FLUGZEUG CLASSIC Die letzte Stuka-Crew: Feuertaufe an der Ostfront (Vorschau)

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Wie der Jet die
Invasion ausspähte
Dornier Do 19 | Heinkel He 111 | Hawker Typhoon
Zeitzeugenbericht!
Die letzte Stuka-Crew
Feuertaufe an
der Ostfront
Junkers Ju 388/Ju 488
Die Highend-Flugzeuge von Junkers
■ P-51 Mustang
Mitflug im Warbird
■ Film »Night Flight«
Fliegerschatz der 30er-Jahre
Handley Page Halifax
Zweite Karriere als Lastesel
■ Riesenflugboote
Dorniers Gesellenstück
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trotzen und sich wie ein Vogel in die Lüfte zu erheben, davon träum-
Otto Lilienthal,
ten die Pioniere der Luftfahrt: ob Leonardo da Vinci,
Graf von Zeppelin oder die Gebrüder Wright. In chronologisch geord-
neten Kapiteln spannt der Autor den Bogen von anfänglichen Mei-
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Editorial
Zusammenarbeit im Cockpit
Von Anfängern zum routinierten Team: Jakubowski
und Vossmeyer zusammen mit einem Fliegerkameraden
(rechts)
Foto Jakubowski/Voßmeyer
Viel Spaß, sie gehört euch!« Ungläubig
werfe ich meinem Kumpel aus der
Flugschule einen Blick zu. Wir kauern
vor dem urtümlichen Instrumentenbrett einer
Sud Aviation Caravelle, einem Linienstrahlflugzeug
der ersten Stunde. In der alten Jet-
Lady sollen wir im Rahmen unserer Pilotenausbildung
Teamwork im Cockpit lernen.
Crew Coordination Concept nennt man das,
ein Regelwerk, das die Zusammenarbeit im
Cockpit definiert. Der Fluglehrer, der hinter
uns auf dem Jumpseat lümmelt, weidet sich
grinsend an unserer Hilflosigkeit angesichts
des völlig überfrachteten Uhrenladens, mit
dem das Cockpit dieses ausrangierten Airliners
vollgestopft ist.
Um es kurz zu machen: Es war ein holpriger
Weg zu lernen, wie zwei Piloten im
Cockpit als Team funktionieren. Bisher waren
wir es gewohnt, Schulmaschinen allein
zu pilotieren. Jetzt
galt es, gemeinsam
ein Flugzeug zu fliegen:
Der eine steuert,
der andere erledigt
den Funk und
Papierkram.
So ähnlich muss
es wohl Heinz Jakubowski
und Heinz
Voßmeyer ergangen
sein, die letzte heute
noch lebende Stuka-
Besatzung. Die meisten
von Ihnen kennen
die beiden Ju-87-
Kameraden aus der
Juli-Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC.
Dort hat Peter Cronauer ihre Ausbildung geschildert.
Auch sie mussten lernen, in der
Junkers Ju 87 Hand in Hand zu arbeiten. Sie
waren füreinander verantwortlich, ihr Leben
hing davon ab, dass der jeweils andere alle
sieben Sinne beieinander hatte. Wie die Feuertaufe
der Crew Jakubowski/Voßmeyer aussah,
das erfahren Sie, liebe Leser, ab Seite 14.
Das blieb meinem Kumpel und mir Gott
sei Dank erspart. Mehr noch: Unser Glück
war, dass jene Caravelle ein Simulator ist, eine
Bugsektion, der man einen Breitbildmonitor
vor die Cockpitscheibe montiert hatte.
Denn was wir mit dem altehrwürdigen
»Flugzeug« in der virtuellen Welt so alles anstellten,
hätte uns im realen Leben ziemlich
sicher den Schein gekostet.
Ihr Markus Wunderlich
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
PS: Ab sofort gibt es FLUGZEUG
CLASSIC für alle Abonnenten
auch kostenlos digital (derzeit nur
auf iOS). Mehr dazu auf S. 13.
Ihre Meinung zum
Warbird-Mitflug. Mehr
zum Thema ab Seite 70!
Reizt Sie der Trip in
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Ich würde lieber in einem Fieseler »Storch« oder in einem Bf-109-Doppelsitzer Platz nehmen.
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Den Luftakrobaten schaue ich lieber gemütlich vom Boden aus zu.
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FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
3

INHALT
FLUGZEUG CLASSIC 9-14
14 Voßmeyer
Auch 1944 waren die »Stukas« noch immer eine gefährliche Waffe.
Wie etwa in den Händen der beiden Neulinge Jakubowski und
– der letzten heute noch lebenden Stuka-Besatzung
TITELTHEMA
ZEITGESCHICHTE
Eine lebenslange Freundschaft – Teil 2
Auf Gedeih und Verderb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Ostfront – der Albtraum so vieler deutscher Soldaten
wurde auch für die Stukaflieger Jakubowski und
Voßmeyer zum ersten Einsatzort.
TECHNIK
Nützlich im Krieg, vielseitig im Frieden – Teil 3
Halifax: Die Kraft des Hercules . . . . . . . . . . . 22
Viel zu schwach auf der Brust, war die Halifax zunächst
eine Enttäuschung, doch mit neuen Motoren
konnte sie endlich ihr großes Potenzial entfalten.
TECHNIK
Ar 234: Aufklärer über der Normandie
Geschwindigkeit ist alles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Die Alliierten trauten ihren Augen nicht: Im August
1944 donnerte ein extrem schnelles Flugzeug über
ihre Köpfe hinweg. Welchen Auftrag hatte der Vogel?
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Junkers Ju 388 – Teil 4 und Ju 488
TITELTHEMA
TITELTHEMA
TITELTHEMA
Der Baukasten-Bomber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Die Ju 388 vermochte es nicht die Erwartungen zu
erfüllen, alle Hoffnung ruhte daher auf der Ju 488.
Konnte sie der Luftwaffe wieder Schlagkraft geben?
70
Mit mehr als 1500 PS über Usedom – und zwar in der
legendären P-51
TECHNIK – COCKPIT
Dornier Do 19
Vom Labor auf den Schrottplatz . . . . . . . . 44
Die Do 19 bot ein geräumiges Cockpit und damit
gute Arbeitsplätze, doch das Projekt drohte dennoch
rasch zu scheitern.
NEU!
SERIE – ERSTER WELTKRIEG
Die Anfänge der Militärluftfahrt
Nicht aus heiterem Himmel . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Als die Gebrüder Wright das Tor zum Himmel aufstießen
und immer mehr Flugzeuge abhoben, trat
auch das Militär auf den Plan.
4

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Dank der neuen Motoren erwies sich die Halifax bald als bärenstark,
22 sodass man sie sogar noch nach dem Krieg einsetzte
SERIE – ZWEITER WELTKRIEG
Die deutsche Luftwaffe im Abwehrkampf
Schlag auf Schlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Schier erdrückt von der alliierten Übermacht, setzte
sich die deutsche Luftwaffe 1944 immer mehr mit
dem Mut der Verzweiflung zur Wehr.
FILM
»Night Flight« – Vergessenes Flieger-Abenteuer
Nachtflug über Hollywood . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Schafft es die Hollywood-Verfilmung, der Romanvorlage
von Saint-Exupéry gerecht zu werden?
Unkonventionell, aber gut: Mit der Arado 234 wollte die deutsche
30 Luftwaffe den Alliierten buchstäblich davonfliegen
OLDTIMER
100 Jahre »Abteilung Do«
Das Boot von Seemoos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Auch Claude Dornier fing bescheiden an und hatte
mit Rückschlägen zu kämpfen, als er unter der Regie
von Ferdinand Zeppelin sich verzweifelt bemühte,
seine Riesenflugboote in die Luft zu bringen.
OLDTIMER
Air Fighter Academy im Hangar 10
Wilder Ritt auf der Mustang . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Einmal in der hochberühmten P-51 mitfliegen
– diesen Traum hat sich Helmuth Lage erfüllt! Von
seinem Flug brachte er atemberaubende Bilder mit.
62
Macht auch als Flieger eine gute Figur:
Clark Gable im Leinwanddrama »Night Flight«
LESERALBUM
Von Skandinavien bis Sizilien – Teil 2
Bei den Torpedofliegern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Manchmal müssen Bilder für sich sprechen. Dies gilt
auch für diese kleine, aber eindrucksvolle Sammlung,
die den Alltag bei den Torpedofliegern zeigt.
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Airbus A310.........................9
Arado Ar 234 .....................30
Blériot XI............................50
Chance Vought F4U.............10
Curtiss SB2C .....................13
de Havilland D.H.89..............9
de Havilland D.H.98............10
Dornier Do 19 ....................44
Dornier Rs.I bis IV...............66
Fieseler Fi 103.....................8
Handley Page Halifax...........22
Hawker Siddeley Harrier.......29
Hawker Typhoon ...................8
Heinkel He 111..................78
Junkers Ju 87 ................14
Junkers Ju 388 ..................38
Junkers Ju 488 ..................42
Klemm L 25.......................12
Messerschmitt Bf 109 ........80
NA P-51 Mustang................62
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
9
Dornier Do 19 | Heinkel He 111 | Hawker Typhoon
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Arado Ar 234
Wie der Jet die
Invasion ausspähte
Die letzte Stuka-Crew
Feuertaufe an
der Ostfront
Handley Page Halifax
Zweite Karriere als Lastesel
Junkers Ju 388/Ju 488
Die Highend-Flugzeuge von Junkers
■ P-51 Mustang ■ Film »Night Flight« ■ Riesenflugboote
Mitflug im Warbird Fliegerschatz der 30er-Jahre Dorniers Gesellenstück
TITELBILD
Arado: D. Hermann
Ju 388: H. Ringlstetter
Halifax: RAF
Der Luftkrieg
1914–1918
TITELSEITE: Mit der Ju 87 D flog die Stukabesatzung Jakubowski/
Voßmeyer ihre ersten Einsätze an der Ostfront Foto Slg. H. Ringlstetter
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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BILD DES MONATS
Unbekannter Wolkenstürmer
Filip Gerhardt, der Sohn des Biltema-Airshow-Gründers
Bertil Gerhardt, steuert die
P-51D Mustang SE-BIL durch die Wolkenberge.
Diese Maschine war das erste Exemplar
in der Biltema-»Warbird«-Sammlung und
kam im Jahr 2007 in einem Container aus
den USA nach Schweden.
Heber Costello, einer der amerikanischen
Besitzer, gab ihr nach einer langen Restaurationszeit
den passenden Namen »It’s
About Time«. Dabei ist die Entstehungs -
geschichte des Flugzeuges bis heute un -
bekannt. Man weiß nur, dass sie in den
1960er- und 1970er-Jahren ihren Dienst in
El Salvador versah, bevor sie 1974 in die
USA zurückkehrte und die Seriennummer
44-10753 von einer anderen P-51 erhielt.
Seit dieser Zeit war sie in zivilem Besitz und
nennt nun Ängelholm ihr Zuhause.
Text und Foto Andreas Zeitler
6

FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
7

PANORAMA
70 Jahre britische Luftmacht: die
Typhoon ZK308 in enger Formation
mit der ebenfalls sonderlackierten
Spitfire MK356 Foto Richard Paver
■ EUROFIGHTER TYPHOON
70 Jahre »D-Day«
Anlässlich des 70. Jahrestages der Landung
in der Normandie am 6. Juni 1944 hat die
Royal Air Force ihre in Coningsby stationierte
Eurofighter Typhoon ZK308 mit einem Sonderanstrich
versehen. So trägt die Maschine
nun die bekannten schwarz-weißen Invasionsstreifen,
die die seinerzeit am »D-Day« beteiligten
Flugzeuge erhalten haben. Die RAF
möchte damit an die bedeutende Rolle der
Flugzeugführer erinnern, die während der Invasion
und danach im Cockpit der Hawker
Typhoon saßen.
Während der Feierlichkeiten absolvierte
die ZK308 einen gemeinsamen Vorbeiflug
mit der ähnlich gestrichenen D-Day-Spitfire
MK356, die Teil der RAF Britain Memorial
Flight ist.
Richard Chapman ■
Foto Roger Soupart
Kermit Weeks’ Replikat der Ryan NYP
■ N-211-NX
Der »Spirit of
St. Louis« lebt!
Das 1:1-Replikat N-211-NX von Charles Lindberghs
berühmter Ryan NYP »Spirit of St.
Louis« wird anlässlich des 100. Jubiläums der
Pariser Luftfahrtschau auf dem Flughafen Le
Bourget ausgestellt. Zuvor war die Maschine
in dem jetzt geschlossenen Fantasy of Flight
Museum zu sehen. Nach der Ausstellung wird
sie in die USA zu ihrem Eigentümer zurückkehren,
wo man sie in flugtüchtigen Zustand
bringen möchte.
Roger Soupart ■
■ V1 REICHENBERG RE4
Die V1 als »Ultraleicht-Flieger«?
In Karlsruhe entsteht derzeit ein 1:1-Replikat
einer V1 Reichenberg. Das Team um den
Leichtflugzeugbauer Jens Göke konstruiert anhand
von einigen Originalteilen und zahlreichen
Zeichnungen zunächst ein Stryropor-Modell in
Carbon-GFK-Bauweise, das ein Abfluggewicht
von maximal 350 Kilogramm aufweisen wird.
Sobald das Ausstellungsexemplar fertig ist, beginnen
die Arbeiten an einem flugfähigen Modell.
Hierfür dient die V1 Reichenberg RE4 als
Vorbild, eine Trainer-Variante mit Landeklappen,
von der Originalunterlagen, aber keine Fotos
existieren. Beim Bau sollen auch einige Teile eines
Segelflugzeugherstellers Verwendung finden,
insbesondere bei der Steuerung und dem Einziehfahrwerk.
Daher wird auch ein UL-Rettungssystem
nicht fehlen. Die Zulassung wird allerdings
die größte Herausforderung sein. JMB ■
Bald in der Luft?
Das Replikat der V1
Foto Jens Göke
8

■ DIE P-51D
Mustang galoppiert
in Frankreich
So was hat nicht jeder in der Garage: Die P-51
in Avignon mit ihren markanten Balkenkreuzen
Vor einigen Monaten hat sich der Airshow-Pilot Frédérik
Akary eine P-51D Mustang zugelegt, den Traum jedes
Warbird-Piloten. Seine auf dem Flugplatz Avignon stationierte
Mustang mit der W.Nr. 44-73656 wurde 1944 in Inglewood,
Los Angeles, ausgeliefert, ihre neue Registrierung
44-12473 bekam sie erst 1974. Eingesetzt war die Maschine
zunächst bei der 352d Fighter Squadron und bei der 487th
Fighter Group. Sie trägt noch immer das Dekor von Captain
William »Bill« Whisner, einem erfolgreichen US-Piloten, der
allein am 21. November 1944 auf dem Weg nach Merseburg
sechs Abschüsse an einem Tag verbuchen konnte. Am Bug
prangen nicht weniger als 19 kleine Balkenkreuze, als Zeichen
von Whisners Einsatzbilanz.
1945 kam die P-51D Mustang zurück in die USA und wechselte
öfters den Besitzer. 1963 führte die auf Mustang spezialisierte Firma Cavalier
eine größere Überholung der Maschine durch. Auffallend ist der hellgraue matte
Anstrich auf der Flügeloberseite, der eine Blendung des Piloten verhindern sollte.
Im Inneren der Flugzeugzelle sind noch Teile des damaligen original Anti-Korrosionsanstrichs
zu sehen. Frédéric Akary will auch die leicht verbeulten
Bleche auf der Flügeloberseite erhalten, die damals von
nicht sehr sorgsam arbeitenden Waffentechnikern bei der Neubestückung
der MG hinterlassen wurden. Pierre Schmitt ■
Foto Pierre Schmitt
■ AIRBUS A310
Der »Kanzler«-Airbus
Am 15. Juni hat die A310 10+21 die Luftwaffe verlassen und wird
in Hamburg nun für neue Aufgabe vorbereitet
Foto W. Fischbach
Eine A310-304 mit der militärischen Kennung 10+21 ist nach 23
Jahren im »parlamentarischen Flugbetrieb« außer Dienst gestellt
worden. Der sogenannte »Kanzler«-Airbus, der vor der Wiedervereinigung
mit der Kennung DDR-ABA im Dienste der ostdeutschen Interflug stand,
kam 1991 zur Flugbereitschaft der Bundeswehr. Die 10+21 war für
den Transport von Staats- und Regierungschefs und anderer »VIPs« zuständig
und kam bei der Flugbereitschaft auf insgesamt 14 000 Flugstunden
und über 6000 Landungen. Die Luftwaffe hat ihre 10+21
schließlich am 15. Juni wie üblich mit Wasserfontänen verabschiedet.
Zuvor war ihre vordere Frachttür mit dem Logo der Interflug, dem
Eisernen Kreuz und der Aufschrift »Danke für treue Dienste weltweit«
versehen worden. Die Nachfolger des »Kanzler«-Airbus stehen in Gestalt
der A340-313X und A319-133 (ACJ) bereits bereit.
In der Schrottpresse wird die 10+21 allerdings nicht landen. Vielmehr
setzt die französische Raumfahrtbehörde CNES (Centre National d’Études
Spatiales) den Airbus künftig für ihre Parabelflüge ein.
Werner Fischbach ■
■ DE HAVILLAND D.H.89 DRAGON RAPIDE
Der Drache von Australien
Die DH 89A Rapide mit der Baunummer 6801 und der Kennung
VH-UXZ hat am 28. März am Flughafen Moorabbin nahe Melbourne
ihren Erstflug nach der Restaurierung absolviert. Die RAF
hat die Maschine im November 1944 als DH 89A Dominie übernommen
und sie der Technical Training Command Communications
Flight zugewiesen. Nach dem Krieg folgten eine Reihe verschiedener
Besitzer, von Charterfirmen bis Aeroclubs, die die
Rapide als Transportmaschine für Fallschirmspringer einsetzten.
Bei einem Überschlag im Jahr 1969 wurde sie beschädigt und der
Betreiber lagerte sie ein, ehe sie 1982 an ihren heutigen Besitzer
ging, der sie über einen Zeitraum von 30 Jahren restaurierte. 40 000
Arbeitsstunden stecken insgesamt in der Rapide.
Die Maschine trägt die Farben der Australian National Airways
und führt den Namen »Lady Penrhyn«. Allerdings hat sie zur Erinnerung
an die originale VH-UXZ »Marika« deren Farben und Kennzeichen
übernommen. Ihr öffentliches Debüt gab sie schließlich
vom 28. bis zum 30. März in Temora. Dave McDonald ■
Die restaurierte DH Rapide VH-UXZ.
Die Originalmaschine stürzte 1943 ab
Foto Phil Vabre
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
9

PANORAMA
■ DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO
Macht der »Mossi« Beine!
Zum ersten Mal seit Juni 1963 hob am 16. Juni
2014 die Mosquito B.35, C-FHMJ, »F-Freddy«
wieder ab. Der Flug dauerte allerdings nur 15
Minuten, da Pilot Steve Hinton Probleme mit
dem Fahrwerk hatte, das sich nicht vollständig
einfahren ließ. Hinton flog daraufhin eine verlängerte
Platzrunde und fuhr die Räder wieder
aus, was allerdings erst nach mehreren Versuchen
gelang.
Die Mechaniker von Victoria Air Maintenance
wechselten daraufhin den Drehzahlmesser aus.
Auch die Generatoren justierten sie nach, da
diese unterschiedliche Ladeströme anzeigten.
Nachdem man zuletzt auch die Fahrwerksprobleme
beseitigt hatte, führte Hinton einen
zweiten Probeflug durch, der problemlos verlief
und eine Stunde dauerte. Die Maschine wurde
schließlich bereits am 19. Juni an ihren Besitzer
in Vancouver übergeben. Dieser beabsichtigt
allerdings nicht, die Mosquito öffentlich auszustellen.
Richard de Boer ■
Auch am Boden macht das smarte
»Insekt« wieder eine gute Figur
Die Mosquito C-FHMJ am 16. Juni 2014 bei Ihrem ersten Flug seit 55 Jahren
Fotos Richard de Boer
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■ CHANCE VOUGHT F4U
Corsair abgestürzt
Am 16. Mai stürzte
Jim Tobul, Eigentümer
und Pilot der F4U
Corsair, N713JT, mit der
Bu-No. 97143, »Korean
War Hero«, bei der Landung
auf dem Flughafen
Peachtree Dekalb in
Atlanta ab. Die Corsair
flog bei einem direkten
Seitenwind von 30 Knoten
an, der bei der Landung
nach schräg von
hinten wechselte, was
dazu führte, dass sich
die Maschine neben der
Landebahn überschlug
und dabei schwer beschädigt
wurde. Tobul kam mit geringen Blessuren
davon. Inzwischen hat man die Corsair
per Lkw zur Reparatur nach Colorado trans-
Die F4U »Korean War Hero«
mit Jim Tobul am Steuer
portiert, die Arbeiten haben bereits Anfang
Juni begonnen.
Roger Soupart ■
Foto Roger Soupart
10

■ CURTISS SB2C
Der »Höllentaucher« ist zurück
Foto Scott Willey/Jon Barrett
Die Curtiss SB2C-5 Helldiver mit der Bu-
No. 83479 des National Air and Space Museum
(NASM) ist nach 15 Monaten Restaurierung
wieder ausgestellt. Die Restauratoren
haben unter anderem den Motor zerlegt, der
aus Korrosionsschutzgründen nie abgebeizt
worden war. Umfangreiche Reparaturarbeiten
waren unter anderem an Seiten- und Höhenruder
und am rechten Außenflügel fällig. Zuletzt
trug man den originalgetreuen Anstrich
auf – in diesem Fall aus der Zeit, als die Maschine
zur USS Lexington verlegte. Die US
Navy übernahm den Sturzkampfbomber am
19. Mai 1945 und wies ihn der Bombing Squadron
(VB) 92 »Battling Beasts« auf der USS
Lexington zu.
Die Navy musterte die Maschine schließlich
im Mai 1948 aus und lagerte sie ein. Ausgestellt
wurde sie nach einer äußerlichen Restaurierung
jedoch erst ab 1982 im NNAM. Zuletzt
brachte das Museum sie im Mary Baker
Engen Restoration Hangar des Steven F. Udvar-Hazy
Center des NASM unter, um sie wieder
instand zu setzen. Dave McDonald ■
Projekt abgebrochen!
Eindrucksvoller Start
mit Nachbrenner Foto BAE
Eine Horrorbotschaft, die so manchen (ehemaligen)
Vertreter oder Mitarbeiter der britischen
Luftfahrtindustrie bis heute in Rage
bringen kann, wird Anfang April 1965 von
der Regierung bekannt gegeben. Sie markiert
das vorzeitige, rein politisch motivierte Ende
von Großbritanniens wohl ehrgeizigstem
Rüstungsvorhaben: dem taktischen Kampfflugzeug
BAC TSR-2. Konzipiert als moderner
Nachfolger der Canberra, fliegt es erstmals
vor 50 Jahren am 27. September 1964.
Die zweistrahlige Maschine hat unter anderem
Geländefolgeflugradar und Trägheitsnavigation.
Maßgeschneidert für den kalten
Krieg, erreicht sie Überschall im Tiefflug, hat
nukleare Angriffskapazität, ist allwetterfähig
und kann von kurzen
Pisten starten. Vor allem aber ist sie
eines: teuer. Viel zu teuer, wie ihre
zahlreichen Gegner meinen. Denn
mit der U-Boot gestützten Polaris-
Rakete, seit 1962 von den USA verfügbar
gemacht, ist eine billigere
Alternative vorhanden. Sir Solly Zuckerman,
wissenschaftlicher Chefberater
im Verteidigungsministerium, tut
sich hier besonders hervor. Er macht keinen
Hehl aus seiner Geringschätzung gegenüber
britischer Rüstungshochtechnologie und befürwortet
stets die Beschaffung amerikanischer
Waffensysteme. Nicht nur
Verschwörungstheoretiker haben daran
ihre helle Freude. Tatsächlich laufen
die Projektkosten für die TSR-2
schnell davon. Dafür hält das erste
Entwicklungsflugzeug – reine Prototypen
sind aus Kostengründen nicht
vorgesehen – auf seinen insgesamt
24 Testflügen alles, was es verspricht.
Eine zweite Maschine schafft es bis
Projektende dagegen nicht mehr in die Luft.
Die massiv als Alternative gepushte General
Dynamics F-111 entpuppt sich schließlich als
noch teurer; ihre Bestellung wird im Januar
1968 storniert. Stattdessen ist bei der RAF
Durchhangeln bis 1982 angesagt. Erst dann
kommt mit der Panavia Tornado, die technisch
durchaus vom TSR-2-Programm profitiert,
adäquater Ersatz zur Truppe. Wie sagte
Sir Sidney Camm abschließend so schön:
»Alle modernen Flugzeuge haben vier Dimensionen:
Spannweite, Länge, Höhe und
Politik. Bei der TSR-2 haben halt nur die ersten
drei gepasst.« Wolfgang Mühlbauer ■
Die TSR-2 darf nur 24 Flüge absolvieren
Foto BAE
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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PANORAMA
■ KLEMM L 25
Das Ende des Klassikers?
Die L 25a war das bekannteste Flugzeug aus der Sammlung des »Fliegenden Museums«. Auch das
Museum selbst muss inzwischen um seinen Erhalt fürchten
Foto Stefan Bartmann
Am Abend des 6. Juli stürzte die Klemm
L 25a aus der Sammlung des »Fliegenden
Museums« auf dem Flugplatz Großenhain ab
und wurde schwer beschädigt. Der 27-jährige
Pilot und sein 16-jähriger Passagier wurden
leicht verletzt.
Der Unfall geschah nach Abschluss eines sogenannten
»Fliegenden Wochenendes«, wie es
die Museumsleute alle paar Wochen veranstalten.
Es heißt, beim Eindrehen in den Queranflug
zur Landung sei der leichte Eindecker in einen
überzogenen Flugzustand geraten und abgerutscht.
Jetzt ermitteln die Flugunfall-Experten.
Ungezählten Flugtagsbesuchern war die ganz
aus Holz gefertigte Maschine seit Jahren ein vertrauter
Anblick. Ein großes TV-Publikum bekam
diesen echten Klassiker in dem Elly-Beinhorn-
Biopic »Alleinflug« (siehe FLUGZEUG CLASSIC
3/2014) in Aktion zu sehen.
Die Dresdner L 25a mit Salmson-AD9-Sternmotor
war die zweitälteste fliegende Klemm in
Deutschland – aber die älteste mit diesem Motorentyp.
Sie galt als authentisch, obwohl Bitz-
Flugzeugbau bei der Restauration der D-EFTE
viel verrottetes Holz ersetzen musste. Über einen
erneuten Wiederaufbau muss noch entschieden
werden. Stefan Bartmann ■
■ FLUGHAFEN-MUSEUM DEELEN
»Waffenlager« der Luftwaffe ausgeraubt!
Am Freitag, dem 4. Juli 2014, stiegen Räu -
ber in das Flughafen-Museum Deelen
(Deelen AFB Museum) ein und verwüsteten
es schwer. Sie zerschlugen Vitrinen, um an
die gewünschten Stücke zu kommen, und
richteten dabei erheblichen Schaden an.
Wenngleich noch nicht bekannt ist, was alles
gestohlen wurde, so scheint es doch, als hätten
es die Diebe besonders auf die ausgestellten
Waffen abgesehen. Dazu gehörten kleinere
Handfeuerwaffen ebenso wie ein MG 131 und
eine MK 108. Auch andere, meist deutsche
Ausstellungsstücke wie das Luftlog einer V1,
ein kleiner Propeller mit Zählwerk (ein sehr
seltenes Stück!), ließen sie mitgehen.
Das Museum hat inzwischen wieder geöffnet.
Es zeigt die Geschichte des Stützpunktes,
der unter anderem als Basis für die Nachtjäger
der Luftwaffe diente. Eine wichtige
Rolle spielte die Basis zuletzt während der
alliierten Luftlandeoperation »Market Garden«,
die für Amerikaner und Briten zum Debakel
wurde. Die Präsentation schließt mit
den ruhigen Nachkriegsjahren ab, als die
niederländische Luftwaffe den Stützpunkt
nutzte.
Roger Soupart ■
Kenntnisreiche Diebe: Sie wussten, wo sie zulangen mussten
Foto Roger Soupart
12

Die Corsair kehrt von ihrem ersten Testflug zurück
Foto Scott Willey/Jon Barrett
■ CHANCE VOUGHT F4U
Neues Herz, alte Glieder
Nach rund dreieinhalb Jahren Arbeit ist
es den Restauratoren der Hall Aviation
in Cheraw, South Carolina, gelungen,
eine Corsair flugtüchtig zu restaurieren.
Das Flugzeug mit der Bu-No. 88090 und
der Kennung NZ5612 (N43FG) gehört zu
den wenigen noch existierenden Exemplaren
der neuseeländischen Luftwaffe
(RNZAF). In ihrer aktiven Zeit von Juli
bis August 1945 flog die Maschine bei der
No.17 und No.14 Squadron, ehe sie nach
Neuseeland zurückkehrte und dort auf
dem Rukuhia-Flugzeugfriedhof landete.
Ihre nächste Station war das Museum of
Transport & Technology, bis schließlich
Barry Avent die Corsair 2007 erwarb und
ab 2010 instand setzen ließ.
Bereits der erste Testflug verlangte der alten
Maschine viel ab. So führte der Pilot
eine Reihe von Tests durch, wozu auch ein
Strömungsabriss und Steuerflächen-Flatterprüfungen
gehörten. Außer dem benutzerfreundlicheren
Motor, einem R-2800-CB3,
und der Zündanlage wurde die Corsair gemäß
den Original-Goodyear- und RNZAF-
Spezifikationen restauriert. In der Zwischenzeit,
bis über ein endgültiges Farbschema
entschieden ist, trägt der Jäger einen komplett
dunkelblauen Farbanstrich ohne Hoheitszeichen.
Dave McDonald ■
■ SCALARIA AIR CHALLENGE
Spektakel am Wolfgangsee
Die diesjährige scalaria air challenge fand vom 3. bis zum 6. Juli am St. Wolfgangsee
statt. Neben dem Stelldichein von Wasserflugzeugen bot die Veranstaltung ein umfangreiches
Showprogramm, das von Kunstspringern bis zu Kunstflügen reichte. Zur fliegerischen
Prominenz gehörte Kermit
Weeks, Gründer und Besitzer des
Fantasy of Flight-Museums in Flori -
da. Höhepunkt der Challenge war
der Samstag, als ab 17:30 Uhr die
Vorführungen der »Flying Emotions«
und »Flying Opera« begannen.
Hier präsentierten unter anderem
Piloten aus aller Herren Länder ihr
Können. Ein weiteres High light
stellte die Kunstfluggruppe »Baltic
Bees jet team» aus Lettland dar, die
zum ersten Mal an den scalaria-Tagen
teilgenommen hatte. SK ■
Die B-25J der »The Flying Bulls«
Foto scalaria
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FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
13

ZEITGESCHICHTE
Die letzte Ju-87-Besatzung
EINE LEBENSLANGE FREUNDSCHAFT – TEIL 2
418 Tage – Auf Gedeih
und Verderb
Im Januar 1944 verließ die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer das Stukageschwader 151
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 7/2014). Die Versetzung vom Ergänzungsgeschwader zur
I./SG 1 war für beide ein großer Schritt ins Ungewisse … jetzt ging es an die Front
Von Peter Cronauer
14

Im Frühjahr 1944 lag die erste Gruppe des
Schlachtgeschwader 1 im Mittelabschnitt
der Ostfront in Bobruisk. Dorthin führte die
Fahrstrecke der Deutschen Reichsbahn von
Pancevo aus nach Osten über Belgrad, Novi
Sad, Sobotica, Szegedin, Großwardein, den
Dukla-Pass, Lemberg, Dubno und Luniniec
nach Bobruisk. Alles in allem waren das rund
1500 Kilometer. Am 28. Januar 1944, dem Versetzungstag,
herrschte grimmig kaltes Winterwetter.
Dennoch war es in den überfüllten
Waggons stickig und heiß. Die halbe Wehrmacht
schien per Bahn zu reisen. Der Zug rollte
durch Serbien, Ungarn, das Generalgouvernement
und die Ukraine bis nach Weißrussland;
der Begleitoffizier und seine Leute
teilten Wachposten an den Türen ein, denn auf
russischem Gebiet herrschte Partisanengefahr.
Am 1. Februar 1944 meldete sich die
Besatzung Jakubowski/Voßmeyer auf der
Schreibstube der I./SG 1. Der Gruppenkommandeur,
Major Horst Kaubisch, war ein erfahrener
Stuka-Flieger, der im November
1942 mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet
worden war, im Juni 1944 das Eichenlaub
zum Ritterkreuz erhalten sollte und im März
1945 – nach weit mehr als 1000 Feindflügen –
an der Oder fiel. Er begrüßte die neue Besatzung,
teilte sie der 3. Staffel zu und wünschte
ihr noch alles Gute.
Die 3. Staffel griff meistens die Flakstellungen
der Russen im Zielgebiet an. Der eigentliche
Staffelkapitän war gerade auf Heimaturlaub
in Wien, ein ebenfalls von dort
stammender Oberleutnant führte die Staffel
an seiner Stelle.
Für die Stuka-Besatzung Jakubowski/Voßmeyer
wurde es Anfang 1944 ernst, als sie an die gefürchtete
Ostfront kamen. Hier führt Leutnant
Jakubowski im Juni 1944 eine Kette Ju 87 D-5
im Steigflug zu Übungsstürzen mit der neuen
Bombenzielanlage BZA
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
15

ZEITGESCHICHTE
Die letzte Ju-87-Besatzung
Eine Ju 87 »Dora« rollt mit zwei Bomben SC 250
unter den Flächen sowie einer SC 500 unter dem
Rumpf zum Start
Foto Sammlung Ringlstetter
Für die Neuankömmlinge war alles ungewohnt
und neu: Auf der Stukaschule und bei
der Ergänzungsgruppe hatten die Besatzungen
gemeinsam auf einer »Bude« gelegen,
doch beim Frontverband galt die militärische
Dreiteilung: Mannschaften, Unteroffiziere
und Oberoffiziere. Der »Jaku« kam zu einem
Oberfähnrich aufs Zimmer, der Voßmeyer
zog ins Quartier der Unteroffiziere. Morgens,
mittags und abends aßen Jakubowski im Offizierskasino,
Voßmeyer im Unteroffizierskasino
und die Mannschaften in der Kantine.
Kaum, dass sie zu einer Besatzung geworden
waren, kamen die beiden jetzt nur noch bei
den Einsätzen zusammen.
Zuvor geriet jedoch der Unteroffizier der
Kleiderkammer völlig aus dem Häuschen:
Die Neuen hatten keine Winterklamotten dabei!
Die hatten sie in Pancevo auf der Kleiderkammer
abgeben müssen. Nun gab es in
Bobruisk zwar Kopfhauben und Brillen, doch
Pullover, Fliegerhandschuhe, Winterkombis
und Pelzstiefel mussten erst einmal aus dem
rund 270 Kilometer entfernten Rückhalthorst
in Lida herangeschafft werden, und bis dahin
flog die neue Besatzung in ihrer Sommeruniform.
Bei rund -20° C in 3500 Meter Höhe.
Ein guter väterlicher Rat
Gepackte und nummerierte Fallschirme erhielten
sie gegen Unterschrift und auf der
Schreibstube die für die Einsätze notwendigen
Flugkarten, um sich mit der Umgebung
vertraut machen zu können. Darüber hinaus
blieben ihnen viele Fragen. Heinz Jakubowskis
Vater hatte seinem Sohn einst gesagt:
»Du musst mit den Augen und den Ohren
stehlen gehen, dabei kann dich keiner bestrafen!«
Der »Jaku« schaute und horchte in alle
Richtungen, aber keiner sagte ihm etwas. Ob
die Kameraden alle dachten, er wüsste Bescheid?
Mit der Erfahrung von null Einsätzen?
Heinz Voßmeyer erging es kaum anders.
Zu den Einsätzen wurde die Staffel mit
dem Holzvergaser-LKW zum Liegeplatz gefahren,
wobei es keine Chargenunterschiede
gab; die Besatzungen stiegen gemeinsam auf.
Einzig die Staffelkapitäne fuhren mit dem
VW der Gruppe zuerst zur Einsatzbesprechung
beim Gruppenkommandeur und anschließend
zu den Liegeplätzen. Wie üblich,
Jakubowski auf der Festung Modlin im »Generalgouvernement«
(Polen) im Oktober 1944
erhielten die »Neuen« die langsamste Mühle
der Staffel. Beim Start in Gruppenstärke verspürte
Jakubowski keine Angst, »aber ein komisches
Gefühl im Körper, denn die Sitzfläche
– der ›Hintern‹ – war gegen Beschuss von
unten nicht geschützt«.
Aller Anfang ist schwer
Nacheinander schraubten sich die Maschinen
über dem Platz in die Höhe, allmählich nahmen
der Stab und die drei Staffeln ihre Positionen
ein. Die Angriffshöhe der führenden
Kommandeursmaschine betrug in der Regel
rund 3000 Meter, die dritte Staffel flog am
höchsten, griff als letzte an und musste entsprechend
höher hinauf. Jakubowski und
Voßmeyer saßen in der letzten Maschine der
3. Staffel in rund 3500 Meter Höhe, als kleines
Pünktchen über allem. Anfangs flog Jakubowski
den anderen einfach hinterher: »Wo
wollen die hin? Wie halte ich im Verband meine
Position?« Das Ziel hatte er zuvor auf der
Karte eingehend studiert, doch beim senkrechten
Sturz mit 680 km/h nach unten konnte
er nichts erkennen, warf dem Vordermann
beinahe seine Bomben ins Kreuz, weil der viel
später abfing als gedacht, kam dann selbst
beim Abfangen gefährlich tief herunter und
verlor in der anschließenden Sammelkurve
nach links auch noch den Anschluss an die
anderen Maschinen. So ein Sturzangriff dauerte
zirka zwölf bis 20 Sekunden, dann war
rechtzeitiges Abfangen der Maschine lebens-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Heinz Jakubowski/Heinz Voßmeyer
16

Leihweise der 3. Staffel überlassene Ju 87 D-5 der II./SG 1, die
von der Besatzung Jakubowski/Voßmeyer geflogen wurde
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
wichtig! Doch nun mühte er sich mit Vollgas
den anderen hinterher und hatte dabei ein
»saublödes Gefühl im Hintern«.
Ein einzelner, dem Verband hinterher hinkender
und ohnehin recht langsamer Stuka
war für feindliche Jäger natürlich eine günstige
Gelegenheit. Jakubowski sprach sich mit
Voßmeyer ab: »Du magst zwar der beste
Schütze sein, aber wenn die uns abschießen
wollen, dann machen wir Folgendes: Du
zählst mir die Entfernung runter: 400, 300, 200
Meter … und wenn wir dann bei 100 Metern
sind, schiebe ich das Dach auf und fahre die
Klappen aus, denn dann sind wir plötzlich
ganz langsam in der Luft und der Iwan vergisst
das Schießen.« Und so kam es auch.
Zweimal wurden die beiden von einem Jäger
angegriffen, und beide Male führte diese Taktik
zum Erfolg.
Zurück am Platz gab es dennoch einen
»Anschiss« vom Gruppenkommandeur:
»Wenn Sie nicht aufschließen beim Abflug
und da hinten ganz alleine rumfliegen, dann
leben Sie nicht lange! Bleiben Sie am Verband!«
– »Jawohl, Herr Major!« Jakubowski
Zweimal wurden die beiden von einem
Jäger angegriffen.
versuchte zu erklären: »Ladedruck schon bei
1,4 … alte Mühle …« – »Bleiben Sie gefälligst
dran!«, unterbrach ihn Kaubisch. »Ich fliege
schon mit 0,6 Ladedruck und fall’ bald runter
wegen Ihrer Herumschleicherei. Dranbleiben!«
– »Jawohl, Herr Major!« Die Szenerie
wiederholte sich noch mehrmals, dabei war
das Hinterherhinken keineswegs das Einzige,
was Jakubowski zu schaffen machte: »Beispielsweise
hörte ich die alten Hasen sagen,
dass da unten, zwischen den Häusern, frische
Truppen liegen müssen. Ich fragte dann in
diesem Fall einen Oberfeldwebel mit Deutschem
Kreuz in Gold, woher er denn das wisse.
Er sah mich nur verständnislos an: Hast
Du’s nicht gesehen? Ich sagte: Was denn? Da
führten doch Strohspuren von so einem Heuschober
in die Häuser hinein! Ich hatte kein
Stroh gesehen. Und noch nicht einmal Häuser.«
Anfangs konzentrierte sich der »Jaku«
vor allem auf die Technik und darauf, eine
Karambolage zu vermeiden.
»Viel Glück bei uns!«
Der eigentliche Staffelkapitän, Oberleutnant
Hans Schalanda, von allen kurz »Schani« genannt,
trug ebenfalls das Ritterkreuz. Auch er
sollte später noch das Eichenlaub zum Ritter-
Der teils gepanzerte Abwehrstand einer Ju 87 D mit MG 81 Z, Kaliber 7,92 mm. Pro Lauf standen
1000 Schuss zur Verfügung Fotos (2) Sammlung Ringlstetter
Der Schütze/Funker beim Einlegen des
Munitionsgurtes in das Zwillings-MG
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
17

ZEITGESCHICHTE
Die letzte Ju-87-Besatzung
Ju 87 D-3 mit vier 50-kg-Bomben mit Abstandzündern
und einem Abwurfbehälter AB 500,
der mit Kleinbomben (ein oder vier Kilogramm)
gefüllt war. Derart bewaffnet gilt der Angriff
speziell ungepanzerten Zielen
Foto Sammlung Ringlstetter
kreuz erhalten und im März 1945 an der Oder
fallen. »Viel Glück bei uns in der Dritten!«, begrüßte
der »Schani« bei seiner Rückkehr aus
dem Urlaub die Neuen, um dann zu verkünden:
»Jakubowski, Sie fliegen bei mir die
Nummer drei!« – »Jawohl, Herr Oberleutnant,
die Nummer drei.« Diese Position behielt
die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer
während ihrer gesamten Stuka-Laufbahn bei,
Hauptmann Schalanda steht im weißrussischen
Ulla neben seiner Ju 87 D-5
und endlich erhielten sie auch eine neue Maschine:
eine Ju 87 »Dora 3« mit der Einzelkennung
»M« wie »Martha«.
Angriff auf Panzer und Artillerie
Der »Jaku« stieg in den Flugzeugführersitz,
ließ sich vom 1. Wart beim Anschnallen helfen,
den Blick über die Instrumente schweifen
sowie nach draußen rechts und links. In der
neuen Maschine fühlte er sich auf Anhieb
wohl, sie flog sich gut, schon bald kannte er
alle kleinen Eigenarten des Vogels und wusste
sie zu nutzen. Mit zunehmender Erfahrung
als »Schanis« Nummer drei lernte er allmählich
nicht nur zu sehen, sondern löste sich
auch ein wenig aus der Fallrichtung der Kette:
»Der Staffelkapitän stürzte vorneweg, die
Nummer zwei ihm hinterher, und ich als
Nummer drei folgte den anderen nicht in direkter
Linie, sondern ein wenig seitlich versetzt,
wodurch ich mein Abfangen besser
kontrollieren konnte.«
Jakubowski durchlief den Lernprozess eines
jeden Neulings an der Front: »Dergleichen
sagte einem jedoch kein Mensch! Auf
der Schule lernte man vor allem die Technik
und das grundsätzliche Verhalten, alles andere
lernte man erst im Einsatz an der Front.
Da musste man selbst beobachten, daraus
seine Schlüsse ziehen und Schritt für Schritt
dazulernen. Es gab auch keinen, der gesagt
hätte: ›Jaku, das musst Du so oder so machen
… achte mal auf dieses, mal auf jenes
…!‹ Für die Erfahrenen zählten nur die Ein-
sätze, und nach jedem war es eben eine Ziffer
mehr.«
Anfangs griff die Gruppe im Dnepr-Gebiet
in frontnahen Einsätzen Truppen- und Panzeransammlungen
oder Artilleriestellungen
an, die Ziele lagen bei Mogilew, Rogatschew,
Schlobin, Rjetschiza oder Gomel. Und mit jedem
Einsatz lernte »Jaku« dazu: »Schalanda
flog als Nummer eins, rechts daneben und erhöht
die Nummer zwei, links von Nummer
eins und nochmals höher flogen wir, die
Nummer drei. Im Verbandsflug nutzte ich eine
Art Kimme und Korn, um meinen Abstand
richtig einzuschätzen. Als Kimme suchte ich
mir einen Fleck auf meiner Scheibe, als Korn
diente das gelbe Dreick des Öleinfüllstutzens
an Schalandas Maschine. Wenn sich die beiden
deckten, war mein Abstand richtig. Bei
den ersten Einsätzen war ich dann voll und
ganz auf Schalandas Maschine konzentriert
– nicht zu nah, nicht zu weit weg, nicht zu
schnell oder zu langsam. Mit der Zeit kam die
Routine. Ein kurzes Flächenwackeln war
dann Schalandas Signal zum Angriff. Meist
tat er dies in einer Linkskurve, ich drückte
dann kurz nach unten weg, um sofort steil
hochzuziehen, oben über den Kopf zu ziehen
und den anderen hinterherzustürzen.
Ohne Funk geht’s auch!
War Schalanda beim Rückflug gut gelaunt,
zelebrierte er das Verbandsfliegen geradezu.
Dann dirigierte er uns mit dem Zeigefinger so
nah heran, bis meine Luftschraube beinahe
18

seine Flächenspitze berührte. Die Nummer
zwei machte dies auf der anderen Seite ebenso.
Während wir uns einen Spaß daraus machten,
so eng zu fliegen, fanden unsere Bordfunker
das gar nicht lustig. Auch Voßmeyer saß
hinten drin, die eine Hand in der Schlaufe des
Bowdenzuges mit dem man das Dach abwerfen
konnte, und die andere auf dem Gurtverschluss,
auf den man nur draufschlagen musste,
um ihn zu lösen. Sie rechneten mit einem
jederzeitigen Zusammenstoß. Wir waren jung
und übermütig.« Allmählich ging das Prozedere
in Fleisch und Blut über: »Schalanda kündigte
den Angriff durch ein kurzes Flächenwackeln
an. Derartige Zeichen lernte man im
Lauf der Zeit zu verstehen. Es gab keinerlei
Ankündigung per Funk, ohnehin herrschte
absolutes Funkverbot. Wir wussten ja auch so,
wann es so weit war. In der Tasche an unserem
linken Oberschenkel befand sich die Karte,
darin hatte ich mit Fettstift unseren jeweiligen
Flugweg schwarz markiert, und den
fuhr ich in der Luft mit dem linken Daumen
nach. Auch zeigte unsere Fliegeruhr die vergehende
Zeit an, wir wussten also auch ohne
Kommando von außen, wann es so weit war.
Außerdem sahen wir die anderen Staffeln und
den Stab, und spätestens dann, wenn die zum
Angriff in den Sturz gingen, war die Reihe
auch an uns. Große Absprachen gab es da vorher
nicht, man musste hellwach sein und darauf
achten, was ›der da vorne‹ machte.«
Training für die Ju 87
Wenn die Besatzungen zwischen zwei Einsätzen
bei ihren Maschinen warten mussten,
weil die Wetterlage schlecht war oder weil
der Gruppenkommandeur die Staffelkapitäne
zur Nach- und Vorbesprechung einberufen
hatte, dann wurde am Liegeplatz schon mal
überlegt, wie man die alte Ju 87 ein wenig
wendiger machen könnte. An deren Tragflächenenden
gab es kleine, schmale Trimmbleche,
die dem Ruderausgleich dienten. Wenn
man diese mit den flachen Trimmzangen etwas
nach oben oder unten »bügelte», erhöhte
Jakubowski, Voßmeyer und Heinz Marquardt (rechts) teilen sich am 25. August 1944
Fliegerschokolade
das die Kurvenwendigkeit. Tatsächlich lieferte
die Praxis dafür den Beweis.
Als »fliegende Artillerie« war der Stuka eine
Präzisionswaffe zur »Punktzielbekämpfung«
im Rahmen taktischer Luftangriffe.
Doch von Orscha aus unternahm die Gruppe
vorübergehend eine ungewohnte Angriffsserie:
Von Spaniern geflogene Messerschmitts
begleiteten die Stukas weit über die
außer Sicht geratende Hauptkampflinie hinaus.
»Häufig wurden wir dabei von einem
spanischen Hauptmann mit Ritterkreuz begleitet,
der uns oftmals so unangenehm anflog,
dass mein Bordschütze ihn bereits als herannahenden
Feindjäger meldete, bevor wir
ihn und seine Messerschmitt erkannten. Er
ging dann längsseits, winkte, insbesondere
unserem Staffelkapitän – die beiden waren
gut befreundet –, und dann turnte er noch ein
wenig um uns herum.« Der lange An- und
Wir machten uns einen Spaß daraus eng zu fliegen,
was die Bordfunker nicht lustig fanden.
Angehörige der
3./SG 1 warten hier
am 25. August 1944
im lettischen Ezere auf
den Einsatz. Links sitzt
Jakubowski; Voßmeyer
sitzt mit dem Rücken
zur Kamera
Abflug ging südlich an Witebsk vorbei bis
zum rund 120 Kilometer entfernten Smolensk.
Dort war die Hauptkampflinie nicht
mehr auszumachen, allerdings sah man aufblitzendes
Mündungsfeuer von Artillerie, der
Schnee war stellenweise schwarz verfärbt.
Die Gruppe stieg auf 4000 Meter und darüber,
und da die dritte Staffel noch höher hinauf
musste, flogen sie mit Sauerstoffmaske. Oben
hörte der »Jaku« Klaviermusik in seiner Kopfhaube:
»Vielleicht Bach mit seinen Brandenburgischen
Konzerten? Oder Schumanns Arabeske?
Oder Rachmaninow?« Tief unten
wechselten weiße Schneeflächen und von
Pulverdampf schwarz gefärbte Felder einander
ab, der Anblick erinnerte Heinz Jakubowski
an eine Tastatur, und in seiner Erinnerung
verschmolz die schwarz-weiße Front
um Witebsk mit der Musik im Kopfhörer zum
»Winterklavier«. Die wiederholten Angriffe
der Stuka auf Fabrikanlagen im Süden von
Smolensk, tief im Hinterland des Feindes, galten
zwar als Erfolg, doch womöglich war der
dafür zu treibende Aufwand insgesamt zu
groß. Jedenfalls wurden die Flüge nach Smo-
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
19

ZEITGESCHICHTE
Die letzte Ju-87-Besatzung
Technische Daten: Bombenabwurf im Bahnneigungsflug
Höhe 250–3000 m
Neigungswinkel 15–80°
Anstellwinkel des Flugzeugs 0,3–2,4°
Eigengeschwindigkeit 400–800 km/h
Windgeschwindigkeit +/–100 km/h
Luftdruck über NN 950–1050 mb
Zielhöhe 0–1000 m
lensk bald wieder eingestellt und die Gruppe
griff wieder Ziele in der Hauptkampflinie
an, denn der Stuka war eben kein Fernbomber,
sondern zur Unterstützung der Erdtruppe
in der Hauptkampflinie gebaut.
Die spanischen Begleitjäger waren bei diesen
Einsätzen kaum gefordert. Über eigenem
Gebiet griffen sowjetische Jäger selten ein, weil
das das Hoheitsgebiet der russischen Flak war,
die unangenehm präzise schoss. Dabei offenbarte
der Stuka auch eine große Schwachstelle:
»Bei Schießangriffen im Tiefflug, wie beispielsweise
im Raum südöstlich von Bobruisk,
rauschten wir häufig zwischen Bauernhöfen
durch. Zurück auf unserem Platz, stellte uns
unser 1. Wart dann häufig zur Rede und zeigte
uns die Telefondrähte, die wir irgendwo abgerissen
und die sich um die Fahrwerksbeine
gewickelt hatten. Dabei wurde eine Fehlkonstruktion
der Ju 87 offenbar: Die Bremsleitungen
verliefen an der Vorderseite der Fahrwerksbeine
anstatt geschützt dahinter.
Nahmen wir im Winter die Verkleidungen ab,
weil sich darin Schnee und Matsch ansammelten,
lagen diese Leitungen ungeschützt offen.
Ein im Tiefflug abgerissenes Kabel konnte sie
dann beschädigen und man hatte bei der Landung
keine Bremswirkung mehr.«
Die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer
fand sich rasch in die Gruppe ein. Nach 25
Feindflügen erhielt sie die Frontflugspange
für Kampfflieger in Bronze, zugleich aber
auch den Beweis dafür, dass es keine Garantie
fürs Gutgehen gab: Vom Fliegerhorst Biala
Podlaska aus flog die I./SG 1 Einsätze in der
Ukraine. Kowel war von der Roten Armee
eingeschlossen, wurde von General Gille verteidigt,
die Flugzeit dorthin betrug 27 Minuten.
17 Tage lang wurden von früh bis spät
Entsetzungseinsätze geflogen, dann war Kowel
befreit – um drei Monate später von der
Roten Armee endgültig erobert zu werden.
Während jener Einsätze musste eine Maschine
der 3. Staffel im Kessel notlanden, und als
die vermisste Besatzung viele Tage später und
zur Überraschung aller wieder am Liegeplatz
der Staffel eintraf, waren sowohl der Flugzeugführer
als auch sein Bordschütze vollkommen
am Ende.
Hohe Treffergenauigkeit
Ihre Hände zitterten so sehr, dass man ihnen
für die gereichten Zigaretten kaum Feuer geben
konnte. Und während sich diese beiden
rasch wieder erholten, fielen der Staffelkapitän
der 2./SG 1, ebenfalls ein Ritterkreuzträger,
und sein Bordschütze bei einem Einsatz
gegen Erdziele südöstlich vom Platz. Nur wenige
Tage später, Ende April 1944, erhielten
Jakubowski und Voßmeyer nach 60 Kampfeinsätzen
die Frontflugspange für Kampfflieger
in Silber sowie das EK 2.
Bobruisk, Weißrußland, im Dezember 1943:
Blick auf das Rollfeld vor dem Start der 3./SG 1
20
20

Reguläre Ju 87 D-5 der I./SG 1. Der Kennung A5+KL nach gehörte
die Maschine zur 3. Staffel (L), lackiert war die »87« in
RLM 70/71/65
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
89 Tage lang blieb die Gruppe in Biala Podlaska,
und während dieser Zeit lieh ihr die
II./SG 1 drei Ju 87 D-5. Die Maschinen waren
mit der neuen Bomben-Zielanlage von
C. Zeiss-Ikon in Dresden ausgerüstet, das Gerät
saß mittig oben außen auf dem festen Teil
vom Kabinendach. Neu war eine »Krawatte»,
die auf der senkrechten Achse des Zielkreises
lief. War die Zielhöhe erreicht, sollte der
Flugzeugführer das Ziel möglichst im Fadenkreuz
haben, einen Anstellwinkel von 0,3 bis
2,4 Grad »anziehen« und die Bomben mit
Knopfdruck am Steuerknüppel auslösen. Die
Besatzungen wurden von der Treffergenauigkeit
überrascht. Beim Schießen wurde die Ve
eingesteuert, die Zielgeschwindigkeit geschätzt
mit Vorhaltekreis (siehe Kasten, oben).
Der »Jaku« führte eine Kette zu Übungsstürzen
im Großraum um Biala Podlaska. »Es
war ein ungewohntes Gefühl, hier mal nicht
zum Einsatz zu starten. Wir hatten von den
enorm guten Zielgeräten der US-Airforce gehört.
Deren Jäger brauchten nur das Bild des
Feindflugzeuges einzustellen, und schon waren
Schussentfernung, Vorhaltewinkel und all
das andere eingeblendet. Bei der Ju 87 D-3 und
D-5 der Baujahre 1943 bis 1944 war das Reflexvisier
Revi C 12 C mit Schwenkplatte Sp 1 von
Zeiss-Jena eingebaut. Das Gerät war zum Führersitz
hin gepolstert, damit man sich bei einer
Bruchlandung nicht den Schädel einschlug.«
Endlich Urlaub!
Als Anfang Mai neue Besatzungen zur Gruppe
versetzt wurden, erhielt die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer
den lange erwarteten
und immer wieder verschobenen Heimaturlaub.
Voßmeyer fuhr nach Hause zu seinen
Eltern nach Bremen, der »Jaku« konnte nicht
nach Berlin fahren, da die elterliche Wohnung
in Berlin-Charlottenburg im November des
Vorjahres bei einem britischen Luftangriff
vollkommen zerstört worden war. Stattdessen
fuhr er zu seiner Großmutter »auf’s Land«,
wie einst in jedem Jahr während der Schulferien.
Im Dorf Wandritsch im Kreise Wohlau in
Niederschlesien traf er seine Eltern und auch
»seine Gerda«. Deren Onkel erkundigte sich
bei einem gemeinsamen Spaziergang nach
der Stimmungslage unter den Fliegern an der
Front. Stimmung und Moral seien gut, antwortete
Jakubowski, er habe aber Angst, denn
wenn Witebsk falle, sei der Russe in Berlin.
Da geriet der Onkel außer sich und schimpfte,
dass der »Jaku« mit so einer Einstellung
gar nicht mehr zur Truppe zurückzukehren
bräuchte. Jener kannte aber den täglichen
Frontverlauf von den Lagekarten auf dem Gefechtsstand
der Gruppe, der Onkel nur die
tägliche Ausgabe des »Völkischen Beobachters«.
Acht Monate später sollten die Einwohner
des Ortes Wandritsch vor der Roten
Armee fliehen. Doch noch war es nicht so
weit, und in den letzten Urlaubstagen kehrten
Jakubowskis Gedanken vermehrt zurück zur
Staffel. Beim Abschied ermahnte ihn die Mutter:
»Junge, pass auf dich auf!« – »Jawohl,
Mutti, ich brauche ein heiles Kreuz, kein eisernes!«
Doch genau dieses erhielt die Besatzung
Jakubowski/Voßmeyer bei ihrer Rückkehr
nach Biala Podlaska.
Mitte Juni 1944 verlegte die I./SG 1 auf eine
grüne Wiese bei Kobina, 62 Kilometer von
Warschau entfernt. Hier hauste die 3. Staffel
in Zelten, ohne Einsätze zu fliegen, und sollte
stattdessen in Trupps zu je zwölf Mann versuchen,
in den umliegenden Dörfern polnische
Partisanen aufzuspüren. Da jedoch polnische
Mädels als Hilfskräfte die Kartoffeln für die
Stuka-Gruppe schälten, wussten die »Partisanen«
vermutlich besser über die deutschen
Flieger Bescheid als die Staffelangehörigen
selbst. »Jakus« Gruppe konnte auch keine Partisanen
entdecken, tauschte aber Socken und
Unterwäsche gegen Eier, Wurst und Speck.
Fünf Tage später verlegt die Gruppe ins
500 Kilometer entfernte Ulla an der Westlichen
Düna im Mittelabschnitt der Ostfront.
Diese war hier vorübergehend in Form eines
großen Fragezeichens stehen geblieben und
aus der Sicht der Wehrmacht völlig überdehnt.
Die im Verhältnis 1:20 überlegene Rote
Armee stand südlich der Pripjet Sümpfe,
östlich von Tschernobyl und ab Witebsk rund
500 Kilometer weit nach Westen. Von Ulla aus
erreichten die Stukas der I./SG 1 innerhalb
von zwölf Minuten ihre Ziele im Raum Witebsk
und bei Gorodok – Panzerspitzen und
Bereitstellungen –, doch nach nur zwei Tagen
mussten sie den Platz schon wieder räumen.
Der Feind in den eigenen Reihen
Hatte er sich schon angesichts seiner Leutseligkeit
gegenüber Gerdas Onkel, den er gar
nicht kannte, im Nachhinein gefragt, ob er sich
auf diese Weise nicht in größte Schwierigkeiten
bringen könnte, kam es im Raum Witebsk
zu einer ungleich heikleren Situation: »An der
›Jawohl, Mutti, ich brauche ein
heiles Kreuz, kein eisernes!‹
Front besaß ich ein kleines Philips-Kurzwellenradio.
Die nur mit Siegellack fixierten Kondensatoren
waren leicht zu lösen und zu verdrehen,
damit ich auch ausländische Sender
hören konnte. Als Frühaufsteher saß ich schon
früh morgens im Feldkasino, wartete auf meine
Mehlsuppe und mein Spiegelei und klopfte
gedankenverloren mit den Fingern das ›Tatatataaa‹
der BBC auf die Tischplatte. Neben
mir saß ein Oberfähnrich aus Memel und uns
gegenüber der Stabsintendant. Dieser vernahm
mein Klopfen, blickte mich plötzlich
durchdringend an und drohte mir mit einer
Meldung wegen ›Hören von Feindsendern‹.
Ich fragte im Gegenzug, woher er denn das
Londoner ›Tatatataaa‹ kenne. Ob er es wohl
auch hörte und dass ich ihn dann meinerseits
melden würde. Wütend verließ er daraufhin
den Raum und der Vorfall verlief für alle Beteiligten
gänzlich folgenlos im Sande.«
Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe
von FLUGZEUG CLASSIC, wie es mit der Besatzung
Jakubowski/Voßmeyer weitergeht! ■
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
21

TECHNIK
Handley Page Halifax
NÜTZLICH IM KRIEG, VIELSEITIG IM FRIEDEN – TEIL 3
Die Kraft des Hercules
22

Es sind Sternmotoren dieses Namens, die der Halifax endlich genug »Muskelkraft«
verleihen, um aus dem Schatten der Avro Lancaster herauszutreten und die eigene
Vielseitigkeit besser auszuspielen
Von Wolfgang Mühlbauer
Vom Sorgenkind zum Musterschüler: Dank verbesserter
Motoren konnte die Halifax endlich zeigen, was in ihr
steckte. Hier die B Mk.III mit den ursprünglichen Tragflächen
ohne zusätzliche Randkappen. Sie wird zur meistgebauten
Hauptvariante der Halifax Foto Sammlung Mühlbauer
Sie ist zwar als robustes Schwergewicht
im vierten Kriegsjahr längst zum unentbehrlichen
zweiten Standbein des Bomber
Command geworden. Doch egal, wie
man es dreht und wendet: Mit den bisher verwendeten
Merlin-Motoren wird die Halifax
nie ein »vernünftiges« Kampfflugzeug werden
(siehe FLUGZEUG CLASSIC 12/2013).
Hier hilft nur ein anderes und vor allem
stärkeres Triebwerk. Eine Erkenntnis, die
Handley Page (HP) lange schon bewusst ist
und letzten Endes zur neuen Hauptversion
B Mk.III führt. Interessanterweise hat das
Luftfahrtministerium bereits im Frühjahr 1939
nach Alternativen gesucht, den dringenden
Vorschlag zur Verwendung luftgekühlter
Bristol-Hercules-Sternmotoren aber trotz
günstiger Leistungsprognosen abgelehnt.
Chefkonstrukteur Volkert wies in diesem
Zusammenhang unter anderem eindringlich
auf das komplizierte und unzuverlässige
Kühlsystem der vorgeschriebenen Reihenmotoren
hin. Ganz zu schweigen vom hohen
Kostenaufwand, den allein die mehrfach gewölbten
Verkleidungsbleche in der Fertigung
verursachen. Konzernchef Sir Frederick hatte
darum allen Grund, weiter Pläne für die
»HP. 61« genannte Ausführung der Halifax
mit luftgekühltem Antrieb zu schmieden.
Alternative Sternmotor
Im Oktober 1939 schlug er sogar vor, eventuell
amerikanische Triebwerke zu verwenden.
Doch hatte sich Volkerts Team bis dahin
längst auf den Hercules VI eingeschossen. Zudem
gab es damals weit wichtigere Aufgaben
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
23

TECHNIK
Handley Page Halifax
Mit ihren Hercules-100-Triebwerken gilt die
B Mk.VI als leistungsstärkste Bomberversion
der Halifax. Das abgebildete Flugzeug gehört
zur No 102 Squadron
Foto via Buttler
Als Prototyp der B Mk.III fungiert die auf Her -
cules-VI-Motoren umgebaute R9534. Auf dem
Foto fiel ihr H2S-Radar im Unterrumpf aus
Geheimhaltungsgründen der Zensur zum Opfer
Foto via Buttler
24

mit Vorrang zu bewältigen, sodass die ganze
Sache erst im Sommer 1941 ernsthaft in
Schwung kam – als im Ministry of Aircraft
Production (MAP) die Angst vor eventuellen
Lieferengpässen bei den Merlin-Motoren aufkeimte.
Da die Bomberfertigung keinesfalls deswegen
ins Stocken geraten durfte, folgte im
August der offizielle Auftrag, mit der Integration
des Hercules VI in die Halifax anzufangen.
Die Arbeiten kamen freilich nur langsam
voran, um die laufende Ausbringung der
Bomber nicht zu beeinträchtigen.
Als Musterflugzeug der neuen, ab Oktober
1941 als B Mk.III bezeichneten Grundversion
diente eine umgebaute B Mk.II Series 1 (Special),
die genau ein Jahr später zum ersten
Mal abhob. Nennenswerte Schwierigkeiten
gab es lediglich mit dem Seitenleitwerk. Erst
die Umstellung auf die rechteckige D-Fin-
Bauform gewährte ausreichend Richtungsstabilität.
erwartet auf voller Linie. So fällt die gesamte
Höhen-, Reichweiten- und Geschwindigkeitsleistung
erheblich besser aus als zuvor.
Mittlerweile stemmt der konditionsstarke
»Heavy« gar ein maximales Abfluggewicht
von 28 577 Kilogramm.
Halifax B Mk.III, serial MZ707, der RAF
No 640 Squadron, stationiert in Leconfield,
Yorkshire. »Tommy the Tourist« absolvierte
zwischen Mai und August 1944
38 Kampfeinsätze Zeichnung Juanita Franzi
Überzeugende Leistung
Dass dann im Februar 1943 vom MAP verfügt
wird, alle künftigen Versionen des Bombers
mit Hercules-Triebwerken auszurüsten, hängt
allem voran mit den keineswegs gesicherten
Produktionsraten bei Rolls Royce zusammen.
Darum verbleibt auch die grundlegend überarbeitete
B Mk.IV mit Merlin-60-Höhenmotoren
auf dem Reißbrett, wenngleich sich einige
ihrer konstruktiven Merkmale in der Mk.III
wiederfinden. Zum Beispiel der knapp 410 Liter
fassende austauschbare Treibstofftank in
einem der Bombenschächte des Innenflügels.
Die Massenherstellung der Mk.III läuft ab
August 1943; die erste Serienmaschine startet
am 29. des Monats. Angetrieben werden jene
Flugzeuge von vier Hercules-XVI-Motoren,
die es maximal auf je 1698 PS bringen –
insgesamt gut 800 Pferdestärken mehr, als
die im direkten Vorgänger verwendeten Merlin
22 gemeinsam schaffen. Allerdings kann
selbst die neue Version keine der 4000 lb
(knapp 1815 Kilogramm) oder 8000 lb (etwa
3629 Kilogramm) schweren Luftminen tragen.
Denn die Mitführung des H2S-Radars
im hinteren Rumpfbereich hat Priorität gegenüber
einem geräumigeren Waffenschacht,
zumal es nicht möglich scheint, mit vertretbarem
Aufwand den Platzbedarf für beides
zu gewährleisten.
Davon einmal abgesehen, überzeugt die
B Mk.III dank der größeren Motorkraft wie
In der Endphase des Krieges in Europa kommt die B Mk.VII in geringer Stückzahl zum Einsatz.
Hier eine Maschine der No 346 Free French Squadron
Foto via Buttler
Handley Page Halton 2 – nur ein Unikat
HP Halton 2 der BOAC Foto Slg. Mühlbauer
Die BOAC leiht sich im Oktober 1945 einige
Halifax-Transporter für den Postdienst. Dank
guter Erfahrungen lässt sie im Anschluss
zwölf C Mk.VIII für den Passagierverkehr modifizieren,
um damit die Zeitspanne bis zur
Auslieferung erster echter Airliner zu überbrücken.
Die als HP.70 Halton bezeichneten Maschinen
werden bei Short Brothers in Belfast
aufwändig umgebaut. Zur komfortablen Fluggastkabine
mit zehn Sitzen, Bordküche, Toilette,
größeren Seitenfenstern und separater
Einstiegstür kommt eine geschlossene Bugnase,
in der Gepäck verstaut wird. Der Liniendienst
nach Kairo beginnt im September 1946.
Doch häufen sich bald tech nische Probleme,
sodass man die ersten sechs Halton ins
Werk zurückschickt. Erst ab Juli 1947 läuft
der Liniendienst rundum erfolgreich – unter
anderem nach Pakistan, Ceylon oder Nigeria.
Er dauert trotzdem nur bis zum folgenden
Mai, ehe sich BOAC von der Halton wieder
trennt. Die einzige Halton 2 entsteht im Februar
1946 für den Maha radscha von Baroda.
Sie fliegt in seinem Namen bei British American
Air Services zwischen Indien und England,
ehe sie im April 1947 verkauft wird. ■
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
25

TECHNIK
Handley Page Halifax
Zudem wird die Spannweite mit abgerundeten
Randkappen, die man je nach Produktionszeitraum
nachträglich oder sofort ab Werk
anbringt, bei vielen Maschinen auf 31,6 Meter
verlängert. So steigt die maximale Marschflughöhe
nochmals um einen halben Kilometer.
Weitere Detailverfeinerungen, etwa ein einziehbares
Spornrad oder die zum Teil verstärkte
Tragfläche, tragen auch ihr Scherflein bei.
Begehrt am europäischen Zivilmarkt
Alles in allem muss sich die B Mk.III als
erste Version der Halifax nicht mehr vor der
Lancaster ducken. Der Zulauf beim Bomber
Command beginnt im November 1943, Einsatzdebüt
ist am 1. Dezember. Zur Jahreswende
fliegt sie bereits bei neun Frontverbänden;
zwei Monate später sind ihre
Vorgänger nahezu völlig beim Einsatz über
Deutschland abgelöst. Die Halifax Production
Nach Kriegsende wird die Halifax rasch zum gefragten Zivilflugzeug. Einerseits gibt es bis 1948
kaum Alternativen, zum anderen sind oft nahezu fabrikneue Exemplare für kleines Geld zu haben.
Besonders die C-Mk.VIII-Transporter finden fast alle kommerzielle Abnehmer, die sie in unterschiedlichster
Weise modifizieren lassen und nutzen, etwa zum lukrativen Transport von Südfrüchten
oder als Tanker.
C Mk.VIII, Kennung G-AHZL, ein »Fruchttransporter«
der London Aero & Motor
Services
Noch immer in Tarnlackierung: C Mk.VIII,
Kennung F-BCJZ, der französischen
SOCOTRA, Ende 1947
HP Halton der Westminster Airways.
Umgebaut zum Tanker, nimmt sie an der
Berliner Luftbrücke teil
Group stellt – samt unterschiedlicher Abwandlungen
– 2090 Stück her, was die Mk.III
schließlich zur meistgefertigten Hauptvariante
werden lässt.
Tropentauglich
Der Leistungssteigerung zum Trotz bleiben
die Verlustraten prozentual vorerst noch immer
höher als bei der Lancaster. Deshalb wird
im Februar 1944 unter anderem die Abwehrkraft
zahlreicher Maschinen durch einen Preston-Green-Drehturm
mit 12,7-mm-MG im
Unterrumpf verstärkt. Dafür muss aus Platzmangel
das H2S-Radar weichen.
Schon seit Mitte des Vorjahres steht mit
dem Hercules 100 eine höhenoptimierte Ausführung
des Sternmotors bereit. Er verbrennt
Kraftstoff mit 100 Oktan und erreicht beim
Start 1675 PS. Ein Einbau in die Halifax
drängt sich förmlich auf und mündet in die
leistungsstärkste Version, die B Mk.VI.
Hauptunterschiede zum Vorläufer sind neben
den Triebwerken ein vereinfachtes, für
den Tropeneinsatz zugeschnittenes Kraftstoffsystem
sowie die Verlagerung eines Flächentanks
in den äußeren Waffenschacht im
Innenflügel. Beides zieht mehr Spritkapazität
nach sich, führt aber im Gegenzug zu weniger
Abwurflast.
Ausgeliefert werden die Bomber von Beginn
an mit verlängerten Tragflächen und
Radar. Das zugehörige Musterflugzeug absolviert
am 19. Dezember 1943 seinen Erstflug,
die erste Serienmaschine steigt jedoch
erst am 10. Oktober 1944 in die Luft. Dies liegt
wohl da ran, dass, wie so oft, die Fertigungsraten
von Mo toren- und Zellenindustrie nicht
harmonieren.
Zwischenlösung
Da Bristol also mit der Ausbringung des Hercules
100 hinterherhinkt, muss die Halifax
Production Group improvisieren. Ergebnis ist
die B Mk.VII – eine Zwischenlösung mit der
Zelle der Mk.VI und Hercules-XVI-Motoren.
Ab Juni 1944 im Dienst, verlassen 408 Stück
inklusive aller Umbauten die Werke. Nur 158
davon sind tatsächlich Bomber, weshalb lediglich
drei Kampfverbände damit fliegen.
Teilweise ähnlich verhält es sich mit der
Mk.VI. Insgesamt 468 Exemplare rollen aus den
Fertigungshallen. Sie greift als Bomber erst Anfang
1945 ins Geschehen ein, und bis zum Ende
der Feindseligkeiten in Europa ziehen nur
noch eine Einsatzstaffel der RAF sowie zwei
des Freien Frankreich damit in den Kampf.
Das Coastal Command hat ebenso Interesse
an der Hercules Halifax, erhält aber anfangs
nur wenige. Unter der Bezeichnung GR
MK.III gelangen die ersten passend ausgerüsteten
Flugzeuge im Februar 1945 dorthin.
Zusätzlich übernimmt man ab März Wetteraufklärer
vom Typ Met Mk.III sowie Met
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Wolfgang Mühlbauer
26

Mk.VI, während die GR Mk.VI erst kurz nach
Kriegsende eintrifft.
Ihrer erzwungenen Vielseitigkeit verdankt
die Halifax eine Reihe von Unterstützungsaufgaben
im Bomber Command, die ihr omnipotenter
Gegenspieler Lancaster so kaum übernehmen
kann. Denn die notwendigen Gerätschaften
zur elektronischen Kriegsführung, die
stetig wichtiger wird, sind in der geräumigeren
Mk.III eindeutig besser aufgehoben.
Elektronische Kampfführung
Derart ausgerüstet, betreiben die inoffiziell als
B Mk.III (BS) bekannten Spezialflugzeuge im
Regelfall bei der im November 1943 ins Leben
gerufenen No 100 Group elektronische Aufklärung.
Oder sie führen mithilfe der Mandrel
und Airborne Cigar Störsysteme die deutsche
Jagdabwehr in die Irre.
Als Absetz- und Schleppflugzeug kommt
die Hercules Halifax natürlich ebenso in Betracht.
Den Anfang machen passend hergerichtete
Maschinen mit der Bezeichnung
A.Mk.III. Sie stehen erstmals beim Luftlandeunternehmen
gegen Arnheim im Gefecht
(Operation »Market Garden«). Die A.Mk.VII
mit externem Transportbehälter unter dem
Bombenschacht, der rund 3,65 Tonnen Fracht
fasst, erlebt ihre Feuertaufe im März 1945 bei
der Rheinüberquerung.
Flexibler Transporter
Letzter Spross dieser »Airborne-Familie«
wird die A Mk.IX, werksintern HP.71 genannt.
Sie bleibt die einzige Ausführung, die
vom Reißbrett weg zur Unterstützung von
Luftlande-Operationen konzipiert ist. 145
Stück rollen aus den Hallen, die ersten davon
im November 1945.
Zu guter Letzt gibt die flexible Viermotorige
auch einen passablen Militärtransporter
ab. Zwar hätte HP schon Ende 1943 gerne ein
echtes Frachtflugzeug geschaffen, doch das
wird nicht genehmigt. Neben dem besagten
Transportbehälter entstehen stattdessen Umbauten
vom Typ C Mk.III, C Mk.VI und
C Mk.VII. Deren militärische Ausrüstung ist
weitgehend entfernt, während sich im Rumpf
Platz für bis zu neun Krankenbahren oder
acht Passagiersitze findet. Bei den meisten
Flugzeugen lässt sich zusätzlich ein Frachtbehälter
anhängen. Es bleibt jedoch bei geringen
Stückzahlen; die erste Indienststellung findet
im November 1944 statt.
Handley Page Halton, serial PP310, »Falkirk«
der BOAC. Sie flog von 1946 bis 1948
im Liniendienst. Anschließend wurde sie an
Aviation Traders and Bonds Air Services
Ltd. verkauft und nahm an der Berliner
Luftbrücke teil
Zeichnung Juanita Franzi
Dagegen ist die C Mk.VIII, im Werk HP 70
genannt und ein Ableger der B Mk.VI, von
Anfang an als Transporter ausgelegt. Der
»Frachtkorb« gehört zum Standard. Zusätzlich
kann sie bis zu 17 Passagierplätze aufweisen.
Die Produktion umfasst 98 Stück, die
ersten erreichen im Juni 1945 die Truppe.
Beim Kriegsende in Europa hat das Bomber
Command knapp 82 775 Einsätze mit der
Halifax absolviert und dabei 1833 Stück einge
büßt. Im fernen Osten, wo sie nur als
Schleppflugzeug oder zur elektronischen
Aufklärung fungiert, bleibt sie dagegen eine
Randerscheinung.
Die B Mk.III wird im August 1946 für veraltet
erklärt, die letzten scheiden ein Jahr später
aus dem aktiven Dienst. 1948/49 ereilt die
Transporter das gleiche Schicksal, während
die B Mk.VI ab Oktober 1950 als obsolet gilt.
Ist von Anfang an als Schlepp- und Absetzflugzeug
konzipiert, wird aber zu spät für den Einsatz im
Zweiten Weltkrieg fertig: Halifax A Mk.IX
Foto via Buttler
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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TECHNIK
Handley Page Halifax
Transportflugzeug vom Typ C Mk.VIII mit dem
charakteristischen Frachtbehälter, aufgenommen
im Mai 1945
Foto via RAF
Clevere Idee: ein externer »Korb« für bis zu 3,6 Tonnen Fracht, der sich unter dem Bombenschacht
einhängen lässt
Foto via Buttler
Technische Daten – Handley Page Halifax B Mk.VI
Länge
21,85 m
Höhe
6,60 m
Spannweite
31,75 m
Tragflügelfläche 118,30 m²
Triebwerk 4 luftgekühlte Bristol Hercules 100
14-Zylinder-Doppelsternmotoren mit 1675 PS Startleistung
max. Startmasse
30 872 kg
Höchstgeschwindigkeit 497 km/h in 5944 m Höhe
Reichweite
2333 km mit maximaler Zuladung
Dienstgipfelhöhe
6706 m
Bewaffnung
vier 7,65-mm-MG im oberen Drehturm
vier 7,65-mm- oder zwei 12,7-mm-MG im hinteren Drehturm
ein 12,7-mm-MG in der Bugkanzel
ein 12,7-mm-MG im unteren Drehturm (falls eingerüstet)
maximal 5443 kg Bombenlast
Besatzung
7 Mann
Schlusslichter sind die Wetteraufklärer, die
zum Teil noch bis März 1952 fliegen.
Nicht unerwähnt bleiben dürfen die wenigen
Nutzer aus dem Ausland. Frankreich
erhält 64 B Mk.VI, die bis 1952 verwendet
werden, Ägypten übernimmt offenbar Ende
1946 neun zivil registrierte Halifax der
Version A Mk.XI, die man wiederbewaffnet
und teilweise noch 1956 nutzt. Ebenso kauft
Pakistan sieben B Mk.VI mit Zivilkennung,
die dort bis 1954 in unterschiedlichen militärischen
Rollen dienen.
In den ersten Nachkriegsjahren hat die
wieder aufkeimende kommerzielle Luftfahrt
Westeuropas großen Bedarf an gebrauchten
Militärflugzeugen, denn erschwingliche zivile
Neuentwicklungen gibt es kaum. So stehen
besonders die Transportausführungen
der Halifax für den Charter- und Frachtbetrieb
zeitweilig hoch im Kurs. Demilitarisiert
und passend umgebaut, werden insgesamt
zwei Mk.III- und 33 Mk.VI-Bomber
sowie 32 A Mk.IX sowie 94 C Mk.VIII zivil
zugelassen.
Das Nutzungsspektrum reicht vom Passagierflugzeug
bis zum Brennstofftanker. Bei
der Berliner Luftbrücke sind 41 der Maschinen
mit dabei. Danach wird es aber bald
sehr ruhig um die »zivilisierten« Halifax, da
deren Lufttüchtigkeitszeugnisse nach und
nach ablaufen. Ohnehin nie sonderlich wirtschaftlich,
sind die letzten wenige Jahre später
vom Himmel verschwunden.
■
Quellen (Auswahl):
Bingham, V.: »Halifax – Second to None.«
Airlife Publishing Ltd., 1986
Buttler, T.: »Handley Page Halifax.«
Warpaint Series No. 46, 2006
28

Senkrechtstarter
BACKGROUND
DIE TÜCKEN DES VERTIKALEN STARTS
Up, up and away
Kraftakt: Senkrechtstarter wie diese Hawker Harrier
sind sicherlich eine praktische Sache, doch der
technische Aufwand ist immens Foto US Marine Corps
Von einem »Handtuch« aus Beton mit voller Beladung
starten, auf Jet-Geschwindigkeit beschleunigen
und fast überall wieder landen zu
können, klingt wie ein Märchen. Die Hawker Siddeley
»Harrier« ist so ein Wundervogel. Schon seit 1966 düst
der Kampfflieger umher, meist von Flugzeugträgern.
Dort lässt er, oft mithilfe einer Ski-Jump-Sprungschanze,
klassische Seeflugzeuge alt aussehen; deren Piloten
müssen weiterhin mit riskanten Katapultstarts und
schweißtreibenden Landungen auf lächerlich kurzen
Pisten leben.
BEIM VTOL (Vertical Takeoff and Landing) ist enorme
Triebwerksleistung angesagt, und eine technische
Störung ruft schnell den Sensenmann herbei. Wie
überwinden »Hubzeuge« die Schwerkraft? Bei der
Dornier Do 31, einem 25-Tonnen-Transporter, Erstflug
1967, werkelten nicht weniger als acht (!) Hubtriebwerke
und zwei Marschtriebwerke mit schwenkbaren
Schubdüsen plus eine Steuerdüse am Heck. Das gleiche
Mischprinzip nutzte der Experimental-Über-
schalljet VFW-Fokker VAK 191 B (in der Luft: 1971 bis
1975), zeitweilig als Nachfolger für das leichte Erdkampfflugzeug
Fiat G-91 im Gespräch.
Warum es hierzulande trotz hohen Aufwands und
großer Erfahrung einfach nicht klappte, Senkrechtstarter
zu verkaufen, lag zum Teil an den geänderten
militärischen Anforderungen, einem hohen Wartungsaufwand
und der komplexen Technik. Auch
die erst mühsam herbeizuschaffende Infrastruktur an
den »Feldflugplätzen« ließ konventionelle Jets und
normale Luftwaffenbasen plötzlich wieder glänzen.
Deutschland hatte ja genug Startbahnen; notfalls genügte
die Autobahn. Da brauchte man keine teuren
Vertikalflieger.
DIE AUSGEMUSTERTEN VÖGEL wurden nicht wie
sonst üblich zu Bierdosen geschreddert, sondern kamen
ins Museum. Do-31-Triebwerke flogen später im
»Harrier«, die Fly-by-wire-Technik der VAK-191 war
Vorbild für jene im »Tornado« – ein kleiner Trost für
die Ingenieure.
Rolf Stünkel ■
»Eine technische
Störung ruft
schnell den
Sensenmann
herbei.«
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
29

TECHNIK
Arado Ar 234
AUFKLÄRER ÜBER DER NORMANDIE
Geschwindigkeit
Am 2. August 1944 fliegt ein deutsches Flugzeug mit unglaublicher Geschwindigkeit
über die französische Kanalküste hinweg. Seit der Invasion in der Normandie wimmelt
es dort von alliierten Jägern, gegen sie haben die Reste der Luftwaffe normalerweise
keine Chance. Aber diese Maschine ist anders – sie scheint unangreifbar zu sein
Von Dietmar Hermann
30

ist alles
Oberleutnant Erich Sommer absolvierte
den weltweit ersten düsengetriebenen
Aufklärungsflug
Düsentriebwerke spielen Zukunftsmusik: Mit der pfeilschnellen
Arado 234 hoffte die deutsche Führung im
Juni 1944, Aufklärungsbilder von der Invasionsfront machen
zu können
Foto Eddie Nielinger
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
31

TECHNIK
Arado Ar 234
Die Ar 234 V1, TG+KB, auf dem Startwagen.
Sie flog erstmals am 30. Juli 1943
Die erfolgsverwöhnten Piloten der
Amerikaner und Engländer staunen
nicht schlecht, als das unbekannte
Flugzeug pfeilschnell am Himmel über der
Normandie entlangrast. Jedes Mal, wenn sie
es abfangen wollen, haben sie das Nachsehen:
Der schnittige Vogel eilt ihnen einfach
davon. Und auch ihre Kameraden von der
Infanterie reiben sich verwundert die Augen.
Waren das nicht diese neuartigen Düsentriebwerke,
deren charakteristisches Jaulen
alle in Hörweite aufblicken ließ?
Nein, sie irren sich nicht. Was dort dem Horizont
zustrebt, ist der neue Aufklärer der Luftwaffe,
die Arado Ar 234. Das Besondere an ihr:
Strahltriebwerke vom Typ Jumo 004 sorgen für
eine überlegene Geschwindigkeit von rund
900 km/h. Bis auf die britische Gloster Meteor
kann es zu diesem Zeitpunkt keine alliierte Maschine
mit ihr aufnehmen.
Die Arado Ar 234 ist in den Jahren 1941/42
zunächst als reiner Aufklärer konzipiert worden;
seither hat sie einen langen Entwicklungsweg
hinter sich – und ist in vielerlei
Hinsicht außergewöhnlich. Um Gewicht zu
sparen und innen Platz zu gewinnen, startet
sie auf einem abwerfbaren dreiräderigen Karren
und landet nach ihrer Mission auf Kufen.
Der Vorteil: Sie kann überall landen, ob auf
Gras, Schnee oder Matsch. Doch nach dem
Bodenkontakt hat man keine Kontrolle mehr
über die Maschine.
Im Oktober 1941 erhalten die Arado Flugzeugwerke
den Projektauftrag für einen einsitzigen
Schnellaufklärer mit TL-Triebwerk
und Kufenlandung (Projekt E 370), am 17. Ap -
ril 1942 ergeht der Bauauftrag für sechs Versuchsmaschinen.
Arado konstruiert den nun
»Ar 234« bezeichneten Aufklärer in Hochdeckerbauweise,
so können die Strahltriebwerke
unter der Tragfläche gut gewartet werden.
Der Pilot sitzt vorn im Bug in einem voll verglasten
Cockpit. Ende Dezember 1942 wird
der Auftrag auf 20 Maschinen erweitert.
Im Januar 1943 taucht der Gedanke auf,
die Ar 234 auch als Bomber zu verwenden.
Damit verbunden ist der notwendige Einbau
eines Einziehfahrwerks, das nun die Kufen
ersetzen soll. Anfang Juni erhält Arado den
Auftrag zum Bau von 20 Maschinen mit Einziehfahrwerk
als Nullserie. Damit beginnt
Durch die überlegene Geschwindigkeit
entfällt eine mögliche Abwehrbewaffnung.
sich der Aufklärer zum Schnellbomber zu
wandeln. In der Reichsmarschallsitzung vom
13. Juli 1943 erhält die Ar 234 offiziell den Status
eines Mehrzweckkampfflugzeugs. Arado-
Direktor Blume sagt den Bau von 100 Exemplaren
bis Ende 1944 zu. Nur zwei Wochen
später, am 30. Juli 1943, startet die Ar 234 V1
zum Erstflug. Im November 1943 wird der
Bauumfang von 100 auf 200 Stück bis Ende
1944 erweitert.
Die Triebwerksfrage
Für den Einsatz als schneller Aufklärer reicht
die Schubkraft von zwei Jumo-004-Triebwerken
normalerweise völlig aus. Durch die
überlegene Geschwindigkeit entfällt von Anfang
an eine mögliche Abwehrbewaffnung.
Der Fokus wird bei der Ar 234 aber im weiteren
Entwicklungsverlauf mehr und mehr
auf die Schnellbomber-Rolle gelegt. Die
Ar 234 V9 startet als Prototyp für die B-Serie
am 12. März 1944 – als erste Maschine mit
Einziehfahrwerk. Mit dem neuen Einsatzzweck
steigt auch das Gewicht. Die Leistungen
der Ar 234 gehen dadurch zwangsläufig
Messerschmitt Me 262
Die zweistrahlige und ebenfalls mit Jumo
004 angetriebene Me 262 ist der erste
einsatzfähige Düsenjäger der Luftwaffe.
Adolf Hitler sieht in ihr seinen neuen
»Blitzbomber«, der durch seine überlegene
Geschwindigkeit ungehindert die Invasionsstrände
bombardieren soll. Doch
die »Schwalbe« wurde ursprünglich als
reiner Jäger konzipiert. Deshalb muss
zeitaufwendig eine spezielle Bombenaufhängung
unter dem Rumpf konstruiert
und gebaut werden. Als Bomber kommt
die Me 262 damit zu spät. Mit Verfügbarkeit
des Düsenbombers Ar 234 B darf
die Me 262 auch als Jäger eingesetzt
werden. Es gilt aber: ein Jäger für einen
Bomber. Diese unsinnigen Befehle verhindern
einen frühzeitigen Einsatz der Me
262. Trotz Kinderkrankheiten zeigen sich
die wenigen eingesetzten Maschinen den
alliierten Kolbenjägern überlegen. ■
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann
32

Ar 234 V7 mit Startwagen. Mit ihr wurden
im August 1944 erste Aufklärungsflüge
über der Normandie absolviert
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
zurück. Arado schlägt daraufhin vor, die Leistung
zukünftig mit vier BMW-003-Triebwerken
zu steigern. Diese neue C-Serie soll nach
dem Auslauf der 200 Maschinen für die B-Serie
anschließend in Massen gebaut werden.
Mit dem Rücken zur Wand
Die Kriegslage im Frühjahr 1944 ist prekär. Im
Osten und Süden muss sich die Wehrmacht
und damit auch die Luftwaffe mehr und
mehr zurückziehen. Im Westen ist die Lage
zunächst noch ruhig. Man weiß aber, dass eine
Invasion im Norden Frankreichs bevorsteht.
Doch Zeitpunkt und Ort sind bislang
unbekannt. Was aber noch viel schlimmer ist:
Kein Flugzeug der Luftwaffe ist in der Lage,
die Situation über dem Feindgebiet zu beobachten.
Während über Deutschland britische
Holzflugzeuge vom Typ De Havilland Mosquito
in großen Höhen fast unbehelligt jederzeit
Aufklärungseinsätze fliegen können,
sieht die Lage über England genau umgekehrt
aus.
Ein verzweifelter Versuch?
Als die ersten Ar-234-Versuchsmaschinen zur
Verfügung stehen, kommt der Gedanke auf,
zwei dieser Flugzeuge schnellstmöglich als
Aufklärer einzusetzen. Die enorme Geschwindigkeit
würde ihr die nötige Sicherheit
über dem Feindgebiet geben, ohne von britischen
oder amerikanischen Jägern sofort
abgeschossen zu werden. Am 23. Mai 1944
werden deshalb zwei Ar-234-A-Versuchs -
maschinen, die V5 und V7, für diesen Sondereinsatz
bei der 1. Staffel des Versuchsverbandes
vom OKL (Oberkommando der Luftwaffe)
eingeplant. Lediglich die V5 ist zu
diesem Zeitpunkt fertig, die V7 befindet sich
noch in der Endmontage.
Doch es ist zu spät. Am 6. Juni 1944, wenige
Tage nach der Entscheidung, beginnen
die Alliierten mit ihrer Invasion. Durch die
materielle Überlegenheit der Alliierten gerät
die Luftwaffe im Westen massiv unter Druck.
Obwohl fast alle einmotorigen Jagdverbände
zur Unterstützung aus der Reichsverteidi-
Die Ar 234 V1. Als Werkspilot Selle am 25. August 1944 landen wollte, nahmen die Triebwerke
kein Gas an. Selle musste daher außerhalb des Platzes notlanden. Er blieb unverletzt, doch die V1
ging komplett zu Bruch
Das R-Gerät, hier ganz links unter dem Flügel der V9, verlieh der Ar 234 einen zusätzlichen Schub
von 580 Kilopond beim Start. Es wurde nach dem Ausbrennen abgeworfen und landete anschließend
per Fallschirm am Boden
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
33

TECHNIK
Arado Ar 234
Mit vier BMW-003-A-Triebwerken startet die
V6 erstmals am 25. April 1944. Es ist der
weltweit erste Flug mit vier Turbinen
gung abgezogen werden, gelingt es nicht, die
Invasionstruppen wirkungsvoll zu bekämpfen.
Die alliierten Verbände setzen sich fest
und rücken weiter vor. Doch die deutsche
Luftwaffe und die Bodentruppen können sich
kein Bild der Lage machen, denn über der
Normandie schaffen es die langsamen Aufklärer
der Luftwaffe nicht, die momentane
Situation genau aufzuklären.
Dennoch gehen die Vorbereitungen für einen
Sondereinsatz weiter. Ein neuer Verband
wird in Oranienburg aufgestellt. Zwei altgediente
Piloten sollen die schnellen Ar-234-
Die Ar 234 als Bomber
Als Bomber soll die Ar 234 in der C-Version
in die Massenproduktion gehen – ausgestattet
mit BMW-003-Doppeltriebwerken.
Damit will die Luftwaffe zwei Fliegen
mit einer Klappe schlagen. Zum einen
bekommt man die Jumo-004-Triebwerke
für den Hochlauf der Me 262 frei und
zum anderen werden die Leistungen der
Ar 234 als Kampfflugzeug erheblich besser.
Geplant sind ein- und zweisitzige Versionen
als Bomber und Aufklärer. Auch
eine Nachtjägerversion wird erstmals
projektiert. Doch die C-Serie hat einen
Haken. Damit sie anlaufen kann, muss
die erfolgreiche B-Serie in der Produktion
gestoppt werden. Nur wenige C-Maschinen
werden tatsächlich noch fertig. ■
Aufklärer im Einsatz fliegen: Oblt. Horst Götz
und Oblt. Erich Sommer.
Zunächst sammeln beide erste Erfahrungen
mit der für sie völlig ungewohnten Maschine.
Nach dem Umbau zum Aufklärer unternimmt
Götz mit der V5 am 15. Juli 1944 den
ersten Bildflug. Die V7 kommt wenige Tage
danach, am 22. Juni, hinzu. Mit ihr unternimmt
Oblt. Sommer vier Tage später den ersten Bildflug
in elf Kilometer Höhe. Ein anschließender
Bahnneigungsflug mit bis zu 950 km/h zeigt
keine wesentlichen Beanstandungen.
Oblt. Sommer testet Ende Juni die Reichweitenleistung
mit der V5. Er fliegt zwei
Stunden und 20 Minuten, erreicht dabei eine
Flughöhe von zehn Kilometern und eine
Reichweite von 1650 Kilometern.
Nachdem sich das Sonderkommando mit
der Ar 234 vertraut gemacht hat, verlegt die
kleine Aufklärereinheit am 20. Juli 1944 nach
Juvincourt bei Reims. Sommer fliegt fünf Tage
später mit der Ar 234 V 7 nach Juvincourt,
Götz folgt ihm am 2. August. Beide Maschinen
tragen nun Verbandskennungen: die V5–
T9+LH und die V7–T9+MH.
Der erste Einsatz über Feindgebiet
Nachdem alle Vorbereitungen getroffen sind,
beginnt noch am 2. August die erste Aufklärungsmission.
Oblt. Sommers Maschine ist
einsatzbereit. Das vorausgesagte Wetter über
dem Zielgebiet verspricht gute Bilder. Erich
Sommer macht sich startfertig, die Bodentechniker
prüfen nochmals letzte Details.
Das Cockpit der Maschine ist wie ein Glashaus,
es bietet ausreichende Sicht nach vorn
und zur Seite. Doch nach hinten ist der Pilot
blind. An seiner linken Seite befinden sich
die zwei Gashebel für die empfindlichen Jumo-004-Triebwerke.
Ein letzter Blick nach draußen zeigt, dass alles
in Ordnung ist. Über Funk werden letzte
Das pfeifende Geräusch der Triebwerke war
für die Anwohner sicherlich etwas Neues.
Instruktionen ausgetauscht, das Flugzeug ist
jetzt startklar. Langsam beschleunigt die Arado.
Das pfeifende Geräusch der Düsentriebwerke
dürfte für die Anwohner von Juvincourt
bis dahin sicher unbekannt gewesen sein.
Kurz nach dem Start wirft der Pilot den
Startwagen ab und zieht wenig später die drei
Stützkufen ein. In der Start- und Landephase
ist die Ar 234 besonders angreifbar. Deshalb
stehen Bf 109 zum Schutz bereit. Sie sollen
die Ar 234 vorerst eskortieren.
Uneinholbar für den Feind
Sommer steigt mit seiner Ar 234 auf zehneinhalb
Kilometer Einsatzhöhe. Bei Cherbourg
geht er Richtung Küste in einen leichten Sinkflug
über. In dieser Höhe kann ihn jetzt weder
eine Mustang noch eine Spitfire angreifen.
Der Himmel ist wolkenfrei und bietet ideale
Bedingungen, um Fotos zu schießen. Die Ar
234 überfliegt nun mit 740 km/h die besetzten
Strände der Normandie – und hinterlässt
bei den dort stationierten Soldaten einen bleibenden
Eindruck.
Mit seinen eingeschalteten RB-50/30-Ka -
meras bannt Sommer die Szenerie unter sich
auf Film. Die dabei einstehenden Bilder zeigen
einen mit Schiffen vollgestopften Nachschubhafen
bei Arromanches. 87 Kriegsschiffe, darunter
ein Zerstörer, 155 Landungsschiffe und
34

dazu Frachter mit einer Gesamttonnage von
250 000 BRT liegen dort vor Anker. Sommer fotografiert
weiter Richtung Inland. Der Rückflug
verläuft ohne Zwischenfälle. Er landet seine
Arado auf Kufen in Juvincourt. Seine
mitgebrachten 380 Bilder verschaffen der Luftwaffe
erstmalig einen Überblick über die
Feindlage in der Normandie.
Es ist die weltweit erste Aufklärungsmission,
die mit einem Strahlflugzeug geflogen
wird. In der Zwischenzeit ist auch Oblt. Götz
mit der V7 eingetroffen. Von nun an stehen
zwei Ar 234 bereit, um die Situation über gegnerischem
Gebiet zu beobachten.
Die Ar 234 als Aufklärer
Einen Monat nach diesem ersten erfolgreichen
Einsatz zeichnet der Staffelkapitän Oberleutnant
Götz ein genaues Bild über die gesammelten
Erfahrungen mit der neuen Ar 234
als Aufklärer bei der 1./Versuchsverband d.
OKL/Kommando Sperling. Er schreibt am
13. September 1944:
»Gemäß Befehl Führungsstab stellte die
1./Versuchsverband d. OKL ein Einsatzkommando
Ar 234 zusammen. Zur Verfügung
standen V5 und V7 mit Jumo 004 B1 in Kufen -
ausführung. Kommandostärke 2 Flugzeugführer,
18 Mann technisches Personal, 2 Zivilmonteure
für Zelle und 1 Zivilmonteur für
Triebwerk. Nach kurzer Einweisung bei Arado
verlegte das Kommando am 20.7.1944
nach Juvincourt bei Reims. Da Luftverlegung
nicht genehmigt wurde, verzögerte sich der
Gerätetransport und damit der Einsatz beträchtlich.
Von 2 mit Sondergerät beladenen
Waggons kam nur einer am Einsatzort an.
Auf Vorschlag des Kommandos bei der Luftflotte
3 wurden auf dem Luftwege die zum
sofortigen Einsatz unbedingt notwendigen
Ersatzteile und Sondergeräte überführt.
Aufträge: Die Einsatzbefehle wurden
durch die Luftflotte 3 über FAG 123 an das
Kommando gegeben. Wetterberatung erfolgte
durch die örtliche Wetterwarte, FAG 123
und die Luftflotte 3. Belichtete Filme gingen
nach dem Einsatz sofort zur weiteren Bearbeitung
und Auswertung an das FAG 123.
Flugbetrieb: Zur Überwachung des Startund
Landevorganges wurde am Platz ein
Auch die Ar 234 V6 erhielt noch ein Kufenfahrwerk. Gerade wird eines der vier Triebwerke angelassen
Ar 234 B vom Sonderkommando
Sperling im November 1944. Geflogen
wurde die W.Nr. 140 151 von Oberleutnant
Werner Muffey
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
FuG 16 eingesetzt, das während des Fluges an
ein weiteres Gerät im Gefechtsstand abgab,
von dem die Jägerlage, soweit bekannt, durchgesagt
wurde. Außerdem war zeitweilig die
Möglichkeit, auf gleicher Frequenz den am
Platz befindlichen Tornado-Peiler zu benutzen.
Die Flugzeuge waren mit FuG 16 ausgerüstet.
Die Maschinen wurden zum Start geschleppt,
Anmarschweg 20 Minuten. Die
Startwagen und abgeworfenen R-Geräte wurden
nach dem Start durch bereitgestellte LKW
gesammelt. Darauf sofortige Vorbereitung
zum Landevorgang. Zwei Rauchzeichenpunkte
zum Anvisieren und Landen zwischen
den Bombentrichtern, die des ständigen Alarmes
wegen nicht mehr aufgefüllt werden
konnten, wurden besetzt. Heber, Böcke und
Startwagen standen an LKW gehängt, bereit.
Aufbockzeit etwa 30 Minuten, Gesamtzeit bis
Maschine in der Box eine Stunde.
Flug: Bei allen Flügen wurde der Reichweite
wegen vom Platz zum Ziel gerade mit
va 420–340 bis Arbeitshöhe durchgestiegen
und möglichst unter Kondenshöhe geblieben.
Die Feindlage wurde durch Gefechtsstand,
FuG 16, den Maschinen zugesprochen. Jägeransätze
wurden versucht, blieben aber erfolglos.
Da jede Sicht nach hinten, oben und
unten fehlte, waren die 30 Minuten Steigzeit
der empfindlichste Teil des Fluges. Auch fehlte
jede Möglichkeit, Kondensbildung festzustellen.
Trotz vorheriger Fluko-Meldung wurden
die Maschinen auf allen Plätzen durch
eigene Flak beschossen, V5 ging auf diese
Weise am 28.8.1944 verloren.
Gesamtflüge V5 und V7 bis zum 13.9.1944,
Einweisung, Erprobung, Verlegungen und
Einsätze 31, davon Einsätze: 14.
Technische Erfahrungen: Als obere Geschwindigkeitsgrenze
wurden bei Bahnneigungsflug
mit V5 900 km/h in 8000 m
festgestellt. Die Maschine war bei dieser Fahrt
in allen Rudern steuerlos. V5 zeigte bei 300
km/h va in Bodennähe bei mäßigem Kurven
Abschmierneigung.
Zelle: Startwagenbetrieb, besonders bei
nicht gut ausgebesserten, zerbombten Plät-
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
35

TECHNIK
Arado Ar 234
Start und Landung der Ar 234
Diese Bildreihe zeigt den Start und die Landung der Ar 234 V2, DP+AW. Gestartet wurde hier mit
zwei R-Geräten RI 202 b, die für zusätzlichen Schub sorgen. Die Landung findet mit ausgefahrenen
Kufen, zwei Stützkufen unter den Triebwerken und der Hauptkufe unter dem Rumpf statt
Ein Fallschirm bremst den Fall
des Startwagens, sodass man
ihn wiederverwerten kann
Der Startwagen wird direkt nach
dem Abheben abgeworfen
Hydrauliköl der hinteren Hauptkufenstrebe
und Übertanken von J2. Durch Anbringen
von Abweisblechen gelang fast völlige Beseitigung.
Startwagen: Startwagen löste sich in einem
Fall nicht. Grund: Nicht ausreichender
Ausklinkweg durch zu kurz verspleißtes Auslösekabel
und gleichzeitiges Abreißen des Steckers
der elektrischen Ausklinkvorrichtung
und beider Bremskupplungen. Die Maschine
konnte mit dem Wagen gelandet werden.
Die Ausklinkvorrichtung wurde daraufhin
vereinfacht und durch eine Soll-Bruchstelle
ersetzt, die bisher störungsfrei arbeitete. Die
Startwagen kamen in jedem Fall zu stehen,
die Bremsschirme öffneten sich stets.
Feindeinwirkung am Boden: In drei Fällen
wurden Bordwaffenangriffe auf die gelandeten
Maschinen geflogen, einmal entging die
V7 bei einem Bombenteppich der Vernichtung.
Zerstört wurde ein Tankwagen für J2
und ein Holzgas-LKW.
Verlegungen: Die Verlegungen waren wegen
Fehlens jeden geeigneten Laderaumes
nur durch rigorose Selbsthilfe des Kommandos
möglich. Keinerlei Material wurde vernichtet
oder fiel in Feindeshand. Trotz schwierigster
Verlegung mit primitivsten Mitteln
konnte das Kommando am neuen Einsatzort
sofortige Einsatzbereitschaft melden.
Vorschläge: Die Ar 234 hat sich im Westraum
bewährt. Für den laufenden Einsatz
und die Erfüllung aller gestellten Aufgaben
sind Fahrwerksmaschinen erforderlich. Die
weiteren Maschinen müssen unbedingt mit
FuG 16 ZY und Erstling (FuG 25 a) ausgerüstet
werden. Sichtmöglichkeit nach hinten
dringendst erforderlich. Außenspiegel wegen
zen, ist für den Einsatz ungeeignet. Besonders
nach der Landung ist eine solche Maschine zu
lange der Feindeinwirkung ausgesetzt. Ständige
Störungen entstanden durch Nachlassen
der Haupt- und Stützkufen, was zu häufigen
Zerstörungen der Randbögen führte.
Kabinenheizung durch TL wegen Abgas nicht
brauchbar.
Triebwerk: Die Triebwerke wurden schonendst
nach Temperatur geflogen. Ausfälle
traten bisher nicht ein. Geflogene Gesamtzeit
ohne Störung V7 ca. 25 Stunden, V5 ca. 22 Stunden.
Die zugeschaltete dritte Düsennnadelstellung
brachte einen va-Zuwachs von
ungefähr 25 km/h in 10 000 m. Abstellschwie -
Wie ein Skispringer landet die
Arado schließlich auf Kufen
rigkeiten traten durch Nachbrennen ein,
wenn mit Wind gelandet werden musste. Der
Einspritzdruck konnte bis 11 000 m gehalten
werden, Stehenbleiben der Triebwerke trat
nicht ein. Hohe Kompassfehler störten sehr,
ließen sich auch nicht beseitigen.
F.T.: Verständigung war in allen Höhen
gut, Reichweite normal, leichtes Weglaufen
wurde nach kurzer Betriebszeit festgestellt,
Empfänger konnte ohne Schwierigkeiten
nachgestimmt werden.
Bildgeräte: Bildgeräteschwierigkeiten traten
durch Einfrieren der Mechanik auf. Beschlagen
und Vereisen traten nicht ein, dagegen
Verölen des vorderen Gerätes durch
Arados holpriger Start
Arado war bislang nur bekannt durch
seine gelungenen Schulflugzeugkonstruktionen
wie die Ar 96. Auch das
Transportflugzeug Ar 232 war eine beeindruckende
Konstruktion. Bei der Entwicklung
moderner Kampfflugzeuge
scheiterte Arado aber oftmals an der
Konkurrenz, wie etwa mit der Ar 80 gegen
die modernere Messerschmitt
Bf 109. Erst mit der Ar 240 konnte das
Werk wertvolle Erfahrungen mit zweimotorigen
Hochleistungskampfflugzeugen
sammeln. Doch bei der Ar 240 blieb es
nur bei einer Versuchsserie. Erst mit
der Ar 234 gelang der große Wurf. ■
36

Vereisung nicht möglich, schlagen Periskop
vor, wegklappbar und heizbar. Versuche mit
120-m-Kassette müssen gemacht werden. Es
ist weiter zu versuchen, den Bildgeräteraum
evtl. durch die Triebwerke zu beheizen. Die
Möglichkeit einer brauchbaren Kabinenheizung
ist zu prüfen. Die Kompassanlage ist
der großen Ablenkungsfehler wegen nicht
ausreichend, Kreiselstützung wird vorgeschlagen,
Einbau im Rumpf wahrscheinlich
günstiger. Bei laufendem Einsatz müssen unbedingt
vorhanden sein, da das Kommando
völlig auf sich allein gestellt ist: 2 Trecker oder
mittlere Gleis-Ketten-LKW, 1 kleiner PKW,
2 LKW 3 ½ T, 1 mittleres Krad, 3 Kleinst-Kräder,
2 Anlasswagen für Start und FT-Betrieb,
1 Tankwagen für J2.
›Wenn ich erst einmal unterwegs war,
konnte mich niemand mehr schlagen. Es gab
kein Flugzeug, keinen Jäger mehr, der mich
angreifen konnte. Da kam niemand in Schussposition.‹
– Horst Sommer«
Wie aus dem Bericht hervorgeht, wird die
V5 am 28. August 1944 von der eigenen Flak
bei Brüssel getroffen und beschädigt. Zunächst
versucht Oblt. Götz die Arado-Werke
in Brandenburg anzufliegen. Doch der dortige
Flugplatz ist nach einem Luftangriff stark
beschädigt. Er fliegt weiter nach Oranienburg.
Bei der anschließenden Bauchlandung wird
die V5 weiter beschädigt, Götz trägt dabei
starke Gesichtsverletzungen davon. Zu allem
Unglück rammt wenig später ein Flugschüler
mit einer Fw 190 die Arado von hinten und
kommt dabei ums Leben.
Dem Kommando steht nun nur noch die
V7 als Aufklärer zur Verfügung. Doch die
Produktion der Ar 234 B mit einziehbarem
Fahrwerk ist in der Zwischenzeit gut vorangekommen.
Am 23. September erhält das
Kommando erstmals eine Ar 234 B-2 – mit
Einziehfahrwerk – als Ersatzmaschine.
Die weiteren Einsätze mit der Ar 234 zeigen
die hohe Effektivität der Maschine als
Aufklärer. In den kommenden Wochen wird
der Versuchsverband deshalb weiter aufgestockt.
Anfang November verfügt man in Oranienburg
über fünf Aufklärer und drei weitere
Piloten. Die V7 ist die einzige Maschine, die
noch mit dem Startwagen starten muss. Sie
fällt beim Start am 1. November 1944 vom linken
Ausleger. Dabei werden die Rumpfunterseite
und das Seitenruder beschädigt.
Doch das spielt keine Rolle mehr, es gibt
jetzt genügend Ersatz. Die Luftwaffe hat endlich
einen schnellen Aufklärer, der weder von
den Jägern der RAF noch von den amerikanischen
Jägern abgefangen werden kann. Die
Ar 234 fliegen Einsätze über Südengland und
fotografieren dort vollgestopfte Flugplätze.
Aber es ist zu spät. Die Luftwaffe kann die
Ergebnisse nicht mehr wirkungsvoll für eigene
Gegenangriffe nutzen.
■
Das mitgebrachte Bild vom Aufklärungsflug am 2. August 1944 zeigt die enorme Schiffsansammlung
an der französischen Küste bei Arromanches
Zeichnung der Ar 234 A mit ein- und ausgefahrenen Kufen. Die beiden Kameras wurden im Heck
der Maschine eingebaut
Foto Sengfelder
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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TECHNIK
Typengeschichte
JUNKERS JU 388 – TEIL 4 UND JU 488
Highendflieger und
Baukasten-Bomber
1944 kamen die ersten Ju 388 zur Truppenerprobung. Nun musste die
Zweimot ihre Qualitäten unter Beweis stellen. Mit der Ju 488 entstand
1944 das Konzept eines überaus leistungsfähigen schweren Kampfflugzeugs
– praktisch eine Art Baukasten-Bomber Von Herbert Ringlstetter
38

Die deutsche Luftwaffe befand sich
Mitte 1944 in einer schier ausweglosen
Lage, die Luftüberlegenheit der
westlichen Alliierten wurde immer erdrückender,
der Feind rückte von Tag zu Tag
näher. Neue, überlegene Flugzeuge mussten
her, um das Ruder doch noch einmal herumzureißen.
Einer dieser Hoffnungsträger war
die Junkers Ju 388, die nun erprobt werden
sollte.
Am 15. Juli 1944 wurde das Erprobungskommando
388 aufgestellt, das gegen Monatsende
im mecklenburgischen Rechlin
Quartier bezog. Doch kaum hatte die Gruppe
mit zunächst sieben Ju 388 ihre Arbeit
aufgenommen, hinterließ ein schwerer Bombenangriff
durch amerikanische Boeing B-17
am 25. August 1944 neben zahlreichen Toten
schwerste Verwüstungen auf dem Gelände
in Rechlin. Auch die inzwischen neun Ju 388
des Ekdo 388 waren davon betroffen – drei
Maschinen standen nicht mehr zur Verfügung.
Fünf Tage später musste die Werknummer
300005 wegen Motorschadens notlanden
und wurde dabei beschädigt.
Enttäuschte Hoffnungen
Doch konnten während der Flüge die hochgesteckten
Erwartungen an das neue Einsatzmuster
nicht erfüllt werden. Am 14. Februar
1945 löste man den Verband auf. Bis dahin
soll das Erprobungskommando 16 Ju 388 erhalten
und geflogen haben.
Mindestens drei Ju 388 wurden außerdem
an den Versuchsverband des Oberkommandos
der Luftwaffe geliefert, in dessen Reihen
sie ab Ende 1944 flogen. Bei diesen Maschinen
handelte es sich ausnahmslos um Aufklärer.
55 Maschinen, die für die Erprobungseinheiten
vorgesehen waren, wurden direkt an
Nachrüstbetriebe weitergereicht, da sie für
den Fronteinsatz ungeeignet waren. Doch nur
sechs Flugzeuge konnten mit den nötigen Geräten
ausgestattet werden.
Keine einzige Ju 388 flog bei einem regulären
Einsatzverband der Luftwaffe.
Bei der Einnahme der Erprobungsstelle
Tarnewitz fanden britische Truppen die dort
abgestellte Ju 388 V6 (L-1), Werknummer
500006, vor. Die Maschine befand sich dort,
um den Heckstand zu testen, und war unversehrt.
Da die Briten das Flugzeug als untersuchungswürdig
erachteten, ließ man den
Aufklärer von einem deutschen Piloten nach
Farnborough in England überführen. Nachdem
man es untersucht hatte, fiel das Beutestück
1948 der Schrottpresse zum Opfer.
Die Ju 388 L-1, RT+KD, W.Nr. 340084, mit
BMW 801 TJ und vergrößertem Seitenleitwerk
wurde am 7. September 1944 vom Erprobungskommando
388 übernommen, wo man
die schlechte Bauausführung monierte
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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TECHNIK
Typengeschichte
Ju 388 L-1 mit geöffneter Bodenwanne. Typisch für die Maschinen des Ekdo 388 war der einsatztaktisch
helle Tarnanstrich. Die Tests unter Realbedingungen liefen erst im Sommer 1944 an, keine
einzige Ju 388 wurde in einem regulären Kampfverband geflogen
Außerdem fanden mindesten zwei Ju 388
den Weg in die Sowjetunion. Über deren Verbleib
ist jedoch kaum etwas bekannt.
Eine »388« hat bis heute überlebt: Die
Ju 388 L-1 mit der Werknummer 560049
wurde bei Kriegsende von US-Truppen im
Junkers-Werk Merseburg aufgefunden. Die
bei Weserflug in Liegnitz, Schlesien, gebaute
Maschine wurde anschließend auf dem
Flugzeugträger HMS REAPER zusammen
mit weiterem Beutegut im Rahmen der Operation
Sea Horse in die USA gebracht. In
Wright Field, Ohio, unterzog man den deutschen
Aufklärer mit der amerikanischen
Kennung FE-4010 (später T2-4010) einer
eingehenden Untersuchung. Auch wurde
die kraftvolle Zweimot auf einer öffentlichen
Kriegsbeuteschau ausgestellt. 1947 zerlegten
die Amerikaner die Maschine und lagerten
sie in der Paul E. Garber Preservation,
Restoration and Storage Facility, einer Außenstelle
des National Air and Space Museum,
ein. Eine Besonderheit ist die Tatsache,
dass sich ihre Kabine samt Instrumentarium
nahezu im Originalzustand befindet. Bis
heute wartet die ramponierte »560049« auf
ihre Restaurierung.
Die DW+ZG gehörte zur L-0-Serie. Sie verfügte weder über einen Heckstand, noch über eine lange
Bodenwanne. Allerdings war die zweimotorige Maschine mit einem Waffentropfen mit rückwärts
gerichteter Bewaffnung auf der Rumpfunterseite versehen
Fiel in britische Hände: Die Ju 388 V6 (L-1), Werknummer 500006, PE+IF, mit Markierungen der
Royal Air Force. Auch die Sowjetunion sicherte sich mindestens zwei Ju 388
Die Ju 488 entsteht
Die anhaltende Misere um den schweren
Bomber Heinkel He 177 rief 1943/44 kreative
Köpfe der Junkers Flugzeug und Motorenwerke
auf den Plan. Aus Teilen der bereits
existierenden Kampfflugzeugmuster
Ju 88, 188, 288 und 388 sollte in kurzer Zeit
ein viermotoriger Fernbomber entstehen. Das
Technische Amt im Reichsluftfahrtministerium
(RLM) stimmte Anfang 1944 dem Vorhaben
zu und beauftragte die JFM mit dem Bau
von zunächst zwei Versuchsflugzeugen.
Das Baukasten-Flugzeug erhielt vom
RLM die Bezeichnung Ju 488. Verwendet
wurden für den neuen Junkers-Bomber die
Druckkabine für eine dreiköpfige Besatzung
mit sämtlichen Einbauten sowie die Tragflächen
der Ju 388. Diese sollten an ein neu zu
konstruierendes Flächenmittelstück angesetzt
werden. Außerdem sah man die Heckpartie
und das Mittelteil eines Ju-188-Rumpfes
der Serie E vor. Zwischen dem Leitwerk
einer Ju 288 C und dem Rumpfmittelteil sollten
neue verlängernde Rumpfelemente eingesetzt
werden. Unter den Rumpf wollte
man die hölzerne Bodenwanne einer Junkers
Ju 88 A-15 beziehungsweise Ju 388 K montieren.
Mit der Kraft von vier Sternmotoren
Im Gegensatz zum Unglücksvogel Heinkel
He 177 – mit seinen beiden störanfälligen
Doppelmotoren – sollte die Ju 488 vier einzelne
Triebwerke erhalten. Für die ersten beiden
V-Flugzeuge wählte man jeweils 1800 PS
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
40

Junkers Ju 388
Junkers Ju 388 L-1,
Frühjahr 1945
Lackierung: RLM 70/71/65
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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TECHNIK
Typengeschichte
Technische Daten – Junkers Ju 488
Junkers Ju 488 Ju 488
Einsatzzweck Fernaufklärer Schweres Fernkampfflugzeug
Besatzung 3 3
Antrieb 2 x Jumo 222 A-3/B-3 2 x Jumo 222 E-1/F-1
24-Zylinder-Reihen-Sternmotor, flüssigkeitsgekühlt
Startleistung 4 x 2500 PS – ges. 10 000 PS 4 x 2500 PS – ges. 10 000 PS
+ 130 kp Abgasdüsenschub – ges. 520 kp + 130 kp Abgasdüsenschub – ges. 520 kp
Kampfleistung 2200 PS in Bodennähe – ges. 8800 PS 2200 PS in Bodennähe – ges. 8800 PS
+ 112 kp Abgasdüsenschub – ges. 448 kp + 102 kp Abgasdüsenschub – ges. 408 kp
1910 PS in 7200 m – ges. 7640 PS 1900 PS in 7200 m – ges. 7600 PS
+ 162 kp Abgasdüsenschub – ges. 648 kp + 180 kp Abgasdüsenschub – ges. 720 kp
Spannweite 31,29 m 31,29 m
Flügelstreckung 11 11
Länge 23,24 m 23,24 m
Rumpfhöhe 7,10 m 7,10 m
Flügelfläche 88,00 m² 88,00 m²
Rüstgewicht 21 200 kg 21 000 kg
Startgewicht max. 36 000 kg 33 700 kg
Mittleres Fluggewicht 29 250 kg 25 850 kg
Kraftstoffmenge max. 17 550 l 10 400 l
Flächenbelastung max. 409 kg/m² 383 kg/m²
Höchstgeschwindigkeit 540 km/h in Bodennähe 530 km/h in Bodennähe
684 km/h in 7000 m 707 km/h in 11 000 m
Marschgeschwindigkeit 480 km/h in 6000 m 560 km/h in 10 000 m
610 km/h in 6000 m max. 635 km/h in 10 000 m max.
Anfangssteigleistung 9,2 m/s 8,9 m/s
Steigleistung 6000 m in 13 min –
– 8000 m in 31,8 min
Startrollstrecke 1100 m auf Gras 1000 m auf Gras
840 m auf Beton 550 m auf Beton
über 15-m-Hindernis 1420 m auf Gras 1310 m auf Gras
Reichweite 5100 km bei 610 km/h in 6000 m 3220 km bei 635 km/h in 10 000 m
6820 km bei 480 km/h in 6000 m 3600 km in 6000 m
Flugzeit max. – 4,9 h
Dienstgipfelhöhe 10 750 m 13 650 m
9200 m 3-motorig 12 100 m 3-motorig
5900 m 2-motorig 7100 m 2-motorig
Abwehrbewaffnung B-Stand: 2 x MG 151 Z – 20 mm B-Stand: 2 x MG 151 Z – 20 mm
H-Stand: 1 x MG 131 Z – 13 mm
H-Stand: 1 x MG 131 Z – 13 mm
Abwurflast max. – 5000 kg
Aufklärer-Ausrüstung 2 x Rb 50/30 –
Ju 488 während der
Fertigung in Frankreich
Baukastenteil: Die Druckkabine
der Ju 488 stammte von der
Ju 388 (im Bild)
42

standskämpfern, im Werk Toulouse Sprengsätze
zu zünden. Die dortigen Ju-488-Bauteile,
darunter zwei nahezu fertiggestellte
Rümpfe, wurden derart stark beschädigt, dass
ein Wiederaufbau nicht infrage kam.
Zwar fielen die V401 und 402 für erste
Versuchsflüge aus, doch hatte man bei Junkers
inzwischen schon weitere Überlegungen
angestellt und kam zu dem Schluss, die
Maschine mit einem längeren und breiteren
Rumpf auszustatten. Dieser sollte nun zum
größten Teil aus einer Stahlrohrkonstruktion
bestehen. Hinter der nach wie vor verbauten
Druckkabine sollte das Rumpfgerüst bis
zum Ende des Mittelrumpfes mit Duraluminium
und bis zum Heck hin mit Stoff verkleidet
werden. So konnte Leichtmetall eingespart
werden. Die Bodenwanne entfiel.
An Abwehrwaffen sah man den Einbau
einer fernbedienten Drehkranzlafette FDL
151 Z mit zwei MG 151, Kaliber 20 Millimeter,
auf dem Rumpfrücken vor. Zudem war
eine fernbediente Hecklafette FHL 131 Z mit
zwei 13-mm-MG-131 in Planung.
Die Ju 488 V403 erhielt einen überwiegend neukonstruierten Rumpf, der größtenteils aus Stahlrohren,
Leichtmetall und Stoff bestand
leistende Sternmotoren BMW 801 TJ. Damit
bei dem erwarteten hohen Abfluggewicht die
»488« nicht in die Knie zu gehen drohte, erhielt
sie ein vierbeiniges Fahrwerk mit Spornrad.
Dabei waren die äußeren Fahrgestelle mit
kleineren Rädern versehen als die inneren.
Bis zu 5000 Kilogramm an Bombenlast sollte
die Ju 488 bis zu 4000 Kilometer weit tragen.
Um das Hauptwerk der JFM in Dessau zu
entlasten, wurden die Fertigung der Ju 488 und
die konstruktiven Arbeiten an der Maschine
der Firma Latécoère im französischen Toulouse
übertragen. Bereits Anfang 1944 konnte
mit dem Bau der Versuchsflugzeuge Ju 488
V401 und V402 begonnen werden. Die Arbeiten
kamen zügig voran. Doch noch bevor die
fertiggestellten Bauteile per Bahn in das Junkers-Werk
Bernburg verfrachtet werden konnten,
erlitt das Bomber-Projekt einen gewaltigen
Rückschlag: In der Nacht vom 16. auf den
17. Juli 1944 gelang es französischen Wider-
Hohe Reichweite
Beim Antrieb fiel die Wahl nun auf das hauseigene
wassergekühlte 24-Zylinder-Aggregat
Jumo 222, das eine stolze Startleistung
von 2500 PS erbrachte. In Bewegung setzen
sollte sich die Ju 488 mittels vierblättriger
Verstell-Luftschrauben Jumo VS 19 mit einem
Durchmesser von vier Metern. Je nach
Ver sion waren bis zu 17 550 Liter Kraftstoff
in 14 selbstdichtenden Rumpf- und Flächentanks
vorgesehen.
Bis zu 5000 Kilogramm an Bombenlast,
eingehängt in Magazinen im Rumpf, sollte
die Ju 488 bis zu immerhin 4000 Kilometer
weit tragen können. Als Fernerkunder hätte
die Ju 488 mit zwei Reihenbildgeräten
Rb 50/30 in großen Höhen operieren und
fast 7000 Kilometer weit fliegen können. Die
errechnete Höchstgeschwindigkeit der Viermot
lag bei bis zu 700 km/h.
Baustopp für die Ju 488
Zunächst war der Bau von vier Versuchsflugzeugen,
V403 bis V406, geplant. Der Serienanlauf
war für Mitte 1945 vorgesehen.
In Anbetracht der Mitte 1944 herrschenden
und für Deutschland stetig schlechter
werdenden Kriegslage zielte dieser Plan jedoch
an den tatsächlichen Erfordernissen
hinsichtlich einer Stärkung der Luftwaffe
weit vorbei. Im November 1944 gab das
RLM die einzig Sinn ergebende Weisung heraus:
den Baustopp der Ju 488 und anderer
derartiger Flugzeugmuster und Projekte, um
die noch vorhandenen knappen Material-
Ressourcen wie auch Entwicklungskapazitäten
ganz auf die Jägerproduktion zu konzentrieren.
Wenngleich es auch hierfür längst
zu spät war.
So flog letztlich nicht eine einzige Ju 488,
die in einem früheren Stadium enorme Wirkung
hätte erzielen können. Auch der in Japan
geplante Lizenzbau der Ju 488, der am
28. Februar 1945 freigegeben wurde, kam
nicht mehr zustande.
■
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
43

TECHNIK
Cockpit
DORNIER DO 19
Vom Labor auf
den Schrottplatz
Wie schnell sich der Flugzeugbau in den 1930er-Jahren
entwickelte, zeigt die Do 19. Sie genügte den Ansprüchen
schon nicht mehr, als sie noch im Versuchsstadium
war
Von Peter W. Cohausz
44

Als General Wever 1933 zum Generalstabschef der Luftwaffe
aufstieg, entwarf er strategische Grundsätze für die Luftkriegsführung.
Neben »Stukas« und mittleren Bombern sollte
die Luftwaffe auch viermotorige »Uralbomber« für strategische Ferneinsätze
erhalten. Das Reichsluftfahrt-Ministerium war zufrieden und
Dornier erhielt im Januar 1935 den Auftrag zum Bau von drei Versuchsmustern
mit verschiedenen Sternmotorvarianten. Das Konstruktionsbüro
war jedoch mit anderen Typen ausgelastet, sodass die
Do 19 V1 erst im Herbst 1936 abgenommen werden konnte und
schließlich im Oktober 1936 abhob. Für den nötigen Schub sorgten vier
715 PS starke Bramo-322 J-2-Motoren.
Die Verzögerungen gingen weiter und das RLM nahm das zweite
Versuchsmuster, die Do 19 V2, erst im März 1937 ab. Inzwischen hatten
sich jedoch die strategischen Planungen der Luftwaffe geändert
und nun stufte man die Leistungsfähigkeit der Do 19 und der Ju 89 als
zu gering ein. Daher brach Dornier den Bau der Do 19 V3 ab, nachdem
das RLM die Bestellung der Vorserie storniert hatte.
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
45

TECHNIK
Cockpit
Cockpit der Do 19 V1
Erläuterung der Instrumentierung
Der Funkerraum hinter dem Cockpit mit der elektrischen Anlage
Ausrüstung des Funkerraumes
Ein Orterkompass »Franz« von Askania
Das Statoskop-Variometer
konnte auch
als Feinhöhenmesser
(Statoskop) verwendet
werden
Im Januar 1938 übernahm das RLM schließlich die Do 19 V1, die ihre
Laufbahn allerdings als Truppentransporter beendete. Als serienmäßiger
Bomber hätte sie eine Besatzung von neun Mann und eine
Bombenlast von 1250 Kilogramm aufweisen sollen. Außerdem
waren je zwei MG und MK als Abwehrwaffen
geplant. Die MG sollten im Bug und Heck installiert
werden, die 20-mm-Kanonen im Waffenturm unter
dem Bauch sowie oben auf dem Rumpf.
Das Leergewicht der Do 19 V1 lag bei 11 850 Kilogramm,
die Flügelspannweite betrug 35 Meter. Als
Höchstgeschwindigkeit waren 250 km/h anvisiert.
Doch das weitere Schicksal der Maschine ist unbekannt,
die beiden anderen V-Muster landeten jedenfalls
in der Schrottpresse.
Das Cockpit der Do 19 war relativ geräumig
und nach dem damaligen Stand der Technik ausgerüstet.
Pilot und Bordmechaniker saßen in einem
rein funktionellen Führerraum zwischen
Streben und Steuerelementen.
Die Instrumentierung und die Bedienelemente
setzten sich zusammen aus einer dreiteiligen
Führergerätetafel und einer großen Mittel-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung P. Cohausz
46

Das Sicherungskästchen
Fl 32360 enthielt eine
Messersicherung
Eine Sicherung Fl 32361 für Glasrohrsicherungen.
Rechts ein Halter für eine
Ersatzsicherung
Der Netzausschalter
Fl 32315-2
Führerraum der Dornier Do 19 V1
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Sitzkissen (Wanne für Sitzfallschirm)
2 Sitz
3 Handrad für die Landeklappe
4 Hebel für die Sitzverstellung
5 Seitensteuerhebel
6 Durchgang zum Bugstand
7 Steuersäule
8 2 Schaltkästen Fl 32319
9 Polsterung an der Mittelkonsole
10 4 Zündschalter Fl 21118
11 Brandhahnhebel
12 Bosch-Knopf für die Fahrwerkshupe Fl 32302
13 Gemischhebel
14 Steuerhorn
15 Mittelkonsole
16 Feinhöhenmesser 0–1000 m Fl 22309
17 Statoskop-Variometer –10/+10 m/s Fl 22381-10
18 Wendezeiger, pneumatisch Fl 22402
19 Kurszeiger für den Fernkompass Fl 23354
20 Fahrtmesser 80–450 km/h Fl 22210
21 Grobhöhenmesser 0–6000 m Fl 22307
(ein weiterer befand sich rechts neben dem rechten Wendezeiger)
22 Kursgeber für den Fernkompass (?) Fl 23300
23 verdeckt links neben der Mittelkonsole:
4 Luftschraubenverstellschalter 9-6500.20
Orterkompass „Franz“ Fl 23202
24 Gashebel
25 4 elektrische Drehzahlanzeiger 0–3000 U/min Fl 2027?
26 3 Netzausschalter Fl 32315-2
27 4 Ladedruckmesser 0,5–1,5 ata Fl 20550
28 Anzeige für Sporn Fl 32526
29 Anzeige für Hauptfahrwerk Fl 32526
30 Einbauöffnung für Zusatzgerät
31 Schmierstoff-Thermometer 0–120° C Fl 20343 (?)
32 Borduhr Fl 22600
33 Schmierstoff-Druckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20611 (?)
34 Kraftstoff-Druckmesser 0–0,5 kg/cm² Fl 20504
35 Luftpumpe für den Vorratsmesser Fl 20742
36 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–1750 Liter Fl 20704
37 künstlicher Horizont (verdeckt) Fl 22426
38 Ventile für die Feuerlöscher
39 4 Luftschrauben-Stellungsanzeiger 9-9500.60
40 Temperatur-, Druck- und Vorratsanzeiger für die rechten Motoren
Das vorliegende Foto lässt nicht alle Details erkennen. So waren vermutlich links am Pilotensitz noch weitere Geräte
wie Sogregler für die Fluglageanzeigen eingebaut.
Funkerraum der Dornier Do 19 V1
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Momentschalter Fl 32313-1
2 Warnleuchte Fl 32558 (?)
3 3 Ferntrennschalter Fl 32314
4 3 M-Regler für die Generatoren Fl 34239
5 4 Sicherungen Fl 32360
6 4 Stromanzeiger 0–60 A Fl 32501-2
7 Spannungsmesser 0–40 V Fl 32500-2
8 4 Sicherungen Fl 32360
9 Umschalter Fl 32317
10 Einbauplatz für Zusatzgerät
11 6 Sicherungen Fl 32361
12 Durchgang zum Rumpfheck
13 20 Sicherungen Fl 32361
14 Schacht für die Schleppantenne
15 Antennenhaspel AH 5 Fl 27713
16 Empfänger
17 Sender
18 Ampèremeter für die Funkanlage
19 Anodenbatterie BK 3 für Empfänger Ln 28320
20 Tastgerät TG 21 Fl 26887
21 Umformer Fl 27346
22 Arbeitstisch
Da Sender und Empfänger mit Deckeln verschlossen sind, lässt sich die Funkanlage nicht eindeutig bestimmen. Es
könnte sich bei der Do 19 V1 jedoch um eine DLH Kleinstation 378 F (FuG XXI) handeln.
konsole. Links befanden sich die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte,
in der Mitte und rechts die Triebwerksinstrumente. Das
Steuerhorn und die wichtigsten Flugüberwachungsgeräte waren doppelt
vorhanden. Die aus heutiger Sicht eher sparsame Ausstattung der
Do 19 V1 und auch das spartanische Cockpit sind vermutlich auf ihre
Eigenschaft als Prototyp zurückzuführen, da eine Einsatzmaschine
mit Sicherheit eine erweiterte Ausrüstung mit Kurssteuerung, Funknavigationsanlage
und militärischer Ausstattung – wie Bombenzielgerät
und Abwurfschaltkästen – mitgeführt hätte.
Die vorhandenen Fotos geben jedoch einen guten Einblick in das
Cockpit und den dahinterliegenden Funkerarbeitsplatz mit der elektrischen
Anlage in der Do 19 V1. Die Auflistungen sind nach diesen Fotos
rekonstruiert.
General Walther Wever hat das unrühmliche Ende des von ihm
angestoßenen Projekts übrigens nicht mehr miterlebt. Er stürzte am
3. Juni 1936 mit einer Heinkel He 70 ab und fand dabei den Tod. ■
Quellen:
Frost, Günter/Kössler, Karl/Koos, Volker: »Dornier – Von den
Anfängen bis 1945«. Königswinter 2010
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
47

Wacklig und riskant: Die frühen Motorflüge
wie hier mit dem Flyer III der Gebrüder
Wright erforderten starke Nerven. Dennoch
eroberten in den nächsten Jahren
immer mehr Fluggeräte den Himmel
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
DIE ANFÄNGE DER MILITÄRLUFTFAHRT
Nicht aus heiterem Himmel
Als gegen Ende des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts immer mehr motorgetriebene
Flugapparate, »schwerer als Luft«, erfolgreich flogen, erregten sie zunehmend die
Aufmerksamkeit und das Interesse der Militärs
Von Peter Cronauer
Wilbur und Orville Wright waren
frühzeitig von der militärischen
Nutzbarkeit ihrer Flugmaschine
überzeugt, stießen jedoch anfangs bei den
entsprechenden US-amerikanischen, britischen
und französischen Stellen auf taube
Ohren. Womöglich lag dies an der Geheimniskrämerei
der beiden Amerikaner, die aus
Furcht vor geistigem Diebstahl selbst kaufwilligen
Interessenten jeden Blick auf ihre
Maschine und deren Konstruktionspläne
verweigerten. Auch sonst nicht gerade auf
Außenwirkung bedacht, entwickelten sie
ihre Erfindung systematisch, aber weitgehend
unter Ausschluss der neugierigen Öffentlichkeit
weiter.
Währenddessen machten in Europa andere
von sich reden. Zum Beispiel der in Brasilien
geborene Alberto Santos Dumont, der
sich in Frankreich als Erster in die Rekordlisten
der ein Jahr zuvor in Paris gegründeten
»Fédération Aéronautique Internationale«
eintrug. Am 12. November 1906 flog er mit
seiner »14bis« offiziell gemessene 21,2 Se-
28. Juni 1914 Attentat von
Sarajewo
1. August 1914 Deutschland
erklärt Russland den Krieg
1914 1915 1916
48

Kräfteverhältnis*
Belgien 20
Frankreich 150
Großbritannien 90
Russland 155
Italien 150
Deutsches Reich 230
Österreich-Ungarn 40
*der nationalen Frontfliegerverbände
Wie üblich weichen die Zahlenangaben in
den authentischen Quellen zum Teil deutlich
von einander ab; die hier wiedergegebenen
Mittel werte erlauben jedoch einen realistischen
Größenvergleich. Schon zu Kriegsbeginn
waren die Alliierten in der Luft überlegen.
kunden lang, legte eine Strecke von 220 Metern
zurück und erzielte eine Geschwindigkeit
von etwas mehr als 41 km/h. Dass die
Wrights bereits ein Jahr zuvor mit ihrem
»Flyer III« bis zu 38 Minuten lang in der Luft
geblieben waren und Flugstrecken von bis zu
39 Kilometern zurückgelegt hatten, wussten
die Europäer damals nicht. Die hatten zwar
gerüchteweise von Flügen zweier Brüder in
den USA gehört, hielten diese aber für wenig
glaubwürdig, da schon zu viele Ähnliches
von sich behauptet hatten, aber jeden Beweis
schuldig blieben.
Gebrüder Wright verblüffen die Welt
Umso größer war dann die Überraschung,
als Wilbur Wright am 8. August 1908 auf
dem Gelände der kleinen Pferderennbahn
von Hunaudières erstmals in Europa eine
Wright-Maschine vorführte. Der Flug war
von vergleichsweise kurzer Dauer – Rampenstart
und zwei Vollkreise mit anschließender
sanfter Landung –, dennoch war die
Darbietung für die ungläubig staunenden
Zuschauer geradezu ein Schock. Nicht nur,
dass die beiden Brüder ihr Flugzeug samt
Motor und Propeller selbst entwickelt und
gebaut hatten, sie hatten auch noch die
Lösung für ein Problem gefunden, das europäischen
Konstrukteuren und Fliegern
schwer zu schaffen machte: Sie konnte die
äußeren Tragflächenhinterkanten ihres Fluggerätes
unabhängig voneinander nach oben
Flugwettbewerbe waren bald von Militärpiloten dominiert, etwa beim Prinz Heinrich Flug 1913
durch Leutnant Canter auf Rumpler Eindecker
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
Alternativen in der Luft: Ballone
Im Jahr 1794 nutzte die französische Revolutionsarmee
während der Schlacht bei Fleurus
erstmals einen bemannten Fesselballon
als fliegenden Beobachtungsposten, und
1849 kam es im Rahmen des 1. Italienischen
Befreiungskrieges zum ersten Luftangriff
der abendländischen Kriegsgeschichte,
als die österreichische Armee bei der Belagerung
Venedigs erstmals mit dem Wind
fahrende Ballonbomben einsetzte. Im Ersten
Weltkrieg dienten bemannte Fesselballone
vor allem der Aufklärung und der Schießeinweisung
der Artillerie in vorderster Front,
während unbemannte mit der zunehmenden
Präsenz von Flugzeugen als Ballonsperren
gute Dienste leisteten. Die Nachteile: Fesselballone
waren unbeweglich, kaum steuerbar,
abhängig vom Wind und äußerst verwund
bar; bei Beschuss sprang der Ballonbeobachter
mit dem Fallschirm ab. ■
oder unten verwinden, was die meisten der
in der aktuellen Fliegerei bestehenden Flug-
Stabilitätsprobleme löste. Später ersetzte
man diese Vorrichtung durch Querruder,
doch jetzt wurden erst einmal alle existierenden
und geplanten Maschinen dementsprechend
modifiziert.
In den folgenden Jahren überschlugen sich
dann die Ereignisse: Ständig machten neue
Piloten und Konstrukteure aus immer mehr
Staaten von sich reden, in ganz Europa wurden
die unterschiedlichsten Flugveranstaltungen
durchgeführt. Während dieser Veranstaltungen
und auch zwischen durch gab es
viele »erste Male«: der erste Flug über die Alpen,
der erste Passagierflug, die erste Frau am
Steuer eines Flugzeugs, der erste Nachtflug,
In den folgenden Jahren überschlugen
sich dann die Ereignisse.
der erste geflogene Looping, der erste Flug
mit einem Passagier an Bord, das erste Wasserflugzeug,
der erste Fallschirmabsprung
aus einem Flugzeug, der erste Überlandflug
… Und ständig wurden neue Bestmarken erreicht:
Flugdauer, Flughöhe, zurückgelegte
Flugstrecke …
1917 1918 1919
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
49

Der Bleriot XI fand sowohl bei den
französischen Streitkräften wie
auch andernorts Interesse und
kam als erstes Muster zum Kriegseinsatz
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
Im Juli 1909 überflog Louis Blériot in seinem
Eindecker den Ärmelkanal, und ein Jahr
später flog der spätere Jagdflugzeugbauer
Léon Morane am Steuer einer Blériot-Maschine
mehr als 100 km/h schnell. Zu jenem Zeitpunkt
waren Landfahrzeuge zwar immer
noch doppelt so schnell, doch das Flugzeug
holte weiter auf: Am Steuer einer Deperdussin
überschritt Maurice Prévost beim Gordon-
Bennett-Rennen im September 1913 die Marke
von 200 km/h. Und auch bei der Technik
wurden große Fortschritte erzielt: Neben
zahlreichen technischen und aerodynamischen
Neuerungen entstanden immer leistungsfähigere
Motoren.
Buchtipp
Alternativen am Himmel: Luftschiffe
Im Jahr 1852 führte Henri Giffard mit seinem
zigarrenförmigen und von einer Dampfmaschine
angetriebenen lenkbaren Luftschiff
bei Paris erste Flüge durch, knapp ein
halbes Jahrhundert später absolvierte mit
»Zeppelin Nr. 1« das erste Starrluftschiff der
Luftfahrtgeschichte seine Jungfernfahrt. Vor
allem General Ferdinand Graf von Zeppelins
Konstruktion weckte Erwartungen seitens
der Militärs, und so setzten Frankreich,
Großbritannien, Italien, Russland und das
Deutsche Reich während des Ersten Weltkriegs
diverse un- oder halbstarre Kleinluftschiffe
sowie größere Starrluftschiffe ein.
Dabei enthielten die beiden größten deutschen
Zeppeline fast 70 000 Kubikmeter
Gas und konnten damit eine Nutzlast von
rund 52 Tonnen tragen. Aber auch diese Giganten,
die in erster Linie als Bombenträger
und Aufklärer eingesetzt werden sollten (und
auch wurden), erwiesen sich im Kriegseinsatz
als zu langsam und verwundbar. ■
Mehr zum Thema »Erster Weltkrieg« in:
14 – Tagebücher des Ersten Weltkriegs
320 Seiten, ca. 300 Abb.; ISBN: 978-3-7658-
2041-0; Preis: 36,99 €; Bucher Verlag
Zeppelin Luftschiff LZ 6 beim Einhallen auf dem Bodensee
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
50

Parallel dazu setzte sich auch eine ganz
andere Entwicklung in Gang: Wenige Monate
vor Wilbur Wrights legendärer Flugdarbietung
bei Hunaudières gelangten die Brüder
nach zähen Verhandlungen zu einem ersten
Vertragsabschluss mit der US Army: Die Anfang
August 1907 gebildete Fliegerabteilung
des US Army Signal Corps erwarb ein »Modell
A«, das ihren Anforderungen gemäß zu
modifizieren war. Auf diese Weise entstand
mit dem »1909 Flyer« das erste Militärflugzeug
der Welt. Bereits 1909 orderte Frankreich
für seine Artillerie und Pioniere ein Dutzend
Flugzeuge verschiedener Typen, und auch die
anderen leistungsfähigen Industrienationen
bildeten innerhalb kürzester Zeit eigene
Frontfliegereinheiten. 1910 wurde in Döberitz
bei Berlin die erste militärische Fliegerschule
eingerichtet, die auch als »Lehr- und Versuchsanstalt
für Militärflugwesen« diente,
und im selben Jahr erhielt das Deutsche Reich
sein erstes Militärflugzeug: einen französischen
Farman-Doppeldecker.
Der erste Bombenangriff
Im Folgejahr beteiligten sich bereits vier
»Tauben« von Etrich-Rumpler und vier Albatros-Farman
an den Kaisermanövern, und
bis zum Jahresende stieg die Zahl der in
Diensten der deutschen Heeresverwaltung
stehenden Flugzeuge auf insgesamt 22 verschiedene
Typen an.
Tatsächlich gehörten beispielsweise der
Einbau beweglich montierter Maschinengewehre
oder der Abwurf kleinerer Bomben
und sogenannter »Fliegerpfeile« bereits
deutlich vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs
zum gewohnten Repertoire. Schon im
Jahr 1911 war es dann so weit und das Flugzeug
zog in den Krieg: Der Aufklärungsflug
eines in italienischen Diensten stehenden
französischen Blériot-Eindeckers im Rahmen
des italienischen Tripolitanien-Feldzuges
gegen die Türken gilt mit Datum vom
21. Oktober 1911 als der erste Kriegseinsatz
eines Flugzeuges. Im selben Konflikt wurden
vier 2-kg-Bomben aus einer ebenfalls in
italienischen Diensten stehenden Etrich-
Rumpler-Taube abgeworfen. In den Balkankriegen
der Jahre 1912 bis 1913 setzten sowohl
Türken als auch die gegnerischen
Bulgaren, Rumänen und Serben Flugzeuge
ein, und Frankreich, das zu jener Zeit das
Fünffache des deutschen Etats für seine
Luftrüstung aufbrachte, bombardierte in
Marokko aufständische Eingeborene mit
Brandpfeilen oder den ersten 3-kg-Bomben
der Luftkriegsgeschichte. Die dabei gesammelten
Erfahrungen führten zu dem Schluss,
dass die Hauptaufgabe einer Militärmaschine
bis auf Weiteres in der Rolle des Aufklärers
besteht, insbesondere natürlich im
Nahbereich.
■
Ein ungewolltes Nebenprodukt
Eine Blériot in italienischen Diensten bei
Tripolis während des Italienisch-Türkischen
Krieges 1911/12 Foto Sammlung Peter Cronauer
Z III (LZ 12) war 1912 eines der ersten deutschen Heeresluftschiffe
Frühzeitig befassten sich mehrere kluge
Köpfe mit der schwierigen Kommunikation
zwischen den Insassen eines fliegenden
Flugzeugs und der Außenwelt. Handzeichen,
bestimmte Flugmanöver oder der
direkte Abwurf einer Nachricht lagen nahe.
Doch darüber hinaus? In England wurde
bereits im Jahr 1902 das Absetzen funk -
telegrafischer Meldungen von einem Freiballon
aus erprobt, doch erst 1910 wurde
diese Technologie in den USA erstmals in
einem Flugzeug eingesetzt, während Maurice
Farman gemeinsam mit einem Kollegen
den Einsatz von drahtloser Telegrafie erwog.
Louis Bréguet erprobte hingegen eine
ganz andere Methode, die ihm vorgeschlagen
wurde: Die Maschine sollte Morsezeichen
in Form von Rauchsignalen absetzen.
Das System bewährte sich nicht, bildete
aber die Basis für die später entstehende
hohe Kunst der »Himmelsschreiber«, die
präzise nach Instrumenten flogen und mittels
Rauch ganze Sätze zu Werbezwecken
in den Himmel malten.
■
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
Flog erstmals über 200 km/h:
Deperdussin Eindecker beim
Gordon-Bennet-Rennen 1913
Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
51

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Die erdrückende Überlegenheit der
Alliierten zeigte sich 1944 insbesondere
in der Luft. Hier ein Jagdbomber vom
Typ Hawker Typhoon Mk Ib Foto RAF
DIE DEUTSCHE LUFTWAFFE IM ABWEHRKAMPF
Schlag auf Schlag
Im Sommer 1944 war die deutsche Luftwaffe ihren Gegnern an allen Fronten zahlenmäßig
deutlich unterlegen. Und ihre Lage verschlechterte sich weiterhin
Von Peter Cronauer
Im Verlauf ihrer am 21. Juni begonnenen
Sommeroffensive zerschlug die Rote Armee
innerhalb von fünf Wochen 28 Divisionen
der deutschen Heeresgruppe Mitte.
Für die Wehrmacht bedeutete dies den Verlust
von rund 350 000 Mann, und aus ihrer
Sicht klaffte nun an der Ostfront eine mehrere
Hundert Kilometer breite Lücke, durch die
die Rote Armee auf breiter Front nach Westen
vorstieß. Die vorhandenen Jagd- und Kampffliegerverbände
der Luftwaffe hetzten in
»Feuerwehreinsätzen« von einem Brennpunkt
zum anderen, und während sie ihren
Gegnern schwere Verluste zufügten, wurden
sie selbst allmählich aufgerieben. Verglichen
mit der Roten Armee im Osten, kamen die
westlichen Alliierten in der Normandie anfangs
kaum voran. Zwar transportierten sie
innerhalb von vier Wochen rund eine Million
Soldaten nach Frankreich, doch trotz enormer
materieller Überlegenheit und massivs-
1.9.1939 Polenfeldzug,
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 Unternehmen
»Weserübung«
10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«
um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
52

ter Luftunterstützung bei den harten und für
alle Beteiligten äußerst verlustreichen Kämpfen
gelang ihnen bis Mitte Juli kein entscheidender
Erfolg. Und das, obwohl die alliierten
Luftstreitkräfte zur Unterstützung der
eigenen Bodentruppen sogar schwere Bomberverbände
einsetzten, die beispielsweise
am 1. Juli bei Villers Bocage schon mal eine
einzige Straßenkreuzung mit 1000 Tonnen
Bomben belegten.
Einer der schwersten derartigen taktischen
Luftangriffe ereignete sich am 7. und 8. Juli am
nördlichen Stadtrand von Caen. Hier hatte das
deutsche Abwehrfeuer zahlreiche Vorstöße
der 1. kanadischen und 2. britischen Armee
verlustreich zum Stehen gebracht, weshalb
das Bomber Command der RAF ein vier Kilometer
breites und anderthalb Kilometer tiefes
rechteckiges Areal ins Visier nahm, um den
Bodentruppen doch noch den Weg zu ebnen.
Dichter Bombenteppich
447 schwere Bomber der Typen Lancaster und
Halifax warfen innerhalb von 40 Minuten nahezu
2300 Tonnen Bomben – rein rechnerisch
2,6 Kilogramm pro Quadratmeter – in das
von »Oboe«-bestückten Mosquitos markierte
Zielgebiet. Zum Schutz der eigenen Truppen
lag der Bombenteppich fünf bis sechs
Kilometer vor deren eigenen Stellungen.
Deutsche Jäger ließen sich dabei nicht blicken,
einzig die Flak schoss eine Lancaster ab. Nach
dem Angriff lag der Nordteil von Caen in
Trümmern, mehrere Hundert Einwohner waren
ums Leben gekommen, doch die deutschen
Truppen, deren Kräfte hauptsächlich
nördlich der Abwurfzone lagen, hatten nur
geringe Verluste erlitten. Andere derartige
Angriffe waren eher von Erfolg gekrönt. Wurden
Nachschubkolonnen, Stellungen oder
Feldflugplätze mit ähnlichen Bombentep -
pichen belegt, blieb selten ein Stein auf dem
anderen. Dennoch erwiesen sich strategische
Luftangriffe schwerer Bomberverbände
in Frontnähe als zweischneidiges Schwert:
Mehrfach gerieten eigene Bodentruppen in
den Bombenhagel, auch wurde die neu geschaffene
Kraterlandschaft häufig zur Barrie-
Nachtjagdverbände wie das NJG 2
gerieten durch den alliierten Vormarsch
zunehmend in Bedrängnis – hier eine
He 219 A der I./NJG 2 mit FuG 220
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Nervenaufreibend:
US-Bomber Boeing B-17
umringt von Flak-Sprengwolken
Foto US Air Force
Die französische Stadt Vire
nach dem Angriff durch alliierte
Bomber im Juli 1944 Foto RAF
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad
5.7.1943 Unternehmen
»Zitadelle«
6.6.1944 D-Day
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
53

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Um die Stadt Caen entbrannten im
Juli 1944 heftige Kämpfe, die schwere
Zerstörungen nach sich zogen
Foto Sammlung Herbert Ringlstetter
re für den eigenen Vormarsch oder bot dem
Gegner zusätzliche Deckung.
Erst Ende Juli, Anfang August gelang
Panzerdivisionen der US-Armee der entscheidende
Durchbruch bei St.-Lô – auch als
»Durchbruch bei Avranche« bezeichnet –, den
alliierte Jagdbomber mit Luft-Boden-Raketen
massiv unterstützten. Der wenige Nächte später
begonnene deutsche Gegenangriff scheiterte
bei Sonnenaufgang, als anstelle der zugesagten
und sehnlichst erwarteten deutschen
Jagdflugzeuge britische Hawker Typhoon erschienen
und innerhalb von wenigen Minuten
rund 90 Panzer und 200 weitere deutsche Fahrzeuge
vernichteten. Dass ein starker Panzerverband
ausschließlich durch Luftangriffe mit
Luft-Boden-Raketen aufgerieben wurde, war
ein weiteres Novum in der bisherigen Luftkriegsgeschichte.
Dabei drang kein deutscher
Jäger bis zum Ort des Geschehens durch, die
meisten wurden gleich nach dem Start in Luftkämpfe
verwickelt und abgeschossen. Derartige
Ereignisse brachten den Oberbefehlshaber
Auf Erprobungsflug in Großbritannien: Die am 13. Juli 1944
versehentlich in Woodbridge gelandete Junkers Ju 88 G-1,
W.Nr. 712273, der III./NJG 2 mit FuG 220 Lichtenstein SN 2
Foto Sammlung Herbert Ringlstetter
West, Generalfeldmarschall Günther von Kluge,
zu dem Schluss, dass er angesichts der völligen
Beherrschung des Luftraumes durch die
feindlichen Luftstreitkräfte »keinen Weg sehe,
eine Strategieform zu finden, die, wenn wir uns
nicht vom Schlachtfeld zurückziehen, ihre vernichtende
Wirkung aufhebt«. Nach dem
»Durchbruch bei Avranche« und dem Ende der
deutschen 7. Armee im »Kessel von Falaise«,
wobei ebenfalls schwere alliierte Bomberverbände
zum Einsatz kamen – seitens der RAF
sogar bei Nacht –, brachen aus der Sicht der
deutschen Wehrmacht im Westen alle Dämme.
Der Zusammenbruch der deutschen Front in
Frankreich hatte schwerwiegende Folgen für
die Reichsverteidigung: 20 Tagjagdgruppen,
ein Nachtjagdgeschwader und mehrere Flakbatterien
lagen nun in Holland und in unmit-
telbarer Nähe der Reichsgrenze. Für aus westlicher
Richtung anfliegende Feindverbände gab
es kaum noch eine Vorwarnzeit, allenfalls über
holländischem Gebiet konnten Anflüge noch
rechtzeitig gemeldet werden, das Ruhrgebiet
war alliierten Luftangriffen völlig ausgeliefert.
Ein Panzerverband ausschließlich durch
Luftangriffe aufgerieben war ein Novum.
Ein fataler Irrtum
Zugleich verschärfte ein vergleichsweise harmloses
Ereignis die Lage der deutschen Nachtjagd
zusätzlich. Pilot Officer W. D. Raymond
schilderte das Geschehen vom 13. Juli 1944:
»Kurz nach Sonnenaufgang, gegen 4:30 Uhr –
der Nebel lag noch über unserem Stützpunkt
Woodbridge in Suffolk –, kündigten Motorengeräusche
von der Nordseeküste her ein sich
näherndes Flugzeug an. Die Maschine drehte
einige Runden über dem Flugplatz, und da ich
sie für eine der Mosquitos hielt, die sich bei der
Rückkehr von ihren Missionen über Europa
immer wieder zu uns verirrten, zog ich meine
Leuchtpistole und schoss mit grünen Signalkugeln
die Landeerlaubnis. Als hätte die Maschine
nur darauf gewartet, setzte sie sofort auf
und rollte durch Nebelschwaden über die Landebahn.
Die Motoren wurden ausgeschaltet,
ich stieg in unseren großen Wagen, mit dem
wir die Besatzungen stets abholten, und kutschierte
in Richtung Maschine, die sich im Nebel
als dunkle Silhouette abzeichnete. Ich stutzte,
als mir drei Besatzungsmitglieder
entgegenkamen – die Mosquito hatte ja nur
zwei –, fuhr näher heran und erkannte wahrhaftig
drei deutsche Flieger, die genauso überrascht
waren wie ich. Ich zog meine Pistole,
und sie ergaben sich widerstandslos.«
Die Maschine, die P/O Raymond im Morgennebel
für eine Mosquito gehalten hatte, erwies
sich als der erst vor zwei Monaten in
Dienst gestellte neueste Nachtjäger vom Typ
Junkers Ju 88 G-1, ausgerüstet mit den neuesten
und der britischen Seite bislang völlig unbekannten
Funk- und Bord-Radargeräten. Die
junge und noch unerfahrene Besatzung gehörte
der 7. Staffel des Nachtjagdgeschwaders 2 an,
hatte über der Nordsee patrouilliert und sich
beim Heimflug hoffnungslos verfranzt. Laut
Raymond hatten die Jungen sogar noch Glück
im Unglück, denn »als unser Bodenpersonal eine
Benzinprobe zur Untersuchung entnehmen
wollte, war kein Treibstoff mehr im Tank.«
Der Radarspezialist Reginald Victor Jones
und andere Experten eilten umgehend herbei,
am Nachmittag desselben Tages wurde die
deutsche Maschine nach Farnborough übergeführt
und dort eingehend erprobt und untersucht.
Zwar hatte der britische Secret Inelligence
Service bei der Befragung von
54

Kriegsgefangenen vom Lichtenstein SN-2
und anderen neuen Bordradargeräten gehört,
Einzelheiten waren jedoch bislang nicht bekannt.
Somit wurde die Untersuchung des
deutschen Nachtjägers zu einem bösen Erwachen
für das britische Bomber Command: So
bewirkte ausgerechnet das Radarwarngerät
»Monica«, dessen Pieptöne Bomberbesatzungen
vor sich nähernden deutschen Nachtjägern
warnen sollte, das genaue Gegenteil.
Verteidiger werden »blind«
Das deutsche »Flensburg«-Gerät nutzte die
Ausstrahlungen von »Monica« und führte die
deutschen Nachtjäger erst recht an die RAF-
Bomber heran. Und das deutsche »Naxos«-Gerät
ortete die Impulse des britischen Zielfindungsradars
»H2S« auf eine Entfernung von
150 Kilometern … Erkenntnisse wie diese erklärten
den seit dem Herbst 1943 zunehmenden
Erfolg der deutschen Nachtjagd und versetzten
das britische Bomber Command in
helle Aufregung. Air Marshall Harris ließ umgehend
sämtliche »Monica«-Geräte aus den
Flugzeughecks ausbauen, wies die Besatzungen
an, Geräte zur Freund-Feind-Erkennung
nur im äußersten Notfall einzuschalten und
das »H2S«-Gerät erst dann zu aktivieren, wenn
sich die Maschinen bereits in der Reichweite
deutscher Boden-Radarstationen befinden. Die
Wie viel kostete der Abschuss eines Bombers?
Luft-Boden-Rakete einer Typhoon der No 181
Squadron auf dem Weg ins Ziel Foto RAF
wichtigste Erkenntnis brachte jedoch die Untersuchung
des »Lichtenstein SN-2«, das auf
der Frequenz von 85 Megaherz arbeitete. Zehn
Tage nach der Landung in Woodbridge setzten
RAF-Bomber erstmals speziell darauf zugeschnittene
Window-, beziehungsweise Düppel-Streifen
ein, während Jones unter Hochdruck
einen bald serienmäßig produzierten
Störsender entwickelte. Nun wiederholte sich
aus einem Irrtum heraus, wozu es 1943 schon
einmal gekommen war, als eine desertierende
Besatzung die damals neueste deutsche Funkmesstechnik
den Briten übergab: Die deutsche
Nachtjagd wurde blind.
■
Anfang August 1944 war das Personal der
Flakartillerie in der Reichsverteidigung auf
rund eine Million Mann angewachsen, die
sich aus Soldaten, jugendlichen Luftwaffen
helfern, Mädchen, Frauen und Kriegs -
gefangenen zusammensetzten. Zugleich
standen so viele Flugabwehr-Batterien im
Einsatz wie nie zuvor: 154 schwere, 644
mittlere und leichte Einheiten, 376 Scheinwerfer-
und 57 Luftsperrbatterien. Allerdings
war ein Großteil der Geschütze inzwischen
veraltet und litt unter dem Dauereinsatz.
Auf den Abschuss eines viermotorigen
alliierten Bombers kamen im Durchschnitt
4940 Schuss der leichten und
3343 Schuss der schweren Flak, die Munitionskosten
hierfür betrugen beachtliche
267 440 Reichsmark. ■
Helios
Schuh, Horst (Hrsg.)
Luftkrieg über Front
und Heimat 1914/18
Flieger und Luftschiffer
zwischen Westfront und
Rhein
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20 farbig
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Von Caen zur Festung
Sewastopol
Stationen eines Bordinstrumentenprüfers
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der Luftwaffe 1937-
1942
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206 Fotos, 55 Abb.
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Waiss, Walter
Legion Condor
Band 2
Großformat, 184 Seiten,
152 Abb.; ISBN
978-3-86933-092-1
38,50 €
Neulen, Hans Werner
Rommels italienische
Flieger
Großformat, 246 Abb.,
ISBN
978-3-86933-101-0
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FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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MODELLBAU
Andreas Höhne baute die Spitfire Mk.IIa
P7665 aus dem Revell Testshot, die
ohne Antennendraht ausgerüstet war
SUPERMARINE SPITFIRE MK.IIA VON REVELL IN 1:32
Legendäre Spitfire in neuen Formen
Da erging es Revell doch glatt wie echten Der Bausatz präsentiert sich in der üblichen schiedenen Positionen angebaut werden. Die
Flugzeugbauern: Im Herbst 2013 wollte Faltschachtel mit einem eindrucksvollen Deckelbild.
Einstiegsklappe zum Pilotensitz kann man
der Hersteller eine neue Spitfire im Großmaßstab
1:32 in die Läden bringen, doch Revell
musste aufgrund von Konstruktionsproblemen
den Termin auf Mai 2014 verschieben. FLUG-
ZEUG CLASSIC hatte indes das Privileg, einen
Testshot zu bekommen, den Modellbauer Andreas
Höhne sofort in Angriff nahm.
Die 115 Bauteile sind gratfei auf 16
Spritzgussrahmen verteilt und weisen sehr gut
gravierte und feine Oberflächenstrukturen auf.
Das Cockpit allein besteht aus 43 Teilen. Bei geschickter
Bemalung stellt es bereits ein eigenes
Modell dar! Sämtliche Ruderflächen und Klappen
sind einzeln beigelegt und können in ver-
ausschneiden, wodurch man einen tollen Einblick
ins Cockpit erhält. Etwas unstimmig zeigt
sich allerdings die Nietenstruktur, vor allem im
Motorbereich. Aber diese erhabenen Nieten
können leicht verschliffen werden.
Die beiden Baumöglichkeiten des Modells
unterscheiden sich nicht nur bei den Kennun-
In dieser »Flugansicht«
erkennt man
die stark mitgenommene
Unterseite der
Spitfire
Modell Andreas Höhne
Ein Bausatz für sich:
Erfahrene Modellbauer
können das Cockpit
im hohen Maße
detailieren
Foto und Modell D. Wiegmann
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger; Modelle Andreas Höhne und Dieter Wiegmann
56

Modellbau-News
REVELL
U.S. Legends: 8th Air
Force Gift Set in 1:72
(Kit: 05794). Mit der
Geschenkbox lassen sich
aus den insgesamt 337
Teilen drei Flugzeuge der
8th USAAF bauen. Die
Kits sind als Einzelbausätze in den Jahren zuvor
schon auf den Markt gekommen und wurden jetzt
mit neuen Decals für diese Box ausgestattet. Mit
den tollen Abziehbildern kann jeweils eine Maschine
gebaut werden. Farben, Pinsel und Kleber sind mit
enthalten. Preis: 36,99 €
Die Oberflächentarnung aus Dark Green und Dark Earth, mit entsprechenden Alterungsspuren
versehen
Modell Andreas Höhne
AIRFIX/GLOW2B
Avro Lancaster B.1
(F.E.)/B.III in 1:72 (Kit:
A08013). Die Engländer
bringen die vierte Vari -
ante des berühmten
Bombers aus neuen Formen heraus. Der Kit
besitzt recht ansprechende Oberflächen -
gravuren, ein gut eingerichtetes Cockpit, Bombenschacht
und auch Pilotenfiguren. Mit den tollen
Decals lassen sich zwei englische Maschinen
bauen. Preis: 37,99 €
gen, sondern auch bei der Antennenanordnung.
So ist bei der QV-J der Antennendraht
zu ziehen, bei der YT-L hingegen nicht. Dies ist
auch durch Originalbilder belegt. Der Bau der
Modelle ging recht zügig voran und nur an ein
paar Stellen war ein wenig Spachtel nötig.
Nach einer Grundierung kam die Lackierung
aus Dark Earth und Dark Green auf die Oberund
Sky auf die Unterseite. Am Ende folgten
noch die Alterungsspuren und eine matte
Klarlackschicht. Fazit: Der Bausatz ist absolut
empfehlenswert, nicht zuletzt aufgrund der
gelungenen Decals – viel Bastelspaß für einen
günstigen Preis.
Othmar Hellinger
Modellbausatz: Supermarine
Spitfire Mk.IIa
Kit-Nr.: 03986
Maßstab: 1:32
Hersteller: Revell
Preis: 24,99 €
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,
115 Bauteile
Plus: Gratfreie Bauteile, tolle Oberflächen,
sehr detailliertes Cockpit, gutes
Fahrwerk, bewegliche Ruderflächen und
einzelne Start- und Landeklappen, tolle
Abziehbilder für zwei Maschinen
Minus: Teilweise nicht nachvollziehbare
Nietenstruktur am Rumpf
ACADEMY/ACADEMY-
EUROPE
Spitfire Mk.XIVc & Typhoon
Mk.Ib D-Day Edition bzw.
Fw190A-8 & P-47D D-Day
Edition in 1:72 (Kit: 12512
beziehungsweise 12513).
Der Hersteller aus Fernost bringt zum 70.
Jahrestag des D-Days gleich zwei Doppel-Kits in
limitierter Auflage her aus. Die bekannten Bausätze
weisen gute Gravu ren auf und es lassen sich
mit den Decals mehrere Maschinen der jeweiligen
Muster bauen, darunter die Fw190 von »Pips«
Priller. Preis: 23,90 € beziehungsweise 25,90 €
AIRFIX/GLOW2B
Messerschmitt Bf 109G-
6 in 1:72 Limited Edi -
tion (Kit: A02029A).
Eine weitere Variante der
»109« kommt aus
neuen Formen von den Briten. Die 41 gut
gefertigten Bauteile besitzen gute Gravuren an
den Oberflächen und ein ansprechendes Cockpit
mit Piloten figur. Mit den Decals lassen sich zwei
Bf 109 bauen. Preis: 9,99 €
Die Spitfire Mk.IIa P7849, mit einem Antennendraht ausgestattet
Foto und Modell D. Wiegmann
ICM/FALLER
Do 215 B-4 Deutsches Auf -
klärungsflugzeug in 1:48
(Kit: 48241). Die über 200
Teile füllen den Karton bis
oben hin und erfreuen uns
mit tollen und feinen Gravu -
ren an den Oberflächen. Das Cockpit ist gut ausge -
rüstet. Mehrere Ruder sind separat beigelegt und
können in verschiedenen Positionen angebaut wer -
den. Die Decals lassen den Bau von vier Maschinen
zu. Preis: ca. 35,00 €
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
57

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FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
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TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2014
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
AUGUST
23. August
Mustang Fly-&-Drive-In, Flughafen
Neubrandenburg-Trollenhagen,
www.funneubrandenburg.de
23. August
Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
23. August
Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –
Jagdgeschwagder 73, Fliegerhorst Laage,
www.airshow-laage.de
30./31. August
Flugplatzfest 100 Jahre, Aachen Merzbrück,
www.facebook.com/orgateam.merzbruck/
about
31. August
Flugtag, Verkehrslandeplatz Bad Gandersheim,
www.flugplatz-bad-gandersheim.de
30./31. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-
Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de
30./31. August
Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof,
www.ssv-cham.de
30./31. August
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
SEPTEMBER
6./7. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Elz,
www.edfy.de
6./7. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/
Eifel, www.flugtag-wershofen.de
6./7. September
Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,
www.flugtag-pirmasens.de
6./7. September
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer Luftwaffe,
Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
13./14. September
Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Pfullendorf,
www.fsv-pfullendorf.de
NOVEMBER
8. November
37. Internationale Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seelinger,
pseelinger@t-online.de
EUROPA
AUGUST
16./17. August
Red Bull Air Race, Ascot, Großbritannien,
www.redbullairrace.com
15.–17. August
Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,
www.flyin.dac.be
23./24. August
Stearman Fly-In, La Ferte Alais/Cerny,
Frankreich, www.stearman.fr
24. August
Airshow, Jesolo (Strand), Italien,
www.jesoloairshow.it
29. August
Airshow, Roskilde, Dänemark,
www.airshow.dk
30./31. August
Flugtage, Cheb (Eger), Tschechien,
www.letistecheb.cz
30./31. August
Airshow SIAF 2014, Sliac, Slowakei,
www.siaf.sk
SEPTEMBER
6./7. September
Airshow, Prestwick, Schottland,
www.scottishairshow.com
6./7. September
The Duxford Airshow, Duxford,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
6./7. September
CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,
www.airshow.cz
13./14. September
Belgian Air Force Days,
Kleine Brogel Airbase, Belgien,
www.belgianairforcedays.be
20./21. September
Airshow, Bardolino, Italien,
www.bardolinoairshow.it
21. September
Luftfahrtbörse, Flughafen Strasbourg-
Entzheim/Frachtgebäude, Frankreich,
www.aileshistoriquesdurhin.fr
27./28. September
Internationale Airshow, Malta Int. Airport,
www.maltaairshow.com
OKTOBER
3.–5. Oktober
Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,
Sonderlandeplatz Oberschleißheim,
www.ju-52.com
11. Oktober
Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
WELTWEIT
AUGUST
30. August–1. September
Airshow, Toronto, Kanada, www.cias.org
SEPTEMBER
10.–14. September
Airrace, Reno, Nevada, USA,
www.airrace.org
20./21. September
Airshow, Naval Air Station Oceana, Virginia,
USA, www.oceanaairshow.com
OKTOBER
11./12. Oktober
Airshow der Commemorative Air Force CAF,
Midland, Texas, USA, www.airsho.org
25./26. Oktober
Airshow, Naval Air Station Jacksonville,
Florida, USA, www.nasjaxairshow.com
NOVEMBER
1./2. November
Airshow, Houston – Ellington Airport, Texas,
USA, www.wingsoverhouston.com
7.–9. November
Blue Angels Homecoming Airshow,
Naval Air Station Pensacola, Florida, USA,
www.naspensacolaairshow.com
11.–16. November
Airshow, Zhuhai, China,
www.airshow.com.cn
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
eventuell beim Veranstalter nachfragen!
Sie planen eine Veranstaltung?
Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de
BÜCHER
STENMAN / EHRENGARDT
Asse auf der MS.406
STEVE GINTER
Ikone der Flugboote
MS.406 Aces
Osprey Aircraft of the Aces 121
In englischer Sprache
96 S., 70 s/w-Fotos, 32 Farbprofile.
Osprey Publishing.
ISBN 978-1-78200-343-4.
Preis: 18,50 €
Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
Der gleichnamige Jäger von Morane
Saulnier war das erste moderne und zu
Beginn des Zweiten Weltkrieges zahlenmäßig
wichtigste Jagdflugzeug der Armée
de l’Air. Es kam über Westeuropa,
Nordafrika sowie kurzzeitig sogar im
fernen Osten zum Einsatz. Daneben
kämpften vor allem die finnischen Luftstreitkräfte
mit der MS.406. Solide gemacht
und in kompakter Form, legt das
Autorenduo dieser renommierten Heftreihe
eine inter essante Betrachtung zur
Einsatzgeschichte der MS.406 und ihrer
erfolgreichsten Piloten vor – adäquat illustriert
mit Fotos sowie 32 Farbprofilen.
Fazit: prima Überblick zum Thema. WM
Sein jüngstes Werk widmet der renommierte
Autor Steve Ginter einer Ikone
des amerikanischen Flugbootbaus. Die
zweimotorige PBM Mariner mit ihrem
charakteristischen Knickflügel diente
vor allem zur U-Boot-Abwehr und als
Seenotretter, und das nicht nur während
des Zweiten Weltkrieges. Wie in dieser
Publikationsreihe üblich, sind insbesondere
die einzelnen Baureihen sowie die
jeweiligen Einsatzverbände ausführlich
beschrieben. Und wie immer gibt es dazu
sehr viel ausgezeichnetes Bildmaterial
samt einer Reihe technischer Illustrationen,
was nicht zuletzt Modellbauer
freuen wird.
WM
Martin PBM Mariner
Naval Fightes Number 97
In englischer Sprache
256 S., Softcover. 760 s/w-
Fotos und 61 Zeichnungen.
Steve Ginter.
ISBN 978-0-9892583-2-6.
Preis: 42,50 €
Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
60

Der Eingang zum Ausstellungshan -
gar ist von zwei 40-mm-Bofors-Flak
flankiert
Höhepunkt der Ausstellung ist der von Johann Kälbl nachgebaute Rumpf einer He 162 A
Die seit zehn Jahren bestehende Ausstellung
wird vom Heeresgeschichtlichen
Museum Wien als Außenstelle auf dem Fliegerhorst
Zeltweg betrieben. Auf 5000 Quadratmetern
wird die Geschichte der österreichischen
Luftstreitkräfte vorgestellt. Zu
besichtigen sind 30 historische Flugzeuge,
von der Jak-18 bis zur Saab Draken. Hinzu
kommen zahlreiche kleinere Exponate wie
Flugmotoren, Düsentriebwerke, Flugtechnik,
Fernmeldegeräte, Uniformen, Fliegerbekleidung,
Radaranlagen, Fahrzeuge und vieles
mehr. Sehenswert ist auch die Museumswerkstatt,
und ein Souvenirshop lädt zum
Einkauf ein.
Ein besonderes Highlight ist seit dem
18. Mai 2014 im historischen Hangar 8 die
Sonderausstellung »Volksjäger He 162«. Ausführlich
wird hier in sehenswerten, zum Teil
lebensgroßen Dioramen und zahlreichen Informationstafeln
die Fertigung der He 162 in
der Seegrotte Hinterbrühl (»Languste«) mitsamt
den zum Teil unfassbaren Aspekten der
Zwangsarbeit von KZ-Häftlingen und den
Problemen des nahenden Kriegsendes mit
den zusammenbrechenden Transportwegen
dokumentiert. Das beeindruckende Hauptobjekt
der Ausstellung ist der durch Johann
Kälbl originalgetreu nachgebaute Rumpf einer
He 162 samt originalem Instrumentenbrett.
Ergänzend werden Entwurf, Entwicklung,
Fertigung und Einsatz des »Volksjägers«
dargestellt.
Peter W. Cohausz ■
Fotos (3) R. Ringl
Militärluftfahrtausstellung Zeltweg
Instrumentenbrett einer He 162 A
Checkliste
Fliegerhorst Hinterstoisser (Hangar 8)
A-8740 Zeltweg/Steiermark/Österreich
Telefon: +43(0)50201/525 35 97 oder 535 96
Fax: +43(0)50201/521 75 29
E-Mail: contact@hgm.at
Website: www.hgm.at/ausstellungen/
nebenstellenaussenstellen/
luftfahrtmuseum-zeltweg
Öffnungszeiten:
1. Mai bis 19. Oktober 2014,
Di–So 9:00–17:00 Uhr
Eintritt:
Normal 3,00 €
Ermäßigt 2,00 €
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MUSEUMS-TIPP
JACK HERRIS
L.F.G Roland
RICHARD A. FRANKS
Westland Whirlwind
Roland Aircraft of WW I – Great War
Aviation Centennial Series 9
In englischer Sprache
206 S., Softcover. 390 Fotos,
50 Farbprofile. Aeronaut Books.
www.aeronautbooks.com.
ISBN 978-1-935881-20-9.
Preis: 49,80 €
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt. Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
Band 9 der Reihe befasst sich mit den
Flugzeugen der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft
(L.F.G.) Roland. Mehr als 25 Muster
brachte der Betrieb bis 1919 hervor.
Bekanntester Spross dürfte der Aufklärer
Roland C.II »Walfisch« sein. Markenzeichen
vieler Entwürfe war der
sogenannte Wickel- oder der Klinkerrumpf.
Der kompetent verfasste Text ist
typenchronologisch strukturiert, beinhaltet
umfangreiches Datenmaterial und
wird durch Maßstabsrisse, Farbprofile
und an die 400 Fotos üppig illustriert.
Fazit: ein Muss für jeden, der sich für
diese Epoche deutscher Militärluftfahrt
interessiert.
WM
Dieses Heft hält jede relevante Information
über den ungewöhnlichen zweimotorigen
Jäger, insbesondere für Modellbauer,
bereit. Nach einem kurzen Überblick
zur Einsatzgeschichte folgen vier Hauptabschnitte:
technische Beschreibung, Entwicklungsablauf
samt unterschiedlicher
Muster, Markierungen und Farbgebung
sowie Produktion. Ergänzt wird alles unter
anderem durch farbige Seitenansichten,
Detailabbildungen sowie eine kompakte
Zusammenstellung erhältlicher
Bausätze und passender Zurüstartikel.
Insgesamt ein sehr gutes und preiswertes
Kompendium, optimiert für den Plastikmodellbau.
WM
The Westland Whirlwind
A Detailed Guide to the RAF's
Twin-engine Fighter
In englischer Sprache
82 S., über 170 s/w- und Farbfotos,
20 Farbprofile. Valiant
Wings Publishing. ISBN 978-0-
9575866-3-5. Preis: 22,95 €
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt. Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
61

FILM
»Night Flight«
VERGESSENES FLIEGER-ABENTEUER
Nachtflug über Hollywood
Auf dem Papier funktionieren die Erzählungen von Antoine de Saint-Exupéry ganz
hervorragend. Aber auf der Leinwand? Die Verfilmung von »Vol de Nuit« hätte großes
Kino werden sollen …
Von Stefan Bartmann
Das Flugzeug sei »ein Werkzeug der Erkenntnis
und der Selbsterkenntnis«,
hat Saint-Exupéry einmal geschrieben,
und man darf annehmen, dass es ihm
durchaus ernst damit war. Der fliegende Autor
und schreibende Flieger hat in der Luftfahrt
allerlei Formeln für schwierige Empfindungen
und Lebensfragen gefunden. Aber
wie macht man attraktives Kino daraus? 1933
ist es erstmals versucht worden.
»Vol de Nuit« – »Nachtflug«. Vierundzwanzig
aufregende Stunden im Leben der Luftpost-Pioniere
im kaum erschlossenen Südamerika!
Das bedeutet: keine verlässliche
Wetterberatung, unwirtliche Landschaften,
mangelhaftes Fluggerät, minimale Ausrüstung
und eine harte Aufgabe von zweifelhaftem
Sinn … Daraus hätte schon etwas werden
können.
Bedingungslose Hingabe
Saint-Exupéry hat mit seinem zweiten Roman
(nach seinem Erstling »Südkurier«, 1929) keineswegs
fliegerisches Abenteuergarn verzapft.
Er schrieb aus eigener Erfahrung; er
war selbst Luftpostflieger in Westafrika und
Südamerika gewesen und hatte zeitweise den
Posten eines Direktors inne. Seinen Erzählun-
gen fehlt es nicht an Glaubwürdigkeit. Dennoch
sind seine Bücher als Blaupausen für
spannende Filme aus der Welt der Fliegerei
kaum geeignet.
In der literarischen Vorlage »Vol de Nuit«
(1931) dreht sich die Handlung um einen
todgeweihten Postflieger, der in einem
nächtlichen Gewitter über Argentinien die
Orientierung verliert, und seinem sturen
Vorgesetzten Riviére, der von seinen Untergebenen
bedingungslose Hingabe für »die
Linie« einfordert. Es ist fast ein Bühnenstück,
in dem Saint-Exupéry seine Weltsicht wortreich
verwoben hat.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Stefan Bartmann
62

Mit »Night Flight« wollte Hollywood den
Postfliegern ein Denkmal setzen. Doch transportiert
der Film auch die nötige Portion
Dramatik, wie es dieses Szenenbild suggeriert?
Foto Warner Bros.
Fotos Warner Bros.
31. Juli 1944: Das Ende des »Major X«
Die Story schien so unglaublich, dass viele
sie nicht glauben wollten. Aber sie stimmte:
Das silberne Armband, das ein Fischer im
September 1998 bei Marseille (vor dem unbewohnten
Inselchen Ile de Riou) aus dem
Mittelmeer zog, trug Antoine de Saint-Exupéry
bei seinem letzten Flug am 31. Juli 1944.
Sein Name und die Adresse seines New
Yorker Verlages sind eingraviert. Das
Schmuckstück, ein Geschenk seiner Gattin
Consuelo, ist der erste greifbare Hinweis auf
das Ende des großen Flieger-Poeten, den die
Franzosen so hoch verehren. Bisher konnte
man darüber nur spekulieren.
Im Dezember 1940 hatte sich Saint-Exupéry
in die USA abgesetzt. 1943 wird er in der
französischen Luftaufklärergruppe II/33 unter
amerikanischem Kommando wieder aktiv, zuerst
auf Sardinien, später auf Korsika.
Die einzigen Waffen seiner P-38 Lightning
F-5B sind hochauflösende Kameras, und
eigentlich ist Saint-Exupéry mit seinen
44 Jahren viel zu alt für die anspruchsvolle
Zweimot. Am Morgen des 31. Juli 1944 startet
»Major X« (wie ihn seine US-Kameraden
nennen) um 8:45 Uhr zu einem Aufklärungsflug
nach Grenoble-Annecy. Um 15:30 Uhr wird
er als vermisst gemeldet.
Der französische Tauchlehrer Luc Vanrell
kennt die Gewässer vor Marseille genau. Er
spürt Teile einer P-38, Serie J, auf. Der Luftfahrtexperte
Philippe Castellano kann sie anhand
Foto Lino von Gartzen
von Fotos identifizieren. Letzte Gewissheit
bringt die Seriennummer 2734, eingeschlagen
in ein Teil des Turboladers. Erst nachdem
Behörden und Hinterbliebene ihr Einverständnis
erklärt haben, dürfen die
Fragmente im Herbst 2003 aus 80 Meter
Tiefe geborgen werden.
Im französischen Luft- und Raumfahrtmuseum
in Le Bourget werden heute diese
Überbleibsel eines tödlichen Zusammentreffens
präsentiert. Nach intensiven Recherchen
des Unterwasser-Archäologen
Lino von Gartzen bekennt sich im Juli 2006
Horst Rippert (1922–2013), damals Obergefreiter
bei der Jagdgruppe 200 in der
Gegend von Toulon, zum Abschuss des
berühmten Franzosen.
Es spricht vieles für die Rippert-Hypothese
– und grundsätzlich nichts dagegen.
Es ist eine Indiziengeschichte von hoher
Plausibilität, auch wenn ein letzter und unumstößlicher
Beweis wohl nie beigebracht
werden kann.
■
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
63

FILM
»Night Flight«
Szenenfoto. Postflieger »Auguste Pellerin« arbeitet
sich mühsam über die Anden. Tatsächlich
sind es die Rocky Mountains bei Denver
Foto Warner Bros.
Hollywood hat die preisgekrönte Story
gekauft. Es heißt, der ehrgeizige Produzent
David Selznick (der seine Regisseure mit unzähligen
Memoranden zu nerven pflegte)
habe Howard Hughes’ erfolgreichen Klassiker
»Hell’s Angels« von 1931 übertrumpfen
wollen.
Das Aufgebot an damaligen Stars ist beachtlich;
die meisten sind heute nur mehr
Antoine de Saint-Exupéry (links) hat die Postfliegerei
geliebt
Filmhistorikern geläufig. Einzig Clark Gable
(in der Rolle des Jules Fabian) hat sich als eines
der großen Leinwandgesichter dauerhaft
eingeprägt. Er wird noch anderen Fliegerfilmen
seinen Stempel aufdrücken.
Direktor Riviére (John Barrymore) ist ein
kalter Technokrat, der für den minutiösen Ablauf
seines Luftpostdienstes durchaus mit
menschlichen Kollateralschäden rechnet. Das
Erstaunliche daran ist, dass Saint-Exupéry in
seiner Erzählung diese scheinbar unmenschliche
Haltung rechtfertigt. Auch der Film unternimmt
diesen Versuch.
Der Schriftsteller hatte beim Entwurf der
Figur »Riviére« eine ganz reale Figur vor Augen:
Didier Daurat, der knallharte Betriebsdirektor
der legendären Luftpostlinie Latécoère,
die an ihrem eigenen Ehrgeiz zerbrach und
1933 in der Air France aufging. Saint-Exupéry
kannte Daurat gut und hat ihn sehr verehrt.
Doch der Film-Riviére gerät fast zur Karikatur,
und was er spricht, klingt oft
erschreckend hohl.
Die Anden von Colorado …
Der Film erzählt von den lebensgefährlichen
Anfängen der Postfliegerei bei Nacht; jeder
Flug ist eine Pioniertat. Nachdem in Rio de
Janeiro die Kinderlähmung grassiert, muss
rasch ein Serum herangeschafft werden –
und zwar aus dem weit entfernten Santiago
in Chile. Am besten und schnellsten auf
dem Luftweg.
Für die »Trans-Andean European Mail«
ist das lebensrettende Serum nur eine Postsendung
wie andere auch. Drei Piloten mit
ihren Flugzeugen sind in Riviéres Netzwerk
auf verschiedenen Strecken eingebunden.
Nicht alle werden seinen erbarmungslosen
Flugplan überleben. Von der Bedeutung des
Serums wissen sie allerdings nichts. Der Zuschauer,
immerhin, wird ein paar Mal daran
erinnert. Doch wer was wohin fliegt und
wozu – all das spielt eigentlich keine Rolle.
Das Serum kommt freilich an. Abspann.
Regisseur Clarence Brown war Pilot im
Weltkrieg gewesen und bestand auf eine akkurate
Darstellung der Fliegerei. Er nutzte sowohl
das Studio als auch die Natur als Schauplätze,
was Anfang der 1930er-Jahre unüblich
war. So bildeten die verschneiten Berge rund
um Denver, Colorado, durchaus adäquaten
Ersatz für die Anden. Die starken Flugaufnahmen
stehen im deutlichen Kontrast zu
den sterilen Studiotakes.
Kino versus Literatur
Bei aller Mühe: »Night Flight« ist ein hübsches
Beispiel dafür, wie selten Kino und Literatur
zueinander finden, insbesondere wenn sich
Hollywood daran vergreift. Dass man aus
dem eher kontemplativ geprägten »Vol de
Nuit« kaum spannendes Kino destillieren
kann, hat irgendwann wohl auch Produzent
Selznick bemerkt. Ihm schien das erste »Night
Flight«-Skript zu flau. Daher ließ er die sprö-
64

Kurzkritik
Lange verschollene
Kuriosität zum Staunen
und Kopfschütteln,
doch weder ein
spannender Fliegerfilm
noch eine gelungene
Literaturverfilmung.
Schwerfällig
und pathetisch,
filmhistorisch
interessant. Keine Freigabe für Verkauf oder Verleih
außerhalb der USA und Kanada.
de Story aufpeppen; es entstand ein Ensemblestück
mit großem Personal. Auch die
Serum-Story ist eine Hollywood-Zugabe; in
Buenos Aires ringt ein Kind ums Überleben …
Die Kernfrage des Buches lautet aber, welchen
Nutzen es habe, wenn eine Postkarte zwei Tage
früher ihren Empfänger erreicht.
»Gegen die Leere …«
Für die Antwort benötigt Saint-Exupéry 130
Taschenbuchseiten – in Form eines Gleichnisses,
das über die pünktliche Lieferung von Papier
weit hinausgeht. Durch den (belanglosen)
Handlungsfaden des rettenden Serums muss
Selznick geglaubt haben, er könnte seinem
Luftpost-Abenteuer mehr Sinn verleihen und
es fürs Publikum zugänglicher machen. Der
überhöhte Kontext der Erzählung löst sich dabei
fast vollständig auf.
Dabei drückt sich Saint-Exupéry gar nicht
so missverständlich aus: Menschen brauchen
eine Aufgabe »gegen die Leere, die uns umgibt«.
Dieselbe Einstellung wird ihn ein Jahrzehnt
später dazu verleiten, alle Hebel in Bewegung
zu setzen, um selbst aktiv am
Zweiten Weltkrieg teilnehmen zu dürfen; die
Rolle des tatenlosen Zuschauers in den
sicheren USA war ihm unerträglich. Tatsächlich
wurde der Flugveteran mit seinen
44 Jahren – gehandicapt von etlichen alten
Verletzungen und Gebrechen – der vielleicht
älteste Pilot auf dem mediterranen Kriegsschauplatz
bis zum 31. Juli 1944 (siehe Kasten
S. 63).
Flugszenen begeistern
Neben der schwierigen »Botschaft« fand
Selznick die Geschichte zu bodenständig,
weshalb er einen weiteren Skript-Autor einschaltete,
der für mehr Luftaufnahmen sorgen
sollte. Am Schluss haben drei Autoren
an »Night Flight« herumgefeilt (und nebenbei
ein halbes Dutzend Titel verschlissen).
Heute sind es eher diese fliegerischen Szenen,
die begeistern können – während Frauen
und Freundinnen zu Hause schmachten
und bangen.
Da traf es sich gut, dass die US Air Mail
sich zur selben Zeit von ihren veralteten
Douglas M-4 trennte: bauchige, offene Doppeldecker,
die schon zu Saint-Exupérys Postfliegerzeiten
technisch überholt waren. Sie
verleihen »Night Flight« viel Atmosphäre.
Modellszenen sind unvermeidlich – etwa der
Überlebensflug von Fabians Kollegen Pellerin
(Robert Montgomery) zwischen Anden-
Bergflanken.
Interessant ist der 24-Stunden-Zeitrahmen
des Geschehens, der die Ereignisse gleichsam
in einen Mittelpunkt reißt. Erst viel später
werden Kino und Fernsehen diesen reizvollen
Kniff wieder aufgreifen. Doch was der
Filmkritiker der »New York Times« 1933 für
»einen der bisher authentischsten Fliegerfilme«
hielt, offenbart sich heute als unausgegorener
Mix.
»Night Flight« zerfällt in unterschiedliche,
weit voneinander entfernte Ereignisse.
Deshalb sind die vielen Stars selten in gemeinsamen
Szenen zu sehen. Clark Gable
sieht man nie außerhalb des Cockpits. Und
Direktor Riviére verlässt nicht ein Mal seine
Flugleitung, wo er vor einer einschüchternd
großen Karte Südamerikas schwadroniert.
Dieser disparate Episodenhaufen will sich
nicht wirklich zu einem ganzen Film fügen.
Danach wird auch der Blick auf die literarische
Vorlage nüchterner …
Was Antoine de Saint-Exupéry von der
Verfilmung seines »Vol de Nuit« hielt, ist
nicht im Wortlaut bekannt. Besonders glücklich
kann er damit nicht gewesen sein: Nachdem
die Rechte an der Story 1942 erloschen
waren, sorgte er dafür, dass »Night Flight«
für sieben Jahrzehnte (!) in der Versenkung
verschwand. Erst 2011 kam der Film wieder
als DVD heraus.
■
»Night Flight« setzt den frühen Luftpostfliegern
ein gut gemeintes Denkmal
Fotos Warner Bros.
Beeindruckend: Riviére Didier Daurat, Betriebsleiter
der Fluglinie Foto Deutschte Kinemathek/Warner Bros.
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
65

OLDTIMER
Claude Dornier
100 JAHRE »ABTEILUNG DO«
Das Boot
von Seemoos
Ohne Graf Zeppelin hätte es den künftigen Dornier-Konzern wohl kaum gegeben. Es
war der alte Mann vom Bodensee, der seinen Angestellten schon 1914 beim Bau von
Riesenflugbooten freie Hand ließ. Und Claude Dornier hat von dem so gewonnenen
Erfahrungsschatz bald enorm profitiert
Von Stefan Bartmann
66

Blechgiganten über dem Bodensee – eine Erfolgsgeschichte
voller technischer Hindernisse. Erst
gegen Kriegsende erreichten Dorniers Riesenflugboote
Einsatzreife, so wie diese Rs.IV
Zeppelins Zusammenarbeit mit Claude
Dornier datiert auf das Jahr 1910 zurück.
Im November beginnt der talentierte
Statiker in der Versuchsabteilung der
Zeppelinwerke und findet zunehmend das
Vertrauen des Grafen, verbunden mit mehr
Aufgaben und wachsender Verantwortung.
Schon zur Jahreswende 1913/14 bekommt
der 30-jährige Dornier, inzwischen Leiter der
Versuchsabteilung, seine »Abteilung Do«.
Seine Kerntruppe besteht aus einem Werkmeister,
einem Zeichner und sechs Arbeitern.
Im August 1914 ziehen Dornier und seine
Leute nach Seemoos bei Friedrichshafen, wo
eine großzügige Flugbootwerft auf sie wartet.
Gleich nebenan: die berühmte »Baracke«,
Dorniers Konstruktionsbüro. Das Gebäude
existiert noch heute.
Dorniers Auftrag: ein Riesenflugboot zu
bauen, das eine Tonne Nutzlast tragen kann
– Bomben gegen Englands Flotte. Wie Zeppelin
favorisiert Dornier den Metallbau. Das
Skelett der künftigen Rs.-Typen wird den
Zeppelinen nicht unähnlich sein. Ein Mix aus
Duraluminium und Stahlblech, zu Profilen
verarbeitet, ergibt eine leichte und dauerhafte
Zelle. Unwillkommen, aber wohl unvermeidlich
ist die großzügige Verwendung von
Bespannstoff. Der experimentelle Charakter
des Unternehmens ist offensichtlich. Dornier
fängt fast von vorne an.
Konzeptionelle Eleganz
Der Bau des »Riesenflugzeug See« Rs.I – vorläufig
noch als FS.I tituliert, was für »Flugschiff«
stehen soll – beginnt im Januar 1915,
übrigens ohne Auftrag des Reichs-Marine-
Amtes. Dorniers Pläne sehen einen Doppeldecker
mit einer Spannweite von gut 43 Metern
vor. Acht V-Streben verbinden Oberund
Unterflügel.
Drei Maybach-HS von je 240 PS sollen den
Giganten in die Luft zwingen. Zwei der drei
Schubpropeller hängen an Fernwellen, die
beiden Motoren sind entsprechend im
Rumpf verbaut. Eine konzeptionell zwar elegante
Lösung, die in der Praxis jedoch noch
für viel Ärger sorgen wird.
Oktober 1915. Bei den Rollversuchen zerhäckselt
ein Propeller die Endkante des linken
Oberflügels. Dornier versetzt die beiden
Rumpfmotoren ins Freie und geht zum
Direktantrieb über. Doch es hilft nichts: Die
9,5 Tonnen schwere Rs.I kommt nicht annähernd
auf die etwa 80 km/h, die sie zum Abheben
braucht! Der Kindermund formuliert
unerbittlich: »Das ist das Boot von Seemoos,
das kommt ja nie vom See los …«
So ist es. Schließlich macht ein Föhnsturm
alles zunichte. Das Riesenflugboot, das eine
Nacht im Freien verankert werden musste,
wird am 21. Dezember 1915 zerstört. Man
darf spekulieren, ob Konstrukteur Dornier
über diese Lösung unglücklich gewesen ist.
Die ernüchternden Erfahrungen mit der
Rs.I gehen in die Rs.II ein. Der dreimotorige
Eineinhalbdecker ist deutlich feingliedriger
geraten. Nur die Rückkehr zur Fernwelle
wird sich als Fehlgriff erweisen, Dornier hat
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
67

OLDTIMER
Claude Dornier
Die Rs. I krankt
an ihrer technischen
Kompromisslosigkeit.
Sie
wird sich nie vom
Wasser des Bodensees
lösen
An der Rs.II wird
viel experimentiert,
repariert und
modifiziert. Doch
sie bleibt störanfällig
die drei Motoren im Rumpf platziert. Im Mai
1916 pflügt sie durch den Bodensee und lässt
sich sogar »auf Stufe« lupfen, fliegt aber nicht.
Dabei hatte Dornier den Bootskörper verfeinert.
Seine Rs.II kommt jetzt ohne lästige
Stützschwimmer aus.
In Gotha und Berlin-Staaken entstehen
derweil in Zeppelins Auftrag die größten
Bomber des Ersten Weltkriegs. Chefkonstrukteur
der R-Flugzeuge, allesamt verspannte
Doppeldecker in Gemischtbauweise,
ist Alexander Baumann. Dornier und Baumann,
beide großartig in ihrem Fach, halten
nicht viel voneinander und machen wohl wenig
Hehl aus dieser gegenseitigen Abneigung.
Dornier fragt dennoch den erfolgreicheren
Kollegen in Staaken um konstruktiven Rat,
und im Mai 1916 kommentiert Baumann diesen
Vorgang so: »Jetzt endlich, nach zwei Jahren,
nachdem er weit über 1 000 000 Mark verpulvert
hat. Seine neueste Maschine macht im
Wasser 20 km/h und denkt natürlich nicht
daran zu fliegen.«
Dornier feilt weiter am Rumpf. Wieder gibt
es Probleme mit den Getrieben, und am 30. Juni
1916 fliegt die Rs.II dann doch – wenigstens
geradeaus! Bei 80 km/h kommt sie »auf Stufe«
und hebt ab. Nach ein paar Flügen bricht die
rechte Getriebewelle; der unbelastete Maybach
ist hinüber. Nach der Reparatur zerlegt sich
beim letzten Flug der linke Propeller und richtet
weiteren Schaden an.
Maybach-Tandem
Dornier geht nach so viel Ärger endgültig
zum Direktantrieb über und kommt zu einer
Anordnung, die sich noch öfters an seinen
Flugzeugen finden wird. Die modifizierte
Rs.II, jetzt mit 33,5 Meter Spannweite, bekommt
zwei Gondeln mit Maybach-Mb-IVa-
Motoren in Tandemanordnung, die auf Zugund
Druckpropeller arbeiten.
Dorniers Jäger – Von der Cl.I zur D.I
Das Dornier Museum in Friedrichshafen hat
2014 mehrfach Grund zum Feiern: fünf Jahre
des eigenen Bestehens, 100 Jahre »Abteilung
Do« und den 130. Geburtstag von Claude
Dornier (1884 bis 1969). Mitten im Krieg,
im Januar 1917, gründet die Luftschiffbau
Zeppelin GmbH ein Zweigwerk in Lindau und
macht Claude Dornier zum Geschäftsführer.
Diese Tochtergesellschaft gilt gemeinhin als
Ursprung der späteren Dornier GmbH.
Als hätte Dornier mit seinen Riesenflugbooten
nicht schon genug zu tun, darf er sich
dort noch mit kleinen Jagd- und Aufklärungsflugzeugen
befassen. Mit dem bewaffneten
Aufklärer Cl.I gelingt ihm 1917 sein erstes
erfolgreiches Landflugzeug – rein äußerlich
ein konventioneller Entwurf. Der Kniff steckt
in der hochmodernen Metall-Schalenbauweise
des Rumpfes. Die verbesserte Cl.II
kommt erst im August 1918 heraus. Produziert
werden nur mehr wenige. Einen Schritt
weiter geht Dornier mit dem Jagdflugzeug
D.I., bei dem die innovative Schalenbauweise
auch in der Tragfläche Einzug hält. Der
freitragende Doppeldecker kann auf Stiele
und Verspannung verzichten. Doch die Innovation
kommt zu spät. Nach dem Krieg werden
die Amerikaner zwei Exemplare mitnehmen
und sie sich genau anschauen.
Von Dorniers See-Jagdflugzeug Cs.I, ein
Tiefdecker auf Schwimmern, werden immerhin
noch drei Stück ausgeliefert. Am meisten
»Zukunft« steckt aber in seinem zweimotorigen
Aufklärungsflugboot Gs.I, das
den klassischen Do-WAL konzeptionell vorwegnimmt.
■
Die D.I ist ihrer Zeit voraus. Hochmoderne Glattblechbauweise
und freitragende Flächen prägen
den Flugzeugbau der Zukunft
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Airbus Group Corporate Heritage
68

Die Umbauten zeigen Wirkung, und so
fliegt das Flugboot im November 1916 jetzt
auf Anhieb. Die weitere Erprobung zieht sich
– nicht ohne Rückschläge und Modifikationen
– bis zum Juli 1917 hin. Dann erst kann
die deutsche Marinekommission das 9,2 Tonnen
schwere Flugboot in Seemoos abnehmen.
Ein wichtiger Erfolg für Dornier und sein
Team, das einen Berg von Problemen gelöst
hat. Die Rs.II lässt sich leicht auf dem Wasser
manövrieren, startet mühelos, fliegt mit 128
km/h und kommt auf 1800 Meter Höhe. Akzeptable
Daten. Dem Überführungsflug zur
Seeflugstation nach Norderney, wo die weitere
Erprobung stattfinden soll, steht »nur«
noch ein sechsstündiger Härtetest rund um
den Bodensee im Weg. Dornier, vorsichtig geworden,
hatte es so angeordnet.
Kurz: Die Rs.II kommt nie nach Norderney.
Schon nach zwei Testflugstunden reißt
sich ein Propeller los, ein anderer zerlegt sich,
die Zelle wird beschädigt. Der Pilot bringt
den lädierten Riesen zwar sauber im Gleitflug
zurück aufs Wasser, doch das Reichs-Marine-
Amt hält die Schäden für irreparabel. Es verkündet
am 21. August 1917 das Ende der so
mühsam entwickelten Rs.II.
Hauseigene Konkurrenz
Dorniers erstes flugfähiges Riesenflugboot
wird verschrottet. Nur wenige Wochen später,
im September 1917, triumphiert Alexander
Baumann ein weiteres Mal über den Konkurrenten
im eigenen Haus: Ein auf Aluminiumschwimmer
gesetztes R-Flugzeug aus Staakener
Produktion, die Staaken L, besteht seine
Bewährung glänzend. Die Marine bestellt
sechs weitere Maschinen.
Damit ist Dornier noch nicht aus dem Rennen.
Angesichts der horrenden Luftschiffverluste
und der Bedrohung deutscher U-Boote
durch britische Flugboote der H-Klasse (siehe
Die Rs. III beeindruckt die Marineflieger. Sie schafft im Februar 1918 den Sprung von Friedrichshafen
nach Norderney
»America», FLUGZEUG CLASSIC 6/2014)
drängt die Marine auf einen neuen Anlauf in
Sachen Riesenflugboot. Schon im März 1917
war mit den Planungen für die Rs.III begonnen
worden.
In sieben Stunden nach Norderney
Beim Bau wird die neue Zeppelin-Werft in
Lindau eingebunden. Dort wird der Bootskörper
gefertigt. Zur Endmontage wird das
Boot nach Seemoos geschleppt. Der bespannte
Leitwerksträger ist jetzt auf Flügelhöhe gewandert,
um vom Spritzwasser befreit zu
sein. Die Rs.III hat 37 Meter Spannweite. Die
Triebwerkseinheit ähnelt dem Vorgänger. Am
4. November 1917 fliegt sie erstmals.
Nach 60 Testflügen scheint sie ausgereift,
und am 19. Februar 1918 bewältigt man den
heiklen 7-Stunden-Flug nach Norderney –
streckenweise eskortiert wegen der nahen
Front. Dort und in Warnemünde sind die Marineflieger
von den Flugeigenschaften und
der Seefähigkeit begeistert. Noch nach Kriegsende
leistet die Rs. III gute Dienste als Minensucher
über der Nord- und Ostsee.
Stammvater des Dornier-WAL.
Der Marineaufklärer Gs.I
endet 1920 per Selbstversenkung
in der Kieler Förde …
Aber soweit ist es noch nicht, als sich das
Reichs-Marine-Amt aufgrund der positiven
Erfahrungen entschließt, beim Zeppelin-Werk
zwei weitere R-Flugboote in Auftrag zu geben.
Claude Dornier persönlich hat den Entwurf
seiner Rs.IV vorgelegt, ein direkter Verwandter
der erfolgreichen Rs.III. Keine
Experimente mehr! Neu sind die Flossenstummel,
die den schmalen Rumpf auf dem
Wasser stabilisieren. Der 37 Meter spannende
und 10,6 Tonnen schwere Eindecker erledigt
am 12. Oktober 1918 seinen Erstflug.
Die Testflüge sind noch in vollem Gange,
als der Waffenstillstand hereinplatzt. Die Erprobung
der Rs.IV geht weiter, als sei nichts
geschehen. Dornier, realistischer, lässt es für
zivile Nutzung umrüsten – und veranstaltet
Vergnügungsflüge um den Bodensee! Doch
die gestrenge Interalliierte Kontrollkommission
(ILÜK), welche die Bedingungen des Versailler
Vertrags überwacht, versteht keinen
Spaß. Am 17. April 1920 beginnt man mit
dem Abwracken des letzten Zeppelin-Riesenflugbootes.
Claude Dorniers Lehrjahre
Unterm Strich hat sich die »Abteilung Do«
für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH als
ein teures Experiment erwiesen, nüchtern
betrachtet. Doch Claude Dornier hat dabei
viel gelernt. Den weiteren Aufstieg seines
Schützlings in den 1920er-Jahren zu Europas
führendem Hersteller von Flugbooten sollte
Ferdinand Graf von Zeppelin allerdings
nicht mehr erleben.
Bereits am 8. März 1917 in Berlin starb
der »Jecke Graf« und »Narr vom Bodensee«,
wie man ihn einst verspottet hatte – zwischenzeitlich
hochverehrt und im Kriegsverlauf
zunehmend aus der Leitung seiner
Firma gedrängt. Sicher ist dies: Zeppelins
letzte handschriftliche Eintragung in seinem
Notizkalender galt keinem Luftschiff, sondern
einem Flugzeug – nämlich Dorniers
modifizierter Rs.II. Der Graf wollte wissen,
ob sie fliegt …
■
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
69

OLDTIMER
Warbird-Mitflug
AIR FIGHTER ACADEMY IM HANGAR 10
Wilder Ritt auf de
Die pure Kraft spüren. Freiheit, die nur das Fliegen bieten kann. Das erlebte unser
Autor bei seinem Mitflug in der P 51 vom Hangar 10 auf Usedom. Begleiten Sie ihn
bei seiner Jagd durch den Himmel
Von Helmuth Lage
Beim Mitflug im Top-Warbird P-51 wird die Welt
buchstäblich auf den Kopf gestellt. Hier befindet
sich die Maschine im Scheitelpunkt des Loopings
70

Mustang
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
71

OLDTIMER
Warbird-Mitflug
Tarnfarbe war gestern, mit ihrer attraktiven
Lackierung ist die »Little Ite« ein Hingucker
bei jeder Flugshow
It’s your lucky day«, begrüßte mich Rob
Davies auf dem Vorfeld, »you will fly with
me this morning.« Damit waren die Würfel
gefallen. Es wird die Mustang, die P-51D
aus den USA. Zwei Wochen zuvor war die
Einladung zum Hangar 10 des Flughafens
Heringsdorf in der Redaktion eingetroffen.
Der Anlass für unseren erneuten Besuch
war in der Tat verlockend. Die dort ansässige
Air Fighter Academy, unseren Lesern bereits
gut bekannt als Zuhause von Warbirds
aus dem Zweiten Weltkrieg, plante Rundflüge
mit Gästen aus aller Welt (siehe auch
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014). Wir sollten
die Gelegenheit erhalten, darüber zu berichten.
Und das keineswegs nur aus der Sicht
des Zuschauers.
Nach unseren Reportagen über die Mitflüge
in den sowjetischen Maschinen Polikarpow
Po 2 und Yak 9 (siehe FLUGZEUG CLASSIC
12/2011 und 1/2013) stellte man uns dieses
Mal die britische oder amerikanische Option in
Aussicht – beide gleichermaßen reizvoll, jede
auf ihre Art.
Die Supermarine Spitfire fasziniert schon
allein aufgrund ihres giftsprühenden Namens,
ist aber vor allem ein Synonym für den Luftkampf
über England mit unzähligen Gefechten
gegen Bf 109 und später Fw 190 in immer
neuen, leistungsgesteigerten Varianten.
Der Typ Mk IX des Hangar 10 stammt von
1943 und regt in seinem olivgrünen Tarnanstrich
die Fantasie an: Es fällt nicht schwer, in
der Vorstellung den Ostseestrand gegen die
Nordseeküste zu tauschen und sich einen
Flug in diesem britischen Jäger als simulierten
Luftkampf über dem Kanal zu visualisieren.
Nun wird es aber die P-51D, eine North
American Mustang Baujahr 1944. Irgendwie
hatte sich das schon angekündigt. Schon nach
unserer Ankunft war ich im Crewbus zum Hotel
mit ihrem Piloten Rob Davies ins Gespräch
gekommen, als ich mich ihm als potenziellen
Backseater für den nächsten Tag vorstellte.
Beim gemeinsamen Frühstück am nächsten
Rob Davies (vorn) mit
Helmuth Lage als Backseater
Durch den Prop der
P51 »geschossen«:
die Spitfire auf
dem Vorfeld von
Heringsdorf
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmuth Lage
72

Morgen erzählt er mir mehr über sich und seine
Geschichte. Ursprünglich aus der Technik
kommend, hatte sich der Engländer aus der
Nähe von Dover als Pilot ganz den Warbirds
verschrieben und lange Jahre sogar eine eigene
P-51 besessen. Durchaus vertrauensbildende
Informationen für den bevorstehenden gemeinsamen
Flug.
Noch stehen die Maschinen alle im Hangar,
als wir am Flughafen Heringsdorf eintreffen,
gemeinsam mit den dazugehörigen Trainern,
nach Nationen sortiert: Die britische Spitfire
mit der Tiger Moth, die US-amerikanische
P-51 neben der T 6 und der Boeing Stearman,
die sowjetische Yak 9 nahe der Polikarpow, die
deutsche Bf 109 – zurzeit noch als einsitzige
Variante – bei den Bücker Jungmann und Jungmeister,
dazu eine restaurierte Fw 190 D-9
»Langnase« als statisches Exponat.
Und dann geht es nach draußen: Zuerst die
Spitfire, dann die Mustang und dazu auch
noch die Yak 9, die an diesem Tag jedoch nur
einsitzig geflogen wird. Sauber eingeparkt stehen
sie nebeneinander: dreimal geballte Kraft
von mehr als 1500 PS. Allein schon das Verhältnis
von Triebwerk zu Rumpf länge erzeugt
ein Kribbeln im Bauch. Das ist pure Power.
Mehr Motor geht einfach nicht, wenn vorn
noch ein Propeller angeflanscht ist, der die
Kraft in Vortrieb umsetzen soll.
Der restliche Rumpf dient primär der Aufnahme
von Piloten und Steuereinrichtungen.
Kurz und gedrungen ist er bei allen Jägern,
nicht länger als für statische und aerodynamische
Balance erforderlich.
Das ist pure Power.
Mehr Motor geht einfach nicht.
Da ist die Spitfire, eher flach und sprungbereit,
ganz außen die ausgewogene Yak 9
und dazwischen die Mustang. Die versteckt
sich nicht hinter Tarnfarbe, sondern steht
hochbeinig und erhaben silbern glänzend im
Zentrum. Seht her, ich bin’s! Ihr dürft mich
jetzt bewundern. Und so wirkt sie auch auf
die Besucher, man sieht es ihnen an. Sie sind
beeindruckt. Die Vorfreude derer wächst, die
heute noch mit ihr fliegen dürfen.
Das geht mir nicht anders, auch wenn Fliegen
an sich für mich nichts Außergewöhnliches
ist. Ich bin mit einer viersitzigen Einmot
angereist und werde mit ihr auch wieder
heimfliegen. Ich habe über viele Jahre Verkehrsflugzeuge
geflogen, aber nichts ist vergleichbar
mit dem, was mich heute erwartet.
Fliegen um des Fliegens willen, nicht, um
von A nach B zu gelangen. Fliegen, nicht, um
den Nachwuchs zu schulen, und schon gar
nicht, um die Landschaft gemächlich von
oben zu betrachten. Sondern fliegen, um die
Kraft zu spüren, mit der man sich spielerisch
vom Erdboden entfernt, um gleich wieder auf
ihn zuzustürzen.
Start frei!
Da steigt auch die Aufregung beim Profi, als
die P-51 frisch betankt bereit steht und Rob
Davies einladend aus dem Cockpit herab -
lächelt. Das Einsteigen verleiht dem Begriff
Luftsport eine neue Bedeutung. Über die Flügelvorderkante
will der hintere Sitz erklommen
werden: vom rechten Hauptrad auf die
Querstrebe des Fahrwerks, von dort hochgestützt
auf die Tragfläche und dann noch
einmal mit einem Fuß in eine im Rumpf eingelassene
und mit einer Federklappe abgedeckte
Stufe. Jetzt nur noch mit mehr oder
weniger Grazie hineinschwingen, und schon
kann man durchaus bequem in einen gut gepolsterten
Sitz hineingleiten.
Schulterbreite ist ausreichend vorhanden,
viel mehr aber auch nicht. Für die zweite relativ
kleine Kamera, die ich zur Sicherheit
Alles original im vorderen
Cockpit – nur die Instrumente
entsprechen dem modernen
Stand der Technik
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
73

OLDTIMER
Warbird-Mitflug
dabei haben wollte, ist kein Platz. Sie passt
auch in keine der Taschen meiner Fliegerkombi,
weil mich überall doppeltes Gurtzeug
einschnürt. Da werde ich zunächst einmal in
die Riemen des Fallschirms gezwängt. Danach
in die Sitzgurte. Das kenne ich alles noch
vom Segelfliegen. Ob ich schon einmal gesprungen
sei, werde ich gefragt. Nein, noch
nie. »Okay«, sagt Rob, »wenn ich ›bale out!‹
rufe, springen wir. Kümmere dich nicht um
die Haube, die werfe ich ab.« Er hat richtig
Spaß an dieser Einweisung und führt sie
dann im Stile der Stewardessen auf einem
Airliner fort, die pflichtgemäß auf Sauerstoffmasken
und Notausgänge hinweisen und genau
wie Rob wissen, dass diese Einweisung
sein muss, obwohl der beschriebene Ernstfall
so unwahrscheinlich ist wie ein Sechser im
Lotto. Anders als in einer Passagiermaschine
hätte ich aber immerhin einen Fallschirm …
Behutsam ausgesteuert im Formationsflug, …
… in der Fassrolle dagegen geht es rund!
»Prop clear!«, ertönt es da vom vorderen
Sitz und »prop clear!« als Echo vom Boden zurück.
Und schon setzt sich die mächtige Luftschraube
vor uns in Bewegung, und nach einigen
ersten Zündvorgängen mit Rauchausstößen
erfüllt kraftvolles Hämmern der zwölf
Zylinder das Cockpit – nur geringfügig gedämpft
durch die Kopfhörer, die zwar eine
Sprechverbindung ermöglichen, den Sound
des Motors aber nicht etwa durch elektronische
Geräuschunterdrückung verfremden.
Mit halb geöffneter Haube geht es im
»Zick-Zack-Kurs« Richtung Startbahn, zur
Unterscheidung von der Graspiste »09 hard«
genannt. Geradeaus zu rollen geht bei den
Spornradflugzeugen mit ihren gewaltig emporgereckten
Nasen nicht. Man sieht einfach
nicht, was vor einem liegt, bis beim Startlauf
der Schwanz hochkommt und die Sicht endlich
frei wird.
Recht frisch weht dabei der kühle Nordwind
in die Kanzel. Wir nehmen ihn gern in
Kauf, bringt er mit seiner polaren Strömung
doch ideales Flugwetter nach Norddeutschland.
Glasklare Luft mit geringer Cumulusbewölkung
– schönere Bedingungen sind
kaum vorstellbar.
Beim Aufrollen auf die Bahn kurbelt Rob
die Haube nach vorn, bis sie dicht abschließt.
»Mustang November November, runway 09
hard – cleared for take-off«, und was dann einsetzt,
ist mit Motorlärm nur sehr unzureichend
beschrieben. Für diesen Augenblick der vollen
Startleistung hätte ich mir nun doch die ak tive
Lärmunterdrückung im Kopfhörer gewünscht.
Dieser Presslufthammereffekt schmerzt geradezu,
sodass ich kurzzeitig besorgt an die Hörprobe
in meiner nächsten fliegerärztlichen Untersuchung
denken muss.
Grenzenlose Freiheit
Leise wird es natürlich auch nach Reduzierung
der Motorleistung nicht gerade, aber immerhin
ist nun eine Verständigung über die
Bordsprechanlage möglich, wenn auch mit
deutlich erhöhtem Stimmvolumen. Und als
Rob sich umdreht und »ready for airwork?«
fragt, strecke ich ihm vorsichtshalber auch
noch den erhobenen Daumen entgegen, damit
er mich bloß nicht missversteht.
Keine der anderen Maschinen ist zu diesem
Zeitpunkt unterwegs und wir haben den
Luftraum über dem Stettiner Haff ganz für
uns allein – in diesem Fall wirklich die von
Reinhard Mey beschworene grenzenlose Freiheit.
Das Programm beginnt mit einer Fassrolle,
mit Rücksicht auf das Gelingen meiner
Fotos zunächst einmal sehr schonend und in
großem Radius angesetzt. Bei den blitzschnellen
Manövern in der Yak 9 damals hatte
ich wegen der hohen Fliehkräfte die Kamera
kaum hochbekommen.
Im Ernstfall geht es natürlich um andere
Prioritäten. Mit der Fassrolle wird die lineare
Flugstrecke in einen Kreisbogen umgeleitet, sodass
die Vorwärtsgeschwindigkeit über Grund
herausgenommen wird und der nachfolgende
feindliche Jäger im wahrsten Sinne des Wortes
an seinem Ziel vorbeischießt und aus abschussbereiter
Position zum Gejagten wird.
Gern hätte ich mir das einmal demonstrieren
lassen, aber die Kollegen waren ja nicht da
und hätten solche Spielchen, die im Ernstfall
auf Leben und Tod gingen, in unserem friedlichen
Auftrag wohl kaum mitgemacht.
»Ready for a loop?« Na klar, Daumen hoch.
Auch der verläuft, wie alle anderen Kunstflugfiguren,
vollkommen ausgewogen mit nahezu
gleichmäßigem Druck auf dem Hosenboden
während des gesamten Kreisbogens.
Zweifellos ein Beweis des fliegerischen Könnens
von Davies, aber auch des wunderbar
ausgewogenen Flugverhaltens der P- 51. Da-
74

Mitflug-Termine
Tag: 11. & 12. September 2014
Dauer: 30 Minuten
Preis: 2700,00 € (für P-51 oder Spitfire)
von kann ich mich schließlich auch noch überzeugen,
als ich die Controls in der Hand habe.
Satt und trotzdem leichtgängig folgt die
Maschine jedem Ruderausschlag, gleitet in
die Kurve wie das berühmte heiße Messer
durch die Butter und richtet sich mit Minimalaufwand
wieder auf. Stabil wie ein Airliner,
dabei agiler als ein Schulflugzeug.
Quartett der Jäger?
Bei den Steilkreisen muss ich die Schräglage
schätzen und die Nase ungewohnt an der
natürlichen Grenze zwischen Wasser und
Himmel entlangführen. Mein künstlicher
Horizont im hinteren Armaturenbrett verharrt
ungerührt in der Horizontalen. Seine
Benutzung wäre in der Situation dieses Fluges
eigentlich auch unsportlich gewesen.
Bei 160 Knoten (zirka 300 km/h) waren
aber auch bei größerer Schräglage Höhe und
Horizontlinie ohne nennenswerten Kraftaufwand
am Höhenruder der über fünf Tonnen
schweren Maschine leicht zu halten. Kein
Wunder bei den enormen Kraftreserven, die
zum Ausgleich der Fliehkräfte vorhanden sind.
»Dann bring uns mal zurück zum Flughafen.«
Flughafen? Ach ja, wo sind wir hier eigentlich?
Erstaunlich, wie leichtfertig man sich
als Backseater aus dem Situationsbewusstsein
herausstiehlt. Die Landebahn zu finden ist
dann in dieser übersichtlichen Landschaftsstruktur
natürlich kein Problem. Rob legt noch
einen tiefen Überflug für die Fotografen vor
dem Hangar 10 hin und bringt uns dann mit
einem Turn zurück zur Schwelle der Graspiste,
wo er die Mustang sanft aufsetzt.
Schwer zu toppen, was mir da geboten
wurde. Vielleicht erhält die Spitfire bei einer
nächsten Gelegenheit ja doch noch eine Chance,
mir zu beweisen, was in ihr steckt? Für den
Spätsommer sind schließlich weitere Mitflugtage
geplant, wenngleich noch immer ohne
deutsches Gegenstück.
Noch gibt es weltweit kein einziges deutsches
Flugzeug, das hierfür infrage käme
– wohl aber ein Projekt. Im Auftrag des Hangar
10 wird bereits seit einiger Zeit am Aufbau
einer Messerschmitt Bf 109 G-12 gearbeitet.
Trotz des großen Bestandes an Originalteilen
wird noch viel Zeit ins Land gehen, bis alle
Eindrehen zum tiefen
Überflug auf Augenhöhe
mit dem Hangar 10
noch fehlenden Elemente rekonstruiert und
eingepasst sind. Und da wartet ja auch noch
ein langwieriges Zulassungsverfahren, bis das
Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt werden
kann und die G-12 als weltweit einzige doppelsitzige
Variante einer Bf 109 abhebt.
Dann ist das Quartett der Jäger vollständig
und über Usedom werden sich die Gegner von
einst wieder miteinander messen. Jetzt aber
nur noch sportlich und fernab jeder Absicht gegenseitiger
Zerstörung. Ganz im Gegenteil: Ein
gekonntes und verantwortungsbewusstes Miteinander
im gemeinsamen Luftraum sichert
dem Hangar 10 und seinen Besuchern seine
wertvollsten Exponate und den mitfliegenden
Gästen ein unvergessliches Erlebnis. ■
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LESERBRIEFE
Leserbriefe
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FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
Junkers Ju 87
»418 Tage im Sturz« in Heft
7/2014
Dieser Artikel hat in mir Erinnerungen
an das Jahr 1943 hervorgerufen,
in dem ich die zweite
Klasse der deutschen Volksschule
in Deutsch-Brod besucht
habe. Abgesehen von den Stuka-
Wracks, die man in der Umgebung
von Deutsch-Brod besich -
tigen konnte, durften wir mit unserer
Klasse auch einmal den
Flugplatz besuchen. Dabei ließ
man mich sogar im Cockpit eines
Stukas Platz nehmen. Wenn auch
meine Beine noch zu kurz waren,
um an die Pedale heranzukommen,
so konnte ich immerhin einen
Hebel bedienen, mit dem ein
Fenster im Boden des Cockpits
geöffnet wurde, durch das der
Pilot sein Ziel anvisierte. Ihr Artikel
hat mir bestätigt, dass meine
Erinnerungen nicht nur geträumt
waren. Später konnte ich
als Amateurflieger noch in vielen
unterschiedlichen Cockpits sitzen,
aber das war eben das erste
Mal!
Wenn es noch möglich ist, bitte
ich die Veteranen herzlich von
mir zu grüßen!
Dr.-Ing. Heinz Baumann,
Fröndenberg, per E-Mail
Focke-Wulf Fw 190
»Der Panzervogel der Luftwaffe«
in Heft 8/2014
Ich habe in Ihrem Artikel von diesen
Tropenfiltern an der Fw 190
A-5/U3 gelesen, die ja offenbar
schon 1942 eingeführt worden
sind. Hat man damals bei der
V max
in der Höhe (gegebenenfalls
mit offener Klappe, dann wohl
beste Staudruckausnutzung) keine
positiven Einflüsse auf die
Leistung festgestellt – oder war
das beim Schlachtflugzeug sowieso
kein Thema? Ich könnte
mir vorstellen, dass allein dadurch
schon damals die Höhenleistung
verbessert wurde. Sie sehen ja den
(von Ihnen ebenfalls schon beschriebenen)
erst viel später getesteten,
außen liegenden Ansaugschächten
des Versuchs-Höhen -
jägers sehr ähnlich!
Gerd Kopper, per E-Mail
Zweck der Tropenansaugschächte
war es ja, den Motor durch die eingebauten
Filter vor schädlichen
Fremdpartikeln wie beispielsweise
Sandkörnern zu schützen.
Focke-Wulf erprobte Außenhutzen
für die Fw 190 in verschiedenen
Formen und Längen. Zur Leistungssteigerung
hat sich eigentlich
nur die so genannte lange Außenhutze
bewährt, die weit nach vorn
gezogen wurde. Dadurch kam es zu
keinerlei Störeinflüssen. Diese langen
Schächte gab es schon bei
den ersten drei Höhenjägern im August
1942. Den Leistungsgewinn
erzielte man durch die bessere
Stauausnutzung. Der dabei erzielte
Geschwindigkeitszuwachs resultierte
ausschließlich durch die dadurch
gesteigerte Volldruckhöhe.
Bei der kurzen Ansaughutze, die
den Tropenschächten zumindest in
der Ausführung ähnlich war, führte
Warmlufteintritt aus dem Kühler
und Abreißerscheinungen an
der Hutze selbst führten zu Leistungsverlusten.
Diese Effekte gab
es auch bei den Tropenansaugschächten,
die dann zu einem Leistungsverlust
von 16 bis 22 km/h
führten. Bedenken Sie, dass allein
die verschließbare Klappe mit ihrem
Federmechanismus die saubere
Führung des Luftstroms am
Anfang des Schachtes schon erheblich
stört. Ein Leistungsgewinn
war so nicht möglich.
Dietmar Hermann
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der
Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines
möglichst umfassenden Meinungsspektrums
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.
76

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innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es
gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie
*** Gläubiger-ID DE63ZZZ00000314764

LESERALBUM
VON SKANDINAVIEN BIS SIZILIEN – TEIL 2
Bei den
Torpedofliegern
Die kleine, aber hochinteressante Fotosammlung unseres Lesers
Karl Bürling zeigt faszinierende Aufnahmen, deren
Entstehungsgeschichte leider verloren ging… Von Peter W. Cohausz
Die Torpedoflieger, um die es im zweiten
Teil der Sammlung geht, waren
bei der deutschen Luftwaffe eher ein
Stiefkind, denn zunächst bevorzugte man
Sturzangriffe, so wie sie Junkers Ju 87 durchführte.
Erst als 1940 die erfolgreichen Aktio-
nen der Engländer auf die italienische Flotte
in Tarent und der japanische Überfall auf
Pearl Harbour am 7. Dezember 1941 gezeigt
hatten, wie erfolgreich Torpedo-Flugzeuge
sein konnten, fand bei der Luftwaffe schließlich
ein Umdenken statt.
Im Sommer 1942 war das KG 26 als erstes
Torpedogeschwader im Einsatz. So flog ihre
I. Gruppe Einsätze mit He 111 von Norwegen
aus auf alliierte Geleitzüge. Einer der erfolgreichsten
Angriffe fand auf den Konvoi PQ 17
im Juli 1942 statt.
■
78

Bereit zum Torpedoeinsatz. Eine Heinkel He 111 H lässt ihre Motoren warmlaufen. Nach den auf
dem Rumpf erkennbaren Kennzeichen könnte es sich um die F8+AD vom Stab der III./KG 40
handeln. Die Ein weisung für den Torpedoeinsatz geschah Anfang 1941 in Großenbrode. An der
He 111 sind noch einige interessante Details zu erkennen wie der kleine, rechteckige Rückspiegel
über der Kanzel und die nachgerüstete Panzerplatte am MG 15 des B-Standes. Die Propellerhauben
tragen die Farbe der Geschwadergruppe
Buchführung am Leitwerk einer Focke-Wulf
Fw 200 C des KG 40: Die Besatzung hat fünf Aufklärungseinsätze
im Raum Narvik und 14 gegen
England geflogen
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
79

LESERALBUM
Eine Junkers Ju 88 wird laut der rückseitigen Bildbeschriftung in
Comiso auf Sizilien mit Torpedos beladen. Die Version ist zwar
nicht zu identifizieren, doch bestückte man von den Ju-88-Mustern
entweder die Version A-4/LT oder die A-17 mit Torpedos.
Bei letzterer fehlten die Bodenwanne und die Sturzflugbremsen.
Der Flugplatz Comiso deutet eher auf eine Maschine des KG 77
hin, als auf eine des KG 26
Eine einsame Heinkel He 111 lässt ihre Motoren auf einem leeren
Flugplatz warmlaufen. Die wenigen erkennbaren Details wie
der Funkpeilrahmen hinter dem üblichen Antennenmast und
die Auspuffrohre lassen entweder auf eine Heinkel He 111 H-1
für die Blindflugschulung oder auf ein Führungsflugzeug Heinkel
He 111 D schließen
80

Eine Bf 109 E-4 »Weiße 9« der 7./JG 2
im Winter 1940/41, vermutlich in Bernay.
Die Maschine hat noch eine gelbe
Motorhaube und ein gelbes Seitenleitwerk.
Diese großflächigen taktischen
Markierungen, meist in Gelb oder
Weiß, wurden in der Endphase der
Luftschlacht um England eingeführt,
um bei dem zunehmenden Tempo der
Luftkämpfe eine schnelle Erkennung
auch in größerer Ferne zu ermöglichen
Seltener Vogel: Die VG-33 ist in Deutschland fast unbekannt.
Hier ist die VG-33 C1, Nummer 7 der Groupe de Chasse GC
I/55 zu sehen, aufgenommen Ende Juni 1940 in Toulouse
Foto Matthieu Comas via Philippe Couderchon
Hier hat der Angehörige der 7./JG 2 das Instrumentenbrett einer großen Rarität fotografiert. Die
Maschine ist eine erbeutete französische Arsenal VG-33, von der bis zur französischen Kapitulation
nur noch sehr wenige zur Armée de l’Air gelangt sind
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014
81

VORSCHAU
Nr. 159 I 9/14 I September I 15. Jahrgang
Was der Luftwaffe das Genick brach
Der 12. Mai 1944 markierte den Wendepunkt in der amerikanischen Luftkriegsführung. An
diesem Tag holte die USAF zum ersten großen Schlag gegen die deutsche Treibstoffindustrie
aus – die Folgen waren für die Luftwaffe verheerend …
Foto D. Hermann
Internet: www.flugzeugclassic.de
vereinigt mit
Redaktionsanschrift
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Infanteriestr. 11a, 80797 München
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redaktion@geramond.de
Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur),
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Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage,
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Ringlstetter, Rolf Stünkel
Layout Ute Schneider, Ralph Hellberg
Leserservice, Kundenservice
GeraMond-Programm
Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)
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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014
Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich
Druck Stürtz, Würzburg
Verlag
Foto G. Schmid
Die Spätberufene
Die Gloster Meteor legt Anfang der 1950er-Jahre eine beeindruckende Zweitkarriere hin: Als
radarbestückter Nachtjäger erlebt das an sich veraltete Flugzeug seinen zweiten Frühling. Grundlage
ist die nicht weniger erfolgreiche Trainerversion, die man 1948 in reiner Eigeninitiative entwickelt
hat.
D-Day in Duxford
Duxford kann nicht nur »Flying Legends«: Der 70. Jahrestag
der Invasion wurde bei der großen D-Day Anniversary
Airshow mit zahlreichen Originalflugzeugen
aus jener Zeit eindrucksvoll zelebriert …
FLUGZEUG CLASSIC 10/2014 erscheint am
15. September 2014
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freue mich über jeden
neuen Leser.
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ISSN 1617-0725 • 52469
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Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich
für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße
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Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen
Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere
verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem
Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über
Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische
und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich
damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,
insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem
Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a
StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren
sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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