungen von Cockpit, Fahrwerk und

Motorisierung einladen. Man findet auch immer

wieder eine Originalvorlage für das jeweilige

eigene Flugzeugmodell oder für den

Bau eines Dioramas (Preis: ca. 20,00 €).

Othmar Hellinger

Der tschechische Hersteller RS Models hat

schon vor längerer Zeit die R-Version als

Spritzguss in die Läden gebracht und nach einem

zeitweiligen Ausverkauf im letzten Jahr

eine Wiederauflage gestartet. Die gut gravierten

Teile verteilen sich auf vier graue Spritzlinge.

Dazu gesellen sich die Klarsichtelemente,

eine Ätzteilplatine und die Folie für

die Instrumente. Modellbauer Kustermann

gestaltete das Cockpit nur mit den nötigsten

Teilen, da von der gelungenen Detaillierung

zum Schluss nichts mehr zu sehen ist.

Der Bau des Modells geht bis auf die etwas

schlecht passenden Klarsichtteile problemlos

voran. Die Tragflächenkühler sind in der Bauanleitung

allerdings falsch eingezeichnet.

Kustermann entschied sich schließlich für die

Kreta-Ju und lackierte das Modell mit Vallejo-

Air- und Revell-Farben.

Othmar Hellinger/Gabriel Kustermann

Modell Gabriel Kustermann; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger

58


Kit 32041,

Roland C.IIa Late

Foto Wingnut Wings

ROLAND C.II IN 1:32 VON WINGNUT WINGS

Der »Walfisch«

Topneuheiten erreichen uns wieder einmal

aus Neuseeland: Wingnut Wings bringt

die Roland C.II »Walfisch« in der Ausführung

C.II und C.IIa Late heraus. Der Bausatz überrascht

mit toll gefertigten Teilen, die sehr gut

nachgebildete Oberflächen aufweisen. Filigran

zeigen sich auch die Elemente der umfangreichen

Inneneinrichtung – von den Signalpistolen

bis zur Box für die Brieftauben.

Mit dem großen Decalbogen können jeweils

fünf Maschinen der beiden Varianten gebaut

Kit 32026, Roland C.II

Foto Wingnut

Wings

werden. Die Kits sind über www.wingnutwings.com

für je 99 US-Dollar direkt zu beziehen.

Othmar Hellinger

BF 109G-6 PROFIPACK 1:48 (8268) VON EDUARD

»109« für Profis

Bf 109 G-6 von eduard,

für die der Hersteller

Zurüstteile bereit hält

Foto eduard

Modellbau-News

REVELL

Vought F4U-1A Corsair in

1:32 (Kit: 04781). Der

Hersteller aus Bünde hat

das berühmte Kampfflugzeug

im Großmaßstab

erneut aufgelegt.

Der Kit ist zwar schon über 40 Jahre alt, aber für Neu -

linge in diesem Maßstab noch immer gut geeignet.

Cockpit und Doppelsternmotor sind vortrefflich

nachgebildet und die Pilotenfigur bringt ein wenig

Leben ins Modell. Mit den Decals lassen sich zwei

Pazifikmaschinen der VF-17 bauen. Preis: 19,99 €

TRUMPETER/FALLER

KA-3B Skywarrior in

1:48 (Kit: 02869). Die

Chinesen bringen eine

weitere Version der

Skywarrior in Form des

Tankers in die Läden.

Die Bauteile sind sauber

gefertigt, die Oberflächengravuren fein dargestellt

und auch die Inneneinrichtung macht

sich sehr gut. Die Tragflächen und das Seitenleitwerk

lassen sich eingeklappt darstellen. Mit

den Decals kann nur ein Jet gebaut werden.

Preis: 69,99 €

ENCORE/ACADEMY-EUROPE

Blue Max Pfalz in 1:32 (Kit:

32004). Squadron aus Texas

bringt unter dem Label »Encore«

seinen vierten Kit des Doppeldeckers

aus dem bekannten

Filmstreifen »Der blaue Max« heraus.

Zugrunde gelegt ist der Roden-Bausatz,

der mit Ätz- und Resin-Teilen

aufgewertet ist. Zudem

kommen noch die Figuren der

Filmhelden in Resin dazu. Mit den

Decals von Cartograph lassen sich

insgesamt drei Maschinen bauen. Preis: 59,99 €

AIRFIX/GLOW2B

Avro Lancaster B.II in

1:72 (Kit: A08001).

Die Engländer kommen

mit der von den Modellbauern

schon lange erwarteten

Sternmotorvariante

der »Lanc« auf den Markt. Die Oberflächen der

Teile sind gut graviert und die Inneneinrichtung kann

sich sehen lassen. Zwei Bomber können mit den

Abziehbildern dargestellt werden. Preis: 39,99 €

Nach der »Emil« setzt eduard seine 109-Reihe

mit der »Gustav« fort. Der neue Kit besticht

durch großartig gefertigte Bauteile, die

wie gewohnt sehr feine Oberflächengravuren

besitzen. Neben den farbigen Ätzteilen befinden

sich im Karton noch die Abklebemasken

für die Kanzel und eine übersichtliche Bauanleitung.

Für Detaillierungs-Fans bringt der Hersteller

eine Reihe von zusätzlichen Ätzteilen

und BRASSIN-Kits heraus. Othmar Hellinger

EDUARD

La-5 Limited Edition in

1:48 (Kit: 1184). Die

Firma aus Tschechien

schlägt wieder mit einem

aufgepeppten Kit zu. Dieser

enthält den Bausatz

aus dem Hause Zvezda, eduard-BRASSIN-Elemente,

Ätzteile und Maskierschablonen. Fünf Maschinen der

russischen Streitkräfte können mit den gelungenen

Decals gebaut werden. Preis: 39,99 €

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

59


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FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

61


TERMINE / MUSEUMSTIPP

TERMINE 2014

FÜR DEUTSCHLAND,

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

JULI

26./27. Juli

Flugtag, Segelfluggelände Uslar,

www.segelflug.de/vereine/uslar

AUGUST

1. August

Flugtag 75 Jahre Pilatus/PC-24 Rollout,

Stans/Buochs, Schweiz, www.pilatusaircraft.com

8.–10. August

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,

www.flugtage-bautzen.de

23. August

Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,

www.hunterverein.ch

23. August

Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –

Jagdgeschwader 73, Fliegerhorst Laage,

www.airshow-laage.de

30./31. August

Flugplatzfest 100 Jahre, Aachen Merzbrück,

www.facebook.com/orgateam.merzbruck/

about

31. August

Flugtag, Verkehrslandeplatz Bad Gandersheim,

www.flugplatz-bad-gandersheim.de

30./31. August

AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/

home/themen/100jahre.html

SEPTEMBER

6./7. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/

Eifel, www.flugtag-wershofen.de

6./7. September

Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,

www.flugtag-pirmasens.de

6./7. September

AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/

home/themen/100jahre.html

NOVEMBER

8. November

37. Internationale Flugzeug-Veteranen-

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de

EUROPA

JULI

14.–20. Juli

Farnborough International Airshow,

Farnborough, Großbritannien,

www.farnborough.com

AUGUST

1.–3. August

Weltkrieg I Fly-In, Koksijde, Belgien,

www.koksijde.be

9./10. August

Wings & Wheels, Ursel Airfield, Belgien,

www.wingsandwheels.be

9./10. August

Internationale Airshow, Oulu, Finnland,

www.tourdesky.fi

10. August

Shuttleworth Flying Day, Old Warden Airfield,

Großbritannien, www.shuttleworth.org

16./17. August

Red Bull Air Race, Ascot, Großbritannien,

www.redbullairrace.com

15.–17. August

flyin.dac.be

23./24. August

Stearman Fly-In, La Ferte Alais/Cerny,

Frankreich, www.stearman.fr

24. August

Airshow, Jesolo (Strand), Italien,

www.www.jesoloairshow.it

29. August

Airshow, Roskilde, Dänemark,

www.airshow.dk

30./31. August

Flugtage, Cheb (Eger), Tschechien,

www.letistecheb.cz

30./31. August

Airshow SIAF 2014, Sliac, Slowakei,

www.siaf.sk

SEPTEMBER

6./7. September

Airshow, Prestwick, Schottland,

www.scottishairshow.com

6./7. September

The Duxford Airshow, Duxford, Großbritannien,

www.iwm.org.uk

6./7. September

CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,

www.airshow.cz

13./14. September

Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase,

Belgien, www.belgianairforcedays.be

20./21. September

Airshow, Bardolino, Italien,

www.bardolinoairshow.it

21. September

Luftfahrtbörse, Flughafen Strasourg-

Entzheim/Frachtgebäude, Frankreich,

www.aileshistoriquesdurhin.fr

27./28. September

Internationale Airshow, Malta Int. Airport,

www.maltaairshow.com

OKTOBER

3.–5. Oktober

Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,

Sonderlandeplatz Oberschleißheim,

www.ju-52.com

11. Oktober

Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,

www.iwm.org.uk

WELTWEIT

JULI

28. Juli–3. August

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org

AUGUST

8.–10. August

Airshow, Abbotsford, Kanada,

http://www.abbotsfordairshow.com

SEPTEMBER

10.–14. September

Airrace, Reno, Nevada, USA,

www.airrace.org

20./21. September

Airshow, Naval Air Station Oceana, Virginia,

USA, www.oceanaairshow.com

OKTOBER

11./12. Oktober

Airshow der Commemorative Air Force CAF,

Midland, Texas, USA, www.airsho.org

NOVEMBER

7.–9. November

Blue Angels Homecoming Airshow,

Naval Air Station Pensacola, Florida/USA,

www.naspensacolaairshow.com

11.–16. November

Airshow, Zhuhai, China,

www.airshow.com.cn

Alle Angaben sind ohne Gewähr.

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,

eventuell beim Veranstalter nachfragen!

Sie planen eine Veranstaltung?

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:

Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

BÜCHER

HARALD FOCKE

Auto der Lüfte

JAMES F. MILLER

Albatros D.III

Borgwards Hubschrauber

Carl B. – Autogeschichten

Band 4

80 Seiten, 107 Fotos und

Abbildungen. Verlag Peter Kurze.

ISBN: 978-3-927485-84-6.

Preis: 9,95 €

Erhältlich direkt beim Verlag

(www.peterkurze.de,

Tel. 0421/223 88 18)

oder im Fachbuchhandel

Carl Borgward, der Bremer Autoindustrielle,

hatte große Pläne, darunter das

»Auto der Lüfte«. Er holte sich dafür

Henrich Focke, der 1956 begann, den

»Kolibri« genannten Borgward Hubschrauber

zu verwirklichen. Zwei Prototypen

entstanden, doch setzte der Firmenkonkurs

dem ehrgeizigen Vorhaben

1961 ein Ende. Chronologisch gegliedert

schildert der Autor detailliert Entwicklung,

Bau und Erprobung des »Kolibiri«,

umfangreich ergänzt durch aussagekräftige,

oft kaum bekannte Bilder. Ein

kleiner, aber dafür äußert feiner Band

zur deutschen Luftfahrtgeschichte der

Nachkriegszeit.

WM

Mit dem jüngsten Heft der Air-Vanguard-Reihe

legt James F. Miller einen

fundiert und solide geschriebenen Übersichtsband

zur Albatros D.III vor. Er

setzt dabei den Schwerpunkt auf die

Technikgeschichte des wendigen Jagddoppeldeckers,

ohne oftmals unbeachtete

Details zu vergessen. Einsatzschilderungen

kommen trotzdem nicht zu

kurz. Miller schließt nahtlos an sein

ebenso gelungenes Vorgängerwerk zur

D.I/D.II an. Als fähiger Grafikkünstler

versteht er es außerdem, seine Ausführungen

mit hervorragenden Profilzeichnungen

und Dreiseitenansichten zu veredeln.

Rundum zu empfehlen! WM

Albatros D.III Johannisthal,

OAW and Oeffag Variants

Air Vanguard 13

In englischer Sprache

64 Seiten, ca. 60 s/w-Fotos

sowie 15 Farbprofile und

-abbildungen. Osprey Publishing.

ISBN: 978-1-78200-371-7.

Preis: 17,95 €

Bezugsquelle: Sound.

Tel. 0177/288 29 68.

www.sound-bm.com

62


Hier ist das Museum untergebracht

Das Museum in Meersburg besticht durch seine Vielfalt

Zeppelin Museum Meersburg

Fotos Zeppelin Museum Meersburg

Klein, aber fein könnte das Motto dieses

privaten Museums lauten, das der Zeppelin-Sammler

Heinz Urban über Jahrzehnte

zusammengetragen und 1989 eröffnet hat.

Den gebürtigen Aldinger zog seine Leidenschaft

einst nach Friedrichshafen, der Geburtsstadt

des Zeppelin. Direkt in der Meersburger

Altstadt gelegen, ist das Museum gut

erreichbar.

Die Ausstellung auf 162 Quadratmetern

umfasst die gesamte Zeppelin-Geschichte von

den Anfängen bis zur Blütezeit um 1938. Neben

vielen Modellen sind vor allem Kleinteile,

Ausrüstungsgegenstände, Porzellan, Instrumente,

Bilder und vieles mehr von den

Luftschiffen ausgestellt. Darunter befinden

sich auch weltweit einmalige Stücke wie zum

Beispiel die Bombenabwurfzentrale aus LZ 6,

Teile einer Echolot-Anlage aus LZ 30, ein

Kreiselkompass oder ein Sender aus einem

Marineluftschiff.

Ab 30 Personen werden spezielle Führungen

angeboten. Fotografieren ist nach Rücksprache

erlaubt, und an der Kasse können Bücher

und Broschüren gekauft werden.

Peter W. Cohausz ■

Beckerkanone 08, schweres MG

Checkliste

Zeppelin Museum Meersburg

Schlossplatz 8

88709 Meersburg

Tel.: 07532/79 09

E-Mail: info@zeppelinmuseum.eu

Website: www.zeppelin-museum.com

Öffnungszeiten:

täglich 10.00–18.00 Uhr,

Sonderöffnungszeiten nach Absprache

Eintrittspreise:

Erwachsene: 4,00 €

Kurgäste mit Kurkarte: 3,50 €

Kinder bis 6 Jahre: 2,00 €

Gruppenrabatte

MUSEUMS-TIPP

CLAES SUNDIN

Alliierte Jäger im Profil

K.-J. UND CH. RIEGER

Bückers Flugzeuge

Allied Fighter Aircraft

Profile Book No 2

Mit englischem Text

132 Seiten, 124 Farbprofiles. Centura

Publishing. www.luftwaffeinprofile.se.

ISBN: 978-91-637-2646-0.

Preis: 42,00 €

Bezugsquelle: Sound.

Tel. 0177/288 29 68.

www.sound-bm.com

Claes Sundins Profilzeichnungen gelten

als die ganz hohe Schule jener grafischen

Kunstform: tiefgehend recherchiert, ebenso

ausgewogen wie detailliert umgesetzt,

voller Feinheiten und optischer

Highlights. Großformatig und fein gedruckt,

finden sich im vorliegenden

Band 124 dieser kleinen Meisterwerke

(ein- und zweimotorige Jäger der RAF,

USAAF und VVS). Prachtvoll anzusehen,

umfasst die Spannbreite von der Rata bis

zur späten Spitfire alle wichtigen Einsatzmuster

in ihren jeweiligen Hauptversionen.

Ein echter Augenschmaus für

Kenner wie Genießer, in dem es sich herrlich

schwelgen lässt.

WM

Ein enormer Anhang mit Werknummern

und Lebensläufen sowie viele, eigens angefertigte

Farbprofile und zahlreiche Abbildungen:

Das Autorenduo legt eine

gewichtige, von ausgeprägtem Enthusiasmus

gezeichnete Fleißarbeit vor. Dafür

sucht man zum Beispiel vergeblich nach

Hinweisen auf die Verwendung von Primärquellen.

Sicher auch deshalb führen

offenkundig fehlende Basisinfos zum

Flugsport und der Luftfahrtindustrie im

»Dritten Reich« zu mancher Schwäche

bei der Gesamtdarstellung. Dennoch:

Bücker- und Sportflugzeug-Fans kommen

mit dem beeindruckend gemachten

Buch voll auf ihre Kosten. WM

Faszination Bücker Flugzeuge

Fascination Bücker Aircraft

Zweisprachig deutsch/englisch

504 S., ca. 650 Fotos und Abbildungen

sowie 60 Farbprofile.

MeinFachverlag. www.meinfachverlag.de.

ISBN 978-3-

9814124-1-3. Preis: 59,95 €

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung

Schmidt. Tel. 089/70 32 27.

www.christian-schmidt.com

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

63


OLDTIMER

Warbird-Mitflug

AIR FIGHTER ACADEMY IM HANGAR 10

5000 PS über Use

Bei schönem Wetter schickt der Hangar 10 auf Usedom seine historischen Jäger in die

Luft. Im Mai durften vier Tage lang Gäste mitfliegen. Helmuth Lage war einer von ihnen

Von Helmuth Lage

Heute erfülle ich mir meinen Kindheitstraum.«

Strahlend blickt der

inzwischen ergraute Besucher aus

Belgien in die Fernsehkamera des Norddeut-

schen Rundfunks, und seine Augen leuchten

wie die eines kleinen Jungen, bevor er

sich mit dem Piloten Rob Davies auf den

Weg zur North American P 51D Mustang,

Baujahr 1944, macht, um sich auf dem hinteren

Sitz einzufädeln. »Das ist eine Faszination«,

fügt er noch hinzu, »die kann man nicht

erklären.«

64


Nein, nicht in den USA, sondern vor der

Haustür an der Ostsee: Mustang, Spitfire

und Yak 9, zusammen über 5000 PS im

Formationsflug. Die aliierten Gegner von

einst präsentiert der Hangar 10 über dem

Stettiner Haff Foto Richrad Paver/Air Fighter Academy

dom

Und so sehen es auch die fast 50 anderen

Besucher, die sich für einen Rundflug über

dem Stettiner Haff beworben haben. Einmal

die Kraft von mehr als 1500 PS spüren, einmal

die Wucht eines Jägers hautnah miterleben,

einmal den unbeschreiblichen Sound nicht

nur von außen, sondern auch im Cockpit auf

sich wirken lassen und dazu die Vibrationen

spüren, die das Triebwerk auf den Rumpf

überträgt. Das hat sie alle vereint, die Besucher,

die aus den verschiedenen Ländern und

natürlich auch aus Deutschland an die Ostsee

gereist sind.

Viele kommen aus Großbritannien; deren

Fokus liegt verständlicherweise auf der zweiten

Maschine, einer Supermarine Spitfire

Mk IX aus dem Jahr 1943, die heute mit ihrem

britischen Routinier Charlie Brown am Steuerknüppel

immer wieder in die glasklare

Polarluft über der Ostseeküste aufsteigt. Dort

fliegt sie die Manöver, die sich der Gast

wünscht – sofern er sie verträgt.

Vor gut drei Jahren öffnete die Air Fighter

Academy im Hangar 10 des Flughafens Heringsdorf

ihre Pforten (siehe FLUGZEUG

CLASSIC 1/2012). Und von Anfang an hatte

sich dort die fliegerische Prominenz des

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

65


OLDTIMER

Warbird-Mitflug

Gastflug einer ganz besonderen Art in einer

Supermarine Spitfire aus dem Jahre 1943.

Routinier Charles Brown an den Controls

steuert die Maschine feinfühlig in das

Schussfeld des Fotografen Foto H. Lage

Zweiten Weltkrieges eingefunden. Aber nicht

nur die Jäger von Luftwaffe, Royal Air Force,

US Air Force und Sowjetarmee standen dort

einander gegenüber, sondern auch die dazugehörigen

Trainer, in denen sich die Piloten

auf ihre Kampfeinsätze vorbereiteten.

Hangar 10 für die ganze Familie

Das wäre an sich schon bemerkenswert genug

und würde jedem Luftfahrt-Museum zur Ehre

gereichen. Für Volker Schülke und seine

Ehefrau Arite, beide im Besitz von Pilotenlizenzen,

stand allerdings schon bei der Gründung

des Hangar-10-Projektes fest: Unsere Exponate

müssen leben! Und »leben« bedeutet

hier: fliegen.

Aus der anfänglichen Leidenschaft für

das Fliegen entwickelte sich die Begeisterung

für die Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs

und der Wunsch, diese Maschinen

auch selbst fliegen zu können. Und das nicht

nur einmal im Jahr irgendwo fernab der Heimat,

sondern direkt vor der Haustür, wann

immer das Wetter es zulässt.

Auch wenn die ganze Familie dabei im

Einsatz ist, geht das nicht ohne einen Stab von

geschulten Technikern, die die Maschinen betreuen,

warten und einsatzbereit halten. Sie

alle sind Teil eines Unternehmens, das sich in

den vergangenen drei Jahren eindrucksvoll

weiterentwickelt hat.

Auch unabhängig von den Flugtagen ist

Heringsdorf im Übrigen ein lohnendes Ziel für

Ausflüge. So gliedert sich an den Hangar 10

die »Erlebniswelt« an, wo sich der familiäre

»Anhang« beschäftigen kann, während Papa

die Flugzeuge, Fahrzeuge und etliche andere

Exponate aus der Zeit besichtigt. Neben einer

Spielanlage und einem Klettergarten bietet die

»Erlebniswelt« zudem Flugsimulatoren, die

dazu einladen, das theore tische Wissen nun

auch »praktisch« umzusetzen. Wer es ruhiger

angehen möchte, kann im Restaurant einkehren,

das einen Panoramablick auf die Piste bietet.

So verpasst man nichts, wenn plötzlich

Motoren aufheulen.

Denn das kam an den Mitflugtagen fast

ununterbrochen vor. Da orgelten nicht nur die

Mustang und die Spitfire um die Wette, zeitweilig

mischte auch die Yak 9 mit. Ständig

Unsere Exponate müssen leben!

Und leben bedeutet hier: fliegen.

Mitflugtermine

Kurz vor Redaktionsschluss erreichten

uns die nächsten Mitflugtermine:

11. September – 12. September 2014

war eine von ihnen beim Starten, Landen

oder führte gar einen tiefen Überflug durch.

Auf Wunsch gesellte sich beim Mitflug

auch eine zweimotorige Piper Aztek dazu, die

Luft-Luft-Aufnahmen dieses unvergesslichen

Abenteuers schoss. So ein Foto mit der eigenen

Person im Cockpit, nicht statisch am Boden,

sondern für alle erkennbar im Fluge aufgenommen,

vermittelt den Eindruck besser

als die ausführlichsten Erzählungen, von denen

sich Außenstehende ohnehin kein richtiges

Bild machen können.

Mitgereiste Partner hatten übrigens Gelegenheit,

mit dem Flugzeug des Fotografen

aufzusteigen und in rund 1,5 Kilometer Höhe

direkt in das Cockpit des Jägers hinüberzuschauen.

Was waren das für Gäste, die gern bereit

waren, eine längere Anreise auf sich zu nehmen

und Geld in ein nicht eben ganz billiges

Vergnügen zu investieren? Piloten? Ja, auch.

Durchaus ein prickelnder Anreiz für Privatflieger,

die einmal die zehnfache Power zum

sonst Gewohnten spüren wollten. Sicher auch

eine ganz andere Form der dreidimensionalen

Freiheit für Flugkapitäne, die sich ansons-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Air Fighter Academy

66


Sieben komfortable Apartments gibt’s im Hangar 10 für Besucher mit

direktem Zugang zu den Flugzeugen, zur Erlebniswelt und zum …

… Restaurant. Vom Frühstück bis zum Abendmenü wird hier alles in gepflegter

Atmosphäre geboten – natürlich mit Blick auf die Landebahn

ten nur im streng abgesteckten Rahmen ihrer

passagierorientierten Dienstvorschriften sowie

der Betriebsgrenzen ihrer Verkehrsflugzeuge

bewegen dürfen.

Eine zweite Gruppe bestand aus Männern,

deren Herzschlag schon durch den Sound eines

solchen Triebwerks in die Höhe schnellt

und die diese Kraft einmal am eigenen Leib

erleben wollen. Die Mehrheit aber bildeten

die klassischen Museumsbesucher des Hangar

10, die historisch Interessierten, die einmal

die direkte Berührung mit der Vergangenheit

spüren möchten. Sie möchten sich

vorstellen können, wie es damals in den Flugzeugen

der Kriegsgegner zugegangen ist.

Mit den Flugzeugen der ehemaligen deutschen

Luftwaffe lässt sich das zurzeit noch

nicht realisieren, da es weltweit noch keinen

einzigen Doppelsitzer gibt. Aber das wird

sich ändern. Mit der Messerschmitt Bf 109

G-12 hat Hangar 10 ein Restaurierungsprojekt

in Angriff genommen, an dessen Ende eine

flugfähige doppelsitzige Maschine dieses

Typs stehen wird.

In der Jak 9 blieb der Rücksitz dieses Mal

leer. Eng und heiß ist es dort auf dem hinteren

Sitz (siehe FLUGZEUG CLASSIC 1/2013), da

bieten die Spitfire, vor allem aber die Mustang

doch deutlich angenehmere Bedingungen.

Außerdem stehen diese beiden Maschineen

im Fokus der Mitflugaspiranten. Beide

werden voraussichtlich schon im Spätsommer

wieder Gäste an Bord haben, da man aufgrund

der großen Nachfrage weitere Mitflugtage

geplant hat.

Wie man sich in der Mustang bei Fassrolle

und Looping fühlt, darüber berichten wir

in der nächsten Ausgabe von FLUGZEUG

CLASSIC.

n

Bei diesem internationalen Event darf auch

das Fernsehen nicht fehlen. Der NDR berichtete

ausführlich über die Mitflugtage der Air

Fighter Academy

Foto H. Lage

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

67


OLDTIMER

Wrackfund

EINE HEINKEL HE 111 H-6 LT BEI TROMSØ

Zeugen der Atlan

In den trüben Gewässern Norwegens scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. So

ragen an manchen Stellen schemenhaft die gut erhaltenen Wracks abgestürzter Flugzeuge

der Luftwaffe hervor. Der Taucher Constantin Ene hat eine seltene »Torpedo-

Heinkel« in ihrem nassen Grab besucht

Von Chris König

68


tikschlacht

Seit über 70 Jahren ruht diese Heinkel nun

schon vor Norwegen. Die Maschine mit der Kennung

1H+LK flog bei der 2. Staffel des KG 26

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

69


OLDTIMER

Wrackfund

Die 1H+LK liegt auf dem Rücken. Somit

sind hier der Steuerbord-Jumo 211 F-1 und

der VS11-Verstellpropeller zu sehen

Unter Flugzeugarchäologen gelten die

kalten Gewässer rund um Norwegen

als Geheimtipp. Im Nordostatlantik

und im Nordmeer sind Flugzeuge kaum störenden

Umwelteinflüssen ausgesetzt. Nur

wenigen Tauchern ist es vorbehalten, diese

Zeugnisse der Vergangenheit mit eigenen Augen

zu sehen. Zum Beispiel Constantin Ene

bei einer Heinkel He 111 H-6 LT.

Wenn man Ene fragt, was es denn mit seiner

Vorliebe für das He-111-Wrack vor Tromsø

auf sich hat, dann holt er aus. Sehr weit.

Er lehnt sich zurück, verschränkt die Arme

und holt tief Luft … Denn nun beginnt eine

Zeitreise zurück ins Jahr 1942. Genauer gesagt

zum 27. Juni. An diesem Tag verließ der alliierte

Nordmeer-Geleitzug PQ 17 unter Commodore

Dowding unbemerkt Hvalfjördur,

Reykjavik, mit Kurs auf Murmansk. Der Geleitzug

setzte sich aus 33 Schiffen, einem Flottentanker

und drei Rettungsfahrzeugen zusammen.

Eine »Ocean Escort« begleitete den

Konvoi als Nahsicherungsverband. Er bestand

aus britischen und französischen Zerstörern,

Geleitzerstörern/Korvetten, Sicherungsschiffen,

Minenräumern und zeitweise

einigen Unterseebooten. Zwei Tage später verließ

eine Ferndeckungsgruppe unter Admiral

Tovey Scapa Flow, um das Geleit zwischen

der Bäreninsel und Island aufzunehmen. Hier

fuhren schwere Pötte wie die Schlachtschiffe

HMS DUKE OF YORK und USS WASHING-

TON und der Flugzeugträger HMS VICTO-

Zum Torpedobomber gerüstete He 111 H

beim Übungswurf eines Lufttorpedos

LT F 5B

Fotos (2) Sammlung Ringlstetter

Eine mit je 750 Kilogramm schweren LT F 5b bestückte

He 111 H-5 der I./KG 26. Seitlich am Rumpf ist das Löwen-Wappen

(hier weiß hinterlegt für die I. Gruppe) der Einheit zu sehen

Fotos, soweit nicht anders angegeben, C. Ene

70


So könnte die He 111 H-6, W.Nr.

7147, der 2./KG 26 ausgesehen haben.

Ob der Torpedobomber zusätzliche Markierungen

wie gelbe Flügelenden aufwies,

ist spekulativ Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Das Wrack hat sich erstaunlich gut gehalten.

Die Gewässer Norwegens bestätigen

somit ihren Ruf, die »Frischhalte-Box« der

ehemaligen Luftwaffe zu sein

RIOUS mit. Zwei Kreuzer und elf Zerstörer

rundeten das Aufgebot ab. Am 30. Juni 1942

zog Rear Admiral Hamilton schließlich eine

weitere Deckungsgruppe nördlich des Geleitzuges

zusammen. Von Seidisfjord auf Island

kommend, bezogen Hamiltons vier Kreuzer

und drei Zerstörer Position.

Die Jäger nehmen die Witterung auf

Erst am 1. Juli 1942 – der Geleitzug hatte bereits

Jan Mayen passiert und bewegte sich auf

die norwegische Küste zu – bemerkte U 456

von der »Gruppe Eisteufel« den Verband.

Während das U-Boot Fühlung hielt, setzte das

Oberkommando der Kriegsmarine von Norwegen

aus das Schlachtschiff TIRPITZ und

die schweren Kreuzer ADMIRAL HIPPER,

ADMIRAL SCHEER und LÜTZOW (ex. Panzerschiff

DEUTSCHLAND) und neun Zerstörer

in Marsch (Operation »Rösselsprung«).

Während die Kriegsmarine dem Verband den

Weg abschneiden sollte, wurden starke Bomber-

und Torpedoflieger-Verbände der Luftwaffe

ebenfalls herangeführt.

Am 2. Juli 1942 setzte der Fliegerführer Lofoten,

Oberst Ernst-August Roth, sieben mit

Lufttorpedos bewaffnete Heinkel He 115 der

1./KüFlGr. 406 von Söreisa aus auf den Geleitzug

an. Zwar fanden sie gegen 18:00 Uhr

den Konvoi, aber ihre Torpedos verfehlten im

heftigen Abwehrfeuer ihre Ziele. Während

des Angriffs erhielt die He 115 C (Werknummer

2759) des Staffelkapitäns der 1./KüFl.Gr.

406, Flaktreffer und musste notwassern. Oberleutnant

zur See Karl-Hermann Burmeister

gelang es, die Besatzung Vater trotz Beschusses

zu retten.

Der Geleitzug löst sich auf

Nachdem am 4. Juli 1942 die Besatzung des

Unteroffiziers Walter Kahl mit ihrer Blohm

& Voss BV 138 C-1 mit der Werknummer

310119 und der Kennung 7R+HH, 1./Aufkl. -

Gr. 125 (See) beim Beschatten des Konvois

PQ 17

Spitzbergen

Tromsø

SCHWEDEN

4. Juli 1942:

der Konvoi

löst sich auf

NORWEGEN

Murmansk

UdSSR

Novaja

Semlja

PQ 17 entpuppte sich als einer der verlustreichsten Geleitzüge des Krieges. Die roten Kreuze stehen

für die alliierten Schiffsverluste. Das He-111-Wrack liegt westlich vor Tromsø

Karte FLUGZEUG CLASSIC

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

71


OLDTIMER

Wrackfund

Blick von der Flügelhinterkante

aus nach vorn: links im Bild

das Steuerbord-Triebwerk mit

Fahrwerk, mittig die ETC für

Lufttorpedos LT F 5b, rechts

der Backbord-Motor nebst Rad

verloren ging, startete die I. Gruppe der

KüFlGr 906 einen weiteren Angriff und

versenkte die CHRISTOPHER NEWPORT.

Abends stürzten sich dann Junkers Ju 88 A-4

vom Kampfgeschwader 30 aus Banak ergebnislos

auf den Geleitzug. Die wiederholten

deutschen Anflüge und die Tatsache, dass die

britische Abwehr den deutschen Kriegsschiffverband

vor Narvik ortete, führte dazu, dass

man den Konvoi am Abend des 4. Juli 1942

auflöste. Den Deutschen sollte es so schwerer

gemacht werden, die Schiffe aufzuspüren.

Zu diesem Zeitpunkt stand PQ 17 rund 500

Kilometer vor der nordnorwegischen Küste.

Beim »Löwengeschwader« erkannte man

die Chance. Der Gruppenkommandeur der

I./KG 26, Hauptmann Bert Eicke, startete am

4. Juli 1942 mit rund 25 He 111 H-6 LT gegen

den Geleitzug.

Heftige Gegenwehr

Die I. Gruppe verfügte am 1. Juli 1942 über

insgesamt 39 Heinkel He 111 H-6 LT und drei

H-6. Im Verlauf des Monats gingen sechs

H-6 LT verloren, fünf davon laut GQM-Meldung

durch Feindeinwirkung am 4. und 5. Juli.

Bereits beim ersten Angriff büßte die Gruppe

vier He 111 H-6 LT ein. So schossen die

Alliierten Leutnant Konrad Hennemanns Maschine

mit der W.Nr. 7098 und der Kennung

1H+GH ab und holten auch Leutnant Georg

Kaumeyer samt seiner 7156 (1H+MH) vom

Himmel. Während Hennemann und seine

Besatzung fielen, legte Kaumeyer nach einem

erfolgreichen Bombenabwurf völlig

zerlöchert eine Notwasserung hin. Ein briti-

Die Kanzel der He 111 bot zwar ausgezeichnete Sichtverhältnisse, die gewölbten Scheiben führten

mitunter aber auch zu starken Verzerrungen und Spiegelungen

Foto Sammlung Ringlstetter

Die Torpedos wurden mit dem Kommandogerät

ausgelöst, hier in einer He 111 H6 Foto BA/MA

72


sches Schiff rettete ihn schließlich. Auch die

W.Nr. 4996 (ex DH+YM) wurde Opfer der

Schiffsflak und machte Bruch; der Bordschütze,

Unteroffizier Gerhard Arnold, überlebte

den Angriff nicht. Nach dem Einsatz fiel zudem

die Besatzung von Leutnant Schöner, die

in der W.Nr. 7147 (1H+LK) saß. Sie wurde zunächst

als vermisst gemeldet.

Beim Nachsetzen am 5. Juli 1942 wurden

die W.Nr. 7011 (Besatzung Oberleutnant Müller)

bei einer Bruchlandung in Bardufoss und

die 7084 bei einer Notlandung im Malangen -

fjord südwestlich von Tromsø zerstört.

Die »Torpedo-Heinkel«

Speziell für die Schiffsbekämpfung erhielten

einige Heinkel He 111 H Rüstsätze für den

Einsatz von Lufttorpedos. Angetrieben wurden

die Bomber ab der H-6-Serie von jeweils

1350 PS leistenden Junkers Jumo 211 F-1. Sie

verfügten zudem über größeren Propellerhauben

und Verstellpropeller VS 11. Insgesamt

1775 Exemplare der H-6 inklusive

weniger zu Torpedoträgern H-6 LT (»Lufttorpedo«)

umgebauter Maschinen haben ab

Ende 1941 in fünf Baulosen (W.Nr.-Blöcke

3427-4990, 7001-7280, 7315-7900, 7991-8000

und 8356-8455) die Werkshallen verlassen.

Im Vergleich zu früheren Serien war die

H-6 stärker bewaffnet. Sie verfügte über vier

bis sieben 7,92-mm-MG 15, eine bis zwei Maschinenkanonen

20-mm-MG FF und einen

fernbedienten 7,92-mm-MG 17 im Rumpfheck,

teilweise ausgebaut. Als Schiffszerstörer

verfügte die Heinkel He 111 H-6 vornehmlich

über zwei ETC 2000. Sie konnte bis

zu 2500 Kilogramm Abwurflasten transportieren

– Überlast bis zu 3000 Kilogramm. Die

Regelbewaffnung waren ein oder zwei Lufttorpedos

LT F 5b.

Dem Wrack auf der Spur

Hinweise von Zeitzeugen ließen 1994 Sporttaucher

aus Tromsø aufhorchen. Sie begaben

sich auf die Suche nach den Heinkel He 111

H-6 LT, die während des Einsatzes gegen

den Geleitzug PQ 17 verloren gegangen waren.

Zu den gefundenen Flugzeugen gehörte

die W.Nr. 7147. Nach Rücksprache mit der

norwegischen Luftwaffe entfernten Spezialisten

die Abwehrwaffen der Maschine und

überführten sie nach Bodø. Dort gelang es

zwar, das Flugzeug zu identifizieren, allerdings

drangen nur wenige Details über das

Schicksal der Maschine an die Öffentlichkeit.

Die zunächst mit dem Stammkennzeichen

CQ+RK registrierte Heinkel flog von Bardufoss

aus als 1H+LK bei der 2. Staffel des

KG 26. Beim Angriff auf den Geleitzug erhielt

sie am 4. Juli 1942 schwere Flaktreffer.

Zwar erreichten die Maschine und ihre Besatzung

im Einmotorenflug und teilweise

verwundet die norwegische Küste. Als

Während das Seitenleitwerk die W.Nr. 7147

nach unten abstützt, sind die Höhenruder

mittlerweile abgeknickt

Constantin Ene

Der 1971 in Luxemburg als Sohn dänischer

Eltern geborene Constantin Ene verbrachte

seine Schulzeit und sein Studium in Dänemark

und Deutschland. Nach seinem erfolgreichen

Abschluss in Zahnmedizin arbeitete

er in Deutschland als Zahnarzt und zog

dann 2006 nach Nordnorwegen um. Mit

dem Tauchen begann er erst als 32-Jähriger

und stieg dann rasch zum technischen Taucher

auf. Seit 2003 hat er über 700 Tauchgänge

absolviert, davon zirka 600 im Kaltwasser.

In Norwegen dokumentiert der

begeisterte Makro- und Unterwasserfotograf

primär den Erhaltungszustand von Schiffsund

deutschen Flugzeugwracks.

n

Der Reifen sieht aus, als wäre

er aufgepumpt!

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

73


OLDTIMER

Wrackfund

Wie ein erlahmter Adler liegt die Maschine mit

hängenden Flügeln auf dem Grund des Meeres

Das berühmte Wappen

des »Löwengeschwader«

KG 26 mit der Aufschrift

»Vestigium Leonis« (Die

Spur des Löwen)

Foto Sammlung Ringlstetter

jedoch auch das zweite Triebwerk

muckte, machte Schöner eine Notwasserung.

Die Maschine versank

im 35 Meter tiefen Wasser und kam auf dem

Rücken zu liegen (Position: 69°33 03.7 N

18°06 46.4 E). Die Stelle für die Notwasserung

hatte Schöner ausgewählt, nachdem er

dort ein norwegisches Fischerboot gesichtet

hatte. Die Fischer retteten die deutschen

Flieger und übergaben sie einem Vorpostenboot

der Kriegsmarine, das sie nach Tromsø

brachte. Dort musste sich Bordfunker Unteroffizier

Alfred Milewski einem kurzen Lazarettaufenthalt

unterziehen; am 5. Juli 1942

kehrten die Männer zurück nach Bardufoss.

unter, außerdem 430 Panzer

und 210 Flugzeuge! An sons tigen

Versorgungsgütern und

Munition landeten 99 316 Tonnen auf dem

Grund des Meeres.

Der aus Dänemark stammende Constantin

Nielsen Ene hat sich in den vergangenen

Jahren als tauchender Fotograf einen Namen

gemacht. Besonders intensiv beschäftigt sich

Ene mit den Wracks deutscher Flugzeuge in

Norwegen. Auf Tauchexpeditionen hält er

den Zustand der Luftfahrzeuge auf einzigartigen

Fotografien fest. Neben den ȟblichen

Verdächtigen« Messerschmitt Bf 109

oder Junkers Ju 52/3m hat er unter anderem

Die Luftwaffe flog 202 Einsätze gegen PQ17

und verlor dabei acht Flugzeuge.

He 111 H mit Übungstorpedos an Trägern

PVC 1006

Foto Sammlung Ringlstetter

Aufgrund eines Fehlers wurde die W.Nr.

7147 in den GQM-Bestandsmeldungen als

»99 Prozent Bruch« vermerkt, obwohl sie zu

diesem Zeitpunkt schon als Wrack auf dem

Meeresgrund lag.

Insgesamt flog die Luftwaffe 202 Einsätze

gegen PQ17 und verlor dabei mindestens acht

Flugzeuge. Acht Schiffe wurden zweifelsfrei

versenkt und acht weitere schwer beschädigt.

U-Boote brachten Letztere schließlich durch

Fangschüsse zur Strecke. Zählt man die durch

U-Boote versenkten Schiffe hinzu, so gingen

24 Schiffe mit insgesamt 142 695 BRT verloren.

Nicht weniger als 3350 Kraftfahrzeuge gingen

auch eine Focke-Wulf Fw 200 C-4 auf Zelluloid

gebannt. Hier dokumentierte der in

Norwegen lebende Unterwasserarchäologe

den Zustand der Heinkel He 111 H-6 LT, die

Ene aufgrund ihres hervorragenden Erhaltungszustandes

längst zu seinem Lieblingswrack

erklärt hat. Für Modellbauer besonders

interessant: Im Jahr 2013 stellte Revell

einen Bausatz in 1:32 für eine Heinkel He 111

H-6 LT vor. Zu den Abziehbildern des Modells

gehören auch die Kennzeichen für die

W.Nr. 7098 der Besatzung Leutnant Hennemann,

2./KG 26, aus der sich leicht die

1H+LK bauen lässt.

n

74


LESERBRIEFE

Leserbriefe

Sie wollen uns schreiben?

FLUGZEUG CLASSIC

GeraMond Verlag GmbH

Infanteriestraße 11a

80797 München

Lockheed P-38

»Ein angeschlagener Boxer«

in Heft 3/2014

Während ich die Serie »Der Luftkrieg

von 1939–1945« sehr genieße,

gibt es in der März-Ausgabe

einen Satz, den ich bestreiten

will. Peter Cronauer schreibt,

»die P-38 Lightning hatte zwar

die erforderliche Reichweite, ihren

Piloten widerfuhr jedoch

dasselbe, was deutschen ›Zerstörer‹-Besatzungen

über England

widerfahren war: Wendigen einmotorigen

Jägern waren die

Zweimots nicht gewachsen«.

Erstens glich der begrenzte

Erfolg der P-38 über Nordeuropa

in der Rolle als Begleitjäger keineswegs

der Katastrophe der

Bf 110 über England. Zweitens

gab es viele Probleme mit den

früheren Versionen der P-38 (F

bis H) in dieser Rolle, aber die

Manövrierbarkeit war eines der

kleinsten Übel. Die unzuverlässigen

Motoren, so gut wie

keine Heizung im Führerraum,

zahlenmäßige Unterlegenheit,

schlecht ausgebildete Piloten ohne

Kampferfahrung, die Taktikvorgabe,

Bomber eng zu be -

gleiten, und das Problem mit

Kompressibilität waren weit größere

Probleme als die geringe

Rollrate der früheren Versionen

der P-38, und das hat nichts damit

zu tun, dass die P-38 eine

schwere Zweimot war.

Ich habe viele Erzählungen

von Piloten gelesen, wie in mittleren

und niedrigeren Höhen

auch die früheren Versionen der

P-38 mit der Bf 109 und Fw 190

nicht nur mithalten, sondern diese

sogar auskurven konnten. Die

Versionen J und L hatten eine viel

höhere Rollrate und kein Problem

mit der Kompressibilität

und waren aus diesem Grund

noch viel gefährlicher.

Dieses Thema, über das häufig

gestritten wird, könnte ein

ganzes Buch füllen. Das will ich

nicht schreiben, aber ich hoffe, in

den kommenden Folgen Ihrer

Serie über die P-38 weiter darüber

zu lesen. Richard Norris,

Denver Colorado, USA, per E-Mail

Dienstgrade

»›Diver‹ gegen ›Rumpelkammer‹«

in Heft 6/2014

Es erstaunt mich immer wieder,

dass deutsche Luftfahrtautoren

Fehler machen bei den

Dienstgraden der Royal Air Force

(RAF), sei es aus Unwissenheit

oder aus Bequemlichkeit. Die

korrekten Bezeichnungen sind so

gut dokumentiert und leicht zugänglich,

dass Fehler eigentlich

nicht vorkommen sollten.

Im Einzelnen: »Leutnant« J. G.

Musgrave – der korrekte Dienstgrad

ist Flight Lieutenant.

»Flight« ist hier nicht etwa nur ein

Zusatz für einen Luftwaffe-

Dienstgrad, den man beim Übersetzen

getrost weglassen kann,

sondern Flight Lieutenant bedeutet

Hauptmann. Ein Leutnant wäre

ein Pilot Officer.

»Flight Officer« P. J. Dean und

»Flight Officer« J. K. Roger: Hat

sich hier der Autor durch die

Abkürzung »F/O« irreführen lassen?

Korrekt muss es heißen »Flying

Officer«, was einem Oberleutnant

entspricht. (Den Dienstgrad

Flight Officer gab es nur in der

Women’s Auxiliary Air Force

(WAAF) von 1940 bis 1948; er entsprach

einem Flight Lieutenant in

der RAF.)

Claus Nattermann, per E-Mail

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der

Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,

Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines

möglichst umfassenden Meinungsspektrums

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

75


LESERALBUM

DIENST IM »TRADITIONSGESCHWADER«

Jäger und

Torpedoflieger

Von zwei Bekannten, die beide bei der Luftwaffe waren, hat Leser Karl Bürling eine

kleine, interessante Fotosammlung erhalten. Leider sind beide inzwischen verstorben,

und so müssen die Bilder für sich sprechen

Von Peter W. Cohausz

Eine Messerschmitt Bf 109 E-1, »Weiße 3« der 7.

Staffel des JG 2. Sehr gut sind das Staffelkennzeichen

mit dem zusammengedrückten Hut, das Geschwaderkennzeichen

mit dem »R« und die Welle der

III. Gruppe zu erkennen. Das Seitenruder ist entweder

erneuert oder komplett überlackiert worden,

denn das Hakenkreuz ist nur noch teilweise zu erkennen.

An den Rumpfseiten tarnte man den Standardanstrich

(Dunkelgrün 71/Grau 02 und Hellblau 65)

nach. Auch die weißen Winkel des Rumpfbalkenkreuzes

verkleinerten sich durch die Nachtarnung in

der Breite. Im Cockpit fehlt noch die Panzerplatte in

der Kabinenhaube

Ein Teil der Fotos stammt von der 7. Staffel

des Jagdgeschwaders 2 »Richthofen«

aus der Zeit der Luftschlacht um England.

Hervorgegangen ist diese Traditionseinheit

der ehemaligen deutschen Luftwaffe

ursprünglich aus dem Fliegergeschwader

»Döberitz«, als es am 14. März 1935 den Beinamen

»Jagdgeschwader Richthofen« erhielt.

Nach zwei weiteren Umbenennungen in

Jagdgeschwader 132 und 131 wurde es dann

am 1. Mai 1939 endgültig zum JG 2.

Die 7. Staffel gehörte zur III. Gruppe, die

am 16. März 1940 in Magdeburg entstand

und dafür Maschinen und Personal von der

I. und II./JG 51 erhalten hatte. Zusammen mit

den anderen Gruppen des JG 2 machte sie

den Angriff auf Frankreich und den Vormarsch

bis zum Kanal mit.

Stationen der 7./JG 2 waren dabei Fersch -

weiler, Bastogne, Signy-le-Petit, Guise, Couvron,

Oulchy-le-Chateau, Marigny/Sézanne

und Evreux. Nach einer Auffrischung in

Frankfurt-Rebstock ging es dann Anfang August

1940 wieder an den Kanal und in die

Luftschlacht um England. Die Flugplätze waren

dabei wieder in Frankreich: Octeville,

Oye-Plage, nochmals Octeville, Mont-de-

Marsan und ab Oktober 1940 Bernay, wo die

Piloten auch überwinterten. Aus dem Zeitraum

von August bis zum Winter 1940 stammen

auch die Fotos.

Das Staffelabzeichen der 7./JG 2 war ein

Daumen, der einen Zylinderhut zusammendrückt.

Der Entwurf stammte von Ober -

feldwebel Klee und Leutnant Schmidt. Das

Abzeichen wurde vom Sommer 1940 bis

Ende 1942 von den Messerschmitt Bf 109

»Emil« und »Friedrich« sowie den Focke-

Wulf Fw 190 A getragen.

76


Die »Weiße 3«: Ab Sommer 1940,

als vermehrt Flüge über See stattfanden,

mussten die Jagdflugzeuge

nachgetarnt werden. Die hellblauen

Rumpfseiten des Standardanstrichs

waren gegenüber dem dunklen Seewasser

zu auffällig geworden. Das

Nachtarnen führten die Staffeln mit

Werkzeugen wie Pinsel, Bürsten,

Schwämmen oder Spritzgeräten

durch, sodass zum Teil individuelle

Muster entstanden. Verwendet wurde

überwiegend Grau 02, aber auch

Dunkelgrün 71 oder Schwarzgrün

70. Bei dieser Bf 109 E-1 tarnte man

auch die Tragflächenvorderkanten

nach. Die Kabinenhaube stammt von

der späteren Bf 109 E-4

Aus der Luftschlacht um England ging die

III./JG 2 mit 44 Abschüssen, 20 Flugzeugverlusten,

neun gefallenen und zwei gefangenen

Piloten hervor.

Im April 1941 erhielt die III. Gruppe die

neue Messerschmitt Bf 109 F und war für

Sperr- und Überwachungsflüge an der französischen

Küste zuständig, insbesondere über

der Normandie und der Halbinsel Cotentin.

Den Sommer 1941 über war sie mit der Abwehr

englischer Bombereinflüge beschäftigt.

Ab April 1942 erhielt die Gruppe die neuen

Herausragende Einsätze waren der Kanaldurchbruch

der SCHARNHORST und GNEISENAU.

Focke-Wulf Fw 190 A. Herausragende Einsätze

dieses Jahres fanden beim Kanaldurchbruch

der Schlachtschiffe Scharnhorst und

Gneisenau im Februar und bei der alliierten

Landung in Dieppe im August statt. Ansonsten

bekämpften die Jäger 1942/43 hauptsächlich

alliierte Bomber und U-Boot-Jäger.

Im Oktober 1943 wurde im Rahmen einer

Umstrukturierung die 7. zur 11. Staffel. Bis

zum Kriegsende blieb die III./JG 2 im Westen

und nahm an der Reichsverteidigung und

auch am verlustreichen Unternehmen »Bodenplatte«

teil.

Weitere spannende Fotos des Jagdgeschwader

2 sowie der Torpedoflieger aus dem

Bilderfundus zeigen wir in der nächsten Ausgabe

von FLUGZEUG CLASSIC.

n

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

77


LESERALBUM

Vier Piloten vor der Bf 109 E-4 »Weiße 1« der 7./JG 2. Sie tragen zwei Arten von Schwimmwesten, die bei der Luftwaffe üblich

waren. Die mittleren beiden haben die Kapok-Schwimmweste angelegt, die äußeren die aufblasbare Version. Kapok ist

eine wasserabstoßende, baumwollähnliche Faser, die wegen der Lufteinschlüsse Auftrieb hat. Diese Westen hatten einen Sofortauftrieb

und waren unempfindlich gegen Beschädigungen, aber im Flugzeug etwas unhandlich. Die aufblasbaren Westen

waren besser zu tragen, mussten aber erst mit einer kleinen Pressluftflasche aufgeblasen werden

78


Erst mal ein Pfeifchen: Nach glücklicher Rückkehr vom Einsatz steigt der Pilot aus seiner

Bf 109 E-4 »Weiße 1«. Vor dem Geschwaderabzeichen ist das braune Dreieck als Hinweis für

den Einfüllstutzen des Ölbehälters zu erkennen. Die Aufschrift »Rotring« weist auf die Ölsorte

hin. Darunter ist das rechteckige Typenschild der Maschine angebracht

Sitzbereitschaft in einer Bf 109 E-4. Mit der für Flüge über See

vorgeschriebenen Schwimmweste war die Bewegungsfreiheit

im ohnehin schon engen Cockpit der Bf 109 noch weiter eingeschränkt.

In der Kabinenhaube ist die Panzerplatte zu erkennen

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

79


LESERALBUM

Vor der Bf 109 dominierten auch bei der deutschen Luftwaffe noch Doppeldecker als Jagdflugzeuge.

Einer der damaligen Klassiker war die Heinkel He 51, die ab 1935 zur Erstausstattung gehörte.

Die hier fotografierte Maschine trägt die im September 1936 eingeführten Kennzeichen. Die

Motorhaube ist in der Geschwaderfarbe lackiert und sowohl Gruppen- als auch Staffelmarkierungen

fehlen, sodass hier wahrscheinlich nur die 1. Staffel der I./JG 135 in Bad Aibling mit ihrer

blauen Kennfarbe und der »Weißen 12« infrage kommt

Ein winterlicher Besuch eines Generals. Die Junkers Ju 52/3m trägt noch zivile Kennungen, sodass

dieses Ereignis wahrscheinlich vor Kriegsbeginn stattgefunden hat. Vom Kennzeichen ist nur

der erste Buchstabe »A« zu sehen, der die Flugzeugklasse bezeichnet: C2, über 2500 Kilogramm

Fluggewicht, über sechs Personen und über 450 Meter Landestrecke

80


Ein Flugzeug ist eben keine Fräse: Das berüchtigte schmale Fahrwerk

der Bf 109 führte beim Rollen zu vielen Unfällen. Hier ist das linke Fahrwerksbein

abgeschert und der noch laufende Propeller bekam deshalb

Bodenberührung. Die »Weiße 10« der 7./JG 2 ist eine Bf 109 E-7. Bei

dieser aus der E-4 entwickelten Version wurde die zu geringe Einsatzdauer

durch einen 300-Liter-Zusatztank verlängert. Die Aufhängung für den

Zusatztank ist unter dem Rumpf zu erkennen

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 8/2014

81


VORSCHAU

Nr. 158 I 8/14 I August I 15. Jahrgang

Die Stuka-Crew Jakubowski und Voßmeyer

Ab Februar 1944 wird die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer, die wir in Heft 7/2014 vorgestellt

haben, bei der 3./SG 1 im Mittel- und Nordabschnitt der Ostfront eingesetzt. Wie üblich bei

Neulingen, erhalten sie anfangs die lahmste Mühle des Verbands und hinken ihren Kameraden

im Einsatz gefährlich hinterher.

Foto Jakubowski/Voßmeyer

Internet: www.flugzeugclassic.de

vereinigt mit

Redaktionsanschrift

Flugzeug Classic

Infanteriestr. 11a, 80797 München

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700

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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur),

Richard Chapman (Koordination), Alexander Losert

Ständige Mitarbeiter

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Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage,

Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert

Ringlstetter, Rolf Stünkel

Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg

Leserservice, Kundenservice

GeraMond-Programm

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)

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Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130

Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100,

johanna.eppert@verlagshaus.de

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich

Druck Stürtz, Würzburg

Verlag

Foto D. Hermann

Handley Page Halifax

Der Wechsel zu Hercules-Sternmotoren ist letzten Endes der einzige Weg, um der Halifax ihre

Leistungsschwäche auszutreiben. Die neue B Mk.III wird deshalb zur meistgebauten Hauptvariante

des Bombers. Zudem wird sie auch mit Transportaufgaben gut fertig, sodass nach Kriegsende

eine beachtliche Zivilkarriere wartet.

Arado Ar 234

Am 2. August 1944 traut sich erstmals ein deutscher

Aufklärer vom Typ Ar 234 über die französische Kanalküste,

wo es seit der Invasion am 6. Juni nur so von

britischen und amerikanischen Jägern wimmelt …

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Lieber Leser,

Sie haben Freunde,

die sich ebenso für

Oldtimer der Lüfte

begeistern wie Sie?

Dann empfehlen Sie

uns doch weiter! Ich

freue mich über jeden

neuen Leser.

Ihr Chefredakteur

FLUGZEUG CLASSIC

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Foto W. Mühlbauer

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Geschäftsführung Clemens Hahn

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Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe

ankündigt wird. Den aktuellen Abopreis findet der Abonnent

immer hier im Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die

auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.

ISSN 1617-0725 • 52469

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Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere

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Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über

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