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8<br />
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Aug. 2014<br />
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P-51Mustang<br />
So stieg sie zum<br />
Top-Begleitjäger auf<br />
Heinkel He 115 | Messerschmitt Bf 109 | Junkers Ju 160<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U-3<br />
So wurde der Erfolgsjäger zum Schlachtflugzeug<br />
Heinkel He 111 H-6<br />
Wie ein Geleitzugangriff<br />
am Meeresboden endete<br />
■ Warbird-Mitflug<br />
Top-Event in Hangar 10<br />
■ Junkers Ju 388<br />
Mehrzweck-Kämpfer<br />
Bristol Bolingbroke<br />
Gerettet! Steppenfund wird restauriert<br />
■ Reggiane Re.2000<br />
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Editorial<br />
Ab nach unten<br />
Waren es Jagdpiloten bis 1942 gewohnt,<br />
in einer <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> mit rasanten<br />
Steigraten verwöhnt zu werden,<br />
drehte sich die Nadel am Höhenmesser<br />
der »<strong>190</strong>« als Schlachtflieger in die umgekehrte<br />
Richtung: Aus dem agilen Jäger wurde<br />
ein schwergepanzertes Schlachtross.<br />
Fliegen und kämpfen in Greifnähe zur Vegetation<br />
statt um Cumuluswolken in tausenden<br />
von Metern zu turnen. Weil es die<br />
Luftwaffe versäumt hatte, rechtzeitig einen<br />
Nachfolger für ihre Junkers Ju 87 und Henschel<br />
Hs 123 zu entwickeln, griff man auf die<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> zurück – die sich überraschend gut<br />
in ihrer neuen Rolle bewährte, wie Dietmar<br />
Hermann ab Seite 14 schildert.<br />
Hochgefährliche Jäger wie die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
waren es, die die Alliierten zwangen, ihre<br />
Bomber besser zu schützen. Als effizientester<br />
Begleitjäger entpuppte sich schließlich<br />
die P-51 »Mustang«, die dank Zusatztanks<br />
nun tief ins Reichsgebiet einfliegen konnte.<br />
Und bald zeigte sich, dass die Maschine ihren<br />
tierischen Spitznamen zu Recht trug:<br />
War sie doch das beste Pferd im Stall.<br />
Wie Einsätze von Kampfflugzeugen ohne<br />
guten Begleitschutz ausgehen können, zeigen<br />
die Schicksale vieler deutscher Flugzeugswracks<br />
in den kalten Gewässern Norwegens.<br />
Bilder aus den trüben Tiefen, auf<br />
denen notgewasserte Maschinen wie Dinosaurier-Skelette<br />
hervorragen, sind für mich<br />
ebenso schaurig wie faszinierend. Geht es Ihnen<br />
auch so, liebe Leser? Wenn dem so ist,<br />
möchte ich Ihnen die beeindruckenden Bilder<br />
des Tauchers Constantin Ene ans Herz<br />
legen. Sie zeigen eine seltene »Torpedo-<br />
Heinkel«, die beim Angriff auf den Geleitzug<br />
PQ 17 verloren ging. Unbedingt ansehen!<br />
Ihr Markus Wunderlich<br />
Markus Wunderlich,<br />
Chefredakteur<br />
Schrecken der alliierten<br />
Bodentruppen:<br />
Diese <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> F-2<br />
traf im Juli 1943 auf<br />
Sizilien ein. Mit gut<br />
gepanzerten und<br />
schnellen Schlachtflugzeugen<br />
wollte<br />
man die Initiative im<br />
Luftkrieg zurückgewinnen<br />
Foto Dietmar Hermann<br />
Ihre Meinung zur<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong>. Mehr zum<br />
Thema ab Seite 14!<br />
Die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> war …<br />
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />
87,1 %<br />
… ein Multitalent, das sich auch in der Bodenunterstützung bewährte.<br />
9,7 %<br />
… ein reinrassiger Jäger und in der Rolle als Schlachtflieger nur ein Lückenfüller.<br />
3,2 %<br />
… als Schlachtflieger mit Sternmotor genau in der richtigen »Etage« unterwegs.<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
3
INHALT<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8-14<br />
14 bei<br />
Vielseitig einsetzbar: Die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> kam auch als<br />
Schlachtflieger zum Einsatz und erwies sich daals<br />
sehr erfolgreich<br />
TECHNIK<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> – Teil 5<br />
Der Panzervogel der Luftwaffe . . . . . . . . . . . 14<br />
Schnell, gepanzert und gefährlich – ein Multitalent<br />
am Himmel über den Fronten: die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong>. Doch<br />
konnte sie auch als Schlachtflieger überzeugen?<br />
TECHNIK<br />
P-51 Mustang – Teil 4<br />
TITELTHEMA<br />
TITELTHEMA<br />
Unaufhaltsam auf dem Vormarsch . . . . . 24<br />
Der entscheidende Weg zum Sieg im Bombenkrieg<br />
war ein effektiver Begleitschutz. Die Mustang erfüllte<br />
diese Aufgabe bald spielend.<br />
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />
Junkers Ju 388 – Teil 3<br />
Mehrzweck-Kämpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
Mitte 1944 gehörte die Ju 388 zu den<br />
deutschen Hoffnungsträgern. Sie sollte die alliierte<br />
Luftüberlegenheit endlich brechen.<br />
TECHNIK – COCKPIT<br />
Junkers Ju 160<br />
Zickiger Flitzer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
Für alle Reisende, die es besonders eilig hatten, entwickelte<br />
Junkers die Ju 160, die nicht nur schnell,<br />
sondern auch übersichtlich eingerichtet war.<br />
64<br />
32<br />
Einmal Warbird-Flieger sein: Die Air Fighter Academy<br />
macht diesen Traum wahr!<br />
Nur noch wenige Muster der Ju 388 verließen die Werkhallen.<br />
Eine Wende konnten sie nicht mehr herbeiführen<br />
4
Ein Magazin von<br />
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Mit Zusatztanks konnte die P-51 effektiven Begleitschutz für die<br />
24 Bomber stellen – und gegen die deutsche Luftwaffe antreten<br />
Erfindungsreichtum wird an der Front großgeschrieben. So wie die<br />
76 Tarnung dieser Bf 109 »Emil« im »Leseralbum«<br />
Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />
Albatros D.VA .....................10<br />
De Havilland Mosquito ..........8<br />
Hawker Fury .........................9<br />
Hawker Typhoon .................56<br />
Heinkel He 51....................80<br />
Heinkel He 115....................9<br />
Horten H IX..........................8<br />
Jet Provost.........................13<br />
Junkers Ju 52 ....................80<br />
Junkers Ju 160 ..................38<br />
TITELTHEMA<br />
OLDTIMER<br />
Bristol Bolingbroke<br />
Endstation Ersatzteillager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
Bereits vor 60 Jahren hat Kanada seine Bolingbroke<br />
ausgemustert. Doch nun tauchte eine von ihnen<br />
wieder auf – als Ersatzteillager auf einer Farm!<br />
OLDTIMER<br />
Reggiane RE.2000 »Falco« geborgen<br />
Die Rückkehr des »Falken« . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />
Wracks im Mittelmeer sind keine Seltenheit. Doch<br />
dieser Vogel der italienischen Luftwaffe ist eine<br />
spektakuläre Rarität!<br />
SERIE<br />
Ungleicher Kampf in der Normandie<br />
Totale Überlegenheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
Als die alliierte Invasionsarmee am 6. Juni 1944 übersetzte,<br />
schützte sie eine gewaltige Luftmacht, der die<br />
Deutschen wenig entgegenzusetzen hatten.<br />
Lookheed C-130.................45<br />
Lockheed »Super Connie« ....13<br />
Messerschmitt Bf 109 ........76<br />
Messerschmitt Me 262.........6<br />
Mitsubishi A6M ....................9<br />
North American P-51...........24<br />
P-51 Mustang.....................64<br />
Reggiane Re.2000..............52<br />
Sopwith Snipe ....................13<br />
Supermarine Spitfire ...........11<br />
OLDTIMER<br />
Air Fighter Academy im Hangar 10<br />
5000 PS über Usedom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
Flugsimulatoren sind zu langweilig? Wie wäre es<br />
dann mit einem Mitflug in einem Warbird des Zweiten<br />
Weltkrieges! Wie, das gibt es nicht? Doch!<br />
OLDTIMER<br />
Eine Heinkel He 111 H-6 LT bei Tromsø<br />
Zeugen der Atlantikschlacht . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
Die Gewässer Norwegens gelten nicht umsonst als<br />
»Frischhaltebox« der Luftwaffe. Ein Taucher stieg nun<br />
zu einem Wrack einer seltenen »Torpedo-Heinkel«<br />
hinab und brachte atemberaubende Aufnahmen mit.<br />
LESERALBUM<br />
Dienst im Traditionsgeschwader<br />
Jäger und Torpedoflieger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />
Das JG 2 »Richthofen« war hochberühmt, nun<br />
gewährt ein Fotoalbum interessante Einblicke.<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62<br />
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
8<br />
Heinkel He 115 | Messerschmitt Bf 109 | Junkers Ju 160<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
P-51Mustang<br />
So stieg sie zum<br />
Top-Begleitjäger auf<br />
TITELTHEMA<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U-3<br />
So wurde der Erfolgsjäger zum Schlachtflugzeug<br />
Heinkel He 111 H-6<br />
Wie ein Geleitzugangriff<br />
am Meeresboden endete<br />
Bristol Bolingbroke<br />
Gerettet! Steppenfund wird restauriert<br />
■ Warbird-Mitflug ■ Junkers Ju 388 ■ Reggiane RE.2000<br />
Top-Event in Hangar 10 Mehrzweck-Kämpfer Seltene »Falco« gehoben!<br />
TITELBILD<br />
P-51: W. Mühlbauer<br />
He 111: C. Ene<br />
Bolingbroke: B. McLeod<br />
TITELSEITE: Eine <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U3 mit dem Bombenträger ETC 501<br />
als 3D-Animation<br />
Illustration Asen Atanasov<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
5
BILD DES MONATS<br />
6
Berliner Luft<br />
Konzentriert und mit zufriedenem Blick<br />
bringt Wolfgang Schirdewahn, Cheftestpilot<br />
bei Airbus Defence and Space in Manching,<br />
den Nachbau der Messerschmitt Me 262 zurück<br />
zur Parkposition.<br />
Die Maschine der Messerschmitt Stiftung<br />
war auf der diesjährigen ILA in Berlin vom<br />
20. bis zum 25. Mai die Hauptattraktion im<br />
Flugprogramm der historischen Flugzeuge.<br />
Besonders erfreulich war hierbei, dass die<br />
Maschine nach ihrer langen Abwesenheit<br />
vom Airshow-Himmel auf der Berliner Veranstaltung<br />
täglich im Flugprogramm zu sehen<br />
war. Die technischen Herausforderungen<br />
des Flugzeugs waren der Hauptgrund für<br />
diese lange Pause.<br />
Abgerundet wurden die Vorführungen<br />
neben modernen Militärflugzeugen und aktuellen<br />
Technologieträgern auch von weiteren<br />
historischen Fluggeräten wie Bücker<br />
Bü 131, Boeing Stearman, North Amercian<br />
T-6, der Corsair und Mitchel aus der Flotte<br />
der »Flying Bulls« und nicht zuletzt der Hispano<br />
Aviación HA-200, welche die Me 262<br />
aus Manching begleitet hatte.<br />
Text und Foto Andreas Zeitler<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
7
PANORAMA<br />
In einigen Monaten wird die Horten IX<br />
V3 wieder im Steven F. Udvar-Hazy<br />
Center sein, wo sie weiter untersucht<br />
und restauriert wird<br />
Foto Scott Willey/Jon Barrett<br />
n HORTEN H IX<br />
Nurflügler auf Achse<br />
Der Rumpf der Horten IX V3 des Smithsonian<br />
National Air and Space Museum,<br />
USA, soll in den kommenden Monaten in das<br />
Steven F. Udvar-Hazy Center überführt werden.<br />
Zwar müssen die Spediteure nur 64 Kilometer<br />
zurücklegen, doch gestaltet sich der<br />
Transport schwierig. So war es nötig, ein spezielles<br />
Gestell anzufertigen, das dem Teilstück<br />
einen sicheren Halt bietet.<br />
Sobald der Rumpf im Hangar angekommen<br />
ist, werden die Arbeiten zur Stabilisierung des<br />
Nurflüglers fortgesetzt und vorhandene Problembereiche<br />
behandelt. Außerdem peilt man<br />
an, die Montage der Flügel vorzubereiten. Objektkonservator<br />
und Projektleiterin Lauren Horelick<br />
und ihr Team haben hierfür bereits die<br />
für den Bau des Jets verwendeten Materialien<br />
wie Holz, Leim und Metalle untersucht. Ziel<br />
ist es, das Flugzeug zum ersten Mal seit den<br />
1940er-Jahren wieder vollständig zusammenzusetzen.<br />
Dave McDonald n<br />
n DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO<br />
Eine »Mosquito«<br />
kehrt heim<br />
Ein amerikanischer Sammler hat die noch<br />
recht umfangreichen Überreste der Mos -<br />
qui to FB.VI, PZ474 (NZ2384, ZK-BCV, N9909F)<br />
erworben und nach Neuseeland transportieren<br />
lassen. Dort soll der Jagdbomber wieder<br />
in flugtüchtigen Zustand gebracht werden.<br />
Während sich Mosquito-Bauer Glyn Powell<br />
auf den Rumpf und die Tragflächen konzentriert,<br />
vervollständigt AvSpecs den Einbau der<br />
Systeme.<br />
Bei der PZ474 handelt es sich allerdings nicht<br />
um einen Kriegsveteran. Sie traf nämlich erst<br />
im April 1948 in Ohakea auf Neuseeland ein,<br />
wo sie mit der Ser.Nr. NZ2384 bei der Royal<br />
New Zealand Air Force (RNZAF) Dienst tat.<br />
Fünf Jahre später stufte man die Mosquito als<br />
überzählig ein und verkaufte sie. Die PZ474<br />
wechselte fortan häufiger den Besitzer, wobei<br />
sie 1970 bei einem Landeunfall beschädigt und<br />
aus dem Zulassungsregister gestrichen wurde.<br />
Die Mosquito PZ474 im Whiteman Air Park in Kalifornien:<br />
Hier war sie auf dem besten Weg, als Wrack zu enden<br />
Ihre Rückkehr nach Neuseeland stärkt den<br />
Ruf des Landes als »Mossie-Zentrum«.<br />
Dave McDonald n<br />
Foto via Dave McDonald<br />
8
n MITSUBISHI A6M<br />
Die fliegenden Samurai<br />
Die in Seattle ansässige Flying Heritage Collection (FHC) hat am<br />
21. Februar unter dem Motto »Zero Rising« eine neue Ausstellung<br />
eröffnet, in der drei A6M »Zero« präsentiert werden. Das flugtüchtige<br />
Exemplar der FHC, die A6M3-22 mit der Bau-Nummer 3852 und der<br />
Kennung N3852, war eines von drei um 1991 für das Museum of Flying<br />
(MOF) auf der indonesischen Insel Babo geborgenen Wracks. Die<br />
Maschine wird von einem Pratt & Whitney R1830 angetrieben und<br />
flog erstmals 2012. Bei der zweiten Zero handelt es sich um die A6M5-<br />
52, Bau-Nr. 4400, HK-102, die seit ihrem Erwerb durch das Planes of<br />
Fame Air Museum 2001 in Chino eingelagert war. Der Jäger war einer<br />
von sechs einsatzfähigen Maschinen, die im September 1945 noch<br />
auf der Pazifikinsel Truk stationiert waren, ehe man sie als Kriegstrophäen<br />
in die USA brachte. Dort gelangte sie in die Hände von<br />
Ed Maloney, der die Mitsubishi für eine statische Ausstellung teilweise<br />
restaurierte. Die dritte ist die im Jahr 2000 von der FHC erworbene<br />
A6M5-52, Bau-Nr. 1303, HK 61-121, die 1944 auf Saipan erbeutet<br />
wurde und zur Auswertung in die USA kam. Die Amerikaner stellten<br />
sie später im Freien aus, wodurch sie schweren Schaden nahm. Die<br />
Zeros sind jedoch nicht die einzigen ausgestellten japanischen Jäger.<br />
So rundet die früher in Wanaka beheimatete Ki-43 »Oscar« die Flotte<br />
aus dem Land der aufgehenden Sonne ab. Dave McDonald n<br />
Damals wie heute begehrt: Alle drei in der FHC-Ausstellung gezeigten Zeros<br />
hat man ursprünglich zu Auswertungszwecken in die USA transportiert<br />
Foto Jim Larsen<br />
n HEINKEL HE 115<br />
Nordische Schönheitskur<br />
Frisch gebadet: das Bugteil der He 115<br />
Foto Flyhistorisk Museum Sola<br />
Das Flyhistorisk Museum Sola in Norwegen hat damit begonnen, die<br />
vor zwei Jahren aus dem Hafrsfjord bei Stavanger geborgene Heinkel<br />
He 115 mit der Werknummer 3896 und der Kennung 8L+FH zu restaurieren.<br />
Nachdem man zunächst das Cockpitteil aus dem schützenden<br />
Frischwasserbecken herausgehoben hatte, wusch man die Außenhaut<br />
mit milder Seife ab und sprühte sie komplett mit Lanolinöl ein, um die<br />
Originallackierung zu schützen. Als Nächstes möchten die Restauratoren<br />
die gesamte Cockpitausrüstung ausbauen und registrieren, um dann<br />
die lackierten Flächen im Inneren mithilfe von Trockeneis zu reinigen.<br />
Das Hauptziel besteht darin, so viel wie möglich von der Originallackierung<br />
zu erhalten. Allerdings stellt der Kampf gegen die Korrosion<br />
eine große Herausforderung dar, und dem Team des Flyhistorisk Museum<br />
Sola in Norwegen fehlen noch immer gute Fotos und technische Dokumente.<br />
Leser von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, die hier helfen können, werden<br />
gebeten, sich mit der Redaktion in Verbindung zu setzen.<br />
Roar Henriksen n<br />
n HAWKER FURY FB.10<br />
Die Furie kreischt wieder<br />
Die Restaurierung der Hawker Fury FB.10 »249« in flugtüchtigen<br />
Zustand steht kurz vor dem Abschluss. So wurde sie Ende Mai<br />
während des Stampemeetings in Antwerpen erstmals einem breiten<br />
Publikum vorgestellt, wobei der mächtige Jäger mit seinem frisch<br />
restaurierten Bristol-Centaurus-Motor vom Hangar der FAST Aero<br />
Restaurierungswerkstatt lediglich über den Platz zum Stampe &<br />
Vertongen Museum rollte.<br />
Ein europäischer Kunde erwarb die Fury Ende 2010 in Australien.<br />
Die Maschine kam Anfang 2011 in Antwerpen an. Das<br />
Team von FAST Aero komplettierte sodann die in Australien bereits<br />
begonnene Restaurierung, während amerikanische Spezialisten<br />
den Motor überholten. Sobald man ihn erfolgreich im Flug<br />
erprobt hat, wird der Jäger nach Aussage von Frédéric Vormezeele,<br />
dem Gründer von FAST Aero, für Airshows in ganz Europa<br />
zur Verfügung stehen.<br />
Stefan Schmoll n<br />
Noch ist es eher ein schüchternes Summen, doch schon<br />
bald soll die Fury wieder dröhnen wie zu ihren besten Zeiten<br />
Foto Stefan Schmoll<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
9
PANORAMA<br />
Foto Tom Polapink<br />
n ALBATROS D.VA<br />
Flieger mit Bayerntarnung<br />
Um an den 100. Jahrestag des Ausbruchs des<br />
Ersten Weltkriegs zu gedenken, bringt das<br />
Old Rhinebeck Aerodrome Museum in Red<br />
Hook, USA, ihren Albatros D.Va-Nachbau in<br />
flugtüchtigen Zustand. Museumsgründer Cole<br />
Palen und sein technisches Team bauten die<br />
Albatros Mitte der 1970er-Jahre, als Cole die<br />
einmalige Gelegenheit bekam, die Maße einer<br />
Original Albatros D.Va aus dem Jahr 1917 abzunehmen,<br />
die damals im NASM restauriert<br />
wurde. Seit dem Ende der 1970er-Jahre bis 2010<br />
war der Nachbau fortan regelmäßig auf den<br />
Wochenend-Airshows des Museums zu sehen.<br />
Mitte 2013 zerlegten Freiwillige die Albatros<br />
und reichten die Teile an eine Werkstatt in Rhineback<br />
und an ein Team in Danville, Kentucky,<br />
weiter. Airshow-Pilot Nathan Hammond leitete<br />
hierbei den Abbau der Verkleidungen und die<br />
Reparatur und Neuverkleidung von Oberflügel,<br />
Höhen- und Seitenleitwerk.<br />
Sakrisch guat: Das<br />
flugtüchtige Replikat<br />
der Albatros D.Va mit<br />
den Markierungen der<br />
von Lt. Hans Böhning<br />
geflogenen D.Va<br />
Foto via D. McDonald<br />
Inzwischen hat das New Yorker Team den<br />
Sperrholzrumpf von seinem alten Lack befreit,<br />
das Seitenruder wiederhergestellt und den Ranger-Motor,<br />
das Fahrwerk und die Heckkufe restauriert.<br />
Ursprünglich wies die Albatros die Farben<br />
von Eduard Ritter von Schleichs D.Va auf.<br />
Jetzt trägt sie die Lackierung von Leutnant Hans<br />
Böhnings Maschine. Das weiß-blaue Rautenmuster<br />
behielt man indes bei, da auch Böhning<br />
ein Bayer war.<br />
Dave McDonald n<br />
Die »Eier legende Wollmilchsau«<br />
Protoyp P01<br />
Foto Airbus Group Corporate Heritage<br />
Kaum zu glauben, dass der Panavia Tornado<br />
bereits seit 40 Jahren fliegt. Man schreibt den<br />
14. August 1974, als dessen Prototyp P01 im<br />
spätsommerlichen Manching erstmals startet.<br />
Kein anderes Rüstungsprojekt ist bis<br />
dahin in der Bundesrepublik so umstritten,<br />
kein anderes hat dessen Umfang oder Komplexität<br />
erreicht. So ziemlich alles soll das<br />
flexible, für den Kalten Krieg maßgeschneiderte<br />
Waffensystem können – eine unmöglich<br />
seiende »Eier legende Wollmilchsau«<br />
eben, wie Skeptiker und Gegner meinen. So<br />
oder so setzt das digital gesteuerte Kampfflugzeug<br />
neue Maßstäbe. Zum einen bei<br />
der länderübergreifenden Zusammenarbeit,<br />
von der Europas Luftfahrtindustrie<br />
heute mehr denn je profitiert. Zum<br />
anderen in der Hochtechnologie, die<br />
in dem Mehrzweckkampfflugzeug<br />
steckt: Schwenkflügel, elektronische<br />
Fly-by-wire-Steuerung, Geländefolgeradar<br />
für vollautomatischen Tiefflug,<br />
um nur einiges zu nennen.<br />
Deutscher Hauptauftragnehmer ist<br />
MBB (später Dasa), zuständig für Entwicklung<br />
und Bau des Rumpfmittelteils sowie<br />
für die Konstruktion der Flugsteuerung, des<br />
Fahrwerks und des Kraftstoffsystems. Hinzu<br />
kommt die anspruchsvolle Avionikintegration.<br />
Die Bundeswehr führt den Schwenkflügler<br />
ab Sommer 1983 bei Luftwaffe<br />
und Marinefliegern ein. Schnell hat<br />
er dort den passenden Spitznamen<br />
weg: »Klappdrachen« – wegen der<br />
zahllos scheinenden Wartungsdeckel.<br />
Ab Mitte der 1990er-Jahre sind zunehmend<br />
Maßnahmen zur Kampfwertanpassung<br />
angesagt – etwa die<br />
Modifikation in RECCE- oder ECR-<br />
Maschinen für Aufklärung beziehungsweise<br />
elektronische Kampfführung. Beide stellen<br />
sie weltweit praktisch konkurrenzlose Waffensysteme<br />
dar, mit denen man erfolgreich<br />
an Auslandseinsätzen teilnimmt. Als die Fertigung<br />
im September 1998 ausläuft, sind 977<br />
Tornado aller Serienversionen abgeliefert.<br />
Obschon die Neustrukturierung der Bundeswehr<br />
die Wunschkinder des Kalten Krieges<br />
stark ausgedünnt und als Jagdbomber<br />
fast verdrängt hat, bleiben RECCE- und<br />
ECR-Tornados bis wenigstens 2020 unverzichtbar.<br />
Und das nicht zuletzt angesichts<br />
der jüngsten sicherheitspolitischen Krisen in<br />
Europa …<br />
Wolfgang Mühlbauer n<br />
RECCE Tornado 2010 in Afghanistan<br />
Foto Luftwaffe<br />
10
Fotos Pierre Ben, Somme Aviation 39–45<br />
n SUPERMARINE SPITFIRE<br />
Tragisches Fliegerschicksal<br />
Pierre Ben (Mitte) kurz nach<br />
der Bergung der Pro pellernabe<br />
Bilder der Luftfahrt.<br />
www.suttonverlag.de<br />
Luftfahrtarchäologen der Gruppe »Somme Aviation 39–45« haben am<br />
5. April 2014 in der gleichnamigen französischen Region die Reste einer<br />
Spitfire ausgegraben. Wie das Team herausfand, handelt es sich bei<br />
der Maschine um eine Mk.Vb mit der Kennung EN908. Pilot war<br />
der 23-jährige Flight Sergeant Harry Dubnick, ein Kanadier der 416 Squadron<br />
RCAF.<br />
Dubnick kam am 26. November 1943 ums Leben, als er Begleitschutz<br />
für B-26 Marauder flog. Hierbei griffen ihn <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> an, die seinen Glykoltank<br />
schwer beschädigten. Bei dem Versuch notzulanden stürzte er<br />
ab. Man setzte ihn später auf einem Soldatenfriedhof bei, während das<br />
Wrack am Absturzort verblieb.<br />
Pierre Ben, Präsident von »Somme Aviation 39–45«, berichtet, dass<br />
das größte geborgene Wrackteil die Propellernabe war. Die Sammlung<br />
der Archäologen-Gruppe, die sich der Suche nach abgestürzten Flugzeugen<br />
aus dem Zweiten Weltkrieg in der Somme-Region verschrieben<br />
hat, umfasst darüber hinaus noch unter anderem zwei DB-601-Motoren,<br />
die von den Wracks zweier Bf 109 F stammen.<br />
Richard Chapman n<br />
Ein Stück Panzerglas,<br />
vermutlich von der Frontscheibe<br />
der Spitfire<br />
Das Glykol-Thermoüberdruckventil<br />
mit<br />
dem Original-Herstellertypschild<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
Das Herstellerschild<br />
des Motorbauers<br />
SUTTON<br />
oder gleich bestellen unter<br />
11
NEWS PANORAMA<br />
NEUERSCHEINUNG<br />
»Mach 2«<br />
Bereits in früheren<br />
Ausgaben von<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> CLAS-<br />
SIC aus den Jahren<br />
2007 und<br />
2008 schrieb Rolf<br />
Stünkel über seine<br />
Zeit im Cockpit<br />
der Starfighter.<br />
Nun hat er endlich<br />
ein Buch veröffentlicht:<br />
In<br />
»Mach 2« schildert<br />
er unglaubliche Einsätze am Steuer<br />
der auf Geschwindigkeit und Steigleistung<br />
getrimmten Starfighter, mit denen er unter<br />
anderem Patrouillenflüge entlang der<br />
DDR-Grenze unternommen hatte.<br />
»Mach 2« ist im GeraMond Verlag erschienen.<br />
Auf den 224 Seiten finden sich<br />
40 Abbildungen. ISBN: 978-3-86245-<br />
333-7, Preis: 22,99 €, Bezugsquelle:<br />
www.verlagshaus24.de<br />
PORTA WESTFALICA<br />
Tag der offenen Tür<br />
n SUPERMARINE SPITFIRE<br />
Aus dem Sand in die Luft<br />
Die Spitfire Mk.Ia des Unternehmens<br />
Mark One Partners absolvierte<br />
am 26. März 2014 ihren<br />
ersten Flug seit 74 Jahren. Die Maschine<br />
mit der Kennung N3200 ging am 26. Mai<br />
1940 über der Küste vor Dünkirchen verloren,<br />
als Pilot Geoffrey Stephenson, Kommandeur<br />
der 19 Squadron in RAF, bei Sangatte eine<br />
Bruchlandung hinlegen musste. Das Wrack<br />
wurde nach und nach mit Sand bedeckt, ehe<br />
man es 1986 entdeckte und im Jahr 2000 in<br />
Großbritannien einlagerte. Dort erwarb Mark<br />
One Partners LLC die Überreste und beauftragte<br />
die Firma Airframe Assemblies, den Rumpf neu<br />
herzustellen.<br />
Dieser traf am 15. Dezember 2011 in Duxford<br />
ein und wurde bei Historic Flying Ltd. (HFL)<br />
Die Spitfire Mk.Ia,<br />
N3200, der 19 Squadron<br />
ausgerüstet. Das Unternehmen stellte auch die<br />
Tragflächen wieder her. Retro Track and Air überholte<br />
indes den Merlin-III-Motor und restaurierte<br />
auch den Propeller. Die Spitfire weist wie die<br />
Originalmaschine stoffbezogene Querruder auf<br />
und besitzt einen ungewöhnlichen Rückblickspiegel.<br />
Das kuppelförmige Kabinendach hat<br />
HFL selbst gegossen.<br />
Das Farbschema entstand anhand umfangreicher<br />
Nachforschungen und nach dem Studium<br />
einer großen Zahl an Originalaufnahmen von<br />
Maschinen, die an der Küste bei Sangatte von<br />
Mai bis Juni 1940 im Einsatz gewesen waren.<br />
Dave McDonald n<br />
Foto Tony Clarke<br />
Der Flugplatz Porta Westfalica veranstaltet<br />
vom 23. bis zum 24. August 2014 wieder<br />
einen Tag der offenen Tür. Neben den<br />
ausgestellten Maschinen und Flugplatzführungen,<br />
die auf verschiedene Altersgruppen<br />
abgestimmt sind, gewährt die<br />
Veranstaltung auch einen Blick in die<br />
Werft des Porta Air Service.<br />
Zudem haben Besucher die Möglichkeit,<br />
an Rundflügen teilzunehmen, beispielsweise<br />
in einer Antonow An-2, dem<br />
derzeit größten fliegenden Doppeldecker.<br />
Daneben stehen noch ein Motorsegler<br />
oder ein Ultraleichtflugzeug als Mitflug -<br />
gelegenheit zur Verfügung.<br />
Der Tag der offenen Tür beginnt am<br />
Samstag, 23. August, um die Mittagszeit<br />
und endet am Sonntagabend. Ausreichend<br />
Parkplätze stehen gegen Gebühr<br />
zur Verfügung. Der Eintritt ist frei.<br />
Bereit zum Rundflug: die An-2<br />
n <strong>CLASSIC</strong>FLUG<br />
Raritäten unter sich<br />
Die private Luftfahrzeug-Sammlung Classicflug<br />
hat auf dem Flugplatz Leipzig-Altenburg<br />
einen neuen Standort für ihre fünf Ma -<br />
schinen gefunden, die bisher in ganz Deutschland<br />
zerstreut untergebracht waren. Zur Ausstellung<br />
gehören die <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> 44 J, die<br />
in Finnland als Militärtrainer gedient hat, und<br />
eine amerikanische WACO UPF-7. Das dritte<br />
Flugzeug ist eine Rarität: die<br />
weltweit einzige <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong><br />
<strong>Fw</strong> 56 »Stößer«. Allerdings sind<br />
von ihr nur der Rumpf, das<br />
Fahrwerk und der größte Teil<br />
der Ausrüstung erhalten geblieben,<br />
der Rest wird zurzeit rekonstruiert.<br />
Der Motor, ein Argus<br />
As 10 C, ist bereits fertig.<br />
Vierte im Bunde ist die Junkers<br />
A 50 Junior, die Classicflug in<br />
Australien erworben hat, während<br />
es sich bei der fünften Maschine<br />
um eine Piper PA-18 Supercub<br />
handelt, die noch über<br />
ihr Ursprungstriebwerk verfügt<br />
und flugfähig ist. Weitere Infos<br />
unter www.classicflug.de<br />
Peter W. Cohausz n Der Rumpf der Junkers A 50 in der Helling<br />
Der neue Hangar in<br />
Altenburg<br />
Fotos Classicflug<br />
12
n SOPWITH SNIPE<br />
Handgemachtes<br />
Jagdflugzeug<br />
Nick Caudwells flugtüchtiges<br />
Replikat der Sopwith Snipe<br />
Foto via Dave McDonald<br />
Das Sopwith-Snipe-Replikat von Nick Caudwell<br />
wird in Kürze im australischen Mt Eliza,<br />
Victoria, ihren Erstflug absolvieren. Caudwell<br />
fertigte den Nachbau innerhalb von zehn Jahren<br />
an, wobei er die Holzarbeiten anhand von<br />
Original-Blaupausen durchführte. Sämtliche Instrumente<br />
sind original und funktionsfähig. Angetrieben<br />
wird die Sopwith von einem Siebenzylinder<br />
Continental W670 anstelle des seltenen<br />
Original-Bentley-Umlaufmotors. Hierbei waren<br />
einige Modifikationen an der Aufhängung notwendig,<br />
da beim Bentley die vordere und die<br />
hintere Halterung direkt am Motor befestigt waren.<br />
Caudwell kombinierte die vordere Original-Motoraufhängung<br />
mit dem Montagering<br />
für den Stearman-Antrieb und verband den Ring<br />
mithilfe von vier Streben mit der hinteren Aufhängung.<br />
Lackiert ist die Maschine in den Farben von<br />
Elwyn Roy »Bo« Kings Flugzeug, der mit 26 Luftsiegen<br />
– sieben davon in der Snipe – zum Fliegerass<br />
mit der vierthöchsten Abschusszahl beim<br />
australischen Fliegercorps während des Ersten<br />
Weltkriegs aufstieg. Dave McDonald n<br />
n LOCKHEED SUPER CONSTELLATION<br />
Einfach super!<br />
Die Super Constellation Flyers Association (SCFA) feierte Anfang Mai das zehnjährige<br />
Jubiläum ihrer »Super Connie«, die der Verein 2004 in den USA gekauft hatte. Die Maschine<br />
traf am 8. Mai 2004 am Flughafen Basel ein und steht den Mitgliedern der SCFA seitdem<br />
für Rundflüge zur Verfügung. Der Verein feierte das Jubiläum, indem die Super Constellation<br />
den Basler Flughafen überflog, wobei sieben L-39-Albatros-Jets des Breitling Jet<br />
Teams den Oldtimer im Formationsflug begleiteten. Zudem waren auf dem Vorfeld rings<br />
um den Swiss-Hangar auch die Dübendorfer Junkers Ju 52, die Douglas DC-3 aus Genf,<br />
mehrere Antonow-2-Doppeldecker und eine auf Hochglanz polierte Beech 18 zu sehen.<br />
Darüber hinaus wird die »Super Connie« in diesem Jahr bei den Flying Legends in Duxford,<br />
auf der Luftfahrtmesse in Farnborough oder beim Jubiläum »100 Jahre Schweizer Luftfahrt«<br />
in Payerne Gastauftritte absolvieren.<br />
Jürgen Schelling n<br />
n JET PROVOST<br />
Stolzer Trainer<br />
Die niederländische Postbell Foundation<br />
hat ihre Sammlung um die Jet Provost<br />
T5A, XW 318, erweitert. Der Jet-Trainer<br />
diente in seiner aktiven Zeit von 1970 bis<br />
1974 bei der RAF, zuletzt in der No. 2<br />
(heute No. 1) School of Technical Training<br />
in RAF Cosford, wo man das künftige Bodenpersonal<br />
ausbildete. Da die Ausbildungsstaffel<br />
der Schule nach der 238<br />
Squadron aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs<br />
benannt war, durften ihre Flugzeuge<br />
auch deren Wappen führen. Zurzeit beabsichtigt<br />
die Postbell Foundation nicht, die<br />
Jet Provost zu fliegen. Roger Soupart n<br />
Foto Sandra Romanowicz<br />
Ihre aktive Zeit mag vorbei sein, doch<br />
der »Connie-Mythos« ist ungebrochen<br />
Fast wie neu sieht sie aus, die Jet<br />
Provost der Postbell Foundation<br />
Foto Roger Soupart<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
13
TECHNIK<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
DER »WÜRGER« WIRD ZUM SCHLÄCHTER – TEIL 5<br />
Der Panzervogel<br />
der Luftwaffe<br />
Schnell wie die Bf 109, gepanzert wie die Iljuschin 2 und gefährlich<br />
wie die Ju 87 – war ein solches Multitalent überhaupt möglich?<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> präsentierte bereits 1942 mit der <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-4/U3 eine<br />
beeindruckende Lösung<br />
Von Dietmar Hermann<br />
14
Viel zu spät erkannte die Luftwaffe, dass<br />
ihr ein leistungsfähiges Schlachtflugzeug<br />
fehlte, um die Bodentruppen an<br />
vorderster Front zu unterstützen. In einer<br />
Spezialversion sollte die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> genau diese<br />
Lücke füllen. Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure<br />
an dieser neuen Schlachtausführung<br />
und ab Oktober 1942 rollten erstmals stark gepanzerte<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> aus den Werkshallen.<br />
Ursprünglich hatte man die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> als<br />
Jagdflugzeug ausgelegt. Im Mai 1942 wies der<br />
Luftwaffenführungsstab bereits mahnend darauf<br />
hin, den »Würger« im Westen auch mit<br />
Bombenausrüstung einzusetzen. Das war der<br />
Startschuss für die neue Rolle der <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> als<br />
Jagdbomber. Nur wenige Wochen später, am<br />
7. Juli 1942, fand der erste erfolgreiche Einsatz<br />
vor der Isle of Weight statt, bei dem die Flugzeugführer<br />
zwei große Transportschiffe versenkten.<br />
Während die wenigen <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> in dieser<br />
neuen Rolle gute Erfolge zeigten, nahm der<br />
Bodenkrieg an Heftigkeit immer weiter zu.<br />
Deshalb trat der Jaboeinsatz an allen Fronten<br />
immer mehr in den Vordergrund. Obwohl der<br />
»Würger« ein robustes Flugzeug war, stellte<br />
der zunehmend heftigere Flakbeschuss bei solchen<br />
Einsätzen ein hohes Risiko dar.<br />
Die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> als Bombenträger<br />
Damit der »Würger« diese neue Rolle erfüllen<br />
konnte, musste nicht nur die Frage geklärt<br />
werden, was für Bombenlasten mitgenommen<br />
werden können. Es ging auch darum, ob die<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> ohne starke Beeinträchtigung des<br />
Flugverhaltens diese Lasten auch gefahrlos<br />
tragen konnte.<br />
Erste Tests unternahm man bereits mit der<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-0, Werknummer 0022. Hier hatten<br />
die Ingenieure noch versucht, den Bombenträger<br />
unter dem Rumpf so anzuordnen, dass<br />
der Fahrwerksmechanismus nicht gestört<br />
wird. Die Maschine wurde dadurch aber zu<br />
schwanzlastig. <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> war gezwungen,<br />
den Bombenträger weiter nach vorn zu verlegen.<br />
In der Konsequenz musste man auf die<br />
Fahrwerksrestabdeckung verzichten beziehungsweise<br />
ersetzte sie der Hersteller durch<br />
kleinere feste Radklappen.<br />
Lückenfüller: Längst waren Ju 87<br />
und Henschel 123 als Schlachtflugzeuge<br />
ins Hintertreffen geraten.<br />
An ihre Stelle trat die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong>,<br />
die ihre neue Rolle mit Bravour<br />
ausfüllte Zeichnung Asen Atanasov<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
15
TECHNIK<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
Mit dieser Trägeranordnung wurde<br />
die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> zu schwanzlastig. In<br />
der Serie musste der Träger deshalb<br />
nach vorn verschoben werden<br />
schenträger wiederum saßen vier ETC 50, an<br />
dem man kleinere Bombenlasten anbringen<br />
konnte. In dieser Ausführung startete die<br />
Bislang fehlte der Luftwaffe ein schnelles,<br />
gepanzertes Kampfflugzeug.<br />
Die Entwicklung ging zügig weiter und im<br />
Oktober 1942 erprobte <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> den Anbau<br />
der Bombenlasten mit dem ETC 501 unter<br />
dem Rumpf erstmals in Kombination mit<br />
einem Zwischenträger. Diese aerodynamisch<br />
nicht besonders elegante Lösung war nötig,<br />
damit das Einfahren des Fahrwerks einwandfrei<br />
funktionierte. An diesem Zwi-<br />
W.Nr. 619 am 22. Oktober 1942 mit Cheftestpilot<br />
Hans Sander am Steuer. Mit Rumpfrost<br />
und vier 50-kg-Bomben lag der ermittelte Geschwindigkeitsverlust<br />
am Boden bei 46 km/h.<br />
Im Hinblick auf die Flugeigenschaften traten<br />
im Normalflug und bei Luftkampffiguren<br />
keine Beanstandungen auf. Die Tauglichkeit<br />
der <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> mit dieser Ausrüstung war damit<br />
erwiesen.<br />
Eine völlig neue Rolle<br />
Auch das RLM forderte im Mai 1942, die<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> in einer Schlachtversion mit einer besonders<br />
schweren Panzerung auszustatten.<br />
Der »Panzervogel« sollte ab 1943 zur Verfügung<br />
stehen. Für das neue Schlachtflugzeug,<br />
das man zunächst noch als Jabo-Zerstörer<br />
bezeichnete, war die Gefahr, während der<br />
Der neue außenliegende Ansaugschacht mit<br />
Tropenfilter für den Einsatz unter ungünstigen<br />
klimatischen Verhältnissen. Deutlich erkennbar<br />
ist der größere Ölkühlerspalt am Motorring<br />
An diesem Einhängerost ER4 konnten vier<br />
kleinere SC-50-Bomben jeweils paarweise<br />
angebracht werden<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann<br />
16
Angriffsphase vom Boden und durch feindliche<br />
Jäger beschossen zu werden, besonders<br />
hoch. Bislang fehlte der Luftwaffe ein schnelles,<br />
gepanzertes Kampfflugzeug, um die<br />
Bodentruppen zu unterstützen. Mit einem<br />
zusätzlichen Gewicht von 250 Kilogramm<br />
sollten bei der <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> Panzerplatten den<br />
Triebwerks-, Besatzungs- und Behälterschutz<br />
verstärken.<br />
Stark gepanzert<br />
Gegen den Beschuss von hinten sah man eine<br />
acht Millimeter starke Panzerplatte vor.<br />
Der Sitz des Flugzeugführers erhielt eine Verstärkung<br />
durch eine acht Millimeter dicke<br />
Panzerung, die dahinter durch eine 5-mm-<br />
Platte ergänzt wurde. Der Kopfschutzpanzer<br />
war auf zwölf Millimeter ausgelegt. Für den<br />
Beschuss von unten, der gegen die Tanks gerichtet<br />
war, verstärkten die Ingenieure den<br />
Boden mit einer 5-mm-Panzerung. Für Frontalangriffe<br />
bauten sie eine 50 Millimeter dicke<br />
Schutzscheibe ein. Zudem erhöhte man die<br />
Panzerung am Ölkühler und am Ölbehälter<br />
um sechs Millimeter. Das gesamte Panzergewicht<br />
lag nun bei 360 Kilogramm.<br />
Je nach Ausrüstung konnte dadurch das<br />
Fluggewicht der <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> dann<br />
auf bis zu 4,7 Tonnen anwachsen. Die<br />
Höchstgeschwindigkeit reduzierte sich, ohne<br />
Behälter und lediglich mit einer SC-500-Bombe<br />
bestückt, von 628 km/h auf 585 km/h. Mit<br />
Einhängerost ER 4 und vier SC-50-Bomben lag<br />
die Höchstgeschwindigkeit bei 592 km/h. Die<br />
Ausrüstung der <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> als neues Schlacht flugzeug<br />
entsprach der in Serie laufenden<br />
<strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-A-4-Baureihe. Auch der Bombenrüst -<br />
satz mit ETC 501 unter dem Rumpf wurde<br />
übernommen. Daran konnte der Pilot entweder<br />
eine Bombenlast von 250 oder 500 Kilogramm<br />
mitführen. Alternativ war auch der<br />
Einhängerost ER 4 für die Mitnahme von vier<br />
50-kg-Bomben möglich.<br />
Zwischen Oktober und November 1942<br />
lieferte <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> 30 umgebaute Maschinen<br />
als <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-4/U3 aus.<br />
Einsatz bei tropischem Klima<br />
Nur wenig später rüstete der Hersteller<br />
»Würger« der A-5-Serie zu Schlachtflugzeugen<br />
um. Die ersten <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U3 liefen bei<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> noch im November 1942 vom<br />
Band. Die Bewaffnung bestand wie bei der<br />
A-4/U3 ebenfalls aus zwei MG 17 im<br />
Rumpf und zwei MG 151 in der Tragflächenwurzel.<br />
Auch diese Baureihe war<br />
schwerst gepanzert, wobei es aber Hinweise<br />
gibt, dass die Truppe die schwere Panzerung<br />
später entfernte. In welchem Umfang<br />
dies geschah und welche Gründe es dafür<br />
gab, ist bislang nicht ganz klar. Gebaut wurde<br />
die A-5/U3 ab Februar 1943 auch bei<br />
Arado, die erstmals den Motor mit Tropenfiltern<br />
ausrüstete. Damit war jederzeit ein<br />
Einsatz unter ungünstigen klimatischen Bedingungen<br />
wie in Südeuropa möglich. Im<br />
Auch gegen Hitze gefeit<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-4/U3, W.Nr.<br />
2317, des Schnellkampfgeschwader<br />
(SKG) 10, Tunesien 1943, lackiert in RLM<br />
74/75/76 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Normalfall verfügte der BMW 801 D über<br />
einen Ölkühlerspalt von zehn Millimetern.<br />
Unter Tropenbedingungen muss te dieser<br />
einstellbare Spalt auf 20 Millimeter vergrößert<br />
werden. Dadurch sank zwar die erreichbare<br />
Höchstgeschwindigkeit zusätzlich<br />
um 15 bis 20 km/h, aber die Kühlleistung<br />
verbesserte sich deutlich. Die Ausrüstung<br />
Für den Einsatz unter extremen klimatischen<br />
Verhältnissen kam der neue Tropenfilter zum<br />
Einbau, dessen Arbeitsweise hier mit geöffneter<br />
und geschlossener Klappe kurz beschrieben<br />
wird. Die von außen einströmende<br />
Verbrennungsluft für den Motor wird je<br />
nach Stellung der Klappen (2) gefiltert (10<br />
Filter, 11 Filterverkleidung) oder ungefiltert<br />
über die Kanäle in den Ansaugschächten<br />
und über die Krümmer (8) dem Motor zugeführt.<br />
Verstellt werden die Klappen (2) durch<br />
Bedienseile (4) und Rückzugfeder (3). Zwischen<br />
den Krümmern (8) und den Ansaugschächten<br />
(5) befindet sich je ein Fangsieb<br />
(9) für Fremdkörper. Ebenso ist im Krümmer<br />
je eine Warmluftklappe (7) eingebaut, die<br />
sich im Falle der Vereisung der Ansaugschächte<br />
öffnet und Warmluft aus dem<br />
Raum hinter den Zylindern in den Lader einströmen<br />
lässt.<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
17
TECHNIK<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
Die 6. Staffel vom<br />
Schlachtgeschwader 1<br />
erhielt im Januar 1943<br />
erstmals 13 neue <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
A-5/U3. Der Verband lag<br />
zu dieser Zeit im polnischen<br />
Deblin-Irena<br />
mit dem ETC 501 blieb identisch zur<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-4/U3. Insgesamt lieferten <strong>Focke</strong>-<br />
<strong>Wulf</strong> und Arado bis Juni 1943 271 <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-<br />
A-5/U3-Serienmaschinen ab.<br />
Zusätzliche Panzerung des <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-Schlachtflugzeugs<br />
Die Leistungen des <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U3<br />
Motor<br />
BMW 801 D-2 mit außenliegenden Tropenschächten<br />
Startleistung<br />
1 x 1760 PS bei n = 2700 U/min<br />
Steig- u. Kampfleistung<br />
1 x 1530 PS bei n = 2500 U/min<br />
Luftschraube<br />
Ø = 3,30 m, 3-flügelig-VDM<br />
Ölkühlerspalt<br />
10 mm<br />
Spannweite/Flügelfläche 10,50 m/18,30 m²<br />
Bewaffnung<br />
2 x 7,92 mm MG 17 im Rumpf, 2 x MG 151 in Tragfläche<br />
Fluggewicht 4200 kg mit ETC 501/4500 kg mit ER4 und 4 SC 50<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
540 km/h in Bodennähe<br />
bei Startleistung mit ETC 501 628 km/h in 6600 m Höhe<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
512 km/h in Bodennähe<br />
bei Startleistung mit ETC 501<br />
mit ER 4 und 4 SC 50<br />
594 km/h in 6500 m Höhe<br />
Reichweite max. in 2 km Höhe 715 km mit ER 4 und 4 SC 50 bei 2000 U/min<br />
Eine neue »Luft-Feuerwehr«<br />
Am Anfang des Krieges konzentrierte sich die<br />
Luftwaffe hauptsächlich auf die Sturzkampfbomber.<br />
Und solange die Luftwaffe den Himmel<br />
beherrschte, war deren Einsatz auch<br />
äußerst erfolgreich. Mit Zunahme der feind -<br />
lichen Jagdabwehr aber wurde der Einsatz<br />
der Ju 87 verlustreicher. Nur zögerlich begann<br />
die Luftwaffe, sich auf die neue Situation einzustellen.<br />
Die Luftwaffe stellte das neue Schlachtgeschwader<br />
1 Anfang 1942 auf. So bildete man<br />
den Geschwaderstab am 13. Januar 1942 aus<br />
dem Stab der II.(Sch)/Lehrgeschwader 2 in<br />
Werl, während aus der II.(Sch)/LG 2 quasi<br />
die neue I. Gruppe hervorging. Die Gruppe<br />
verlegte aber erst im März 1942 von der Ostfront<br />
zurück nach Werl. Geschwaderkommodore<br />
war Oberstleutnant Otto Weiss,<br />
Kommandeur der I. Gruppe Major Alfred<br />
Druschel. Sowohl Stab als auch die I. Gruppe<br />
flogen zunächst noch die Messerschmitt<br />
Bf 109 E als Schlachtflugzeug. Am 1. Mai 1942<br />
verlegte die aufgefrischte Gruppe wieder zurück<br />
an die Ostfront. Die II. Gruppe des neuen<br />
Geschwaders musste am 13. Januar 1942<br />
in Lippstadt komplett neu aufgestellt werden.<br />
Man rüstete sie zunächst mit der Hen-<br />
18
Der »Würger« trägt die Last, der Pilot die Verantwortung<br />
Erste Versuche, die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> mit Bomben zu bestücken, hat es mit einem A-0-Typ (W.Nr. 0022) gegeben,<br />
ehe die Ingenieure an der A-3/U3, W.Nr. 447, den neuen Einhängerost ER 4 ausprobierten.<br />
Schwanzlastigkeit mussten sie ebenso vermeiden wie eine Beeinträchtigung der Radklappen.<br />
Die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-4/U3, Werknummer<br />
619, BC+XS, als Erprobungsträger<br />
mit ETC 501 und dem neuen Einhängerost<br />
ER 4<br />
Major Alfred Druschel übernahm<br />
im Januar 1942 die I./SchG 1. Im Juni<br />
1943 wurde er Kommodore des Geschwaders.<br />
Er starb nach über 900 Einsätzen am 1. Januar<br />
1945 beim Unternehmen »Bodenplatte«<br />
schel Hs 129 aus und in kleinerem Umfang<br />
auch noch mit Hs-123-Doppeldeckern. Die<br />
Gruppe flog im April 1942 an die Ostfront.<br />
Diese Konstellation änderte sich in den folgenden<br />
Monaten kaum.<br />
Für die Luftwaffe war die Lage an der Ostfront<br />
spätestens nach der verlorenen Schlacht<br />
um Stalingrad äußerst kritisch. Und auch in<br />
Nordafrika befand sich die Wehrmacht auf<br />
dem Rückzug. Die Bodentruppen der »Achsenmächte«<br />
sahen sich von nun an mehr und<br />
mehr in die Defensive gedrängt und benötigten<br />
mehr denn je die Hilfe von effektiven<br />
Schlachtflugzeugen.<br />
Bis Ende 1942 blieb die Ausrüstung der<br />
beiden Gruppen des SchG 1 an der Ostfront<br />
fast unverändert. Doch der Verschleiß blieb<br />
enorm hoch. Die Serie der Bf 109 E war schon<br />
längst ausgelaufen und der Nachschub konnte<br />
nur noch durch instandgesetzte Maschinen<br />
gedeckt werden. Hinzu kam eine unübersichtliche,<br />
zum Teil von Staffel zu Staffel unterschiedliche<br />
Ausrüstung mit verschiedensten<br />
Typen. Es war hier eigentlich nur noch<br />
eine Frage der Zeit, welche Maschine die<br />
Bf 109 E beziehungsweise Henschel Hs 129<br />
ablösen könnte.<br />
Hier ohne ER 4, aber noch mit ETC<br />
501 unter dem Rumpf. Aus Platzgründen<br />
mussten die inneren Fahrwerksklappen<br />
wegfallen<br />
Härter und stärker<br />
Die Wahl fiel auf die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong>. Der »Würger«<br />
hatte sich gegenüber der Bf 109 an allen Fronten<br />
als deutlich robuster erwiesen. Er war<br />
schneller und schwerer bewaffnet und konnte<br />
zudem eine große Anzahl unterschiedlichster<br />
Waffen tragen. Außerdem hatte er einen luftgekühlten,<br />
gut gepanzerten Motor. Viele<br />
Bf 109 und Ju 87, die beide wassergekühlte<br />
Antriebe besaßen, gingen bereits durch geringe<br />
Beschussschäden in der Motorkühlung verloren.<br />
Dieses Problem kannte die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
nicht. Zudem war das Breitspurfahrwerk ein<br />
Detailaufnahme der 50-kg-<br />
Bombenaufhängung am<br />
Einhängerost unter dem<br />
Rumpf<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
19
TECHNIK<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U3 der 5./<br />
Schlachtgeschwader 1. Das Foto<br />
entstand wahrscheinlich im März/<br />
April 1943 in der Ukraine<br />
wesentlicher Vorteil auf den behelfsmäßigen<br />
Plätzen im Osten.<br />
Auch wenn sie im Anflug mit ihrer Bombenlast<br />
gegenüber feindlichen Jagdflugzeugen<br />
eher schwerfällig war, so änderte sich das<br />
abrupt beim Rückflug nach dem Angriff. Das<br />
war ein enormer Vorteil gegenüber dem »lahmen«<br />
Sturzkampfbomber Ju 87. Als die russischen<br />
Jäger an Zahl zunahmen, wurde das<br />
mehr und mehr zum Problem. Eigene Jagdflugzeuge<br />
mussten sie oftmals schützen, wodurch<br />
sie aber an anderer Stelle wieder fehlten.<br />
Die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> hingegen hatte keine Eskorte<br />
nötig, weil sie schnell genug war – ein echter<br />
Jäger eben. Auch wenn es nicht die ureigenste<br />
Aufgabe der Schlachtflieger darstellt, ließen<br />
sich Luftkämpfe nicht immer vermeiden. Daher<br />
erzielten <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-Schlachtflugzeuge im<br />
Laufe der Zeit eine nicht geringe Anzahl von<br />
Abschüssen.<br />
Die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> hingegen hatte keine Eskorte nötig,<br />
weil sie schnell genug war.<br />
Das Frontdebüt<br />
Die ersten <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-Schlachtflieger nahmen im<br />
Dezember 1942 ihren Dienst auf, als die 5. Staffel<br />
des SchG 1 zwölf A-3 von anderen Verbänden<br />
erhielt. Im Januar 1943 folgte die 6. Staffel<br />
mit 13 nagelneuen <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U3 direkt aus<br />
der Produktion. Ende Februar 1943 gab die<br />
1. Staffel ihre letzten fünf Bf 109 E-7 ab und erhielt<br />
14 A-5/U3. Ebenfalls noch im März folgte<br />
die 2. Staffel mit acht Maschinen desselben<br />
Typs, während die 3. Staffel neben 14 A-5/U3<br />
zudem eine A-5/U8 bekam. Damit war erstmals<br />
ein hohes Maß an Vereinheitlichung erreicht.<br />
Lediglich die<br />
7. Staffel verblieb weiterhin<br />
mit der Hs 123<br />
im Einsatz nach kurzzeitiger<br />
Umrüstung im<br />
März 1943 auf die <strong>Fw</strong><br />
<strong>190</strong> A-5/U3, während die<br />
8. Staffel nach wie vor mit der Hs 129 vorlieb<br />
nehmen musste. Interessant ist, dass die 1./<br />
SchG 1 im Mai 1943 versuchte, auf die Bf 109<br />
G-4 umzurüsten. Nur einen Monat später aber<br />
griff man wieder auf die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> zurück.<br />
Etwas anders stellte sich die Situation im<br />
Mittelmeerraum dar. Bereits im September<br />
1942 benannte die Führung die Jabogruppe<br />
Afrika in I. Gruppe des SchG 2 um. Sie war zu<br />
diesem Zeitpunkt ebenfalls noch mit der Bf 109<br />
E-7 ausgerüstet und erhielt in den nächsten<br />
Monaten zunächst Bf 109 F-4 trop als Ersatz.<br />
Die II. Gruppe stellte erst Ende Dezember 1942<br />
in Gleiwitz neu auf. Im Januar und Februar<br />
1943 erhielt die Gruppe zunächst nur wenige<br />
20
Die unterschiedlichen Ausführungsvarianten des <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-Schlachtflugzeuges<br />
»Würger«. Erst kurz, bevor es im April 1943 in<br />
den Einsatz nach Brindisi ging, erhielt sie 26 <strong>Fw</strong><br />
<strong>190</strong> A-5/U3. Das war zum selben Zeitpunkt, als<br />
die ersten <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> die Bf 109 F-4 trop ablösten.<br />
Die deutschen Luftwaffenverbände sahen<br />
sich im Mittelmeerraum einer zehnfachen<br />
allliierten Übermacht<br />
gegenüber. Fast<br />
jeder Einsatz endete<br />
mit Verlusten. Hoher<br />
Reifenverschleiß und fehlende Ersatzteile ließen<br />
die Einsatzbereitschaft stark sinken. Oftmals<br />
starteten die <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-Gruppen daher nur<br />
noch in Staffelstärke. Im Rahmen ihrer Möglichkeiten<br />
erzielten die Schlachtflugzeuge zwar<br />
örtliche Erfolge. Doch angesichts der materiellen<br />
Übermacht waren dies nur Nadelstiche.<br />
Bei den schweren Kämpfen nach der Landung<br />
der Alliierten am 10. Juli 1943 in Sizilien<br />
wurde die I. Gruppe fast völlig aufgerieben.<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>190</strong> A-4/U3 vom Erprobungskommando<br />
19, Nordafrika im<br />
November 1942. Lackierung: RLM<br />
78/79 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
21
TECHNIK<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
Diese nagelneue <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> F-2 trop traf im Juli 1943<br />
auf Sizilien ein. Unter dem Rumpf trägt sie noch die<br />
Aufhängung für den 300-Liter-Zusatztank<br />
Sie verlor allein 16 <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> infolge Feindeinwirkung,<br />
und die Luftwaffe musste sie aus<br />
der Hauptkampflinie herausnehmen. Sie gab<br />
ihre letzten Maschinen kurz danach ab und<br />
verlegte zur Neuausrüstung im September<br />
1943 nach Graz. Auch die II. Gruppe musste<br />
am 20. Juli zurück nach Aquino in Mittelitalien.<br />
Sie hatte aber weit weniger Verluste und<br />
verblieb zunächst in Italien. Für weitere Einsätze<br />
verlegte die Gruppe im August nach Ottana<br />
auf Sardinien.<br />
Die Einführung der neuen Schlachtflugzeuge<br />
an der Ostfront verlief erfolgreicher.<br />
Nur wenige Monate nach ihrem Dienstantritt<br />
Arado baute eine gewisse Anzahl <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A-5/U3tp mit Sandfilter. Diese intakte A-5/U3tp mit angebautem<br />
ER 4 und dem auffälligen Micky-Maus-Emblem gehörte ebenfalls zur II./SchG 2. Sie<br />
wurde im Mai 1943 in Tunesien von alliierten Truppen vorgefunden und wird hier gerade inspiziert<br />
Am 7. Juli fielen 44 Panzer den ›Stukas‹ und<br />
Schlachtflugzeugen zum Opfer.<br />
nahmen <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> im Sommer 1943 wiederholt<br />
an den schweren Kämpfen während der Panzerschlacht<br />
um Kursk zwischen dem 5. und<br />
16. Juli teil. Das SchG 1 war zu diesem Zeitpunkt<br />
dem VIII. Fliegerkorps unterstellt. Bereits<br />
am ersten Tag der Offensive flog das<br />
SchG 1 insgesamt 335 Einsätze. Die Gefechte<br />
nahmen an Härte zu. Am 7. Juli fielen den<br />
eingesetzten »Stukas« und Schlachtflugzeugen<br />
44 Panzer zum Opfer, 32 weitere wurden<br />
beschädigt, 20 Geschütze und 50 weitere<br />
Fahrzeuge zerstört, wobei vier <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> ver -<br />
loren gingen. Einen Tag später zerstörten<br />
»Stukas« und »Würger« 84 Panzer und beschädigten<br />
weitere 21. Am 10. und 11. Juli verhinderte<br />
schlechtes Wetter größere Kampfhandlungen.<br />
Was die Einsatzstärke anging,<br />
war sicher der 12. Juli 1943 mit im Tagesverlauf<br />
insgesamt 248 Schlachtflugzeu -<br />
gen, in der Mehrzahl <strong>Fw</strong> <strong>190</strong>, zur Unterstützung<br />
der 4. Panzerarmee ein Höhepunkt an<br />
Einsätzen während der ganzen Panzerschlacht.<br />
Schlachtflieger im Dauereinsatz<br />
Einen Tag später griffen Schlachtflieger feindliche<br />
Panzerverbände direkt vor den eigenen<br />
Panzertruppen an. Dabei vernichteten sie 25<br />
feindliche Tanks. Aufgrund tiefer Wolken und<br />
schlechter Sicht waren nur bei wenigen Angriffen<br />
die Erfolge zu erkennen. Gegen Ende<br />
der Offensive ging die Einsatzstärke der<br />
Schlachtflugzeuge spürbar zurück. Am 15. Juli<br />
wurden 68 Einsätze geflogen, gefolgt von<br />
57 am 16. Juli. Die eigenen Jagdflugzeuge<br />
konnten die Feindeinflüge nicht mehr voll abwehren,<br />
da sie die »Stukas« eskortieren mussten.<br />
Die Verluste der Schlachtflieger nahmen<br />
so weiter zu. Die I. Gruppe des SchG 1 traf es<br />
besonders hart. Ende Juli 1943 verfügte sie<br />
nur noch über elf A-5/U3 und 17 der neuen<br />
F-3. Allein 16 <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> gingen durch Feindeinwirkung<br />
verloren.<br />
Im August 1943 ging die Rote Armee zur<br />
Gegenoffensive über. Dabei schafften russi-<br />
22
sche Panzerarmeen den Durchbruch durch<br />
die deutschen Linien zwischen Belgorod und<br />
Tomarowka. Auch hier hob das SchG 1 erneut<br />
als fliegende Feuerwehr für die kämpfende<br />
Truppe ab. Zum Tageseinsatz vom 4. August<br />
1943 mit 147 Schlachtflugzeugen hieß es, »Stuka«<br />
und Schlachtverbände griffen im rollenden<br />
Einsatz Panzeransammlungen und motorisierte<br />
Kolonnen südöstlich Tomarowkas mit<br />
Schwerpunkt im Raum Kosytschew an. Erfolge:<br />
92 Panzer, zwei Panzerspähwagen, 33<br />
Fahrzeuge, sechs Geschütze, eine Flak-Batterie,<br />
sechs Brennstofflager und drei Munitionsstapel<br />
vernichtet. Acht Panzer, mehrere Fahrzeuge<br />
beschädigt sowie 22 Panzer in Brand<br />
gesetzt. Ohne die Schlachtflugzeuge wäre der<br />
Durchbruch nicht zu stoppen gewesen.<br />
»Feuerwehr« der Ostfront<br />
Am 14. August 1943 flog Major Druschel,<br />
Kommodore des SchG 1, bereits seinen 900.<br />
Einsatz. Einen Tag später kam es noch einmal<br />
zu einem größeren Gefecht. Henschel Hs-129-<br />
Panzerjäger und <strong>Fw</strong>-<strong>190</strong>-Schlachtflugzeuge<br />
Schlachtflugzeug <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
F-2 der 6. Staffel des Schlacht-Geschwaders<br />
1 an der Ostfront im Frühjahr 1943<br />
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
bekämpften feindliche Kolonnen und Panzer.<br />
Sie vernichteten vier Panzer, einen Panzerspähwagen,<br />
125 Fahrzeuge, 72 bespannte<br />
Fuhrwerke, 23 Geschütze, drei Tank- und einen<br />
Munitionswagen. Bis zum Zusammenbruch<br />
und Ende der russischen Offensive am<br />
23. August 1943 blieben die <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> weiter im<br />
Dauereinsatz.<br />
■<br />
Per Knopfdruck<br />
Für die Bombenauslösung gab es im<br />
Cockpit der <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> einen Zünder-Schaltkasten.<br />
Der Wahlschalter des ZSK konnte<br />
von »Aus« je nach Angriffsart beziehungsweise<br />
Fluglage auf »Sturz« oder<br />
»Waagerecht« und dabei jeweils auf »mV«<br />
(mit Verzögerung) oder »oV« (ohne Verzögerung)<br />
gestellt werden. Für Tiefangriffe<br />
im Waagerechtflug war beispielsweise<br />
eine längere Verzögerungszeit notwendig,<br />
um das Flugzeug nicht zu gefährden.<br />
Oberhalb des ZSKs befanden sich vier<br />
Merkleuchten, die aufleuchteten, sobald<br />
sich die der Leuchte zugeordnete Bombe<br />
vom Bombenträger gelöst hatte. ■<br />
Leutnant »Molli«<br />
Eckart von der<br />
I./SchG 2 sitzt<br />
hier auf seiner<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> auf einem italienischen Rollfeld. Sie trägt<br />
die Kennung K+- und gehörte wahrscheinlich zur<br />
II. Gruppe des SchG 2. Im Hintergrund steht eine<br />
italienische Macchi C.202<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
23
TECHNIK<br />
North American P-51<br />
BEGLEITSCHUTZ NACH DEUTSCHLAND – TEIL 4<br />
Unaufhaltsam auf<br />
Ein verärgerter Oberbefehlshaber, Abwurftanks und eine neue, aggressive<br />
Einsatztaktik – das sind die entscheidenden Zutaten, die der Mustang zum<br />
verdienten Durchbruch als Jagdflugzeug verhelfen Von Wolfgang Mühlbauer<br />
Im Dezember 1943 startet die Mustang zu<br />
ersten Einsätzen als Begleitjäger. Anfangs<br />
noch unscheinbar, doch nichtsdestoweniger<br />
nachhaltig, zeichnet sich hier ein entscheidender<br />
Wendepunkt im Luftkrieg gegen<br />
Deutschland ab. Dazu hatte es allerdings<br />
massiver Machtworte durch den Oberkommandierenden<br />
der USAAF, General »Hap«<br />
Arnold, bedurft. Andernfalls käme die P-51<br />
mit Packard-Merlin-Motor wohl noch immer<br />
nicht als Jagdschutz für die in England stationierten<br />
Tagbomber der 8. US-Luftflotte zum<br />
Zuge (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2013).<br />
Zu diesem Zweck ist mit der 354th FG freilich<br />
erst ein einziger Mustang-Frontverband explizit<br />
abgestellt. Er verbleibt jedoch organisatorisch<br />
stets bei der taktischen 9. US-Luftflotte,<br />
der man zunächst auch die zweite in Groß -<br />
britannien stationierte P-51 Jagdgruppe, die<br />
357th FG, zuteilt. Die Einheit wechselt erst am<br />
11. Feb ruar 1944 im Austausch gegen einen<br />
P-47-Verband vollständig zur Eight Air Force.<br />
Schon seit vorherigem Sommer läuft die<br />
Produktion der Mustang zusätzlich im Zweig-<br />
werk Dallas – als P-51C, die weitgehend baugleich<br />
mit der B-Version ist. Wichtigste Vor -<br />
aussetzung zum Begleitjäger, nämlich genügend<br />
Reichweite, haben beide Aus führungen<br />
unter anderem dank eines zusätzlichen<br />
Rumpftanks hinter dem Cockpit.<br />
Seit Herbst 1943 zunächst nachträglich in<br />
P-51B-1- und C-1- sowie zahlreiche B-5-Maschinen<br />
eingebaut, ist es damit möglich, von<br />
Ostengland bis Berlin und zurück zu fliegen.<br />
Da äußerlich nichts auf jene Änderung hindeutet,<br />
erhalten die entsprechend modifizier-<br />
24
dem Vormarsch<br />
Packard-Merlin-Triebwerk und große Reichweite,<br />
unter anderem dank abwerfbarer Zusatztanks,<br />
lassen die Mustang Anfang 1944 endgültig zum<br />
Begleitjäger schlechthin bei der 8th Air Force werden.<br />
Hier »The Iowa Beaut«, eine P-51B-15-NA mit<br />
Malcolm Hood, die zur 355th FG gehört. Gut drei<br />
Monate, nachdem das Foto entstanden ist, geht<br />
sie am 11. September 1944 verloren; Captain<br />
Kevin G. Rafferty kommt dabei ums Leben<br />
ten Jäger, abhängig vom Tarnanstrich, ein<br />
weißes beziehungsweise schwarzes Kreuz am<br />
Vorderrumpf. So macht das Bodenpersonal<br />
beim Auftanken keine Fehler.<br />
Während dieser interne Treibstoffbehälter<br />
weitgehend in offiziellem Rahmen entstand,<br />
lässt sich das für die Entwicklung abwerf -<br />
barer Reichweitentanks (Drop Tanks) durch<br />
North American nicht behaupten – ganz ähnlich<br />
wie bei der Lockheed P-38 (siehe FLUG-<br />
ZEUG <strong>CLASSIC</strong> 7/2014). Wann die Firma genau<br />
damit begann, 75-gal-Drop-Tanks (zirka<br />
284 Liter) für die P-51B/C auf den Weg zu<br />
bringen, ist unklar. Die ersten Exemplare sind<br />
aber offenbar im August 1943 fertig.<br />
Größere Schwierigkeiten bei der Umstellung<br />
des Treibstoffpumpsystems gab es anscheinend<br />
nicht; zudem hat die Mustang im<br />
Gegensatz zu anderen US-Jägern von Beginn<br />
an Aufhängepunkte unter den Tragflächen.<br />
Da sich das Material Command gegen Entwicklung<br />
wie massenhafte Beschaffung von<br />
Zusatztanks einheimischer Herkunft sträubt,<br />
wird das Fighter Airplane Range Extension<br />
Program (Programm zur Reichweitensteigerung<br />
von Jagdflugzeugen, kurz FAREP) im<br />
September 1943 formell verabschiedet (siehe<br />
Kasten S. 31).<br />
Vor diesem Hintergrund heben die P-51B<br />
der 354th FG am 1. Dezember zum ersten<br />
Feindflug ab. Vier Tage später feiern sie Premiere<br />
als Jagdschutz. Und schon beim dritten<br />
Einsatz am 11. Dezember hängen Reichweitentanks<br />
unter den Flächen. Mit deren Hilfe können<br />
sie nun direkt ins »Krautland« vordringen<br />
und ihre Schützlinge durchgehend bis zu deren<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
25
TECHNIK<br />
North American P-51<br />
Ein taktischer Aufklärer vom Typ F-6C. Das Flugzeug<br />
gehört zum Bestand der 15th Tactical Reconnaissance<br />
Squadron der 9. US-Luftflotte<br />
Angriffsziel – in diesem Falle Emden – begleiten.<br />
Kampfberührungen bleiben an diesem Tag<br />
unwesentlich, stattdessen geht eine Maschine<br />
durch technische Probleme verloren.<br />
Dass sich der Schwerpunkt des Jägers bei<br />
gefülltem Rumpftank zum Teil bedenklich<br />
nach hinten verschiebt und ihn um die Längsachse<br />
instabil macht, dürfte den Piloten wohl<br />
schon aufgefallen sein. Besonders dann, wenn<br />
der Sprit in dem spantenlosen Volumenbehälter<br />
zu schwappen beginnt, wird enges<br />
Kurven oder Ziehen mit hohen Beharrungskräften<br />
rasch gefährlich.<br />
Verklemmte Waffen<br />
Zwei Wochen später weist dann ein amtlicher<br />
Erprobungsbericht auf die Probleme hin und<br />
empfiehlt, zuerst den Rumpftank leer zu<br />
fliegen, was die Kampfpiloten aber in die<br />
Zwickmühle bringen kann. Denn zu früh zum<br />
Kampf provoziert, müssen sie im ungünstigsten<br />
Fall die noch vollen Drop Tanks loswerden<br />
und verlieren entscheidend an Aktionsradius.<br />
Ein Umstand, den die deutsche Jagdabwehr,<br />
sofern möglich, gezielt auszunutzen versucht.<br />
Am 13. Dezember absolviert die 354th FG<br />
den bis dahin längsten Begleiteinsatz des Krieges:<br />
Knapp 1600 Kilometer beträgt die Gesamtflugstrecke<br />
nach Kiel und zurück. Drei<br />
Tage später, während eines Angriffes auf Bremen,<br />
darf die P-51B endlich ihren ersten Luftsieg<br />
vermelden. Nach der nächsten Mission,<br />
die am 20. Dezember erneut über die alte Hansestadt<br />
führt, gesteht man ihr vier weitere Abschüsse<br />
zu. Bis zum zehnten Feindflug des<br />
Jahres an Silvester ist die Gesamtzahl anerkannter<br />
Siegesmeldungen auf acht gestiegen.<br />
Die Kehrseite der Medaille: Der Verband<br />
hat dieselbe Anzahl eigener Flugzeuge eingebüßt.<br />
Ein hoher Preis, der nichts mit der Abwehrkraft<br />
des Gegners zu tun hat. Vielmehr<br />
stecken technische Unzulänglichkeiten dahinter,<br />
geschuldet vorrangig den großen Flughöhen,<br />
in denen strategische Begleiteinsätze über<br />
Nordwesteuropa ablaufen. Hier ist die Mus-<br />
Baureihenübersicht North American P-51B-NA und C-NT<br />
Baulos/Block Wichtigste Änderungen Stückzahl<br />
Werksbezeichnung (lt. Lowe S. 257f)<br />
P-51B-1-NA (NA-102) Packard V-1650-3 400<br />
P-51B-5-NA (NA-104) Drop Tanks standardmäßig 800<br />
Rumpftank ab Zelle 550 Standard<br />
P-51B-7-NA<br />
B-5-NA mit nachgerüstetem Rumpftank<br />
P-51B-10-NA (NA-104) * Packard V-1650-7 398<br />
P-51B-15-NA (NA-104) teilweise Abschussschienen für HVAR-Raketen 390<br />
P-51C-1-NT (NA-103) baugleich mit B-1-NA 350<br />
P-51C-3-NT<br />
C-1-NT mit nachgerüstetem Rumpftank<br />
P-51C-5-NT (NA-103) baugleich mit B-5-NA 450<br />
P-51C-10-NT (NA-103) ** baugleich mit B-10-NA 823<br />
P-51C-11-NT (NA-111) C-10-NT mit angepasster Funkausrüstung 127<br />
zum Einsatz in China/Burma/Indien<br />
NA = Inglewood; NT = Dallas; * 71 Stück zu F-6C umgerüstet; ** 20 Stück zu F-6C umgerüstet<br />
Der Schwerpunkt des Jägers verschiebt sich<br />
bei gefülltem Rumpftank bedenklich.<br />
tang nicht nur stundenlang in mörderisch kalten<br />
Luftschichten unterwegs, wofür weder<br />
Technik noch Antrieb ursprünglich bestimmt<br />
sind. Auch stehen beispielsweise Kühlstoff -<br />
leckagen ebenso an der Tagesordnung wie vereiste<br />
Frontscheiben. Doch weit schlimmer noch<br />
sind permanente Ladehemmungen. Das liegt<br />
zum einen an den verwendeten Schmierstoffen,<br />
die bei den extremen Minusgraden häufig<br />
verklumpen, sowie an der etwas heiklen<br />
Munitionszuführung, die auf den verkanteten<br />
Einbau der Bordwaffen in der P-51 zurückgeht.<br />
Besonders dann, wenn bei Luftkampfmanövern<br />
mit hoher g-Belastung gefeuert<br />
wird, behindern die auftretenden Fliehkräfte<br />
eine exakte Nachführung der Patronen, sodass<br />
sich oft der Verschluss verklemmt.<br />
So passiert zum Beispiel beim Luftkampf<br />
von Major James H. Howard am 11. Januar<br />
1944 beim Flug nach Oschersleben. Hier bekommt<br />
er nicht weniger als sechs Luftsiege offiziell<br />
zugesprochen – erzielt im Alleingang<br />
und trotz zum Teil funktionsunfähiger Waffen.<br />
Zuletzt bleibt ihm nur ein einziges MG zum<br />
Feuern. Er selbst hält zwar nur zwei Abschüsse<br />
für sicher, doch zahlreiche Augenzeugen<br />
behaupten das Gegenteil. Damit wird er zum<br />
ersten Mustang Ace der USAAF. Außerdem<br />
bringt ihm sein couragierter Auftritt als einzigem<br />
amerikanischen Jagdflieger auf dem europäischen<br />
Kriegsschauplatz die Medal of Honour<br />
ein, den höchsten Militärorden der<br />
Vereinigten Staaten.<br />
Allmählich kann die P-51B/C also ihr volles<br />
Potenzial entfalten. Zumal die Ladehemmungen<br />
recht zeitnah durch einen Hilfsmotor<br />
für die Munitionszuführung beseitigt werden<br />
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TECHNIK<br />
North American P-51<br />
Zweiter P-51-Verband der USAAF in England ist die<br />
357th FG. Die vordere Maschine hat bereits eine<br />
Malcolm Hood. Die auffälligen Lackschäden stammen<br />
von Klebebändern, aufgebracht als Korrosionsschutz<br />
während des Seetransports<br />
Major James H. Howard, ehemals Mitglied<br />
der Flying Tigers und seit 1943<br />
Kommandeur der 356th FS, gilt als<br />
erstes Mustang Ace der USAAF<br />
28
ersten Funktionstest der MG stets zugleich<br />
die Waffenraumheizung einzuschalten.<br />
Selbst diverse Stolpersteine beim Betrieb<br />
des Packard-V-1650-3-Motors bremsen die<br />
Mustang nicht mehr aus. Es sind vor allem<br />
die in Amerika fabrizierten Zündkerzen, die<br />
Kopfschmerzen verursachen. Schon frühzeitig<br />
hat man erkannt, dass ihre britischen Gegenstücke<br />
weit bessere Qualität haben, und<br />
100 000 Stück davon geordert. Ein weiser<br />
Entschluss, denn es dauert seine Zeit, ehe die<br />
US-Hersteller mit den britischen Standards<br />
gleichziehen.<br />
Zusätzlich kämpfen die ersten Baulose der<br />
Merlin Mustang mit ständig verölten Zündkerzen,<br />
ganz besonders im vorderen Teil des<br />
linken Zylinderblocks. Dahinter stecken die<br />
oft überlangen Zeiträume beim Begleiteinsatz,<br />
während derer die temperamentvollen<br />
Triebwerke auf Sparleistung laufen. Um das<br />
Problem wenigstens einigermaßen im Zaum<br />
zu halten, gilt es, die Motoren immer wieder<br />
kurz auf hohe Drehzahl zu bringen und<br />
»durchzublasen«. Trotzdem verschleißen die<br />
Kerzen weit häufiger als üblich.<br />
Offensive Begleitjäger<br />
Nicht nur die Technik hat wesentlichen Anteil<br />
am Siegeszug der Mustang bei der 8. US-Luftflotte.<br />
James Doolittle, der ab 6. Januar 1944<br />
den Oberbefehl über das VIII Fighter Command<br />
(FC) übernimmt, leitet einen nicht minder<br />
wichtigen Wechsel in der Einsatztaktik<br />
ein. Bisher waren die »Little Friends«, wie die<br />
Bomberbesatzungen ihren Jagdschutz liebevoll<br />
nennen, stets gezwungen, defensiv zu<br />
agieren und dicht bei ihren Schutzbefohlenen<br />
zu bleiben. Doolittle sieht den Begleitjäger,<br />
und hier besonders die P-51, als flexible Offensivwaffe,<br />
die den Bombern vorauseilen<br />
und den Feind schon im Vorfeld stellen kann.<br />
Um noch mehr Unheil anzurichten, dürfen ab<br />
Anfang Februar beim Heimflug, sofern keine<br />
Gefahr mehr droht, Bodenziele offiziell angegriffen<br />
werden.<br />
Doolittle ist es sicher mit zu verdanken,<br />
dass die Mustang ab 24. Januar 1944 bevorzugter<br />
Begleitjäger der Eight Air Force und<br />
dieser ab sofort mit Priorität zugeteilt wird.<br />
Im Gegenzug gilt die taktisch operierende<br />
9. US-Luftflotte künftig als Hauptabnehmer<br />
von P-47 und P-38. Zugleich beginnt das VIII<br />
FC damit, seine Jagdstaffeln – sofern nötig –<br />
Mustang MK.III<br />
Ab Oktober 1943 erhält die RAF im Rahmen des Lend-Lease-Verfahrens zahlreiche P-51B und C, die<br />
sie als Mustang Mk.III in Dienst stellt. Die Lieferangaben schwanken je nach Quelle zwischen 852<br />
und 910 Stück, wobei etwa zwei Drittel aus dem Zweigwerk Dallas stammen. Zum ersten Feindflug<br />
startet die Mustang Mk.III am 15. Februar 1944. Sie dient der RAF bis Kriegsende hauptsächlich für<br />
taktische Aufgaben, kommt aber in geringem Umfang auch als Begleitschutz zum Tragen.<br />
Wie diese Maschine der No 19 Sqn erhalten viele<br />
Mk.III nachträglich die Malcolm-Hood-Haube<br />
P-51B Mustang der 352nd Fighter<br />
Group, 28th Fighter Squadron, geflogen<br />
von Francis Horne. Mit dieser »Snoot’s<br />
Sniper« genannten Maschine errang er<br />
5,5 Luftsiege Zeichnung Juanita Franzi<br />
Mustang Mk.III im ursprünglichen<br />
Lieferzustand mit verstrebtem,<br />
seitlich öffnendem Kanzeldach<br />
Mustang Mk.III der No 309 Sqn<br />
1944/45 auf einem Flugfeld in<br />
Westeuropa<br />
Alle Fotos RAF<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
29
TECHNIK<br />
North American P-51<br />
Eine P-51B-15-NA der 334th FS. Sie wird am 9. Mai 1944 in der<br />
Nähe von St. Dizier von der Flak abgeschossen; Pilot Herbert<br />
Blanchfield muss in Kriegsgefangenschaft Foto Sammlung WM<br />
bis Jahresende Zug um Zug auf die P-51 umzurüsten.<br />
Einzige Ausnahme bleibt die berühmte<br />
56th FG, die ihre Thunderbolt den<br />
ganzen Krieg über behält.<br />
Zu Beginn der »Big Week« in der letzten<br />
Februarwoche 1944 und ihren konzentrierten<br />
Angriffen auf die deutsche Flugzeugindustrie<br />
hat die Eight Air Force bereits drei kampfbereite<br />
P-51-Jagdgruppen. Im Folgemonat tauchen<br />
die Maschinen erstmals über Berlin auf.<br />
Der Blutzoll, den sie der deutschen Luftwaffe<br />
abverlangen, steigt stetig. Um den aggressiven<br />
Kampfgeist ihrer Piloten noch mehr zu<br />
beflügeln, gelten selbst am Boden erfolgreich<br />
zerstörte Feindflugzeuge als Abschüsse.<br />
Mit der rahmenlosen, Malcolm Hood genannten<br />
Kanzelhaube erfährt die P-51B/C<br />
außerdem eine wichtige technische Verbesserung.<br />
Dieses pfiffige Kleinod britischer Ingenieurskunst<br />
ist ursprünglich für die Spitfire<br />
Höchst erfolgreich: »Shangri La«, eine P-51B-5-NA der 336st FS, geflogen von Don Gentile<br />
Technische Daten – North American P-51C-10-NT<br />
Länge<br />
9,82 m<br />
Höhe<br />
3,70 m<br />
Spannweite<br />
11,27 m<br />
Triebwerk<br />
ein flüssigkeitsgekühlter Packard-Merlin-V-1650-7-12-Zylinder-<br />
Reihenmotor mit 1450 PS Start- * beziehungsweise 1695 PS<br />
Notleistung<br />
Max. Startmasse<br />
5352,5 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 706,5 km/h in 7620 m*<br />
Reichweite<br />
maximal 3926 km mit Zusatztanks und bei 400 km/h*<br />
Dienstgipfelhöhe<br />
12 771 m<br />
Bewaffnung<br />
vier 12,7-mm-Browning MG in den Tragflächen<br />
bis zu 455 kg Abwurflasten<br />
Besatzung<br />
ein Mann<br />
*<br />
Angaben je nach Quelle schwankend<br />
entwickelt und wird in Feldwerften angepasst.<br />
Nachdem die RAF Ende 1943 die ersten<br />
Mustang Mk.III, so die britische Bezeichnung<br />
für die Maschinen, übernommen hat, häufen<br />
sich rasch Beschweren über mangelnde Kopffreiheit<br />
und schlechte Sichtverhältnisse.<br />
Bessere Sicht<br />
Dafür bietet die bei R. Malcolm Ltd. hergestellte<br />
Haube ideale Abhilfe. Es dauert nicht<br />
lange, dann werden die Amerikaner darauf<br />
aufmerksam und versuchen, ihre Flugzeuge<br />
ebenfalls damit auszurüsten. Bald schon gilt<br />
die Malcolm Hood deshalb als begehrtes Beschaffungsgut,<br />
dessen Bedarf nie vollständig<br />
gedeckt werden kann.<br />
Unabhängig davon entsteht von der P-51B<br />
und C eine bewaffnete taktische Aufklärer variante<br />
durch nachträgliche Einrüstung zweier<br />
Kameras im hinteren Rumpfbereich. Insgesamt<br />
91 Maschinen der Block-10-Fertigungslose<br />
verlassen derart modifiziert mit der neuen<br />
Bezeichnung F-6C die Werkstätten.<br />
Als die Westalliierten am 6. Juni 1944 in der<br />
Normandie landen, verfügt das VIII FC über<br />
sieben Mustang-Jagdgruppen, acht weitere fliegen<br />
noch immer P-38 beziehungsweise P-47<br />
oder sind in der Umstellung begriffen. Auch bei<br />
der 12. und 15. US-Luftflotte im Mittelmeerraum<br />
ist der Jäger unaufhaltsam auf dem Vormarsch.<br />
Und mit der P-51D drängt bereits ein<br />
deutlich verbesserter Nachfolger an die Front.<br />
Mehr dazu erfahren Sie in einer kommenden<br />
Ausgabe von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>. n<br />
Quellen (Auswahl):<br />
Lowe, M. V.: »North American P-51 Mustang«.<br />
Crowood Press 2009<br />
Ludwig, P.: »P-51 Mustang – Development<br />
of the Long Range Escort Fighter«. Classic<br />
Publications 2003<br />
30
John Hoefker pilotierte die P-51F-6C<br />
der 10th PRG, 15th Tactical Recon. Squadron<br />
über Europa Zeichnung Juanita Franzi<br />
Das Ringen um Zusatztanks<br />
Lange Zeit misst das Materiel Command<br />
unter Leitung von Major Ge -<br />
neral Echols der Entwicklung von<br />
Reichweitentanks für Jagdflugzeuge<br />
keine Bedeutung bei. So laufen<br />
1942 erste Anregungen und Anfragen<br />
durch Brigade General Muir<br />
Fairchild, dem Director of Military<br />
Requirements im Generalstab, ins<br />
Leere. Er ahnt schon zeitig die Notwenigkeit<br />
von Langstreckenjägern<br />
und initiiert im April 1943 das vorerst<br />
noch informelle Fighter Airplane<br />
Range Extension Program,<br />
kurz FAREP. Ziel ist es, zunächst unter<br />
anderem mithilfe abwerfbarer<br />
Zusatztanks die Überführungsreichweite<br />
zu steigern, ehe man in einem<br />
Folgeschritt den Einsatzradius erhöht. Hier<br />
muss die Privatwirtschaft jedoch vorerst<br />
selbst die Initiative ergreifen, denn Echols<br />
signalisiert praktisch kein Entgegenkommen.<br />
Selbst dringende Bitten von der Front,<br />
etwa durch General Eaker von der 8. US-<br />
Luftflotte, nützen ebenso wenig wie die ausdrückliche<br />
Empfehlung von Robert Lovett,<br />
108-gal-»Paper Tanks« und<br />
75-gal-Metalltanks finden breite<br />
Verwendung für die P-51<br />
dem stellvertretenden Kriegsminister, die P-51<br />
in England schnellstens mit Zusatztanks auszurüsten.<br />
Statt das Heft in die Hand zu nehmen,<br />
empfiehlt Echols schlicht, den von den Briten<br />
aus Verbundmaterial gefertigten 108-gal-»Paper<br />
Tank« (etwa 409 Liter) vor Ort zu beschaffen.<br />
Mittlerweile hilft sich mancher Kampfverband<br />
einfach selbst. So nutzt zum Beispiel die 348th<br />
FG im Südwestpazifik ab August<br />
1943 für ihre P-47 feldmäßig modifizierte<br />
200-gal-Überführungstanks<br />
australischer Herkunft im Einsatz.<br />
Als der Oberbefehlshaber der USAAF<br />
hiervon erfährt, fragt er zornig, weshalb<br />
das Materiel Command nichts<br />
Vergleichbares für die Jagdstaffeln in<br />
Großbritannien bereithält – und richtet<br />
schließlich ein Machtwort Richtung<br />
Echols. Muir Fairchild, der kurz<br />
zuvor ein Sofortprogramm zur Nachrüstung<br />
der P-47 mit Unterrumpftanks<br />
durchgedrückt hat, kann dem<br />
FAREP vor diesem Hintergrund im<br />
September 1943 formellen Charakter<br />
verleihen. Dadurch ist das Materiel<br />
Command zum raschen Handeln<br />
gezwungen und veranlasst zügig Entwicklung<br />
wie massenhafte Beschaffung von Drop<br />
Tanks, deren Fassungsvermögen je nach Typ<br />
von 75 bis 200 gal (284 bis 757 Liter) reicht.<br />
Deren entscheidende Schlüsselfunktion für<br />
einen erfolgreichen strategischen Luftkrieg<br />
steht spätestens zur Jahreswende 1943/44<br />
außer Frage.<br />
n<br />
P-51B mit Unterflügeltanks<br />
Leichtgewichte: »Paper Tanks« aus<br />
britischer Produktion<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
31
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Ju 388 L-1: Gut zu sehen ist der spätere große<br />
Ladelufteinlass für den 14-Zylinder-Doppelsternmotor<br />
BMW 801 TJ unter der Motorgondel<br />
und die glatten, seitlichen Motorverkleidungen<br />
ohne die bei anderen 801-Motorenhauben<br />
üblichen Ausbuchtungen<br />
Mehrz<br />
32
JUNKERS JU 388 – TEIL 3<br />
weck-Kämpfer<br />
Die Ju 388 war als Höhenaufklärer, Tag- und Nachtjäger sowie Bomber vorgesehen.<br />
Mitte 1944 gehörte die »388« zu den fünf favorisierten Flugzeugtypen, mit denen die<br />
Luftwaffe in der Lage sein sollte, der alliierten Luftüberlegenheit ein Ende zu setzen<br />
Von Herbert Ringlstetter<br />
In der ersten Jahreshälfte 1944 unternahm<br />
man bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken<br />
(JFM) große Anstrengungen,<br />
das vom Reichsluftfahrtministerium (RLM)<br />
beschlossene Höhenflugzeugprogramm zeitund<br />
praxisgerecht umzusetzen.<br />
Neben den Zerstörer- und Nachtjäger-<br />
Ausführungen der Baureihe Ju 388 J (siehe<br />
Teil 1, <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014) sollte<br />
die Junkers Ju 388 auch als Bomber und Aufklärer<br />
zu den Verbänden der Luftwaffe gelangen.<br />
Diese sah sich in dieser Phase einer<br />
stetig wachsenden alliierten Übermacht gegenüber,<br />
die den eigenen Produktionszahlen<br />
nur so davongaloppierte. Als Reaktion auf<br />
die quantitative Überlegenheit des Feindes<br />
setzte die Luftwaffenführung auf besonders<br />
leistungsstarke und technisch überlegene<br />
Flugzeugtypen.<br />
Bomber Ju 388 K<br />
Die geplante Höhenbomber-Ausführung<br />
Ju 388 K sollte in der Lage sein, unbehelligt<br />
von gegnerischen Jagdflugzeugen in den<br />
feindlichen Luftraum einzudringen. Erstes<br />
Versuchsflugzeug der K-Serie war die Ju 388<br />
V3 (K-1), PE+IC, Werknummer 500003, die<br />
am 2. April 1944 erstmals flog. Sie erhielt die<br />
lange, hölzerne Wanne unter dem Rumpf,<br />
hier treffend auch als Bombenwanne bezeichnet,<br />
in der maximal eine Last von drei Tonnen<br />
an unterschiedlichen Bomben mitgeführt<br />
werden konnte. Für den Zielwurf im Horizontalflug<br />
diente dem Bombenschützen ein<br />
im vorderen Teil der Kabine eingebautes Lotfernrohr<br />
7 (Lotfe 7).<br />
Beeindruckende Leistung<br />
An Treibstoff waren in vollgetanktem Zustand<br />
2960 Liter in Rumpf und Tragflächen<br />
vorrätig. Mit dem für die Ju 388 K-2 vorgese-<br />
Ju 388 K-0, W.Nr. 230151, KS+TA, mit<br />
schwarzem Nachtsichtschutz-Anstrich.<br />
Von dem Vorserien-Bomber K-0 wurden<br />
nur neun Maschinen gebaut. Sie entstanden<br />
durch Umbau aus Ju 188<br />
Höhenaufklärer-Versuchsflugzeug<br />
Junkers Ju 388 V8 (L-0), PG+YB,<br />
W.Nr. 300002, im März 1944<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
33
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Markant an der Ju 388 mit BMW 801 TJ<br />
sind die zentralen Abgasrohre auf den<br />
Oberseiten der Triebwerksverkleidungen.<br />
Die K-0 war zur Verteidigung im hinteren<br />
Fenster mit einem MG 131, Kaliber 13<br />
Millimeter, bestückt<br />
Die kleine Ausbuchtung<br />
im unteren Bereich<br />
der Kanzelverglasung<br />
der Ju 388<br />
K-0 diente der Aufnahme<br />
des Bombenzielgeräts<br />
henen Jumo 222 E/F, einem 24-Zylinder-<br />
Aggregat mit 2500 PS Startleistung und über<br />
<strong>190</strong>0 PS in elf Kilometer Höhe, war eine<br />
Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h und<br />
eine Dienstgipfelhöhe von 13 500 Meter prognostiziert.<br />
Höhenaufklärer Ju 388 L<br />
Die Kriegsereignisse im Jahr 1944 überholten<br />
die Sinnhaftigkeit der Bomberentwicklung,<br />
sodass neben den Versuchsflugzeugen V3 und<br />
V4 nur wenige Vorserienmaschinen K-0 und<br />
Serienmaschinen Ju 388 K-1 gefertigt wurden.<br />
Sie wurden im Herbst 1944 zu Aufklärern<br />
L-1 umgerüstet, deren Einsatz noch eher infrage<br />
kam. Aus der K-Serie plante man, die<br />
Torpedobomber-Version Ju 388 M abzuleiten.<br />
Doch die Sache blieb im Projektstadium. Die<br />
Ju-388-Produktionszahlen<br />
Version Junkers ATG WFG Gesamt Produktionszeitraum<br />
K-0 9 – – 9 Juli 1944 bis Dezember 1944<br />
K-1 – 1 – 1 Juli 1944<br />
L-0 18 – – 18 Juli 1944 bis Februar 1945<br />
L-1 – 55 11 66 August 1944 bis Januar 1945<br />
Gesamt 27 56 11 94 Juli 1944 bis Februar 1945<br />
73 der 94 gefertigten Maschinen wurden an die Luftwaffe ausgeliefert<br />
Die oben und unten aus dem Rumpf beziehungsweise<br />
der Bodenwanne ragenden Periskopvisiere<br />
einer Ju 388 L. Links oben ist der<br />
gelbe Hinweis auf den zu verwendenden C3-<br />
Kraftstoff mit 95 Oktan zu erkennen<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter<br />
34
Junkers Ju 388<br />
Junkers Ju 388 V8 (L-0)<br />
Frühjahr 1944<br />
Lackierung: RLM 70/71/65<br />
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
35
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Die Ju 388 L-0 V8, PG+YB, wurde in Merseburg<br />
gefertigt. Die Maschine verfügte sowohl über<br />
die lange Bombenwanne als auch über den<br />
fernbedienten Abwehrstand im Heck, der den<br />
Entwicklern große Schwierigkeiten bereitete.<br />
Seitlich in Rumpfmitte sind der Lufteinlass und<br />
die Abgasöffnung für den Kärcherofen zu sehen<br />
Technische Daten – Junkers Ju 388<br />
Junkers Ju 388 K-1 L-1 L-2<br />
Einsatzzweck Höhenbomber Höhenaufklärer Höhenaufklärer<br />
Besatzung 3 3 3<br />
Antrieb 2 x BMW 801 TJ-0 2 x Jumo 222 E/F<br />
14-Zylinder-Doppelsternmotor<br />
24-Zylinder-Reihensternmotor<br />
Startleistung 2 x 1615 PS – ges. 3230 PS 2 x 2500 PS –<br />
ges. 5000 PS<br />
Kampfleistung 2 x 1430 PS in 12 300 m – 2 x 1940 PS in<br />
ges. 2860 PS<br />
11 000 m – ges.<br />
3980 PS<br />
Länge 14,87 m 14,87 m 14,87 m<br />
Spannweite 22,00 m 22,00 m 22,00 m<br />
Höhe 4,35 m 4,35 m 4,35 m<br />
Spurweite 5,77 m 5,77 m 5,77 m<br />
Flügelfläche 56 m² 56 m² 56 m²<br />
Spannweite Höhenleitwerk 8,00 m 8,00 m 8,00 m<br />
Rüstgewicht 10 250 kg 10 150 kg 11 565 kg<br />
Startgewicht 14 275 kg 13 890 kg 15 180 kg<br />
Flächenbelastung max. 255 kg/m² 248 kg/m² 271 kg/m²<br />
Höchstgeschwindigkeit 610 km/h in 620 km/h in 712 km/h in<br />
11 600 m 11 600 m mit MW 50 11 500 m<br />
Marschgeschwindigkeit max. – 560 km/h in 11 000 m –<br />
Landegeschwindigkeit 160 km/h 160 km/h 160 km/h<br />
Steigleistung – 11 000 m in 30 min –<br />
Startrollstrecke – 1180 m –<br />
Landerollstrecke – 780 m –<br />
Reichweite max. 1770 km in 3100 km in 2450 km in<br />
11 000 m 11 000 m 11 000 m<br />
Dienstgipfelhöhe 12 850 m 12 800 m 13 500 m<br />
Defensivbewaffnung 1 x MG 131 Z, 13 mm, in FHL 131 Z<br />
Abwurflast max. 3000 kg keine keine<br />
spezielle Ausrüstung – 2 x Rb 50/30 oder Rb 75/30 für den Tageseinsatz<br />
oder 2 x NRb 40/25 oder 50/25 für den<br />
Nachteinsatz sowie bis zu 12 Blitzlichtbomben<br />
meisten der wenigen gefertigten Ju 388 gehörten<br />
der Baureihe L an, dem Tag- und<br />
Nachterkunder. Erstes Versuchsmuster für<br />
die Serienausführung war die Ju 388 V5 (L-1),<br />
PE+IE, Werknummer 500005.<br />
Die Kameras brachte man in einer aus<br />
Holz gefertigten Bodenwanne unter. Die<br />
Wanne stammte ursprünglich von der Ju 188<br />
beziehungsweise Ju 88 A-15 und diente eigentlich<br />
der Aufnahme von Bomben. Doch<br />
eignete sie sich auch, um die Kameraausrüstung<br />
unterzubringen.<br />
Tag- und Nachtaufklärer<br />
Für den Einsatz am Tag kamen zwei Reihenbildgeräte<br />
Rb 20/50, Rb 50/30 oder Rb 75/30<br />
zum Einbau, die unterhalb des Rumpftanks<br />
im hinteren Teil des Lastenraums installiert<br />
waren. Für mehr Reichweite ließ sich ein abwerfbarer<br />
Zusatztank installieren. Für den<br />
Nachteinsatz konnte die Ju 388 L mit je zwei<br />
Geräten des Typs NRb 35/20, NRb 40/25<br />
oder 50/25 ausgerüstet werden. Sämtliche<br />
Bildgeräte ließen sich senkrecht oder auch in<br />
einem seitlichen Winkel von zehn bis 30 Grad<br />
einstellen.<br />
In der Nachtaufklärer-Version wurde der<br />
vordere, 1700 Liter fassende Rumpftank durch<br />
einen kleineren mit 725 Liter Volumen ersetzt.<br />
Die Maßnahme brachte den nötigen Platz für<br />
bis zu zwölf (8 + 4) in L-Gerüsten installierte<br />
Blitzlichtbomben. Außerdem mussten die beiden<br />
Bildgeräte nebeneinander platziert werden.<br />
Die Treibstoffkapazität war beim Nachtaufklärer<br />
damit auf 2970 Liter reduziert.<br />
36
Die PG+YB glich äußerlich der Bomberausführung<br />
Ju 388 V3 (K-1, PE+IC, W.Nr. 500003)<br />
Von der Aufklärer-Version Ju 388 L-1 wurde mit maximal<br />
66 Exemplaren die größte Stückzahl unter den Ju-388-<br />
Typen hergestellt. Im Bild die W.Nr. 340084, RT+KD<br />
Der Lieferplan 226 des Flugzeugprogramms<br />
der Luftwaffe vom 8. Juli 1944 listete neben<br />
den Strahlflugzeugtypen Arado Ar 234 und<br />
Messerschmitt Me 262 die Muster Dornier Do<br />
335, <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> Ta 152 sowie die Ju 388 auf.<br />
Mit diesen fünf leistungsstarken Flugzeugtypen<br />
einschließlich ihrer Unterversionen sollte<br />
die Luftwaffe in der Lage sein, sämtliche<br />
Aufgabenstellungen erfüllen und den Feind<br />
empfindlich treffen zu können. Allein von<br />
der Ju 388 wollte man monatlich rund 550<br />
Maschinen bauen. Doch der Plan war<br />
schwierig umzusetzen. Letztlich wurde er<br />
auch nicht eingehalten, da dafür weder genug<br />
Zeit, noch Material und Arbeitskräfte<br />
zur Verfügung standen.<br />
Zum Einbau des fernbedienten Heckstands FHL 131 Z,<br />
der nur wenig Luftwiderstand verursachte, musste das<br />
Rumpfende verbreitert werden. Er war für alle Varianten<br />
der Ju 388 vorgesehen<br />
Nur noch wenige Maschinen<br />
So wurden bis Kriegsende noch nicht einmal<br />
100 Maschinen unterschiedlicher Versionen<br />
der Ju 388 bei ATG (Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft)<br />
in Leipzig-Mockau<br />
und Weserflug im niederschlesischen Liegnitz<br />
gebaut. Lediglich 15 Ju 388 L-0- und sieben<br />
K-0-Vorserienmaschinen waren bis Ende<br />
November 1944 in Merseburg entstanden.<br />
Vormals geplant waren dagegen 50 K-0. Allerdings<br />
waren einige Maschinen noch vor<br />
ihrer Fertigstellung bei Bombenangriffen<br />
zerstört worden.<br />
Noch weniger Exemplare entstanden von<br />
der Zerstörer- und Nachtjägerversion J. Die<br />
einzige in nennenswerter Stückzahl gebaute<br />
Variante war der Aufklärer Ju 388 L, von<br />
dem insgesamt 84 Flugzeuge L-0 und L-1 (66<br />
Stück) als produziert gemeldet wurden. Wegen<br />
Fertigungsmängeln und fehlender Ausstattung<br />
mussten die meisten Ju 388 zuerst<br />
Nachrüstbetrieben zugeführt werden, um<br />
die Maschinen in einen fronttauglichen Zustand<br />
zu bringen. Dort konnten jedoch nur<br />
noch ganze sechs der 55 angelieferten Maschinen<br />
fertiggestellt werden. Die wenigsten<br />
dieser neuen Flugzeuge sahen noch einen<br />
Einsatzplatz.<br />
Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, wie die Ju 388 nach<br />
dem Kriegsende erprobt wurde und wo sie<br />
verblieb.<br />
Plus: Was hat es mit dem »Baukastenbomber«<br />
Ju 488 auf sich? Bereits 1944 entstand<br />
das Konzept dieses überaus leistungsfähigen<br />
schweren Kampfflugzeugs, das aus<br />
Teilen der Ju 88/188/288 und 388 gefertigt<br />
werden sollte.<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
37
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
Durchdacht: Die Ju 160<br />
bestach durch ein kompaktes,<br />
aber sinnvoll<br />
eingerichtetes Cockpit<br />
38
JUNKERS JU 160<br />
Zickiger Flitzer<br />
Trotz guter Arbeitsplätze<br />
im Cockpit<br />
galt die Ju 160 als<br />
schwierig zu fliegen.<br />
Hier die Ju 160 A,<br />
D-UQOR »Löwe«,<br />
W.Nr. 4209<br />
Die flinke Junkers Ju 160 war die deutsche Antwort auf das amerikanische Schnell -<br />
verkehrsflugzeug Lockheed »Vega« und sie überzeugte mit einem übersichtlichen<br />
Cockpit und einer guten Reisegeschwindigkeit<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Die Ju 60 war als freitragender Tiefdecker<br />
mit Einziehfahrwerk konstruiert.<br />
Sie hatte einen Glattblechrumpf und<br />
eine Kabine für zwei Besatzungsmitglieder<br />
und sechs Passagiere. Die Flugleistungen befriedigten<br />
im Vergleich zur He 70 insgesamt<br />
jedoch nicht und so flog nur eine Maschine<br />
bei der Lufthansa.<br />
Daraus entstand später die Junkers Ju 160,<br />
die 1934 erstmals flog. Durch verschiedene<br />
aerodynamische Verbesserungen war nun<br />
auch die Lufthansa zufrieden und setzte bis<br />
1939 insgesamt 21 Maschinen auf verschiedenen<br />
Nebenstrecken ein, denn für Hauptstrecken<br />
war die Kapazität mit sechs Passagieren<br />
zu gering.<br />
Mit einem 660-PS-BMW-132A-Sternmotor<br />
erreichte die Maschine 340 km/h. Allerdings<br />
galt das Flugzeug auch als schwierig zu fliegen<br />
und so gab es bis 1938 vier Totalschäden.<br />
Bei Kriegsbeginn gingen die verbliebenen<br />
Ju 160 an die Luftwaffe als Transporter, wo<br />
sie noch bis 1941 im Einsatz waren.<br />
Die Junkers Ju 160 hatte aufgrund des<br />
schmalen Rumpfquerschnitts ein relativ<br />
kompaktes Cockpit für den links sitzenden<br />
Flugzeugführer und den rechts leicht nach<br />
hinten versetzten Bordmechaniker. Durch<br />
das eingebaute Doppelsteuer konnte er auf<br />
längeren Strecken den Piloten entlasten. Die<br />
Der elektrische Hauptschaltkasten<br />
Drehzahlmesser<br />
von Deuta-Morell<br />
bis 2400 U/min<br />
Foto Regel<br />
Kabinenverglasung war asymmetrisch gestaltet,<br />
sodass der Flugzeugführer eine besonders<br />
gute Sicht nach vorne und nach<br />
links hatte.<br />
Eine große und übersichtliche Instrumententafel<br />
enthielt alle erforderlichen Flugüberwachungs-,<br />
Navigations- und Triebwerksgeräte.<br />
Letztere waren in der Mitte<br />
sowie rechts gruppiert. Die Navigationsinstrumente<br />
umfassten einen Führerkompass<br />
unter der Kabinendecke und eine Askania-<br />
Fernkompassanlage. Eine Kurssteuerung<br />
hatte der Hersteller wegen Platzmangels vermutlich<br />
nicht eingebaut. Für Nachtflüge war<br />
eine Beleuchtung vorhanden.<br />
Die Bedienhebel für die Triebwerks- und<br />
Kraftstoffanlage waren auf einer großen Gerätebank<br />
rechts vor der Instrumententafel<br />
angeordnet, sodass sie der Bordmechaniker<br />
gut bedienen konnte. Rechts an der Wand<br />
waren Trimmrad, Fahrwerksbedienung und<br />
der Schaltkasten für die elektrische Anlage<br />
angebracht.<br />
An der linken Cockpitseite befanden sich<br />
hinter dem Pilotensitz die Funkgeräte, die<br />
der Bordmechaniker bediente. Auch aus diesem<br />
Grund war sein Platz etwas nach hinten<br />
versetzt. Die sechs Passagiere saßen auf lederbezogenen<br />
Einzelsitzen in einer gut ausgestatteten<br />
Kabine.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
39
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
Instrumentierung einer Junkers Ju 160<br />
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />
Werksaufnahme des Cockpits der<br />
Ju 160 A D-UMEX, W.Nr. 4206<br />
Der Außenlufttem peraturanzeiger<br />
von Hartmann & Braun<br />
Besonders interessant ist das Hinweisschild<br />
zu den Fluggeschwindigkeiten<br />
auf dem Instrumentenbrett, das doch<br />
einiges zu den Flugeigenschaften der<br />
Maschine aussagt:<br />
Es ist davon auszugehen, dass man die Ju 160 im Betrieb nachrüstete<br />
und modernisierte. So ist der Einbau von Funknavigationsgeräten<br />
wahrscheinlich. Die Luftwaffe wiederum passte die Maschinen ihren<br />
Erfordernissen an.<br />
■<br />
Quellen:<br />
Erläuterung der Instrumentierung der Ju 160<br />
Geschwindigkeits-Begrenzung.<br />
bei Blindflug bzw.<br />
schlechter Sicht in Bodennähe<br />
Hochreißen vor Hindernissen<br />
Bodennähe: VReise – 280 km/h<br />
1000 m Höhe: VReise – 300 km/h<br />
2000 m Höhe: VReise – 315 km/h<br />
Archiv Hafner<br />
Heimann, Erich H.: »Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa<br />
1926 bis heute«. Stuttgart 1987<br />
Werksprospekt Junkers Ju 160, Dessau<br />
1 Führerkompass Ludolph FK 6 Fl 23201<br />
2 Kurszeiger für den Askania-Fernkompass Fl 23354<br />
3 Starter-Kontrolllampe<br />
4 Lampe für Fahrtmesser-Heizdüse<br />
5 Fahrtmesser 50–350 km/h Fl 22209<br />
6 Wendezeiger Askania (pneumatisch) Fl 22402<br />
7 Variometer Askania –10/+10 m/s<br />
8 Drehzahlmesser Deuta-Morell 500–2400 U/min Fl 20206<br />
9 Ladedruckmesser Askania 0,5–1,5 ata Fl 20550<br />
10 Borduhr Askania Lu3<br />
11 Feinhöhenmesser Lufft (*) 0–1000 m Fl 22309<br />
12 Horizont Askania (pneumatisch) (*) Fl 22426<br />
13 Grobhöhenmesser Lufft 0–6000 m Fl 22310<br />
14 Außenlufttemperaturanzeiger H & B –40/+40° C Fl 20401<br />
15 Platz für Zusatzgerät (Bakenanzeige?)<br />
16 Kursgeber für Askania-Fernkompass Fl 23300<br />
17 Messstellenumschalter für Kraftstoffbehälter<br />
18 Umschalthahn für Soggeräte Askania<br />
19 Vorratsanzeiger H & B für Kraftstoff 0–220 Liter<br />
und Schmierstoff<br />
0–55 Liter<br />
20 Messstellenumschalter für Schmierstoffbehälter<br />
21 Hinweisschild für Geschwindigkeitsbegrenzung<br />
22 Druckmesser für Feuerlöscher 0–10 kg/cm² Fl 20625<br />
23 Thermometer für Schmierstoff-Eintritt 20–120° C Fl 20308<br />
24 Thermometer für Schmierstoff-Austritt 20–120° C Fl 20308<br />
25 Kraftstoff-Druckmesser 0–0,5 kg/cm² Fl 20504<br />
26 Schmierstoff-Druckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20625<br />
27 Steuerrad<br />
28 Gashebel?<br />
29 Haupthahn für beide Kraftstoffbehälter<br />
30 Hebel für Schmierstoffventil<br />
31 Netzausschalter Fl 32301<br />
32 Schalter für Landelichter Fl 32303<br />
33 Hebel für?<br />
34 Hebel für Nottankschaltung<br />
35 Handpumpe<br />
36 Zündschalter Bosch Fl 21101<br />
37 Ventil für Ansaugluftvorwärmung<br />
38 Ventil für Feuerlöscher<br />
39 Einspritz- und Nottankablasshahn<br />
40 Starter<br />
41 Anlasseinspritzpumpe SUM 8-4505 A<br />
42 Instrumentenbeleuchtung<br />
43 Stromanzeige 0–4 A<br />
44 elektrischer Hauptschaltkasten Bosch HH6 Fl 32321-1<br />
45 Trimmrad<br />
46 Kurbel für Fahrwerk?<br />
47 Sitz für Flugzeugführer<br />
48 Funkanlage<br />
49 Morsetaste<br />
50 Seitensteuer (Flugzeugführer)<br />
51 Sitz für Bordmechaniker<br />
52 Seitensteuer (Bordmechaniker)<br />
53 Tür zum Führerraum<br />
Die Instrumentierung wurde nach einer historischen Werksaufnahme zusammengestellt.<br />
Nicht alle Geräte waren darauf eindeutig erkennbar, teilweise waren sie verdeckt. (*) = Vermutung.<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz<br />
40
Les<br />
Leseprobe<br />
ep<br />
be<br />
Holen Sie sich jetzt die aktuelle le Ausgabe am Kiosk!<br />
Für nur € 2,– (statt<br />
t € 3,50)!
Leseprob<br />
e<br />
Lieber <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Leser,<br />
geht es Ihnen auch so: Renovieren, etwas selbst bauen und schaffen<br />
macht einfach Spaß! Lassen Sie sich von dieser Leseprobe der aktuellen<br />
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Pflanztisch? Wie schafft man Ordnung in der Werkstatt? Dann<br />
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statt € 3,50 an Ihrem Zeitschriftenkiosk.<br />
Ulrich Weiß<br />
Chefredakteur<br />
Viel Erfolg beim Heimwerken wünscht Ihnen Ihr<br />
Pflanztisch<br />
BAUEN Pflanztisc h<br />
Werkbank<br />
im Garten<br />
Wenn Pflanzen getrennt werden müssen<br />
oder einen größeren Topf brau chen, dann<br />
n<br />
ist so ein Pflanztisch schlicht unersetzlich.<br />
N<br />
In jeder Ausgabe<br />
100 Seiten<br />
Bauen<br />
ie wieder auf den Knien<br />
rutschen und mit<br />
krummen Rücken<br />
arbeiten wenn es darum<br />
geht den Topfpflanzen<br />
einen größeren Topf zu<br />
gönnen oder Keimlinge<br />
e zu verziehen.<br />
Mit einem „Pflanztisch“, einer Art Werkbank<br />
für den Garten, nimmt man eine bequeme Arbeitshaltung<br />
ein und hat alles was man braucht<br />
griffbereit.<br />
Dieser bietet<br />
zwei Ablageebenen für große Säcke<br />
mit Erde aber<br />
auch für<br />
o<br />
kleine Töpfe oder Samentütchen.<br />
Gebaut wird dieser Pflanztisch<br />
aus günstigem Fichteneinen<br />
fachgerechten An-<br />
holz und geschützt wird er durch<br />
strich mit „Wetterschutzfarbe“.<br />
Diese Farbe hält jahrelang,<br />
auch wenn der Tisch immer draußen<br />
steht. Auf den bean-<br />
spruchten Ablageflächen wird sie natürlich öfter erneuert.<br />
Die Konstruktion des<br />
Pflanztisches<br />
ist simpel. Alle Ver-<br />
bindungen werden stumpf – ohne<br />
ko<br />
mplizierte Schlitze,<br />
Zinken und dergleichen – mit wetterfestem<br />
PUR-Leim und<br />
Schrauben ausgeführt. Wer<br />
es sich beim Anstrich leichter<br />
machen möchte, streicht alle Bauteile vor der Montage<br />
und deckt vorher die<br />
Leimflächen mit Malerband ab.<br />
Dann müssen später nur noch die Querholzdübel über den<br />
Schrauben mit Farbe betupft werden.<br />
Inklusive Trockenzeiten brauc<br />
ht man nicht länger als<br />
ein Wochenende für den Bau.<br />
no<br />
gestalten<br />
ten<br />
renovieren<br />
er<br />
n<br />
Pflanztisch<br />
!<br />
Gut geschützt,<br />
wird<br />
der Pflanztisch durch<br />
einen Anstrich<br />
mit<br />
„Wetterschutzfarbe“.<br />
Beim Kauf der Farbe<br />
sollte man nicht sparen,<br />
denn Markenhersteller<br />
bieten langjährige<br />
Halt barkeitsgarntienti<br />
(bis zu 10 Jahren<br />
).<br />
Der An strich erfolgt<br />
in min destens drei<br />
Schichten.<br />
85<br />
7 8<br />
9<br />
selber machen 8 | 2014<br />
tabilität<br />
bekommt der Tisch<br />
Für Kleinte<br />
le<br />
wird mit einem Zirkel ein Kreis<br />
Mit<br />
einem Kurvenblattt<br />
in derStichsäge wird<br />
mte Bretter.Vorn und seitlich ste-<br />
mit 3 cm Randabstand auf dem Brettt<br />
für die hin-<br />
der Kreis<br />
ausgeschnitten.<br />
Zum Einsetzen des<br />
p<br />
latt<br />
tenstärke über, hinte<br />
en 8 cm<br />
.<br />
te<br />
ren Tischpl<br />
a<br />
tt<br />
te geschlagen.<br />
Der<br />
Durchmesser<br />
Blatte<br />
es<br />
wird<br />
randscharf<br />
am Kreis<br />
mit<br />
einem 10-<br />
en halten sie bis der Leim fest ist. beträgt 14,5<br />
cm, passend für einen kleinen Topf. mm-Holzbohrer<br />
ein Loch vorgebohrt.<br />
Praktischer Pflanztisch –<br />
einfach nachzubauen!<br />
Alles, was Sie für den Bau einer<br />
eigenen Gartenwerkbank brauchen:<br />
mit übersichtlicher Bauskizze,<br />
Materialliste, detaillierter Schrittfür-Schritt-Anleitung<br />
inklusive<br />
Fotos und vielen Tipps und Tricks.<br />
Alle Maße auf einen Blick<br />
SCHNELL<br />
GEBAUT<br />
d T schumra<br />
hmung,<br />
alles<br />
1,8 cm stark.<br />
Fichte-Quadra atleisten, 5,5 x 5,5 cm.<br />
Fichte-Rechteckleisten 4,5 x 2,5 cm für das<br />
Tischgestell. Kosten etwa 35 Euro.<br />
Werkzeug<br />
Schreinerwinkel, 15 mm-Forst-<br />
nerbohrer, Schleifkork mit 80er Körnung,<br />
ggf. Raspel, Schraubzwingen, Akkuschrauber<br />
mit Bitsatz und<br />
Bithalter,<br />
6 mm-Holzbohrer,<br />
150 g-Hammer,<br />
Stichsäge mit Kurvensägeblatt,<br />
Schraubenzieher (PZ 1), 50 mm-<br />
Sonstiges:<br />
Bleistift,<br />
PUR-Leim, wasser-<br />
Flachpinsel, 15 mm-Stecheisen.<br />
fester Holzleim, Querholzdübel (ø 15 mm),<br />
Zirkel, Universalschrauben 6x100 und<br />
3x16 mm,Vor<br />
streichfarbe, Wetterschutz-<br />
farbe, 1 Kunststoffschale (flach, rechteckig) ),<br />
1 Blumentopf<br />
(ø 15cm).<br />
Kosten etwa 50<br />
Euro.<br />
Der<br />
Pflanztisch wird aus preisgünstigem Fichten-Massivholz gebaut. Für das<br />
Gestell<br />
sind es 55-mm-Quadratleisten die miteinander verschraubt und verleimt<br />
w erden.<br />
Die Ablagen werden aus 18-mm-Fichten-Leimholz gebaut.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
Alle v ier Beine bündig nebeneinander legen,<br />
Mit<br />
einem Forstnerbohrer (ø 10 mm) an<br />
Gegen scharfe<br />
Kanten<br />
hilft<br />
das „Kanten bre<br />
-<br />
an einem Ende mit dem Winkel 55 mm für die jeder Markierung ein 15 mm tiefes „Sackloch“ chen“: mit einem<br />
Schleifklotz mit 80er Körnung<br />
Leimflächen der Zarge abteilen und mit einem bohren. Alle Beine 90° drehen und die Arbeits<br />
- oder einer Raspel<br />
einmal über die Kante<br />
fahren.<br />
Bleist<br />
tiftkre<br />
euz jeweils<br />
die Mitt<br />
te markieren<br />
. schri<br />
chritte<br />
e, 5 mm nach unten vers<br />
setz<br />
zt, wiederholen<br />
. Das<br />
verhindert<br />
t, dass<br />
hier<br />
der<br />
Lackfilm re<br />
eißt.<br />
4<br />
5<br />
6<br />
10 11<br />
12<br />
charniere<br />
ohne vorbohren mit<br />
Über<br />
Kopf<br />
werden jetzt<br />
die freien Schenkel der<br />
Ein Distanzklotzz<br />
überbrückt den Abstand<br />
an der Tischverlängerung befes-<br />
Scharniere a<br />
m (umgedrehten) Tischgestell fest z wischen Tischverlängerung und Stützklappe,<br />
sch immer draußen,<br />
sollte man<br />
ge schraubt.<br />
So wird<br />
sichergestellt,<br />
dass Arbeits-<br />
der durch die Zarge entsteht.<br />
Der Klotz<br />
wird<br />
in<br />
nieree und -schrauben verwenden. fläche und Tischverlängerung später bündig sind. Posit<br />
on gelegt, angezeichnet und festgeleimt.<br />
Handwerker-Tipp<br />
Sauber abgeschnitten<br />
ten<br />
Wenn man beim Leim angeben etwas<br />
zu großzügig ist<br />
oder<br />
zu dicht<br />
an den<br />
Rand der Leimfläche kommt,<br />
dann<br />
wird<br />
er seitlich herausgedrückt. ausgedrückt.Wenn<br />
das<br />
passiert,<br />
den Leim trocknen lassen<br />
und dann mit<br />
einem scharfen Stech-<br />
ei<br />
sen abschnneiden.<br />
Dabei<br />
die Klinge<br />
möglichst flach auf<br />
dem horizontalen<br />
ontalen<br />
Holz und möglichst parallel allel zum senk-<br />
rechten Holz führen. Sonst ritzt man<br />
schnell<br />
mal<br />
eine Riefe ins<br />
Bein.<br />
Für<br />
eine bündige<br />
Montage<br />
Bein und Zar-<br />
gen leistee mit einem angeklemmten Hilfsholz als<br />
Anschlag verleimen und nach vorbohren durch<br />
das<br />
Sackloch, verschrauben.<br />
Das nächste<br />
Zargenholz<br />
wird<br />
auf die selbe<br />
Weise an die angrenzende Leimfläche geleimt<br />
und geschraubt.<br />
Die Bohrung etwas höher anle-<br />
gen, damit man nicht die erste Schraube trifft.<br />
Sogenannte Q<br />
uerholzdübel verschließen<br />
die Sacklöcher (hier die untere Zarge): Leim<br />
in die Bohrung geben, Dübel aufstecken und mit<br />
Hammer und Zulageholz bündig einschlagen.<br />
So macht das Gärtnern Spaß<br />
Alle wichtigen Utensilien zum Umtopfen<br />
in Reichweite und ein Tisch an dem sich<br />
s tundenlang arbeiten lässt.<br />
86<br />
87
Lesepe rob<br />
e<br />
l<br />
TECHNIK We<br />
Maßschneider<br />
Werkzeugtest<br />
est<br />
Großer<br />
PRAXIS-<br />
TEST<br />
H<br />
TECHNIK Werkzeugtest<br />
est<br />
Sieger mit<br />
besten Noten<br />
Abschlussnote 1,4 – damit fährt die Stihl HSE61 den<br />
Sieg in einem starken Testfeld ein, gefolgt von der<br />
Bosch AHS55-26, einem 3500-Gramm-Leichtgewicht.<br />
Anbieter<br />
Black & Decker<br />
Bosch<br />
Metabo<br />
Modell<br />
GT6060<br />
AHS55-26<br />
48 Plus<br />
HS8755<br />
99,95 €<br />
169 ,999<br />
€<br />
189,21 €<br />
Ausstattungsmerkmale<br />
Ab messungen: Länge x Höhe x Breitee [cm]<br />
100 x 20 x 20<br />
108<br />
x 23 x 25<br />
0<br />
97 x 24 x 22<br />
Gewicht<br />
[k<br />
g]<br />
3,2<br />
3,5<br />
4,1<br />
Kabe ellänge [cm]/-farbe<br />
Direktanschluss<br />
/-<br />
28 / Schwarz<br />
rz<br />
30 / Schwarz<br />
Leistun<br />
g (Angabe)<br />
[W]<br />
600<br />
6<br />
00<br />
560<br />
Sch nittlänge [cm]<br />
60<br />
55<br />
55<br />
Schneiden:<br />
Anzahl/Öffnun<br />
g/Tiefe [mm]<br />
18 / 26 / 17<br />
16<br />
/ 26 / 21<br />
5<br />
15 / 24 / 19<br />
Me sserstärke unten + oben [mm]<br />
2,0 + 1, 8<br />
1, 8 + 1,8<br />
1,8 + 2,22<br />
Schwertbreite [mm]<br />
75<br />
vorne 60; hinten 75<br />
75<br />
Stihl<br />
HSE61<br />
229,- €<br />
118 x 20 x 25<br />
4,1<br />
32 / Schwarz<br />
500<br />
60<br />
19 / 21 / 17<br />
2,1 + 1, 9<br />
vorne 55; hinten 70<br />
Wolf<br />
HSE55V<br />
174,99 €<br />
98 x 26 x 15<br />
3,75<br />
24 / Schwarz<br />
500<br />
55<br />
17 / 24 /15<br />
2,0 + 2,0<br />
70<br />
Praxistest Schneiden<br />
Sch<br />
neiden frischer Austriebe<br />
+ ++<br />
+++<br />
Schneiden mehrj<br />
jähriger<br />
Triebe<br />
++<br />
+++<br />
Blo<br />
ckier-, Klemmneigung<br />
gering<br />
gering<br />
Note<br />
Praxistest<br />
Schneiden (45%)<br />
Gut (2,1)<br />
Se<br />
hr gut (1,3)<br />
71<br />
+++<br />
+++<br />
gering<br />
S ehr gut (1,3)<br />
+++<br />
+++<br />
gering<br />
Sehr gut (1,3)<br />
+++<br />
++<br />
gering<br />
Gut (2,1)<br />
70<br />
Werkzeuge und<br />
Maschinen im Test<br />
Wir haben in dieser Ausgabe sechs<br />
Heckenscheren für Sie getestet:<br />
Lesen Sie, welche besonders<br />
leistungsstark, praktisch in der<br />
Handhabung und geräuscharm ist.<br />
Handhabung<br />
G<br />
ebrauchshinweise<br />
++<br />
+<br />
Erstmontage<br />
+++<br />
+++<br />
Han dgriff<br />
mit Ein-/Aus-Schalte r<br />
++<br />
+++<br />
Bügelgriff<br />
mit Sicherheitsschalte r<br />
o<br />
+++<br />
Ma növrieren beim Schneiden, Schneiden im Überkopfbereic h<br />
+<br />
++<br />
Sch<br />
hnitt<br />
tführun<br />
g vertikal<br />
und horizonta<br />
al<br />
++<br />
+++<br />
Ausbalancier en<br />
o<br />
++<br />
Reinigung<br />
+<br />
++<br />
Messerschutz<br />
o<br />
++<br />
Note<br />
Handhabung (40%)<br />
Befriedigend (3,0)<br />
Gut (1,9)<br />
selber machen 7 | 2014<br />
+<br />
+++<br />
++<br />
+<br />
++<br />
++<br />
+<br />
++<br />
++<br />
end (2,5)<br />
Gut (2,4)<br />
Technik und Sicherheit<br />
(Laborprüfung)<br />
Hubzahl<br />
[min-1]<br />
1740<br />
3080<br />
2960<br />
Geräusch:<br />
Schalldruckpegel<br />
am Ohr ohne Last [dB(A)]<br />
95<br />
95<br />
86<br />
Wir ksamkeit und Bedienung der Zugentlastungseinrichtun g<br />
+<br />
+<br />
+<br />
Elektrische Sicherheit<br />
Ok<br />
Ok<br />
Ok<br />
Sto<br />
ppostion der Messer<br />
zufällig<br />
zufällig (sichtbarer<br />
Messernachlauf )<br />
zufällig<br />
Selbsttäti<br />
ges Abschalten nach Blockierun<br />
g<br />
nein<br />
ja<br />
nein<br />
Note<br />
Technik und Sicherheit (15%)<br />
Ausreichend (4,0)<br />
Be<br />
f riedigend (3,4)<br />
en d (3,3)<br />
Befriedigend (3,2)<br />
+++<br />
+<br />
+++<br />
+ ++<br />
+++<br />
+++<br />
+++<br />
+ +<br />
+++<br />
+<br />
+ ++<br />
+++<br />
+ ++<br />
+ +<br />
++<br />
++<br />
++<br />
++<br />
Sehr gut (1,3)<br />
Gut (2,1)<br />
3510<br />
1780<br />
95<br />
92<br />
++<br />
++<br />
Ok<br />
Ok<br />
verdeckt *<br />
verdeckt *<br />
nein<br />
nein<br />
Befriedigend (2,5)<br />
Befriedigend (3,0)<br />
Gesamtnote<br />
Befriedigend (2,8)<br />
Gut (1,9) Befriedigend e<br />
d (2,5) Gut<br />
(2,1) Sehr<br />
gut<br />
(1,4)<br />
Gut<br />
(2,3)<br />
* Schnei<br />
iden maximal<br />
geöff<br />
fnet<br />
72<br />
2014 73<br />
Alles im (Zu-)Griff!<br />
Mit diesem Aufbewahrungssystem<br />
schaffen Sie Ordnung in Ihrer Werkstatt.<br />
GUTSCHEIN<br />
TECHNIK<br />
46<br />
Innovationspreis<br />
Ordnungshüter<br />
So<br />
haben wir<br />
getestet<br />
!<br />
Das Benotungssyste<br />
m<br />
Die wichtigsten Kriter<br />
en bei der<br />
Beurteilung der Gerätee waren der Praxis-<br />
test Schneiden und die Handhabung –<br />
zunächst wurden die „klassischen“ Hölzer<br />
wie Buche und Weide geschnitten.<br />
Da<br />
lagen alle noch dicht beieinander. Bei den<br />
Anforderungen an die Handhabung lagen<br />
Schnitt<br />
t Buchenhecke<br />
Schnitt Weidenholz<br />
Geräuschentwicklung<br />
digkeit<br />
Elektrische<br />
Sicherheit<br />
die Testteilnehmer<br />
dann weiter ausein-<br />
Ds a<br />
Schneiden der Buchenhecke ist eine<br />
Neben Heckenschnittt<br />
wurde auch geprüft<br />
Das Geräusch einer Heckenschere ist<br />
zahlmessgerät<br />
wurde<br />
M it einem Hochspannungstestgerät<br />
ander, entscheidend waren hier die<br />
der<br />
größeren Herausforderungen. Die<br />
wie die Testgerätee Hölzer schneiden.<br />
subjektiv weniger laut, doch die<br />
Messerzähne pro<br />
wird<br />
die Isolationsfest<br />
gkeit der per<br />
Praxisanforderungen wie das Ausbalancie-<br />
fr schen Austriebe schaffen alle Gerätee<br />
Weidenstöcke mit hren dichten Fasern sind<br />
Messungen in der Akustikhalle zeigen<br />
n. Eine hohe Hubzahl<br />
Netzstrom betriebenen Gerätee geprüft.<br />
ren und das Handling beim Schneiden.<br />
mühelos.<br />
Mehrjähr<br />
ge Triebe lassen sich<br />
e in bestens<br />
geeignetes Material.<br />
Schalldruckpegel<br />
ähnlich denen von<br />
das<br />
Schneiden von<br />
Diesen Abschnitt<br />
absolvieren alle ohne<br />
am besten mit den Gerätenvon Bosch,<br />
Bohrhämmern (Schallschutz tragen!),<br />
m“ Gehölz.<br />
Beanstandungen.<br />
Metabo und Stihl<br />
schneiden.<br />
Ausnahme:<br />
Metabo.<br />
Das<br />
modulare<br />
Aufbewahrungs- zu fairen<br />
und Werkzeug-system<br />
Blucave<br />
sorgt für Übersi<br />
cht – und das Preisen.<br />
Wenn alles seinen fe<br />
e sten Platz hat, dann findet man es leicht<br />
wieder. Diesen Grundsatz setzt die niederländische Firma Baabgestimmtes<br />
Wtavi Wa ia mit Blucave perfekt<br />
um: Ein aufeinander<br />
WAblage-<br />
und Werkzeugsystem,<br />
das in Modulbauweise funktio-<br />
Wiert. Wn<br />
Ob Lampe, Lad<br />
estation oder 6er-Steinbohrer – alles hat<br />
seinen festen, passgenauen Platz.<br />
Wer mit Blucave<br />
Ordnung schaffen will, be-<br />
ginnt mit Koffern (je<br />
34 Euro)<br />
und<br />
der Wandschiene mit vier Halterungen<br />
(29 Euro).<br />
Je nach Bedarf können Stück für<br />
Stück weitere Module und Geräte<br />
folgen.<br />
Zurzeit umfasst das System<br />
unter anderem sechs kabel-<br />
und zwei<br />
akkubetriebene Tools (Akkubohrer,<br />
Schwingschleifer,<br />
etc.). Dabei handelt e<br />
sich um Aufsätze,<br />
die jeweils auf einen stromgebenden Controller<br />
(Akk<br />
Netz) gesteckt werden.<br />
Die Zubehörliste reicht vom Wandregal (99 Euro) bis<br />
zur Schublade (5 Euro).<br />
Erhältlich bei www.blucave-shop.de oder www.westfalia.de<br />
Regal mit<br />
inneren n Werten<br />
Höhenverstellbar<br />
s Bord verfügt über vier integrierte Schubladen, in die alle Zubeh<br />
s des Systems passen (z.<br />
B. für Bohrer,<br />
Stichsägenblätter,<br />
etc.).A<br />
der Regalunterseite nehmen Halterungen diverse Systemwerkzeuge,<br />
- steckdosen und -leuchten<br />
auf (Foto r.).<br />
INNOVA<br />
TION DES MONATS<br />
BA<br />
TA<br />
VIA BLUCAVE<br />
WERKSTA<br />
TT-T SYSTEM<br />
Modulbauweise<br />
Ob Arbeitsleuchte (Foto)<br />
oder Akkubohrer:<br />
Alle<br />
Zubehörteile und Werkz<br />
uge des Systems<br />
n perfekt<br />
in die Auf-<br />
ngseinheiten.<br />
Strom und Licht<br />
dul liefert<br />
cht:<br />
Die<br />
kdose ist an<br />
are<br />
6-Meter-<br />
koppelt.<br />
Im<br />
n steckt eine<br />
leuchte,<br />
r dem Bord<br />
den kann.<br />
2014<br />
Wandschiene<br />
Die Wandschienen nehmen in<br />
ihren Halterungen die Koffer<br />
f Durch eine abschließbare<br />
e auf der Schiene kann<br />
Koffer-Reihe vor<br />
u btem Zugriff schützen.<br />
Koffer fer mit<br />
Durchblick<br />
Die Koffer bild<br />
Sie können du<br />
unterteilt werd<br />
Systemschubl<br />
Blucave-Reihe<br />
ihren spezifisc<br />
untergebracht<br />
parenten Deck<br />
einem Blick de<br />
✁<br />
Die kriterien<br />
Revolutionäre Idee<br />
Eine Innovation ist erst einmal<br />
„nur“ eine Neuheit. Benutzen<br />
wir dieses Wort in der Redaktion,<br />
meinen wir: nicht nur<br />
neu, sondern ein einzigartiger<br />
Ansatz – eine unerwartete<br />
Idee, die revolutionär sein<br />
kann oder mit bekannten<br />
Techniken etwas völlig Neues<br />
schafft – und diese Produkte<br />
werden von der Redaktion<br />
als „Innovation des Monats“<br />
ausgezeichnet.<br />
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Einfach ausschneiden und<br />
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händler* bis spätestens 13. August 2014 einlösen!
Leseprob<br />
e<br />
Stauraum<br />
aum<br />
BAU<br />
EN Staur<br />
Neuer<br />
Platz<br />
im<br />
Winkel<br />
Unter den Stufen entstet ht für<br />
kleines Geldgro<br />
ßer Stauraum.<br />
D<br />
ass der Raum unterTr<br />
eppen ko<br />
stb<br />
ar ist,<br />
wissen vorallem Bewohner von Häusern<br />
ohne Keller. Richtig ausgenutzt<br />
und herausgeputzt wird erjedoch selten. Stattdessen<br />
mutiert der Boden dort meist zur ungelieb<br />
ten Ab<br />
stellfläche, die nurschlecht zu erreichen<br />
ist aber dafür umso besser einzusehen.<br />
Nicht ohne Grund, denn Möb<br />
elgibt esfürdiese<br />
Flächen nicht passend zu kaufen.<br />
Dabei kann man auch schräge Sacheneinfach<br />
und günstig selbst bauen. So zieht eine neue<br />
Ordnung mit viel Stauraum unter<br />
der Treppe<br />
ein, die –aus Spanplatten konstruiert – kein<br />
Ko<br />
nto in Schieflage bringt. Ungewohnt ab<br />
er<br />
ki<br />
nderleicht ist dieErmittlung des Steigwinke<br />
ls derTreppe, der auf einige Bauteile üb<br />
ertragen<br />
werden muss. Wieesgeht,zeigen wir auf<br />
denfolgenden Seiten.<br />
Teil<br />
l1:<br />
UNTERBAU<br />
TREPPE<br />
PE<br />
vorher<br />
r<br />
Stauraum<br />
Richtig verbunden<br />
Die Schmalseiten abwinkeln<br />
Die vier senkrechten Teile erhalten auf ihrer Oberseite einen<br />
S chnitt, welcher der Steigung der Treppe entspricht<br />
1 2<br />
3<br />
4<br />
Den Steigungswinkel ermitteln<br />
kel-Arretierun<br />
g<br />
schlittens<br />
kann die<br />
ppt<br />
werden.<br />
U m 45 Grad haben wir di<br />
e<br />
Maschine gekippt. Das entspricht<br />
d em Steigungswinkel<br />
der<br />
Treppe.<br />
Umleimer mer aufkleben und<br />
schneiden<br />
Mit<br />
dem Anschlagwinkel wird<br />
die Führungsschiene der Säge auf<br />
dem Bauteil ausgerichtet.<br />
as Bügeleisen nicht zu schnell über den Umleimer,<br />
damit der Schmelzkleber genug Zeit hat, sich<br />
en.<br />
Das Schneiden der Kanten sorgt bei Anfängern oft für Ärger – ein Kantentrimmer hilft.<br />
Die Oberseite des Brettes<br />
ist nun<br />
im selben Winkel wie die Treppen-<br />
steigung angeschrägt.<br />
Im Innerendes Ecks passen keine Einbaut en mehr<br />
hinein.<br />
Die Lösung: eineKlappe. Die drei Schubladenelemente<br />
werden dank Rollen und Sitz<br />
bezügen zu fahrbaren Hock<br />
ern.<br />
2014<br />
11<br />
10<br />
1<br />
2<br />
3<br />
er<br />
muss in seiner Breite so<br />
n, dass er beidseitig übersteht.<br />
Bei<br />
mittlere r Temperatur wird<br />
der Kunst-<br />
De r aufgedrückte Holzklotz<br />
sorgt<br />
stoff<br />
umleimer<br />
aufgeklebt. Eisen langsam führen.<br />
ans<br />
Originelle Ideen für Ihr<br />
Zuhause, für drinnen ...<br />
Unglaublich, wie man verborgene<br />
Ecken in attraktiven, praktischen<br />
Stauraum verwandeln kann!<br />
1<br />
Eine<br />
dünne Sperrholzplatt te<br />
senkrecht<br />
auf<br />
die Treppenwange setzen,<br />
sodass eine Ecke auf<br />
der<br />
Wa nkante zum Liegen kommt.<br />
4<br />
Mit d<br />
em Lot: Brettkantee parallel zur<br />
Trepp penwange halten. Das Lot genau über der<br />
Brettt<br />
ecke befestigen. Linie am Lot ziehen.<br />
2<br />
3<br />
Mit<br />
dem Bleistiftanschließend am Rand der<br />
Mit dem Geodreieck<br />
kann auf dem<br />
Wange entlangfahren (auf der Rückseitee des Sperrholzbrett der<br />
Steigungswinkel<br />
abgelesen<br />
Brettes)<br />
und den Str ch aufs Sperrholz setzen. werden.<br />
Er liegt<br />
hier bei circa 45 Grad.<br />
5<br />
6<br />
Der<br />
Steigungswinkel<br />
ist hier der W nkel<br />
Zum Übertrage<br />
n aller Maße von oben nach<br />
zwischen der schmalen, rechten Seite des Brettes<br />
unten immer mit<br />
dem Lot arbeiten.<br />
Zum<br />
und der gezogenen Linie.<br />
Anzeichnen kommt Malerkrepp auf die Flächen.<br />
4 5<br />
berstand<br />
trennt das Cuttermes-<br />
Das Cutterm<br />
esser in einer gleichmäß gen<br />
Brettt<br />
auf den Umleimer stellen. Bewegung und parallel zum Brett führen.<br />
6 7<br />
net<br />
sind Kantentrimmer,<br />
die beim<br />
Mit feinem S chleifpapier (mind. 180er)<br />
Umleimer weiter andrücken. werden die Kanten abschließend gebrochen.<br />
gut zu wissen<br />
Kantentrimmer<br />
Die Kanten von Kunststoff-Umleimern<br />
können mit (sauberen!) en!) Stechbeiteln,<br />
Cuttermessern termessern oder<br />
am besten mit<br />
Kantentrimmern (Foto)<br />
abgeschnittenen<br />
werden. Ihre<br />
zwei<br />
Vorteile: Sie führen<br />
die Klinge im richtigen Winkel und<br />
drücken dabei<br />
den Umleimer<br />
ans<br />
Holz.<br />
(Das<br />
Gegenbeispiel<br />
sehen Sie zur<br />
Veranschaulichung in Foto 5). Im<br />
Gegensatz dazu sollten Echtholz-Umleimer<br />
nur<br />
mit<br />
einer Flachfeile<br />
gebrochen werden (wegen der<br />
Maserung im Umleimer).<br />
12<br />
2014 13<br />
✁<br />
Selbermachen Media GmbH, Neumann-Reichardt-Straße 27-33, 22041 Hamburg<br />
S<br />
GUTSCHEIN<br />
... und draußen!<br />
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Nicht nur das Selber-<br />
und sparen!<br />
machen macht Spaß:<br />
An Seilen sind unsere beiden Spielkonstruktionen in ihrem Mittelpunkt<br />
An diesen Garten-<br />
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spielen hat danach<br />
Balanceakt<br />
Ausgabe 8/14<br />
die ganze Familie<br />
Es muss nicht immer Fußball<br />
oder Frisbee sein!<br />
Outdoor-Spiele<br />
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Sie sind kinderleicht zu bau<br />
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Ihnen gegen Vo<br />
rlage dieses Gutscheins den vollen Wert.<br />
Händlerstempel<br />
Es muss nicht immer Fußball oder Frisbee sein! Diese kurzweiligen<br />
Outdoor-Spiele verlangen en Köpfchen und Fingerspitzengefühl.<br />
Sie sind kinderleicht zu bauen und begeistern auch die Großen.<br />
E<br />
ntweder<br />
entspannen wir im Garten<br />
oder wir arbeiten in ihm. Aber<br />
warum<br />
wird das eigene Grün so selten zum<br />
Platz für unterhaltsame und<br />
spannende<br />
Spiele? Der Garten als Spielplatz:<br />
Damit<br />
meinen wir an dieser Stelle keine Flächen für die<br />
sportlichen Varianten mit Fuß-<br />
oder Federball,<br />
sondernn die mit Köpfchen und Fingerspitzenge-<br />
fühl.<br />
Ein kleiner Platz unter dem starken Ast ei-<br />
nes Baumes genügt, um Raum für unsere hier ge-<br />
zeigten Konstruktionen zu bieten.<br />
Die sind nicht nur schnell und kinderl<br />
leicht ge-<br />
baut, sie machen – und das ist ja entscheidend –<br />
extrem viel<br />
Spaß. Und das gilt nicht nur für<br />
jede<br />
Altersklasse!<br />
Das erste Spiel: Beim ‘schwebenden<br />
Teller’<br />
kämpfen die Spieler gegeneinander<br />
und gegen<br />
die Erdanziehungskraft.<br />
Es gilt, die<br />
im Mittel-<br />
punkt aufgehängte<br />
Platte im Gleichgewicht<br />
zu<br />
halten – oder das Gegenteil herbeizuführen.<br />
Unseree<br />
zweite Spiel-Idee, das Kugel-Labyrinth<br />
mit den Lochfallen, kennen viele sicherlich<br />
als<br />
Indoor-Variante. Unsere Version<br />
in XXL ist<br />
schwebend aufgehängt und kommt<br />
dement-<br />
sprechnd ohne hakeliges Gestänge aus (Bauan-<br />
leitung ab Seite 80).<br />
Egal für<br />
was Sie sich entscheiden:<br />
außerge-<br />
wöhnlicher Spielspaß im Garten ist<br />
garantiert.<br />
aufgehangen. Das<br />
erfordert Sorgfalt<br />
beim Messen.<br />
SCHWEBE-<br />
TELLER<br />
P hysik zum Anfassen biete<br />
die schwebende Platte.<br />
Das Hebelprinzip, das Gleichgewicht der Kräftee und die<br />
Erdanziehungskraft spielen in jeder Spiel-Variante<br />
mit.<br />
Weitere Themen in dieser Ausgabe:<br />
Neuer Glanz für Fassaden und Fenster, Welche Farbe eignet sich<br />
für welche Wand, Basiswissen Holz- und Zinken-Verbindungen<br />
und vieles mehr!<br />
77
Starthilfen<br />
BACKGROUND<br />
EXTRA-POWER FÜR DEN TAKEOFF<br />
Wenn Raketen<br />
nachhelfen<br />
Foto Lockheed<br />
Auch die bärenstarke »Hercules« benötigt hin<br />
und wieder Raketenkraft, um ihr kolossales<br />
Gewicht zügig in die Luft zu bekommen<br />
Wie kriegt man ein Flugzeug auch von den<br />
kürzesten Pisten ruckzuck in die Luft? Man<br />
macht ihm »Feuer unterm Hintern« und<br />
zündet, zusätzlich zum eigenen Antrieb, Startraketen.<br />
So ein JATO oder RATO (jet-assisted oder rocket-assisted<br />
takeoff) kann schwer beladene Transporter oder<br />
flinke Jagdmaschinen tatsächlich sehr zügig in ihr<br />
Element katapultieren.<br />
ERSTE VIELVERSPRECHENDE VERSUCHE mit Walter-HWK-500-»Starthilfe«-Raketen<br />
an einer Heinkel<br />
He 111 liefen schon 1937, auch der »Heimatschützer«<br />
Messerschmitt Me 262 C wurde bei Tests mit Raketenschub<br />
unterstützt. Und in den USA flog 1941<br />
ein kleines »Ercoupe«-Flugzeug nach Demontage<br />
des Propellers einige Minuten ganz mit Raketenkraft<br />
– eine Premiere.<br />
NACH DEM ZWEITEN WELTKRIEG BAUTE die Ro -<br />
yal Air Force »richtige« Jet-Zusatztriebwerke (keine<br />
Raketen) zum Takeoff in ihre Avro-Shackleton-Propellerflugzeuge<br />
ein. Russen, Amerikaner, Schweizer (Mirage<br />
IIIs) und auch Deutsche (an der F-104) bastelten<br />
mit Startraketen an Kampfflugzeugen herum, bis sich<br />
herausstellte: Die starken Triebwerke moderner Jets<br />
waren auf JATO-Unterstützung fast nie angewiesen.<br />
BEI EINIGEN <strong>FLUGZEUG</strong>TYPEN HINGEGEN, gebaut<br />
für widrige Bodenverhältnisse und kurze Startund<br />
Landebahnen, macht das »Feuer unterm Hintern«<br />
doch gelegentlich Sinn. Militärtransporter zum Beispiel<br />
müssen bisweilen von erbärmlichen, äußerst kurzen<br />
Pisten schwer beladen starten und sind echte JATO-<br />
Kandidaten.<br />
EINER DIESER TRANSPORTER MIT JATO-KRAFT<br />
ist die bullige Lockheed C-130 Hercules. Sie bekommt<br />
durch die seitlich feuernden Zusatzraketen so viel<br />
Extra-Power, dass die Zuschauer sprachlos sind; die<br />
spektakulären, sehr steilen »Hubschrauberstarts« des<br />
Dicken sind immer etwas Besonderes. Der Wermutstropfen<br />
der JATO-Starts: Es gibt keinen echten Plan B<br />
für den Fall einer Panne. Sollte der Zusatzschub im<br />
Takeoff plötzlich ausbleiben, kann der Pilot nur noch<br />
die Triebwerkshebel ganz nach vorn drücken, in der<br />
Hoffnung, mit seiner Fluggeschwindigkeit heil über<br />
den Flugplatzzaun zu kommen – die Chancen stehen<br />
nicht sonderlich gut.<br />
Rolf Stünkel ■<br />
»Es gibt keinen<br />
echten Plan B<br />
für den Fall<br />
einer Panne.«<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
45
OLDTIMER<br />
Bristol Bolingbroke<br />
SECHZIG JAHRE IN DER PRÄRIE<br />
Vom Ersatzteillager z<br />
Viele ehemalige »Warbirds« fristeten nach ihrer aktiven Zeit ein trostloses Dasein und<br />
mussten den Zahn der Zeit an sich nagen lassen. Genauso erging es der Bristol Bolingbroke<br />
auf einer kanadischen Farm. Doch für diese Maschine gibt es nun Hoffnung<br />
Von Dave McDonald<br />
46
um Ausstellungsstück<br />
Die Reste eines Veteranen: Auf der<br />
Farm fristete die Bristol ein trostloses<br />
Dasein. Doch nun zeigt sich ein Silberstreif<br />
am Horizont Foto via Les Morris<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
47
OLDTIMER<br />
Bristol Bolingbroke<br />
Die Bolingbroke bevor sie zerlegt und von<br />
einem Tieflader abtransportiert wurde<br />
George Morris mit<br />
seiner Bolingbroke,<br />
aufgenommen<br />
zirka 1990<br />
Foto via Les Morris<br />
Blick Richtung Cockpit,<br />
aufgenommen zirka 1990<br />
Foto via Les Morris<br />
48
Fotos, soweit nicht anders angegeben, via B. McLeod<br />
Das war eine wirklich lohnende Investition«,<br />
dachte sich wohl der Farmer<br />
George Morrison, als er über seine<br />
Felder fuhr. Nur 150 kanadische Dollar hatte<br />
er 1946 ausgegeben und bekam dafür Tanks<br />
für seine Düngemaschine, ein Rad für eine<br />
Schubkarre, einen Nachfüllstutzen für die<br />
Schmierstoffe seiner Landmaschinen und<br />
vieles mehr. Dass er dabei ein nationales<br />
Denkmal entweihte, wird ihm beim Kauf der<br />
Bolingbroke im Jahr 1946 kaum bewusst gewesen<br />
sein. Schließlich gab es mehr als genug<br />
ausrangierte »Warbirds« zu dieser Zeit. Die<br />
Reste der Maschine lagen einsam in einer entlegenen<br />
Ecke der Farm und sahen einer trüben<br />
Zukunft entgegen. Doch ihr Schicksal<br />
war noch nicht besiegelt – ihr Dornröschenschlaf<br />
sollte im Jahr 2012 enden.<br />
Die Bolingbroke war im Besitz der Familie<br />
Morris, bis die Farm an die vier Neffen von<br />
George Morris, Stephen, David, Ian und Sean,<br />
fiel. Zu diesem Zeitpunkt stand auch das gesamte<br />
Land zum Verkauf, da niemand mehr<br />
da war, der den Betrieb hätte weiterführen<br />
können. Die vier Neffen mussten sich um alles<br />
kümmern, was zu der Farm gehörte, so<br />
auch um die Bolingbroke. Bei der Bestandsaufnahme<br />
entdeckten sie die Originalräder,<br />
die sogar noch Luft enthielten, Cockpit-Ins -<br />
trumente, Motorverkleidungen, Teile des<br />
rechten Motors, Kraftstoff- und Öltanks und<br />
sogar Schrauben und Muttern. Am Ende füllten<br />
die Flugzeugteile die Hälfte einer Doppelgarage.<br />
Die Flügel befanden sich mit Ausnahme<br />
der stoffbespannten Steuerflächen in<br />
ausgezeichnetem Zustand. Ein Teil, von dem<br />
sie sicher wussten, dass es sich noch auf der<br />
Farm befinden musste, war der inzwischen<br />
verschwundene »Pinkeltrichter«! Dieser hatte<br />
viele Jahre lang auf der Farm zum Öleinfüllen<br />
in den Schlepper gedient.<br />
Die Mountie-Blenheim<br />
Die Bristol Bolingbroke Mk.IVT war die in<br />
Kanada produzierte Schulversion des leichten<br />
Bombers Bristol Blenheim Mk.IV. Von den an<br />
die Royal Canadian Air Force (RCAF) gelieferten<br />
457 Mk.IVT wurden sechs auf Doppelsteuerung<br />
umgerüstet und 89 durch Windeneinbau<br />
im hinteren Teil des Cockpits und<br />
Schleppzielhalterungen im Bombenschacht<br />
Endstation »Ackergaul«<br />
Die Bristol Bolingbroke Mk.IVT, 9887, während ihrer Zeit bei der<br />
No.3 Bombing & Gunnery School auf dem Stützpunkt RCAF Macdonald,<br />
Manitoba<br />
Zeichnung Juanita Franzi/Aeroillustrations<br />
Zielscheiben, Ersatzteilllager und Schrottpresse: Nur selten meint es das Schicksal mit ausgemusterten<br />
Maschinen gut. So auch die Bolingbroke, die nach ihrer aktiven Zeit auf einer Farm landete,<br />
wo man sie für alle möglichen skurillen Dinge ausschlachtete.<br />
Die Bolingbroke 9887 während ihrer aktiven Zeit in<br />
Chater, Manitoba. Der Flugplatz diente ab 1941 als<br />
Ersatz-Rollfeld und ab 1945 als Flugzeug-Depot<br />
Foto Richard de Boer via Jerry Vernon<br />
Die Bolingbroke 9887 kam Mitte 1946 zu George<br />
Morris und wird hier gerade mit dessen neu erworbenem<br />
Ford-Kleinlastwagen auf die Farm der<br />
Familie geschleppt<br />
Foto via Les Morris<br />
Ein Feld voll mit Bolingbroke, die nach der Ausmusterung<br />
1946 ihrem weiteren Schicksal entgegensehen.<br />
Glücklicherweise gelangten einige der Flugzeuge<br />
in die Hände von Farmern Foto via Les Morris<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
49
OLDTIMER<br />
Bristol Bolingbroke<br />
Ein großer Löffelbagger diente zum<br />
Befreien der Bolingbroke aus ihrem<br />
Liegeplatz, auf dem sie nahezu sieben<br />
Jahrzehnte beheimatet war<br />
Blick auf das Instrumentenbrett<br />
der Bolingbroke Foto via Les Morris<br />
50
zur Version Mk.IVTT (Target Tug – Schleppziel)<br />
umgebaut.<br />
Die am 23. Oktober 2013 geborgene Bolingbroke<br />
wurde am 1. Juni 1942 von der kanadischen<br />
Luftwaffe in Dienst gestellt und<br />
diente zur Ausbildung von Bomben- und<br />
Bordschützen im Rahmen des British Commonwealth<br />
Air Training Plan auf dem RCAF-<br />
Stützpunkt Macdonald, Manitoba, bis man<br />
sie am 15. Mai 1946 ausmusterte.<br />
Ende einer langen Reise<br />
Den Wunsch, die Bolingbroke zu retten, zu<br />
restaurieren und in Winnipeg auszustellen,<br />
hatte ursprünglich Fred Morris’ Frau Dorothy<br />
gehabt. Die Neffen fühlten sich verpflichtet,<br />
ihr diesen Wunsch zu erfüllen, und so traf<br />
am 21. Oktober 2013 ein von Warrant Officer<br />
Steve Sagriff geleitetes Bergungsteam von<br />
17 Wing RCAF auf der Farm ein und begann,<br />
die Bolingbroke auf ihrem jahrzehntelangen<br />
Liegeplatz freizulegen. Nach dem Heben zerlegte<br />
man die Maschine so weit, dass sie per<br />
Lkw an den Standort der Einheit, CFB Winnipeg,<br />
transportiert werden konnte.<br />
Auch wenn die Restaurierung der Bolingbroke<br />
angesichts der hierzu notwendigen Mittel<br />
eine große Herausforderung darstellt, so<br />
sind die RCAF und ein außerordentlich hoch<br />
motiviertes Team von Freiwilligen entschlossen,<br />
diese so bald wie möglich in Angriff zu<br />
nehmen. Diskussionen darüber und über die<br />
geeignetste Vorgehensweise sind bereits im<br />
Gange. Doch erst einmal sind alle glücklich darüber,<br />
dieses seltene historische Flugzeug zu<br />
besitzen. Nach der Restaurierung soll die Bolingbroke<br />
als statisches Exponat im Memorial<br />
Park aufgestellt werden. Auch wenn es kein<br />
idealer Platz ist, die kalte, klare und nicht salzhaltige<br />
Luft bildet eine gute Basis für die Konservierung,<br />
wie rund sieben Jahrzehnte Aufenthalt<br />
im Freien bereits gezeigt haben.<br />
Zurück zu den Wurzeln<br />
Nach der Wiederherstellung, und versehen<br />
mit ihren Originalfarben und -markierungen,<br />
soll die Bolingbroke als passende Erinnerung<br />
und Gedenken an die Familie Morris und die<br />
Tausenden von Besatzungen dienen, die von<br />
1941 an auf diesem Typ bei der No. 3 Bombing<br />
& Gunnery School auf der kanadischen Luftwaffenbasis<br />
Macdonald ausgebildet wurden,<br />
und natürlich auch an alle anderen, die auf der<br />
Bolingbroke in Kanada geflogen sind.<br />
Die Wahl Winnipegs als Standort basiert auf<br />
der Überzeugung des Stifters, dass die meisten,<br />
wenn nicht sogar alle Bolingbroke sowohl von<br />
Schulungs- als auch von Einsatzverbänden im<br />
Westen Kanadas geflogen wurden. Die Bolingbroke<br />
setzte man auch für Küstenpatrouillen<br />
von Comox und Tofino BC und Vancouver Island<br />
aus ein, das heißt: Die Geschichte der Bolingbroke<br />
liegt im Westen Kanadas. n<br />
Am 29. Oktober trifft die Maschine in ihrem<br />
neuen Heim, der 17 Wing in Winnipeg, ein<br />
RCAF Macdonald viele Jahre nach dem<br />
Krieg. Die Maschine im Bild wird gerade<br />
abgeschleppt, um sie zu einem Museum<br />
zu transportieren Foto Richard de Boer<br />
Die erstaunlich gut erhaltenen Bristol-Mercury-Motoren<br />
wurden abgebaut, um das Heben und den Transport der<br />
Maschine zu erleichtern<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
51
OLDTIMER<br />
Wrackbergung<br />
REGGIANE RE.2000 »FALCO«<br />
Die Rückkehr<br />
des »Falken«<br />
Das Mittelmeer hat noch lange nicht alle Relikte<br />
des Zweiten Weltkriegs preisgegeben. Dies zeigt<br />
der neueste Fund: die sehr seltene Version eines<br />
italienischen Jägers<br />
Von Gregory Alegi<br />
Was da am 4. Dezember 2013 vor<br />
Porto Venere bei La Spezia langsam<br />
an die Wasseroberfläche gezogen<br />
wird, lässt Kenner der italienischen Luftstreitkräfte<br />
staunen. Immerhin handelt es sich<br />
um die beachtlichen Überreste einer Marineversion<br />
der Reggiane Re.2000 »Falco« der Regia<br />
Aeronautica. Nur acht Maschinen dieses<br />
Typs wurden je gebaut.<br />
Der Jäger war im April 2012 in einer Tiefe<br />
von sieben Metern entdeckt worden. Die Entscheidung<br />
zur Bergung fiel erst, nachdem ein<br />
Tauchroboter das Wrack genau inspiziert hat-<br />
te. Ein eigens konstruiertes Gestell sollte die<br />
»Falco« so stabil wie möglich vom Meeres -<br />
boden zum Bergungsboot befördern. Ehrensache,<br />
dass die Aeronautica Militare (italienische<br />
Luftwaffe, ITAF) ihren Segen zur Rettung<br />
des Flugzeugs gab. Und Micoperi, eine<br />
im Geschäft von Offshore-Anlagen tätige Firma<br />
und Spezialist nicht nur in Sachen Bergung,<br />
zeigte sich äußerst spendabel und beglich<br />
alle Rechnungen der Aktion.<br />
Im Luftwaffenlogistikzentrum Cadimare<br />
haben Techniker des italienischen Luftwaffenmuseums<br />
mit dem schwierigen Prozess der<br />
Entsalzung begonnen. Die Inspektion des<br />
Wracks ergab, dass es sich nicht mehr für eine<br />
Restaurierung eignet, und so wird es im Fundzustand<br />
konserviert. Es sollen lediglich noch<br />
zwei weitere Maschinen dieses Typs existieren:<br />
die im schwedischen Luftwaffenmuseum ausgestellte<br />
komplette Re.2000, Bau-Nr. 405, und<br />
der flügellose Rumpf der MM.8287, der momentan<br />
im Caproni-Museum eingelagert ist.<br />
Über die Geschichte des Flugzeugs wird<br />
zurzeit noch diskutiert. Bekannt ist, dass die<br />
Regia Aeronautica lediglich acht Marineversionen<br />
der Re.2000 erhalten hat. Für die ita-<br />
Fotos Italienische Luftwaffe<br />
52
Der Prototyp der Re.2000. Ganz in Hellblau gehalten, kann er eine der acht Marineversionen gewesen<br />
sein, die für Katapultstarts von italienischen Schlachtschiffen aus vorgesehen waren<br />
Zwar fehlt der Prop, doch der weitaus<br />
wertvollere Piaggio-P.XI-Motor ist noch an<br />
seinem Platz<br />
Geborgene Re.2000: Bemerkenswert ist die verlängerte, ganz aus Metall bestehende hintere<br />
Kabinendachverkleidung – Anlass für Diskussionen um die wahre Identität der Falco …<br />
lienische Luftwaffe ist die Sache klar, sie identifiziert<br />
die Maschine rasch als MM.8281, die<br />
am 16. April 1943 mit Warrant Officer Luigi<br />
Guerrieri am Steuer bei einem Aufklärungsflug<br />
von Sarzana aus verloren ging, angeblich<br />
wegen Problemen mit der Treibstoffversorgung.<br />
Dem Piloten gelang es noch notzuwassern,<br />
er überlebte unverletzt.<br />
Jedoch: Nicht alle Fachleute stimmen der<br />
Identifizierung zu. Man weist darauf hin,<br />
dass das geborgene Wrack eine hintere Kabinendachverkleidung<br />
aus Metall hat, wogegen<br />
Die italienische Luftwaffe identifiziert die<br />
Maschine rasch als MM.8281.<br />
die MM.8281 gemäß zahlreicher Unterlagen<br />
mit dem teilweise verglasten hinteren Kabinendachteil<br />
der Jägerversion ausgerüstet war.<br />
Wie dem auch sei, nach dem sehr begrenzten<br />
Einsatz der Re.2000 kommen eigentlich nur<br />
zwei bekannte Verluste infrage: die bereits erwähnte<br />
MM.8281 und die MM.8288. Letztere<br />
wurde jedoch bei einer Notlandung in der<br />
Nähe von Taranto am 10. September 1942<br />
schwer beschädigt.<br />
Denkbar ist, dass die MM.8281 zu irgendeiner<br />
Zeit eine modifizierte Kabinendachverkleidung<br />
erhalten hat. Klarheit wird, wie immer,<br />
erst dann herrschen, wenn der letzte<br />
Dreck aus dem Wrack gespült sein wird und<br />
die Verbandsmarkierungen und Typschilder<br />
erkennbar sind.<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
53
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Fliegende Artillerie: B-25 der RAF<br />
unterstützen Bodentruppen in der<br />
Normandie Foto RAF Museum Cosford<br />
UNGLEICHER KAMPF IN DER NORMANDIE<br />
Totale Überlegenheit<br />
Dass eine Invasion bevorstand, war dem Oberkommando der Wehrmacht klar. Nicht<br />
aber das »Wann« und »Wo«. Neben der Region Pas-de-Calais, der schmalsten Stelle<br />
des Ärmelkanals, kamen noch viele andere Küstenregionen in Betracht Von Peter Cronauer<br />
Die Alliierten unternahmen im Vorfeld<br />
der Operation »Overlord« alles, um<br />
die deutsche Seite im Unklaren zu lassen.<br />
Das Spektrum der hier eingesetzten Mittel<br />
reichte von in großem Stil gefälschtem<br />
Funkverkehr bis hin zu aufwendigen Täuschungsmanövern,<br />
beispielsweise der massenhaften<br />
Aufstellung von Flugzeug- und<br />
Panzerattrappen in der Region von Dover.<br />
Innerhalb der deutschen Führung entwickelte<br />
sich die Interpretation zur Glaubensfrage.<br />
Wo würde die Landung stattfinden?<br />
Am Pas-de-Calais? In der Normandie? In der<br />
Biscaya oder an der Côte d Azur? Oder doch<br />
in Norwegen, Griechenland, Portugal oder<br />
Italien? Würde es eine große Invasion geben?<br />
Oder doch mehrere kleine? Die »Frontaufklärung<br />
West« wusste laut ihrem damaligen<br />
1.9.1939 Polenfeldzug,<br />
Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />
10.5.1940 Westfeldzug<br />
9.4.1940 Unternehmen<br />
»Weserübung«<br />
10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«<br />
um England<br />
22.6.1941 Deutscher<br />
Angriff auf die UdSSR<br />
7.12.1941 Japanischer<br />
Überfall auf Pearl Harbor<br />
1939 1940 1941 1942<br />
54
Kommandeur, Oberstleutnant Oskar Reile, ab<br />
Anfang 1944, dass die Normandie zum<br />
Schauplatz werden würde.<br />
Andere »Abwehr«-Abteilungen kamen jedoch<br />
zu anderen Ergebnissen, daher bereitete<br />
sich die Luftwaffe auf viele Eventualitäten vor,<br />
und am Ende waren ihre zur Verfügung stehenden<br />
Kräfte disloziert: Am 6. Juni 1944 befand<br />
sich die II. Gruppe des JG 26 zur Auffrischung<br />
im südfranzösischen Mont de Marsan,<br />
die I./JG 26 verlegte gerade nach Reims und<br />
die dritte Gruppe des Geschwaders nach Metz.<br />
Im Fadenkreuz: die Eisenbahn<br />
Das Gros der Bodentruppen führte man auf<br />
dem Landweg heran, und hier zahlte es sich<br />
für die Alliierten aus, dass ihre Luftstreitkräfte<br />
in Zusammenarbeit mit dem Widerstand<br />
die deutschen Verkehrs- und Kommunikationswege<br />
bereits im Vorfeld der Invasion so<br />
systematisch wie nur möglich zerstörten.<br />
Schwere strategische Luftangriffe hatten<br />
wichtigen Bahn-Verkehrsknotenpunkten gegolten,<br />
beispielsweise den Bahnhöfen von Koblenz,<br />
Hamm oder Rouen, und parallel dazu<br />
beteiligten sich Jagdbombereinheiten mit<br />
Bordwaffen, Bomben und Luft-Boden-Raketen<br />
an den Aktionen. Alleine in der letzten<br />
Maiwoche vernichteten sie rund 500 Lokomotiven.<br />
Insgesamt war die Zerstörung des<br />
Eisenbahnnetzes in Nordfrankreich bis Ende<br />
Mai so gründlich durchgeführt, dass der Chef<br />
des Transportwesens West, Oberst Hoeffner,<br />
Feldmarschall Rundstedt meldete, dass mit<br />
Truppentransporten auf dem Bahnweg »während<br />
der ersten zwei Wochen, die der Invasion<br />
folgen, nicht gerechnet werden« könne.<br />
Den alliierten Fliegern kam ihre vom ersten<br />
Augenblick an bestehende Luftüberlegenheit<br />
zugute. Alleine im Juni zerstörten sie erneut<br />
weit mehr als 500 Lokomotiven, zuzüglich<br />
Brücken, Fahrdämmen, Kreuzungen und<br />
Marschkolonnen. Hauptmann Groos schilderte<br />
die Verlegung der Bodenteile der II./JG 26<br />
aus Südfrankreich nach Guyancourt im Raum<br />
Versailles mit folgenden Worten: »Vom ›Maquis‹<br />
war in diesen allerersten Tagen noch<br />
nichts zu bemerken, doch waren die Kolonnen<br />
infolge starker feindlicher Straßenjagd mit Jabos<br />
bald weit auseinandergezogen und verloren<br />
gegen Abend teilweise die Verbindung un-<br />
Am 17. Juni 1944 bringt ein US-Pilot der<br />
367th FS seine P-47 per »Kopfstand« auf der<br />
künstlich angelegten Bahn zum Stehen<br />
Foto US Air Force<br />
tereinander. Als letztes Verlegungsziel war der<br />
Flugplatz von Le Mans angegeben worden.<br />
Hier kam ich mit meinen Fahrzeugen am Mittag<br />
des zweiten Invasionstages an, nachdem<br />
wir an der Loire einige Fahrzeuge durch Tiefangriffe<br />
verloren hatten. Auf dem Flugplatz<br />
Le Mans herrschten katastrophale Zustände.<br />
Eine Jagdgruppe aus der Reichsverteidigung<br />
sollte hierher verlegen. Von den gestarteten etwa<br />
25 Maschinen waren noch vier startklar.<br />
Die anderen hatten sich verfranzt oder waren<br />
nach der Landung in Brand geschossen worden.<br />
Am Flugplatzrand lagen mehrere ausgebrannte<br />
Ju 52, welche das Wartungspersonal<br />
herangebracht hatten. An irgendeinen Einsatz<br />
war nicht zu denken. Der Fliegeralarm riss<br />
nicht ab, da ständig mehrere Marauder-Gruppen<br />
über Le Mans kreisten.«<br />
Wo bleibt die Luftwaffe?<br />
Am nächsten Tag wurde Hauptmann Groos<br />
Augenzeuge eines alltäglichen Ereignisses:<br />
»Auf einer mehrere Kilometer langen und völlig<br />
deckungslosen Straße, kurz vor Chartres,<br />
begegnete uns ein fabrikneuer Zug von 21-cm-<br />
Nebelwerfern, insgesamt etwa 25 Fahrzeuge.<br />
Vor unseren Augen wurden diese von vier<br />
Mustangs ›zur Sau gemacht‹. Nach einer Viertelstunde<br />
und etwa sieben Anflügen waren<br />
von dieser Einheit nicht mehr als drei oder vier<br />
Fahrzeuge übrig geblieben. Der Rest stand in<br />
Abständen von 100 Metern, wie beim Marsch<br />
vorgeschrieben, in Flammen.« Dementsprechend<br />
wurde allerorts der Ruf nach Jagdschutz<br />
für die Transportstraßen laut. Allerdings waren<br />
die deutschen Jagdflieger ihren Gegnern im<br />
Verhältnis 1:20 unterlegen (bei vielen Einsätzen<br />
auch im Verhältnis 1:200) – eine entsprechende<br />
Verlautbarung des britischen Luftfahrtministeriums<br />
war keine Übertreibung.<br />
Aderlass bei der Verlegung<br />
Dennoch sah auch die deutsche Seite Verstärkung<br />
vor, auf das Stichwort »Drohende Gefahr<br />
West« hin sollten zusätzliche Verbände<br />
nach Westen geworfen werden. Doch das<br />
Oberkommando der Wehrmacht gab das<br />
Stichwort erst spät aus, und auch hier nutzten<br />
die alliierten Flieger ihre deutliche Überlegenheit.<br />
Adolf Galland, der damalige General der<br />
Jagdflieger, beschrieb die Ereignisse wie folgt:<br />
»Die Überführung der Verbände der Reichsverteidigung<br />
und der Reserve, die meiner Erinnerung<br />
nach etwa 600 Flugzeuge stark waren,<br />
begann am 7. und 8. Juni. Die Umstände,<br />
unter denen sie erfolgte, waren im höchsten<br />
Grade ungewöhnlich. Sie stand von vornherein<br />
unter einem sehr ungünstigen Stern.<br />
2.2.1943 Untergang der<br />
6. Armee in Stalingrad<br />
5.7.1943 Unternehmen<br />
»Zitadelle«<br />
6.6.1944 D-Day<br />
1943 1944 1945<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
55
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Der Pilot eines Schlachtflugzeuges<br />
<strong>Fw</strong> <strong>190</strong> G mit 300-Liter-Zusatztanks<br />
lässt sich von einem Wart<br />
auf Kurs halten Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Schon Wochen vorher war ein Überführungsstab<br />
eingesetzt worden, der alle Vorbereitungen<br />
zu treffen hatte. Zuführungsplätze waren<br />
für die einzelnen Verbände ausgewählt, vorbereitet<br />
und bevorratet worden. Doch die laufenden<br />
Angriffe auf die Bodenorganisation in<br />
Frankreich machten bis zum letzten Augenblick<br />
Umdispositionen notwendig und zwangen<br />
zu völligem Ausweichen auf Einsatzhäfen<br />
und schließlich auf schnell angelegte Feldflugplätze.<br />
Die Flugzeugführer aber waren<br />
zum größten Teil unsere gut ausgebauten und<br />
tadellos funktionierenden Fliegerhorste in der<br />
Reichsverteidigung gewohnt und kamen mit<br />
den primitiven, frontmäßigen Verhältnissen in<br />
Frankreich nicht so schnell zurecht.«<br />
Häufig war das Personal auf diesen Plätzen<br />
in Tarnmaßnahmen unerfahren, sie wurden<br />
von alliierten Jägern und Jabos bald<br />
entdeckt und laufend überwacht. Adolf Galland<br />
weiter:<br />
Schrecken der deutschen Bodentruppen:<br />
Hawker Typhoon vermochten<br />
vielerorts aus der Luft eine Entscheidung<br />
herbeizuführen<br />
Foto W. Mühlbauer<br />
»Die Verlegung allein erforderte ungewöhnlich<br />
hohe Verluste. Sie erfolgte in einer<br />
sachlich nur zu begründeten Eile und Ner -<br />
vosität. Die Zwischenlandeplätze waren<br />
überbelegt. Wiederholt mussten die Bestimmungsziele<br />
der Verbände noch während des<br />
Fluges geändert werden, da der vorgesehene<br />
Platz im letzten Augenblick durch einen Angriff<br />
unbrauchbar gemacht war. Die Vorkommandos<br />
trafen selten mit dem Gros ihrer Einheit<br />
zusammen. Von jeder Gruppe blieben<br />
ohnehin stärkere Teile und alle unklaren Flugzeuge<br />
im Reich zurück. Schon die einzelnen<br />
Gruppen wurden also vollkommen auseinandergerissen.<br />
Das Jagdkorps verlor bei der<br />
schlechten Nachrichtenlage den Überblick.<br />
Die Führung wusste weder, wo die Verbände<br />
waren, noch, ob sie angekommen sind,<br />
welche Stärke sie hatten und was ihnen fehlte.<br />
Fast die Hälfte der Verbände geriet bereits<br />
bei der Verlegung in Luftkämpfe, hatte Verluste<br />
und fand, zerstreut und oft führerlos geworden,<br />
ihre Bestimmungsplätze nicht. Es<br />
Fast die Hälfte der Verbände geriet bereits<br />
bei der Verlegung in Luftkämpfe.<br />
gab unheimlich viel Bruch. Die Instandsetzungsdienste<br />
waren wegen Überlastung nicht<br />
in der Lage, die Flugzeuge in ausreichendem<br />
Umfang wieder startklar zu machen oder die<br />
Brüche zu bergen. Es entwickelte sich ein heilloses<br />
Durcheinander.«<br />
Fliegerische Defizite<br />
Zu der wirren Lage trug auch die systematische<br />
Zerstörung der Kommunikationswege<br />
bei, gleichzeitig offenbarte die deutsche Seite<br />
auch fliegerische Defizite: Der Ausbildungsstand<br />
im Hinblick auf Orientierung und<br />
Navigation war häufig mangelhaft, insbesondere<br />
bei jungen Flugzeugführern aus der<br />
Reichsverteidigung, die bei ihren zentral geführten<br />
Einsätzen dergleichen normalerweise<br />
gar nicht brauchten.<br />
Trotz großer Anstrengungen stabilisierte<br />
sich die Lage nur allmählich. In seiner Rückschau<br />
urteilte Galland, dass es »der deutschen<br />
obersten Führung von vornherein an<br />
einer nüchternen Lagebeurteilung und an<br />
der klaren Erkenntnis gefehlt habe, was unter<br />
der gegebenen Voraussetzung einer mindestens<br />
zwanzigfachen Luftüberlegenheit<br />
mit den wenigen deutschen Jägern zur Bekämpfung<br />
der Invasion bei einiger Aussicht<br />
auf Erfolg überhaupt unternommen werden<br />
könne.« Er kam zu dem Schluss, dass zwar<br />
diese und jene Experimente unternommen<br />
worden seien, aber alle doch nur zu der<br />
56
Gespann mit brachialer Sprengwirkung:<br />
Mistel 1 (Bf 109/Ju 88) des in St.<br />
Diziér stationierten KG 101 im Juni 1944<br />
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
alten, fast banal wirkenden Erkenntnis<br />
führten, »dass man ohne Luftüberlegenheit<br />
weder in der Luft noch auf der Erde ope rieren<br />
kann.«<br />
Und die alliierten Luftstreitkräfte hielten<br />
den Druck kontinuierlich aufrecht. Mit den<br />
ersten Invasionstruppen gingen Ingenieurs-<br />
Einheiten an Land, die sofort eine erste, behelfsmäßige<br />
Notlandepiste einrichteten. Bereits<br />
am Tag darauf nahmen US-amerikanische<br />
Jagdbomber ihren ersten, neu auf französischem<br />
Boden errichteten Feldflugplatz in<br />
Betrieb, und keine drei Wochen später zählte<br />
die deutsche Seite bereits 23 alliierte Flugplätze<br />
im Landestreifen.<br />
Zu diesem überraschend schnellen Ausbau<br />
trugen unter anderem transportable<br />
Startbahnen bei, die aus geschweißten,<br />
22 Meter langen und zwei Meter breiten<br />
Stahlnetzplatten bestanden, die wie ein Teppich<br />
verlegt und mit Klammern verbunden<br />
wurden. Damit konnte eine 1000 Meter lange<br />
und 50 Meter breite Startbahn innerhalb von<br />
15 Stunden fertiggestellt sein. Darüber hinaus<br />
gab es die unverzichtbare Infrastruktur im<br />
Hintergrund: zwei künstliche Häfen für die<br />
Anlandung schwersten Materials sowie eine<br />
Pipeline für die ununterbrochene Treibstoffversorgung.<br />
Ab dem 12. Juni zeigte die Luftwaffe Präsenz,<br />
doch letztlich scheiterten alle Bemühungen<br />
an der Übermacht der alliierten Flieger,<br />
wie Adolf Galland resümierte: »Neben<br />
den Verlusten in der Luft wurden wir durch<br />
die ununterbrochenen Angriffe auf unsere<br />
Plätze, durch die Unterbindung des Nachschubes,<br />
die Überlastung der Versorgungsund<br />
Instandsetzungsdienste und des ganzen<br />
komplizierten Apparates, dessen eine hochentwickelte<br />
und daher auch hochempfindliche<br />
technische Truppe bedarf, dicht an die<br />
Grenze der Aktionsfähigkeit gebracht.« ■<br />
Eine kuriose Waffe<br />
In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1944<br />
setzte die Luftwaffe eine neue Waffe gegen<br />
die Invasionsflotte in der Seine-Bucht ein:<br />
die »Mistel«. Der offizielle Tarnname lautete<br />
»Beethoven«. Von der auch »Vater-und-Sohn«<br />
oder »Huckepack-Flugzeuge« genannten<br />
»Mistel« gab es zwei Grundtypen: Mistel 1<br />
mit der Messerschmitt Bf 109 und Mistel 2<br />
mit der <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> als Leitflugzeug, die jeweils<br />
auf eine unbemannte und mit 3,6 Tonnen<br />
Sprengstoff beladene Sonderversion der Ju<br />
88 aufgesetzt wurden. Der Jäger, mittels einer<br />
absprengbaren Konstruktion mit dem<br />
Bomber verbunden, steuerte diesen zum<br />
Ziel, löste dort die Verbindung und der führerlos<br />
gewordene Sprengstoffträger schlug<br />
ein. Anfang 1944 wurden die ersten Mistel-<br />
Gespanne in Nordhausen und in Peenemünde<br />
erprobt und im Mai 1944 an die Einsatzstaffel<br />
der IV. Gruppe des<br />
Kampfgeschwaders 101 ausgeliefert. Ursprünglich<br />
hätten sie von Dänemark aus<br />
den Stützpunkt der Royal Navy in Scapa<br />
Flow angreifen sollen, doch aufgrund der alliierten<br />
Invasion wurde die Einsatzstaffel in<br />
nächtlichen Eiltransporten nach St. Diziér<br />
verlegt. Be -gleitet von Bf 109 G, starteten<br />
dort in der Nacht vom 24. auf den 25. Juni<br />
vier Mistel 1 zu ihrem ersten Einsatz. Das<br />
Ziel waren in der Seine-Bucht liegende Schiffe<br />
der Invasionsflotte, was einem echten<br />
Himmelfahrtskommando gleichkam, da es<br />
zu jenem Zeitpunkt in ganz Nordfrankreich<br />
nur so von Mosquito-Nachtjägern wimmelte.<br />
Im Anflug musste bei einem der Gespanne<br />
die Ju 88 abgesprengt werden, die übrigen<br />
erreichten das Zielgebiet und griffen im<br />
Schein der abgeworfenen Leuchtbomben die<br />
vor Anker liegenden Schiffe an. Sie konnten<br />
nicht ahnen, dass es sich um bereits ausrangierte<br />
Einheiten handelte, die jetzt als<br />
Blockschiffe und Wellenbrecher dienten.<br />
Den Deutschen gelang ein Treffer: Die Fregatte<br />
HMS NITH erlitt schwere Beschädigungen<br />
an der Steuerbordseite, neun Seeleute<br />
starben, 27 wurden verwundet.<br />
■<br />
Mistel-Gespanne dienten speziell<br />
der Zerstörung stark gepanzerter<br />
Ziele<br />
Foto Sammlung Ringlstetter<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
57
MODELLBAU<br />
Eine Krupp-Protze zeigt die Ausmaße<br />
der Maschine auch im<br />
Modell Foto Gabriel Kustermann<br />
Da wird es eng in der Vitrine:<br />
Der Höhenaufklärer verfügte<br />
über eine enorme Spannweite,<br />
um in großen Höhen auch den<br />
erforderlichen Auftrieb zu bekommen<br />
Foto Gabriel Kustermann<br />
Modellbausatz: Ju-86R<br />
Kit-Nr.: 92078<br />
Maßstab: 1:72<br />
Hersteller: RS Models<br />
Preis: ca. 40,00 €<br />
Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz,<br />
Decals für drei Maschinen<br />
Plus: Gut gravierte Oberflächen und<br />
Strukturen, gelungene Passform, Ätzteile<br />
Minus: Klarsichtteile passen nicht so gut<br />
JUNKERS JU-86R IN 1:72 VON RS MODELS<br />
Bitte lächeln!<br />
Sie war der frühe deutsche Paparazzo des Fotoaufklärer, ehe daraus die Ju 86 R für<br />
Zweiten Weltkrieges: die Junkers Ju 86. größere Höhen hervorging, wobei die R-1 als<br />
Die bereits Anfang der 1930er-Jahre konzipierte<br />
Maschine diente in der P-Version als einsätze<br />
Höhenaufklärer diente und die R-2 Kampf-<br />
flog.<br />
Bis zur Perfektion<br />
Squadron Signal hat im Vertrieb von Academy<br />
Europe Softcover-Hefte aus der Reihe »In<br />
Action« und »Walk Around« herausgebracht.<br />
Die querformatigen Magazine im Umfang<br />
von 80 Seiten sind durchgehend bebildert.<br />
Hinzu kommen noch zahlreiche farbige Seitenrisse<br />
sowie Detailzeichnungen der jeweiligen<br />
Flugzeuge, die zu maßstabsgerechten<br />
Detaillierungen von Cockpit, Fahrwerk und<br />
Motorisierung einladen. Man findet auch immer<br />
wieder eine Originalvorlage für das jeweilige<br />
eigene Flugzeugmodell oder für den<br />
Bau eines Dioramas (Preis: ca. 20,00 €).<br />
Othmar Hellinger<br />
Der tschechische Hersteller RS Models hat<br />
schon vor längerer Zeit die R-Version als<br />
Spritzguss in die Läden gebracht und nach einem<br />
zeitweiligen Ausverkauf im letzten Jahr<br />
eine Wiederauflage gestartet. Die gut gravierten<br />
Teile verteilen sich auf vier graue Spritzlinge.<br />
Dazu gesellen sich die Klarsichtelemente,<br />
eine Ätzteilplatine und die Folie für<br />
die Instrumente. Modellbauer Kustermann<br />
gestaltete das Cockpit nur mit den nötigsten<br />
Teilen, da von der gelungenen Detaillierung<br />
zum Schluss nichts mehr zu sehen ist.<br />
Der Bau des Modells geht bis auf die etwas<br />
schlecht passenden Klarsichtteile problemlos<br />
voran. Die Tragflächenkühler sind in der Bauanleitung<br />
allerdings falsch eingezeichnet.<br />
Kustermann entschied sich schließlich für die<br />
Kreta-Ju und lackierte das Modell mit Vallejo-<br />
Air- und Revell-Farben.<br />
Othmar Hellinger/Gabriel Kustermann<br />
Modell Gabriel Kustermann; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger<br />
58
Kit 32041,<br />
Roland C.IIa Late<br />
Foto Wingnut Wings<br />
ROLAND C.II IN 1:32 VON WINGNUT WINGS<br />
Der »Walfisch«<br />
Topneuheiten erreichen uns wieder einmal<br />
aus Neuseeland: Wingnut Wings bringt<br />
die Roland C.II »Walfisch« in der Ausführung<br />
C.II und C.IIa Late heraus. Der Bausatz überrascht<br />
mit toll gefertigten Teilen, die sehr gut<br />
nachgebildete Oberflächen aufweisen. Filigran<br />
zeigen sich auch die Elemente der umfangreichen<br />
Inneneinrichtung – von den Signalpistolen<br />
bis zur Box für die Brieftauben.<br />
Mit dem großen Decalbogen können jeweils<br />
fünf Maschinen der beiden Varianten gebaut<br />
Kit 32026, Roland C.II<br />
Foto Wingnut<br />
Wings<br />
werden. Die Kits sind über www.wingnutwings.com<br />
für je 99 US-Dollar direkt zu beziehen.<br />
Othmar Hellinger<br />
BF 109G-6 PROFIPACK 1:48 (8268) VON EDUARD<br />
»109« für Profis<br />
Bf 109 G-6 von eduard,<br />
für die der Hersteller<br />
Zurüstteile bereit hält<br />
Foto eduard<br />
Modellbau-News<br />
REVELL<br />
Vought F4U-1A Corsair in<br />
1:32 (Kit: 04781). Der<br />
Hersteller aus Bünde hat<br />
das berühmte Kampfflugzeug<br />
im Großmaßstab<br />
erneut aufgelegt.<br />
Der Kit ist zwar schon über 40 Jahre alt, aber für Neu -<br />
linge in diesem Maßstab noch immer gut geeignet.<br />
Cockpit und Doppelsternmotor sind vortrefflich<br />
nachgebildet und die Pilotenfigur bringt ein wenig<br />
Leben ins Modell. Mit den Decals lassen sich zwei<br />
Pazifikmaschinen der VF-17 bauen. Preis: 19,99 €<br />
TRUMPETER/FALLER<br />
KA-3B Skywarrior in<br />
1:48 (Kit: 02869). Die<br />
Chinesen bringen eine<br />
weitere Version der<br />
Skywarrior in Form des<br />
Tankers in die Läden.<br />
Die Bauteile sind sauber<br />
gefertigt, die Oberflächengravuren fein dargestellt<br />
und auch die Inneneinrichtung macht<br />
sich sehr gut. Die Tragflächen und das Seitenleitwerk<br />
lassen sich eingeklappt darstellen. Mit<br />
den Decals kann nur ein Jet gebaut werden.<br />
Preis: 69,99 €<br />
ENCORE/ACADEMY-EUROPE<br />
Blue Max Pfalz in 1:32 (Kit:<br />
32004). Squadron aus Texas<br />
bringt unter dem Label »Encore«<br />
seinen vierten Kit des Doppeldeckers<br />
aus dem bekannten<br />
Filmstreifen »Der blaue Max« heraus.<br />
Zugrunde gelegt ist der Roden-Bausatz,<br />
der mit Ätz- und Resin-Teilen<br />
aufgewertet ist. Zudem<br />
kommen noch die Figuren der<br />
Filmhelden in Resin dazu. Mit den<br />
Decals von Cartograph lassen sich<br />
insgesamt drei Maschinen bauen. Preis: 59,99 €<br />
AIRFIX/GLOW2B<br />
Avro Lancaster B.II in<br />
1:72 (Kit: A08001).<br />
Die Engländer kommen<br />
mit der von den Modellbauern<br />
schon lange erwarteten<br />
Sternmotorvariante<br />
der »Lanc« auf den Markt. Die Oberflächen der<br />
Teile sind gut graviert und die Inneneinrichtung kann<br />
sich sehen lassen. Zwei Bomber können mit den<br />
Abziehbildern dargestellt werden. Preis: 39,99 €<br />
Nach der »Emil« setzt eduard seine 109-Reihe<br />
mit der »Gustav« fort. Der neue Kit besticht<br />
durch großartig gefertigte Bauteile, die<br />
wie gewohnt sehr feine Oberflächengravuren<br />
besitzen. Neben den farbigen Ätzteilen befinden<br />
sich im Karton noch die Abklebemasken<br />
für die Kanzel und eine übersichtliche Bauanleitung.<br />
Für Detaillierungs-Fans bringt der Hersteller<br />
eine Reihe von zusätzlichen Ätzteilen<br />
und BRASSIN-Kits heraus. Othmar Hellinger<br />
EDUARD<br />
La-5 Limited Edition in<br />
1:48 (Kit: 1184). Die<br />
Firma aus Tschechien<br />
schlägt wieder mit einem<br />
aufgepeppten Kit zu. Dieser<br />
enthält den Bausatz<br />
aus dem Hause Zvezda, eduard-BRASSIN-Elemente,<br />
Ätzteile und Maskierschablonen. Fünf Maschinen der<br />
russischen Streitkräfte können mit den gelungenen<br />
Decals gebaut werden. Preis: 39,99 €<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
59
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
61
TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />
TERMINE 2014<br />
FÜR DEUTSCHLAND,<br />
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />
JULI<br />
26./27. Juli<br />
Flugtag, Segelfluggelände Uslar,<br />
www.segelflug.de/vereine/uslar<br />
AUGUST<br />
1. August<br />
Flugtag 75 Jahre Pilatus/PC-24 Rollout,<br />
Stans/Buochs, Schweiz, www.pilatusaircraft.com<br />
8.–10. August<br />
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />
www.flugtage-bautzen.de<br />
23. August<br />
Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,<br />
www.hunterverein.ch<br />
23. August<br />
Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –<br />
Jagdgeschwader 73, Fliegerhorst Laage,<br />
www.airshow-laage.de<br />
30./31. August<br />
Flugplatzfest 100 Jahre, Aachen Merzbrück,<br />
www.facebook.com/orgateam.merzbruck/<br />
about<br />
31. August<br />
Flugtag, Verkehrslandeplatz Bad Gandersheim,<br />
www.flugplatz-bad-gandersheim.de<br />
30./31. August<br />
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer<br />
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />
home/themen/100jahre.html<br />
SEPTEMBER<br />
6./7. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/<br />
Eifel, www.flugtag-wershofen.de<br />
6./7. September<br />
Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,<br />
www.flugtag-pirmasens.de<br />
6./7. September<br />
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer<br />
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />
home/themen/100jahre.html<br />
NOVEMBER<br />
8. November<br />
37. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />
Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de<br />
EUROPA<br />
JULI<br />
14.–20. Juli<br />
Farnborough International Airshow,<br />
Farnborough, Großbritannien,<br />
www.farnborough.com<br />
AUGUST<br />
1.–3. August<br />
Weltkrieg I Fly-In, Koksijde, Belgien,<br />
www.koksijde.be<br />
9./10. August<br />
Wings & Wheels, Ursel Airfield, Belgien,<br />
www.wingsandwheels.be<br />
9./10. August<br />
Internationale Airshow, Oulu, Finnland,<br />
www.tourdesky.fi<br />
10. August<br />
Shuttleworth Flying Day, Old Warden Airfield,<br />
Großbritannien, www.shuttleworth.org<br />
16./17. August<br />
Red Bull Air Race, Ascot, Großbritannien,<br />
www.redbullairrace.com<br />
15.–17. August<br />
flyin.dac.be<br />
23./24. August<br />
Stearman Fly-In, La Ferte Alais/Cerny,<br />
Frankreich, www.stearman.fr<br />
24. August<br />
Airshow, Jesolo (Strand), Italien,<br />
www.www.jesoloairshow.it<br />
29. August<br />
Airshow, Roskilde, Dänemark,<br />
www.airshow.dk<br />
30./31. August<br />
Flugtage, Cheb (Eger), Tschechien,<br />
www.letistecheb.cz<br />
30./31. August<br />
Airshow SIAF 2014, Sliac, Slowakei,<br />
www.siaf.sk<br />
SEPTEMBER<br />
6./7. September<br />
Airshow, Prestwick, Schottland,<br />
www.scottishairshow.com<br />
6./7. September<br />
The Duxford Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />
www.iwm.org.uk<br />
6./7. September<br />
CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,<br />
www.airshow.cz<br />
13./14. September<br />
Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase,<br />
Belgien, www.belgianairforcedays.be<br />
20./21. September<br />
Airshow, Bardolino, Italien,<br />
www.bardolinoairshow.it<br />
21. September<br />
Luftfahrtbörse, Flughafen Strasourg-<br />
Entzheim/Frachtgebäude, Frankreich,<br />
www.aileshistoriquesdurhin.fr<br />
27./28. September<br />
Internationale Airshow, Malta Int. Airport,<br />
www.maltaairshow.com<br />
OKTOBER<br />
3.–5. Oktober<br />
Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,<br />
Sonderlandeplatz Oberschleißheim,<br />
www.ju-52.com<br />
11. Oktober<br />
Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />
www.iwm.org.uk<br />
WELTWEIT<br />
JULI<br />
28. Juli–3. August<br />
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />
AUGUST<br />
8.–10. August<br />
Airshow, Abbotsford, Kanada,<br />
http://www.abbotsfordairshow.com<br />
SEPTEMBER<br />
10.–14. September<br />
Airrace, Reno, Nevada, USA,<br />
www.airrace.org<br />
20./21. September<br />
Airshow, Naval Air Station Oceana, Virginia,<br />
USA, www.oceanaairshow.com<br />
OKTOBER<br />
11./12. Oktober<br />
Airshow der Commemorative Air Force CAF,<br />
Midland, Texas, USA, www.airsho.org<br />
NOVEMBER<br />
7.–9. November<br />
Blue Angels Homecoming Airshow,<br />
Naval Air Station Pensacola, Florida/USA,<br />
www.naspensacolaairshow.com<br />
11.–16. November<br />
Airshow, Zhuhai, China,<br />
www.airshow.com.cn<br />
Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />
eventuell beim Veranstalter nachfragen!<br />
Sie planen eine Veranstaltung?<br />
Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />
Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />
Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />
BÜCHER<br />
HARALD FOCKE<br />
Auto der Lüfte<br />
JAMES F. MILLER<br />
Albatros D.III<br />
Borgwards Hubschrauber<br />
Carl B. – Autogeschichten<br />
Band 4<br />
80 Seiten, 107 Fotos und<br />
Abbildungen. Verlag Peter Kurze.<br />
ISBN: 978-3-927485-84-6.<br />
Preis: 9,95 €<br />
Erhältlich direkt beim Verlag<br />
(www.peterkurze.de,<br />
Tel. 0421/223 88 18)<br />
oder im Fachbuchhandel<br />
Carl Borgward, der Bremer Autoindustrielle,<br />
hatte große Pläne, darunter das<br />
»Auto der Lüfte«. Er holte sich dafür<br />
Henrich <strong>Focke</strong>, der 1956 begann, den<br />
»Kolibri« genannten Borgward Hubschrauber<br />
zu verwirklichen. Zwei Prototypen<br />
entstanden, doch setzte der Firmenkonkurs<br />
dem ehrgeizigen Vorhaben<br />
1961 ein Ende. Chronologisch gegliedert<br />
schildert der Autor detailliert Entwicklung,<br />
Bau und Erprobung des »Kolibiri«,<br />
umfangreich ergänzt durch aussagekräftige,<br />
oft kaum bekannte Bilder. Ein<br />
kleiner, aber dafür äußert feiner Band<br />
zur deutschen Luftfahrtgeschichte der<br />
Nachkriegszeit.<br />
WM<br />
Mit dem jüngsten Heft der Air-Vanguard-Reihe<br />
legt James F. Miller einen<br />
fundiert und solide geschriebenen Übersichtsband<br />
zur Albatros D.III vor. Er<br />
setzt dabei den Schwerpunkt auf die<br />
Technikgeschichte des wendigen Jagddoppeldeckers,<br />
ohne oftmals unbeachtete<br />
Details zu vergessen. Einsatzschilderungen<br />
kommen trotzdem nicht zu<br />
kurz. Miller schließt nahtlos an sein<br />
ebenso gelungenes Vorgängerwerk zur<br />
D.I/D.II an. Als fähiger Grafikkünstler<br />
versteht er es außerdem, seine Ausführungen<br />
mit hervorragenden Profilzeichnungen<br />
und Dreiseitenansichten zu veredeln.<br />
Rundum zu empfehlen! WM<br />
Albatros D.III Johannisthal,<br />
OAW and Oeffag Variants<br />
Air Vanguard 13<br />
In englischer Sprache<br />
64 Seiten, ca. 60 s/w-Fotos<br />
sowie 15 Farbprofile und<br />
-abbildungen. Osprey Publishing.<br />
ISBN: 978-1-78200-371-7.<br />
Preis: 17,95 €<br />
Bezugsquelle: Sound.<br />
Tel. 0177/288 29 68.<br />
www.sound-bm.com<br />
62
Hier ist das Museum untergebracht<br />
Das Museum in Meersburg besticht durch seine Vielfalt<br />
Zeppelin Museum Meersburg<br />
Fotos Zeppelin Museum Meersburg<br />
Klein, aber fein könnte das Motto dieses<br />
privaten Museums lauten, das der Zeppelin-Sammler<br />
Heinz Urban über Jahrzehnte<br />
zusammengetragen und 1989 eröffnet hat.<br />
Den gebürtigen Aldinger zog seine Leidenschaft<br />
einst nach Friedrichshafen, der Geburtsstadt<br />
des Zeppelin. Direkt in der Meersburger<br />
Altstadt gelegen, ist das Museum gut<br />
erreichbar.<br />
Die Ausstellung auf 162 Quadratmetern<br />
umfasst die gesamte Zeppelin-Geschichte von<br />
den Anfängen bis zur Blütezeit um 1938. Neben<br />
vielen Modellen sind vor allem Kleinteile,<br />
Ausrüstungsgegenstände, Porzellan, Instrumente,<br />
Bilder und vieles mehr von den<br />
Luftschiffen ausgestellt. Darunter befinden<br />
sich auch weltweit einmalige Stücke wie zum<br />
Beispiel die Bombenabwurfzentrale aus LZ 6,<br />
Teile einer Echolot-Anlage aus LZ 30, ein<br />
Kreiselkompass oder ein Sender aus einem<br />
Marineluftschiff.<br />
Ab 30 Personen werden spezielle Führungen<br />
angeboten. Fotografieren ist nach Rücksprache<br />
erlaubt, und an der Kasse können Bücher<br />
und Broschüren gekauft werden.<br />
Peter W. Cohausz ■<br />
Beckerkanone 08, schweres MG<br />
Checkliste<br />
Zeppelin Museum Meersburg<br />
Schlossplatz 8<br />
88709 Meersburg<br />
Tel.: 07532/79 09<br />
E-Mail: info@zeppelinmuseum.eu<br />
Website: www.zeppelin-museum.com<br />
Öffnungszeiten:<br />
täglich 10.00–18.00 Uhr,<br />
Sonderöffnungszeiten nach Absprache<br />
Eintrittspreise:<br />
Erwachsene: 4,00 €<br />
Kurgäste mit Kurkarte: 3,50 €<br />
Kinder bis 6 Jahre: 2,00 €<br />
Gruppenrabatte<br />
MUSEUMS-TIPP<br />
CLAES SUNDIN<br />
Alliierte Jäger im Profil<br />
K.-J. UND CH. RIEGER<br />
Bückers Flugzeuge<br />
Allied Fighter Aircraft<br />
Profile Book No 2<br />
Mit englischem Text<br />
132 Seiten, 124 Farbprofiles. Centura<br />
Publishing. www.luftwaffeinprofile.se.<br />
ISBN: 978-91-637-2646-0.<br />
Preis: 42,00 €<br />
Bezugsquelle: Sound.<br />
Tel. 0177/288 29 68.<br />
www.sound-bm.com<br />
Claes Sundins Profilzeichnungen gelten<br />
als die ganz hohe Schule jener grafischen<br />
Kunstform: tiefgehend recherchiert, ebenso<br />
ausgewogen wie detailliert umgesetzt,<br />
voller Feinheiten und optischer<br />
Highlights. Großformatig und fein gedruckt,<br />
finden sich im vorliegenden<br />
Band 124 dieser kleinen Meisterwerke<br />
(ein- und zweimotorige Jäger der RAF,<br />
USAAF und VVS). Prachtvoll anzusehen,<br />
umfasst die Spannbreite von der Rata bis<br />
zur späten Spitfire alle wichtigen Einsatzmuster<br />
in ihren jeweiligen Hauptversionen.<br />
Ein echter Augenschmaus für<br />
Kenner wie Genießer, in dem es sich herrlich<br />
schwelgen lässt.<br />
WM<br />
Ein enormer Anhang mit Werknummern<br />
und Lebensläufen sowie viele, eigens angefertigte<br />
Farbprofile und zahlreiche Abbildungen:<br />
Das Autorenduo legt eine<br />
gewichtige, von ausgeprägtem Enthusiasmus<br />
gezeichnete Fleißarbeit vor. Dafür<br />
sucht man zum Beispiel vergeblich nach<br />
Hinweisen auf die Verwendung von Primärquellen.<br />
Sicher auch deshalb führen<br />
offenkundig fehlende Basisinfos zum<br />
Flugsport und der Luftfahrtindustrie im<br />
»Dritten Reich« zu mancher Schwäche<br />
bei der Gesamtdarstellung. Dennoch:<br />
Bücker- und Sportflugzeug-Fans kommen<br />
mit dem beeindruckend gemachten<br />
Buch voll auf ihre Kosten. WM<br />
Faszination Bücker Flugzeuge<br />
Fascination Bücker Aircraft<br />
Zweisprachig deutsch/englisch<br />
504 S., ca. 650 Fotos und Abbildungen<br />
sowie 60 Farbprofile.<br />
MeinFachverlag. www.meinfachverlag.de.<br />
ISBN 978-3-<br />
9814124-1-3. Preis: 59,95 €<br />
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />
Schmidt. Tel. 089/70 32 27.<br />
www.christian-schmidt.com<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
63
OLDTIMER<br />
Warbird-Mitflug<br />
AIR FIGHTER ACADEMY IM HANGAR 10<br />
5000 PS über Use<br />
Bei schönem Wetter schickt der Hangar 10 auf Usedom seine historischen Jäger in die<br />
Luft. Im Mai durften vier Tage lang Gäste mitfliegen. Helmuth Lage war einer von ihnen<br />
Von Helmuth Lage<br />
Heute erfülle ich mir meinen Kindheitstraum.«<br />
Strahlend blickt der<br />
inzwischen ergraute Besucher aus<br />
Belgien in die Fernsehkamera des Norddeut-<br />
schen Rundfunks, und seine Augen leuchten<br />
wie die eines kleinen Jungen, bevor er<br />
sich mit dem Piloten Rob Davies auf den<br />
Weg zur North American P 51D Mustang,<br />
Baujahr 1944, macht, um sich auf dem hinteren<br />
Sitz einzufädeln. »Das ist eine Faszination«,<br />
fügt er noch hinzu, »die kann man nicht<br />
erklären.«<br />
64
Nein, nicht in den USA, sondern vor der<br />
Haustür an der Ostsee: Mustang, Spitfire<br />
und Yak 9, zusammen über 5000 PS im<br />
Formationsflug. Die aliierten Gegner von<br />
einst präsentiert der Hangar 10 über dem<br />
Stettiner Haff Foto Richrad Paver/Air Fighter Academy<br />
dom<br />
Und so sehen es auch die fast 50 anderen<br />
Besucher, die sich für einen Rundflug über<br />
dem Stettiner Haff beworben haben. Einmal<br />
die Kraft von mehr als 1500 PS spüren, einmal<br />
die Wucht eines Jägers hautnah miterleben,<br />
einmal den unbeschreiblichen Sound nicht<br />
nur von außen, sondern auch im Cockpit auf<br />
sich wirken lassen und dazu die Vibrationen<br />
spüren, die das Triebwerk auf den Rumpf<br />
überträgt. Das hat sie alle vereint, die Besucher,<br />
die aus den verschiedenen Ländern und<br />
natürlich auch aus Deutschland an die Ostsee<br />
gereist sind.<br />
Viele kommen aus Großbritannien; deren<br />
Fokus liegt verständlicherweise auf der zweiten<br />
Maschine, einer Supermarine Spitfire<br />
Mk IX aus dem Jahr 1943, die heute mit ihrem<br />
britischen Routinier Charlie Brown am Steuerknüppel<br />
immer wieder in die glasklare<br />
Polarluft über der Ostseeküste aufsteigt. Dort<br />
fliegt sie die Manöver, die sich der Gast<br />
wünscht – sofern er sie verträgt.<br />
Vor gut drei Jahren öffnete die Air Fighter<br />
Academy im Hangar 10 des Flughafens Heringsdorf<br />
ihre Pforten (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> 1/2012). Und von Anfang an hatte<br />
sich dort die fliegerische Prominenz des<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
65
OLDTIMER<br />
Warbird-Mitflug<br />
Gastflug einer ganz besonderen Art in einer<br />
Supermarine Spitfire aus dem Jahre 1943.<br />
Routinier Charles Brown an den Controls<br />
steuert die Maschine feinfühlig in das<br />
Schussfeld des Fotografen Foto H. Lage<br />
Zweiten Weltkrieges eingefunden. Aber nicht<br />
nur die Jäger von Luftwaffe, Royal Air Force,<br />
US Air Force und Sowjetarmee standen dort<br />
einander gegenüber, sondern auch die dazugehörigen<br />
Trainer, in denen sich die Piloten<br />
auf ihre Kampfeinsätze vorbereiteten.<br />
Hangar 10 für die ganze Familie<br />
Das wäre an sich schon bemerkenswert genug<br />
und würde jedem Luftfahrt-Museum zur Ehre<br />
gereichen. Für Volker Schülke und seine<br />
Ehefrau Arite, beide im Besitz von Pilotenlizenzen,<br />
stand allerdings schon bei der Gründung<br />
des Hangar-10-Projektes fest: Unsere Exponate<br />
müssen leben! Und »leben« bedeutet<br />
hier: fliegen.<br />
Aus der anfänglichen Leidenschaft für<br />
das Fliegen entwickelte sich die Begeisterung<br />
für die Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs<br />
und der Wunsch, diese Maschinen<br />
auch selbst fliegen zu können. Und das nicht<br />
nur einmal im Jahr irgendwo fernab der Heimat,<br />
sondern direkt vor der Haustür, wann<br />
immer das Wetter es zulässt.<br />
Auch wenn die ganze Familie dabei im<br />
Einsatz ist, geht das nicht ohne einen Stab von<br />
geschulten Technikern, die die Maschinen betreuen,<br />
warten und einsatzbereit halten. Sie<br />
alle sind Teil eines Unternehmens, das sich in<br />
den vergangenen drei Jahren eindrucksvoll<br />
weiterentwickelt hat.<br />
Auch unabhängig von den Flugtagen ist<br />
Heringsdorf im Übrigen ein lohnendes Ziel für<br />
Ausflüge. So gliedert sich an den Hangar 10<br />
die »Erlebniswelt« an, wo sich der familiäre<br />
»Anhang« beschäftigen kann, während Papa<br />
die Flugzeuge, Fahrzeuge und etliche andere<br />
Exponate aus der Zeit besichtigt. Neben einer<br />
Spielanlage und einem Klettergarten bietet die<br />
»Erlebniswelt« zudem Flugsimulatoren, die<br />
dazu einladen, das theore tische Wissen nun<br />
auch »praktisch« umzusetzen. Wer es ruhiger<br />
angehen möchte, kann im Restaurant einkehren,<br />
das einen Panoramablick auf die Piste bietet.<br />
So verpasst man nichts, wenn plötzlich<br />
Motoren aufheulen.<br />
Denn das kam an den Mitflugtagen fast<br />
ununterbrochen vor. Da orgelten nicht nur die<br />
Mustang und die Spitfire um die Wette, zeitweilig<br />
mischte auch die Yak 9 mit. Ständig<br />
Unsere Exponate müssen leben!<br />
Und leben bedeutet hier: fliegen.<br />
Mitflugtermine<br />
Kurz vor Redaktionsschluss erreichten<br />
uns die nächsten Mitflugtermine:<br />
11. September – 12. September 2014<br />
war eine von ihnen beim Starten, Landen<br />
oder führte gar einen tiefen Überflug durch.<br />
Auf Wunsch gesellte sich beim Mitflug<br />
auch eine zweimotorige Piper Aztek dazu, die<br />
Luft-Luft-Aufnahmen dieses unvergesslichen<br />
Abenteuers schoss. So ein Foto mit der eigenen<br />
Person im Cockpit, nicht statisch am Boden,<br />
sondern für alle erkennbar im Fluge aufgenommen,<br />
vermittelt den Eindruck besser<br />
als die ausführlichsten Erzählungen, von denen<br />
sich Außenstehende ohnehin kein richtiges<br />
Bild machen können.<br />
Mitgereiste Partner hatten übrigens Gelegenheit,<br />
mit dem Flugzeug des Fotografen<br />
aufzusteigen und in rund 1,5 Kilometer Höhe<br />
direkt in das Cockpit des Jägers hinüberzuschauen.<br />
Was waren das für Gäste, die gern bereit<br />
waren, eine längere Anreise auf sich zu nehmen<br />
und Geld in ein nicht eben ganz billiges<br />
Vergnügen zu investieren? Piloten? Ja, auch.<br />
Durchaus ein prickelnder Anreiz für Privatflieger,<br />
die einmal die zehnfache Power zum<br />
sonst Gewohnten spüren wollten. Sicher auch<br />
eine ganz andere Form der dreidimensionalen<br />
Freiheit für Flugkapitäne, die sich ansons-<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Air Fighter Academy<br />
66
Sieben komfortable Apartments gibt’s im Hangar 10 für Besucher mit<br />
direktem Zugang zu den Flugzeugen, zur Erlebniswelt und zum …<br />
… Restaurant. Vom Frühstück bis zum Abendmenü wird hier alles in gepflegter<br />
Atmosphäre geboten – natürlich mit Blick auf die Landebahn<br />
ten nur im streng abgesteckten Rahmen ihrer<br />
passagierorientierten Dienstvorschriften sowie<br />
der Betriebsgrenzen ihrer Verkehrsflugzeuge<br />
bewegen dürfen.<br />
Eine zweite Gruppe bestand aus Männern,<br />
deren Herzschlag schon durch den Sound eines<br />
solchen Triebwerks in die Höhe schnellt<br />
und die diese Kraft einmal am eigenen Leib<br />
erleben wollen. Die Mehrheit aber bildeten<br />
die klassischen Museumsbesucher des Hangar<br />
10, die historisch Interessierten, die einmal<br />
die direkte Berührung mit der Vergangenheit<br />
spüren möchten. Sie möchten sich<br />
vorstellen können, wie es damals in den Flugzeugen<br />
der Kriegsgegner zugegangen ist.<br />
Mit den Flugzeugen der ehemaligen deutschen<br />
Luftwaffe lässt sich das zurzeit noch<br />
nicht realisieren, da es weltweit noch keinen<br />
einzigen Doppelsitzer gibt. Aber das wird<br />
sich ändern. Mit der Messerschmitt Bf 109<br />
G-12 hat Hangar 10 ein Restaurierungsprojekt<br />
in Angriff genommen, an dessen Ende eine<br />
flugfähige doppelsitzige Maschine dieses<br />
Typs stehen wird.<br />
In der Jak 9 blieb der Rücksitz dieses Mal<br />
leer. Eng und heiß ist es dort auf dem hinteren<br />
Sitz (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2013), da<br />
bieten die Spitfire, vor allem aber die Mustang<br />
doch deutlich angenehmere Bedingungen.<br />
Außerdem stehen diese beiden Maschineen<br />
im Fokus der Mitflugaspiranten. Beide<br />
werden voraussichtlich schon im Spätsommer<br />
wieder Gäste an Bord haben, da man aufgrund<br />
der großen Nachfrage weitere Mitflugtage<br />
geplant hat.<br />
Wie man sich in der Mustang bei Fassrolle<br />
und Looping fühlt, darüber berichten wir<br />
in der nächsten Ausgabe von <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong>.<br />
n<br />
Bei diesem internationalen Event darf auch<br />
das Fernsehen nicht fehlen. Der NDR berichtete<br />
ausführlich über die Mitflugtage der Air<br />
Fighter Academy<br />
Foto H. Lage<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
67
OLDTIMER<br />
Wrackfund<br />
EINE HEINKEL HE 111 H-6 LT BEI TROMSØ<br />
Zeugen der Atlan<br />
In den trüben Gewässern Norwegens scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. So<br />
ragen an manchen Stellen schemenhaft die gut erhaltenen Wracks abgestürzter Flugzeuge<br />
der Luftwaffe hervor. Der Taucher Constantin Ene hat eine seltene »Torpedo-<br />
Heinkel« in ihrem nassen Grab besucht<br />
Von Chris König<br />
68
tikschlacht<br />
Seit über 70 Jahren ruht diese Heinkel nun<br />
schon vor Norwegen. Die Maschine mit der Kennung<br />
1H+LK flog bei der 2. Staffel des KG 26<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
69
OLDTIMER<br />
Wrackfund<br />
Die 1H+LK liegt auf dem Rücken. Somit<br />
sind hier der Steuerbord-Jumo 211 F-1 und<br />
der VS11-Verstellpropeller zu sehen<br />
Unter Flugzeugarchäologen gelten die<br />
kalten Gewässer rund um Norwegen<br />
als Geheimtipp. Im Nordostatlantik<br />
und im Nordmeer sind Flugzeuge kaum störenden<br />
Umwelteinflüssen ausgesetzt. Nur<br />
wenigen Tauchern ist es vorbehalten, diese<br />
Zeugnisse der Vergangenheit mit eigenen Augen<br />
zu sehen. Zum Beispiel Constantin Ene<br />
bei einer Heinkel He 111 H-6 LT.<br />
Wenn man Ene fragt, was es denn mit seiner<br />
Vorliebe für das He-111-Wrack vor Tromsø<br />
auf sich hat, dann holt er aus. Sehr weit.<br />
Er lehnt sich zurück, verschränkt die Arme<br />
und holt tief Luft … Denn nun beginnt eine<br />
Zeitreise zurück ins Jahr 1942. Genauer gesagt<br />
zum 27. Juni. An diesem Tag verließ der alliierte<br />
Nordmeer-Geleitzug PQ 17 unter Commodore<br />
Dowding unbemerkt Hvalfjördur,<br />
Reykjavik, mit Kurs auf Murmansk. Der Geleitzug<br />
setzte sich aus 33 Schiffen, einem Flottentanker<br />
und drei Rettungsfahrzeugen zusammen.<br />
Eine »Ocean Escort« begleitete den<br />
Konvoi als Nahsicherungsverband. Er bestand<br />
aus britischen und französischen Zerstörern,<br />
Geleitzerstörern/Korvetten, Sicherungsschiffen,<br />
Minenräumern und zeitweise<br />
einigen Unterseebooten. Zwei Tage später verließ<br />
eine Ferndeckungsgruppe unter Admiral<br />
Tovey Scapa Flow, um das Geleit zwischen<br />
der Bäreninsel und Island aufzunehmen. Hier<br />
fuhren schwere Pötte wie die Schlachtschiffe<br />
HMS DUKE OF YORK und USS WASHING-<br />
TON und der Flugzeugträger HMS VICTO-<br />
Zum Torpedobomber gerüstete He 111 H<br />
beim Übungswurf eines Lufttorpedos<br />
LT F 5B<br />
Fotos (2) Sammlung Ringlstetter<br />
Eine mit je 750 Kilogramm schweren LT F 5b bestückte<br />
He 111 H-5 der I./KG 26. Seitlich am Rumpf ist das Löwen-Wappen<br />
(hier weiß hinterlegt für die I. Gruppe) der Einheit zu sehen<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, C. Ene<br />
70
So könnte die He 111 H-6, W.Nr.<br />
7147, der 2./KG 26 ausgesehen haben.<br />
Ob der Torpedobomber zusätzliche Markierungen<br />
wie gelbe Flügelenden aufwies,<br />
ist spekulativ Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
Das Wrack hat sich erstaunlich gut gehalten.<br />
Die Gewässer Norwegens bestätigen<br />
somit ihren Ruf, die »Frischhalte-Box« der<br />
ehemaligen Luftwaffe zu sein<br />
RIOUS mit. Zwei Kreuzer und elf Zerstörer<br />
rundeten das Aufgebot ab. Am 30. Juni 1942<br />
zog Rear Admiral Hamilton schließlich eine<br />
weitere Deckungsgruppe nördlich des Geleitzuges<br />
zusammen. Von Seidisfjord auf Island<br />
kommend, bezogen Hamiltons vier Kreuzer<br />
und drei Zerstörer Position.<br />
Die Jäger nehmen die Witterung auf<br />
Erst am 1. Juli 1942 – der Geleitzug hatte bereits<br />
Jan Mayen passiert und bewegte sich auf<br />
die norwegische Küste zu – bemerkte U 456<br />
von der »Gruppe Eisteufel« den Verband.<br />
Während das U-Boot Fühlung hielt, setzte das<br />
Oberkommando der Kriegsmarine von Norwegen<br />
aus das Schlachtschiff TIRPITZ und<br />
die schweren Kreuzer ADMIRAL HIPPER,<br />
ADMIRAL SCHEER und LÜTZOW (ex. Panzerschiff<br />
DEUTSCHLAND) und neun Zerstörer<br />
in Marsch (Operation »Rösselsprung«).<br />
Während die Kriegsmarine dem Verband den<br />
Weg abschneiden sollte, wurden starke Bomber-<br />
und Torpedoflieger-Verbände der Luftwaffe<br />
ebenfalls herangeführt.<br />
Am 2. Juli 1942 setzte der Fliegerführer Lofoten,<br />
Oberst Ernst-August Roth, sieben mit<br />
Lufttorpedos bewaffnete Heinkel He 115 der<br />
1./KüFlGr. 406 von Söreisa aus auf den Geleitzug<br />
an. Zwar fanden sie gegen 18:00 Uhr<br />
den Konvoi, aber ihre Torpedos verfehlten im<br />
heftigen Abwehrfeuer ihre Ziele. Während<br />
des Angriffs erhielt die He 115 C (Werknummer<br />
2759) des Staffelkapitäns der 1./KüFl.Gr.<br />
406, Flaktreffer und musste notwassern. Oberleutnant<br />
zur See Karl-Hermann Burmeister<br />
gelang es, die Besatzung Vater trotz Beschusses<br />
zu retten.<br />
Der Geleitzug löst sich auf<br />
Nachdem am 4. Juli 1942 die Besatzung des<br />
Unteroffiziers Walter Kahl mit ihrer Blohm<br />
& Voss BV 138 C-1 mit der Werknummer<br />
310119 und der Kennung 7R+HH, 1./Aufkl. -<br />
Gr. 125 (See) beim Beschatten des Konvois<br />
PQ 17<br />
Spitzbergen<br />
Tromsø<br />
SCHWEDEN<br />
4. Juli 1942:<br />
der Konvoi<br />
löst sich auf<br />
NORWEGEN<br />
Murmansk<br />
UdSSR<br />
Novaja<br />
Semlja<br />
PQ 17 entpuppte sich als einer der verlustreichsten Geleitzüge des Krieges. Die roten Kreuze stehen<br />
für die alliierten Schiffsverluste. Das He-111-Wrack liegt westlich vor Tromsø<br />
Karte <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
71
OLDTIMER<br />
Wrackfund<br />
Blick von der Flügelhinterkante<br />
aus nach vorn: links im Bild<br />
das Steuerbord-Triebwerk mit<br />
Fahrwerk, mittig die ETC für<br />
Lufttorpedos LT F 5b, rechts<br />
der Backbord-Motor nebst Rad<br />
verloren ging, startete die I. Gruppe der<br />
KüFlGr 906 einen weiteren Angriff und<br />
versenkte die CHRISTOPHER NEWPORT.<br />
Abends stürzten sich dann Junkers Ju 88 A-4<br />
vom Kampfgeschwader 30 aus Banak ergebnislos<br />
auf den Geleitzug. Die wiederholten<br />
deutschen Anflüge und die Tatsache, dass die<br />
britische Abwehr den deutschen Kriegsschiffverband<br />
vor Narvik ortete, führte dazu, dass<br />
man den Konvoi am Abend des 4. Juli 1942<br />
auflöste. Den Deutschen sollte es so schwerer<br />
gemacht werden, die Schiffe aufzuspüren.<br />
Zu diesem Zeitpunkt stand PQ 17 rund 500<br />
Kilometer vor der nordnorwegischen Küste.<br />
Beim »Löwengeschwader« erkannte man<br />
die Chance. Der Gruppenkommandeur der<br />
I./KG 26, Hauptmann Bert Eicke, startete am<br />
4. Juli 1942 mit rund 25 He 111 H-6 LT gegen<br />
den Geleitzug.<br />
Heftige Gegenwehr<br />
Die I. Gruppe verfügte am 1. Juli 1942 über<br />
insgesamt 39 Heinkel He 111 H-6 LT und drei<br />
H-6. Im Verlauf des Monats gingen sechs<br />
H-6 LT verloren, fünf davon laut GQM-Meldung<br />
durch Feindeinwirkung am 4. und 5. Juli.<br />
Bereits beim ersten Angriff büßte die Gruppe<br />
vier He 111 H-6 LT ein. So schossen die<br />
Alliierten Leutnant Konrad Hennemanns Maschine<br />
mit der W.Nr. 7098 und der Kennung<br />
1H+GH ab und holten auch Leutnant Georg<br />
Kaumeyer samt seiner 7156 (1H+MH) vom<br />
Himmel. Während Hennemann und seine<br />
Besatzung fielen, legte Kaumeyer nach einem<br />
erfolgreichen Bombenabwurf völlig<br />
zerlöchert eine Notwasserung hin. Ein briti-<br />
Die Kanzel der He 111 bot zwar ausgezeichnete Sichtverhältnisse, die gewölbten Scheiben führten<br />
mitunter aber auch zu starken Verzerrungen und Spiegelungen<br />
Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Die Torpedos wurden mit dem Kommandogerät<br />
ausgelöst, hier in einer He 111 H6 Foto BA/MA<br />
72
sches Schiff rettete ihn schließlich. Auch die<br />
W.Nr. 4996 (ex DH+YM) wurde Opfer der<br />
Schiffsflak und machte Bruch; der Bordschütze,<br />
Unteroffizier Gerhard Arnold, überlebte<br />
den Angriff nicht. Nach dem Einsatz fiel zudem<br />
die Besatzung von Leutnant Schöner, die<br />
in der W.Nr. 7147 (1H+LK) saß. Sie wurde zunächst<br />
als vermisst gemeldet.<br />
Beim Nachsetzen am 5. Juli 1942 wurden<br />
die W.Nr. 7011 (Besatzung Oberleutnant Müller)<br />
bei einer Bruchlandung in Bardufoss und<br />
die 7084 bei einer Notlandung im Malangen -<br />
fjord südwestlich von Tromsø zerstört.<br />
Die »Torpedo-Heinkel«<br />
Speziell für die Schiffsbekämpfung erhielten<br />
einige Heinkel He 111 H Rüstsätze für den<br />
Einsatz von Lufttorpedos. Angetrieben wurden<br />
die Bomber ab der H-6-Serie von jeweils<br />
1350 PS leistenden Junkers Jumo 211 F-1. Sie<br />
verfügten zudem über größeren Propellerhauben<br />
und Verstellpropeller VS 11. Insgesamt<br />
1775 Exemplare der H-6 inklusive<br />
weniger zu Torpedoträgern H-6 LT (»Lufttorpedo«)<br />
umgebauter Maschinen haben ab<br />
Ende 1941 in fünf Baulosen (W.Nr.-Blöcke<br />
3427-4990, 7001-7280, 7315-7900, 7991-8000<br />
und 8356-8455) die Werkshallen verlassen.<br />
Im Vergleich zu früheren Serien war die<br />
H-6 stärker bewaffnet. Sie verfügte über vier<br />
bis sieben 7,92-mm-MG 15, eine bis zwei Maschinenkanonen<br />
20-mm-MG FF und einen<br />
fernbedienten 7,92-mm-MG 17 im Rumpfheck,<br />
teilweise ausgebaut. Als Schiffszerstörer<br />
verfügte die Heinkel He 111 H-6 vornehmlich<br />
über zwei ETC 2000. Sie konnte bis<br />
zu 2500 Kilogramm Abwurflasten transportieren<br />
– Überlast bis zu 3000 Kilogramm. Die<br />
Regelbewaffnung waren ein oder zwei Lufttorpedos<br />
LT F 5b.<br />
Dem Wrack auf der Spur<br />
Hinweise von Zeitzeugen ließen 1994 Sporttaucher<br />
aus Tromsø aufhorchen. Sie begaben<br />
sich auf die Suche nach den Heinkel He 111<br />
H-6 LT, die während des Einsatzes gegen<br />
den Geleitzug PQ 17 verloren gegangen waren.<br />
Zu den gefundenen Flugzeugen gehörte<br />
die W.Nr. 7147. Nach Rücksprache mit der<br />
norwegischen Luftwaffe entfernten Spezialisten<br />
die Abwehrwaffen der Maschine und<br />
überführten sie nach Bodø. Dort gelang es<br />
zwar, das Flugzeug zu identifizieren, allerdings<br />
drangen nur wenige Details über das<br />
Schicksal der Maschine an die Öffentlichkeit.<br />
Die zunächst mit dem Stammkennzeichen<br />
CQ+RK registrierte Heinkel flog von Bardufoss<br />
aus als 1H+LK bei der 2. Staffel des<br />
KG 26. Beim Angriff auf den Geleitzug erhielt<br />
sie am 4. Juli 1942 schwere Flaktreffer.<br />
Zwar erreichten die Maschine und ihre Besatzung<br />
im Einmotorenflug und teilweise<br />
verwundet die norwegische Küste. Als<br />
Während das Seitenleitwerk die W.Nr. 7147<br />
nach unten abstützt, sind die Höhenruder<br />
mittlerweile abgeknickt<br />
Constantin Ene<br />
Der 1971 in Luxemburg als Sohn dänischer<br />
Eltern geborene Constantin Ene verbrachte<br />
seine Schulzeit und sein Studium in Dänemark<br />
und Deutschland. Nach seinem erfolgreichen<br />
Abschluss in Zahnmedizin arbeitete<br />
er in Deutschland als Zahnarzt und zog<br />
dann 2006 nach Nordnorwegen um. Mit<br />
dem Tauchen begann er erst als 32-Jähriger<br />
und stieg dann rasch zum technischen Taucher<br />
auf. Seit 2003 hat er über 700 Tauchgänge<br />
absolviert, davon zirka 600 im Kaltwasser.<br />
In Norwegen dokumentiert der<br />
begeisterte Makro- und Unterwasserfotograf<br />
primär den Erhaltungszustand von Schiffsund<br />
deutschen Flugzeugwracks.<br />
n<br />
Der Reifen sieht aus, als wäre<br />
er aufgepumpt!<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
73
OLDTIMER<br />
Wrackfund<br />
Wie ein erlahmter Adler liegt die Maschine mit<br />
hängenden Flügeln auf dem Grund des Meeres<br />
Das berühmte Wappen<br />
des »Löwengeschwader«<br />
KG 26 mit der Aufschrift<br />
»Vestigium Leonis« (Die<br />
Spur des Löwen)<br />
Foto Sammlung Ringlstetter<br />
jedoch auch das zweite Triebwerk<br />
muckte, machte Schöner eine Notwasserung.<br />
Die Maschine versank<br />
im 35 Meter tiefen Wasser und kam auf dem<br />
Rücken zu liegen (Position: 69°33 03.7 N<br />
18°06 46.4 E). Die Stelle für die Notwasserung<br />
hatte Schöner ausgewählt, nachdem er<br />
dort ein norwegisches Fischerboot gesichtet<br />
hatte. Die Fischer retteten die deutschen<br />
Flieger und übergaben sie einem Vorpostenboot<br />
der Kriegsmarine, das sie nach Tromsø<br />
brachte. Dort musste sich Bordfunker Unteroffizier<br />
Alfred Milewski einem kurzen Lazarettaufenthalt<br />
unterziehen; am 5. Juli 1942<br />
kehrten die Männer zurück nach Bardufoss.<br />
unter, außerdem 430 Panzer<br />
und 210 Flugzeuge! An sons tigen<br />
Versorgungsgütern und<br />
Munition landeten 99 316 Tonnen auf dem<br />
Grund des Meeres.<br />
Der aus Dänemark stammende Constantin<br />
Nielsen Ene hat sich in den vergangenen<br />
Jahren als tauchender Fotograf einen Namen<br />
gemacht. Besonders intensiv beschäftigt sich<br />
Ene mit den Wracks deutscher Flugzeuge in<br />
Norwegen. Auf Tauchexpeditionen hält er<br />
den Zustand der Luftfahrzeuge auf einzigartigen<br />
Fotografien fest. Neben den ȟblichen<br />
Verdächtigen« Messerschmitt Bf 109<br />
oder Junkers Ju 52/3m hat er unter anderem<br />
Die Luftwaffe flog 202 Einsätze gegen PQ17<br />
und verlor dabei acht Flugzeuge.<br />
He 111 H mit Übungstorpedos an Trägern<br />
PVC 1006<br />
Foto Sammlung Ringlstetter<br />
Aufgrund eines Fehlers wurde die W.Nr.<br />
7147 in den GQM-Bestandsmeldungen als<br />
»99 Prozent Bruch« vermerkt, obwohl sie zu<br />
diesem Zeitpunkt schon als Wrack auf dem<br />
Meeresgrund lag.<br />
Insgesamt flog die Luftwaffe 202 Einsätze<br />
gegen PQ17 und verlor dabei mindestens acht<br />
Flugzeuge. Acht Schiffe wurden zweifelsfrei<br />
versenkt und acht weitere schwer beschädigt.<br />
U-Boote brachten Letztere schließlich durch<br />
Fangschüsse zur Strecke. Zählt man die durch<br />
U-Boote versenkten Schiffe hinzu, so gingen<br />
24 Schiffe mit insgesamt 142 695 BRT verloren.<br />
Nicht weniger als 3350 Kraftfahrzeuge gingen<br />
auch eine <strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> 200 C-4 auf Zelluloid<br />
gebannt. Hier dokumentierte der in<br />
Norwegen lebende Unterwasserarchäologe<br />
den Zustand der Heinkel He 111 H-6 LT, die<br />
Ene aufgrund ihres hervorragenden Erhaltungszustandes<br />
längst zu seinem Lieblingswrack<br />
erklärt hat. Für Modellbauer besonders<br />
interessant: Im Jahr 2013 stellte Revell<br />
einen Bausatz in 1:32 für eine Heinkel He 111<br />
H-6 LT vor. Zu den Abziehbildern des Modells<br />
gehören auch die Kennzeichen für die<br />
W.Nr. 7098 der Besatzung Leutnant Hennemann,<br />
2./KG 26, aus der sich leicht die<br />
1H+LK bauen lässt.<br />
n<br />
74
LESERBRIEFE<br />
Leserbriefe<br />
Sie wollen uns schreiben?<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a<br />
80797 München<br />
Lockheed P-38<br />
»Ein angeschlagener Boxer«<br />
in Heft 3/2014<br />
Während ich die Serie »Der Luftkrieg<br />
von 1939–1945« sehr genieße,<br />
gibt es in der März-Ausgabe<br />
einen Satz, den ich bestreiten<br />
will. Peter Cronauer schreibt,<br />
»die P-38 Lightning hatte zwar<br />
die erforderliche Reichweite, ihren<br />
Piloten widerfuhr jedoch<br />
dasselbe, was deutschen ›Zerstörer‹-Besatzungen<br />
über England<br />
widerfahren war: Wendigen einmotorigen<br />
Jägern waren die<br />
Zweimots nicht gewachsen«.<br />
Erstens glich der begrenzte<br />
Erfolg der P-38 über Nordeuropa<br />
in der Rolle als Begleitjäger keineswegs<br />
der Katastrophe der<br />
Bf 110 über England. Zweitens<br />
gab es viele Probleme mit den<br />
früheren Versionen der P-38 (F<br />
bis H) in dieser Rolle, aber die<br />
Manövrierbarkeit war eines der<br />
kleinsten Übel. Die unzuverlässigen<br />
Motoren, so gut wie<br />
keine Heizung im Führerraum,<br />
zahlenmäßige Unterlegenheit,<br />
schlecht ausgebildete Piloten ohne<br />
Kampferfahrung, die Taktikvorgabe,<br />
Bomber eng zu be -<br />
gleiten, und das Problem mit<br />
Kompressibilität waren weit größere<br />
Probleme als die geringe<br />
Rollrate der früheren Versionen<br />
der P-38, und das hat nichts damit<br />
zu tun, dass die P-38 eine<br />
schwere Zweimot war.<br />
Ich habe viele Erzählungen<br />
von Piloten gelesen, wie in mittleren<br />
und niedrigeren Höhen<br />
auch die früheren Versionen der<br />
P-38 mit der Bf 109 und <strong>Fw</strong> <strong>190</strong><br />
nicht nur mithalten, sondern diese<br />
sogar auskurven konnten. Die<br />
Versionen J und L hatten eine viel<br />
höhere Rollrate und kein Problem<br />
mit der Kompressibilität<br />
und waren aus diesem Grund<br />
noch viel gefährlicher.<br />
Dieses Thema, über das häufig<br />
gestritten wird, könnte ein<br />
ganzes Buch füllen. Das will ich<br />
nicht schreiben, aber ich hoffe, in<br />
den kommenden Folgen Ihrer<br />
Serie über die P-38 weiter darüber<br />
zu lesen. Richard Norris,<br />
Denver Colorado, USA, per E-Mail<br />
Dienstgrade<br />
»›Diver‹ gegen ›Rumpelkammer‹«<br />
in Heft 6/2014<br />
Es erstaunt mich immer wieder,<br />
dass deutsche Luftfahrtautoren<br />
Fehler machen bei den<br />
Dienstgraden der Royal Air Force<br />
(RAF), sei es aus Unwissenheit<br />
oder aus Bequemlichkeit. Die<br />
korrekten Bezeichnungen sind so<br />
gut dokumentiert und leicht zugänglich,<br />
dass Fehler eigentlich<br />
nicht vorkommen sollten.<br />
Im Einzelnen: »Leutnant« J. G.<br />
Musgrave – der korrekte Dienstgrad<br />
ist Flight Lieutenant.<br />
»Flight« ist hier nicht etwa nur ein<br />
Zusatz für einen Luftwaffe-<br />
Dienstgrad, den man beim Übersetzen<br />
getrost weglassen kann,<br />
sondern Flight Lieutenant bedeutet<br />
Hauptmann. Ein Leutnant wäre<br />
ein Pilot Officer.<br />
»Flight Officer« P. J. Dean und<br />
»Flight Officer« J. K. Roger: Hat<br />
sich hier der Autor durch die<br />
Abkürzung »F/O« irreführen lassen?<br />
Korrekt muss es heißen »Flying<br />
Officer«, was einem Oberleutnant<br />
entspricht. (Den Dienstgrad<br />
Flight Officer gab es nur in der<br />
Women’s Auxiliary Air Force<br />
(WAAF) von 1940 bis 1948; er entsprach<br />
einem Flight Lieutenant in<br />
der RAF.)<br />
Claus Nattermann, per E-Mail<br />
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der<br />
Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,<br />
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines<br />
möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
75
LESERALBUM<br />
DIENST IM »TRADITIONSGESCHWADER«<br />
Jäger und<br />
Torpedoflieger<br />
Von zwei Bekannten, die beide bei der Luftwaffe waren, hat Leser Karl Bürling eine<br />
kleine, interessante Fotosammlung erhalten. Leider sind beide inzwischen verstorben,<br />
und so müssen die Bilder für sich sprechen<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Eine Messerschmitt Bf 109 E-1, »Weiße 3« der 7.<br />
Staffel des JG 2. Sehr gut sind das Staffelkennzeichen<br />
mit dem zusammengedrückten Hut, das Geschwaderkennzeichen<br />
mit dem »R« und die Welle der<br />
III. Gruppe zu erkennen. Das Seitenruder ist entweder<br />
erneuert oder komplett überlackiert worden,<br />
denn das Hakenkreuz ist nur noch teilweise zu erkennen.<br />
An den Rumpfseiten tarnte man den Standardanstrich<br />
(Dunkelgrün 71/Grau 02 und Hellblau 65)<br />
nach. Auch die weißen Winkel des Rumpfbalkenkreuzes<br />
verkleinerten sich durch die Nachtarnung in<br />
der Breite. Im Cockpit fehlt noch die Panzerplatte in<br />
der Kabinenhaube<br />
Ein Teil der Fotos stammt von der 7. Staffel<br />
des Jagdgeschwaders 2 »Richthofen«<br />
aus der Zeit der Luftschlacht um England.<br />
Hervorgegangen ist diese Traditionseinheit<br />
der ehemaligen deutschen Luftwaffe<br />
ursprünglich aus dem Fliegergeschwader<br />
»Döberitz«, als es am 14. März 1935 den Beinamen<br />
»Jagdgeschwader Richthofen« erhielt.<br />
Nach zwei weiteren Umbenennungen in<br />
Jagdgeschwader 132 und 131 wurde es dann<br />
am 1. Mai 1939 endgültig zum JG 2.<br />
Die 7. Staffel gehörte zur III. Gruppe, die<br />
am 16. März 1940 in Magdeburg entstand<br />
und dafür Maschinen und Personal von der<br />
I. und II./JG 51 erhalten hatte. Zusammen mit<br />
den anderen Gruppen des JG 2 machte sie<br />
den Angriff auf Frankreich und den Vormarsch<br />
bis zum Kanal mit.<br />
Stationen der 7./JG 2 waren dabei Fersch -<br />
weiler, Bastogne, Signy-le-Petit, Guise, Couvron,<br />
Oulchy-le-Chateau, Marigny/Sézanne<br />
und Evreux. Nach einer Auffrischung in<br />
Frankfurt-Rebstock ging es dann Anfang August<br />
1940 wieder an den Kanal und in die<br />
Luftschlacht um England. Die Flugplätze waren<br />
dabei wieder in Frankreich: Octeville,<br />
Oye-Plage, nochmals Octeville, Mont-de-<br />
Marsan und ab Oktober 1940 Bernay, wo die<br />
Piloten auch überwinterten. Aus dem Zeitraum<br />
von August bis zum Winter 1940 stammen<br />
auch die Fotos.<br />
Das Staffelabzeichen der 7./JG 2 war ein<br />
Daumen, der einen Zylinderhut zusammendrückt.<br />
Der Entwurf stammte von Ober -<br />
feldwebel Klee und Leutnant Schmidt. Das<br />
Abzeichen wurde vom Sommer 1940 bis<br />
Ende 1942 von den Messerschmitt Bf 109<br />
»Emil« und »Friedrich« sowie den <strong>Focke</strong>-<br />
<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A getragen.<br />
76
Die »Weiße 3«: Ab Sommer 1940,<br />
als vermehrt Flüge über See stattfanden,<br />
mussten die Jagdflugzeuge<br />
nachgetarnt werden. Die hellblauen<br />
Rumpfseiten des Standardanstrichs<br />
waren gegenüber dem dunklen Seewasser<br />
zu auffällig geworden. Das<br />
Nachtarnen führten die Staffeln mit<br />
Werkzeugen wie Pinsel, Bürsten,<br />
Schwämmen oder Spritzgeräten<br />
durch, sodass zum Teil individuelle<br />
Muster entstanden. Verwendet wurde<br />
überwiegend Grau 02, aber auch<br />
Dunkelgrün 71 oder Schwarzgrün<br />
70. Bei dieser Bf 109 E-1 tarnte man<br />
auch die Tragflächenvorderkanten<br />
nach. Die Kabinenhaube stammt von<br />
der späteren Bf 109 E-4<br />
Aus der Luftschlacht um England ging die<br />
III./JG 2 mit 44 Abschüssen, 20 Flugzeugverlusten,<br />
neun gefallenen und zwei gefangenen<br />
Piloten hervor.<br />
Im April 1941 erhielt die III. Gruppe die<br />
neue Messerschmitt Bf 109 F und war für<br />
Sperr- und Überwachungsflüge an der französischen<br />
Küste zuständig, insbesondere über<br />
der Normandie und der Halbinsel Cotentin.<br />
Den Sommer 1941 über war sie mit der Abwehr<br />
englischer Bombereinflüge beschäftigt.<br />
Ab April 1942 erhielt die Gruppe die neuen<br />
Herausragende Einsätze waren der Kanaldurchbruch<br />
der SCHARNHORST und GNEISENAU.<br />
<strong>Focke</strong>-<strong>Wulf</strong> <strong>Fw</strong> <strong>190</strong> A. Herausragende Einsätze<br />
dieses Jahres fanden beim Kanaldurchbruch<br />
der Schlachtschiffe Scharnhorst und<br />
Gneisenau im Februar und bei der alliierten<br />
Landung in Dieppe im August statt. Ansonsten<br />
bekämpften die Jäger 1942/43 hauptsächlich<br />
alliierte Bomber und U-Boot-Jäger.<br />
Im Oktober 1943 wurde im Rahmen einer<br />
Umstrukturierung die 7. zur 11. Staffel. Bis<br />
zum Kriegsende blieb die III./JG 2 im Westen<br />
und nahm an der Reichsverteidigung und<br />
auch am verlustreichen Unternehmen »Bodenplatte«<br />
teil.<br />
Weitere spannende Fotos des Jagdgeschwader<br />
2 sowie der Torpedoflieger aus dem<br />
Bilderfundus zeigen wir in der nächsten Ausgabe<br />
von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />
n<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
77
LESERALBUM<br />
Vier Piloten vor der Bf 109 E-4 »Weiße 1« der 7./JG 2. Sie tragen zwei Arten von Schwimmwesten, die bei der Luftwaffe üblich<br />
waren. Die mittleren beiden haben die Kapok-Schwimmweste angelegt, die äußeren die aufblasbare Version. Kapok ist<br />
eine wasserabstoßende, baumwollähnliche Faser, die wegen der Lufteinschlüsse Auftrieb hat. Diese Westen hatten einen Sofortauftrieb<br />
und waren unempfindlich gegen Beschädigungen, aber im Flugzeug etwas unhandlich. Die aufblasbaren Westen<br />
waren besser zu tragen, mussten aber erst mit einer kleinen Pressluftflasche aufgeblasen werden<br />
78
Erst mal ein Pfeifchen: Nach glücklicher Rückkehr vom Einsatz steigt der Pilot aus seiner<br />
Bf 109 E-4 »Weiße 1«. Vor dem Geschwaderabzeichen ist das braune Dreieck als Hinweis für<br />
den Einfüllstutzen des Ölbehälters zu erkennen. Die Aufschrift »Rotring« weist auf die Ölsorte<br />
hin. Darunter ist das rechteckige Typenschild der Maschine angebracht<br />
Sitzbereitschaft in einer Bf 109 E-4. Mit der für Flüge über See<br />
vorgeschriebenen Schwimmweste war die Bewegungsfreiheit<br />
im ohnehin schon engen Cockpit der Bf 109 noch weiter eingeschränkt.<br />
In der Kabinenhaube ist die Panzerplatte zu erkennen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
79
LESERALBUM<br />
Vor der Bf 109 dominierten auch bei der deutschen Luftwaffe noch Doppeldecker als Jagdflugzeuge.<br />
Einer der damaligen Klassiker war die Heinkel He 51, die ab 1935 zur Erstausstattung gehörte.<br />
Die hier fotografierte Maschine trägt die im September 1936 eingeführten Kennzeichen. Die<br />
Motorhaube ist in der Geschwaderfarbe lackiert und sowohl Gruppen- als auch Staffelmarkierungen<br />
fehlen, sodass hier wahrscheinlich nur die 1. Staffel der I./JG 135 in Bad Aibling mit ihrer<br />
blauen Kennfarbe und der »Weißen 12« infrage kommt<br />
Ein winterlicher Besuch eines Generals. Die Junkers Ju 52/3m trägt noch zivile Kennungen, sodass<br />
dieses Ereignis wahrscheinlich vor Kriegsbeginn stattgefunden hat. Vom Kennzeichen ist nur<br />
der erste Buchstabe »A« zu sehen, der die Flugzeugklasse bezeichnet: C2, über 2500 Kilogramm<br />
Fluggewicht, über sechs Personen und über 450 Meter Landestrecke<br />
80
Ein Flugzeug ist eben keine Fräse: Das berüchtigte schmale Fahrwerk<br />
der Bf 109 führte beim Rollen zu vielen Unfällen. Hier ist das linke Fahrwerksbein<br />
abgeschert und der noch laufende Propeller bekam deshalb<br />
Bodenberührung. Die »Weiße 10« der 7./JG 2 ist eine Bf 109 E-7. Bei<br />
dieser aus der E-4 entwickelten Version wurde die zu geringe Einsatzdauer<br />
durch einen 300-Liter-Zusatztank verlängert. Die Aufhängung für den<br />
Zusatztank ist unter dem Rumpf zu erkennen<br />
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014<br />
81
VORSCHAU<br />
Nr. 158 I 8/14 I August I 15. Jahrgang<br />
Die Stuka-Crew Jakubowski und Voßmeyer<br />
Ab Februar 1944 wird die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer, die wir in Heft 7/2014 vorgestellt<br />
haben, bei der 3./SG 1 im Mittel- und Nordabschnitt der Ostfront eingesetzt. Wie üblich bei<br />
Neulingen, erhalten sie anfangs die lahmste Mühle des Verbands und hinken ihren Kameraden<br />
im Einsatz gefährlich hinterher.<br />
Foto Jakubowski/Voßmeyer<br />
Internet: www.flugzeugclassic.de<br />
vereinigt mit<br />
Redaktionsanschrift<br />
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Der Wechsel zu Hercules-Sternmotoren ist letzten Endes der einzige Weg, um der Halifax ihre<br />
Leistungsschwäche auszutreiben. Die neue B Mk.III wird deshalb zur meistgebauten Hauptvariante<br />
des Bombers. Zudem wird sie auch mit Transportaufgaben gut fertig, sodass nach Kriegsende<br />
eine beachtliche Zivilkarriere wartet.<br />
Arado Ar 234<br />
Am 2. August 1944 traut sich erstmals ein deutscher<br />
Aufklärer vom Typ Ar 234 über die französische Kanalküste,<br />
wo es seit der Invasion am 6. Juni nur so von<br />
britischen und amerikanischen Jägern wimmelt …<br />
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freue mich über jeden<br />
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Ihr Chefredakteur<br />
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