09.08.2014 Aufrufe

FLUGZEUG CLASSIC Die letzte Stuka-Crew: Feuertaufe an der Ostfront (Vorschau)

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.

9<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

Ein Magazin von<br />

Österreich € 6,50<br />

Schweiz sFr. 11,50<br />

Luxemburg € 6,90<br />

Italien € 7,50<br />

Schweden SKR 89,00<br />

€ 5,90<br />

Sep. 2014<br />

www.flugzeugclassic.de<br />

Arado Ar 234<br />

Wie <strong>der</strong> Jet die<br />

Invasion ausspähte<br />

Dornier Do 19 | Heinkel He 111 | Hawker Typhoon<br />

Zeitzeugenbericht!<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> <strong>Stuka</strong>-<strong>Crew</strong><br />

<strong>Feuertaufe</strong> <strong>an</strong><br />

<strong>der</strong> <strong>Ostfront</strong><br />

Junkers Ju 388/Ju 488<br />

<strong>Die</strong> Highend-Flugzeuge von Junkers<br />

■ P-51 Must<strong>an</strong>g<br />

Mitflug im Warbird<br />

■ Film »Night Flight«<br />

Fliegerschatz <strong>der</strong> 30er-Jahre<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halifax<br />

Zweite Karriere als Lastesel<br />

■ Riesenflugboote<br />

Dorniers Gesellenstück<br />

Neue Serie!<br />

Der Luftkrieg<br />

1914–1918


GeraMond Verlag GmbH, Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

Faszination Luftfahrt.<br />

fa<br />

<strong>Die</strong> Fliegerei zählt<br />

zu den ältesten Sehnsüchten. Der Schwerkraft zu<br />

trotzen und sich wie ein Vogel in die Lüfte zu erheben, davon träum-<br />

Otto Lilienthal,<br />

ten die Pioniere <strong>der</strong> Luftfahrt: ob Leonardo da Vinci,<br />

Graf von Zeppelin o<strong>der</strong> die Gebrü<strong>der</strong> Wright. In chronologisch geord-<br />

neten Kapiteln sp<strong>an</strong>nt <strong>der</strong> Autor den Bogen von <strong>an</strong>fänglichen Mei-<br />

lensteinen über wegweisende Entwicklungen bis zum Space Shuttle.<br />

Eine Schatzkiste für alle Luftfahrtbegeisterten!<br />

320 Seiten · ca. 696 Abb. · 23,5 x 32,5 cm<br />

€[A]<br />

38,10<br />

sFr. 49,90 €36,99<br />

ISBN 978-3-95613-400-5<br />

D as ultimative Nachschlagewerk<br />

des Luftkampfs: Taktiken, M<strong>an</strong>ödie<br />

Tricks <strong>der</strong> Flieger-<br />

ver und<br />

Asse.<br />

192 S, Seiten · ca. 650 Abb.<br />

21,6 x 28, 6cm<br />

€ [A] 20,60<br />

sFr. 27,90<br />

SBN 978-3-95613-402-9<br />

€19,99<br />

Der überschallschnelle Abf<strong>an</strong>g-<br />

es auf eine<br />

äger brachte<br />

Höchstgeschwindigkeit von<br />

2 .400 km/h. Wie sich das <strong>an</strong>-<br />

Sie fühlt? Lesen selbst.<br />

224 Seiten·ca.40Abb.<br />

14,3 x 22,3cm<br />

€ [A] 23,70<br />

sFr. 32,90<br />

SBN 978-3-86245-333-7<br />

€22,99<br />

K aum ei<br />

n <strong>an</strong><strong>der</strong>es Passagier-<br />

flugzeugg charakterisiert die Ent-<br />

wicklung<br />

<strong>der</strong> internationalen<br />

Luftfahrtgeschichte so gut wie<br />

dieser Junkers-Flugzeugtyp.<br />

144 Seiten·ca.190Abb.<br />

22,3 x 26, 5cm<br />

€ [A] 27,<br />

80<br />

sFr. 36,90<br />

SBN 978-3-95613-401-2<br />

0 €26,99<br />

ww.geramond d.de<br />

w<br />

Auch als eBook erhältlich<br />

S eit dem<br />

Ersten Weltkrieg sind<br />

Marineflieger ein fester Be-<br />

<strong>der</strong> deutschen See-<br />

st<strong>an</strong>dteil streitkräfte. Ein umfassen<strong>der</strong><br />

Überblick über 100 Jahre.<br />

144 Seiten·ca.350Abb.<br />

22,3 x 26, 5cm<br />

€ [A] 27,<br />

80<br />

sFr. 36,90<br />

SBN 978-3-86245-739-7<br />

0 €26,99<br />

Faszination Technik<br />

www.geramond .de<br />

o<strong>der</strong> gleich bestellen unter<br />

Te<br />

l. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)


Editorial<br />

Zusammenarbeit im Cockpit<br />

Von Anfängern zum routinierten Team: Jakubowski<br />

und Vossmeyer zusammen mit einem Fliegerkameraden<br />

(rechts)<br />

Foto Jakubowski/Voßmeyer<br />

Viel Spaß, sie gehört euch!« Ungläubig<br />

werfe ich meinem Kumpel aus <strong>der</strong><br />

Flugschule einen Blick zu. Wir kauern<br />

vor dem urtümlichen Instrumentenbrett einer<br />

Sud Aviation Caravelle, einem Linienstrahlflugzeug<br />

<strong>der</strong> ersten Stunde. In <strong>der</strong> alten Jet-<br />

Lady sollen wir im Rahmen unserer Pilotenausbildung<br />

Teamwork im Cockpit lernen.<br />

<strong>Crew</strong> Coordination Concept nennt m<strong>an</strong> das,<br />

ein Regelwerk, das die Zusammenarbeit im<br />

Cockpit definiert. Der Fluglehrer, <strong>der</strong> hinter<br />

uns auf dem Jumpseat lümmelt, weidet sich<br />

grinsend <strong>an</strong> unserer Hilflosigkeit <strong>an</strong>gesichts<br />

des völlig überfrachteten Uhrenladens, mit<br />

dem das Cockpit dieses ausr<strong>an</strong>gierten Airliners<br />

vollgestopft ist.<br />

Um es kurz zu machen: Es war ein holpriger<br />

Weg zu lernen, wie zwei Piloten im<br />

Cockpit als Team funktionieren. Bisher waren<br />

wir es gewohnt, Schulmaschinen allein<br />

zu pilotieren. Jetzt<br />

galt es, gemeinsam<br />

ein Flugzeug zu fliegen:<br />

Der eine steuert,<br />

<strong>der</strong> <strong>an</strong><strong>der</strong>e erledigt<br />

den Funk und<br />

Papierkram.<br />

So ähnlich muss<br />

es wohl Heinz Jakubowski<br />

und Heinz<br />

Voßmeyer erg<strong>an</strong>gen<br />

sein, die <strong>letzte</strong> heute<br />

noch lebende <strong>Stuka</strong>-<br />

Besatzung. <strong>Die</strong> meisten<br />

von Ihnen kennen<br />

die beiden Ju-87-<br />

Kameraden aus <strong>der</strong><br />

Juli-Ausgabe von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />

Dort hat Peter Cronauer ihre Ausbildung geschil<strong>der</strong>t.<br />

Auch sie mussten lernen, in <strong>der</strong><br />

Junkers Ju 87 H<strong>an</strong>d in H<strong>an</strong>d zu arbeiten. Sie<br />

waren fürein<strong>an</strong><strong>der</strong> ver<strong>an</strong>twortlich, ihr Leben<br />

hing davon ab, dass <strong>der</strong> jeweils <strong>an</strong><strong>der</strong>e alle<br />

sieben Sinne beiein<strong>an</strong><strong>der</strong> hatte. Wie die <strong>Feuertaufe</strong><br />

<strong>der</strong> <strong>Crew</strong> Jakubowski/Voßmeyer aussah,<br />

das erfahren Sie, liebe Leser, ab Seite 14.<br />

Das blieb meinem Kumpel und mir Gott<br />

sei D<strong>an</strong>k erspart. Mehr noch: Unser Glück<br />

war, dass jene Caravelle ein Simulator ist, eine<br />

Bugsektion, <strong>der</strong> m<strong>an</strong> einen Breitbildmonitor<br />

vor die Cockpitscheibe montiert hatte.<br />

Denn was wir mit dem altehrwürdigen<br />

»Flugzeug« in <strong>der</strong> virtuellen Welt so alles <strong>an</strong>stellten,<br />

hätte uns im realen Leben ziemlich<br />

sicher den Schein gekostet.<br />

Ihr Markus Wun<strong>der</strong>lich<br />

Markus Wun<strong>der</strong>lich,<br />

Chefredakteur<br />

PS: Ab sofort gibt es <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> für alle Abonnenten<br />

auch kostenlos digital (<strong>der</strong>zeit nur<br />

auf iOS). Mehr dazu auf S. 13.<br />

Ihre Meinung zum<br />

Warbird-Mitflug. Mehr<br />

zum Thema ab Seite 70!<br />

Reizt Sie <strong>der</strong> Trip in<br />

einem Warbird?<br />

<strong>Die</strong> Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

40,1 %<br />

Sobald ich das nötige Kleingeld übrig habe, bin ich <strong>an</strong> Bord!<br />

42,8 %<br />

Ich würde lieber in einem Fieseler »Storch« o<strong>der</strong> in einem Bf-109-Doppelsitzer Platz nehmen.<br />

17,1<br />

Den Luftakrobaten schaue ich lieber gemütlich vom Boden aus zu.<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei <strong>der</strong> aktuellen Umfrage mit!<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

3


INHALT<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9-14<br />

14 Voßmeyer<br />

Auch 1944 waren die »<strong>Stuka</strong>s« noch immer eine gefährliche Waffe.<br />

Wie etwa in den Händen <strong>der</strong> beiden Neulinge Jakubowski und<br />

– <strong>der</strong> <strong>letzte</strong>n heute noch lebenden <strong>Stuka</strong>-Besatzung<br />

TITELTHEMA<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Eine lebensl<strong>an</strong>ge Freundschaft – Teil 2<br />

Auf Gedeih und Ver<strong>der</strong>b . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

<strong>Ostfront</strong> – <strong>der</strong> Albtraum so vieler deutscher Soldaten<br />

wurde auch für die <strong>Stuka</strong>flieger Jakubowski und<br />

Voßmeyer zum ersten Einsatzort.<br />

TECHNIK<br />

Nützlich im Krieg, vielseitig im Frieden – Teil 3<br />

Halifax: <strong>Die</strong> Kraft des Hercules . . . . . . . . . . . 22<br />

Viel zu schwach auf <strong>der</strong> Brust, war die Halifax zunächst<br />

eine Enttäuschung, doch mit neuen Motoren<br />

konnte sie endlich ihr großes Potenzial entfalten.<br />

TECHNIK<br />

Ar 234: Aufklärer über <strong>der</strong> Norm<strong>an</strong>die<br />

Geschwindigkeit ist alles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />

<strong>Die</strong> Alliierten trauten ihren Augen nicht: Im August<br />

1944 donnerte ein extrem schnelles Flugzeug über<br />

ihre Köpfe hinweg. Welchen Auftrag hatte <strong>der</strong> Vogel?<br />

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />

Junkers Ju 388 – Teil 4 und Ju 488<br />

TITELTHEMA<br />

TITELTHEMA<br />

TITELTHEMA<br />

Der Baukasten-Bomber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

<strong>Die</strong> Ju 388 vermochte es nicht die Erwartungen zu<br />

erfüllen, alle Hoffnung ruhte daher auf <strong>der</strong> Ju 488.<br />

Konnte sie <strong>der</strong> Luftwaffe wie<strong>der</strong> Schlagkraft geben?<br />

70<br />

Mit mehr als 1500 PS über Usedom – und zwar in <strong>der</strong><br />

legendären P-51<br />

TECHNIK – COCKPIT<br />

Dornier Do 19<br />

Vom Labor auf den Schrottplatz . . . . . . . . 44<br />

<strong>Die</strong> Do 19 bot ein geräumiges Cockpit und damit<br />

gute Arbeitsplätze, doch das Projekt drohte dennoch<br />

rasch zu scheitern.<br />

NEU!<br />

SERIE – ERSTER WELTKRIEG<br />

<strong>Die</strong> Anfänge <strong>der</strong> Militärluftfahrt<br />

Nicht aus heiterem Himmel . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Als die Gebrü<strong>der</strong> Wright das Tor zum Himmel aufstießen<br />

und immer mehr Flugzeuge abhoben, trat<br />

auch das Militär auf den Pl<strong>an</strong>.<br />

4


Zeitzeugenbericht!<br />

Ein Magazin von<br />

Österreich € 6,50<br />

Schweiz sFr. 11,50 € 5,90<br />

Luxemburg € 6,90<br />

Italien € 7,50<br />

Schweden SKR 89,00 Sep. 2014<br />

www.flugzeugclassic.de<br />

Neue Serie!<br />

D<strong>an</strong>k <strong>der</strong> neuen Motoren erwies sich die Halifax bald als bärenstark,<br />

22 sodass m<strong>an</strong> sie sogar noch nach dem Krieg einsetzte<br />

SERIE – ZWEITER WELTKRIEG<br />

<strong>Die</strong> deutsche Luftwaffe im Abwehrkampf<br />

Schlag auf Schlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />

Schier erdrückt von <strong>der</strong> alliierten Übermacht, setzte<br />

sich die deutsche Luftwaffe 1944 immer mehr mit<br />

dem Mut <strong>der</strong> Verzweiflung zur Wehr.<br />

FILM<br />

»Night Flight« – Vergessenes Flieger-Abenteuer<br />

Nachtflug über Hollywood . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62<br />

Schafft es die Hollywood-Verfilmung, <strong>der</strong> Rom<strong>an</strong>vorlage<br />

von Saint-Exupéry gerecht zu werden?<br />

Unkonventionell, aber gut: Mit <strong>der</strong> Arado 234 wollte die deutsche<br />

30 Luftwaffe den Alliierten buchstäblich davonfliegen<br />

OLDTIMER<br />

100 Jahre »Abteilung Do«<br />

Das Boot von Seemoos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />

Auch Claude Dornier fing bescheiden <strong>an</strong> und hatte<br />

mit Rückschlägen zu kämpfen, als er unter <strong>der</strong> Regie<br />

von Ferdin<strong>an</strong>d Zeppelin sich verzweifelt bemühte,<br />

seine Riesenflugboote in die Luft zu bringen.<br />

OLDTIMER<br />

Air Fighter Academy im H<strong>an</strong>gar 10<br />

Wil<strong>der</strong> Ritt auf <strong>der</strong> Must<strong>an</strong>g . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

Einmal in <strong>der</strong> hochberühmten P-51 mitfliegen<br />

– diesen Traum hat sich Helmuth Lage erfüllt! Von<br />

seinem Flug brachte er atemberaubende Bil<strong>der</strong> mit.<br />

62<br />

Macht auch als Flieger eine gute Figur:<br />

Clark Gable im Leinw<strong>an</strong>ddrama »Night Flight«<br />

LESERALBUM<br />

Von Sk<strong>an</strong>dinavien bis Sizilien – Teil 2<br />

Bei den Torpedofliegern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78<br />

M<strong>an</strong>chmal müssen Bil<strong>der</strong> für sich sprechen. <strong>Die</strong>s gilt<br />

auch für diese kleine, aber eindrucksvolle Sammlung,<br />

die den Alltag bei den Torpedofliegern zeigt.<br />

Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />

Airbus A310.........................9<br />

Arado Ar 234 .....................30<br />

Blériot XI............................50<br />

Ch<strong>an</strong>ce Vought F4U.............10<br />

Curtiss SB2C .....................13<br />

de Havill<strong>an</strong>d D.H.89..............9<br />

de Havill<strong>an</strong>d D.H.98............10<br />

Dornier Do 19 ....................44<br />

Dornier Rs.I bis IV...............66<br />

Fieseler Fi 103.....................8<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halifax...........22<br />

Hawker Siddeley Harrier.......29<br />

Hawker Typhoon ...................8<br />

Heinkel He 111..................78<br />

Junkers Ju 87 ................14<br />

Junkers Ju 388 ..................38<br />

Junkers Ju 488 ..................42<br />

Klemm L 25.......................12<br />

Messerschmitt Bf 109 ........80<br />

NA P-51 Must<strong>an</strong>g................62<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

P<strong>an</strong>orama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60<br />

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

9<br />

Dornier Do 19 | Heinkel He 111 | Hawker Typhoon<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

Arado Ar 234<br />

Wie <strong>der</strong> Jet die<br />

Invasion ausspähte<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> <strong>Stuka</strong>-<strong>Crew</strong><br />

<strong>Feuertaufe</strong> <strong>an</strong><br />

<strong>der</strong> <strong>Ostfront</strong><br />

H<strong>an</strong>dley Page Halifax<br />

Zweite Karriere als Lastesel<br />

Junkers Ju 388/Ju 488<br />

<strong>Die</strong> Highend-Flugzeuge von Junkers<br />

■ P-51 Must<strong>an</strong>g ■ Film »Night Flight« ■ Riesenflugboote<br />

Mitflug im Warbird Fliegerschatz <strong>der</strong> 30er-Jahre Dorniers Gesellenstück<br />

TITELBILD<br />

Arado: D. Herm<strong>an</strong>n<br />

Ju 388: H. Ringlstetter<br />

Halifax: RAF<br />

Der Luftkrieg<br />

1914–1918<br />

TITELSEITE: Mit <strong>der</strong> Ju 87 D flog die <strong>Stuka</strong>besatzung Jakubowski/<br />

Voßmeyer ihre ersten Einsätze <strong>an</strong> <strong>der</strong> <strong>Ostfront</strong> Foto Slg. H. Ringlstetter<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

5


BILD DES MONATS<br />

Unbek<strong>an</strong>nter Wolkenstürmer<br />

Filip Gerhardt, <strong>der</strong> Sohn des Biltema-Airshow-Grün<strong>der</strong>s<br />

Bertil Gerhardt, steuert die<br />

P-51D Must<strong>an</strong>g SE-BIL durch die Wolkenberge.<br />

<strong>Die</strong>se Maschine war das erste Exemplar<br />

in <strong>der</strong> Biltema-»Warbird«-Sammlung und<br />

kam im Jahr 2007 in einem Container aus<br />

den USA nach Schweden.<br />

Heber Costello, einer <strong>der</strong> amerik<strong>an</strong>ischen<br />

Besitzer, gab ihr nach einer l<strong>an</strong>gen Restaurationszeit<br />

den passenden Namen »It’s<br />

About Time«. Dabei ist die Entstehungs -<br />

geschichte des Flugzeuges bis heute un -<br />

bek<strong>an</strong>nt. M<strong>an</strong> weiß nur, dass sie in den<br />

1960er- und 1970er-Jahren ihren <strong>Die</strong>nst in<br />

El Salvador versah, bevor sie 1974 in die<br />

USA zurückkehrte und die Seriennummer<br />

44-10753 von einer <strong>an</strong><strong>der</strong>en P-51 erhielt.<br />

Seit dieser Zeit war sie in zivilem Besitz und<br />

nennt nun Ängelholm ihr Zuhause.<br />

Text und Foto Andreas Zeitler<br />

6


<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

7


PANORAMA<br />

70 Jahre britische Luftmacht: die<br />

Typhoon ZK308 in enger Formation<br />

mit <strong>der</strong> ebenfalls son<strong>der</strong>lackierten<br />

Spitfire MK356 Foto Richard Paver<br />

■ EUROFIGHTER TYPHOON<br />

70 Jahre »D-Day«<br />

Anlässlich des 70. Jahrestages <strong>der</strong> L<strong>an</strong>dung<br />

in <strong>der</strong> Norm<strong>an</strong>die am 6. Juni 1944 hat die<br />

Royal Air Force ihre in Coningsby stationierte<br />

Eurofighter Typhoon ZK308 mit einem Son<strong>der</strong><strong>an</strong>strich<br />

versehen. So trägt die Maschine<br />

nun die bek<strong>an</strong>nten schwarz-weißen Invasionsstreifen,<br />

die die seinerzeit am »D-Day« beteiligten<br />

Flugzeuge erhalten haben. <strong>Die</strong> RAF<br />

möchte damit <strong>an</strong> die bedeutende Rolle <strong>der</strong><br />

Flugzeugführer erinnern, die während <strong>der</strong> Invasion<br />

und d<strong>an</strong>ach im Cockpit <strong>der</strong> Hawker<br />

Typhoon saßen.<br />

Während <strong>der</strong> Feierlichkeiten absolvierte<br />

die ZK308 einen gemeinsamen Vorbeiflug<br />

mit <strong>der</strong> ähnlich gestrichenen D-Day-Spitfire<br />

MK356, die Teil <strong>der</strong> RAF Britain Memorial<br />

Flight ist.<br />

Richard Chapm<strong>an</strong> ■<br />

Foto Roger Soupart<br />

Kermit Weeks’ Replikat <strong>der</strong> Ry<strong>an</strong> NYP<br />

■ N-211-NX<br />

Der »Spirit of<br />

St. Louis« lebt!<br />

Das 1:1-Replikat N-211-NX von Charles Lindberghs<br />

berühmter Ry<strong>an</strong> NYP »Spirit of St.<br />

Louis« wird <strong>an</strong>lässlich des 100. Jubiläums <strong>der</strong><br />

Pariser Luftfahrtschau auf dem Flughafen Le<br />

Bourget ausgestellt. Zuvor war die Maschine<br />

in dem jetzt geschlossenen F<strong>an</strong>tasy of Flight<br />

Museum zu sehen. Nach <strong>der</strong> Ausstellung wird<br />

sie in die USA zu ihrem Eigentümer zurückkehren,<br />

wo m<strong>an</strong> sie in flugtüchtigen Zust<strong>an</strong>d<br />

bringen möchte.<br />

Roger Soupart ■<br />

■ V1 REICHENBERG RE4<br />

<strong>Die</strong> V1 als »Ultraleicht-Flieger«?<br />

In Karlsruhe entsteht <strong>der</strong>zeit ein 1:1-Replikat<br />

einer V1 Reichenberg. Das Team um den<br />

Leichtflugzeugbauer Jens Göke konstruiert <strong>an</strong>h<strong>an</strong>d<br />

von einigen Originalteilen und zahlreichen<br />

Zeichnungen zunächst ein Stryropor-Modell in<br />

Carbon-GFK-Bauweise, das ein Abfluggewicht<br />

von maximal 350 Kilogramm aufweisen wird.<br />

Sobald das Ausstellungsexemplar fertig ist, beginnen<br />

die Arbeiten <strong>an</strong> einem flugfähigen Modell.<br />

Hierfür dient die V1 Reichenberg RE4 als<br />

Vorbild, eine Trainer-Vari<strong>an</strong>te mit L<strong>an</strong>deklappen,<br />

von <strong>der</strong> Originalunterlagen, aber keine Fotos<br />

existieren. Beim Bau sollen auch einige Teile eines<br />

Segelflugzeugherstellers Verwendung finden,<br />

insbeson<strong>der</strong>e bei <strong>der</strong> Steuerung und dem Einziehfahrwerk.<br />

Daher wird auch ein UL-Rettungssystem<br />

nicht fehlen. <strong>Die</strong> Zulassung wird allerdings<br />

die größte Herausfor<strong>der</strong>ung sein. JMB ■<br />

Bald in <strong>der</strong> Luft?<br />

Das Replikat <strong>der</strong> V1<br />

Foto Jens Göke<br />

8


■ DIE P-51D<br />

Must<strong>an</strong>g galoppiert<br />

in Fr<strong>an</strong>kreich<br />

So was hat nicht je<strong>der</strong> in <strong>der</strong> Garage: <strong>Die</strong> P-51<br />

in Avignon mit ihren mark<strong>an</strong>ten Balkenkreuzen<br />

Vor einigen Monaten hat sich <strong>der</strong> Airshow-Pilot Frédérik<br />

Akary eine P-51D Must<strong>an</strong>g zugelegt, den Traum jedes<br />

Warbird-Piloten. Seine auf dem Flugplatz Avignon stationierte<br />

Must<strong>an</strong>g mit <strong>der</strong> W.Nr. 44-73656 wurde 1944 in Inglewood,<br />

Los Angeles, ausgeliefert, ihre neue Registrierung<br />

44-12473 bekam sie erst 1974. Eingesetzt war die Maschine<br />

zunächst bei <strong>der</strong> 352d Fighter Squadron und bei <strong>der</strong> 487th<br />

Fighter Group. Sie trägt noch immer das Dekor von Captain<br />

William »Bill« Whisner, einem erfolgreichen US-Piloten, <strong>der</strong><br />

allein am 21. November 1944 auf dem Weg nach Merseburg<br />

sechs Abschüsse <strong>an</strong> einem Tag verbuchen konnte. Am Bug<br />

pr<strong>an</strong>gen nicht weniger als 19 kleine Balkenkreuze, als Zeichen<br />

von Whisners Einsatzbil<strong>an</strong>z.<br />

1945 kam die P-51D Must<strong>an</strong>g zurück in die USA und wechselte<br />

öfters den Besitzer. 1963 führte die auf Must<strong>an</strong>g spezialisierte Firma Cavalier<br />

eine größere Überholung <strong>der</strong> Maschine durch. Auffallend ist <strong>der</strong> hellgraue matte<br />

Anstrich auf <strong>der</strong> Flügeloberseite, <strong>der</strong> eine Blendung des Piloten verhin<strong>der</strong>n sollte.<br />

Im Inneren <strong>der</strong> Flugzeugzelle sind noch Teile des damaligen original Anti-Korrosions<strong>an</strong>strichs<br />

zu sehen. Frédéric Akary will auch die leicht verbeulten<br />

Bleche auf <strong>der</strong> Flügeloberseite erhalten, die damals von<br />

nicht sehr sorgsam arbeitenden Waffentechnikern bei <strong>der</strong> Neubestückung<br />

<strong>der</strong> MG hinterlassen wurden. Pierre Schmitt ■<br />

Foto Pierre Schmitt<br />

■ AIRBUS A310<br />

Der »K<strong>an</strong>zler«-Airbus<br />

Am 15. Juni hat die A310 10+21 die Luftwaffe verlassen und wird<br />

in Hamburg nun für neue Aufgabe vorbereitet<br />

Foto W. Fischbach<br />

Eine A310-304 mit <strong>der</strong> militärischen Kennung 10+21 ist nach 23<br />

Jahren im »parlamentarischen Flugbetrieb« außer <strong>Die</strong>nst gestellt<br />

worden. Der sogen<strong>an</strong>nte »K<strong>an</strong>zler«-Airbus, <strong>der</strong> vor <strong>der</strong> Wie<strong>der</strong>vereinigung<br />

mit <strong>der</strong> Kennung DDR-ABA im <strong>Die</strong>nste <strong>der</strong> ostdeutschen Interflug st<strong>an</strong>d,<br />

kam 1991 zur Flugbereitschaft <strong>der</strong> Bundeswehr. <strong>Die</strong> 10+21 war für<br />

den Tr<strong>an</strong>sport von Staats- und Regierungschefs und <strong>an</strong><strong>der</strong>er »VIPs« zuständig<br />

und kam bei <strong>der</strong> Flugbereitschaft auf insgesamt 14 000 Flugstunden<br />

und über 6000 L<strong>an</strong>dungen. <strong>Die</strong> Luftwaffe hat ihre 10+21<br />

schließlich am 15. Juni wie üblich mit Wasserfontänen verabschiedet.<br />

Zuvor war ihre vor<strong>der</strong>e Frachttür mit dem Logo <strong>der</strong> Interflug, dem<br />

Eisernen Kreuz und <strong>der</strong> Aufschrift »D<strong>an</strong>ke für treue <strong>Die</strong>nste weltweit«<br />

versehen worden. <strong>Die</strong> Nachfolger des »K<strong>an</strong>zler«-Airbus stehen in Gestalt<br />

<strong>der</strong> A340-313X und A319-133 (ACJ) bereits bereit.<br />

In <strong>der</strong> Schrottpresse wird die 10+21 allerdings nicht l<strong>an</strong>den. Vielmehr<br />

setzt die fr<strong>an</strong>zösische Raumfahrtbehörde CNES (Centre National d’Études<br />

Spatiales) den Airbus künftig für ihre Parabelflüge ein.<br />

Werner Fischbach ■<br />

■ DE HAVILLAND D.H.89 DRAGON RAPIDE<br />

Der Drache von Australien<br />

<strong>Die</strong> DH 89A Rapide mit <strong>der</strong> Baunummer 6801 und <strong>der</strong> Kennung<br />

VH-UXZ hat am 28. März am Flughafen Moorabbin nahe Melbourne<br />

ihren Erstflug nach <strong>der</strong> Restaurierung absolviert. <strong>Die</strong> RAF<br />

hat die Maschine im November 1944 als DH 89A Dominie übernommen<br />

und sie <strong>der</strong> Technical Training Comm<strong>an</strong>d Communications<br />

Flight zugewiesen. Nach dem Krieg folgten eine Reihe verschiedener<br />

Besitzer, von Charterfirmen bis Aeroclubs, die die<br />

Rapide als Tr<strong>an</strong>sportmaschine für Fallschirmspringer einsetzten.<br />

Bei einem Überschlag im Jahr 1969 wurde sie beschädigt und <strong>der</strong><br />

Betreiber lagerte sie ein, ehe sie 1982 <strong>an</strong> ihren heutigen Besitzer<br />

ging, <strong>der</strong> sie über einen Zeitraum von 30 Jahren restaurierte. 40 000<br />

Arbeitsstunden stecken insgesamt in <strong>der</strong> Rapide.<br />

<strong>Die</strong> Maschine trägt die Farben <strong>der</strong> Australi<strong>an</strong> National Airways<br />

und führt den Namen »Lady Penrhyn«. Allerdings hat sie zur Erinnerung<br />

<strong>an</strong> die originale VH-UXZ »Marika« <strong>der</strong>en Farben und Kennzeichen<br />

übernommen. Ihr öffentliches Debüt gab sie schließlich<br />

vom 28. bis zum 30. März in Temora. Dave McDonald ■<br />

<strong>Die</strong> restaurierte DH Rapide VH-UXZ.<br />

<strong>Die</strong> Originalmaschine stürzte 1943 ab<br />

Foto Phil Vabre<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

9


PANORAMA<br />

■ DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO<br />

Macht <strong>der</strong> »Mossi« Beine!<br />

Zum ersten Mal seit Juni 1963 hob am 16. Juni<br />

2014 die Mosquito B.35, C-FHMJ, »F-Freddy«<br />

wie<strong>der</strong> ab. Der Flug dauerte allerdings nur 15<br />

Minuten, da Pilot Steve Hinton Probleme mit<br />

dem Fahrwerk hatte, das sich nicht vollständig<br />

einfahren ließ. Hinton flog daraufhin eine verlängerte<br />

Platzrunde und fuhr die Rä<strong>der</strong> wie<strong>der</strong><br />

aus, was allerdings erst nach mehreren Versuchen<br />

gel<strong>an</strong>g.<br />

<strong>Die</strong> Mech<strong>an</strong>iker von Victoria Air Mainten<strong>an</strong>ce<br />

wechselten daraufhin den Drehzahlmesser aus.<br />

Auch die Generatoren justierten sie nach, da<br />

diese unterschiedliche Ladeströme <strong>an</strong>zeigten.<br />

Nachdem m<strong>an</strong> zuletzt auch die Fahrwerksprobleme<br />

beseitigt hatte, führte Hinton einen<br />

zweiten Probeflug durch, <strong>der</strong> problemlos verlief<br />

und eine Stunde dauerte. <strong>Die</strong> Maschine wurde<br />

schließlich bereits am 19. Juni <strong>an</strong> ihren Besitzer<br />

in V<strong>an</strong>couver übergeben. <strong>Die</strong>ser beabsichtigt<br />

allerdings nicht, die Mosquito öffentlich auszustellen.<br />

Richard de Boer ■<br />

Auch am Boden macht das smarte<br />

»Insekt« wie<strong>der</strong> eine gute Figur<br />

<strong>Die</strong> Mosquito C-FHMJ am 16. Juni 2014 bei Ihrem ersten Flug seit 55 Jahren<br />

Fotos Richard de Boer<br />

Anzeige<br />

Schleu<strong>der</strong>sitz zu verkaufen<br />

Typ: Martin Baumuster MK GW 5 für<br />

Sabre Mk.6; Preis: 3500,00 € VB,<br />

für Selbstabholer im L<strong>an</strong>dkreis Hameln<br />

Kontakt:<br />

gabrielalucia.reinert@gmail.com<br />

■ CHANCE VOUGHT F4U<br />

Corsair abgestürzt<br />

Am 16. Mai stürzte<br />

Jim Tobul, Eigentümer<br />

und Pilot <strong>der</strong> F4U<br />

Corsair, N713JT, mit <strong>der</strong><br />

Bu-No. 97143, »Kore<strong>an</strong><br />

War Hero«, bei <strong>der</strong> L<strong>an</strong>dung<br />

auf dem Flughafen<br />

Peachtree Dekalb in<br />

Atl<strong>an</strong>ta ab. <strong>Die</strong> Corsair<br />

flog bei einem direkten<br />

Seitenwind von 30 Knoten<br />

<strong>an</strong>, <strong>der</strong> bei <strong>der</strong> L<strong>an</strong>dung<br />

nach schräg von<br />

hinten wechselte, was<br />

dazu führte, dass sich<br />

die Maschine neben <strong>der</strong><br />

L<strong>an</strong>debahn überschlug<br />

und dabei schwer beschädigt<br />

wurde. Tobul kam mit geringen Blessuren<br />

davon. Inzwischen hat m<strong>an</strong> die Corsair<br />

per Lkw zur Reparatur nach Colorado tr<strong>an</strong>s-<br />

<strong>Die</strong> F4U »Kore<strong>an</strong> War Hero«<br />

mit Jim Tobul am Steuer<br />

portiert, die Arbeiten haben bereits Anf<strong>an</strong>g<br />

Juni begonnen.<br />

Roger Soupart ■<br />

Foto Roger Soupart<br />

10


■ CURTISS SB2C<br />

Der »Höllentaucher« ist zurück<br />

Foto Scott Willey/Jon Barrett<br />

<strong>Die</strong> Curtiss SB2C-5 Helldiver mit <strong>der</strong> Bu-<br />

No. 83479 des National Air <strong>an</strong>d Space Museum<br />

(NASM) ist nach 15 Monaten Restaurierung<br />

wie<strong>der</strong> ausgestellt. <strong>Die</strong> Restauratoren<br />

haben unter <strong>an</strong><strong>der</strong>em den Motor zerlegt, <strong>der</strong><br />

aus Korrosionsschutzgründen nie abgebeizt<br />

worden war. Umf<strong>an</strong>greiche Reparaturarbeiten<br />

waren unter <strong>an</strong><strong>der</strong>em <strong>an</strong> Seiten- und Höhenru<strong>der</strong><br />

und am rechten Außenflügel fällig. Zuletzt<br />

trug m<strong>an</strong> den originalgetreuen Anstrich<br />

auf – in diesem Fall aus <strong>der</strong> Zeit, als die Maschine<br />

zur USS Lexington verlegte. <strong>Die</strong> US<br />

Navy übernahm den Sturzkampfbomber am<br />

19. Mai 1945 und wies ihn <strong>der</strong> Bombing Squadron<br />

(VB) 92 »Battling Beasts« auf <strong>der</strong> USS<br />

Lexington zu.<br />

<strong>Die</strong> Navy musterte die Maschine schließlich<br />

im Mai 1948 aus und lagerte sie ein. Ausgestellt<br />

wurde sie nach einer äußerlichen Restaurierung<br />

jedoch erst ab 1982 im NNAM. Zuletzt<br />

brachte das Museum sie im Mary Baker<br />

Engen Restoration H<strong>an</strong>gar des Steven F. Udvar-Hazy<br />

Center des NASM unter, um sie wie<strong>der</strong><br />

inst<strong>an</strong>d zu setzen. Dave McDonald ■<br />

Projekt abgebrochen!<br />

Eindrucksvoller Start<br />

mit Nachbrenner Foto BAE<br />

Eine Horrorbotschaft, die so m<strong>an</strong>chen (ehemaligen)<br />

Vertreter o<strong>der</strong> Mitarbeiter <strong>der</strong> britischen<br />

Luftfahrtindustrie bis heute in Rage<br />

bringen k<strong>an</strong>n, wird Anf<strong>an</strong>g April 1965 von<br />

<strong>der</strong> Regierung bek<strong>an</strong>nt gegeben. Sie markiert<br />

das vorzeitige, rein politisch motivierte Ende<br />

von Großbrit<strong>an</strong>niens wohl ehrgeizigstem<br />

Rüstungsvorhaben: dem taktischen Kampfflugzeug<br />

BAC TSR-2. Konzipiert als mo<strong>der</strong>ner<br />

Nachfolger <strong>der</strong> C<strong>an</strong>berra, fliegt es erstmals<br />

vor 50 Jahren am 27. September 1964.<br />

<strong>Die</strong> zweistrahlige Maschine hat unter <strong>an</strong><strong>der</strong>em<br />

Geländefolgeflugradar und Trägheitsnavigation.<br />

Maßgeschnei<strong>der</strong>t für den kalten<br />

Krieg, erreicht sie Überschall im Tiefflug, hat<br />

nukleare Angriffskapazität, ist allwetterfähig<br />

und k<strong>an</strong>n von kurzen<br />

Pisten starten. Vor allem aber ist sie<br />

eines: teuer. Viel zu teuer, wie ihre<br />

zahlreichen Gegner meinen. Denn<br />

mit <strong>der</strong> U-Boot gestützten Polaris-<br />

Rakete, seit 1962 von den USA verfügbar<br />

gemacht, ist eine billigere<br />

Alternative vorh<strong>an</strong>den. Sir Solly Zuckerm<strong>an</strong>,<br />

wissenschaftlicher Chefberater<br />

im Verteidigungsministerium, tut<br />

sich hier beson<strong>der</strong>s hervor. Er macht keinen<br />

Hehl aus seiner Geringschätzung gegenüber<br />

britischer Rüstungshochtechnologie und befürwortet<br />

stets die Beschaffung amerik<strong>an</strong>ischer<br />

Waffensysteme. Nicht nur<br />

Verschwörungstheoretiker haben dar<strong>an</strong><br />

ihre helle Freude. Tatsächlich laufen<br />

die Projektkosten für die TSR-2<br />

schnell davon. Dafür hält das erste<br />

Entwicklungsflugzeug – reine Prototypen<br />

sind aus Kostengründen nicht<br />

vorgesehen – auf seinen insgesamt<br />

24 Testflügen alles, was es verspricht.<br />

Eine zweite Maschine schafft es bis<br />

Projektende dagegen nicht mehr in die Luft.<br />

<strong>Die</strong> massiv als Alternative gepushte General<br />

Dynamics F-111 entpuppt sich schließlich als<br />

noch teurer; ihre Bestellung wird im J<strong>an</strong>uar<br />

1968 storniert. Stattdessen ist bei <strong>der</strong> RAF<br />

Durchh<strong>an</strong>geln bis 1982 <strong>an</strong>gesagt. Erst d<strong>an</strong>n<br />

kommt mit <strong>der</strong> P<strong>an</strong>avia Tornado, die technisch<br />

durchaus vom TSR-2-Programm profitiert,<br />

adäquater Ersatz zur Truppe. Wie sagte<br />

Sir Sidney Camm abschließend so schön:<br />

»Alle mo<strong>der</strong>nen Flugzeuge haben vier Dimensionen:<br />

Sp<strong>an</strong>nweite, Länge, Höhe und<br />

Politik. Bei <strong>der</strong> TSR-2 haben halt nur die ersten<br />

drei gepasst.« Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer ■<br />

<strong>Die</strong> TSR-2 darf nur 24 Flüge absolvieren<br />

Foto BAE<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

11


PANORAMA<br />

■ KLEMM L 25<br />

Das Ende des Klassikers?<br />

<strong>Die</strong> L 25a war das bek<strong>an</strong>nteste Flugzeug aus <strong>der</strong> Sammlung des »Fliegenden Museums«. Auch das<br />

Museum selbst muss inzwischen um seinen Erhalt fürchten<br />

Foto Stef<strong>an</strong> Bartm<strong>an</strong>n<br />

Am Abend des 6. Juli stürzte die Klemm<br />

L 25a aus <strong>der</strong> Sammlung des »Fliegenden<br />

Museums« auf dem Flugplatz Großenhain ab<br />

und wurde schwer beschädigt. Der 27-jährige<br />

Pilot und sein 16-jähriger Passagier wurden<br />

leicht verletzt.<br />

Der Unfall geschah nach Abschluss eines sogen<strong>an</strong>nten<br />

»Fliegenden Wochenendes«, wie es<br />

die Museumsleute alle paar Wochen ver<strong>an</strong>stalten.<br />

Es heißt, beim Eindrehen in den Quer<strong>an</strong>flug<br />

zur L<strong>an</strong>dung sei <strong>der</strong> leichte Eindecker in einen<br />

überzogenen Flugzust<strong>an</strong>d geraten und abgerutscht.<br />

Jetzt ermitteln die Flugunfall-Experten.<br />

Ungezählten Flugtagsbesuchern war die g<strong>an</strong>z<br />

aus Holz gefertigte Maschine seit Jahren ein vertrauter<br />

Anblick. Ein großes TV-Publikum bekam<br />

diesen echten Klassiker in dem Elly-Beinhorn-<br />

Biopic »Alleinflug« (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

3/2014) in Aktion zu sehen.<br />

<strong>Die</strong> Dresdner L 25a mit Salmson-AD9-Sternmotor<br />

war die zweitälteste fliegende Klemm in<br />

Deutschl<strong>an</strong>d – aber die älteste mit diesem Motorentyp.<br />

Sie galt als authentisch, obwohl Bitz-<br />

Flugzeugbau bei <strong>der</strong> Restauration <strong>der</strong> D-EFTE<br />

viel verrottetes Holz ersetzen musste. Über einen<br />

erneuten Wie<strong>der</strong>aufbau muss noch entschieden<br />

werden. Stef<strong>an</strong> Bartm<strong>an</strong>n ■<br />

■ FLUGHAFEN-MUSEUM DEELEN<br />

»Waffenlager« <strong>der</strong> Luftwaffe ausgeraubt!<br />

Am Freitag, dem 4. Juli 2014, stiegen Räu -<br />

ber in das Flughafen-Museum Deelen<br />

(Deelen AFB Museum) ein und verwüsteten<br />

es schwer. Sie zerschlugen Vitrinen, um <strong>an</strong><br />

die gewünschten Stücke zu kommen, und<br />

richteten dabei erheblichen Schaden <strong>an</strong>.<br />

Wenngleich noch nicht bek<strong>an</strong>nt ist, was alles<br />

gestohlen wurde, so scheint es doch, als hätten<br />

es die <strong>Die</strong>be beson<strong>der</strong>s auf die ausgestellten<br />

Waffen abgesehen. Dazu gehörten kleinere<br />

H<strong>an</strong>dfeuerwaffen ebenso wie ein MG 131 und<br />

eine MK 108. Auch <strong>an</strong><strong>der</strong>e, meist deutsche<br />

Ausstellungsstücke wie das Luftlog einer V1,<br />

ein kleiner Propeller mit Zählwerk (ein sehr<br />

seltenes Stück!), ließen sie mitgehen.<br />

Das Museum hat inzwischen wie<strong>der</strong> geöffnet.<br />

Es zeigt die Geschichte des Stützpunktes,<br />

<strong>der</strong> unter <strong>an</strong><strong>der</strong>em als Basis für die Nachtjäger<br />

<strong>der</strong> Luftwaffe diente. Eine wichtige<br />

Rolle spielte die Basis zuletzt während <strong>der</strong><br />

alliierten Luftl<strong>an</strong>deoperation »Market Garden«,<br />

die für Amerik<strong>an</strong>er und Briten zum Debakel<br />

wurde. <strong>Die</strong> Präsentation schließt mit<br />

den ruhigen Nachkriegsjahren ab, als die<br />

nie<strong>der</strong>ländische Luftwaffe den Stützpunkt<br />

nutzte.<br />

Roger Soupart ■<br />

Kenntnisreiche <strong>Die</strong>be: Sie wussten, wo sie zul<strong>an</strong>gen mussten<br />

Foto Roger Soupart<br />

12


<strong>Die</strong> Corsair kehrt von ihrem ersten Testflug zurück<br />

Foto Scott Willey/Jon Barrett<br />

■ CHANCE VOUGHT F4U<br />

Neues Herz, alte Glie<strong>der</strong><br />

Nach rund dreieinhalb Jahren Arbeit ist<br />

es den Restauratoren <strong>der</strong> Hall Aviation<br />

in Cheraw, South Carolina, gelungen,<br />

eine Corsair flugtüchtig zu restaurieren.<br />

Das Flugzeug mit <strong>der</strong> Bu-No. 88090 und<br />

<strong>der</strong> Kennung NZ5612 (N43FG) gehört zu<br />

den wenigen noch existierenden Exemplaren<br />

<strong>der</strong> neuseeländischen Luftwaffe<br />

(RNZAF). In ihrer aktiven Zeit von Juli<br />

bis August 1945 flog die Maschine bei <strong>der</strong><br />

No.17 und No.14 Squadron, ehe sie nach<br />

Neuseel<strong>an</strong>d zurückkehrte und dort auf<br />

dem Rukuhia-Flugzeugfriedhof l<strong>an</strong>dete.<br />

Ihre nächste Station war das Museum of<br />

Tr<strong>an</strong>sport & Technology, bis schließlich<br />

Barry Avent die Corsair 2007 erwarb und<br />

ab 2010 inst<strong>an</strong>d setzen ließ.<br />

Bereits <strong>der</strong> erste Testflug verl<strong>an</strong>gte <strong>der</strong> alten<br />

Maschine viel ab. So führte <strong>der</strong> Pilot<br />

eine Reihe von Tests durch, wozu auch ein<br />

Strömungsabriss und Steuerflächen-Flatterprüfungen<br />

gehörten. Außer dem benutzerfreundlicheren<br />

Motor, einem R-2800-CB3,<br />

und <strong>der</strong> Zünd<strong>an</strong>lage wurde die Corsair gemäß<br />

den Original-Goodyear- und RNZAF-<br />

Spezifikationen restauriert. In <strong>der</strong> Zwischenzeit,<br />

bis über ein endgültiges Farbschema<br />

entschieden ist, trägt <strong>der</strong> Jäger einen komplett<br />

dunkelblauen Farb<strong>an</strong>strich ohne Hoheitszeichen.<br />

Dave McDonald ■<br />

■ SCALARIA AIR CHALLENGE<br />

Spektakel am Wolfg<strong>an</strong>gsee<br />

<strong>Die</strong> diesjährige scalaria air challenge f<strong>an</strong>d vom 3. bis zum 6. Juli am St. Wolfg<strong>an</strong>gsee<br />

statt. Neben dem Stelldichein von Wasserflugzeugen bot die Ver<strong>an</strong>staltung ein umf<strong>an</strong>greiches<br />

Showprogramm, das von Kunstspringern bis zu Kunstflügen reichte. Zur fliegerischen<br />

Prominenz gehörte Kermit<br />

Weeks, Grün<strong>der</strong> und Besitzer des<br />

F<strong>an</strong>tasy of Flight-Museums in Flori -<br />

da. Höhepunkt <strong>der</strong> Challenge war<br />

<strong>der</strong> Samstag, als ab 17:30 Uhr die<br />

Vorführungen <strong>der</strong> »Flying Emotions«<br />

und »Flying Opera« beg<strong>an</strong>nen.<br />

Hier präsentierten unter <strong>an</strong><strong>der</strong>em<br />

Piloten aus aller Herren Län<strong>der</strong> ihr<br />

Können. Ein weiteres High light<br />

stellte die Kunstfluggruppe »Baltic<br />

Bees jet team» aus Lettl<strong>an</strong>d dar, die<br />

zum ersten Mal <strong>an</strong> den scalaria-Tagen<br />

teilgenommen hatte. SK ■<br />

<strong>Die</strong> B-25J <strong>der</strong> »The Flying Bulls«<br />

Foto scalaria<br />

In eigener Sache<br />

Ab sofort können <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Abonnenten<br />

ihre Zeitschrift kostenlos auf iPhone und<br />

iPad lesen. Alle Ausgaben seit Beginn Ihres<br />

Abos liegen in <strong>der</strong> App für Sie bereit. <strong>Die</strong> Vorteile:<br />

Sie haben alle Ausgaben von <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> immer in <strong>der</strong> Tasche, können Weblinks,<br />

etwa zu Museen o<strong>der</strong> Air Shows, direkt <strong>an</strong>wählen<br />

o<strong>der</strong> das Magazin mit <strong>der</strong> schnellen Volltextsuche<br />

durchstöbern. Das ePaper erscheint<br />

<strong>der</strong>zeit für die iOS-Plattform, parallel zum gedruckten<br />

Heft. Ein ePaper-Jahresabo ohne Printheft<br />

ist für 49,99 EUR (zwölf Ausgaben) erhältlich.<br />

Das 3-Monats-Abo (drei Ausgaben) ist<br />

bereits für 11,99 EUR zu haben. Einzelne Hefte,<br />

die seit Mitte 2010 erschienen sind, sind zum<br />

Preis von je 4,49 EUR digital verfügbar.<br />

Eine Kurz<strong>an</strong>leitung für die App finden Sie<br />

unter www.flugzeugclassic.de/epaper<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

13


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> Ju-87-Besatzung<br />

EINE LEBENSLANGE FREUNDSCHAFT – TEIL 2<br />

418 Tage – Auf Gedeih<br />

und Ver<strong>der</strong>b<br />

Im J<strong>an</strong>uar 1944 verließ die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer das <strong>Stuka</strong>geschwa<strong>der</strong> 151<br />

(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014). <strong>Die</strong> Versetzung vom Ergänzungsgeschwa<strong>der</strong> zur<br />

I./SG 1 war für beide ein großer Schritt ins Ungewisse … jetzt ging es <strong>an</strong> die Front<br />

Von Peter Cronauer<br />

14


Im Frühjahr 1944 lag die erste Gruppe des<br />

Schlachtgeschwa<strong>der</strong> 1 im Mittelabschnitt<br />

<strong>der</strong> <strong>Ostfront</strong> in Bobruisk. Dorthin führte die<br />

Fahrstrecke <strong>der</strong> Deutschen Reichsbahn von<br />

P<strong>an</strong>cevo aus nach Osten über Belgrad, Novi<br />

Sad, Sobotica, Szegedin, Großwardein, den<br />

Dukla-Pass, Lemberg, Dubno und Luniniec<br />

nach Bobruisk. Alles in allem waren das rund<br />

1500 Kilometer. Am 28. J<strong>an</strong>uar 1944, dem Versetzungstag,<br />

herrschte grimmig kaltes Winterwetter.<br />

Dennoch war es in den überfüllten<br />

Waggons stickig und heiß. <strong>Die</strong> halbe Wehrmacht<br />

schien per Bahn zu reisen. Der Zug rollte<br />

durch Serbien, Ungarn, das Generalgouvernement<br />

und die Ukraine bis nach Weißrussl<strong>an</strong>d;<br />

<strong>der</strong> Begleitoffizier und seine Leute<br />

teilten Wachposten <strong>an</strong> den Türen ein, denn auf<br />

russischem Gebiet herrschte Partis<strong>an</strong>engefahr.<br />

Am 1. Februar 1944 meldete sich die<br />

Besatzung Jakubowski/Voßmeyer auf <strong>der</strong><br />

Schreibstube <strong>der</strong> I./SG 1. Der Gruppenkomm<strong>an</strong>deur,<br />

Major Horst Kaubisch, war ein erfahrener<br />

<strong>Stuka</strong>-Flieger, <strong>der</strong> im November<br />

1942 mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet<br />

worden war, im Juni 1944 das Eichenlaub<br />

zum Ritterkreuz erhalten sollte und im März<br />

1945 – nach weit mehr als 1000 Feindflügen –<br />

<strong>an</strong> <strong>der</strong> O<strong>der</strong> fiel. Er begrüßte die neue Besatzung,<br />

teilte sie <strong>der</strong> 3. Staffel zu und wünschte<br />

ihr noch alles Gute.<br />

<strong>Die</strong> 3. Staffel griff meistens die Flakstellungen<br />

<strong>der</strong> Russen im Zielgebiet <strong>an</strong>. Der eigentliche<br />

Staffelkapitän war gerade auf Heimaturlaub<br />

in Wien, ein ebenfalls von dort<br />

stammen<strong>der</strong> Oberleutn<strong>an</strong>t führte die Staffel<br />

<strong>an</strong> seiner Stelle.<br />

Für die <strong>Stuka</strong>-Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

wurde es Anf<strong>an</strong>g 1944 ernst, als sie <strong>an</strong> die gefürchtete<br />

<strong>Ostfront</strong> kamen. Hier führt Leutn<strong>an</strong>t<br />

Jakubowski im Juni 1944 eine Kette Ju 87 D-5<br />

im Steigflug zu Übungsstürzen mit <strong>der</strong> neuen<br />

Bombenziel<strong>an</strong>lage BZA<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

15


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> Ju-87-Besatzung<br />

Eine Ju 87 »Dora« rollt mit zwei Bomben SC 250<br />

unter den Flächen sowie einer SC 500 unter dem<br />

Rumpf zum Start<br />

Foto Sammlung Ringlstetter<br />

Für die Neu<strong>an</strong>kömmlinge war alles ungewohnt<br />

und neu: Auf <strong>der</strong> <strong>Stuka</strong>schule und bei<br />

<strong>der</strong> Ergänzungsgruppe hatten die Besatzungen<br />

gemeinsam auf einer »Bude« gelegen,<br />

doch beim Frontverb<strong>an</strong>d galt die militärische<br />

Dreiteilung: M<strong>an</strong>nschaften, Unteroffiziere<br />

und Oberoffiziere. Der »Jaku« kam zu einem<br />

Oberfähnrich aufs Zimmer, <strong>der</strong> Voßmeyer<br />

zog ins Quartier <strong>der</strong> Unteroffiziere. Morgens,<br />

mittags und abends aßen Jakubowski im Offizierskasino,<br />

Voßmeyer im Unteroffizierskasino<br />

und die M<strong>an</strong>nschaften in <strong>der</strong> K<strong>an</strong>tine.<br />

Kaum, dass sie zu einer Besatzung geworden<br />

waren, kamen die beiden jetzt nur noch bei<br />

den Einsätzen zusammen.<br />

Zuvor geriet jedoch <strong>der</strong> Unteroffizier <strong>der</strong><br />

Klei<strong>der</strong>kammer völlig aus dem Häuschen:<br />

<strong>Die</strong> Neuen hatten keine Winterklamotten dabei!<br />

<strong>Die</strong> hatten sie in P<strong>an</strong>cevo auf <strong>der</strong> Klei<strong>der</strong>kammer<br />

abgeben müssen. Nun gab es in<br />

Bobruisk zwar Kopfhauben und Brillen, doch<br />

Pullover, Fliegerh<strong>an</strong>dschuhe, Winterkombis<br />

und Pelzstiefel mussten erst einmal aus dem<br />

rund 270 Kilometer entfernten Rückhalthorst<br />

in Lida her<strong>an</strong>geschafft werden, und bis dahin<br />

flog die neue Besatzung in ihrer Sommeruniform.<br />

Bei rund -20° C in 3500 Meter Höhe.<br />

Ein guter väterlicher Rat<br />

Gepackte und nummerierte Fallschirme erhielten<br />

sie gegen Unterschrift und auf <strong>der</strong><br />

Schreibstube die für die Einsätze notwendigen<br />

Flugkarten, um sich mit <strong>der</strong> Umgebung<br />

vertraut machen zu können. Darüber hinaus<br />

blieben ihnen viele Fragen. Heinz Jakubowskis<br />

Vater hatte seinem Sohn einst gesagt:<br />

»Du musst mit den Augen und den Ohren<br />

stehlen gehen, dabei k<strong>an</strong>n dich keiner bestrafen!«<br />

Der »Jaku« schaute und horchte in alle<br />

Richtungen, aber keiner sagte ihm etwas. Ob<br />

die Kameraden alle dachten, er wüsste Bescheid?<br />

Mit <strong>der</strong> Erfahrung von null Einsätzen?<br />

Heinz Voßmeyer erging es kaum <strong>an</strong><strong>der</strong>s.<br />

Zu den Einsätzen wurde die Staffel mit<br />

dem Holzvergaser-LKW zum Liegeplatz gefahren,<br />

wobei es keine Chargenunterschiede<br />

gab; die Besatzungen stiegen gemeinsam auf.<br />

Einzig die Staffelkapitäne fuhren mit dem<br />

VW <strong>der</strong> Gruppe zuerst zur Einsatzbesprechung<br />

beim Gruppenkomm<strong>an</strong>deur und <strong>an</strong>schließend<br />

zu den Liegeplätzen. Wie üblich,<br />

Jakubowski auf <strong>der</strong> Festung Modlin im »Generalgouvernement«<br />

(Polen) im Oktober 1944<br />

erhielten die »Neuen« die l<strong>an</strong>gsamste Mühle<br />

<strong>der</strong> Staffel. Beim Start in Gruppenstärke verspürte<br />

Jakubowski keine Angst, »aber ein komisches<br />

Gefühl im Körper, denn die Sitzfläche<br />

– <strong>der</strong> ›Hintern‹ – war gegen Beschuss von<br />

unten nicht geschützt«.<br />

Aller Anf<strong>an</strong>g ist schwer<br />

Nachein<strong>an</strong><strong>der</strong> schraubten sich die Maschinen<br />

über dem Platz in die Höhe, allmählich nahmen<br />

<strong>der</strong> Stab und die drei Staffeln ihre Positionen<br />

ein. <strong>Die</strong> Angriffshöhe <strong>der</strong> führenden<br />

Komm<strong>an</strong>deursmaschine betrug in <strong>der</strong> Regel<br />

rund 3000 Meter, die dritte Staffel flog am<br />

höchsten, griff als <strong>letzte</strong> <strong>an</strong> und musste entsprechend<br />

höher hinauf. Jakubowski und<br />

Voßmeyer saßen in <strong>der</strong> <strong>letzte</strong>n Maschine <strong>der</strong><br />

3. Staffel in rund 3500 Meter Höhe, als kleines<br />

Pünktchen über allem. Anf<strong>an</strong>gs flog Jakubowski<br />

den <strong>an</strong><strong>der</strong>en einfach hinterher: »Wo<br />

wollen die hin? Wie halte ich im Verb<strong>an</strong>d meine<br />

Position?« Das Ziel hatte er zuvor auf <strong>der</strong><br />

Karte eingehend studiert, doch beim senkrechten<br />

Sturz mit 680 km/h nach unten konnte<br />

er nichts erkennen, warf dem Vor<strong>der</strong>m<strong>an</strong>n<br />

beinahe seine Bomben ins Kreuz, weil <strong>der</strong> viel<br />

später abfing als gedacht, kam d<strong>an</strong>n selbst<br />

beim Abf<strong>an</strong>gen gefährlich tief herunter und<br />

verlor in <strong>der</strong> <strong>an</strong>schließenden Sammelkurve<br />

nach links auch noch den Anschluss <strong>an</strong> die<br />

<strong>an</strong><strong>der</strong>en Maschinen. So ein Sturz<strong>an</strong>griff dauerte<br />

zirka zwölf bis 20 Sekunden, d<strong>an</strong>n war<br />

rechtzeitiges Abf<strong>an</strong>gen <strong>der</strong> Maschine lebens-<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Heinz Jakubowski/Heinz Voßmeyer<br />

16


Leihweise <strong>der</strong> 3. Staffel überlassene Ju 87 D-5 <strong>der</strong> II./SG 1, die<br />

von <strong>der</strong> Besatzung Jakubowski/Voßmeyer geflogen wurde<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

wichtig! Doch nun mühte er sich mit Vollgas<br />

den <strong>an</strong><strong>der</strong>en hinterher und hatte dabei ein<br />

»saublödes Gefühl im Hintern«.<br />

Ein einzelner, dem Verb<strong>an</strong>d hinterher hinken<strong>der</strong><br />

und ohnehin recht l<strong>an</strong>gsamer <strong>Stuka</strong><br />

war für feindliche Jäger natürlich eine günstige<br />

Gelegenheit. Jakubowski sprach sich mit<br />

Voßmeyer ab: »Du magst zwar <strong>der</strong> beste<br />

Schütze sein, aber wenn die uns abschießen<br />

wollen, d<strong>an</strong>n machen wir Folgendes: Du<br />

zählst mir die Entfernung runter: 400, 300, 200<br />

Meter … und wenn wir d<strong>an</strong>n bei 100 Metern<br />

sind, schiebe ich das Dach auf und fahre die<br />

Klappen aus, denn d<strong>an</strong>n sind wir plötzlich<br />

g<strong>an</strong>z l<strong>an</strong>gsam in <strong>der</strong> Luft und <strong>der</strong> Iw<strong>an</strong> vergisst<br />

das Schießen.« Und so kam es auch.<br />

Zweimal wurden die beiden von einem Jäger<br />

<strong>an</strong>gegriffen, und beide Male führte diese Taktik<br />

zum Erfolg.<br />

Zurück am Platz gab es dennoch einen<br />

»Anschiss« vom Gruppenkomm<strong>an</strong>deur:<br />

»Wenn Sie nicht aufschließen beim Abflug<br />

und da hinten g<strong>an</strong>z alleine rumfliegen, d<strong>an</strong>n<br />

leben Sie nicht l<strong>an</strong>ge! Bleiben Sie am Verb<strong>an</strong>d!«<br />

– »Jawohl, Herr Major!« Jakubowski<br />

Zweimal wurden die beiden von einem<br />

Jäger <strong>an</strong>gegriffen.<br />

versuchte zu erklären: »Ladedruck schon bei<br />

1,4 … alte Mühle …« – »Bleiben Sie gefälligst<br />

dr<strong>an</strong>!«, unterbrach ihn Kaubisch. »Ich fliege<br />

schon mit 0,6 Ladedruck und fall’ bald runter<br />

wegen Ihrer Herumschleicherei. Dr<strong>an</strong>bleiben!«<br />

– »Jawohl, Herr Major!« <strong>Die</strong> Szenerie<br />

wie<strong>der</strong>holte sich noch mehrmals, dabei war<br />

das Hinterherhinken keineswegs das Einzige,<br />

was Jakubowski zu schaffen machte: »Beispielsweise<br />

hörte ich die alten Hasen sagen,<br />

dass da unten, zwischen den Häusern, frische<br />

Truppen liegen müssen. Ich fragte d<strong>an</strong>n in<br />

diesem Fall einen Oberfeldwebel mit Deutschem<br />

Kreuz in Gold, woher er denn das wisse.<br />

Er sah mich nur verständnislos <strong>an</strong>: Hast<br />

Du’s nicht gesehen? Ich sagte: Was denn? Da<br />

führten doch Strohspuren von so einem Heuschober<br />

in die Häuser hinein! Ich hatte kein<br />

Stroh gesehen. Und noch nicht einmal Häuser.«<br />

Anf<strong>an</strong>gs konzentrierte sich <strong>der</strong> »Jaku«<br />

vor allem auf die Technik und darauf, eine<br />

Karambolage zu vermeiden.<br />

»Viel Glück bei uns!«<br />

Der eigentliche Staffelkapitän, Oberleutn<strong>an</strong>t<br />

H<strong>an</strong>s Schal<strong>an</strong>da, von allen kurz »Sch<strong>an</strong>i« gen<strong>an</strong>nt,<br />

trug ebenfalls das Ritterkreuz. Auch er<br />

sollte später noch das Eichenlaub zum Ritter-<br />

Der teils gep<strong>an</strong>zerte Abwehrst<strong>an</strong>d einer Ju 87 D mit MG 81 Z, Kaliber 7,92 mm. Pro Lauf st<strong>an</strong>den<br />

1000 Schuss zur Verfügung Fotos (2) Sammlung Ringlstetter<br />

Der Schütze/Funker beim Einlegen des<br />

Munitionsgurtes in das Zwillings-MG<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

17


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> Ju-87-Besatzung<br />

Ju 87 D-3 mit vier 50-kg-Bomben mit Abst<strong>an</strong>dzün<strong>der</strong>n<br />

und einem Abwurfbehälter AB 500,<br />

<strong>der</strong> mit Kleinbomben (ein o<strong>der</strong> vier Kilogramm)<br />

gefüllt war. Derart bewaffnet gilt <strong>der</strong> Angriff<br />

speziell ungep<strong>an</strong>zerten Zielen<br />

Foto Sammlung Ringlstetter<br />

kreuz erhalten und im März 1945 <strong>an</strong> <strong>der</strong> O<strong>der</strong><br />

fallen. »Viel Glück bei uns in <strong>der</strong> Dritten!«, begrüßte<br />

<strong>der</strong> »Sch<strong>an</strong>i« bei seiner Rückkehr aus<br />

dem Urlaub die Neuen, um d<strong>an</strong>n zu verkünden:<br />

»Jakubowski, Sie fliegen bei mir die<br />

Nummer drei!« – »Jawohl, Herr Oberleutn<strong>an</strong>t,<br />

die Nummer drei.« <strong>Die</strong>se Position behielt<br />

die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

während ihrer gesamten <strong>Stuka</strong>-Laufbahn bei,<br />

Hauptm<strong>an</strong>n Schal<strong>an</strong>da steht im weißrussischen<br />

Ulla neben seiner Ju 87 D-5<br />

und endlich erhielten sie auch eine neue Maschine:<br />

eine Ju 87 »Dora 3« mit <strong>der</strong> Einzelkennung<br />

»M« wie »Martha«.<br />

Angriff auf P<strong>an</strong>zer und Artillerie<br />

Der »Jaku« stieg in den Flugzeugführersitz,<br />

ließ sich vom 1. Wart beim Anschnallen helfen,<br />

den Blick über die Instrumente schweifen<br />

sowie nach draußen rechts und links. In <strong>der</strong><br />

neuen Maschine fühlte er sich auf Anhieb<br />

wohl, sie flog sich gut, schon bald k<strong>an</strong>nte er<br />

alle kleinen Eigenarten des Vogels und wusste<br />

sie zu nutzen. Mit zunehmen<strong>der</strong> Erfahrung<br />

als »Sch<strong>an</strong>is« Nummer drei lernte er allmählich<br />

nicht nur zu sehen, son<strong>der</strong>n löste sich<br />

auch ein wenig aus <strong>der</strong> Fallrichtung <strong>der</strong> Kette:<br />

»Der Staffelkapitän stürzte vorneweg, die<br />

Nummer zwei ihm hinterher, und ich als<br />

Nummer drei folgte den <strong>an</strong><strong>der</strong>en nicht in direkter<br />

Linie, son<strong>der</strong>n ein wenig seitlich versetzt,<br />

wodurch ich mein Abf<strong>an</strong>gen besser<br />

kontrollieren konnte.«<br />

Jakubowski durchlief den Lernprozess eines<br />

jeden Neulings <strong>an</strong> <strong>der</strong> Front: »Dergleichen<br />

sagte einem jedoch kein Mensch! Auf<br />

<strong>der</strong> Schule lernte m<strong>an</strong> vor allem die Technik<br />

und das grundsätzliche Verhalten, alles <strong>an</strong><strong>der</strong>e<br />

lernte m<strong>an</strong> erst im Einsatz <strong>an</strong> <strong>der</strong> Front.<br />

Da musste m<strong>an</strong> selbst beobachten, daraus<br />

seine Schlüsse ziehen und Schritt für Schritt<br />

dazulernen. Es gab auch keinen, <strong>der</strong> gesagt<br />

hätte: ›Jaku, das musst Du so o<strong>der</strong> so machen<br />

… achte mal auf dieses, mal auf jenes<br />

…!‹ Für die Erfahrenen zählten nur die Ein-<br />

sätze, und nach jedem war es eben eine Ziffer<br />

mehr.«<br />

Anf<strong>an</strong>gs griff die Gruppe im Dnepr-Gebiet<br />

in frontnahen Einsätzen Truppen- und P<strong>an</strong>zer<strong>an</strong>sammlungen<br />

o<strong>der</strong> Artilleriestellungen<br />

<strong>an</strong>, die Ziele lagen bei Mogilew, Rogatschew,<br />

Schlobin, Rjetschiza o<strong>der</strong> Gomel. Und mit jedem<br />

Einsatz lernte »Jaku« dazu: »Schal<strong>an</strong>da<br />

flog als Nummer eins, rechts d<strong>an</strong>eben und erhöht<br />

die Nummer zwei, links von Nummer<br />

eins und nochmals höher flogen wir, die<br />

Nummer drei. Im Verb<strong>an</strong>dsflug nutzte ich eine<br />

Art Kimme und Korn, um meinen Abst<strong>an</strong>d<br />

richtig einzuschätzen. Als Kimme suchte ich<br />

mir einen Fleck auf meiner Scheibe, als Korn<br />

diente das gelbe Dreick des Öleinfüllstutzens<br />

<strong>an</strong> Schal<strong>an</strong>das Maschine. Wenn sich die beiden<br />

deckten, war mein Abst<strong>an</strong>d richtig. Bei<br />

den ersten Einsätzen war ich d<strong>an</strong>n voll und<br />

g<strong>an</strong>z auf Schal<strong>an</strong>das Maschine konzentriert<br />

– nicht zu nah, nicht zu weit weg, nicht zu<br />

schnell o<strong>der</strong> zu l<strong>an</strong>gsam. Mit <strong>der</strong> Zeit kam die<br />

Routine. Ein kurzes Flächenwackeln war<br />

d<strong>an</strong>n Schal<strong>an</strong>das Signal zum Angriff. Meist<br />

tat er dies in einer Linkskurve, ich drückte<br />

d<strong>an</strong>n kurz nach unten weg, um sofort steil<br />

hochzuziehen, oben über den Kopf zu ziehen<br />

und den <strong>an</strong><strong>der</strong>en hinterherzustürzen.<br />

Ohne Funk geht’s auch!<br />

War Schal<strong>an</strong>da beim Rückflug gut gelaunt,<br />

zelebrierte er das Verb<strong>an</strong>dsfliegen geradezu.<br />

D<strong>an</strong>n dirigierte er uns mit dem Zeigefinger so<br />

nah her<strong>an</strong>, bis meine Luftschraube beinahe<br />

18


seine Flächenspitze berührte. <strong>Die</strong> Nummer<br />

zwei machte dies auf <strong>der</strong> <strong>an</strong><strong>der</strong>en Seite ebenso.<br />

Während wir uns einen Spaß daraus machten,<br />

so eng zu fliegen, f<strong>an</strong>den unsere Bordfunker<br />

das gar nicht lustig. Auch Voßmeyer saß<br />

hinten drin, die eine H<strong>an</strong>d in <strong>der</strong> Schlaufe des<br />

Bowdenzuges mit dem m<strong>an</strong> das Dach abwerfen<br />

konnte, und die <strong>an</strong><strong>der</strong>e auf dem Gurtverschluss,<br />

auf den m<strong>an</strong> nur draufschlagen musste,<br />

um ihn zu lösen. Sie rechneten mit einem<br />

je<strong>der</strong>zeitigen Zusammenstoß. Wir waren jung<br />

und übermütig.« Allmählich ging das Proze<strong>der</strong>e<br />

in Fleisch und Blut über: »Schal<strong>an</strong>da kündigte<br />

den Angriff durch ein kurzes Flächenwackeln<br />

<strong>an</strong>. Derartige Zeichen lernte m<strong>an</strong> im<br />

Lauf <strong>der</strong> Zeit zu verstehen. Es gab keinerlei<br />

Ankündigung per Funk, ohnehin herrschte<br />

absolutes Funkverbot. Wir wussten ja auch so,<br />

w<strong>an</strong>n es so weit war. In <strong>der</strong> Tasche <strong>an</strong> unserem<br />

linken Oberschenkel bef<strong>an</strong>d sich die Karte,<br />

darin hatte ich mit Fettstift unseren jeweiligen<br />

Flugweg schwarz markiert, und den<br />

fuhr ich in <strong>der</strong> Luft mit dem linken Daumen<br />

nach. Auch zeigte unsere Fliegeruhr die vergehende<br />

Zeit <strong>an</strong>, wir wussten also auch ohne<br />

Komm<strong>an</strong>do von außen, w<strong>an</strong>n es so weit war.<br />

Außerdem sahen wir die <strong>an</strong><strong>der</strong>en Staffeln und<br />

den Stab, und spätestens d<strong>an</strong>n, wenn die zum<br />

Angriff in den Sturz gingen, war die Reihe<br />

auch <strong>an</strong> uns. Große Absprachen gab es da vorher<br />

nicht, m<strong>an</strong> musste hellwach sein und darauf<br />

achten, was ›<strong>der</strong> da vorne‹ machte.«<br />

Training für die Ju 87<br />

Wenn die Besatzungen zwischen zwei Einsätzen<br />

bei ihren Maschinen warten mussten,<br />

weil die Wetterlage schlecht war o<strong>der</strong> weil<br />

<strong>der</strong> Gruppenkomm<strong>an</strong>deur die Staffelkapitäne<br />

zur Nach- und Vorbesprechung einberufen<br />

hatte, d<strong>an</strong>n wurde am Liegeplatz schon mal<br />

überlegt, wie m<strong>an</strong> die alte Ju 87 ein wenig<br />

wendiger machen könnte. An <strong>der</strong>en Tragflächenenden<br />

gab es kleine, schmale Trimmbleche,<br />

die dem Ru<strong>der</strong>ausgleich dienten. Wenn<br />

m<strong>an</strong> diese mit den flachen Trimmz<strong>an</strong>gen etwas<br />

nach oben o<strong>der</strong> unten »bügelte», erhöhte<br />

Jakubowski, Voßmeyer und Heinz Marquardt (rechts) teilen sich am 25. August 1944<br />

Fliegerschokolade<br />

das die Kurvenwendigkeit. Tatsächlich lieferte<br />

die Praxis dafür den Beweis.<br />

Als »fliegende Artillerie« war <strong>der</strong> <strong>Stuka</strong> eine<br />

Präzisionswaffe zur »Punktzielbekämpfung«<br />

im Rahmen taktischer Luft<strong>an</strong>griffe.<br />

Doch von Orscha aus unternahm die Gruppe<br />

vorübergehend eine ungewohnte Angriffsserie:<br />

Von Sp<strong>an</strong>iern geflogene Messerschmitts<br />

begleiteten die <strong>Stuka</strong>s weit über die<br />

außer Sicht geratende Hauptkampflinie hinaus.<br />

»Häufig wurden wir dabei von einem<br />

sp<strong>an</strong>ischen Hauptm<strong>an</strong>n mit Ritterkreuz begleitet,<br />

<strong>der</strong> uns oftmals so un<strong>an</strong>genehm <strong>an</strong>flog,<br />

dass mein Bordschütze ihn bereits als her<strong>an</strong>nahenden<br />

Feindjäger meldete, bevor wir<br />

ihn und seine Messerschmitt erk<strong>an</strong>nten. Er<br />

ging d<strong>an</strong>n längsseits, winkte, insbeson<strong>der</strong>e<br />

unserem Staffelkapitän – die beiden waren<br />

gut befreundet –, und d<strong>an</strong>n turnte er noch ein<br />

wenig um uns herum.« Der l<strong>an</strong>ge An- und<br />

Wir machten uns einen Spaß daraus eng zu fliegen,<br />

was die Bordfunker nicht lustig f<strong>an</strong>den.<br />

Angehörige <strong>der</strong><br />

3./SG 1 warten hier<br />

am 25. August 1944<br />

im lettischen Ezere auf<br />

den Einsatz. Links sitzt<br />

Jakubowski; Voßmeyer<br />

sitzt mit dem Rücken<br />

zur Kamera<br />

Abflug ging südlich <strong>an</strong> Witebsk vorbei bis<br />

zum rund 120 Kilometer entfernten Smolensk.<br />

Dort war die Hauptkampflinie nicht<br />

mehr auszumachen, allerdings sah m<strong>an</strong> aufblitzendes<br />

Mündungsfeuer von Artillerie, <strong>der</strong><br />

Schnee war stellenweise schwarz verfärbt.<br />

<strong>Die</strong> Gruppe stieg auf 4000 Meter und darüber,<br />

und da die dritte Staffel noch höher hinauf<br />

musste, flogen sie mit Sauerstoffmaske. Oben<br />

hörte <strong>der</strong> »Jaku« Klaviermusik in seiner Kopfhaube:<br />

»Vielleicht Bach mit seinen Br<strong>an</strong>denburgischen<br />

Konzerten? O<strong>der</strong> Schum<strong>an</strong>ns Arabeske?<br />

O<strong>der</strong> Rachm<strong>an</strong>inow?« Tief unten<br />

wechselten weiße Schneeflächen und von<br />

Pulverdampf schwarz gefärbte Fel<strong>der</strong> ein<strong>an</strong><strong>der</strong><br />

ab, <strong>der</strong> Anblick erinnerte Heinz Jakubowski<br />

<strong>an</strong> eine Tastatur, und in seiner Erinnerung<br />

verschmolz die schwarz-weiße Front<br />

um Witebsk mit <strong>der</strong> Musik im Kopfhörer zum<br />

»Winterklavier«. <strong>Die</strong> wie<strong>der</strong>holten Angriffe<br />

<strong>der</strong> <strong>Stuka</strong> auf Fabrik<strong>an</strong>lagen im Süden von<br />

Smolensk, tief im Hinterl<strong>an</strong>d des Feindes, galten<br />

zwar als Erfolg, doch womöglich war <strong>der</strong><br />

dafür zu treibende Aufw<strong>an</strong>d insgesamt zu<br />

groß. Jedenfalls wurden die Flüge nach Smo-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

19


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> Ju-87-Besatzung<br />

Technische Daten: Bombenabwurf im Bahnneigungsflug<br />

Höhe 250–3000 m<br />

Neigungswinkel 15–80°<br />

Anstellwinkel des Flugzeugs 0,3–2,4°<br />

Eigengeschwindigkeit 400–800 km/h<br />

Windgeschwindigkeit +/–100 km/h<br />

Luftdruck über NN 950–1050 mb<br />

Zielhöhe 0–1000 m<br />

lensk bald wie<strong>der</strong> eingestellt und die Gruppe<br />

griff wie<strong>der</strong> Ziele in <strong>der</strong> Hauptkampflinie<br />

<strong>an</strong>, denn <strong>der</strong> <strong>Stuka</strong> war eben kein Fernbomber,<br />

son<strong>der</strong>n zur Unterstützung <strong>der</strong> Erdtruppe<br />

in <strong>der</strong> Hauptkampflinie gebaut.<br />

<strong>Die</strong> sp<strong>an</strong>ischen Begleitjäger waren bei diesen<br />

Einsätzen kaum gefor<strong>der</strong>t. Über eigenem<br />

Gebiet griffen sowjetische Jäger selten ein, weil<br />

das das Hoheitsgebiet <strong>der</strong> russischen Flak war,<br />

die un<strong>an</strong>genehm präzise schoss. Dabei offenbarte<br />

<strong>der</strong> <strong>Stuka</strong> auch eine große Schwachstelle:<br />

»Bei Schieß<strong>an</strong>griffen im Tiefflug, wie beispielsweise<br />

im Raum südöstlich von Bobruisk,<br />

rauschten wir häufig zwischen Bauernhöfen<br />

durch. Zurück auf unserem Platz, stellte uns<br />

unser 1. Wart d<strong>an</strong>n häufig zur Rede und zeigte<br />

uns die Telefondrähte, die wir irgendwo abgerissen<br />

und die sich um die Fahrwerksbeine<br />

gewickelt hatten. Dabei wurde eine Fehlkonstruktion<br />

<strong>der</strong> Ju 87 offenbar: <strong>Die</strong> Bremsleitungen<br />

verliefen <strong>an</strong> <strong>der</strong> Vor<strong>der</strong>seite <strong>der</strong> Fahrwerksbeine<br />

<strong>an</strong>statt geschützt dahinter.<br />

Nahmen wir im Winter die Verkleidungen ab,<br />

weil sich darin Schnee und Matsch <strong>an</strong>sammelten,<br />

lagen diese Leitungen ungeschützt offen.<br />

Ein im Tiefflug abgerissenes Kabel konnte sie<br />

d<strong>an</strong>n beschädigen und m<strong>an</strong> hatte bei <strong>der</strong> L<strong>an</strong>dung<br />

keine Bremswirkung mehr.«<br />

<strong>Die</strong> Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

f<strong>an</strong>d sich rasch in die Gruppe ein. Nach 25<br />

Feindflügen erhielt sie die Frontflugsp<strong>an</strong>ge<br />

für Kampfflieger in Bronze, zugleich aber<br />

auch den Beweis dafür, dass es keine Gar<strong>an</strong>tie<br />

fürs Gutgehen gab: Vom Fliegerhorst Biala<br />

Podlaska aus flog die I./SG 1 Einsätze in <strong>der</strong><br />

Ukraine. Kowel war von <strong>der</strong> Roten Armee<br />

eingeschlossen, wurde von General Gille verteidigt,<br />

die Flugzeit dorthin betrug 27 Minuten.<br />

17 Tage l<strong>an</strong>g wurden von früh bis spät<br />

Entsetzungseinsätze geflogen, d<strong>an</strong>n war Kowel<br />

befreit – um drei Monate später von <strong>der</strong><br />

Roten Armee endgültig erobert zu werden.<br />

Während jener Einsätze musste eine Maschine<br />

<strong>der</strong> 3. Staffel im Kessel notl<strong>an</strong>den, und als<br />

die vermisste Besatzung viele Tage später und<br />

zur Überraschung aller wie<strong>der</strong> am Liegeplatz<br />

<strong>der</strong> Staffel eintraf, waren sowohl <strong>der</strong> Flugzeugführer<br />

als auch sein Bordschütze vollkommen<br />

am Ende.<br />

Hohe Treffergenauigkeit<br />

Ihre Hände zitterten so sehr, dass m<strong>an</strong> ihnen<br />

für die gereichten Zigaretten kaum Feuer geben<br />

konnte. Und während sich diese beiden<br />

rasch wie<strong>der</strong> erholten, fielen <strong>der</strong> Staffelkapitän<br />

<strong>der</strong> 2./SG 1, ebenfalls ein Ritterkreuzträger,<br />

und sein Bordschütze bei einem Einsatz<br />

gegen Erdziele südöstlich vom Platz. Nur wenige<br />

Tage später, Ende April 1944, erhielten<br />

Jakubowski und Voßmeyer nach 60 Kampfeinsätzen<br />

die Frontflugsp<strong>an</strong>ge für Kampfflieger<br />

in Silber sowie das EK 2.<br />

Bobruisk, Weißrußl<strong>an</strong>d, im Dezember 1943:<br />

Blick auf das Rollfeld vor dem Start <strong>der</strong> 3./SG 1<br />

20<br />

20


Reguläre Ju 87 D-5 <strong>der</strong> I./SG 1. Der Kennung A5+KL nach gehörte<br />

die Maschine zur 3. Staffel (L), lackiert war die »87« in<br />

RLM 70/71/65<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

89 Tage l<strong>an</strong>g blieb die Gruppe in Biala Podlaska,<br />

und während dieser Zeit lieh ihr die<br />

II./SG 1 drei Ju 87 D-5. <strong>Die</strong> Maschinen waren<br />

mit <strong>der</strong> neuen Bomben-Ziel<strong>an</strong>lage von<br />

C. Zeiss-Ikon in Dresden ausgerüstet, das Gerät<br />

saß mittig oben außen auf dem festen Teil<br />

vom Kabinendach. Neu war eine »Krawatte»,<br />

die auf <strong>der</strong> senkrechten Achse des Zielkreises<br />

lief. War die Zielhöhe erreicht, sollte <strong>der</strong><br />

Flugzeugführer das Ziel möglichst im Fadenkreuz<br />

haben, einen Anstellwinkel von 0,3 bis<br />

2,4 Grad »<strong>an</strong>ziehen« und die Bomben mit<br />

Knopfdruck am Steuerknüppel auslösen. <strong>Die</strong><br />

Besatzungen wurden von <strong>der</strong> Treffergenauigkeit<br />

überrascht. Beim Schießen wurde die Ve<br />

eingesteuert, die Zielgeschwindigkeit geschätzt<br />

mit Vorhaltekreis (siehe Kasten, oben).<br />

Der »Jaku« führte eine Kette zu Übungsstürzen<br />

im Großraum um Biala Podlaska. »Es<br />

war ein ungewohntes Gefühl, hier mal nicht<br />

zum Einsatz zu starten. Wir hatten von den<br />

enorm guten Zielgeräten <strong>der</strong> US-Airforce gehört.<br />

Deren Jäger brauchten nur das Bild des<br />

Feindflugzeuges einzustellen, und schon waren<br />

Schussentfernung, Vorhaltewinkel und all<br />

das <strong>an</strong><strong>der</strong>e eingeblendet. Bei <strong>der</strong> Ju 87 D-3 und<br />

D-5 <strong>der</strong> Baujahre 1943 bis 1944 war das Reflexvisier<br />

Revi C 12 C mit Schwenkplatte Sp 1 von<br />

Zeiss-Jena eingebaut. Das Gerät war zum Führersitz<br />

hin gepolstert, damit m<strong>an</strong> sich bei einer<br />

Bruchl<strong>an</strong>dung nicht den Schädel einschlug.«<br />

Endlich Urlaub!<br />

Als Anf<strong>an</strong>g Mai neue Besatzungen zur Gruppe<br />

versetzt wurden, erhielt die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

den l<strong>an</strong>ge erwarteten<br />

und immer wie<strong>der</strong> verschobenen Heimaturlaub.<br />

Voßmeyer fuhr nach Hause zu seinen<br />

Eltern nach Bremen, <strong>der</strong> »Jaku« konnte nicht<br />

nach Berlin fahren, da die elterliche Wohnung<br />

in Berlin-Charlottenburg im November des<br />

Vorjahres bei einem britischen Luft<strong>an</strong>griff<br />

vollkommen zerstört worden war. Stattdessen<br />

fuhr er zu seiner Großmutter »auf’s L<strong>an</strong>d«,<br />

wie einst in jedem Jahr während <strong>der</strong> Schulferien.<br />

Im Dorf W<strong>an</strong>dritsch im Kreise Wohlau in<br />

Nie<strong>der</strong>schlesien traf er seine Eltern und auch<br />

»seine Gerda«. Deren Onkel erkundigte sich<br />

bei einem gemeinsamen Spazierg<strong>an</strong>g nach<br />

<strong>der</strong> Stimmungslage unter den Fliegern <strong>an</strong> <strong>der</strong><br />

Front. Stimmung und Moral seien gut, <strong>an</strong>twortete<br />

Jakubowski, er habe aber Angst, denn<br />

wenn Witebsk falle, sei <strong>der</strong> Russe in Berlin.<br />

Da geriet <strong>der</strong> Onkel außer sich und schimpfte,<br />

dass <strong>der</strong> »Jaku« mit so einer Einstellung<br />

gar nicht mehr zur Truppe zurückzukehren<br />

bräuchte. Jener k<strong>an</strong>nte aber den täglichen<br />

Frontverlauf von den Lagekarten auf dem Gefechtsst<strong>an</strong>d<br />

<strong>der</strong> Gruppe, <strong>der</strong> Onkel nur die<br />

tägliche Ausgabe des »Völkischen Beobachters«.<br />

Acht Monate später sollten die Einwohner<br />

des Ortes W<strong>an</strong>dritsch vor <strong>der</strong> Roten<br />

Armee fliehen. Doch noch war es nicht so<br />

weit, und in den <strong>letzte</strong>n Urlaubstagen kehrten<br />

Jakubowskis Ged<strong>an</strong>ken vermehrt zurück zur<br />

Staffel. Beim Abschied ermahnte ihn die Mutter:<br />

»Junge, pass auf dich auf!« – »Jawohl,<br />

Mutti, ich brauche ein heiles Kreuz, kein eisernes!«<br />

Doch genau dieses erhielt die Besatzung<br />

Jakubowski/Voßmeyer bei ihrer Rückkehr<br />

nach Biala Podlaska.<br />

Mitte Juni 1944 verlegte die I./SG 1 auf eine<br />

grüne Wiese bei Kobina, 62 Kilometer von<br />

Warschau entfernt. Hier hauste die 3. Staffel<br />

in Zelten, ohne Einsätze zu fliegen, und sollte<br />

stattdessen in Trupps zu je zwölf M<strong>an</strong>n versuchen,<br />

in den umliegenden Dörfern polnische<br />

Partis<strong>an</strong>en aufzuspüren. Da jedoch polnische<br />

Mädels als Hilfskräfte die Kartoffeln für die<br />

<strong>Stuka</strong>-Gruppe schälten, wussten die »Partis<strong>an</strong>en«<br />

vermutlich besser über die deutschen<br />

Flieger Bescheid als die Staffel<strong>an</strong>gehörigen<br />

selbst. »Jakus« Gruppe konnte auch keine Partis<strong>an</strong>en<br />

entdecken, tauschte aber Socken und<br />

Unterwäsche gegen Eier, Wurst und Speck.<br />

Fünf Tage später verlegt die Gruppe ins<br />

500 Kilometer entfernte Ulla <strong>an</strong> <strong>der</strong> Westlichen<br />

Düna im Mittelabschnitt <strong>der</strong> <strong>Ostfront</strong>.<br />

<strong>Die</strong>se war hier vorübergehend in Form eines<br />

großen Fragezeichens stehen geblieben und<br />

aus <strong>der</strong> Sicht <strong>der</strong> Wehrmacht völlig überdehnt.<br />

<strong>Die</strong> im Verhältnis 1:20 überlegene Rote<br />

Armee st<strong>an</strong>d südlich <strong>der</strong> Pripjet Sümpfe,<br />

östlich von Tschernobyl und ab Witebsk rund<br />

500 Kilometer weit nach Westen. Von Ulla aus<br />

erreichten die <strong>Stuka</strong>s <strong>der</strong> I./SG 1 innerhalb<br />

von zwölf Minuten ihre Ziele im Raum Witebsk<br />

und bei Gorodok – P<strong>an</strong>zerspitzen und<br />

Bereitstellungen –, doch nach nur zwei Tagen<br />

mussten sie den Platz schon wie<strong>der</strong> räumen.<br />

Der Feind in den eigenen Reihen<br />

Hatte er sich schon <strong>an</strong>gesichts seiner Leutseligkeit<br />

gegenüber Gerdas Onkel, den er gar<br />

nicht k<strong>an</strong>nte, im Nachhinein gefragt, ob er sich<br />

auf diese Weise nicht in größte Schwierigkeiten<br />

bringen könnte, kam es im Raum Witebsk<br />

zu einer ungleich heikleren Situation: »An <strong>der</strong><br />

›Jawohl, Mutti, ich brauche ein<br />

heiles Kreuz, kein eisernes!‹<br />

Front besaß ich ein kleines Philips-Kurzwellenradio.<br />

<strong>Die</strong> nur mit Siegellack fixierten Kondensatoren<br />

waren leicht zu lösen und zu verdrehen,<br />

damit ich auch ausländische Sen<strong>der</strong><br />

hören konnte. Als Frühaufsteher saß ich schon<br />

früh morgens im Feldkasino, wartete auf meine<br />

Mehlsuppe und mein Spiegelei und klopfte<br />

ged<strong>an</strong>kenverloren mit den Fingern das ›Tatatataaa‹<br />

<strong>der</strong> BBC auf die Tischplatte. Neben<br />

mir saß ein Oberfähnrich aus Memel und uns<br />

gegenüber <strong>der</strong> Stabsintend<strong>an</strong>t. <strong>Die</strong>ser vernahm<br />

mein Klopfen, blickte mich plötzlich<br />

durchdringend <strong>an</strong> und drohte mir mit einer<br />

Meldung wegen ›Hören von Feindsen<strong>der</strong>n‹.<br />

Ich fragte im Gegenzug, woher er denn das<br />

Londoner ›Tatatataaa‹ kenne. Ob er es wohl<br />

auch hörte und dass ich ihn d<strong>an</strong>n meinerseits<br />

melden würde. Wütend verließ er daraufhin<br />

den Raum und <strong>der</strong> Vorfall verlief für alle Beteiligten<br />

gänzlich folgenlos im S<strong>an</strong>de.«<br />

Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe<br />

von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, wie es mit <strong>der</strong> Besatzung<br />

Jakubowski/Voßmeyer weitergeht! ■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

21


TECHNIK<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halifax<br />

NÜTZLICH IM KRIEG, VIELSEITIG IM FRIEDEN – TEIL 3<br />

<strong>Die</strong> Kraft des Hercules<br />

22


Es sind Sternmotoren dieses Namens, die <strong>der</strong> Halifax endlich genug »Muskelkraft«<br />

verleihen, um aus dem Schatten <strong>der</strong> Avro L<strong>an</strong>caster herauszutreten und die eigene<br />

Vielseitigkeit besser auszuspielen<br />

Von Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

Vom Sorgenkind zum Musterschüler: D<strong>an</strong>k verbesserter<br />

Motoren konnte die Halifax endlich zeigen, was in ihr<br />

steckte. Hier die B Mk.III mit den ursprünglichen Tragflächen<br />

ohne zusätzliche R<strong>an</strong>dkappen. Sie wird zur meistgebauten<br />

Hauptvari<strong>an</strong>te <strong>der</strong> Halifax Foto Sammlung Mühlbauer<br />

Sie ist zwar als robustes Schwergewicht<br />

im vierten Kriegsjahr längst zum unentbehrlichen<br />

zweiten St<strong>an</strong>dbein des Bomber<br />

Comm<strong>an</strong>d geworden. Doch egal, wie<br />

m<strong>an</strong> es dreht und wendet: Mit den bisher verwendeten<br />

Merlin-Motoren wird die Halifax<br />

nie ein »vernünftiges« Kampfflugzeug werden<br />

(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2013).<br />

Hier hilft nur ein <strong>an</strong><strong>der</strong>es und vor allem<br />

stärkeres Triebwerk. Eine Erkenntnis, die<br />

H<strong>an</strong>dley Page (HP) l<strong>an</strong>ge schon bewusst ist<br />

und <strong>letzte</strong>n Endes zur neuen Hauptversion<br />

B Mk.III führt. Interess<strong>an</strong>terweise hat das<br />

Luftfahrtministerium bereits im Frühjahr 1939<br />

nach Alternativen gesucht, den dringenden<br />

Vorschlag zur Verwendung luftgekühlter<br />

Bristol-Hercules-Sternmotoren aber trotz<br />

günstiger Leistungsprognosen abgelehnt.<br />

Chefkonstrukteur Volkert wies in diesem<br />

Zusammenh<strong>an</strong>g unter <strong>an</strong><strong>der</strong>em eindringlich<br />

auf das komplizierte und unzuverlässige<br />

Kühlsystem <strong>der</strong> vorgeschriebenen Reihenmotoren<br />

hin. G<strong>an</strong>z zu schweigen vom hohen<br />

Kostenaufw<strong>an</strong>d, den allein die mehrfach gewölbten<br />

Verkleidungsbleche in <strong>der</strong> Fertigung<br />

verursachen. Konzernchef Sir Fre<strong>der</strong>ick hatte<br />

darum allen Grund, weiter Pläne für die<br />

»HP. 61« gen<strong>an</strong>nte Ausführung <strong>der</strong> Halifax<br />

mit luftgekühltem Antrieb zu schmieden.<br />

Alternative Sternmotor<br />

Im Oktober 1939 schlug er sogar vor, eventuell<br />

amerik<strong>an</strong>ische Triebwerke zu verwenden.<br />

Doch hatte sich Volkerts Team bis dahin<br />

längst auf den Hercules VI eingeschossen. Zudem<br />

gab es damals weit wichtigere Aufgaben<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

23


TECHNIK<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halifax<br />

Mit ihren Hercules-100-Triebwerken gilt die<br />

B Mk.VI als leistungsstärkste Bomberversion<br />

<strong>der</strong> Halifax. Das abgebildete Flugzeug gehört<br />

zur No 102 Squadron<br />

Foto via Buttler<br />

Als Prototyp <strong>der</strong> B Mk.III fungiert die auf Her -<br />

cules-VI-Motoren umgebaute R9534. Auf dem<br />

Foto fiel ihr H2S-Radar im Unterrumpf aus<br />

Geheimhaltungsgründen <strong>der</strong> Zensur zum Opfer<br />

Foto via Buttler<br />

24


mit Vorr<strong>an</strong>g zu bewältigen, sodass die g<strong>an</strong>ze<br />

Sache erst im Sommer 1941 ernsthaft in<br />

Schwung kam – als im Ministry of Aircraft<br />

Production (MAP) die Angst vor eventuellen<br />

Lieferengpässen bei den Merlin-Motoren aufkeimte.<br />

Da die Bomberfertigung keinesfalls deswegen<br />

ins Stocken geraten durfte, folgte im<br />

August <strong>der</strong> offizielle Auftrag, mit <strong>der</strong> Integration<br />

des Hercules VI in die Halifax <strong>an</strong>zuf<strong>an</strong>gen.<br />

<strong>Die</strong> Arbeiten kamen freilich nur l<strong>an</strong>gsam<br />

vor<strong>an</strong>, um die laufende Ausbringung <strong>der</strong><br />

Bomber nicht zu beeinträchtigen.<br />

Als Musterflugzeug <strong>der</strong> neuen, ab Oktober<br />

1941 als B Mk.III bezeichneten Grundversion<br />

diente eine umgebaute B Mk.II Series 1 (Special),<br />

die genau ein Jahr später zum ersten<br />

Mal abhob. Nennenswerte Schwierigkeiten<br />

gab es lediglich mit dem Seitenleitwerk. Erst<br />

die Umstellung auf die rechteckige D-Fin-<br />

Bauform gewährte ausreichend Richtungsstabilität.<br />

erwartet auf voller Linie. So fällt die gesamte<br />

Höhen-, Reichweiten- und Geschwindigkeitsleistung<br />

erheblich besser aus als zuvor.<br />

Mittlerweile stemmt <strong>der</strong> konditionsstarke<br />

»Heavy« gar ein maximales Abfluggewicht<br />

von 28 577 Kilogramm.<br />

Halifax B Mk.III, serial MZ707, <strong>der</strong> RAF<br />

No 640 Squadron, stationiert in Leconfield,<br />

Yorkshire. »Tommy the Tourist« absolvierte<br />

zwischen Mai und August 1944<br />

38 Kampfeinsätze Zeichnung Ju<strong>an</strong>ita Fr<strong>an</strong>zi<br />

Überzeugende Leistung<br />

Dass d<strong>an</strong>n im Februar 1943 vom MAP verfügt<br />

wird, alle künftigen Versionen des Bombers<br />

mit Hercules-Triebwerken auszurüsten, hängt<br />

allem vor<strong>an</strong> mit den keineswegs gesicherten<br />

Produktionsraten bei Rolls Royce zusammen.<br />

Darum verbleibt auch die grundlegend überarbeitete<br />

B Mk.IV mit Merlin-60-Höhenmotoren<br />

auf dem Reißbrett, wenngleich sich einige<br />

ihrer konstruktiven Merkmale in <strong>der</strong> Mk.III<br />

wie<strong>der</strong>finden. Zum Beispiel <strong>der</strong> knapp 410 Liter<br />

fassende austauschbare Treibstofft<strong>an</strong>k in<br />

einem <strong>der</strong> Bombenschächte des Innenflügels.<br />

<strong>Die</strong> Massenherstellung <strong>der</strong> Mk.III läuft ab<br />

August 1943; die erste Serienmaschine startet<br />

am 29. des Monats. Angetrieben werden jene<br />

Flugzeuge von vier Hercules-XVI-Motoren,<br />

die es maximal auf je 1698 PS bringen –<br />

insgesamt gut 800 Pferdestärken mehr, als<br />

die im direkten Vorgänger verwendeten Merlin<br />

22 gemeinsam schaffen. Allerdings k<strong>an</strong>n<br />

selbst die neue Version keine <strong>der</strong> 4000 lb<br />

(knapp 1815 Kilogramm) o<strong>der</strong> 8000 lb (etwa<br />

3629 Kilogramm) schweren Luftminen tragen.<br />

Denn die Mitführung des H2S-Radars<br />

im hinteren Rumpfbereich hat Priorität gegenüber<br />

einem geräumigeren Waffenschacht,<br />

zumal es nicht möglich scheint, mit vertretbarem<br />

Aufw<strong>an</strong>d den Platzbedarf für beides<br />

zu gewährleisten.<br />

Davon einmal abgesehen, überzeugt die<br />

B Mk.III d<strong>an</strong>k <strong>der</strong> größeren Motorkraft wie<br />

In <strong>der</strong> Endphase des Krieges in Europa kommt die B Mk.VII in geringer Stückzahl zum Einsatz.<br />

Hier eine Maschine <strong>der</strong> No 346 Free French Squadron<br />

Foto via Buttler<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halton 2 – nur ein Unikat<br />

HP Halton 2 <strong>der</strong> BOAC Foto Slg. Mühlbauer<br />

<strong>Die</strong> BOAC leiht sich im Oktober 1945 einige<br />

Halifax-Tr<strong>an</strong>sporter für den Postdienst. D<strong>an</strong>k<br />

guter Erfahrungen lässt sie im Anschluss<br />

zwölf C Mk.VIII für den Passagierverkehr modifizieren,<br />

um damit die Zeitsp<strong>an</strong>ne bis zur<br />

Auslieferung erster echter Airliner zu überbrücken.<br />

<strong>Die</strong> als HP.70 Halton bezeichneten Maschinen<br />

werden bei Short Brothers in Belfast<br />

aufwändig umgebaut. Zur komfortablen Fluggastkabine<br />

mit zehn Sitzen, Bordküche, Toilette,<br />

größeren Seitenfenstern und separater<br />

Einstiegstür kommt eine geschlossene Bugnase,<br />

in <strong>der</strong> Gepäck verstaut wird. Der Liniendienst<br />

nach Kairo beginnt im September 1946.<br />

Doch häufen sich bald tech nische Probleme,<br />

sodass m<strong>an</strong> die ersten sechs Halton ins<br />

Werk zurückschickt. Erst ab Juli 1947 läuft<br />

<strong>der</strong> Liniendienst rundum erfolgreich – unter<br />

<strong>an</strong><strong>der</strong>em nach Pakist<strong>an</strong>, Ceylon o<strong>der</strong> Nigeria.<br />

Er dauert trotzdem nur bis zum folgenden<br />

Mai, ehe sich BOAC von <strong>der</strong> Halton wie<strong>der</strong><br />

trennt. <strong>Die</strong> einzige Halton 2 entsteht im Februar<br />

1946 für den Maha radscha von Baroda.<br />

Sie fliegt in seinem Namen bei British Americ<strong>an</strong><br />

Air Services zwischen Indien und Engl<strong>an</strong>d,<br />

ehe sie im April 1947 verkauft wird. ■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

25


TECHNIK<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halifax<br />

Zudem wird die Sp<strong>an</strong>nweite mit abgerundeten<br />

R<strong>an</strong>dkappen, die m<strong>an</strong> je nach Produktionszeitraum<br />

nachträglich o<strong>der</strong> sofort ab Werk<br />

<strong>an</strong>bringt, bei vielen Maschinen auf 31,6 Meter<br />

verlängert. So steigt die maximale Marschflughöhe<br />

nochmals um einen halben Kilometer.<br />

Weitere Detailverfeinerungen, etwa ein einziehbares<br />

Spornrad o<strong>der</strong> die zum Teil verstärkte<br />

Tragfläche, tragen auch ihr Scherflein bei.<br />

Begehrt am europäischen Zivilmarkt<br />

Alles in allem muss sich die B Mk.III als<br />

erste Version <strong>der</strong> Halifax nicht mehr vor <strong>der</strong><br />

L<strong>an</strong>caster ducken. Der Zulauf beim Bomber<br />

Comm<strong>an</strong>d beginnt im November 1943, Einsatzdebüt<br />

ist am 1. Dezember. Zur Jahreswende<br />

fliegt sie bereits bei neun Frontverbänden;<br />

zwei Monate später sind ihre<br />

Vorgänger nahezu völlig beim Einsatz über<br />

Deutschl<strong>an</strong>d abgelöst. <strong>Die</strong> Halifax Production<br />

Nach Kriegsende wird die Halifax rasch zum gefragten Zivilflugzeug. Einerseits gibt es bis 1948<br />

kaum Alternativen, zum <strong>an</strong><strong>der</strong>en sind oft nahezu fabrikneue Exemplare für kleines Geld zu haben.<br />

Beson<strong>der</strong>s die C-Mk.VIII-Tr<strong>an</strong>sporter finden fast alle kommerzielle Abnehmer, die sie in unterschiedlichster<br />

Weise modifizieren lassen und nutzen, etwa zum lukrativen Tr<strong>an</strong>sport von Südfrüchten<br />

o<strong>der</strong> als T<strong>an</strong>ker.<br />

C Mk.VIII, Kennung G-AHZL, ein »Fruchttr<strong>an</strong>sporter«<br />

<strong>der</strong> London Aero & Motor<br />

Services<br />

Noch immer in Tarnlackierung: C Mk.VIII,<br />

Kennung F-BCJZ, <strong>der</strong> fr<strong>an</strong>zösischen<br />

SOCOTRA, Ende 1947<br />

HP Halton <strong>der</strong> Westminster Airways.<br />

Umgebaut zum T<strong>an</strong>ker, nimmt sie <strong>an</strong> <strong>der</strong><br />

Berliner Luftbrücke teil<br />

Group stellt – samt unterschiedlicher Abw<strong>an</strong>dlungen<br />

– 2090 Stück her, was die Mk.III<br />

schließlich zur meistgefertigten Hauptvari<strong>an</strong>te<br />

werden lässt.<br />

Tropentauglich<br />

Der Leistungssteigerung zum Trotz bleiben<br />

die Verlustraten prozentual vorerst noch immer<br />

höher als bei <strong>der</strong> L<strong>an</strong>caster. Deshalb wird<br />

im Februar 1944 unter <strong>an</strong><strong>der</strong>em die Abwehrkraft<br />

zahlreicher Maschinen durch einen Preston-Green-Drehturm<br />

mit 12,7-mm-MG im<br />

Unterrumpf verstärkt. Dafür muss aus Platzm<strong>an</strong>gel<br />

das H2S-Radar weichen.<br />

Schon seit Mitte des Vorjahres steht mit<br />

dem Hercules 100 eine höhenoptimierte Ausführung<br />

des Sternmotors bereit. Er verbrennt<br />

Kraftstoff mit 100 Okt<strong>an</strong> und erreicht beim<br />

Start 1675 PS. Ein Einbau in die Halifax<br />

drängt sich förmlich auf und mündet in die<br />

leistungsstärkste Version, die B Mk.VI.<br />

Hauptunterschiede zum Vorläufer sind neben<br />

den Triebwerken ein vereinfachtes, für<br />

den Tropeneinsatz zugeschnittenes Kraftstoffsystem<br />

sowie die Verlagerung eines Flächent<strong>an</strong>ks<br />

in den äußeren Waffenschacht im<br />

Innenflügel. Beides zieht mehr Spritkapazität<br />

nach sich, führt aber im Gegenzug zu weniger<br />

Abwurflast.<br />

Ausgeliefert werden die Bomber von Beginn<br />

<strong>an</strong> mit verlängerten Tragflächen und<br />

Radar. Das zugehörige Musterflugzeug absolviert<br />

am 19. Dezember 1943 seinen Erstflug,<br />

die erste Serienmaschine steigt jedoch<br />

erst am 10. Oktober 1944 in die Luft. <strong>Die</strong>s liegt<br />

wohl da r<strong>an</strong>, dass, wie so oft, die Fertigungsraten<br />

von Mo toren- und Zellenindustrie nicht<br />

harmonieren.<br />

Zwischenlösung<br />

Da Bristol also mit <strong>der</strong> Ausbringung des Hercules<br />

100 hinterherhinkt, muss die Halifax<br />

Production Group improvisieren. Ergebnis ist<br />

die B Mk.VII – eine Zwischenlösung mit <strong>der</strong><br />

Zelle <strong>der</strong> Mk.VI und Hercules-XVI-Motoren.<br />

Ab Juni 1944 im <strong>Die</strong>nst, verlassen 408 Stück<br />

inklusive aller Umbauten die Werke. Nur 158<br />

davon sind tatsächlich Bomber, weshalb lediglich<br />

drei Kampfverbände damit fliegen.<br />

Teilweise ähnlich verhält es sich mit <strong>der</strong><br />

Mk.VI. Insgesamt 468 Exemplare rollen aus den<br />

Fertigungshallen. Sie greift als Bomber erst Anf<strong>an</strong>g<br />

1945 ins Geschehen ein, und bis zum Ende<br />

<strong>der</strong> Feindseligkeiten in Europa ziehen nur<br />

noch eine Einsatzstaffel <strong>der</strong> RAF sowie zwei<br />

des Freien Fr<strong>an</strong>kreich damit in den Kampf.<br />

Das Coastal Comm<strong>an</strong>d hat ebenso Interesse<br />

<strong>an</strong> <strong>der</strong> Hercules Halifax, erhält aber <strong>an</strong>f<strong>an</strong>gs<br />

nur wenige. Unter <strong>der</strong> Bezeichnung GR<br />

MK.III gel<strong>an</strong>gen die ersten passend ausgerüsteten<br />

Flugzeuge im Februar 1945 dorthin.<br />

Zusätzlich übernimmt m<strong>an</strong> ab März Wetteraufklärer<br />

vom Typ Met Mk.III sowie Met<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

26


Mk.VI, während die GR Mk.VI erst kurz nach<br />

Kriegsende eintrifft.<br />

Ihrer erzwungenen Vielseitigkeit verd<strong>an</strong>kt<br />

die Halifax eine Reihe von Unterstützungsaufgaben<br />

im Bomber Comm<strong>an</strong>d, die ihr omnipotenter<br />

Gegenspieler L<strong>an</strong>caster so kaum übernehmen<br />

k<strong>an</strong>n. Denn die notwendigen Gerätschaften<br />

zur elektronischen Kriegsführung, die<br />

stetig wichtiger wird, sind in <strong>der</strong> geräumigeren<br />

Mk.III eindeutig besser aufgehoben.<br />

Elektronische Kampfführung<br />

Derart ausgerüstet, betreiben die inoffiziell als<br />

B Mk.III (BS) bek<strong>an</strong>nten Spezialflugzeuge im<br />

Regelfall bei <strong>der</strong> im November 1943 ins Leben<br />

gerufenen No 100 Group elektronische Aufklärung.<br />

O<strong>der</strong> sie führen mithilfe <strong>der</strong> M<strong>an</strong>drel<br />

und Airborne Cigar Störsysteme die deutsche<br />

Jagdabwehr in die Irre.<br />

Als Absetz- und Schleppflugzeug kommt<br />

die Hercules Halifax natürlich ebenso in Betracht.<br />

Den Anf<strong>an</strong>g machen passend hergerichtete<br />

Maschinen mit <strong>der</strong> Bezeichnung<br />

A.Mk.III. Sie stehen erstmals beim Luftl<strong>an</strong>deunternehmen<br />

gegen Arnheim im Gefecht<br />

(Operation »Market Garden«). <strong>Die</strong> A.Mk.VII<br />

mit externem Tr<strong>an</strong>sportbehälter unter dem<br />

Bombenschacht, <strong>der</strong> rund 3,65 Tonnen Fracht<br />

fasst, erlebt ihre <strong>Feuertaufe</strong> im März 1945 bei<br />

<strong>der</strong> Rheinüberquerung.<br />

Flexibler Tr<strong>an</strong>sporter<br />

Letzter Spross dieser »Airborne-Familie«<br />

wird die A Mk.IX, werksintern HP.71 gen<strong>an</strong>nt.<br />

Sie bleibt die einzige Ausführung, die<br />

vom Reißbrett weg zur Unterstützung von<br />

Luftl<strong>an</strong>de-Operationen konzipiert ist. 145<br />

Stück rollen aus den Hallen, die ersten davon<br />

im November 1945.<br />

Zu guter Letzt gibt die flexible Viermotorige<br />

auch einen passablen Militärtr<strong>an</strong>sporter<br />

ab. Zwar hätte HP schon Ende 1943 gerne ein<br />

echtes Frachtflugzeug geschaffen, doch das<br />

wird nicht genehmigt. Neben dem besagten<br />

Tr<strong>an</strong>sportbehälter entstehen stattdessen Umbauten<br />

vom Typ C Mk.III, C Mk.VI und<br />

C Mk.VII. Deren militärische Ausrüstung ist<br />

weitgehend entfernt, während sich im Rumpf<br />

Platz für bis zu neun Kr<strong>an</strong>kenbahren o<strong>der</strong><br />

acht Passagiersitze findet. Bei den meisten<br />

Flugzeugen lässt sich zusätzlich ein Frachtbehälter<br />

<strong>an</strong>hängen. Es bleibt jedoch bei geringen<br />

Stückzahlen; die erste Indienststellung findet<br />

im November 1944 statt.<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halton, serial PP310, »Falkirk«<br />

<strong>der</strong> BOAC. Sie flog von 1946 bis 1948<br />

im Liniendienst. Anschließend wurde sie <strong>an</strong><br />

Aviation Tra<strong>der</strong>s <strong>an</strong>d Bonds Air Services<br />

Ltd. verkauft und nahm <strong>an</strong> <strong>der</strong> Berliner<br />

Luftbrücke teil<br />

Zeichnung Ju<strong>an</strong>ita Fr<strong>an</strong>zi<br />

Dagegen ist die C Mk.VIII, im Werk HP 70<br />

gen<strong>an</strong>nt und ein Ableger <strong>der</strong> B Mk.VI, von<br />

Anf<strong>an</strong>g <strong>an</strong> als Tr<strong>an</strong>sporter ausgelegt. Der<br />

»Frachtkorb« gehört zum St<strong>an</strong>dard. Zusätzlich<br />

k<strong>an</strong>n sie bis zu 17 Passagierplätze aufweisen.<br />

<strong>Die</strong> Produktion umfasst 98 Stück, die<br />

ersten erreichen im Juni 1945 die Truppe.<br />

Beim Kriegsende in Europa hat das Bomber<br />

Comm<strong>an</strong>d knapp 82 775 Einsätze mit <strong>der</strong><br />

Halifax absolviert und dabei 1833 Stück einge<br />

büßt. Im fernen Osten, wo sie nur als<br />

Schleppflugzeug o<strong>der</strong> zur elektronischen<br />

Aufklärung fungiert, bleibt sie dagegen eine<br />

R<strong>an</strong><strong>der</strong>scheinung.<br />

<strong>Die</strong> B Mk.III wird im August 1946 für veraltet<br />

erklärt, die <strong>letzte</strong>n scheiden ein Jahr später<br />

aus dem aktiven <strong>Die</strong>nst. 1948/49 ereilt die<br />

Tr<strong>an</strong>sporter das gleiche Schicksal, während<br />

die B Mk.VI ab Oktober 1950 als obsolet gilt.<br />

Ist von Anf<strong>an</strong>g <strong>an</strong> als Schlepp- und Absetzflugzeug<br />

konzipiert, wird aber zu spät für den Einsatz im<br />

Zweiten Weltkrieg fertig: Halifax A Mk.IX<br />

Foto via Buttler<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

27


TECHNIK<br />

H<strong>an</strong>dley Page Halifax<br />

Tr<strong>an</strong>sportflugzeug vom Typ C Mk.VIII mit dem<br />

charakteristischen Frachtbehälter, aufgenommen<br />

im Mai 1945<br />

Foto via RAF<br />

Clevere Idee: ein externer »Korb« für bis zu 3,6 Tonnen Fracht, <strong>der</strong> sich unter dem Bombenschacht<br />

einhängen lässt<br />

Foto via Buttler<br />

Technische Daten – H<strong>an</strong>dley Page Halifax B Mk.VI<br />

Länge<br />

21,85 m<br />

Höhe<br />

6,60 m<br />

Sp<strong>an</strong>nweite<br />

31,75 m<br />

Tragflügelfläche 118,30 m²<br />

Triebwerk 4 luftgekühlte Bristol Hercules 100<br />

14-Zylin<strong>der</strong>-Doppelsternmotoren mit 1675 PS Startleistung<br />

max. Startmasse<br />

30 872 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 497 km/h in 5944 m Höhe<br />

Reichweite<br />

2333 km mit maximaler Zuladung<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />

6706 m<br />

Bewaffnung<br />

vier 7,65-mm-MG im oberen Drehturm<br />

vier 7,65-mm- o<strong>der</strong> zwei 12,7-mm-MG im hinteren Drehturm<br />

ein 12,7-mm-MG in <strong>der</strong> Bugk<strong>an</strong>zel<br />

ein 12,7-mm-MG im unteren Drehturm (falls eingerüstet)<br />

maximal 5443 kg Bombenlast<br />

Besatzung<br />

7 M<strong>an</strong>n<br />

Schlusslichter sind die Wetteraufklärer, die<br />

zum Teil noch bis März 1952 fliegen.<br />

Nicht unerwähnt bleiben dürfen die wenigen<br />

Nutzer aus dem Ausl<strong>an</strong>d. Fr<strong>an</strong>kreich<br />

erhält 64 B Mk.VI, die bis 1952 verwendet<br />

werden, Ägypten übernimmt offenbar Ende<br />

1946 neun zivil registrierte Halifax <strong>der</strong><br />

Version A Mk.XI, die m<strong>an</strong> wie<strong>der</strong>bewaffnet<br />

und teilweise noch 1956 nutzt. Ebenso kauft<br />

Pakist<strong>an</strong> sieben B Mk.VI mit Zivilkennung,<br />

die dort bis 1954 in unterschiedlichen militärischen<br />

Rollen dienen.<br />

In den ersten Nachkriegsjahren hat die<br />

wie<strong>der</strong> aufkeimende kommerzielle Luftfahrt<br />

Westeuropas großen Bedarf <strong>an</strong> gebrauchten<br />

Militärflugzeugen, denn erschwingliche zivile<br />

Neuentwicklungen gibt es kaum. So stehen<br />

beson<strong>der</strong>s die Tr<strong>an</strong>sportausführungen<br />

<strong>der</strong> Halifax für den Charter- und Frachtbetrieb<br />

zeitweilig hoch im Kurs. Demilitarisiert<br />

und passend umgebaut, werden insgesamt<br />

zwei Mk.III- und 33 Mk.VI-Bomber<br />

sowie 32 A Mk.IX sowie 94 C Mk.VIII zivil<br />

zugelassen.<br />

Das Nutzungsspektrum reicht vom Passagierflugzeug<br />

bis zum Brennstofft<strong>an</strong>ker. Bei<br />

<strong>der</strong> Berliner Luftbrücke sind 41 <strong>der</strong> Maschinen<br />

mit dabei. D<strong>an</strong>ach wird es aber bald<br />

sehr ruhig um die »zivilisierten« Halifax, da<br />

<strong>der</strong>en Lufttüchtigkeitszeugnisse nach und<br />

nach ablaufen. Ohnehin nie son<strong>der</strong>lich wirtschaftlich,<br />

sind die <strong>letzte</strong>n wenige Jahre später<br />

vom Himmel verschwunden.<br />

■<br />

Quellen (Auswahl):<br />

Bingham, V.: »Halifax – Second to None.«<br />

Airlife Publishing Ltd., 1986<br />

Buttler, T.: »H<strong>an</strong>dley Page Halifax.«<br />

Warpaint Series No. 46, 2006<br />

28


Senkrechtstarter<br />

BACKGROUND<br />

DIE TÜCKEN DES VERTIKALEN STARTS<br />

Up, up <strong>an</strong>d away<br />

Kraftakt: Senkrechtstarter wie diese Hawker Harrier<br />

sind sicherlich eine praktische Sache, doch <strong>der</strong><br />

technische Aufw<strong>an</strong>d ist immens Foto US Marine Corps<br />

Von einem »H<strong>an</strong>dtuch« aus Beton mit voller Beladung<br />

starten, auf Jet-Geschwindigkeit beschleunigen<br />

und fast überall wie<strong>der</strong> l<strong>an</strong>den zu<br />

können, klingt wie ein Märchen. <strong>Die</strong> Hawker Siddeley<br />

»Harrier« ist so ein Wun<strong>der</strong>vogel. Schon seit 1966 düst<br />

<strong>der</strong> Kampfflieger umher, meist von Flugzeugträgern.<br />

Dort lässt er, oft mithilfe einer Ski-Jump-Sprungsch<strong>an</strong>ze,<br />

klassische Seeflugzeuge alt aussehen; <strong>der</strong>en Piloten<br />

müssen weiterhin mit risk<strong>an</strong>ten Katapultstarts und<br />

schweißtreibenden L<strong>an</strong>dungen auf lächerlich kurzen<br />

Pisten leben.<br />

BEIM VTOL (Vertical Takeoff <strong>an</strong>d L<strong>an</strong>ding) ist enorme<br />

Triebwerksleistung <strong>an</strong>gesagt, und eine technische<br />

Störung ruft schnell den Sensenm<strong>an</strong>n herbei. Wie<br />

überwinden »Hubzeuge« die Schwerkraft? Bei <strong>der</strong><br />

Dornier Do 31, einem 25-Tonnen-Tr<strong>an</strong>sporter, Erstflug<br />

1967, werkelten nicht weniger als acht (!) Hubtriebwerke<br />

und zwei Marschtriebwerke mit schwenkbaren<br />

Schubdüsen plus eine Steuerdüse am Heck. Das gleiche<br />

Mischprinzip nutzte <strong>der</strong> Experimental-Über-<br />

schalljet VFW-Fokker VAK 191 B (in <strong>der</strong> Luft: 1971 bis<br />

1975), zeitweilig als Nachfolger für das leichte Erdkampfflugzeug<br />

Fiat G-91 im Gespräch.<br />

Warum es hierzul<strong>an</strong>de trotz hohen Aufw<strong>an</strong>ds und<br />

großer Erfahrung einfach nicht klappte, Senkrechtstarter<br />

zu verkaufen, lag zum Teil <strong>an</strong> den geän<strong>der</strong>ten<br />

militärischen Anfor<strong>der</strong>ungen, einem hohen Wartungsaufw<strong>an</strong>d<br />

und <strong>der</strong> komplexen Technik. Auch<br />

die erst mühsam herbeizuschaffende Infrastruktur <strong>an</strong><br />

den »Feldflugplätzen« ließ konventionelle Jets und<br />

normale Luftwaffenbasen plötzlich wie<strong>der</strong> glänzen.<br />

Deutschl<strong>an</strong>d hatte ja genug Startbahnen; notfalls genügte<br />

die Autobahn. Da brauchte m<strong>an</strong> keine teuren<br />

Vertikalflieger.<br />

DIE AUSGEMUSTERTEN VÖGEL wurden nicht wie<br />

sonst üblich zu Bierdosen geschred<strong>der</strong>t, son<strong>der</strong>n kamen<br />

ins Museum. Do-31-Triebwerke flogen später im<br />

»Harrier«, die Fly-by-wire-Technik <strong>der</strong> VAK-191 war<br />

Vorbild für jene im »Tornado« – ein kleiner Trost für<br />

die Ingenieure.<br />

Rolf Stünkel ■<br />

»Eine technische<br />

Störung ruft<br />

schnell den<br />

Sensenm<strong>an</strong>n<br />

herbei.«<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

29


TECHNIK<br />

Arado Ar 234<br />

AUFKLÄRER ÜBER DER NORMANDIE<br />

Geschwindigkeit<br />

Am 2. August 1944 fliegt ein deutsches Flugzeug mit unglaublicher Geschwindigkeit<br />

über die fr<strong>an</strong>zösische K<strong>an</strong>alküste hinweg. Seit <strong>der</strong> Invasion in <strong>der</strong> Norm<strong>an</strong>die wimmelt<br />

es dort von alliierten Jägern, gegen sie haben die Reste <strong>der</strong> Luftwaffe normalerweise<br />

keine Ch<strong>an</strong>ce. Aber diese Maschine ist <strong>an</strong><strong>der</strong>s – sie scheint un<strong>an</strong>greifbar zu sein<br />

Von <strong>Die</strong>tmar Herm<strong>an</strong>n<br />

30


ist alles<br />

Oberleutn<strong>an</strong>t Erich Sommer absolvierte<br />

den weltweit ersten düsengetriebenen<br />

Aufklärungsflug<br />

Düsentriebwerke spielen Zukunftsmusik: Mit <strong>der</strong> pfeilschnellen<br />

Arado 234 hoffte die deutsche Führung im<br />

Juni 1944, Aufklärungsbil<strong>der</strong> von <strong>der</strong> Invasionsfront machen<br />

zu können<br />

Foto Eddie Nielinger<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

31


TECHNIK<br />

Arado Ar 234<br />

<strong>Die</strong> Ar 234 V1, TG+KB, auf dem Startwagen.<br />

Sie flog erstmals am 30. Juli 1943<br />

<strong>Die</strong> erfolgsverwöhnten Piloten <strong>der</strong><br />

Amerik<strong>an</strong>er und Englän<strong>der</strong> staunen<br />

nicht schlecht, als das unbek<strong>an</strong>nte<br />

Flugzeug pfeilschnell am Himmel über <strong>der</strong><br />

Norm<strong>an</strong>die entl<strong>an</strong>grast. Jedes Mal, wenn sie<br />

es abf<strong>an</strong>gen wollen, haben sie das Nachsehen:<br />

Der schnittige Vogel eilt ihnen einfach<br />

davon. Und auch ihre Kameraden von <strong>der</strong><br />

Inf<strong>an</strong>terie reiben sich verwun<strong>der</strong>t die Augen.<br />

Waren das nicht diese neuartigen Düsentriebwerke,<br />

<strong>der</strong>en charakteristisches Jaulen<br />

alle in Hörweite aufblicken ließ?<br />

Nein, sie irren sich nicht. Was dort dem Horizont<br />

zustrebt, ist <strong>der</strong> neue Aufklärer <strong>der</strong> Luftwaffe,<br />

die Arado Ar 234. Das Beson<strong>der</strong>e <strong>an</strong> ihr:<br />

Strahltriebwerke vom Typ Jumo 004 sorgen für<br />

eine überlegene Geschwindigkeit von rund<br />

900 km/h. Bis auf die britische Gloster Meteor<br />

k<strong>an</strong>n es zu diesem Zeitpunkt keine alliierte Maschine<br />

mit ihr aufnehmen.<br />

<strong>Die</strong> Arado Ar 234 ist in den Jahren 1941/42<br />

zunächst als reiner Aufklärer konzipiert worden;<br />

seither hat sie einen l<strong>an</strong>gen Entwicklungsweg<br />

hinter sich – und ist in vielerlei<br />

Hinsicht außergewöhnlich. Um Gewicht zu<br />

sparen und innen Platz zu gewinnen, startet<br />

sie auf einem abwerfbaren dreirä<strong>der</strong>igen Karren<br />

und l<strong>an</strong>det nach ihrer Mission auf Kufen.<br />

Der Vorteil: Sie k<strong>an</strong>n überall l<strong>an</strong>den, ob auf<br />

Gras, Schnee o<strong>der</strong> Matsch. Doch nach dem<br />

Bodenkontakt hat m<strong>an</strong> keine Kontrolle mehr<br />

über die Maschine.<br />

Im Oktober 1941 erhalten die Arado Flugzeugwerke<br />

den Projektauftrag für einen einsitzigen<br />

Schnellaufklärer mit TL-Triebwerk<br />

und Kufenl<strong>an</strong>dung (Projekt E 370), am 17. Ap -<br />

ril 1942 ergeht <strong>der</strong> Bauauftrag für sechs Versuchsmaschinen.<br />

Arado konstruiert den nun<br />

»Ar 234« bezeichneten Aufklärer in Hochdeckerbauweise,<br />

so können die Strahltriebwerke<br />

unter <strong>der</strong> Tragfläche gut gewartet werden.<br />

Der Pilot sitzt vorn im Bug in einem voll verglasten<br />

Cockpit. Ende Dezember 1942 wird<br />

<strong>der</strong> Auftrag auf 20 Maschinen erweitert.<br />

Im J<strong>an</strong>uar 1943 taucht <strong>der</strong> Ged<strong>an</strong>ke auf,<br />

die Ar 234 auch als Bomber zu verwenden.<br />

Damit verbunden ist <strong>der</strong> notwendige Einbau<br />

eines Einziehfahrwerks, das nun die Kufen<br />

ersetzen soll. Anf<strong>an</strong>g Juni erhält Arado den<br />

Auftrag zum Bau von 20 Maschinen mit Einziehfahrwerk<br />

als Nullserie. Damit beginnt<br />

Durch die überlegene Geschwindigkeit<br />

entfällt eine mögliche Abwehrbewaffnung.<br />

sich <strong>der</strong> Aufklärer zum Schnellbomber zu<br />

w<strong>an</strong>deln. In <strong>der</strong> Reichsmarschallsitzung vom<br />

13. Juli 1943 erhält die Ar 234 offiziell den Status<br />

eines Mehrzweckkampfflugzeugs. Arado-<br />

Direktor Blume sagt den Bau von 100 Exemplaren<br />

bis Ende 1944 zu. Nur zwei Wochen<br />

später, am 30. Juli 1943, startet die Ar 234 V1<br />

zum Erstflug. Im November 1943 wird <strong>der</strong><br />

Bauumf<strong>an</strong>g von 100 auf 200 Stück bis Ende<br />

1944 erweitert.<br />

<strong>Die</strong> Triebwerksfrage<br />

Für den Einsatz als schneller Aufklärer reicht<br />

die Schubkraft von zwei Jumo-004-Triebwerken<br />

normalerweise völlig aus. Durch die<br />

überlegene Geschwindigkeit entfällt von Anf<strong>an</strong>g<br />

<strong>an</strong> eine mögliche Abwehrbewaffnung.<br />

Der Fokus wird bei <strong>der</strong> Ar 234 aber im weiteren<br />

Entwicklungsverlauf mehr und mehr<br />

auf die Schnellbomber-Rolle gelegt. <strong>Die</strong><br />

Ar 234 V9 startet als Prototyp für die B-Serie<br />

am 12. März 1944 – als erste Maschine mit<br />

Einziehfahrwerk. Mit dem neuen Einsatzzweck<br />

steigt auch das Gewicht. <strong>Die</strong> Leistungen<br />

<strong>der</strong> Ar 234 gehen dadurch zw<strong>an</strong>gsläufig<br />

Messerschmitt Me 262<br />

<strong>Die</strong> zweistrahlige und ebenfalls mit Jumo<br />

004 <strong>an</strong>getriebene Me 262 ist <strong>der</strong> erste<br />

einsatzfähige Düsenjäger <strong>der</strong> Luftwaffe.<br />

Adolf Hitler sieht in ihr seinen neuen<br />

»Blitzbomber«, <strong>der</strong> durch seine überlegene<br />

Geschwindigkeit ungehin<strong>der</strong>t die Invasionsstrände<br />

bombardieren soll. Doch<br />

die »Schwalbe« wurde ursprünglich als<br />

reiner Jäger konzipiert. Deshalb muss<br />

zeitaufwendig eine spezielle Bombenaufhängung<br />

unter dem Rumpf konstruiert<br />

und gebaut werden. Als Bomber kommt<br />

die Me 262 damit zu spät. Mit Verfügbarkeit<br />

des Düsenbombers Ar 234 B darf<br />

die Me 262 auch als Jäger eingesetzt<br />

werden. Es gilt aber: ein Jäger für einen<br />

Bomber. <strong>Die</strong>se unsinnigen Befehle verhin<strong>der</strong>n<br />

einen frühzeitigen Einsatz <strong>der</strong> Me<br />

262. Trotz Kin<strong>der</strong>kr<strong>an</strong>kheiten zeigen sich<br />

die wenigen eingesetzten Maschinen den<br />

alliierten Kolbenjägern überlegen. ■<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, <strong>Die</strong>tmar Herm<strong>an</strong>n<br />

32


Ar 234 V7 mit Startwagen. Mit ihr wurden<br />

im August 1944 erste Aufklärungsflüge<br />

über <strong>der</strong> Norm<strong>an</strong>die absolviert<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

zurück. Arado schlägt daraufhin vor, die Leistung<br />

zukünftig mit vier BMW-003-Triebwerken<br />

zu steigern. <strong>Die</strong>se neue C-Serie soll nach<br />

dem Auslauf <strong>der</strong> 200 Maschinen für die B-Serie<br />

<strong>an</strong>schließend in Massen gebaut werden.<br />

Mit dem Rücken zur W<strong>an</strong>d<br />

<strong>Die</strong> Kriegslage im Frühjahr 1944 ist prekär. Im<br />

Osten und Süden muss sich die Wehrmacht<br />

und damit auch die Luftwaffe mehr und<br />

mehr zurückziehen. Im Westen ist die Lage<br />

zunächst noch ruhig. M<strong>an</strong> weiß aber, dass eine<br />

Invasion im Norden Fr<strong>an</strong>kreichs bevorsteht.<br />

Doch Zeitpunkt und Ort sind bisl<strong>an</strong>g<br />

unbek<strong>an</strong>nt. Was aber noch viel schlimmer ist:<br />

Kein Flugzeug <strong>der</strong> Luftwaffe ist in <strong>der</strong> Lage,<br />

die Situation über dem Feindgebiet zu beobachten.<br />

Während über Deutschl<strong>an</strong>d britische<br />

Holzflugzeuge vom Typ De Havill<strong>an</strong>d Mosquito<br />

in großen Höhen fast unbehelligt je<strong>der</strong>zeit<br />

Aufklärungseinsätze fliegen können,<br />

sieht die Lage über Engl<strong>an</strong>d genau umgekehrt<br />

aus.<br />

Ein verzweifelter Versuch?<br />

Als die ersten Ar-234-Versuchsmaschinen zur<br />

Verfügung stehen, kommt <strong>der</strong> Ged<strong>an</strong>ke auf,<br />

zwei dieser Flugzeuge schnellstmöglich als<br />

Aufklärer einzusetzen. <strong>Die</strong> enorme Geschwindigkeit<br />

würde ihr die nötige Sicherheit<br />

über dem Feindgebiet geben, ohne von britischen<br />

o<strong>der</strong> amerik<strong>an</strong>ischen Jägern sofort<br />

abgeschossen zu werden. Am 23. Mai 1944<br />

werden deshalb zwei Ar-234-A-Versuchs -<br />

maschinen, die V5 und V7, für diesen Son<strong>der</strong>einsatz<br />

bei <strong>der</strong> 1. Staffel des Versuchsverb<strong>an</strong>des<br />

vom OKL (Oberkomm<strong>an</strong>do <strong>der</strong> Luftwaffe)<br />

eingepl<strong>an</strong>t. Lediglich die V5 ist zu<br />

diesem Zeitpunkt fertig, die V7 befindet sich<br />

noch in <strong>der</strong> Endmontage.<br />

Doch es ist zu spät. Am 6. Juni 1944, wenige<br />

Tage nach <strong>der</strong> Entscheidung, beginnen<br />

die Alliierten mit ihrer Invasion. Durch die<br />

materielle Überlegenheit <strong>der</strong> Alliierten gerät<br />

die Luftwaffe im Westen massiv unter Druck.<br />

Obwohl fast alle einmotorigen Jagdverbände<br />

zur Unterstützung aus <strong>der</strong> Reichsverteidi-<br />

<strong>Die</strong> Ar 234 V1. Als Werkspilot Selle am 25. August 1944 l<strong>an</strong>den wollte, nahmen die Triebwerke<br />

kein Gas <strong>an</strong>. Selle musste daher außerhalb des Platzes notl<strong>an</strong>den. Er blieb unverletzt, doch die V1<br />

ging komplett zu Bruch<br />

Das R-Gerät, hier g<strong>an</strong>z links unter dem Flügel <strong>der</strong> V9, verlieh <strong>der</strong> Ar 234 einen zusätzlichen Schub<br />

von 580 Kilopond beim Start. Es wurde nach dem Ausbrennen abgeworfen und l<strong>an</strong>dete <strong>an</strong>schließend<br />

per Fallschirm am Boden<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

33


TECHNIK<br />

Arado Ar 234<br />

Mit vier BMW-003-A-Triebwerken startet die<br />

V6 erstmals am 25. April 1944. Es ist <strong>der</strong><br />

weltweit erste Flug mit vier Turbinen<br />

gung abgezogen werden, gelingt es nicht, die<br />

Invasionstruppen wirkungsvoll zu bekämpfen.<br />

<strong>Die</strong> alliierten Verbände setzen sich fest<br />

und rücken weiter vor. Doch die deutsche<br />

Luftwaffe und die Bodentruppen können sich<br />

kein Bild <strong>der</strong> Lage machen, denn über <strong>der</strong><br />

Norm<strong>an</strong>die schaffen es die l<strong>an</strong>gsamen Aufklärer<br />

<strong>der</strong> Luftwaffe nicht, die moment<strong>an</strong>e<br />

Situation genau aufzuklären.<br />

Dennoch gehen die Vorbereitungen für einen<br />

Son<strong>der</strong>einsatz weiter. Ein neuer Verb<strong>an</strong>d<br />

wird in Or<strong>an</strong>ienburg aufgestellt. Zwei altgediente<br />

Piloten sollen die schnellen Ar-234-<br />

<strong>Die</strong> Ar 234 als Bomber<br />

Als Bomber soll die Ar 234 in <strong>der</strong> C-Version<br />

in die Massenproduktion gehen – ausgestattet<br />

mit BMW-003-Doppeltriebwerken.<br />

Damit will die Luftwaffe zwei Fliegen<br />

mit einer Klappe schlagen. Zum einen<br />

bekommt m<strong>an</strong> die Jumo-004-Triebwerke<br />

für den Hochlauf <strong>der</strong> Me 262 frei und<br />

zum <strong>an</strong><strong>der</strong>en werden die Leistungen <strong>der</strong><br />

Ar 234 als Kampfflugzeug erheblich besser.<br />

Gepl<strong>an</strong>t sind ein- und zweisitzige Versionen<br />

als Bomber und Aufklärer. Auch<br />

eine Nachtjägerversion wird erstmals<br />

projektiert. Doch die C-Serie hat einen<br />

Haken. Damit sie <strong>an</strong>laufen k<strong>an</strong>n, muss<br />

die erfolgreiche B-Serie in <strong>der</strong> Produktion<br />

gestoppt werden. Nur wenige C-Maschinen<br />

werden tatsächlich noch fertig. ■<br />

Aufklärer im Einsatz fliegen: Oblt. Horst Götz<br />

und Oblt. Erich Sommer.<br />

Zunächst sammeln beide erste Erfahrungen<br />

mit <strong>der</strong> für sie völlig ungewohnten Maschine.<br />

Nach dem Umbau zum Aufklärer unternimmt<br />

Götz mit <strong>der</strong> V5 am 15. Juli 1944 den<br />

ersten Bildflug. <strong>Die</strong> V7 kommt wenige Tage<br />

d<strong>an</strong>ach, am 22. Juni, hinzu. Mit ihr unternimmt<br />

Oblt. Sommer vier Tage später den ersten Bildflug<br />

in elf Kilometer Höhe. Ein <strong>an</strong>schließen<strong>der</strong><br />

Bahnneigungsflug mit bis zu 950 km/h zeigt<br />

keine wesentlichen Be<strong>an</strong>st<strong>an</strong>dungen.<br />

Oblt. Sommer testet Ende Juni die Reichweitenleistung<br />

mit <strong>der</strong> V5. Er fliegt zwei<br />

Stunden und 20 Minuten, erreicht dabei eine<br />

Flughöhe von zehn Kilometern und eine<br />

Reichweite von 1650 Kilometern.<br />

Nachdem sich das Son<strong>der</strong>komm<strong>an</strong>do mit<br />

<strong>der</strong> Ar 234 vertraut gemacht hat, verlegt die<br />

kleine Aufklärereinheit am 20. Juli 1944 nach<br />

Juvincourt bei Reims. Sommer fliegt fünf Tage<br />

später mit <strong>der</strong> Ar 234 V 7 nach Juvincourt,<br />

Götz folgt ihm am 2. August. Beide Maschinen<br />

tragen nun Verb<strong>an</strong>dskennungen: die V5–<br />

T9+LH und die V7–T9+MH.<br />

Der erste Einsatz über Feindgebiet<br />

Nachdem alle Vorbereitungen getroffen sind,<br />

beginnt noch am 2. August die erste Aufklärungsmission.<br />

Oblt. Sommers Maschine ist<br />

einsatzbereit. Das vorausgesagte Wetter über<br />

dem Zielgebiet verspricht gute Bil<strong>der</strong>. Erich<br />

Sommer macht sich startfertig, die Bodentechniker<br />

prüfen nochmals <strong>letzte</strong> Details.<br />

Das Cockpit <strong>der</strong> Maschine ist wie ein Glashaus,<br />

es bietet ausreichende Sicht nach vorn<br />

und zur Seite. Doch nach hinten ist <strong>der</strong> Pilot<br />

blind. An seiner linken Seite befinden sich<br />

die zwei Gashebel für die empfindlichen Jumo-004-Triebwerke.<br />

Ein <strong>letzte</strong>r Blick nach draußen zeigt, dass alles<br />

in Ordnung ist. Über Funk werden <strong>letzte</strong><br />

Das pfeifende Geräusch <strong>der</strong> Triebwerke war<br />

für die Anwohner sicherlich etwas Neues.<br />

Instruktionen ausgetauscht, das Flugzeug ist<br />

jetzt startklar. L<strong>an</strong>gsam beschleunigt die Arado.<br />

Das pfeifende Geräusch <strong>der</strong> Düsentriebwerke<br />

dürfte für die Anwohner von Juvincourt<br />

bis dahin sicher unbek<strong>an</strong>nt gewesen sein.<br />

Kurz nach dem Start wirft <strong>der</strong> Pilot den<br />

Startwagen ab und zieht wenig später die drei<br />

Stützkufen ein. In <strong>der</strong> Start- und L<strong>an</strong>dephase<br />

ist die Ar 234 beson<strong>der</strong>s <strong>an</strong>greifbar. Deshalb<br />

stehen Bf 109 zum Schutz bereit. Sie sollen<br />

die Ar 234 vorerst eskortieren.<br />

Uneinholbar für den Feind<br />

Sommer steigt mit seiner Ar 234 auf zehneinhalb<br />

Kilometer Einsatzhöhe. Bei Cherbourg<br />

geht er Richtung Küste in einen leichten Sinkflug<br />

über. In dieser Höhe k<strong>an</strong>n ihn jetzt we<strong>der</strong><br />

eine Must<strong>an</strong>g noch eine Spitfire <strong>an</strong>greifen.<br />

Der Himmel ist wolkenfrei und bietet ideale<br />

Bedingungen, um Fotos zu schießen. <strong>Die</strong> Ar<br />

234 überfliegt nun mit 740 km/h die besetzten<br />

Strände <strong>der</strong> Norm<strong>an</strong>die – und hinterlässt<br />

bei den dort stationierten Soldaten einen bleibenden<br />

Eindruck.<br />

Mit seinen eingeschalteten RB-50/30-Ka -<br />

meras b<strong>an</strong>nt Sommer die Szenerie unter sich<br />

auf Film. <strong>Die</strong> dabei einstehenden Bil<strong>der</strong> zeigen<br />

einen mit Schiffen vollgestopften Nachschubhafen<br />

bei Arrom<strong>an</strong>ches. 87 Kriegsschiffe, darunter<br />

ein Zerstörer, 155 L<strong>an</strong>dungsschiffe und<br />

34


dazu Frachter mit einer Gesamttonnage von<br />

250 000 BRT liegen dort vor Anker. Sommer fotografiert<br />

weiter Richtung Inl<strong>an</strong>d. Der Rückflug<br />

verläuft ohne Zwischenfälle. Er l<strong>an</strong>det seine<br />

Arado auf Kufen in Juvincourt. Seine<br />

mitgebrachten 380 Bil<strong>der</strong> verschaffen <strong>der</strong> Luftwaffe<br />

erstmalig einen Überblick über die<br />

Feindlage in <strong>der</strong> Norm<strong>an</strong>die.<br />

Es ist die weltweit erste Aufklärungsmission,<br />

die mit einem Strahlflugzeug geflogen<br />

wird. In <strong>der</strong> Zwischenzeit ist auch Oblt. Götz<br />

mit <strong>der</strong> V7 eingetroffen. Von nun <strong>an</strong> stehen<br />

zwei Ar 234 bereit, um die Situation über gegnerischem<br />

Gebiet zu beobachten.<br />

<strong>Die</strong> Ar 234 als Aufklärer<br />

Einen Monat nach diesem ersten erfolgreichen<br />

Einsatz zeichnet <strong>der</strong> Staffelkapitän Oberleutn<strong>an</strong>t<br />

Götz ein genaues Bild über die gesammelten<br />

Erfahrungen mit <strong>der</strong> neuen Ar 234<br />

als Aufklärer bei <strong>der</strong> 1./Versuchsverb<strong>an</strong>d d.<br />

OKL/Komm<strong>an</strong>do Sperling. Er schreibt am<br />

13. September 1944:<br />

»Gemäß Befehl Führungsstab stellte die<br />

1./Versuchsverb<strong>an</strong>d d. OKL ein Einsatzkomm<strong>an</strong>do<br />

Ar 234 zusammen. Zur Verfügung<br />

st<strong>an</strong>den V5 und V7 mit Jumo 004 B1 in Kufen -<br />

ausführung. Komm<strong>an</strong>dostärke 2 Flugzeugführer,<br />

18 M<strong>an</strong>n technisches Personal, 2 Zivilmonteure<br />

für Zelle und 1 Zivilmonteur für<br />

Triebwerk. Nach kurzer Einweisung bei Arado<br />

verlegte das Komm<strong>an</strong>do am 20.7.1944<br />

nach Juvincourt bei Reims. Da Luftverlegung<br />

nicht genehmigt wurde, verzögerte sich <strong>der</strong><br />

Gerätetr<strong>an</strong>sport und damit <strong>der</strong> Einsatz beträchtlich.<br />

Von 2 mit Son<strong>der</strong>gerät beladenen<br />

Waggons kam nur einer am Einsatzort <strong>an</strong>.<br />

Auf Vorschlag des Komm<strong>an</strong>dos bei <strong>der</strong> Luftflotte<br />

3 wurden auf dem Luftwege die zum<br />

sofortigen Einsatz unbedingt notwendigen<br />

Ersatzteile und Son<strong>der</strong>geräte überführt.<br />

Aufträge: <strong>Die</strong> Einsatzbefehle wurden<br />

durch die Luftflotte 3 über FAG 123 <strong>an</strong> das<br />

Komm<strong>an</strong>do gegeben. Wetterberatung erfolgte<br />

durch die örtliche Wetterwarte, FAG 123<br />

und die Luftflotte 3. Belichtete Filme gingen<br />

nach dem Einsatz sofort zur weiteren Bearbeitung<br />

und Auswertung <strong>an</strong> das FAG 123.<br />

Flugbetrieb: Zur Überwachung des Startund<br />

L<strong>an</strong>devorg<strong>an</strong>ges wurde am Platz ein<br />

Auch die Ar 234 V6 erhielt noch ein Kufenfahrwerk. Gerade wird eines <strong>der</strong> vier Triebwerke <strong>an</strong>gelassen<br />

Ar 234 B vom Son<strong>der</strong>komm<strong>an</strong>do<br />

Sperling im November 1944. Geflogen<br />

wurde die W.Nr. 140 151 von Oberleutn<strong>an</strong>t<br />

Werner Muffey<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

FuG 16 eingesetzt, das während des Fluges <strong>an</strong><br />

ein weiteres Gerät im Gefechtsst<strong>an</strong>d abgab,<br />

von dem die Jägerlage, soweit bek<strong>an</strong>nt, durchgesagt<br />

wurde. Außerdem war zeitweilig die<br />

Möglichkeit, auf gleicher Frequenz den am<br />

Platz befindlichen Tornado-Peiler zu benutzen.<br />

<strong>Die</strong> Flugzeuge waren mit FuG 16 ausgerüstet.<br />

<strong>Die</strong> Maschinen wurden zum Start geschleppt,<br />

Anmarschweg 20 Minuten. <strong>Die</strong><br />

Startwagen und abgeworfenen R-Geräte wurden<br />

nach dem Start durch bereitgestellte LKW<br />

gesammelt. Darauf sofortige Vorbereitung<br />

zum L<strong>an</strong>devorg<strong>an</strong>g. Zwei Rauchzeichenpunkte<br />

zum Anvisieren und L<strong>an</strong>den zwischen<br />

den Bombentrichtern, die des ständigen Alarmes<br />

wegen nicht mehr aufgefüllt werden<br />

konnten, wurden besetzt. Heber, Böcke und<br />

Startwagen st<strong>an</strong>den <strong>an</strong> LKW gehängt, bereit.<br />

Aufbockzeit etwa 30 Minuten, Gesamtzeit bis<br />

Maschine in <strong>der</strong> Box eine Stunde.<br />

Flug: Bei allen Flügen wurde <strong>der</strong> Reichweite<br />

wegen vom Platz zum Ziel gerade mit<br />

va 420–340 bis Arbeitshöhe durchgestiegen<br />

und möglichst unter Kondenshöhe geblieben.<br />

<strong>Die</strong> Feindlage wurde durch Gefechtsst<strong>an</strong>d,<br />

FuG 16, den Maschinen zugesprochen. Jäger<strong>an</strong>sätze<br />

wurden versucht, blieben aber erfolglos.<br />

Da jede Sicht nach hinten, oben und<br />

unten fehlte, waren die 30 Minuten Steigzeit<br />

<strong>der</strong> empfindlichste Teil des Fluges. Auch fehlte<br />

jede Möglichkeit, Kondensbildung festzustellen.<br />

Trotz vorheriger Fluko-Meldung wurden<br />

die Maschinen auf allen Plätzen durch<br />

eigene Flak beschossen, V5 ging auf diese<br />

Weise am 28.8.1944 verloren.<br />

Gesamtflüge V5 und V7 bis zum 13.9.1944,<br />

Einweisung, Erprobung, Verlegungen und<br />

Einsätze 31, davon Einsätze: 14.<br />

Technische Erfahrungen: Als obere Geschwindigkeitsgrenze<br />

wurden bei Bahnneigungsflug<br />

mit V5 900 km/h in 8000 m<br />

festgestellt. <strong>Die</strong> Maschine war bei dieser Fahrt<br />

in allen Ru<strong>der</strong>n steuerlos. V5 zeigte bei 300<br />

km/h va in Bodennähe bei mäßigem Kurven<br />

Abschmierneigung.<br />

Zelle: Startwagenbetrieb, beson<strong>der</strong>s bei<br />

nicht gut ausgebesserten, zerbombten Plät-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

35


TECHNIK<br />

Arado Ar 234<br />

Start und L<strong>an</strong>dung <strong>der</strong> Ar 234<br />

<strong>Die</strong>se Bildreihe zeigt den Start und die L<strong>an</strong>dung <strong>der</strong> Ar 234 V2, DP+AW. Gestartet wurde hier mit<br />

zwei R-Geräten RI 202 b, die für zusätzlichen Schub sorgen. <strong>Die</strong> L<strong>an</strong>dung findet mit ausgefahrenen<br />

Kufen, zwei Stützkufen unter den Triebwerken und <strong>der</strong> Hauptkufe unter dem Rumpf statt<br />

Ein Fallschirm bremst den Fall<br />

des Startwagens, sodass m<strong>an</strong><br />

ihn wie<strong>der</strong>verwerten k<strong>an</strong>n<br />

Der Startwagen wird direkt nach<br />

dem Abheben abgeworfen<br />

Hydrauliköl <strong>der</strong> hinteren Hauptkufenstrebe<br />

und Übert<strong>an</strong>ken von J2. Durch Anbringen<br />

von Abweisblechen gel<strong>an</strong>g fast völlige Beseitigung.<br />

Startwagen: Startwagen löste sich in einem<br />

Fall nicht. Grund: Nicht ausreichen<strong>der</strong><br />

Ausklinkweg durch zu kurz verspleißtes Auslösekabel<br />

und gleichzeitiges Abreißen des Steckers<br />

<strong>der</strong> elektrischen Ausklinkvorrichtung<br />

und bei<strong>der</strong> Bremskupplungen. <strong>Die</strong> Maschine<br />

konnte mit dem Wagen gel<strong>an</strong>det werden.<br />

<strong>Die</strong> Ausklinkvorrichtung wurde daraufhin<br />

vereinfacht und durch eine Soll-Bruchstelle<br />

ersetzt, die bisher störungsfrei arbeitete. <strong>Die</strong><br />

Startwagen kamen in jedem Fall zu stehen,<br />

die Bremsschirme öffneten sich stets.<br />

Feindeinwirkung am Boden: In drei Fällen<br />

wurden Bordwaffen<strong>an</strong>griffe auf die gel<strong>an</strong>deten<br />

Maschinen geflogen, einmal entging die<br />

V7 bei einem Bombenteppich <strong>der</strong> Vernichtung.<br />

Zerstört wurde ein T<strong>an</strong>kwagen für J2<br />

und ein Holzgas-LKW.<br />

Verlegungen: <strong>Die</strong> Verlegungen waren wegen<br />

Fehlens jeden geeigneten La<strong>der</strong>aumes<br />

nur durch rigorose Selbsthilfe des Komm<strong>an</strong>dos<br />

möglich. Keinerlei Material wurde vernichtet<br />

o<strong>der</strong> fiel in Feindesh<strong>an</strong>d. Trotz schwierigster<br />

Verlegung mit primitivsten Mitteln<br />

konnte das Komm<strong>an</strong>do am neuen Einsatzort<br />

sofortige Einsatzbereitschaft melden.<br />

Vorschläge: <strong>Die</strong> Ar 234 hat sich im Westraum<br />

bewährt. Für den laufenden Einsatz<br />

und die Erfüllung aller gestellten Aufgaben<br />

sind Fahrwerksmaschinen erfor<strong>der</strong>lich. <strong>Die</strong><br />

weiteren Maschinen müssen unbedingt mit<br />

FuG 16 ZY und Erstling (FuG 25 a) ausgerüstet<br />

werden. Sichtmöglichkeit nach hinten<br />

dringendst erfor<strong>der</strong>lich. Außenspiegel wegen<br />

zen, ist für den Einsatz ungeeignet. Beson<strong>der</strong>s<br />

nach <strong>der</strong> L<strong>an</strong>dung ist eine solche Maschine zu<br />

l<strong>an</strong>ge <strong>der</strong> Feindeinwirkung ausgesetzt. Ständige<br />

Störungen entst<strong>an</strong>den durch Nachlassen<br />

<strong>der</strong> Haupt- und Stützkufen, was zu häufigen<br />

Zerstörungen <strong>der</strong> R<strong>an</strong>dbögen führte.<br />

Kabinenheizung durch TL wegen Abgas nicht<br />

brauchbar.<br />

Triebwerk: <strong>Die</strong> Triebwerke wurden schonendst<br />

nach Temperatur geflogen. Ausfälle<br />

traten bisher nicht ein. Geflogene Gesamtzeit<br />

ohne Störung V7 ca. 25 Stunden, V5 ca. 22 Stunden.<br />

<strong>Die</strong> zugeschaltete dritte Düsennnadelstellung<br />

brachte einen va-Zuwachs von<br />

ungefähr 25 km/h in 10 000 m. Abstellschwie -<br />

Wie ein Skispringer l<strong>an</strong>det die<br />

Arado schließlich auf Kufen<br />

rigkeiten traten durch Nachbrennen ein,<br />

wenn mit Wind gel<strong>an</strong>det werden musste. Der<br />

Einspritzdruck konnte bis 11 000 m gehalten<br />

werden, Stehenbleiben <strong>der</strong> Triebwerke trat<br />

nicht ein. Hohe Kompassfehler störten sehr,<br />

ließen sich auch nicht beseitigen.<br />

F.T.: Verständigung war in allen Höhen<br />

gut, Reichweite normal, leichtes Weglaufen<br />

wurde nach kurzer Betriebszeit festgestellt,<br />

Empfänger konnte ohne Schwierigkeiten<br />

nachgestimmt werden.<br />

Bildgeräte: Bildgeräteschwierigkeiten traten<br />

durch Einfrieren <strong>der</strong> Mech<strong>an</strong>ik auf. Beschlagen<br />

und Vereisen traten nicht ein, dagegen<br />

Verölen des vor<strong>der</strong>en Gerätes durch<br />

Arados holpriger Start<br />

Arado war bisl<strong>an</strong>g nur bek<strong>an</strong>nt durch<br />

seine gelungenen Schulflugzeugkonstruktionen<br />

wie die Ar 96. Auch das<br />

Tr<strong>an</strong>sportflugzeug Ar 232 war eine beeindruckende<br />

Konstruktion. Bei <strong>der</strong> Entwicklung<br />

mo<strong>der</strong>ner Kampfflugzeuge<br />

scheiterte Arado aber oftmals <strong>an</strong> <strong>der</strong><br />

Konkurrenz, wie etwa mit <strong>der</strong> Ar 80 gegen<br />

die mo<strong>der</strong>nere Messerschmitt<br />

Bf 109. Erst mit <strong>der</strong> Ar 240 konnte das<br />

Werk wertvolle Erfahrungen mit zweimotorigen<br />

Hochleistungskampfflugzeugen<br />

sammeln. Doch bei <strong>der</strong> Ar 240 blieb es<br />

nur bei einer Versuchsserie. Erst mit<br />

<strong>der</strong> Ar 234 gel<strong>an</strong>g <strong>der</strong> große Wurf. ■<br />

36


Vereisung nicht möglich, schlagen Periskop<br />

vor, wegklappbar und heizbar. Versuche mit<br />

120-m-Kassette müssen gemacht werden. Es<br />

ist weiter zu versuchen, den Bildgeräteraum<br />

evtl. durch die Triebwerke zu beheizen. <strong>Die</strong><br />

Möglichkeit einer brauchbaren Kabinenheizung<br />

ist zu prüfen. <strong>Die</strong> Kompass<strong>an</strong>lage ist<br />

<strong>der</strong> großen Ablenkungsfehler wegen nicht<br />

ausreichend, Kreiselstützung wird vorgeschlagen,<br />

Einbau im Rumpf wahrscheinlich<br />

günstiger. Bei laufendem Einsatz müssen unbedingt<br />

vorh<strong>an</strong>den sein, da das Komm<strong>an</strong>do<br />

völlig auf sich allein gestellt ist: 2 Trecker o<strong>der</strong><br />

mittlere Gleis-Ketten-LKW, 1 kleiner PKW,<br />

2 LKW 3 ½ T, 1 mittleres Krad, 3 Kleinst-Krä<strong>der</strong>,<br />

2 Anlasswagen für Start und FT-Betrieb,<br />

1 T<strong>an</strong>kwagen für J2.<br />

›Wenn ich erst einmal unterwegs war,<br />

konnte mich niem<strong>an</strong>d mehr schlagen. Es gab<br />

kein Flugzeug, keinen Jäger mehr, <strong>der</strong> mich<br />

<strong>an</strong>greifen konnte. Da kam niem<strong>an</strong>d in Schussposition.‹<br />

– Horst Sommer«<br />

Wie aus dem Bericht hervorgeht, wird die<br />

V5 am 28. August 1944 von <strong>der</strong> eigenen Flak<br />

bei Brüssel getroffen und beschädigt. Zunächst<br />

versucht Oblt. Götz die Arado-Werke<br />

in Br<strong>an</strong>denburg <strong>an</strong>zufliegen. Doch <strong>der</strong> dortige<br />

Flugplatz ist nach einem Luft<strong>an</strong>griff stark<br />

beschädigt. Er fliegt weiter nach Or<strong>an</strong>ienburg.<br />

Bei <strong>der</strong> <strong>an</strong>schließenden Bauchl<strong>an</strong>dung wird<br />

die V5 weiter beschädigt, Götz trägt dabei<br />

starke Gesichtsverletzungen davon. Zu allem<br />

Unglück rammt wenig später ein Flugschüler<br />

mit einer Fw 190 die Arado von hinten und<br />

kommt dabei ums Leben.<br />

Dem Komm<strong>an</strong>do steht nun nur noch die<br />

V7 als Aufklärer zur Verfügung. Doch die<br />

Produktion <strong>der</strong> Ar 234 B mit einziehbarem<br />

Fahrwerk ist in <strong>der</strong> Zwischenzeit gut vor<strong>an</strong>gekommen.<br />

Am 23. September erhält das<br />

Komm<strong>an</strong>do erstmals eine Ar 234 B-2 – mit<br />

Einziehfahrwerk – als Ersatzmaschine.<br />

<strong>Die</strong> weiteren Einsätze mit <strong>der</strong> Ar 234 zeigen<br />

die hohe Effektivität <strong>der</strong> Maschine als<br />

Aufklärer. In den kommenden Wochen wird<br />

<strong>der</strong> Versuchsverb<strong>an</strong>d deshalb weiter aufgestockt.<br />

Anf<strong>an</strong>g November verfügt m<strong>an</strong> in Or<strong>an</strong>ienburg<br />

über fünf Aufklärer und drei weitere<br />

Piloten. <strong>Die</strong> V7 ist die einzige Maschine, die<br />

noch mit dem Startwagen starten muss. Sie<br />

fällt beim Start am 1. November 1944 vom linken<br />

Ausleger. Dabei werden die Rumpfunterseite<br />

und das Seitenru<strong>der</strong> beschädigt.<br />

Doch das spielt keine Rolle mehr, es gibt<br />

jetzt genügend Ersatz. <strong>Die</strong> Luftwaffe hat endlich<br />

einen schnellen Aufklärer, <strong>der</strong> we<strong>der</strong> von<br />

den Jägern <strong>der</strong> RAF noch von den amerik<strong>an</strong>ischen<br />

Jägern abgef<strong>an</strong>gen werden k<strong>an</strong>n. <strong>Die</strong><br />

Ar 234 fliegen Einsätze über Südengl<strong>an</strong>d und<br />

fotografieren dort vollgestopfte Flugplätze.<br />

Aber es ist zu spät. <strong>Die</strong> Luftwaffe k<strong>an</strong>n die<br />

Ergebnisse nicht mehr wirkungsvoll für eigene<br />

Gegen<strong>an</strong>griffe nutzen.<br />

■<br />

Das mitgebrachte Bild vom Aufklärungsflug am 2. August 1944 zeigt die enorme Schiffs<strong>an</strong>sammlung<br />

<strong>an</strong> <strong>der</strong> fr<strong>an</strong>zösischen Küste bei Arrom<strong>an</strong>ches<br />

Zeichnung <strong>der</strong> Ar 234 A mit ein- und ausgefahrenen Kufen. <strong>Die</strong> beiden Kameras wurden im Heck<br />

<strong>der</strong> Maschine eingebaut<br />

Foto Sengfel<strong>der</strong><br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

37


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

JUNKERS JU 388 – TEIL 4 UND JU 488<br />

Highendflieger und<br />

Baukasten-Bomber<br />

1944 kamen die ersten Ju 388 zur Truppenerprobung. Nun musste die<br />

Zweimot ihre Qualitäten unter Beweis stellen. Mit <strong>der</strong> Ju 488 entst<strong>an</strong>d<br />

1944 das Konzept eines überaus leistungsfähigen schweren Kampfflugzeugs<br />

– praktisch eine Art Baukasten-Bomber Von Herbert Ringlstetter<br />

38


<strong>Die</strong> deutsche Luftwaffe bef<strong>an</strong>d sich<br />

Mitte 1944 in einer schier ausweglosen<br />

Lage, die Luftüberlegenheit <strong>der</strong><br />

westlichen Alliierten wurde immer erdrücken<strong>der</strong>,<br />

<strong>der</strong> Feind rückte von Tag zu Tag<br />

näher. Neue, überlegene Flugzeuge mussten<br />

her, um das Ru<strong>der</strong> doch noch einmal herumzureißen.<br />

Einer dieser Hoffnungsträger war<br />

die Junkers Ju 388, die nun erprobt werden<br />

sollte.<br />

Am 15. Juli 1944 wurde das Erprobungskomm<strong>an</strong>do<br />

388 aufgestellt, das gegen Monatsende<br />

im mecklenburgischen Rechlin<br />

Quartier bezog. Doch kaum hatte die Gruppe<br />

mit zunächst sieben Ju 388 ihre Arbeit<br />

aufgenommen, hinterließ ein schwerer Bomben<strong>an</strong>griff<br />

durch amerik<strong>an</strong>ische Boeing B-17<br />

am 25. August 1944 neben zahlreichen Toten<br />

schwerste Verwüstungen auf dem Gelände<br />

in Rechlin. Auch die inzwischen neun Ju 388<br />

des Ekdo 388 waren davon betroffen – drei<br />

Maschinen st<strong>an</strong>den nicht mehr zur Verfügung.<br />

Fünf Tage später musste die Werknummer<br />

300005 wegen Motorschadens notl<strong>an</strong>den<br />

und wurde dabei beschädigt.<br />

Enttäuschte Hoffnungen<br />

Doch konnten während <strong>der</strong> Flüge die hochgesteckten<br />

Erwartungen <strong>an</strong> das neue Einsatzmuster<br />

nicht erfüllt werden. Am 14. Februar<br />

1945 löste m<strong>an</strong> den Verb<strong>an</strong>d auf. Bis dahin<br />

soll das Erprobungskomm<strong>an</strong>do 16 Ju 388 erhalten<br />

und geflogen haben.<br />

Mindestens drei Ju 388 wurden außerdem<br />

<strong>an</strong> den Versuchsverb<strong>an</strong>d des Oberkomm<strong>an</strong>dos<br />

<strong>der</strong> Luftwaffe geliefert, in dessen Reihen<br />

sie ab Ende 1944 flogen. Bei diesen Maschinen<br />

h<strong>an</strong>delte es sich ausnahmslos um Aufklärer.<br />

55 Maschinen, die für die Erprobungseinheiten<br />

vorgesehen waren, wurden direkt <strong>an</strong><br />

Nachrüstbetriebe weitergereicht, da sie für<br />

den Fronteinsatz ungeeignet waren. Doch nur<br />

sechs Flugzeuge konnten mit den nötigen Geräten<br />

ausgestattet werden.<br />

Keine einzige Ju 388 flog bei einem regulären<br />

Einsatzverb<strong>an</strong>d <strong>der</strong> Luftwaffe.<br />

Bei <strong>der</strong> Einnahme <strong>der</strong> Erprobungsstelle<br />

Tarnewitz f<strong>an</strong>den britische Truppen die dort<br />

abgestellte Ju 388 V6 (L-1), Werknummer<br />

500006, vor. <strong>Die</strong> Maschine bef<strong>an</strong>d sich dort,<br />

um den Heckst<strong>an</strong>d zu testen, und war unversehrt.<br />

Da die Briten das Flugzeug als untersuchungswürdig<br />

erachteten, ließ m<strong>an</strong> den<br />

Aufklärer von einem deutschen Piloten nach<br />

Farnborough in Engl<strong>an</strong>d überführen. Nachdem<br />

m<strong>an</strong> es untersucht hatte, fiel das Beutestück<br />

1948 <strong>der</strong> Schrottpresse zum Opfer.<br />

<strong>Die</strong> Ju 388 L-1, RT+KD, W.Nr. 340084, mit<br />

BMW 801 TJ und vergrößertem Seitenleitwerk<br />

wurde am 7. September 1944 vom Erprobungskomm<strong>an</strong>do<br />

388 übernommen, wo m<strong>an</strong><br />

die schlechte Bauausführung monierte<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

39


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Ju 388 L-1 mit geöffneter Bodenw<strong>an</strong>ne. Typisch für die Maschinen des Ekdo 388 war <strong>der</strong> einsatztaktisch<br />

helle Tarn<strong>an</strong>strich. <strong>Die</strong> Tests unter Realbedingungen liefen erst im Sommer 1944 <strong>an</strong>, keine<br />

einzige Ju 388 wurde in einem regulären Kampfverb<strong>an</strong>d geflogen<br />

Außerdem f<strong>an</strong>den mindesten zwei Ju 388<br />

den Weg in die Sowjetunion. Über <strong>der</strong>en Verbleib<br />

ist jedoch kaum etwas bek<strong>an</strong>nt.<br />

Eine »388« hat bis heute überlebt: <strong>Die</strong><br />

Ju 388 L-1 mit <strong>der</strong> Werknummer 560049<br />

wurde bei Kriegsende von US-Truppen im<br />

Junkers-Werk Merseburg aufgefunden. <strong>Die</strong><br />

bei Weserflug in Liegnitz, Schlesien, gebaute<br />

Maschine wurde <strong>an</strong>schließend auf dem<br />

Flugzeugträger HMS REAPER zusammen<br />

mit weiterem Beutegut im Rahmen <strong>der</strong> Operation<br />

Sea Horse in die USA gebracht. In<br />

Wright Field, Ohio, unterzog m<strong>an</strong> den deutschen<br />

Aufklärer mit <strong>der</strong> amerik<strong>an</strong>ischen<br />

Kennung FE-4010 (später T2-4010) einer<br />

eingehenden Untersuchung. Auch wurde<br />

die kraftvolle Zweimot auf einer öffentlichen<br />

Kriegsbeuteschau ausgestellt. 1947 zerlegten<br />

die Amerik<strong>an</strong>er die Maschine und lagerten<br />

sie in <strong>der</strong> Paul E. Garber Preservation,<br />

Restoration <strong>an</strong>d Storage Facility, einer Außenstelle<br />

des National Air <strong>an</strong>d Space Museum,<br />

ein. Eine Beson<strong>der</strong>heit ist die Tatsache,<br />

dass sich ihre Kabine samt Instrumentarium<br />

nahezu im Originalzust<strong>an</strong>d befindet. Bis<br />

heute wartet die ramponierte »560049« auf<br />

ihre Restaurierung.<br />

<strong>Die</strong> DW+ZG gehörte zur L-0-Serie. Sie verfügte we<strong>der</strong> über einen Heckst<strong>an</strong>d, noch über eine l<strong>an</strong>ge<br />

Bodenw<strong>an</strong>ne. Allerdings war die zweimotorige Maschine mit einem Waffentropfen mit rückwärts<br />

gerichteter Bewaffnung auf <strong>der</strong> Rumpfunterseite versehen<br />

Fiel in britische Hände: <strong>Die</strong> Ju 388 V6 (L-1), Werknummer 500006, PE+IF, mit Markierungen <strong>der</strong><br />

Royal Air Force. Auch die Sowjetunion sicherte sich mindestens zwei Ju 388<br />

<strong>Die</strong> Ju 488 entsteht<br />

<strong>Die</strong> <strong>an</strong>haltende Misere um den schweren<br />

Bomber Heinkel He 177 rief 1943/44 kreative<br />

Köpfe <strong>der</strong> Junkers Flugzeug und Motorenwerke<br />

auf den Pl<strong>an</strong>. Aus Teilen <strong>der</strong> bereits<br />

existierenden Kampfflugzeugmuster<br />

Ju 88, 188, 288 und 388 sollte in kurzer Zeit<br />

ein viermotoriger Fernbomber entstehen. Das<br />

Technische Amt im Reichsluftfahrtministerium<br />

(RLM) stimmte Anf<strong>an</strong>g 1944 dem Vorhaben<br />

zu und beauftragte die JFM mit dem Bau<br />

von zunächst zwei Versuchsflugzeugen.<br />

Das Baukasten-Flugzeug erhielt vom<br />

RLM die Bezeichnung Ju 488. Verwendet<br />

wurden für den neuen Junkers-Bomber die<br />

Druckkabine für eine dreiköpfige Besatzung<br />

mit sämtlichen Einbauten sowie die Tragflächen<br />

<strong>der</strong> Ju 388. <strong>Die</strong>se sollten <strong>an</strong> ein neu zu<br />

konstruierendes Flächenmittelstück <strong>an</strong>gesetzt<br />

werden. Außerdem sah m<strong>an</strong> die Heckpartie<br />

und das Mittelteil eines Ju-188-Rumpfes<br />

<strong>der</strong> Serie E vor. Zwischen dem Leitwerk<br />

einer Ju 288 C und dem Rumpfmittelteil sollten<br />

neue verlängernde Rumpfelemente eingesetzt<br />

werden. Unter den Rumpf wollte<br />

m<strong>an</strong> die hölzerne Bodenw<strong>an</strong>ne einer Junkers<br />

Ju 88 A-15 beziehungsweise Ju 388 K montieren.<br />

Mit <strong>der</strong> Kraft von vier Sternmotoren<br />

Im Gegensatz zum Unglücksvogel Heinkel<br />

He 177 – mit seinen beiden stör<strong>an</strong>fälligen<br />

Doppelmotoren – sollte die Ju 488 vier einzelne<br />

Triebwerke erhalten. Für die ersten beiden<br />

V-Flugzeuge wählte m<strong>an</strong> jeweils 1800 PS<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Herbert Ringlstetter<br />

40


Junkers Ju 388<br />

Junkers Ju 388 L-1,<br />

Frühjahr 1945<br />

Lackierung: RLM 70/71/65<br />

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

41


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Technische Daten – Junkers Ju 488<br />

Junkers Ju 488 Ju 488<br />

Einsatzzweck Fernaufklärer Schweres Fernkampfflugzeug<br />

Besatzung 3 3<br />

Antrieb 2 x Jumo 222 A-3/B-3 2 x Jumo 222 E-1/F-1<br />

24-Zylin<strong>der</strong>-Reihen-Sternmotor, flüssigkeitsgekühlt<br />

Startleistung 4 x 2500 PS – ges. 10 000 PS 4 x 2500 PS – ges. 10 000 PS<br />

+ 130 kp Abgasdüsenschub – ges. 520 kp + 130 kp Abgasdüsenschub – ges. 520 kp<br />

Kampfleistung 2200 PS in Bodennähe – ges. 8800 PS 2200 PS in Bodennähe – ges. 8800 PS<br />

+ 112 kp Abgasdüsenschub – ges. 448 kp + 102 kp Abgasdüsenschub – ges. 408 kp<br />

1910 PS in 7200 m – ges. 7640 PS 1900 PS in 7200 m – ges. 7600 PS<br />

+ 162 kp Abgasdüsenschub – ges. 648 kp + 180 kp Abgasdüsenschub – ges. 720 kp<br />

Sp<strong>an</strong>nweite 31,29 m 31,29 m<br />

Flügelstreckung 11 11<br />

Länge 23,24 m 23,24 m<br />

Rumpfhöhe 7,10 m 7,10 m<br />

Flügelfläche 88,00 m² 88,00 m²<br />

Rüstgewicht 21 200 kg 21 000 kg<br />

Startgewicht max. 36 000 kg 33 700 kg<br />

Mittleres Fluggewicht 29 250 kg 25 850 kg<br />

Kraftstoffmenge max. 17 550 l 10 400 l<br />

Flächenbelastung max. 409 kg/m² 383 kg/m²<br />

Höchstgeschwindigkeit 540 km/h in Bodennähe 530 km/h in Bodennähe<br />

684 km/h in 7000 m 707 km/h in 11 000 m<br />

Marschgeschwindigkeit 480 km/h in 6000 m 560 km/h in 10 000 m<br />

610 km/h in 6000 m max. 635 km/h in 10 000 m max.<br />

Anf<strong>an</strong>gssteigleistung 9,2 m/s 8,9 m/s<br />

Steigleistung 6000 m in 13 min –<br />

– 8000 m in 31,8 min<br />

Startrollstrecke 1100 m auf Gras 1000 m auf Gras<br />

840 m auf Beton 550 m auf Beton<br />

über 15-m-Hin<strong>der</strong>nis 1420 m auf Gras 1310 m auf Gras<br />

Reichweite 5100 km bei 610 km/h in 6000 m 3220 km bei 635 km/h in 10 000 m<br />

6820 km bei 480 km/h in 6000 m 3600 km in 6000 m<br />

Flugzeit max. – 4,9 h<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe 10 750 m 13 650 m<br />

9200 m 3-motorig 12 100 m 3-motorig<br />

5900 m 2-motorig 7100 m 2-motorig<br />

Abwehrbewaffnung B-St<strong>an</strong>d: 2 x MG 151 Z – 20 mm B-St<strong>an</strong>d: 2 x MG 151 Z – 20 mm<br />

H-St<strong>an</strong>d: 1 x MG 131 Z – 13 mm<br />

H-St<strong>an</strong>d: 1 x MG 131 Z – 13 mm<br />

Abwurflast max. – 5000 kg<br />

Aufklärer-Ausrüstung 2 x Rb 50/30 –<br />

Ju 488 während <strong>der</strong><br />

Fertigung in Fr<strong>an</strong>kreich<br />

Baukastenteil: <strong>Die</strong> Druckkabine<br />

<strong>der</strong> Ju 488 stammte von <strong>der</strong><br />

Ju 388 (im Bild)<br />

42


st<strong>an</strong>dskämpfern, im Werk Toulouse Sprengsätze<br />

zu zünden. <strong>Die</strong> dortigen Ju-488-Bauteile,<br />

darunter zwei nahezu fertiggestellte<br />

Rümpfe, wurden <strong>der</strong>art stark beschädigt, dass<br />

ein Wie<strong>der</strong>aufbau nicht infrage kam.<br />

Zwar fielen die V401 und 402 für erste<br />

Versuchsflüge aus, doch hatte m<strong>an</strong> bei Junkers<br />

inzwischen schon weitere Überlegungen<br />

<strong>an</strong>gestellt und kam zu dem Schluss, die<br />

Maschine mit einem längeren und breiteren<br />

Rumpf auszustatten. <strong>Die</strong>ser sollte nun zum<br />

größten Teil aus einer Stahlrohrkonstruktion<br />

bestehen. Hinter <strong>der</strong> nach wie vor verbauten<br />

Druckkabine sollte das Rumpfgerüst bis<br />

zum Ende des Mittelrumpfes mit Duraluminium<br />

und bis zum Heck hin mit Stoff verkleidet<br />

werden. So konnte Leichtmetall eingespart<br />

werden. <strong>Die</strong> Bodenw<strong>an</strong>ne entfiel.<br />

An Abwehrwaffen sah m<strong>an</strong> den Einbau<br />

einer fernbedienten Drehkr<strong>an</strong>zlafette FDL<br />

151 Z mit zwei MG 151, Kaliber 20 Millimeter,<br />

auf dem Rumpfrücken vor. Zudem war<br />

eine fernbediente Hecklafette FHL 131 Z mit<br />

zwei 13-mm-MG-131 in Pl<strong>an</strong>ung.<br />

<strong>Die</strong> Ju 488 V403 erhielt einen überwiegend neukonstruierten Rumpf, <strong>der</strong> größtenteils aus Stahlrohren,<br />

Leichtmetall und Stoff best<strong>an</strong>d<br />

leistende Sternmotoren BMW 801 TJ. Damit<br />

bei dem erwarteten hohen Abfluggewicht die<br />

»488« nicht in die Knie zu gehen drohte, erhielt<br />

sie ein vierbeiniges Fahrwerk mit Spornrad.<br />

Dabei waren die äußeren Fahrgestelle mit<br />

kleineren Rä<strong>der</strong>n versehen als die inneren.<br />

Bis zu 5000 Kilogramm <strong>an</strong> Bombenlast sollte<br />

die Ju 488 bis zu 4000 Kilometer weit tragen.<br />

Um das Hauptwerk <strong>der</strong> JFM in Dessau zu<br />

entlasten, wurden die Fertigung <strong>der</strong> Ju 488 und<br />

die konstruktiven Arbeiten <strong>an</strong> <strong>der</strong> Maschine<br />

<strong>der</strong> Firma Latécoère im fr<strong>an</strong>zösischen Toulouse<br />

übertragen. Bereits Anf<strong>an</strong>g 1944 konnte<br />

mit dem Bau <strong>der</strong> Versuchsflugzeuge Ju 488<br />

V401 und V402 begonnen werden. <strong>Die</strong> Arbeiten<br />

kamen zügig vor<strong>an</strong>. Doch noch bevor die<br />

fertiggestellten Bauteile per Bahn in das Junkers-Werk<br />

Bernburg verfrachtet werden konnten,<br />

erlitt das Bomber-Projekt einen gewaltigen<br />

Rückschlag: In <strong>der</strong> Nacht vom 16. auf den<br />

17. Juli 1944 gel<strong>an</strong>g es fr<strong>an</strong>zösischen Wi<strong>der</strong>-<br />

Hohe Reichweite<br />

Beim Antrieb fiel die Wahl nun auf das hauseigene<br />

wassergekühlte 24-Zylin<strong>der</strong>-Aggregat<br />

Jumo 222, das eine stolze Startleistung<br />

von 2500 PS erbrachte. In Bewegung setzen<br />

sollte sich die Ju 488 mittels vierblättriger<br />

Verstell-Luftschrauben Jumo VS 19 mit einem<br />

Durchmesser von vier Metern. Je nach<br />

Ver sion waren bis zu 17 550 Liter Kraftstoff<br />

in 14 selbstdichtenden Rumpf- und Flächent<strong>an</strong>ks<br />

vorgesehen.<br />

Bis zu 5000 Kilogramm <strong>an</strong> Bombenlast,<br />

eingehängt in Magazinen im Rumpf, sollte<br />

die Ju 488 bis zu immerhin 4000 Kilometer<br />

weit tragen können. Als Fernerkun<strong>der</strong> hätte<br />

die Ju 488 mit zwei Reihenbildgeräten<br />

Rb 50/30 in großen Höhen operieren und<br />

fast 7000 Kilometer weit fliegen können. <strong>Die</strong><br />

errechnete Höchstgeschwindigkeit <strong>der</strong> Viermot<br />

lag bei bis zu 700 km/h.<br />

Baustopp für die Ju 488<br />

Zunächst war <strong>der</strong> Bau von vier Versuchsflugzeugen,<br />

V403 bis V406, gepl<strong>an</strong>t. Der Serien<strong>an</strong>lauf<br />

war für Mitte 1945 vorgesehen.<br />

In Anbetracht <strong>der</strong> Mitte 1944 herrschenden<br />

und für Deutschl<strong>an</strong>d stetig schlechter<br />

werdenden Kriegslage zielte dieser Pl<strong>an</strong> jedoch<br />

<strong>an</strong> den tatsächlichen Erfor<strong>der</strong>nissen<br />

hinsichtlich einer Stärkung <strong>der</strong> Luftwaffe<br />

weit vorbei. Im November 1944 gab das<br />

RLM die einzig Sinn ergebende Weisung heraus:<br />

den Baustopp <strong>der</strong> Ju 488 und <strong>an</strong><strong>der</strong>er<br />

<strong>der</strong>artiger Flugzeugmuster und Projekte, um<br />

die noch vorh<strong>an</strong>denen knappen Material-<br />

Ressourcen wie auch Entwicklungskapazitäten<br />

g<strong>an</strong>z auf die Jägerproduktion zu konzentrieren.<br />

Wenngleich es auch hierfür längst<br />

zu spät war.<br />

So flog letztlich nicht eine einzige Ju 488,<br />

die in einem früheren Stadium enorme Wirkung<br />

hätte erzielen können. Auch <strong>der</strong> in Jap<strong>an</strong><br />

gepl<strong>an</strong>te Lizenzbau <strong>der</strong> Ju 488, <strong>der</strong> am<br />

28. Februar 1945 freigegeben wurde, kam<br />

nicht mehr zust<strong>an</strong>de.<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

43


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

DORNIER DO 19<br />

Vom Labor auf<br />

den Schrottplatz<br />

Wie schnell sich <strong>der</strong> Flugzeugbau in den 1930er-Jahren<br />

entwickelte, zeigt die Do 19. Sie genügte den Ansprüchen<br />

schon nicht mehr, als sie noch im Versuchsstadium<br />

war<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

44


Als General Wever 1933 zum Generalstabschef <strong>der</strong> Luftwaffe<br />

aufstieg, entwarf er strategische Grundsätze für die Luftkriegsführung.<br />

Neben »<strong>Stuka</strong>s« und mittleren Bombern sollte<br />

die Luftwaffe auch viermotorige »Uralbomber« für strategische Ferneinsätze<br />

erhalten. Das Reichsluftfahrt-Ministerium war zufrieden und<br />

Dornier erhielt im J<strong>an</strong>uar 1935 den Auftrag zum Bau von drei Versuchsmustern<br />

mit verschiedenen Sternmotorvari<strong>an</strong>ten. Das Konstruktionsbüro<br />

war jedoch mit <strong>an</strong><strong>der</strong>en Typen ausgelastet, sodass die<br />

Do 19 V1 erst im Herbst 1936 abgenommen werden konnte und<br />

schließlich im Oktober 1936 abhob. Für den nötigen Schub sorgten vier<br />

715 PS starke Bramo-322 J-2-Motoren.<br />

<strong>Die</strong> Verzögerungen gingen weiter und das RLM nahm das zweite<br />

Versuchsmuster, die Do 19 V2, erst im März 1937 ab. Inzwischen hatten<br />

sich jedoch die strategischen Pl<strong>an</strong>ungen <strong>der</strong> Luftwaffe geän<strong>der</strong>t<br />

und nun stufte m<strong>an</strong> die Leistungsfähigkeit <strong>der</strong> Do 19 und <strong>der</strong> Ju 89 als<br />

zu gering ein. Daher brach Dornier den Bau <strong>der</strong> Do 19 V3 ab, nachdem<br />

das RLM die Bestellung <strong>der</strong> Vorserie storniert hatte.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

45


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Cockpit <strong>der</strong> Do 19 V1<br />

Erläuterung <strong>der</strong> Instrumentierung<br />

Der Funkerraum hinter dem Cockpit mit <strong>der</strong> elektrischen Anlage<br />

Ausrüstung des Funkerraumes<br />

Ein Orterkompass »Fr<strong>an</strong>z« von Ask<strong>an</strong>ia<br />

Das Statoskop-Variometer<br />

konnte auch<br />

als Feinhöhenmesser<br />

(Statoskop) verwendet<br />

werden<br />

Im J<strong>an</strong>uar 1938 übernahm das RLM schließlich die Do 19 V1, die ihre<br />

Laufbahn allerdings als Truppentr<strong>an</strong>sporter beendete. Als serienmäßiger<br />

Bomber hätte sie eine Besatzung von neun M<strong>an</strong>n und eine<br />

Bombenlast von 1250 Kilogramm aufweisen sollen. Außerdem<br />

waren je zwei MG und MK als Abwehrwaffen<br />

gepl<strong>an</strong>t. <strong>Die</strong> MG sollten im Bug und Heck installiert<br />

werden, die 20-mm-K<strong>an</strong>onen im Waffenturm unter<br />

dem Bauch sowie oben auf dem Rumpf.<br />

Das Leergewicht <strong>der</strong> Do 19 V1 lag bei 11 850 Kilogramm,<br />

die Flügelsp<strong>an</strong>nweite betrug 35 Meter. Als<br />

Höchstgeschwindigkeit waren 250 km/h <strong>an</strong>visiert.<br />

Doch das weitere Schicksal <strong>der</strong> Maschine ist unbek<strong>an</strong>nt,<br />

die beiden <strong>an</strong><strong>der</strong>en V-Muster l<strong>an</strong>deten jedenfalls<br />

in <strong>der</strong> Schrottpresse.<br />

Das Cockpit <strong>der</strong> Do 19 war relativ geräumig<br />

und nach dem damaligen St<strong>an</strong>d <strong>der</strong> Technik ausgerüstet.<br />

Pilot und Bordmech<strong>an</strong>iker saßen in einem<br />

rein funktionellen Führerraum zwischen<br />

Streben und Steuerelementen.<br />

<strong>Die</strong> Instrumentierung und die Bedienelemente<br />

setzten sich zusammen aus einer dreiteiligen<br />

Führergerätetafel und einer großen Mittel-<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Sammlung P. Cohausz<br />

46


Das Sicherungskästchen<br />

Fl 32360 enthielt eine<br />

Messersicherung<br />

Eine Sicherung Fl 32361 für Glasrohrsicherungen.<br />

Rechts ein Halter für eine<br />

Ersatzsicherung<br />

Der Netzausschalter<br />

Fl 32315-2<br />

Führerraum <strong>der</strong> Dornier Do 19 V1<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

1 Sitzkissen (W<strong>an</strong>ne für Sitzfallschirm)<br />

2 Sitz<br />

3 H<strong>an</strong>drad für die L<strong>an</strong>deklappe<br />

4 Hebel für die Sitzverstellung<br />

5 Seitensteuerhebel<br />

6 Durchg<strong>an</strong>g zum Bugst<strong>an</strong>d<br />

7 Steuersäule<br />

8 2 Schaltkästen Fl 32319<br />

9 Polsterung <strong>an</strong> <strong>der</strong> Mittelkonsole<br />

10 4 Zündschalter Fl 21118<br />

11 Br<strong>an</strong>dhahnhebel<br />

12 Bosch-Knopf für die Fahrwerkshupe Fl 32302<br />

13 Gemischhebel<br />

14 Steuerhorn<br />

15 Mittelkonsole<br />

16 Feinhöhenmesser 0–1000 m Fl 22309<br />

17 Statoskop-Variometer –10/+10 m/s Fl 22381-10<br />

18 Wendezeiger, pneumatisch Fl 22402<br />

19 Kurszeiger für den Fernkompass Fl 23354<br />

20 Fahrtmesser 80–450 km/h Fl 22210<br />

21 Grobhöhenmesser 0–6000 m Fl 22307<br />

(ein weiterer bef<strong>an</strong>d sich rechts neben dem rechten Wendezeiger)<br />

22 Kursgeber für den Fernkompass (?) Fl 23300<br />

23 verdeckt links neben <strong>der</strong> Mittelkonsole:<br />

4 Luftschraubenverstellschalter 9-6500.20<br />

Orterkompass „Fr<strong>an</strong>z“ Fl 23202<br />

24 Gashebel<br />

25 4 elektrische Drehzahl<strong>an</strong>zeiger 0–3000 U/min Fl 2027?<br />

26 3 Netzausschalter Fl 32315-2<br />

27 4 Ladedruckmesser 0,5–1,5 ata Fl 20550<br />

28 Anzeige für Sporn Fl 32526<br />

29 Anzeige für Hauptfahrwerk Fl 32526<br />

30 Einbauöffnung für Zusatzgerät<br />

31 Schmierstoff-Thermometer 0–120° C Fl 20343 (?)<br />

32 Borduhr Fl 22600<br />

33 Schmierstoff-Druckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20611 (?)<br />

34 Kraftstoff-Druckmesser 0–0,5 kg/cm² Fl 20504<br />

35 Luftpumpe für den Vorratsmesser Fl 20742<br />

36 Kraftstoff-Vorrats<strong>an</strong>zeiger 0–1750 Liter Fl 20704<br />

37 künstlicher Horizont (verdeckt) Fl 22426<br />

38 Ventile für die Feuerlöscher<br />

39 4 Luftschrauben-Stellungs<strong>an</strong>zeiger 9-9500.60<br />

40 Temperatur-, Druck- und Vorrats<strong>an</strong>zeiger für die rechten Motoren<br />

Das vorliegende Foto lässt nicht alle Details erkennen. So waren vermutlich links am Pilotensitz noch weitere Geräte<br />

wie Sogregler für die Fluglage<strong>an</strong>zeigen eingebaut.<br />

Funkerraum <strong>der</strong> Dornier Do 19 V1<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

1 Momentschalter Fl 32313-1<br />

2 Warnleuchte Fl 32558 (?)<br />

3 3 Ferntrennschalter Fl 32314<br />

4 3 M-Regler für die Generatoren Fl 34239<br />

5 4 Sicherungen Fl 32360<br />

6 4 Strom<strong>an</strong>zeiger 0–60 A Fl 32501-2<br />

7 Sp<strong>an</strong>nungsmesser 0–40 V Fl 32500-2<br />

8 4 Sicherungen Fl 32360<br />

9 Umschalter Fl 32317<br />

10 Einbauplatz für Zusatzgerät<br />

11 6 Sicherungen Fl 32361<br />

12 Durchg<strong>an</strong>g zum Rumpfheck<br />

13 20 Sicherungen Fl 32361<br />

14 Schacht für die Schlepp<strong>an</strong>tenne<br />

15 Antennenhaspel AH 5 Fl 27713<br />

16 Empfänger<br />

17 Sen<strong>der</strong><br />

18 Ampèremeter für die Funk<strong>an</strong>lage<br />

19 Anodenbatterie BK 3 für Empfänger Ln 28320<br />

20 Tastgerät TG 21 Fl 26887<br />

21 Umformer Fl 27346<br />

22 Arbeitstisch<br />

Da Sen<strong>der</strong> und Empfänger mit Deckeln verschlossen sind, lässt sich die Funk<strong>an</strong>lage nicht eindeutig bestimmen. Es<br />

könnte sich bei <strong>der</strong> Do 19 V1 jedoch um eine DLH Kleinstation 378 F (FuG XXI) h<strong>an</strong>deln.<br />

konsole. Links bef<strong>an</strong>den sich die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte,<br />

in <strong>der</strong> Mitte und rechts die Triebwerksinstrumente. Das<br />

Steuerhorn und die wichtigsten Flugüberwachungsgeräte waren doppelt<br />

vorh<strong>an</strong>den. <strong>Die</strong> aus heutiger Sicht eher sparsame Ausstattung <strong>der</strong><br />

Do 19 V1 und auch das spart<strong>an</strong>ische Cockpit sind vermutlich auf ihre<br />

Eigenschaft als Prototyp zurückzuführen, da eine Einsatzmaschine<br />

mit Sicherheit eine erweiterte Ausrüstung mit Kurssteuerung, Funknavigations<strong>an</strong>lage<br />

und militärischer Ausstattung – wie Bombenzielgerät<br />

und Abwurfschaltkästen – mitgeführt hätte.<br />

<strong>Die</strong> vorh<strong>an</strong>denen Fotos geben jedoch einen guten Einblick in das<br />

Cockpit und den dahinterliegenden Funkerarbeitsplatz mit <strong>der</strong> elektrischen<br />

Anlage in <strong>der</strong> Do 19 V1. <strong>Die</strong> Auflistungen sind nach diesen Fotos<br />

rekonstruiert.<br />

General Walther Wever hat das unrühmliche Ende des von ihm<br />

<strong>an</strong>gestoßenen Projekts übrigens nicht mehr miterlebt. Er stürzte am<br />

3. Juni 1936 mit einer Heinkel He 70 ab und f<strong>an</strong>d dabei den Tod. ■<br />

Quellen:<br />

Frost, Günter/Kössler, Karl/Koos, Volker: »Dornier – Von den<br />

Anfängen bis 1945«. Königswinter 2010<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

47


Wacklig und risk<strong>an</strong>t: <strong>Die</strong> frühen Motorflüge<br />

wie hier mit dem Flyer III <strong>der</strong> Gebrü<strong>der</strong><br />

Wright erfor<strong>der</strong>ten starke Nerven. Dennoch<br />

eroberten in den nächsten Jahren<br />

immer mehr Fluggeräte den Himmel<br />

Foto Sammlung Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

DIE ANFÄNGE DER MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Nicht aus heiterem Himmel<br />

Als gegen Ende des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhun<strong>der</strong>ts immer mehr motorgetriebene<br />

Flugapparate, »schwerer als Luft«, erfolgreich flogen, erregten sie zunehmend die<br />

Aufmerksamkeit und das Interesse <strong>der</strong> Militärs<br />

Von Peter Cronauer<br />

Wilbur und Orville Wright waren<br />

frühzeitig von <strong>der</strong> militärischen<br />

Nutzbarkeit ihrer Flugmaschine<br />

überzeugt, stießen jedoch <strong>an</strong>f<strong>an</strong>gs bei den<br />

entsprechenden US-amerik<strong>an</strong>ischen, britischen<br />

und fr<strong>an</strong>zösischen Stellen auf taube<br />

Ohren. Womöglich lag dies <strong>an</strong> <strong>der</strong> Geheimniskrämerei<br />

<strong>der</strong> beiden Amerik<strong>an</strong>er, die aus<br />

Furcht vor geistigem <strong>Die</strong>bstahl selbst kaufwilligen<br />

Interessenten jeden Blick auf ihre<br />

Maschine und <strong>der</strong>en Konstruktionspläne<br />

verweigerten. Auch sonst nicht gerade auf<br />

Außenwirkung bedacht, entwickelten sie<br />

ihre Erfindung systematisch, aber weitgehend<br />

unter Ausschluss <strong>der</strong> neugierigen Öffentlichkeit<br />

weiter.<br />

Währenddessen machten in Europa <strong>an</strong><strong>der</strong>e<br />

von sich reden. Zum Beispiel <strong>der</strong> in Brasilien<br />

geborene Alberto S<strong>an</strong>tos Dumont, <strong>der</strong><br />

sich in Fr<strong>an</strong>kreich als Erster in die Rekordlisten<br />

<strong>der</strong> ein Jahr zuvor in Paris gegründeten<br />

»Fédération Aéronautique Internationale«<br />

eintrug. Am 12. November 1906 flog er mit<br />

seiner »14bis« offiziell gemessene 21,2 Se-<br />

28. Juni 1914 Attentat von<br />

Sarajewo<br />

1. August 1914 Deutschl<strong>an</strong>d<br />

erklärt Russl<strong>an</strong>d den Krieg<br />

1914 1915 1916<br />

48


Kräfteverhältnis*<br />

Belgien 20<br />

Fr<strong>an</strong>kreich 150<br />

Großbrit<strong>an</strong>nien 90<br />

Russl<strong>an</strong>d 155<br />

Italien 150<br />

Deutsches Reich 230<br />

Österreich-Ungarn 40<br />

*<strong>der</strong> nationalen Frontfliegerverbände<br />

Wie üblich weichen die Zahlen<strong>an</strong>gaben in<br />

den authentischen Quellen zum Teil deutlich<br />

von ein<strong>an</strong><strong>der</strong> ab; die hier wie<strong>der</strong>gegebenen<br />

Mittel werte erlauben jedoch einen realistischen<br />

Größenvergleich. Schon zu Kriegsbeginn<br />

waren die Alliierten in <strong>der</strong> Luft überlegen.<br />

kunden l<strong>an</strong>g, legte eine Strecke von 220 Metern<br />

zurück und erzielte eine Geschwindigkeit<br />

von etwas mehr als 41 km/h. Dass die<br />

Wrights bereits ein Jahr zuvor mit ihrem<br />

»Flyer III« bis zu 38 Minuten l<strong>an</strong>g in <strong>der</strong> Luft<br />

geblieben waren und Flugstrecken von bis zu<br />

39 Kilometern zurückgelegt hatten, wussten<br />

die Europäer damals nicht. <strong>Die</strong> hatten zwar<br />

gerüchteweise von Flügen zweier Brü<strong>der</strong> in<br />

den USA gehört, hielten diese aber für wenig<br />

glaubwürdig, da schon zu viele Ähnliches<br />

von sich behauptet hatten, aber jeden Beweis<br />

schuldig blieben.<br />

Gebrü<strong>der</strong> Wright verblüffen die Welt<br />

Umso größer war d<strong>an</strong>n die Überraschung,<br />

als Wilbur Wright am 8. August 1908 auf<br />

dem Gelände <strong>der</strong> kleinen Pfer<strong>der</strong>ennbahn<br />

von Hunaudières erstmals in Europa eine<br />

Wright-Maschine vorführte. Der Flug war<br />

von vergleichsweise kurzer Dauer – Rampenstart<br />

und zwei Vollkreise mit <strong>an</strong>schließen<strong>der</strong><br />

s<strong>an</strong>fter L<strong>an</strong>dung –, dennoch war die<br />

Darbietung für die ungläubig staunenden<br />

Zuschauer geradezu ein Schock. Nicht nur,<br />

dass die beiden Brü<strong>der</strong> ihr Flugzeug samt<br />

Motor und Propeller selbst entwickelt und<br />

gebaut hatten, sie hatten auch noch die<br />

Lösung für ein Problem gefunden, das europäischen<br />

Konstrukteuren und Fliegern<br />

schwer zu schaffen machte: Sie konnte die<br />

äußeren Tragflächenhinterk<strong>an</strong>ten ihres Fluggerätes<br />

unabhängig vonein<strong>an</strong><strong>der</strong> nach oben<br />

Flugwettbewerbe waren bald von Militärpiloten dominiert, etwa beim Prinz Heinrich Flug 1913<br />

durch Leutn<strong>an</strong>t C<strong>an</strong>ter auf Rumpler Eindecker<br />

Foto Sammlung Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

Alternativen in <strong>der</strong> Luft: Ballone<br />

Im Jahr 1794 nutzte die fr<strong>an</strong>zösische Revolutionsarmee<br />

während <strong>der</strong> Schlacht bei Fleurus<br />

erstmals einen bem<strong>an</strong>nten Fesselballon<br />

als fliegenden Beobachtungsposten, und<br />

1849 kam es im Rahmen des 1. Italienischen<br />

Befreiungskrieges zum ersten Luft<strong>an</strong>griff<br />

<strong>der</strong> abendländischen Kriegsgeschichte,<br />

als die österreichische Armee bei <strong>der</strong> Belagerung<br />

Venedigs erstmals mit dem Wind<br />

fahrende Ballonbomben einsetzte. Im Ersten<br />

Weltkrieg dienten bem<strong>an</strong>nte Fesselballone<br />

vor allem <strong>der</strong> Aufklärung und <strong>der</strong> Schießeinweisung<br />

<strong>der</strong> Artillerie in vor<strong>der</strong>ster Front,<br />

während unbem<strong>an</strong>nte mit <strong>der</strong> zunehmenden<br />

Präsenz von Flugzeugen als Ballonsperren<br />

gute <strong>Die</strong>nste leisteten. <strong>Die</strong> Nachteile: Fesselballone<br />

waren unbeweglich, kaum steuerbar,<br />

abhängig vom Wind und äußerst verwund<br />

bar; bei Beschuss spr<strong>an</strong>g <strong>der</strong> Ballonbeobachter<br />

mit dem Fallschirm ab. ■<br />

o<strong>der</strong> unten verwinden, was die meisten <strong>der</strong><br />

in <strong>der</strong> aktuellen Fliegerei bestehenden Flug-<br />

Stabilitätsprobleme löste. Später ersetzte<br />

m<strong>an</strong> diese Vorrichtung durch Querru<strong>der</strong>,<br />

doch jetzt wurden erst einmal alle existierenden<br />

und gepl<strong>an</strong>ten Maschinen dementsprechend<br />

modifiziert.<br />

In den folgenden Jahren überschlugen sich<br />

d<strong>an</strong>n die Ereignisse: Ständig machten neue<br />

Piloten und Konstrukteure aus immer mehr<br />

Staaten von sich reden, in g<strong>an</strong>z Europa wurden<br />

die unterschiedlichsten Flugver<strong>an</strong>staltungen<br />

durchgeführt. Während dieser Ver<strong>an</strong>staltungen<br />

und auch zwischen durch gab es<br />

viele »erste Male«: <strong>der</strong> erste Flug über die Alpen,<br />

<strong>der</strong> erste Passagierflug, die erste Frau am<br />

Steuer eines Flugzeugs, <strong>der</strong> erste Nachtflug,<br />

In den folgenden Jahren überschlugen<br />

sich d<strong>an</strong>n die Ereignisse.<br />

<strong>der</strong> erste geflogene Looping, <strong>der</strong> erste Flug<br />

mit einem Passagier <strong>an</strong> Bord, das erste Wasserflugzeug,<br />

<strong>der</strong> erste Fallschirmabsprung<br />

aus einem Flugzeug, <strong>der</strong> erste Überl<strong>an</strong>dflug<br />

… Und ständig wurden neue Bestmarken erreicht:<br />

Flugdauer, Flughöhe, zurückgelegte<br />

Flugstrecke …<br />

1917 1918 1919<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

49


Der Bleriot XI f<strong>an</strong>d sowohl bei den<br />

fr<strong>an</strong>zösischen Streitkräften wie<br />

auch <strong>an</strong><strong>der</strong>norts Interesse und<br />

kam als erstes Muster zum Kriegseinsatz<br />

Foto Sammlung Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

Im Juli 1909 überflog Louis Blériot in seinem<br />

Eindecker den Ärmelk<strong>an</strong>al, und ein Jahr<br />

später flog <strong>der</strong> spätere Jagdflugzeugbauer<br />

Léon Mor<strong>an</strong>e am Steuer einer Blériot-Maschine<br />

mehr als 100 km/h schnell. Zu jenem Zeitpunkt<br />

waren L<strong>an</strong>dfahrzeuge zwar immer<br />

noch doppelt so schnell, doch das Flugzeug<br />

holte weiter auf: Am Steuer einer Deperdussin<br />

überschritt Maurice Prévost beim Gordon-<br />

Bennett-Rennen im September 1913 die Marke<br />

von 200 km/h. Und auch bei <strong>der</strong> Technik<br />

wurden große Fortschritte erzielt: Neben<br />

zahlreichen technischen und aerodynamischen<br />

Neuerungen entst<strong>an</strong>den immer leistungsfähigere<br />

Motoren.<br />

Buchtipp<br />

Alternativen am Himmel: Luftschiffe<br />

Im Jahr 1852 führte Henri Giffard mit seinem<br />

zigarrenförmigen und von einer Dampfmaschine<br />

<strong>an</strong>getriebenen lenkbaren Luftschiff<br />

bei Paris erste Flüge durch, knapp ein<br />

halbes Jahrhun<strong>der</strong>t später absolvierte mit<br />

»Zeppelin Nr. 1« das erste Starrluftschiff <strong>der</strong><br />

Luftfahrtgeschichte seine Jungfernfahrt. Vor<br />

allem General Ferdin<strong>an</strong>d Graf von Zeppelins<br />

Konstruktion weckte Erwartungen seitens<br />

<strong>der</strong> Militärs, und so setzten Fr<strong>an</strong>kreich,<br />

Großbrit<strong>an</strong>nien, Italien, Russl<strong>an</strong>d und das<br />

Deutsche Reich während des Ersten Weltkriegs<br />

diverse un- o<strong>der</strong> halbstarre Kleinluftschiffe<br />

sowie größere Starrluftschiffe ein.<br />

Dabei enthielten die beiden größten deutschen<br />

Zeppeline fast 70 000 Kubikmeter<br />

Gas und konnten damit eine Nutzlast von<br />

rund 52 Tonnen tragen. Aber auch diese Gig<strong>an</strong>ten,<br />

die in erster Linie als Bombenträger<br />

und Aufklärer eingesetzt werden sollten (und<br />

auch wurden), erwiesen sich im Kriegseinsatz<br />

als zu l<strong>an</strong>gsam und verwundbar. ■<br />

Mehr zum Thema »Erster Weltkrieg« in:<br />

14 – Tagebücher des Ersten Weltkriegs<br />

320 Seiten, ca. 300 Abb.; ISBN: 978-3-7658-<br />

2041-0; Preis: 36,99 €; Bucher Verlag<br />

Zeppelin Luftschiff LZ 6 beim Einhallen auf dem Bodensee<br />

Foto Sammlung Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

50


Parallel dazu setzte sich auch eine g<strong>an</strong>z<br />

<strong>an</strong><strong>der</strong>e Entwicklung in G<strong>an</strong>g: Wenige Monate<br />

vor Wilbur Wrights legendärer Flugdarbietung<br />

bei Hunaudières gel<strong>an</strong>gten die Brü<strong>der</strong><br />

nach zähen Verh<strong>an</strong>dlungen zu einem ersten<br />

Vertragsabschluss mit <strong>der</strong> US Army: <strong>Die</strong> Anf<strong>an</strong>g<br />

August 1907 gebildete Fliegerabteilung<br />

des US Army Signal Corps erwarb ein »Modell<br />

A«, das ihren Anfor<strong>der</strong>ungen gemäß zu<br />

modifizieren war. Auf diese Weise entst<strong>an</strong>d<br />

mit dem »1909 Flyer« das erste Militärflugzeug<br />

<strong>der</strong> Welt. Bereits 1909 or<strong>der</strong>te Fr<strong>an</strong>kreich<br />

für seine Artillerie und Pioniere ein Dutzend<br />

Flugzeuge verschiedener Typen, und auch die<br />

<strong>an</strong><strong>der</strong>en leistungsfähigen Industrienationen<br />

bildeten innerhalb kürzester Zeit eigene<br />

Frontfliegereinheiten. 1910 wurde in Döberitz<br />

bei Berlin die erste militärische Fliegerschule<br />

eingerichtet, die auch als »Lehr- und Versuchs<strong>an</strong>stalt<br />

für Militärflugwesen« diente,<br />

und im selben Jahr erhielt das Deutsche Reich<br />

sein erstes Militärflugzeug: einen fr<strong>an</strong>zösischen<br />

Farm<strong>an</strong>-Doppeldecker.<br />

Der erste Bomben<strong>an</strong>griff<br />

Im Folgejahr beteiligten sich bereits vier<br />

»Tauben« von Etrich-Rumpler und vier Albatros-Farm<strong>an</strong><br />

<strong>an</strong> den Kaiserm<strong>an</strong>övern, und<br />

bis zum Jahresende stieg die Zahl <strong>der</strong> in<br />

<strong>Die</strong>nsten <strong>der</strong> deutschen Heeresverwaltung<br />

stehenden Flugzeuge auf insgesamt 22 verschiedene<br />

Typen <strong>an</strong>.<br />

Tatsächlich gehörten beispielsweise <strong>der</strong><br />

Einbau beweglich montierter Maschinengewehre<br />

o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Abwurf kleinerer Bomben<br />

und sogen<strong>an</strong>nter »Fliegerpfeile« bereits<br />

deutlich vor dem Beginn des Ersten Weltkriegs<br />

zum gewohnten Repertoire. Schon im<br />

Jahr 1911 war es d<strong>an</strong>n so weit und das Flugzeug<br />

zog in den Krieg: Der Aufklärungsflug<br />

eines in italienischen <strong>Die</strong>nsten stehenden<br />

fr<strong>an</strong>zösischen Blériot-Eindeckers im Rahmen<br />

des italienischen Tripolit<strong>an</strong>ien-Feldzuges<br />

gegen die Türken gilt mit Datum vom<br />

21. Oktober 1911 als <strong>der</strong> erste Kriegseinsatz<br />

eines Flugzeuges. Im selben Konflikt wurden<br />

vier 2-kg-Bomben aus einer ebenfalls in<br />

italienischen <strong>Die</strong>nsten stehenden Etrich-<br />

Rumpler-Taube abgeworfen. In den Balk<strong>an</strong>kriegen<br />

<strong>der</strong> Jahre 1912 bis 1913 setzten sowohl<br />

Türken als auch die gegnerischen<br />

Bulgaren, Rumänen und Serben Flugzeuge<br />

ein, und Fr<strong>an</strong>kreich, das zu jener Zeit das<br />

Fünffache des deutschen Etats für seine<br />

Luftrüstung aufbrachte, bombardierte in<br />

Marokko aufständische Eingeborene mit<br />

Br<strong>an</strong>dpfeilen o<strong>der</strong> den ersten 3-kg-Bomben<br />

<strong>der</strong> Luftkriegsgeschichte. <strong>Die</strong> dabei gesammelten<br />

Erfahrungen führten zu dem Schluss,<br />

dass die Hauptaufgabe einer Militärmaschine<br />

bis auf Weiteres in <strong>der</strong> Rolle des Aufklärers<br />

besteht, insbeson<strong>der</strong>e natürlich im<br />

Nahbereich.<br />

■<br />

Ein ungewolltes Nebenprodukt<br />

Eine Blériot in italienischen <strong>Die</strong>nsten bei<br />

Tripolis während des Italienisch-Türkischen<br />

Krieges 1911/12 Foto Sammlung Peter Cronauer<br />

Z III (LZ 12) war 1912 eines <strong>der</strong> ersten deutschen Heeresluftschiffe<br />

Frühzeitig befassten sich mehrere kluge<br />

Köpfe mit <strong>der</strong> schwierigen Kommunikation<br />

zwischen den Insassen eines fliegenden<br />

Flugzeugs und <strong>der</strong> Außenwelt. H<strong>an</strong>dzeichen,<br />

bestimmte Flugm<strong>an</strong>över o<strong>der</strong> <strong>der</strong><br />

direkte Abwurf einer Nachricht lagen nahe.<br />

Doch darüber hinaus? In Engl<strong>an</strong>d wurde<br />

bereits im Jahr 1902 das Absetzen funk -<br />

telegrafischer Meldungen von einem Freiballon<br />

aus erprobt, doch erst 1910 wurde<br />

diese Technologie in den USA erstmals in<br />

einem Flugzeug eingesetzt, während Maurice<br />

Farm<strong>an</strong> gemeinsam mit einem Kollegen<br />

den Einsatz von drahtloser Telegrafie erwog.<br />

Louis Bréguet erprobte hingegen eine<br />

g<strong>an</strong>z <strong>an</strong><strong>der</strong>e Methode, die ihm vorgeschlagen<br />

wurde: <strong>Die</strong> Maschine sollte Morsezeichen<br />

in Form von Rauchsignalen absetzen.<br />

Das System bewährte sich nicht, bildete<br />

aber die Basis für die später entstehende<br />

hohe Kunst <strong>der</strong> »Himmelsschreiber«, die<br />

präzise nach Instrumenten flogen und mittels<br />

Rauch g<strong>an</strong>ze Sätze zu Werbezwecken<br />

in den Himmel malten.<br />

■<br />

Foto Sammlung Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

Flog erstmals über 200 km/h:<br />

Deperdussin Eindecker beim<br />

Gordon-Bennet-Rennen 1913<br />

Foto Sammlung Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

51


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

<strong>Die</strong> erdrückende Überlegenheit <strong>der</strong><br />

Alliierten zeigte sich 1944 insbeson<strong>der</strong>e<br />

in <strong>der</strong> Luft. Hier ein Jagdbomber vom<br />

Typ Hawker Typhoon Mk Ib Foto RAF<br />

DIE DEUTSCHE LUFTWAFFE IM ABWEHRKAMPF<br />

Schlag auf Schlag<br />

Im Sommer 1944 war die deutsche Luftwaffe ihren Gegnern <strong>an</strong> allen Fronten zahlenmäßig<br />

deutlich unterlegen. Und ihre Lage verschlechterte sich weiterhin<br />

Von Peter Cronauer<br />

Im Verlauf ihrer am 21. Juni begonnenen<br />

Sommeroffensive zerschlug die Rote Armee<br />

innerhalb von fünf Wochen 28 Divisionen<br />

<strong>der</strong> deutschen Heeresgruppe Mitte.<br />

Für die Wehrmacht bedeutete dies den Verlust<br />

von rund 350 000 M<strong>an</strong>n, und aus ihrer<br />

Sicht klaffte nun <strong>an</strong> <strong>der</strong> <strong>Ostfront</strong> eine mehrere<br />

Hun<strong>der</strong>t Kilometer breite Lücke, durch die<br />

die Rote Armee auf breiter Front nach Westen<br />

vorstieß. <strong>Die</strong> vorh<strong>an</strong>denen Jagd- und Kampffliegerverbände<br />

<strong>der</strong> Luftwaffe hetzten in<br />

»Feuerwehreinsätzen« von einem Brennpunkt<br />

zum <strong>an</strong><strong>der</strong>en, und während sie ihren<br />

Gegnern schwere Verluste zufügten, wurden<br />

sie selbst allmählich aufgerieben. Verglichen<br />

mit <strong>der</strong> Roten Armee im Osten, kamen die<br />

westlichen Alliierten in <strong>der</strong> Norm<strong>an</strong>die <strong>an</strong>f<strong>an</strong>gs<br />

kaum vor<strong>an</strong>. Zwar tr<strong>an</strong>sportierten sie<br />

innerhalb von vier Wochen rund eine Million<br />

Soldaten nach Fr<strong>an</strong>kreich, doch trotz enormer<br />

materieller Überlegenheit und massivs-<br />

1.9.1939 Polenfeldzug,<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />

10.5.1940 Westfeldzug<br />

9.4.1940 Unternehmen<br />

»Weserübung«<br />

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«<br />

um Engl<strong>an</strong>d<br />

22.6.1941 Deutscher<br />

Angriff auf die UdSSR<br />

7.12.1941 Jap<strong>an</strong>ischer<br />

Überfall auf Pearl Harbor<br />

1939 1940 1941 1942<br />

52


ter Luftunterstützung bei den harten und für<br />

alle Beteiligten äußerst verlustreichen Kämpfen<br />

gel<strong>an</strong>g ihnen bis Mitte Juli kein entscheiden<strong>der</strong><br />

Erfolg. Und das, obwohl die alliierten<br />

Luftstreitkräfte zur Unterstützung <strong>der</strong><br />

eigenen Bodentruppen sogar schwere Bomberverbände<br />

einsetzten, die beispielsweise<br />

am 1. Juli bei Villers Bocage schon mal eine<br />

einzige Straßenkreuzung mit 1000 Tonnen<br />

Bomben belegten.<br />

Einer <strong>der</strong> schwersten <strong>der</strong>artigen taktischen<br />

Luft<strong>an</strong>griffe ereignete sich am 7. und 8. Juli am<br />

nördlichen Stadtr<strong>an</strong>d von Caen. Hier hatte das<br />

deutsche Abwehrfeuer zahlreiche Vorstöße<br />

<strong>der</strong> 1. k<strong>an</strong>adischen und 2. britischen Armee<br />

verlustreich zum Stehen gebracht, weshalb<br />

das Bomber Comm<strong>an</strong>d <strong>der</strong> RAF ein vier Kilometer<br />

breites und <strong>an</strong><strong>der</strong>thalb Kilometer tiefes<br />

rechteckiges Areal ins Visier nahm, um den<br />

Bodentruppen doch noch den Weg zu ebnen.<br />

Dichter Bombenteppich<br />

447 schwere Bomber <strong>der</strong> Typen L<strong>an</strong>caster und<br />

Halifax warfen innerhalb von 40 Minuten nahezu<br />

2300 Tonnen Bomben – rein rechnerisch<br />

2,6 Kilogramm pro Quadratmeter – in das<br />

von »Oboe«-bestückten Mosquitos markierte<br />

Zielgebiet. Zum Schutz <strong>der</strong> eigenen Truppen<br />

lag <strong>der</strong> Bombenteppich fünf bis sechs<br />

Kilometer vor <strong>der</strong>en eigenen Stellungen.<br />

Deutsche Jäger ließen sich dabei nicht blicken,<br />

einzig die Flak schoss eine L<strong>an</strong>caster ab. Nach<br />

dem Angriff lag <strong>der</strong> Nordteil von Caen in<br />

Trümmern, mehrere Hun<strong>der</strong>t Einwohner waren<br />

ums Leben gekommen, doch die deutschen<br />

Truppen, <strong>der</strong>en Kräfte hauptsächlich<br />

nördlich <strong>der</strong> Abwurfzone lagen, hatten nur<br />

geringe Verluste erlitten. An<strong>der</strong>e <strong>der</strong>artige<br />

Angriffe waren eher von Erfolg gekrönt. Wurden<br />

Nachschubkolonnen, Stellungen o<strong>der</strong><br />

Feldflugplätze mit ähnlichen Bombentep -<br />

pichen belegt, blieb selten ein Stein auf dem<br />

<strong>an</strong><strong>der</strong>en. Dennoch erwiesen sich strategische<br />

Luft<strong>an</strong>griffe schwerer Bomberverbände<br />

in Frontnähe als zweischneidiges Schwert:<br />

Mehrfach gerieten eigene Bodentruppen in<br />

den Bombenhagel, auch wurde die neu geschaffene<br />

Kraterl<strong>an</strong>dschaft häufig zur Barrie-<br />

Nachtjagdverbände wie das NJG 2<br />

gerieten durch den alliierten Vormarsch<br />

zunehmend in Bedrängnis – hier eine<br />

He 219 A <strong>der</strong> I./NJG 2 mit FuG 220<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Nervenaufreibend:<br />

US-Bomber Boeing B-17<br />

umringt von Flak-Sprengwolken<br />

Foto US Air Force<br />

<strong>Die</strong> fr<strong>an</strong>zösische Stadt Vire<br />

nach dem Angriff durch alliierte<br />

Bomber im Juli 1944 Foto RAF<br />

2.2.1943 Unterg<strong>an</strong>g <strong>der</strong><br />

6. Armee in Stalingrad<br />

5.7.1943 Unternehmen<br />

»Zitadelle«<br />

6.6.1944 D-Day<br />

1943 1944 1945<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

53


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Um die Stadt Caen entbr<strong>an</strong>nten im<br />

Juli 1944 heftige Kämpfe, die schwere<br />

Zerstörungen nach sich zogen<br />

Foto Sammlung Herbert Ringlstetter<br />

re für den eigenen Vormarsch o<strong>der</strong> bot dem<br />

Gegner zusätzliche Deckung.<br />

Erst Ende Juli, Anf<strong>an</strong>g August gel<strong>an</strong>g<br />

P<strong>an</strong>zerdivisionen <strong>der</strong> US-Armee <strong>der</strong> entscheidende<br />

Durchbruch bei St.-Lô – auch als<br />

»Durchbruch bei Avr<strong>an</strong>che« bezeichnet –, den<br />

alliierte Jagdbomber mit Luft-Boden-Raketen<br />

massiv unterstützten. Der wenige Nächte später<br />

begonnene deutsche Gegen<strong>an</strong>griff scheiterte<br />

bei Sonnenaufg<strong>an</strong>g, als <strong>an</strong>stelle <strong>der</strong> zugesagten<br />

und sehnlichst erwarteten deutschen<br />

Jagdflugzeuge britische Hawker Typhoon erschienen<br />

und innerhalb von wenigen Minuten<br />

rund 90 P<strong>an</strong>zer und 200 weitere deutsche Fahrzeuge<br />

vernichteten. Dass ein starker P<strong>an</strong>zerverb<strong>an</strong>d<br />

ausschließlich durch Luft<strong>an</strong>griffe mit<br />

Luft-Boden-Raketen aufgerieben wurde, war<br />

ein weiteres Novum in <strong>der</strong> bisherigen Luftkriegsgeschichte.<br />

Dabei dr<strong>an</strong>g kein deutscher<br />

Jäger bis zum Ort des Geschehens durch, die<br />

meisten wurden gleich nach dem Start in Luftkämpfe<br />

verwickelt und abgeschossen. Derartige<br />

Ereignisse brachten den Oberbefehlshaber<br />

Auf Erprobungsflug in Großbrit<strong>an</strong>nien: <strong>Die</strong> am 13. Juli 1944<br />

versehentlich in Woodbridge gel<strong>an</strong>dete Junkers Ju 88 G-1,<br />

W.Nr. 712273, <strong>der</strong> III./NJG 2 mit FuG 220 Lichtenstein SN 2<br />

Foto Sammlung Herbert Ringlstetter<br />

West, Generalfeldmarschall Günther von Kluge,<br />

zu dem Schluss, dass er <strong>an</strong>gesichts <strong>der</strong> völligen<br />

Beherrschung des Luftraumes durch die<br />

feindlichen Luftstreitkräfte »keinen Weg sehe,<br />

eine Strategieform zu finden, die, wenn wir uns<br />

nicht vom Schlachtfeld zurückziehen, ihre vernichtende<br />

Wirkung aufhebt«. Nach dem<br />

»Durchbruch bei Avr<strong>an</strong>che« und dem Ende <strong>der</strong><br />

deutschen 7. Armee im »Kessel von Falaise«,<br />

wobei ebenfalls schwere alliierte Bomberverbände<br />

zum Einsatz kamen – seitens <strong>der</strong> RAF<br />

sogar bei Nacht –, brachen aus <strong>der</strong> Sicht <strong>der</strong><br />

deutschen Wehrmacht im Westen alle Dämme.<br />

Der Zusammenbruch <strong>der</strong> deutschen Front in<br />

Fr<strong>an</strong>kreich hatte schwerwiegende Folgen für<br />

die Reichsverteidigung: 20 Tagjagdgruppen,<br />

ein Nachtjagdgeschwa<strong>der</strong> und mehrere Flakbatterien<br />

lagen nun in Holl<strong>an</strong>d und in unmit-<br />

telbarer Nähe <strong>der</strong> Reichsgrenze. Für aus westlicher<br />

Richtung <strong>an</strong>fliegende Feindverbände gab<br />

es kaum noch eine Vorwarnzeit, allenfalls über<br />

holländischem Gebiet konnten Anflüge noch<br />

rechtzeitig gemeldet werden, das Ruhrgebiet<br />

war alliierten Luft<strong>an</strong>griffen völlig ausgeliefert.<br />

Ein P<strong>an</strong>zerverb<strong>an</strong>d ausschließlich durch<br />

Luft<strong>an</strong>griffe aufgerieben war ein Novum.<br />

Ein fataler Irrtum<br />

Zugleich verschärfte ein vergleichsweise harmloses<br />

Ereignis die Lage <strong>der</strong> deutschen Nachtjagd<br />

zusätzlich. Pilot Officer W. D. Raymond<br />

schil<strong>der</strong>te das Geschehen vom 13. Juli 1944:<br />

»Kurz nach Sonnenaufg<strong>an</strong>g, gegen 4:30 Uhr –<br />

<strong>der</strong> Nebel lag noch über unserem Stützpunkt<br />

Woodbridge in Suffolk –, kündigten Motorengeräusche<br />

von <strong>der</strong> Nordseeküste her ein sich<br />

näherndes Flugzeug <strong>an</strong>. <strong>Die</strong> Maschine drehte<br />

einige Runden über dem Flugplatz, und da ich<br />

sie für eine <strong>der</strong> Mosquitos hielt, die sich bei <strong>der</strong><br />

Rückkehr von ihren Missionen über Europa<br />

immer wie<strong>der</strong> zu uns verirrten, zog ich meine<br />

Leuchtpistole und schoss mit grünen Signalkugeln<br />

die L<strong>an</strong>deerlaubnis. Als hätte die Maschine<br />

nur darauf gewartet, setzte sie sofort auf<br />

und rollte durch Nebelschwaden über die L<strong>an</strong>debahn.<br />

<strong>Die</strong> Motoren wurden ausgeschaltet,<br />

ich stieg in unseren großen Wagen, mit dem<br />

wir die Besatzungen stets abholten, und kutschierte<br />

in Richtung Maschine, die sich im Nebel<br />

als dunkle Silhouette abzeichnete. Ich stutzte,<br />

als mir drei Besatzungsmitglie<strong>der</strong><br />

entgegenkamen – die Mosquito hatte ja nur<br />

zwei –, fuhr näher her<strong>an</strong> und erk<strong>an</strong>nte wahrhaftig<br />

drei deutsche Flieger, die genauso überrascht<br />

waren wie ich. Ich zog meine Pistole,<br />

und sie ergaben sich wi<strong>der</strong>st<strong>an</strong>dslos.«<br />

<strong>Die</strong> Maschine, die P/O Raymond im Morgennebel<br />

für eine Mosquito gehalten hatte, erwies<br />

sich als <strong>der</strong> erst vor zwei Monaten in<br />

<strong>Die</strong>nst gestellte neueste Nachtjäger vom Typ<br />

Junkers Ju 88 G-1, ausgerüstet mit den neuesten<br />

und <strong>der</strong> britischen Seite bisl<strong>an</strong>g völlig unbek<strong>an</strong>nten<br />

Funk- und Bord-Radargeräten. <strong>Die</strong><br />

junge und noch unerfahrene Besatzung gehörte<br />

<strong>der</strong> 7. Staffel des Nachtjagdgeschwa<strong>der</strong>s 2 <strong>an</strong>,<br />

hatte über <strong>der</strong> Nordsee patrouilliert und sich<br />

beim Heimflug hoffnungslos verfr<strong>an</strong>zt. Laut<br />

Raymond hatten die Jungen sogar noch Glück<br />

im Unglück, denn »als unser Bodenpersonal eine<br />

Benzinprobe zur Untersuchung entnehmen<br />

wollte, war kein Treibstoff mehr im T<strong>an</strong>k.«<br />

Der Radarspezialist Reginald Victor Jones<br />

und <strong>an</strong><strong>der</strong>e Experten eilten umgehend herbei,<br />

am Nachmittag desselben Tages wurde die<br />

deutsche Maschine nach Farnborough übergeführt<br />

und dort eingehend erprobt und untersucht.<br />

Zwar hatte <strong>der</strong> britische Secret Inelligence<br />

Service bei <strong>der</strong> Befragung von<br />

54


Kriegsgef<strong>an</strong>genen vom Lichtenstein SN-2<br />

und <strong>an</strong><strong>der</strong>en neuen Bordradargeräten gehört,<br />

Einzelheiten waren jedoch bisl<strong>an</strong>g nicht bek<strong>an</strong>nt.<br />

Somit wurde die Untersuchung des<br />

deutschen Nachtjägers zu einem bösen Erwachen<br />

für das britische Bomber Comm<strong>an</strong>d: So<br />

bewirkte ausgerechnet das Radarwarngerät<br />

»Monica«, dessen Pieptöne Bomberbesatzungen<br />

vor sich nähernden deutschen Nachtjägern<br />

warnen sollte, das genaue Gegenteil.<br />

Verteidiger werden »blind«<br />

Das deutsche »Flensburg«-Gerät nutzte die<br />

Ausstrahlungen von »Monica« und führte die<br />

deutschen Nachtjäger erst recht <strong>an</strong> die RAF-<br />

Bomber her<strong>an</strong>. Und das deutsche »Naxos«-Gerät<br />

ortete die Impulse des britischen Zielfindungsradars<br />

»H2S« auf eine Entfernung von<br />

150 Kilometern … Erkenntnisse wie diese erklärten<br />

den seit dem Herbst 1943 zunehmenden<br />

Erfolg <strong>der</strong> deutschen Nachtjagd und versetzten<br />

das britische Bomber Comm<strong>an</strong>d in<br />

helle Aufregung. Air Marshall Harris ließ umgehend<br />

sämtliche »Monica«-Geräte aus den<br />

Flugzeughecks ausbauen, wies die Besatzungen<br />

<strong>an</strong>, Geräte zur Freund-Feind-Erkennung<br />

nur im äußersten Notfall einzuschalten und<br />

das »H2S«-Gerät erst d<strong>an</strong>n zu aktivieren, wenn<br />

sich die Maschinen bereits in <strong>der</strong> Reichweite<br />

deutscher Boden-Radarstationen befinden. <strong>Die</strong><br />

Wie viel kostete <strong>der</strong> Abschuss eines Bombers?<br />

Luft-Boden-Rakete einer Typhoon <strong>der</strong> No 181<br />

Squadron auf dem Weg ins Ziel Foto RAF<br />

wichtigste Erkenntnis brachte jedoch die Untersuchung<br />

des »Lichtenstein SN-2«, das auf<br />

<strong>der</strong> Frequenz von 85 Megaherz arbeitete. Zehn<br />

Tage nach <strong>der</strong> L<strong>an</strong>dung in Woodbridge setzten<br />

RAF-Bomber erstmals speziell darauf zugeschnittene<br />

Window-, beziehungsweise Düppel-Streifen<br />

ein, während Jones unter Hochdruck<br />

einen bald serienmäßig produzierten<br />

Störsen<strong>der</strong> entwickelte. Nun wie<strong>der</strong>holte sich<br />

aus einem Irrtum heraus, wozu es 1943 schon<br />

einmal gekommen war, als eine desertierende<br />

Besatzung die damals neueste deutsche Funkmesstechnik<br />

den Briten übergab: <strong>Die</strong> deutsche<br />

Nachtjagd wurde blind.<br />

■<br />

Anf<strong>an</strong>g August 1944 war das Personal <strong>der</strong><br />

Flakartillerie in <strong>der</strong> Reichsverteidigung auf<br />

rund eine Million M<strong>an</strong>n <strong>an</strong>gewachsen, die<br />

sich aus Soldaten, jugendlichen Luftwaffen<br />

helfern, Mädchen, Frauen und Kriegs -<br />

gef<strong>an</strong>genen zusammensetzten. Zugleich<br />

st<strong>an</strong>den so viele Flugabwehr-Batterien im<br />

Einsatz wie nie zuvor: 154 schwere, 644<br />

mittlere und leichte Einheiten, 376 Scheinwerfer-<br />

und 57 Luftsperrbatterien. Allerdings<br />

war ein Großteil <strong>der</strong> Geschütze inzwischen<br />

veraltet und litt unter dem Dauereinsatz.<br />

Auf den Abschuss eines viermotorigen<br />

alliierten Bombers kamen im Durchschnitt<br />

4940 Schuss <strong>der</strong> leichten und<br />

3343 Schuss <strong>der</strong> schweren Flak, die Munitionskosten<br />

hierfür betrugen beachtliche<br />

267 440 Reichsmark. ■<br />

Helios<br />

Schuh, Horst (Hrsg.)<br />

Luftkrieg über Front<br />

und Heimat 1914/18<br />

Flieger und Luftschiffer<br />

zwischen Westfront und<br />

Rhein<br />

Großformat, 154 Seiten,<br />

202 Aufnahmen, davon<br />

20 farbig<br />

ISBN 978-3-86933-115-7 34,00 €<br />

Waiss, Walter<br />

Von Caen zur Festung<br />

Sewastopol<br />

Stationen eines Bordinstrumentenprüfers<br />

in<br />

<strong>der</strong> Luftwaffe 1937-<br />

1942<br />

Großformat, 162 Seiten<br />

206 Fotos, 55 Abb.<br />

ISBN 978-3-86933-110-2 34,00 €<br />

Waiss, Walter<br />

Legion Condor<br />

B<strong>an</strong>d 2<br />

<br />

<br />

Großformat, 184 Seiten,<br />

152 Abb.; ISBN<br />

978-3-86933-092-1<br />

38,50 €<br />

Neulen, H<strong>an</strong>s Werner<br />

Rommels italienische<br />

Flieger<br />

<br />

<br />

Großformat, 246 Abb.,<br />

ISBN<br />

978-3-86933-101-0<br />

42,00 €<br />

8,8-cm-Flak mit jungenhafter Bedienm<strong>an</strong>nschaft<br />

Foto Sammlung Herbert Ringlstetter<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

Helios<br />

Postfach 39 01 12, 52039 Aachen<br />

Telefon: 0241-55 54 26<br />

Fax: 0241-55 84 93<br />

eMail: Helios-Verlag@t-online.de<br />

www.helios-verlag.de<br />

vers<strong>an</strong>dkostenfreie<br />

Auslieferung innerhalb<br />

Deutschl<strong>an</strong>ds


MODELLBAU<br />

Andreas Höhne baute die Spitfire Mk.IIa<br />

P7665 aus dem Revell Testshot, die<br />

ohne Antennendraht ausgerüstet war<br />

SUPERMARINE SPITFIRE MK.IIA VON REVELL IN 1:32<br />

Legendäre Spitfire in neuen Formen<br />

Da erging es Revell doch glatt wie echten Der Bausatz präsentiert sich in <strong>der</strong> üblichen schiedenen Positionen <strong>an</strong>gebaut werden. <strong>Die</strong><br />

Flugzeugbauern: Im Herbst 2013 wollte Faltschachtel mit einem eindrucksvollen Deckelbild.<br />

Einstiegsklappe zum Pilotensitz k<strong>an</strong>n m<strong>an</strong><br />

<strong>der</strong> Hersteller eine neue Spitfire im Großmaßstab<br />

1:32 in die Läden bringen, doch Revell<br />

musste aufgrund von Konstruktionsproblemen<br />

den Termin auf Mai 2014 verschieben. FLUG-<br />

ZEUG <strong>CLASSIC</strong> hatte indes das Privileg, einen<br />

Testshot zu bekommen, den Modellbauer Andreas<br />

Höhne sofort in Angriff nahm.<br />

<strong>Die</strong> 115 Bauteile sind gratfei auf 16<br />

Spritzgussrahmen verteilt und weisen sehr gut<br />

gravierte und feine Oberflächenstrukturen auf.<br />

Das Cockpit allein besteht aus 43 Teilen. Bei geschickter<br />

Bemalung stellt es bereits ein eigenes<br />

Modell dar! Sämtliche Ru<strong>der</strong>flächen und Klappen<br />

sind einzeln beigelegt und können in ver-<br />

ausschneiden, wodurch m<strong>an</strong> einen tollen Einblick<br />

ins Cockpit erhält. Etwas unstimmig zeigt<br />

sich allerdings die Nietenstruktur, vor allem im<br />

Motorbereich. Aber diese erhabenen Nieten<br />

können leicht verschliffen werden.<br />

<strong>Die</strong> beiden Baumöglichkeiten des Modells<br />

unterscheiden sich nicht nur bei den Kennun-<br />

In dieser »Flug<strong>an</strong>sicht«<br />

erkennt m<strong>an</strong><br />

die stark mitgenommene<br />

Unterseite <strong>der</strong><br />

Spitfire<br />

Modell Andreas Höhne<br />

Ein Bausatz für sich:<br />

Erfahrene Modellbauer<br />

können das Cockpit<br />

im hohen Maße<br />

detailieren<br />

Foto und Modell D. Wiegm<strong>an</strong>n<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Othmar Hellinger; Modelle Andreas Höhne und <strong>Die</strong>ter Wiegm<strong>an</strong>n<br />

56


Modellbau-News<br />

REVELL<br />

U.S. Legends: 8th Air<br />

Force Gift Set in 1:72<br />

(Kit: 05794). Mit <strong>der</strong><br />

Geschenkbox lassen sich<br />

aus den insgesamt 337<br />

Teilen drei Flugzeuge <strong>der</strong><br />

8th USAAF bauen. <strong>Die</strong><br />

Kits sind als Einzelbausätze in den Jahren zuvor<br />

schon auf den Markt gekommen und wurden jetzt<br />

mit neuen Decals für diese Box ausgestattet. Mit<br />

den tollen Abziehbil<strong>der</strong>n k<strong>an</strong>n jeweils eine Maschine<br />

gebaut werden. Farben, Pinsel und Kleber sind mit<br />

enthalten. Preis: 36,99 €<br />

<strong>Die</strong> Oberflächentarnung aus Dark Green und Dark Earth, mit entsprechenden Alterungsspuren<br />

versehen<br />

Modell Andreas Höhne<br />

AIRFIX/GLOW2B<br />

Avro L<strong>an</strong>caster B.1<br />

(F.E.)/B.III in 1:72 (Kit:<br />

A08013). <strong>Die</strong> Englän<strong>der</strong><br />

bringen die vierte Vari -<br />

<strong>an</strong>te des berühmten<br />

Bombers aus neuen Formen heraus. Der Kit<br />

besitzt recht <strong>an</strong>sprechende Oberflächen -<br />

gravuren, ein gut eingerichtetes Cockpit, Bombenschacht<br />

und auch Pilotenfiguren. Mit den tollen<br />

Decals lassen sich zwei englische Maschinen<br />

bauen. Preis: 37,99 €<br />

gen, son<strong>der</strong>n auch bei <strong>der</strong> Antennen<strong>an</strong>ordnung.<br />

So ist bei <strong>der</strong> QV-J <strong>der</strong> Antennendraht<br />

zu ziehen, bei <strong>der</strong> YT-L hingegen nicht. <strong>Die</strong>s ist<br />

auch durch Originalbil<strong>der</strong> belegt. Der Bau <strong>der</strong><br />

Modelle ging recht zügig vor<strong>an</strong> und nur <strong>an</strong> ein<br />

paar Stellen war ein wenig Spachtel nötig.<br />

Nach einer Grundierung kam die Lackierung<br />

aus Dark Earth und Dark Green auf die Oberund<br />

Sky auf die Unterseite. Am Ende folgten<br />

noch die Alterungsspuren und eine matte<br />

Klarlackschicht. Fazit: Der Bausatz ist absolut<br />

empfehlenswert, nicht zuletzt aufgrund <strong>der</strong><br />

gelungenen Decals – viel Bastelspaß für einen<br />

günstigen Preis.<br />

Othmar Hellinger<br />

Modellbausatz: Supermarine<br />

Spitfire Mk.IIa<br />

Kit-Nr.: 03986<br />

Maßstab: 1:32<br />

Hersteller: Revell<br />

Preis: 24,99 €<br />

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,<br />

115 Bauteile<br />

Plus: Gratfreie Bauteile, tolle Oberflächen,<br />

sehr detailliertes Cockpit, gutes<br />

Fahrwerk, bewegliche Ru<strong>der</strong>flächen und<br />

einzelne Start- und L<strong>an</strong>deklappen, tolle<br />

Abziehbil<strong>der</strong> für zwei Maschinen<br />

Minus: Teilweise nicht nachvollziehbare<br />

Nietenstruktur am Rumpf<br />

ACADEMY/ACADEMY-<br />

EUROPE<br />

Spitfire Mk.XIVc & Typhoon<br />

Mk.Ib D-Day Edition bzw.<br />

Fw190A-8 & P-47D D-Day<br />

Edition in 1:72 (Kit: 12512<br />

beziehungsweise 12513).<br />

Der Hersteller aus Fernost bringt zum 70.<br />

Jahrestag des D-Days gleich zwei Doppel-Kits in<br />

limitierter Auflage her aus. <strong>Die</strong> bek<strong>an</strong>nten Bausätze<br />

weisen gute Gravu ren auf und es lassen sich<br />

mit den Decals mehrere Maschinen <strong>der</strong> jeweiligen<br />

Muster bauen, darunter die Fw190 von »Pips«<br />

Priller. Preis: 23,90 € beziehungsweise 25,90 €<br />

AIRFIX/GLOW2B<br />

Messerschmitt Bf 109G-<br />

6 in 1:72 Limited Edi -<br />

tion (Kit: A02029A).<br />

Eine weitere Vari<strong>an</strong>te <strong>der</strong><br />

»109« kommt aus<br />

neuen Formen von den Briten. <strong>Die</strong> 41 gut<br />

gefertigten Bauteile besitzen gute Gravuren <strong>an</strong><br />

den Oberflächen und ein <strong>an</strong>sprechendes Cockpit<br />

mit Piloten figur. Mit den Decals lassen sich zwei<br />

Bf 109 bauen. Preis: 9,99 €<br />

<strong>Die</strong> Spitfire Mk.IIa P7849, mit einem Antennendraht ausgestattet<br />

Foto und Modell D. Wiegm<strong>an</strong>n<br />

ICM/FALLER<br />

Do 215 B-4 Deutsches Auf -<br />

klärungsflugzeug in 1:48<br />

(Kit: 48241). <strong>Die</strong> über 200<br />

Teile füllen den Karton bis<br />

oben hin und erfreuen uns<br />

mit tollen und feinen Gravu -<br />

ren <strong>an</strong> den Oberflächen. Das Cockpit ist gut ausge -<br />

rüstet. Mehrere Ru<strong>der</strong> sind separat beigelegt und<br />

können in verschiedenen Positionen <strong>an</strong>gebaut wer -<br />

den. <strong>Die</strong> Decals lassen den Bau von vier Maschinen<br />

zu. Preis: ca. 35,00 €<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

57


Markt<br />

Anzeigen<br />

Deutsche Luftfahrttechnik 1930 - 1945<br />

Ankauf von Originalunterlagen und Verkauf von Reproduktionen von Flugzeug-,<br />

Motoren-, Waffen- und Geräte-H<strong>an</strong>dbüchern, Betriebs<strong>an</strong>leitungen, Ersatzteillisten,<br />

Bed.-Vorschriften, Luftschrauben-Anlagen, Montage<strong>an</strong>leitungen, Fl-Nummern-Listen<br />

Luftfahrt-Archiv Hafner Salonallee 5 71638 Ludwigsburg<br />

Tel. 07141 / 90 16 03 www.luftfahrt-archiv-hafner.de Fax 07141 / 92 66 58<br />

<br />

<br />

Archivieren Sie Ihre<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Ausgaben<br />

in <strong>der</strong> praktischen Sammelmappe!<br />

In jede Mappe passt<br />

ein kompletter Jahrg<strong>an</strong>g.<br />

1 Sammelmappe<br />

€ 12,95<br />

Best.-Nr. 75010<br />

www.<br />

flugzeugclassic<br />

.de<br />

GeraMond Verlag GmbH, Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

Jetzt bestellen unter:<br />

www.flugzeugclassic.de o<strong>der</strong><br />

Telefon 0180-532 16 17<br />

(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)<br />

www.modellf<strong>an</strong>.de<br />

58


Tel.: 0 89 13 06 99-520 · Fax: 0 89 13 06 99-100 · E-Mail: <strong>an</strong>zeigen@verlagshaus.de<br />

IHR<br />

ANSPRECH-<br />

PARTNER<br />

FÜR<br />

ANZEIGEN<br />

Herr<br />

Helmut Gassner,<br />

Tel. (089)<br />

13 06 99 – 520<br />

helmut.gassner@<br />

verlagshaus.de<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

20 Jahre<br />

. . . since 1993!<br />

Traudl’s Modellbauladen<br />

M<strong>an</strong>nertstr. 22<br />

80997 München<br />

Tel.: 089 /8929458<br />

94 www.traudlsmodellbau.com<br />

Jetzt auch mit eigenem Shop.<br />

Viel Spaß beim Stöbern! www.traudls-shop.de<br />

Ihre Prämie<br />

Kontakt:<br />

07723–7556 o<strong>der</strong> 0171–7505842<br />

www.<strong>an</strong>tik-uhrenboerse.eu<br />

Bf-109E „Adolf Gall<strong>an</strong>d“<br />

Sp<strong>an</strong>nweite: ca. 56 cm; Länge ca. 51 cm<br />

Furtw<strong>an</strong>gen im Schwarzwald<br />

FertigmodellE<br />

1:18<br />

Noch mehr Auswahl unter<br />

www.flugzeugclassic.de/abo<br />

Me-262A2a KG(J)51„Edelweiss“<br />

ME-262A2A KG(J)51 „Edelweiss“<br />

P-51D Must<strong>an</strong>g „Americ<strong>an</strong> Beauty“<br />

Best-Nr.: JSI60025<br />

Sp<strong>an</strong>nweite: ca. 62 cm<br />

Sp<strong>an</strong>nweite: ca. 70 cm; Länge Sp<strong>an</strong>nweite: ca. 59 cm ca. 70 cm; Länge ca. 59 cm<br />

99 €<br />

1:18<br />

Best-Nr.: JSI60026<br />

Volksb<strong>an</strong>k Triberg eG<br />

Meine B<strong>an</strong>k!<br />

99 €<br />

Länge ca. 67,9 cm<br />

Best-Nr.: MS004<br />

Warbirdmodelle Unterberg<br />

Im Euler 24, 63584 Gründau<br />

Tel.: 06051-6189862, Fax: 06051-6189863<br />

129 € F-86F Sabre USAF Best-Nr.: JSI60022<br />

Fahrwerk einklappbar<br />

F-86F Sabre USAF<br />

Ansteckbarer Zusatzt<strong>an</strong>k<br />

Detailliertes Cockpit<br />

Detailliertes Je nach Cockpit Typ weitere Fahrwerk Funktionen einklappbar129 Bewegliche € L<strong>an</strong>deklappen<br />

Riesengroßes Sortiment <strong>an</strong> Fertigmodellen in 1:72 + 1:48 z.Bsp.: FW-190, Spitfire, P-51, Stearm<strong>an</strong>,<br />

F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106, F-111, F-4, F-5, F-14, F-15, F-16, F-18, F-22, Mig´s, usw. Und weitere Exoten!<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

59


TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />

TERMINE 2014<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

AUGUST<br />

23. August<br />

Must<strong>an</strong>g Fly-&-Drive-In, Flughafen<br />

Neubr<strong>an</strong>denburg-Trollenhagen,<br />

www.funneubr<strong>an</strong>denburg.de<br />

23. August<br />

Hunterfest, St. Steph<strong>an</strong>, Schweiz,<br />

www.hunterverein.ch<br />

23. August<br />

Tag <strong>der</strong> offenen Tür mit Flugvorführungen –<br />

Jagdgeschwag<strong>der</strong> 73, Fliegerhorst Laage,<br />

www.airshow-laage.de<br />

30./31. August<br />

Flugplatzfest 100 Jahre, Aachen Merzbrück,<br />

www.facebook.com/orgateam.merzbruck/<br />

about<br />

31. August<br />

Flugtag, Verkehrsl<strong>an</strong>deplatz Bad G<strong>an</strong><strong>der</strong>sheim,<br />

www.flugplatz-bad-g<strong>an</strong><strong>der</strong>sheim.de<br />

30./31. August<br />

Flugplatzfest, Son<strong>der</strong>l<strong>an</strong>deplatz Albstadt-<br />

Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de<br />

30./31. August<br />

Flugtage, Segelfluggelände Cham-J<strong>an</strong>ahof,<br />

www.ssv-cham.de<br />

30./31. August<br />

AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer<br />

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />

home/themen/100jahre.html<br />

SEPTEMBER<br />

6./7. September<br />

Flugplatzfest, Son<strong>der</strong>l<strong>an</strong>deplatz Elz,<br />

www.edfy.de<br />

6./7. September<br />

Flugplatzfest, Son<strong>der</strong>l<strong>an</strong>deplatz Wershofen/<br />

Eifel, www.flugtag-wershofen.de<br />

6./7. September<br />

Flugtag, Verkehrsl<strong>an</strong>deplatz Pirmasens,<br />

www.flugtag-pirmasens.de<br />

6./7. September<br />

AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer Luftwaffe,<br />

Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />

home/themen/100jahre.html<br />

13./14. September<br />

Flugplatzfest, Verkehrsl<strong>an</strong>deplatz Pfullendorf,<br />

www.fsv-pfullendorf.de<br />

NOVEMBER<br />

8. November<br />

37. Internationale Flugzeug-Veter<strong>an</strong>en-<br />

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />

Peter Seelinger,<br />

pseelinger@t-online.de<br />

EUROPA<br />

AUGUST<br />

16./17. August<br />

Red Bull Air Race, Ascot, Großbrit<strong>an</strong>nien,<br />

www.redbullairrace.com<br />

15.–17. August<br />

Oldtimer Fly-In, Schaffen-<strong>Die</strong>st, Belgien,<br />

www.flyin.dac.be<br />

23./24. August<br />

Stearm<strong>an</strong> Fly-In, La Ferte Alais/Cerny,<br />

Fr<strong>an</strong>kreich, www.stearm<strong>an</strong>.fr<br />

24. August<br />

Airshow, Jesolo (Str<strong>an</strong>d), Italien,<br />

www.jesoloairshow.it<br />

29. August<br />

Airshow, Roskilde, Dänemark,<br />

www.airshow.dk<br />

30./31. August<br />

Flugtage, Cheb (Eger), Tschechien,<br />

www.letistecheb.cz<br />

30./31. August<br />

Airshow SIAF 2014, Sliac, Slowakei,<br />

www.siaf.sk<br />

SEPTEMBER<br />

6./7. September<br />

Airshow, Prestwick, Schottl<strong>an</strong>d,<br />

www.scottishairshow.com<br />

6./7. September<br />

The Duxford Airshow, Duxford,<br />

Großbrit<strong>an</strong>nien, www.iwm.org.uk<br />

6./7. September<br />

CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,<br />

www.airshow.cz<br />

13./14. September<br />

Belgi<strong>an</strong> Air Force Days,<br />

Kleine Brogel Airbase, Belgien,<br />

www.belgi<strong>an</strong>airforcedays.be<br />

20./21. September<br />

Airshow, Bardolino, Italien,<br />

www.bardolinoairshow.it<br />

21. September<br />

Luftfahrtbörse, Flughafen Strasbourg-<br />

Entzheim/Frachtgebäude, Fr<strong>an</strong>kreich,<br />

www.aileshistoriquesdurhin.fr<br />

27./28. September<br />

Internationale Airshow, Malta Int. Airport,<br />

www.maltaairshow.com<br />

OKTOBER<br />

3.–5. Oktober<br />

Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,<br />

Son<strong>der</strong>l<strong>an</strong>deplatz Oberschleißheim,<br />

www.ju-52.com<br />

11. Oktober<br />

Herbst Airshow, Duxford, Großbrit<strong>an</strong>nien,<br />

www.iwm.org.uk<br />

WELTWEIT<br />

AUGUST<br />

30. August–1. September<br />

Airshow, Toronto, K<strong>an</strong>ada, www.cias.org<br />

SEPTEMBER<br />

10.–14. September<br />

Airrace, Reno, Nevada, USA,<br />

www.airrace.org<br />

20./21. September<br />

Airshow, Naval Air Station Oce<strong>an</strong>a, Virginia,<br />

USA, www.oce<strong>an</strong>aairshow.com<br />

OKTOBER<br />

11./12. Oktober<br />

Airshow <strong>der</strong> Commemorative Air Force CAF,<br />

Midl<strong>an</strong>d, Texas, USA, www.airsho.org<br />

25./26. Oktober<br />

Airshow, Naval Air Station Jacksonville,<br />

Florida, USA, www.nasjaxairshow.com<br />

NOVEMBER<br />

1./2. November<br />

Airshow, Houston – Ellington Airport, Texas,<br />

USA, www.wingsoverhouston.com<br />

7.–9. November<br />

Blue Angels Homecoming Airshow,<br />

Naval Air Station Pensacola, Florida, USA,<br />

www.naspensacolaairshow.com<br />

11.–16. November<br />

Airshow, Zhuhai, China,<br />

www.airshow.com.cn<br />

Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />

Kurzfristige Än<strong>der</strong>ungen treten häufig ein,<br />

eventuell beim Ver<strong>an</strong>stalter nachfragen!<br />

Sie pl<strong>an</strong>en eine Ver<strong>an</strong>staltung?<br />

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />

Fax: 0951/428 23, E-Mail: j<strong>an</strong>luftfahrt@aol.com,<br />

Alex<strong>an</strong><strong>der</strong> Nüßlein, j<strong>an</strong>luftfahrt.de<br />

BÜCHER<br />

STENMAN / EHRENGARDT<br />

Asse auf <strong>der</strong> MS.406<br />

STEVE GINTER<br />

Ikone <strong>der</strong> Flugboote<br />

MS.406 Aces<br />

Osprey Aircraft of the Aces 121<br />

In englischer Sprache<br />

96 S., 70 s/w-Fotos, 32 Farbprofile.<br />

Osprey Publishing.<br />

ISBN 978-1-78200-343-4.<br />

Preis: 18,50 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

Der gleichnamige Jäger von Mor<strong>an</strong>e<br />

Saulnier war das erste mo<strong>der</strong>ne und zu<br />

Beginn des Zweiten Weltkrieges zahlenmäßig<br />

wichtigste Jagdflugzeug <strong>der</strong> Armée<br />

de l’Air. Es kam über Westeuropa,<br />

Nordafrika sowie kurzzeitig sogar im<br />

fernen Osten zum Einsatz. D<strong>an</strong>eben<br />

kämpften vor allem die finnischen Luftstreitkräfte<br />

mit <strong>der</strong> MS.406. Solide gemacht<br />

und in kompakter Form, legt das<br />

Autorenduo dieser renommierten Heftreihe<br />

eine inter ess<strong>an</strong>te Betrachtung zur<br />

Einsatzgeschichte <strong>der</strong> MS.406 und ihrer<br />

erfolgreichsten Piloten vor – adäquat illustriert<br />

mit Fotos sowie 32 Farbprofilen.<br />

Fazit: prima Überblick zum Thema. WM<br />

Sein jüngstes Werk widmet <strong>der</strong> renommierte<br />

Autor Steve Ginter einer Ikone<br />

des amerik<strong>an</strong>ischen Flugbootbaus. <strong>Die</strong><br />

zweimotorige PBM Mariner mit ihrem<br />

charakteristischen Knickflügel diente<br />

vor allem zur U-Boot-Abwehr und als<br />

Seenotretter, und das nicht nur während<br />

des Zweiten Weltkrieges. Wie in dieser<br />

Publikationsreihe üblich, sind insbeson<strong>der</strong>e<br />

die einzelnen Baureihen sowie die<br />

jeweiligen Einsatzverbände ausführlich<br />

beschrieben. Und wie immer gibt es dazu<br />

sehr viel ausgezeichnetes Bildmaterial<br />

samt einer Reihe technischer Illustrationen,<br />

was nicht zuletzt Modellbauer<br />

freuen wird.<br />

WM<br />

Martin PBM Mariner<br />

Naval Fightes Number 97<br />

In englischer Sprache<br />

256 S., Softcover. 760 s/w-<br />

Fotos und 61 Zeichnungen.<br />

Steve Ginter.<br />

ISBN 978-0-9892583-2-6.<br />

Preis: 42,50 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

60


Der Eing<strong>an</strong>g zum Ausstellungsh<strong>an</strong> -<br />

gar ist von zwei 40-mm-Bofors-Flak<br />

fl<strong>an</strong>kiert<br />

Höhepunkt <strong>der</strong> Ausstellung ist <strong>der</strong> von Joh<strong>an</strong>n Kälbl nachgebaute Rumpf einer He 162 A<br />

<strong>Die</strong> seit zehn Jahren bestehende Ausstellung<br />

wird vom Heeresgeschichtlichen<br />

Museum Wien als Außenstelle auf dem Fliegerhorst<br />

Zeltweg betrieben. Auf 5000 Quadratmetern<br />

wird die Geschichte <strong>der</strong> österreichischen<br />

Luftstreitkräfte vorgestellt. Zu<br />

besichtigen sind 30 historische Flugzeuge,<br />

von <strong>der</strong> Jak-18 bis zur Saab Draken. Hinzu<br />

kommen zahlreiche kleinere Exponate wie<br />

Flugmotoren, Düsentriebwerke, Flugtechnik,<br />

Fernmeldegeräte, Uniformen, Fliegerbekleidung,<br />

Radar<strong>an</strong>lagen, Fahrzeuge und vieles<br />

mehr. Sehenswert ist auch die Museumswerkstatt,<br />

und ein Souvenirshop lädt zum<br />

Einkauf ein.<br />

Ein beson<strong>der</strong>es Highlight ist seit dem<br />

18. Mai 2014 im historischen H<strong>an</strong>gar 8 die<br />

Son<strong>der</strong>ausstellung »Volksjäger He 162«. Ausführlich<br />

wird hier in sehenswerten, zum Teil<br />

lebensgroßen Dioramen und zahlreichen Informationstafeln<br />

die Fertigung <strong>der</strong> He 162 in<br />

<strong>der</strong> Seegrotte Hinterbrühl (»L<strong>an</strong>guste«) mitsamt<br />

den zum Teil unfassbaren Aspekten <strong>der</strong><br />

Zw<strong>an</strong>gsarbeit von KZ-Häftlingen und den<br />

Problemen des nahenden Kriegsendes mit<br />

den zusammenbrechenden Tr<strong>an</strong>sportwegen<br />

dokumentiert. Das beeindruckende Hauptobjekt<br />

<strong>der</strong> Ausstellung ist <strong>der</strong> durch Joh<strong>an</strong>n<br />

Kälbl originalgetreu nachgebaute Rumpf einer<br />

He 162 samt originalem Instrumentenbrett.<br />

Ergänzend werden Entwurf, Entwicklung,<br />

Fertigung und Einsatz des »Volksjägers«<br />

dargestellt.<br />

Peter W. Cohausz ■<br />

Fotos (3) R. Ringl<br />

Militärluftfahrtausstellung Zeltweg<br />

Instrumentenbrett einer He 162 A<br />

Checkliste<br />

Fliegerhorst Hinterstoisser (H<strong>an</strong>gar 8)<br />

A-8740 Zeltweg/Steiermark/Österreich<br />

Telefon: +43(0)50201/525 35 97 o<strong>der</strong> 535 96<br />

Fax: +43(0)50201/521 75 29<br />

E-Mail: contact@hgm.at<br />

Website: www.hgm.at/ausstellungen/<br />

nebenstellenaussenstellen/<br />

luftfahrtmuseum-zeltweg<br />

Öffnungszeiten:<br />

1. Mai bis 19. Oktober 2014,<br />

Di–So 9:00–17:00 Uhr<br />

Eintritt:<br />

Normal 3,00 €<br />

Ermäßigt 2,00 €<br />

Jeden 1. Sonntag im Monat freier Eintritt!<br />

Führungen nach Vor<strong>an</strong>meldung<br />

MUSEUMS-TIPP<br />

JACK HERRIS<br />

L.F.G Rol<strong>an</strong>d<br />

RICHARD A. FRANKS<br />

Westl<strong>an</strong>d Whirlwind<br />

Rol<strong>an</strong>d Aircraft of WW I – Great War<br />

Aviation Centennial Series 9<br />

In englischer Sprache<br />

206 S., Softcover. 390 Fotos,<br />

50 Farbprofile. Aeronaut Books.<br />

www.aeronautbooks.com.<br />

ISBN 978-1-935881-20-9.<br />

Preis: 49,80 €<br />

Bezugsquelle: Fachbuchh<strong>an</strong>dlung<br />

Schmidt. Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christi<strong>an</strong>-schmidt.com<br />

B<strong>an</strong>d 9 <strong>der</strong> Reihe befasst sich mit den<br />

Flugzeugen <strong>der</strong> Luft-Fahrzeug-Gesellschaft<br />

(L.F.G.) Rol<strong>an</strong>d. Mehr als 25 Muster<br />

brachte <strong>der</strong> Betrieb bis 1919 hervor.<br />

Bek<strong>an</strong>ntester Spross dürfte <strong>der</strong> Aufklärer<br />

Rol<strong>an</strong>d C.II »Walfisch« sein. Markenzeichen<br />

vieler Entwürfe war <strong>der</strong><br />

sogen<strong>an</strong>nte Wickel- o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Klinkerrumpf.<br />

Der kompetent verfasste Text ist<br />

typenchronologisch strukturiert, beinhaltet<br />

umf<strong>an</strong>greiches Datenmaterial und<br />

wird durch Maßstabsrisse, Farbprofile<br />

und <strong>an</strong> die 400 Fotos üppig illustriert.<br />

Fazit: ein Muss für jeden, <strong>der</strong> sich für<br />

diese Epoche deutscher Militärluftfahrt<br />

interessiert.<br />

WM<br />

<strong>Die</strong>ses Heft hält jede relev<strong>an</strong>te Information<br />

über den ungewöhnlichen zweimotorigen<br />

Jäger, insbeson<strong>der</strong>e für Modellbauer,<br />

bereit. Nach einem kurzen Überblick<br />

zur Einsatzgeschichte folgen vier Hauptabschnitte:<br />

technische Beschreibung, Entwicklungsablauf<br />

samt unterschiedlicher<br />

Muster, Markierungen und Farbgebung<br />

sowie Produktion. Ergänzt wird alles unter<br />

<strong>an</strong><strong>der</strong>em durch farbige Seiten<strong>an</strong>sichten,<br />

Detailabbildungen sowie eine kompakte<br />

Zusammenstellung erhältlicher<br />

Bausätze und passen<strong>der</strong> Zurüstartikel.<br />

Insgesamt ein sehr gutes und preiswertes<br />

Kompendium, optimiert für den Plastikmodellbau.<br />

WM<br />

The Westl<strong>an</strong>d Whirlwind<br />

A Detailed Guide to the RAF's<br />

Twin-engine Fighter<br />

In englischer Sprache<br />

82 S., über 170 s/w- und Farbfotos,<br />

20 Farbprofile. Vali<strong>an</strong>t<br />

Wings Publishing. ISBN 978-0-<br />

9575866-3-5. Preis: 22,95 €<br />

Bezugsquelle: Fachbuchh<strong>an</strong>dlung<br />

Schmidt. Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christi<strong>an</strong>-schmidt.com<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

61


FILM<br />

»Night Flight«<br />

VERGESSENES FLIEGER-ABENTEUER<br />

Nachtflug über Hollywood<br />

Auf dem Papier funktionieren die Erzählungen von Antoine de Saint-Exupéry g<strong>an</strong>z<br />

hervorragend. Aber auf <strong>der</strong> Leinw<strong>an</strong>d? <strong>Die</strong> Verfilmung von »Vol de Nuit« hätte großes<br />

Kino werden sollen …<br />

Von Stef<strong>an</strong> Bartm<strong>an</strong>n<br />

Das Flugzeug sei »ein Werkzeug <strong>der</strong> Erkenntnis<br />

und <strong>der</strong> Selbsterkenntnis«,<br />

hat Saint-Exupéry einmal geschrieben,<br />

und m<strong>an</strong> darf <strong>an</strong>nehmen, dass es ihm<br />

durchaus ernst damit war. Der fliegende Autor<br />

und schreibende Flieger hat in <strong>der</strong> Luftfahrt<br />

allerlei Formeln für schwierige Empfindungen<br />

und Lebensfragen gefunden. Aber<br />

wie macht m<strong>an</strong> attraktives Kino daraus? 1933<br />

ist es erstmals versucht worden.<br />

»Vol de Nuit« – »Nachtflug«. Vierundzw<strong>an</strong>zig<br />

aufregende Stunden im Leben <strong>der</strong> Luftpost-Pioniere<br />

im kaum erschlossenen Südamerika!<br />

Das bedeutet: keine verlässliche<br />

Wetterberatung, unwirtliche L<strong>an</strong>dschaften,<br />

m<strong>an</strong>gelhaftes Fluggerät, minimale Ausrüstung<br />

und eine harte Aufgabe von zweifelhaftem<br />

Sinn … Daraus hätte schon etwas werden<br />

können.<br />

Bedingungslose Hingabe<br />

Saint-Exupéry hat mit seinem zweiten Rom<strong>an</strong><br />

(nach seinem Erstling »Südkurier«, 1929) keineswegs<br />

fliegerisches Abenteuergarn verzapft.<br />

Er schrieb aus eigener Erfahrung; er<br />

war selbst Luftpostflieger in Westafrika und<br />

Südamerika gewesen und hatte zeitweise den<br />

Posten eines Direktors inne. Seinen Erzählun-<br />

gen fehlt es nicht <strong>an</strong> Glaubwürdigkeit. Dennoch<br />

sind seine Bücher als Blaupausen für<br />

sp<strong>an</strong>nende Filme aus <strong>der</strong> Welt <strong>der</strong> Fliegerei<br />

kaum geeignet.<br />

In <strong>der</strong> literarischen Vorlage »Vol de Nuit«<br />

(1931) dreht sich die H<strong>an</strong>dlung um einen<br />

todgeweihten Postflieger, <strong>der</strong> in einem<br />

nächtlichen Gewitter über Argentinien die<br />

Orientierung verliert, und seinem sturen<br />

Vorgesetzten Riviére, <strong>der</strong> von seinen Untergebenen<br />

bedingungslose Hingabe für »die<br />

Linie« einfor<strong>der</strong>t. Es ist fast ein Bühnenstück,<br />

in dem Saint-Exupéry seine Weltsicht wortreich<br />

verwoben hat.<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Stef<strong>an</strong> Bartm<strong>an</strong>n<br />

62


Mit »Night Flight« wollte Hollywood den<br />

Postfliegern ein Denkmal setzen. Doch tr<strong>an</strong>sportiert<br />

<strong>der</strong> Film auch die nötige Portion<br />

Dramatik, wie es dieses Szenenbild suggeriert?<br />

Foto Warner Bros.<br />

Fotos Warner Bros.<br />

31. Juli 1944: Das Ende des »Major X«<br />

<strong>Die</strong> Story schien so unglaublich, dass viele<br />

sie nicht glauben wollten. Aber sie stimmte:<br />

Das silberne Armb<strong>an</strong>d, das ein Fischer im<br />

September 1998 bei Marseille (vor dem unbewohnten<br />

Inselchen Ile de Riou) aus dem<br />

Mittelmeer zog, trug Antoine de Saint-Exupéry<br />

bei seinem <strong>letzte</strong>n Flug am 31. Juli 1944.<br />

Sein Name und die Adresse seines New<br />

Yorker Verlages sind eingraviert. Das<br />

Schmuckstück, ein Geschenk seiner Gattin<br />

Consuelo, ist <strong>der</strong> erste greifbare Hinweis auf<br />

das Ende des großen Flieger-Poeten, den die<br />

Fr<strong>an</strong>zosen so hoch verehren. Bisher konnte<br />

m<strong>an</strong> darüber nur spekulieren.<br />

Im Dezember 1940 hatte sich Saint-Exupéry<br />

in die USA abgesetzt. 1943 wird er in <strong>der</strong><br />

fr<strong>an</strong>zösischen Luftaufklärergruppe II/33 unter<br />

amerik<strong>an</strong>ischem Komm<strong>an</strong>do wie<strong>der</strong> aktiv, zuerst<br />

auf Sardinien, später auf Korsika.<br />

<strong>Die</strong> einzigen Waffen seiner P-38 Lightning<br />

F-5B sind hochauflösende Kameras, und<br />

eigentlich ist Saint-Exupéry mit seinen<br />

44 Jahren viel zu alt für die <strong>an</strong>spruchsvolle<br />

Zweimot. Am Morgen des 31. Juli 1944 startet<br />

»Major X« (wie ihn seine US-Kameraden<br />

nennen) um 8:45 Uhr zu einem Aufklärungsflug<br />

nach Grenoble-Annecy. Um 15:30 Uhr wird<br />

er als vermisst gemeldet.<br />

Der fr<strong>an</strong>zösische Tauchlehrer Luc V<strong>an</strong>rell<br />

kennt die Gewässer vor Marseille genau. Er<br />

spürt Teile einer P-38, Serie J, auf. Der Luftfahrtexperte<br />

Philippe Castell<strong>an</strong>o k<strong>an</strong>n sie <strong>an</strong>h<strong>an</strong>d<br />

Foto Lino von Gartzen<br />

von Fotos identifizieren. Letzte Gewissheit<br />

bringt die Seriennummer 2734, eingeschlagen<br />

in ein Teil des Turbola<strong>der</strong>s. Erst nachdem<br />

Behörden und Hinterbliebene ihr Einverständnis<br />

erklärt haben, dürfen die<br />

Fragmente im Herbst 2003 aus 80 Meter<br />

Tiefe geborgen werden.<br />

Im fr<strong>an</strong>zösischen Luft- und Raumfahrtmuseum<br />

in Le Bourget werden heute diese<br />

Überbleibsel eines tödlichen Zusammentreffens<br />

präsentiert. Nach intensiven Recherchen<br />

des Unterwasser-Archäologen<br />

Lino von Gartzen bekennt sich im Juli 2006<br />

Horst Rippert (1922–2013), damals Obergefreiter<br />

bei <strong>der</strong> Jagdgruppe 200 in <strong>der</strong><br />

Gegend von Toulon, zum Abschuss des<br />

berühmten Fr<strong>an</strong>zosen.<br />

Es spricht vieles für die Rippert-Hypothese<br />

– und grundsätzlich nichts dagegen.<br />

Es ist eine Indiziengeschichte von hoher<br />

Plausibilität, auch wenn ein <strong>letzte</strong>r und unumstößlicher<br />

Beweis wohl nie beigebracht<br />

werden k<strong>an</strong>n.<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

63


FILM<br />

»Night Flight«<br />

Szenenfoto. Postflieger »Auguste Pellerin« arbeitet<br />

sich mühsam über die Anden. Tatsächlich<br />

sind es die Rocky Mountains bei Denver<br />

Foto Warner Bros.<br />

Hollywood hat die preisgekrönte Story<br />

gekauft. Es heißt, <strong>der</strong> ehrgeizige Produzent<br />

David Selznick (<strong>der</strong> seine Regisseure mit unzähligen<br />

Memor<strong>an</strong>den zu nerven pflegte)<br />

habe Howard Hughes’ erfolgreichen Klassiker<br />

»Hell’s Angels« von 1931 übertrumpfen<br />

wollen.<br />

Das Aufgebot <strong>an</strong> damaligen Stars ist beachtlich;<br />

die meisten sind heute nur mehr<br />

Antoine de Saint-Exupéry (links) hat die Postfliegerei<br />

geliebt<br />

Filmhistorikern geläufig. Einzig Clark Gable<br />

(in <strong>der</strong> Rolle des Jules Fabi<strong>an</strong>) hat sich als eines<br />

<strong>der</strong> großen Leinw<strong>an</strong>dgesichter dauerhaft<br />

eingeprägt. Er wird noch <strong>an</strong><strong>der</strong>en Fliegerfilmen<br />

seinen Stempel aufdrücken.<br />

Direktor Riviére (John Barrymore) ist ein<br />

kalter Technokrat, <strong>der</strong> für den minutiösen Ablauf<br />

seines Luftpostdienstes durchaus mit<br />

menschlichen Kollateralschäden rechnet. Das<br />

Erstaunliche dar<strong>an</strong> ist, dass Saint-Exupéry in<br />

seiner Erzählung diese scheinbar unmenschliche<br />

Haltung rechtfertigt. Auch <strong>der</strong> Film unternimmt<br />

diesen Versuch.<br />

Der Schriftsteller hatte beim Entwurf <strong>der</strong><br />

Figur »Riviére« eine g<strong>an</strong>z reale Figur vor Augen:<br />

Didier Daurat, <strong>der</strong> knallharte Betriebsdirektor<br />

<strong>der</strong> legendären Luftpostlinie Latécoère,<br />

die <strong>an</strong> ihrem eigenen Ehrgeiz zerbrach und<br />

1933 in <strong>der</strong> Air Fr<strong>an</strong>ce aufging. Saint-Exupéry<br />

k<strong>an</strong>nte Daurat gut und hat ihn sehr verehrt.<br />

Doch <strong>der</strong> Film-Riviére gerät fast zur Karikatur,<br />

und was er spricht, klingt oft<br />

erschreckend hohl.<br />

<strong>Die</strong> Anden von Colorado …<br />

Der Film erzählt von den lebensgefährlichen<br />

Anfängen <strong>der</strong> Postfliegerei bei Nacht; je<strong>der</strong><br />

Flug ist eine Pioniertat. Nachdem in Rio de<br />

J<strong>an</strong>eiro die Kin<strong>der</strong>lähmung grassiert, muss<br />

rasch ein Serum her<strong>an</strong>geschafft werden –<br />

und zwar aus dem weit entfernten S<strong>an</strong>tiago<br />

in Chile. Am besten und schnellsten auf<br />

dem Luftweg.<br />

Für die »Tr<strong>an</strong>s-Ande<strong>an</strong> Europe<strong>an</strong> Mail«<br />

ist das lebensrettende Serum nur eine Postsendung<br />

wie <strong>an</strong><strong>der</strong>e auch. Drei Piloten mit<br />

ihren Flugzeugen sind in Riviéres Netzwerk<br />

auf verschiedenen Strecken eingebunden.<br />

Nicht alle werden seinen erbarmungslosen<br />

Flugpl<strong>an</strong> überleben. Von <strong>der</strong> Bedeutung des<br />

Serums wissen sie allerdings nichts. Der Zuschauer,<br />

immerhin, wird ein paar Mal dar<strong>an</strong><br />

erinnert. Doch wer was wohin fliegt und<br />

wozu – all das spielt eigentlich keine Rolle.<br />

Das Serum kommt freilich <strong>an</strong>. Absp<strong>an</strong>n.<br />

Regisseur Clarence Brown war Pilot im<br />

Weltkrieg gewesen und best<strong>an</strong>d auf eine akkurate<br />

Darstellung <strong>der</strong> Fliegerei. Er nutzte sowohl<br />

das Studio als auch die Natur als Schauplätze,<br />

was Anf<strong>an</strong>g <strong>der</strong> 1930er-Jahre unüblich<br />

war. So bildeten die verschneiten Berge rund<br />

um Denver, Colorado, durchaus adäquaten<br />

Ersatz für die Anden. <strong>Die</strong> starken Flugaufnahmen<br />

stehen im deutlichen Kontrast zu<br />

den sterilen Studiotakes.<br />

Kino versus Literatur<br />

Bei aller Mühe: »Night Flight« ist ein hübsches<br />

Beispiel dafür, wie selten Kino und Literatur<br />

zuein<strong>an</strong><strong>der</strong> finden, insbeson<strong>der</strong>e wenn sich<br />

Hollywood dar<strong>an</strong> vergreift. Dass m<strong>an</strong> aus<br />

dem eher kontemplativ geprägten »Vol de<br />

Nuit« kaum sp<strong>an</strong>nendes Kino destillieren<br />

k<strong>an</strong>n, hat irgendw<strong>an</strong>n wohl auch Produzent<br />

Selznick bemerkt. Ihm schien das erste »Night<br />

Flight«-Skript zu flau. Daher ließ er die sprö-<br />

64


Kurzkritik<br />

L<strong>an</strong>ge verschollene<br />

Kuriosität zum Staunen<br />

und Kopfschütteln,<br />

doch we<strong>der</strong> ein<br />

sp<strong>an</strong>nen<strong>der</strong> Fliegerfilm<br />

noch eine gelungene<br />

Literaturverfilmung.<br />

Schwerfällig<br />

und pathetisch,<br />

filmhistorisch<br />

interess<strong>an</strong>t. Keine Freigabe für Verkauf o<strong>der</strong> Verleih<br />

außerhalb <strong>der</strong> USA und K<strong>an</strong>ada.<br />

de Story aufpeppen; es entst<strong>an</strong>d ein Ensemblestück<br />

mit großem Personal. Auch die<br />

Serum-Story ist eine Hollywood-Zugabe; in<br />

Buenos Aires ringt ein Kind ums Überleben …<br />

<strong>Die</strong> Kernfrage des Buches lautet aber, welchen<br />

Nutzen es habe, wenn eine Postkarte zwei Tage<br />

früher ihren Empfänger erreicht.<br />

»Gegen die Leere …«<br />

Für die Antwort benötigt Saint-Exupéry 130<br />

Taschenbuchseiten – in Form eines Gleichnisses,<br />

das über die pünktliche Lieferung von Papier<br />

weit hinausgeht. Durch den (bel<strong>an</strong>glosen)<br />

H<strong>an</strong>dlungsfaden des rettenden Serums muss<br />

Selznick geglaubt haben, er könnte seinem<br />

Luftpost-Abenteuer mehr Sinn verleihen und<br />

es fürs Publikum zugänglicher machen. Der<br />

überhöhte Kontext <strong>der</strong> Erzählung löst sich dabei<br />

fast vollständig auf.<br />

Dabei drückt sich Saint-Exupéry gar nicht<br />

so missverständlich aus: Menschen brauchen<br />

eine Aufgabe »gegen die Leere, die uns umgibt«.<br />

<strong>Die</strong>selbe Einstellung wird ihn ein Jahrzehnt<br />

später dazu verleiten, alle Hebel in Bewegung<br />

zu setzen, um selbst aktiv am<br />

Zweiten Weltkrieg teilnehmen zu dürfen; die<br />

Rolle des tatenlosen Zuschauers in den<br />

sicheren USA war ihm unerträglich. Tatsächlich<br />

wurde <strong>der</strong> Flugveter<strong>an</strong> mit seinen<br />

44 Jahren – geh<strong>an</strong>dicapt von etlichen alten<br />

Verletzungen und Gebrechen – <strong>der</strong> vielleicht<br />

älteste Pilot auf dem mediterr<strong>an</strong>en Kriegsschauplatz<br />

bis zum 31. Juli 1944 (siehe Kasten<br />

S. 63).<br />

Flugszenen begeistern<br />

Neben <strong>der</strong> schwierigen »Botschaft« f<strong>an</strong>d<br />

Selznick die Geschichte zu bodenständig,<br />

weshalb er einen weiteren Skript-Autor einschaltete,<br />

<strong>der</strong> für mehr Luftaufnahmen sorgen<br />

sollte. Am Schluss haben drei Autoren<br />

<strong>an</strong> »Night Flight« herumgefeilt (und nebenbei<br />

ein halbes Dutzend Titel verschlissen).<br />

Heute sind es eher diese fliegerischen Szenen,<br />

die begeistern können – während Frauen<br />

und Freundinnen zu Hause schmachten<br />

und b<strong>an</strong>gen.<br />

Da traf es sich gut, dass die US Air Mail<br />

sich zur selben Zeit von ihren veralteten<br />

Douglas M-4 trennte: bauchige, offene Doppeldecker,<br />

die schon zu Saint-Exupérys Postfliegerzeiten<br />

technisch überholt waren. Sie<br />

verleihen »Night Flight« viel Atmosphäre.<br />

Modellszenen sind unvermeidlich – etwa <strong>der</strong><br />

Überlebensflug von Fabi<strong>an</strong>s Kollegen Pellerin<br />

(Robert Montgomery) zwischen Anden-<br />

Bergfl<strong>an</strong>ken.<br />

Interess<strong>an</strong>t ist <strong>der</strong> 24-Stunden-Zeitrahmen<br />

des Geschehens, <strong>der</strong> die Ereignisse gleichsam<br />

in einen Mittelpunkt reißt. Erst viel später<br />

werden Kino und Fernsehen diesen reizvollen<br />

Kniff wie<strong>der</strong> aufgreifen. Doch was <strong>der</strong><br />

Filmkritiker <strong>der</strong> »New York Times« 1933 für<br />

»einen <strong>der</strong> bisher authentischsten Fliegerfilme«<br />

hielt, offenbart sich heute als unausgegorener<br />

Mix.<br />

»Night Flight« zerfällt in unterschiedliche,<br />

weit vonein<strong>an</strong><strong>der</strong> entfernte Ereignisse.<br />

Deshalb sind die vielen Stars selten in gemeinsamen<br />

Szenen zu sehen. Clark Gable<br />

sieht m<strong>an</strong> nie außerhalb des Cockpits. Und<br />

Direktor Riviére verlässt nicht ein Mal seine<br />

Flugleitung, wo er vor einer einschüchternd<br />

großen Karte Südamerikas schwadroniert.<br />

<strong>Die</strong>ser disparate Episodenhaufen will sich<br />

nicht wirklich zu einem g<strong>an</strong>zen Film fügen.<br />

D<strong>an</strong>ach wird auch <strong>der</strong> Blick auf die literarische<br />

Vorlage nüchterner …<br />

Was Antoine de Saint-Exupéry von <strong>der</strong><br />

Verfilmung seines »Vol de Nuit« hielt, ist<br />

nicht im Wortlaut bek<strong>an</strong>nt. Beson<strong>der</strong>s glücklich<br />

k<strong>an</strong>n er damit nicht gewesen sein: Nachdem<br />

die Rechte <strong>an</strong> <strong>der</strong> Story 1942 erloschen<br />

waren, sorgte er dafür, dass »Night Flight«<br />

für sieben Jahrzehnte (!) in <strong>der</strong> Versenkung<br />

verschw<strong>an</strong>d. Erst 2011 kam <strong>der</strong> Film wie<strong>der</strong><br />

als DVD heraus.<br />

■<br />

»Night Flight« setzt den frühen Luftpostfliegern<br />

ein gut gemeintes Denkmal<br />

Fotos Warner Bros.<br />

Beeindruckend: Riviére Didier Daurat, Betriebsleiter<br />

<strong>der</strong> Fluglinie Foto Deutschte Kinemathek/Warner Bros.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

65


OLDTIMER<br />

Claude Dornier<br />

100 JAHRE »ABTEILUNG DO«<br />

Das Boot<br />

von Seemoos<br />

Ohne Graf Zeppelin hätte es den künftigen Dornier-Konzern wohl kaum gegeben. Es<br />

war <strong>der</strong> alte M<strong>an</strong>n vom Bodensee, <strong>der</strong> seinen Angestellten schon 1914 beim Bau von<br />

Riesenflugbooten freie H<strong>an</strong>d ließ. Und Claude Dornier hat von dem so gewonnenen<br />

Erfahrungsschatz bald enorm profitiert<br />

Von Stef<strong>an</strong> Bartm<strong>an</strong>n<br />

66


Blechgig<strong>an</strong>ten über dem Bodensee – eine Erfolgsgeschichte<br />

voller technischer Hin<strong>der</strong>nisse. Erst<br />

gegen Kriegsende erreichten Dorniers Riesenflugboote<br />

Einsatzreife, so wie diese Rs.IV<br />

Zeppelins Zusammenarbeit mit Claude<br />

Dornier datiert auf das Jahr 1910 zurück.<br />

Im November beginnt <strong>der</strong> talentierte<br />

Statiker in <strong>der</strong> Versuchsabteilung <strong>der</strong><br />

Zeppelinwerke und findet zunehmend das<br />

Vertrauen des Grafen, verbunden mit mehr<br />

Aufgaben und wachsen<strong>der</strong> Ver<strong>an</strong>twortung.<br />

Schon zur Jahreswende 1913/14 bekommt<br />

<strong>der</strong> 30-jährige Dornier, inzwischen Leiter <strong>der</strong><br />

Versuchsabteilung, seine »Abteilung Do«.<br />

Seine Kerntruppe besteht aus einem Werkmeister,<br />

einem Zeichner und sechs Arbeitern.<br />

Im August 1914 ziehen Dornier und seine<br />

Leute nach Seemoos bei Friedrichshafen, wo<br />

eine großzügige Flugbootwerft auf sie wartet.<br />

Gleich neben<strong>an</strong>: die berühmte »Baracke«,<br />

Dorniers Konstruktionsbüro. Das Gebäude<br />

existiert noch heute.<br />

Dorniers Auftrag: ein Riesenflugboot zu<br />

bauen, das eine Tonne Nutzlast tragen k<strong>an</strong>n<br />

– Bomben gegen Engl<strong>an</strong>ds Flotte. Wie Zeppelin<br />

favorisiert Dornier den Metallbau. Das<br />

Skelett <strong>der</strong> künftigen Rs.-Typen wird den<br />

Zeppelinen nicht unähnlich sein. Ein Mix aus<br />

Duraluminium und Stahlblech, zu Profilen<br />

verarbeitet, ergibt eine leichte und dauerhafte<br />

Zelle. Unwillkommen, aber wohl unvermeidlich<br />

ist die großzügige Verwendung von<br />

Besp<strong>an</strong>nstoff. Der experimentelle Charakter<br />

des Unternehmens ist offensichtlich. Dornier<br />

fängt fast von vorne <strong>an</strong>.<br />

Konzeptionelle Eleg<strong>an</strong>z<br />

Der Bau des »Riesenflugzeug See« Rs.I – vorläufig<br />

noch als FS.I tituliert, was für »Flugschiff«<br />

stehen soll – beginnt im J<strong>an</strong>uar 1915,<br />

übrigens ohne Auftrag des Reichs-Marine-<br />

Amtes. Dorniers Pläne sehen einen Doppeldecker<br />

mit einer Sp<strong>an</strong>nweite von gut 43 Metern<br />

vor. Acht V-Streben verbinden Oberund<br />

Unterflügel.<br />

Drei Maybach-HS von je 240 PS sollen den<br />

Gig<strong>an</strong>ten in die Luft zwingen. Zwei <strong>der</strong> drei<br />

Schubpropeller hängen <strong>an</strong> Fernwellen, die<br />

beiden Motoren sind entsprechend im<br />

Rumpf verbaut. Eine konzeptionell zwar eleg<strong>an</strong>te<br />

Lösung, die in <strong>der</strong> Praxis jedoch noch<br />

für viel Ärger sorgen wird.<br />

Oktober 1915. Bei den Rollversuchen zerhäckselt<br />

ein Propeller die Endk<strong>an</strong>te des linken<br />

Oberflügels. Dornier versetzt die beiden<br />

Rumpfmotoren ins Freie und geht zum<br />

Direkt<strong>an</strong>trieb über. Doch es hilft nichts: <strong>Die</strong><br />

9,5 Tonnen schwere Rs.I kommt nicht <strong>an</strong>nähernd<br />

auf die etwa 80 km/h, die sie zum Abheben<br />

braucht! Der Kin<strong>der</strong>mund formuliert<br />

unerbittlich: »Das ist das Boot von Seemoos,<br />

das kommt ja nie vom See los …«<br />

So ist es. Schließlich macht ein Föhnsturm<br />

alles zunichte. Das Riesenflugboot, das eine<br />

Nacht im Freien ver<strong>an</strong>kert werden musste,<br />

wird am 21. Dezember 1915 zerstört. M<strong>an</strong><br />

darf spekulieren, ob Konstrukteur Dornier<br />

über diese Lösung unglücklich gewesen ist.<br />

<strong>Die</strong> ernüchternden Erfahrungen mit <strong>der</strong><br />

Rs.I gehen in die Rs.II ein. Der dreimotorige<br />

Eineinhalbdecker ist deutlich feingliedriger<br />

geraten. Nur die Rückkehr zur Fernwelle<br />

wird sich als Fehlgriff erweisen, Dornier hat<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

67


OLDTIMER<br />

Claude Dornier<br />

<strong>Die</strong> Rs. I kr<strong>an</strong>kt<br />

<strong>an</strong> ihrer technischen<br />

Kompromisslosigkeit.<br />

Sie<br />

wird sich nie vom<br />

Wasser des Bodensees<br />

lösen<br />

An <strong>der</strong> Rs.II wird<br />

viel experimentiert,<br />

repariert und<br />

modifiziert. Doch<br />

sie bleibt stör<strong>an</strong>fällig<br />

die drei Motoren im Rumpf platziert. Im Mai<br />

1916 pflügt sie durch den Bodensee und lässt<br />

sich sogar »auf Stufe« lupfen, fliegt aber nicht.<br />

Dabei hatte Dornier den Bootskörper verfeinert.<br />

Seine Rs.II kommt jetzt ohne lästige<br />

Stützschwimmer aus.<br />

In Gotha und Berlin-Staaken entstehen<br />

<strong>der</strong>weil in Zeppelins Auftrag die größten<br />

Bomber des Ersten Weltkriegs. Chefkonstrukteur<br />

<strong>der</strong> R-Flugzeuge, allesamt versp<strong>an</strong>nte<br />

Doppeldecker in Gemischtbauweise,<br />

ist Alex<strong>an</strong><strong>der</strong> Baum<strong>an</strong>n. Dornier und Baum<strong>an</strong>n,<br />

beide großartig in ihrem Fach, halten<br />

nicht viel vonein<strong>an</strong><strong>der</strong> und machen wohl wenig<br />

Hehl aus dieser gegenseitigen Abneigung.<br />

Dornier fragt dennoch den erfolgreicheren<br />

Kollegen in Staaken um konstruktiven Rat,<br />

und im Mai 1916 kommentiert Baum<strong>an</strong>n diesen<br />

Vorg<strong>an</strong>g so: »Jetzt endlich, nach zwei Jahren,<br />

nachdem er weit über 1 000 000 Mark verpulvert<br />

hat. Seine neueste Maschine macht im<br />

Wasser 20 km/h und denkt natürlich nicht<br />

dar<strong>an</strong> zu fliegen.«<br />

Dornier feilt weiter am Rumpf. Wie<strong>der</strong> gibt<br />

es Probleme mit den Getrieben, und am 30. Juni<br />

1916 fliegt die Rs.II d<strong>an</strong>n doch – wenigstens<br />

geradeaus! Bei 80 km/h kommt sie »auf Stufe«<br />

und hebt ab. Nach ein paar Flügen bricht die<br />

rechte Getriebewelle; <strong>der</strong> unbelastete Maybach<br />

ist hinüber. Nach <strong>der</strong> Reparatur zerlegt sich<br />

beim <strong>letzte</strong>n Flug <strong>der</strong> linke Propeller und richtet<br />

weiteren Schaden <strong>an</strong>.<br />

Maybach-T<strong>an</strong>dem<br />

Dornier geht nach so viel Ärger endgültig<br />

zum Direkt<strong>an</strong>trieb über und kommt zu einer<br />

Anordnung, die sich noch öfters <strong>an</strong> seinen<br />

Flugzeugen finden wird. <strong>Die</strong> modifizierte<br />

Rs.II, jetzt mit 33,5 Meter Sp<strong>an</strong>nweite, bekommt<br />

zwei Gondeln mit Maybach-Mb-IVa-<br />

Motoren in T<strong>an</strong>dem<strong>an</strong>ordnung, die auf Zugund<br />

Druckpropeller arbeiten.<br />

Dorniers Jäger – Von <strong>der</strong> Cl.I zur D.I<br />

Das Dornier Museum in Friedrichshafen hat<br />

2014 mehrfach Grund zum Feiern: fünf Jahre<br />

des eigenen Bestehens, 100 Jahre »Abteilung<br />

Do« und den 130. Geburtstag von Claude<br />

Dornier (1884 bis 1969). Mitten im Krieg,<br />

im J<strong>an</strong>uar 1917, gründet die Luftschiffbau<br />

Zeppelin GmbH ein Zweigwerk in Lindau und<br />

macht Claude Dornier zum Geschäftsführer.<br />

<strong>Die</strong>se Tochtergesellschaft gilt gemeinhin als<br />

Ursprung <strong>der</strong> späteren Dornier GmbH.<br />

Als hätte Dornier mit seinen Riesenflugbooten<br />

nicht schon genug zu tun, darf er sich<br />

dort noch mit kleinen Jagd- und Aufklärungsflugzeugen<br />

befassen. Mit dem bewaffneten<br />

Aufklärer Cl.I gelingt ihm 1917 sein erstes<br />

erfolgreiches L<strong>an</strong>dflugzeug – rein äußerlich<br />

ein konventioneller Entwurf. Der Kniff steckt<br />

in <strong>der</strong> hochmo<strong>der</strong>nen Metall-Schalenbauweise<br />

des Rumpfes. <strong>Die</strong> verbesserte Cl.II<br />

kommt erst im August 1918 heraus. Produziert<br />

werden nur mehr wenige. Einen Schritt<br />

weiter geht Dornier mit dem Jagdflugzeug<br />

D.I., bei dem die innovative Schalenbauweise<br />

auch in <strong>der</strong> Tragfläche Einzug hält. Der<br />

freitragende Doppeldecker k<strong>an</strong>n auf Stiele<br />

und Versp<strong>an</strong>nung verzichten. Doch die Innovation<br />

kommt zu spät. Nach dem Krieg werden<br />

die Amerik<strong>an</strong>er zwei Exemplare mitnehmen<br />

und sie sich genau <strong>an</strong>schauen.<br />

Von Dorniers See-Jagdflugzeug Cs.I, ein<br />

Tiefdecker auf Schwimmern, werden immerhin<br />

noch drei Stück ausgeliefert. Am meisten<br />

»Zukunft« steckt aber in seinem zweimotorigen<br />

Aufklärungsflugboot Gs.I, das<br />

den klassischen Do-WAL konzeptionell vorwegnimmt.<br />

■<br />

<strong>Die</strong> D.I ist ihrer Zeit voraus. Hochmo<strong>der</strong>ne Glattblechbauweise<br />

und freitragende Flächen prägen<br />

den Flugzeugbau <strong>der</strong> Zukunft<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Airbus Group Corporate Heritage<br />

68


<strong>Die</strong> Umbauten zeigen Wirkung, und so<br />

fliegt das Flugboot im November 1916 jetzt<br />

auf Anhieb. <strong>Die</strong> weitere Erprobung zieht sich<br />

– nicht ohne Rückschläge und Modifikationen<br />

– bis zum Juli 1917 hin. D<strong>an</strong>n erst k<strong>an</strong>n<br />

die deutsche Marinekommission das 9,2 Tonnen<br />

schwere Flugboot in Seemoos abnehmen.<br />

Ein wichtiger Erfolg für Dornier und sein<br />

Team, das einen Berg von Problemen gelöst<br />

hat. <strong>Die</strong> Rs.II lässt sich leicht auf dem Wasser<br />

m<strong>an</strong>övrieren, startet mühelos, fliegt mit 128<br />

km/h und kommt auf 1800 Meter Höhe. Akzeptable<br />

Daten. Dem Überführungsflug zur<br />

Seeflugstation nach Nor<strong>der</strong>ney, wo die weitere<br />

Erprobung stattfinden soll, steht »nur«<br />

noch ein sechsstündiger Härtetest rund um<br />

den Bodensee im Weg. Dornier, vorsichtig geworden,<br />

hatte es so <strong>an</strong>geordnet.<br />

Kurz: <strong>Die</strong> Rs.II kommt nie nach Nor<strong>der</strong>ney.<br />

Schon nach zwei Testflugstunden reißt<br />

sich ein Propeller los, ein <strong>an</strong><strong>der</strong>er zerlegt sich,<br />

die Zelle wird beschädigt. Der Pilot bringt<br />

den lädierten Riesen zwar sauber im Gleitflug<br />

zurück aufs Wasser, doch das Reichs-Marine-<br />

Amt hält die Schäden für irreparabel. Es verkündet<br />

am 21. August 1917 das Ende <strong>der</strong> so<br />

mühsam entwickelten Rs.II.<br />

Hauseigene Konkurrenz<br />

Dorniers erstes flugfähiges Riesenflugboot<br />

wird verschrottet. Nur wenige Wochen später,<br />

im September 1917, triumphiert Alex<strong>an</strong><strong>der</strong><br />

Baum<strong>an</strong>n ein weiteres Mal über den Konkurrenten<br />

im eigenen Haus: Ein auf Aluminiumschwimmer<br />

gesetztes R-Flugzeug aus Staakener<br />

Produktion, die Staaken L, besteht seine<br />

Bewährung glänzend. <strong>Die</strong> Marine bestellt<br />

sechs weitere Maschinen.<br />

Damit ist Dornier noch nicht aus dem Rennen.<br />

Angesichts <strong>der</strong> horrenden Luftschiffverluste<br />

und <strong>der</strong> Bedrohung deutscher U-Boote<br />

durch britische Flugboote <strong>der</strong> H-Klasse (siehe<br />

<strong>Die</strong> Rs. III beeindruckt die Marineflieger. Sie schafft im Februar 1918 den Sprung von Friedrichshafen<br />

nach Nor<strong>der</strong>ney<br />

»America», <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014)<br />

drängt die Marine auf einen neuen Anlauf in<br />

Sachen Riesenflugboot. Schon im März 1917<br />

war mit den Pl<strong>an</strong>ungen für die Rs.III begonnen<br />

worden.<br />

In sieben Stunden nach Nor<strong>der</strong>ney<br />

Beim Bau wird die neue Zeppelin-Werft in<br />

Lindau eingebunden. Dort wird <strong>der</strong> Bootskörper<br />

gefertigt. Zur Endmontage wird das<br />

Boot nach Seemoos geschleppt. Der besp<strong>an</strong>nte<br />

Leitwerksträger ist jetzt auf Flügelhöhe gew<strong>an</strong><strong>der</strong>t,<br />

um vom Spritzwasser befreit zu<br />

sein. <strong>Die</strong> Rs.III hat 37 Meter Sp<strong>an</strong>nweite. <strong>Die</strong><br />

Triebwerkseinheit ähnelt dem Vorgänger. Am<br />

4. November 1917 fliegt sie erstmals.<br />

Nach 60 Testflügen scheint sie ausgereift,<br />

und am 19. Februar 1918 bewältigt m<strong>an</strong> den<br />

heiklen 7-Stunden-Flug nach Nor<strong>der</strong>ney –<br />

streckenweise eskortiert wegen <strong>der</strong> nahen<br />

Front. Dort und in Warnemünde sind die Marineflieger<br />

von den Flugeigenschaften und<br />

<strong>der</strong> Seefähigkeit begeistert. Noch nach Kriegsende<br />

leistet die Rs. III gute <strong>Die</strong>nste als Minensucher<br />

über <strong>der</strong> Nord- und Ostsee.<br />

Stammvater des Dornier-WAL.<br />

Der Marineaufklärer Gs.I<br />

endet 1920 per Selbstversenkung<br />

in <strong>der</strong> Kieler Förde …<br />

Aber soweit ist es noch nicht, als sich das<br />

Reichs-Marine-Amt aufgrund <strong>der</strong> positiven<br />

Erfahrungen entschließt, beim Zeppelin-Werk<br />

zwei weitere R-Flugboote in Auftrag zu geben.<br />

Claude Dornier persönlich hat den Entwurf<br />

seiner Rs.IV vorgelegt, ein direkter Verw<strong>an</strong>dter<br />

<strong>der</strong> erfolgreichen Rs.III. Keine<br />

Experimente mehr! Neu sind die Flossenstummel,<br />

die den schmalen Rumpf auf dem<br />

Wasser stabilisieren. Der 37 Meter sp<strong>an</strong>nende<br />

und 10,6 Tonnen schwere Eindecker erledigt<br />

am 12. Oktober 1918 seinen Erstflug.<br />

<strong>Die</strong> Testflüge sind noch in vollem G<strong>an</strong>ge,<br />

als <strong>der</strong> Waffenstillst<strong>an</strong>d hereinplatzt. <strong>Die</strong> Erprobung<br />

<strong>der</strong> Rs.IV geht weiter, als sei nichts<br />

geschehen. Dornier, realistischer, lässt es für<br />

zivile Nutzung umrüsten – und ver<strong>an</strong>staltet<br />

Vergnügungsflüge um den Bodensee! Doch<br />

die gestrenge Interalliierte Kontrollkommission<br />

(ILÜK), welche die Bedingungen des Versailler<br />

Vertrags überwacht, versteht keinen<br />

Spaß. Am 17. April 1920 beginnt m<strong>an</strong> mit<br />

dem Abwracken des <strong>letzte</strong>n Zeppelin-Riesenflugbootes.<br />

Claude Dorniers Lehrjahre<br />

Unterm Strich hat sich die »Abteilung Do«<br />

für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH als<br />

ein teures Experiment erwiesen, nüchtern<br />

betrachtet. Doch Claude Dornier hat dabei<br />

viel gelernt. Den weiteren Aufstieg seines<br />

Schützlings in den 1920er-Jahren zu Europas<br />

führendem Hersteller von Flugbooten sollte<br />

Ferdin<strong>an</strong>d Graf von Zeppelin allerdings<br />

nicht mehr erleben.<br />

Bereits am 8. März 1917 in Berlin starb<br />

<strong>der</strong> »Jecke Graf« und »Narr vom Bodensee«,<br />

wie m<strong>an</strong> ihn einst verspottet hatte – zwischenzeitlich<br />

hochverehrt und im Kriegsverlauf<br />

zunehmend aus <strong>der</strong> Leitung seiner<br />

Firma gedrängt. Sicher ist dies: Zeppelins<br />

<strong>letzte</strong> h<strong>an</strong>dschriftliche Eintragung in seinem<br />

Notizkalen<strong>der</strong> galt keinem Luftschiff, son<strong>der</strong>n<br />

einem Flugzeug – nämlich Dorniers<br />

modifizierter Rs.II. Der Graf wollte wissen,<br />

ob sie fliegt …<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

69


OLDTIMER<br />

Warbird-Mitflug<br />

AIR FIGHTER ACADEMY IM HANGAR 10<br />

Wil<strong>der</strong> Ritt auf de<br />

<strong>Die</strong> pure Kraft spüren. Freiheit, die nur das Fliegen bieten k<strong>an</strong>n. Das erlebte unser<br />

Autor bei seinem Mitflug in <strong>der</strong> P 51 vom H<strong>an</strong>gar 10 auf Usedom. Begleiten Sie ihn<br />

bei seiner Jagd durch den Himmel<br />

Von Helmuth Lage<br />

Beim Mitflug im Top-Warbird P-51 wird die Welt<br />

buchstäblich auf den Kopf gestellt. Hier befindet<br />

sich die Maschine im Scheitelpunkt des Loopings<br />

70


Must<strong>an</strong>g<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

71


OLDTIMER<br />

Warbird-Mitflug<br />

Tarnfarbe war gestern, mit ihrer attraktiven<br />

Lackierung ist die »Little Ite« ein Hingucker<br />

bei je<strong>der</strong> Flugshow<br />

It’s your lucky day«, begrüßte mich Rob<br />

Davies auf dem Vorfeld, »you will fly with<br />

me this morning.« Damit waren die Würfel<br />

gefallen. Es wird die Must<strong>an</strong>g, die P-51D<br />

aus den USA. Zwei Wochen zuvor war die<br />

Einladung zum H<strong>an</strong>gar 10 des Flughafens<br />

Heringsdorf in <strong>der</strong> Redaktion eingetroffen.<br />

Der Anlass für unseren erneuten Besuch<br />

war in <strong>der</strong> Tat verlockend. <strong>Die</strong> dort <strong>an</strong>sässige<br />

Air Fighter Academy, unseren Lesern bereits<br />

gut bek<strong>an</strong>nt als Zuhause von Warbirds<br />

aus dem Zweiten Weltkrieg, pl<strong>an</strong>te Rundflüge<br />

mit Gästen aus aller Welt (siehe auch<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014). Wir sollten<br />

die Gelegenheit erhalten, darüber zu berichten.<br />

Und das keineswegs nur aus <strong>der</strong> Sicht<br />

des Zuschauers.<br />

Nach unseren Reportagen über die Mitflüge<br />

in den sowjetischen Maschinen Polikarpow<br />

Po 2 und Yak 9 (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

12/2011 und 1/2013) stellte m<strong>an</strong> uns dieses<br />

Mal die britische o<strong>der</strong> amerik<strong>an</strong>ische Option in<br />

Aussicht – beide gleichermaßen reizvoll, jede<br />

auf ihre Art.<br />

<strong>Die</strong> Supermarine Spitfire fasziniert schon<br />

allein aufgrund ihres giftsprühenden Namens,<br />

ist aber vor allem ein Synonym für den Luftkampf<br />

über Engl<strong>an</strong>d mit unzähligen Gefechten<br />

gegen Bf 109 und später Fw 190 in immer<br />

neuen, leistungsgesteigerten Vari<strong>an</strong>ten.<br />

Der Typ Mk IX des H<strong>an</strong>gar 10 stammt von<br />

1943 und regt in seinem olivgrünen Tarn<strong>an</strong>strich<br />

die F<strong>an</strong>tasie <strong>an</strong>: Es fällt nicht schwer, in<br />

<strong>der</strong> Vorstellung den Ostseestr<strong>an</strong>d gegen die<br />

Nordseeküste zu tauschen und sich einen<br />

Flug in diesem britischen Jäger als simulierten<br />

Luftkampf über dem K<strong>an</strong>al zu visualisieren.<br />

Nun wird es aber die P-51D, eine North<br />

Americ<strong>an</strong> Must<strong>an</strong>g Baujahr 1944. Irgendwie<br />

hatte sich das schon <strong>an</strong>gekündigt. Schon nach<br />

unserer Ankunft war ich im <strong>Crew</strong>bus zum Hotel<br />

mit ihrem Piloten Rob Davies ins Gespräch<br />

gekommen, als ich mich ihm als potenziellen<br />

Backseater für den nächsten Tag vorstellte.<br />

Beim gemeinsamen Frühstück am nächsten<br />

Rob Davies (vorn) mit<br />

Helmuth Lage als Backseater<br />

Durch den Prop <strong>der</strong><br />

P51 »geschossen«:<br />

die Spitfire auf<br />

dem Vorfeld von<br />

Heringsdorf<br />

Fotos, soweit nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s <strong>an</strong>gegeben, Helmuth Lage<br />

72


Morgen erzählt er mir mehr über sich und seine<br />

Geschichte. Ursprünglich aus <strong>der</strong> Technik<br />

kommend, hatte sich <strong>der</strong> Englän<strong>der</strong> aus <strong>der</strong><br />

Nähe von Dover als Pilot g<strong>an</strong>z den Warbirds<br />

verschrieben und l<strong>an</strong>ge Jahre sogar eine eigene<br />

P-51 besessen. Durchaus vertrauensbildende<br />

Informationen für den bevorstehenden gemeinsamen<br />

Flug.<br />

Noch stehen die Maschinen alle im H<strong>an</strong>gar,<br />

als wir am Flughafen Heringsdorf eintreffen,<br />

gemeinsam mit den dazugehörigen Trainern,<br />

nach Nationen sortiert: <strong>Die</strong> britische Spitfire<br />

mit <strong>der</strong> Tiger Moth, die US-amerik<strong>an</strong>ische<br />

P-51 neben <strong>der</strong> T 6 und <strong>der</strong> Boeing Stearm<strong>an</strong>,<br />

die sowjetische Yak 9 nahe <strong>der</strong> Polikarpow, die<br />

deutsche Bf 109 – zurzeit noch als einsitzige<br />

Vari<strong>an</strong>te – bei den Bücker Jungm<strong>an</strong>n und Jungmeister,<br />

dazu eine restaurierte Fw 190 D-9<br />

»L<strong>an</strong>gnase« als statisches Exponat.<br />

Und d<strong>an</strong>n geht es nach draußen: Zuerst die<br />

Spitfire, d<strong>an</strong>n die Must<strong>an</strong>g und dazu auch<br />

noch die Yak 9, die <strong>an</strong> diesem Tag jedoch nur<br />

einsitzig geflogen wird. Sauber eingeparkt stehen<br />

sie nebenein<strong>an</strong><strong>der</strong>: dreimal geballte Kraft<br />

von mehr als 1500 PS. Allein schon das Verhältnis<br />

von Triebwerk zu Rumpf länge erzeugt<br />

ein Kribbeln im Bauch. Das ist pure Power.<br />

Mehr Motor geht einfach nicht, wenn vorn<br />

noch ein Propeller <strong>an</strong>gefl<strong>an</strong>scht ist, <strong>der</strong> die<br />

Kraft in Vortrieb umsetzen soll.<br />

Der restliche Rumpf dient primär <strong>der</strong> Aufnahme<br />

von Piloten und Steuereinrichtungen.<br />

Kurz und gedrungen ist er bei allen Jägern,<br />

nicht länger als für statische und aerodynamische<br />

Bal<strong>an</strong>ce erfor<strong>der</strong>lich.<br />

Das ist pure Power.<br />

Mehr Motor geht einfach nicht.<br />

Da ist die Spitfire, eher flach und sprungbereit,<br />

g<strong>an</strong>z außen die ausgewogene Yak 9<br />

und dazwischen die Must<strong>an</strong>g. <strong>Die</strong> versteckt<br />

sich nicht hinter Tarnfarbe, son<strong>der</strong>n steht<br />

hochbeinig und erhaben silbern glänzend im<br />

Zentrum. Seht her, ich bin’s! Ihr dürft mich<br />

jetzt bewun<strong>der</strong>n. Und so wirkt sie auch auf<br />

die Besucher, m<strong>an</strong> sieht es ihnen <strong>an</strong>. Sie sind<br />

beeindruckt. <strong>Die</strong> Vorfreude <strong>der</strong>er wächst, die<br />

heute noch mit ihr fliegen dürfen.<br />

Das geht mir nicht <strong>an</strong><strong>der</strong>s, auch wenn Fliegen<br />

<strong>an</strong> sich für mich nichts Außergewöhnliches<br />

ist. Ich bin mit einer viersitzigen Einmot<br />

<strong>an</strong>gereist und werde mit ihr auch wie<strong>der</strong><br />

heimfliegen. Ich habe über viele Jahre Verkehrsflugzeuge<br />

geflogen, aber nichts ist vergleichbar<br />

mit dem, was mich heute erwartet.<br />

Fliegen um des Fliegens willen, nicht, um<br />

von A nach B zu gel<strong>an</strong>gen. Fliegen, nicht, um<br />

den Nachwuchs zu schulen, und schon gar<br />

nicht, um die L<strong>an</strong>dschaft gemächlich von<br />

oben zu betrachten. Son<strong>der</strong>n fliegen, um die<br />

Kraft zu spüren, mit <strong>der</strong> m<strong>an</strong> sich spielerisch<br />

vom Erdboden entfernt, um gleich wie<strong>der</strong> auf<br />

ihn zuzustürzen.<br />

Start frei!<br />

Da steigt auch die Aufregung beim Profi, als<br />

die P-51 frisch bet<strong>an</strong>kt bereit steht und Rob<br />

Davies einladend aus dem Cockpit herab -<br />

lächelt. Das Einsteigen verleiht dem Begriff<br />

Luftsport eine neue Bedeutung. Über die Flügelvor<strong>der</strong>k<strong>an</strong>te<br />

will <strong>der</strong> hintere Sitz erklommen<br />

werden: vom rechten Hauptrad auf die<br />

Querstrebe des Fahrwerks, von dort hochgestützt<br />

auf die Tragfläche und d<strong>an</strong>n noch<br />

einmal mit einem Fuß in eine im Rumpf eingelassene<br />

und mit einer Fe<strong>der</strong>klappe abgedeckte<br />

Stufe. Jetzt nur noch mit mehr o<strong>der</strong><br />

weniger Grazie hineinschwingen, und schon<br />

k<strong>an</strong>n m<strong>an</strong> durchaus bequem in einen gut gepolsterten<br />

Sitz hineingleiten.<br />

Schulterbreite ist ausreichend vorh<strong>an</strong>den,<br />

viel mehr aber auch nicht. Für die zweite relativ<br />

kleine Kamera, die ich zur Sicherheit<br />

Alles original im vor<strong>der</strong>en<br />

Cockpit – nur die Instrumente<br />

entsprechen dem mo<strong>der</strong>nen<br />

St<strong>an</strong>d <strong>der</strong> Technik<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

73


OLDTIMER<br />

Warbird-Mitflug<br />

dabei haben wollte, ist kein Platz. Sie passt<br />

auch in keine <strong>der</strong> Taschen meiner Fliegerkombi,<br />

weil mich überall doppeltes Gurtzeug<br />

einschnürt. Da werde ich zunächst einmal in<br />

die Riemen des Fallschirms gezwängt. D<strong>an</strong>ach<br />

in die Sitzgurte. Das kenne ich alles noch<br />

vom Segelfliegen. Ob ich schon einmal gesprungen<br />

sei, werde ich gefragt. Nein, noch<br />

nie. »Okay«, sagt Rob, »wenn ich ›bale out!‹<br />

rufe, springen wir. Kümmere dich nicht um<br />

die Haube, die werfe ich ab.« Er hat richtig<br />

Spaß <strong>an</strong> dieser Einweisung und führt sie<br />

d<strong>an</strong>n im Stile <strong>der</strong> Stewardessen auf einem<br />

Airliner fort, die pflichtgemäß auf Sauerstoffmasken<br />

und Notausgänge hinweisen und genau<br />

wie Rob wissen, dass diese Einweisung<br />

sein muss, obwohl <strong>der</strong> beschriebene Ernstfall<br />

so unwahrscheinlich ist wie ein Sechser im<br />

Lotto. An<strong>der</strong>s als in einer Passagiermaschine<br />

hätte ich aber immerhin einen Fallschirm …<br />

Behutsam ausgesteuert im Formationsflug, …<br />

… in <strong>der</strong> Fassrolle dagegen geht es rund!<br />

»Prop clear!«, ertönt es da vom vor<strong>der</strong>en<br />

Sitz und »prop clear!« als Echo vom Boden zurück.<br />

Und schon setzt sich die mächtige Luftschraube<br />

vor uns in Bewegung, und nach einigen<br />

ersten Zündvorgängen mit Rauchausstößen<br />

erfüllt kraftvolles Hämmern <strong>der</strong> zwölf<br />

Zylin<strong>der</strong> das Cockpit – nur geringfügig gedämpft<br />

durch die Kopfhörer, die zwar eine<br />

Sprechverbindung ermöglichen, den Sound<br />

des Motors aber nicht etwa durch elektronische<br />

Geräuschunterdrückung verfremden.<br />

Mit halb geöffneter Haube geht es im<br />

»Zick-Zack-Kurs« Richtung Startbahn, zur<br />

Unterscheidung von <strong>der</strong> Graspiste »09 hard«<br />

gen<strong>an</strong>nt. Geradeaus zu rollen geht bei den<br />

Spornradflugzeugen mit ihren gewaltig emporgereckten<br />

Nasen nicht. M<strong>an</strong> sieht einfach<br />

nicht, was vor einem liegt, bis beim Startlauf<br />

<strong>der</strong> Schw<strong>an</strong>z hochkommt und die Sicht endlich<br />

frei wird.<br />

Recht frisch weht dabei <strong>der</strong> kühle Nordwind<br />

in die K<strong>an</strong>zel. Wir nehmen ihn gern in<br />

Kauf, bringt er mit seiner polaren Strömung<br />

doch ideales Flugwetter nach Norddeutschl<strong>an</strong>d.<br />

Glasklare Luft mit geringer Cumulusbewölkung<br />

– schönere Bedingungen sind<br />

kaum vorstellbar.<br />

Beim Aufrollen auf die Bahn kurbelt Rob<br />

die Haube nach vorn, bis sie dicht abschließt.<br />

»Must<strong>an</strong>g November November, runway 09<br />

hard – cleared for take-off«, und was d<strong>an</strong>n einsetzt,<br />

ist mit Motorlärm nur sehr unzureichend<br />

beschrieben. Für diesen Augenblick <strong>der</strong> vollen<br />

Startleistung hätte ich mir nun doch die ak tive<br />

Lärmunterdrückung im Kopfhörer gewünscht.<br />

<strong>Die</strong>ser Presslufthammereffekt schmerzt geradezu,<br />

sodass ich kurzzeitig besorgt <strong>an</strong> die Hörprobe<br />

in meiner nächsten fliegerärztlichen Untersuchung<br />

denken muss.<br />

Grenzenlose Freiheit<br />

Leise wird es natürlich auch nach Reduzierung<br />

<strong>der</strong> Motorleistung nicht gerade, aber immerhin<br />

ist nun eine Verständigung über die<br />

Bordsprech<strong>an</strong>lage möglich, wenn auch mit<br />

deutlich erhöhtem Stimmvolumen. Und als<br />

Rob sich umdreht und »ready for airwork?«<br />

fragt, strecke ich ihm vorsichtshalber auch<br />

noch den erhobenen Daumen entgegen, damit<br />

er mich bloß nicht missversteht.<br />

Keine <strong>der</strong> <strong>an</strong><strong>der</strong>en Maschinen ist zu diesem<br />

Zeitpunkt unterwegs und wir haben den<br />

Luftraum über dem Stettiner Haff g<strong>an</strong>z für<br />

uns allein – in diesem Fall wirklich die von<br />

Reinhard Mey beschworene grenzenlose Freiheit.<br />

Das Programm beginnt mit einer Fassrolle,<br />

mit Rücksicht auf das Gelingen meiner<br />

Fotos zunächst einmal sehr schonend und in<br />

großem Radius <strong>an</strong>gesetzt. Bei den blitzschnellen<br />

M<strong>an</strong>övern in <strong>der</strong> Yak 9 damals hatte<br />

ich wegen <strong>der</strong> hohen Fliehkräfte die Kamera<br />

kaum hochbekommen.<br />

Im Ernstfall geht es natürlich um <strong>an</strong><strong>der</strong>e<br />

Prioritäten. Mit <strong>der</strong> Fassrolle wird die lineare<br />

Flugstrecke in einen Kreisbogen umgeleitet, sodass<br />

die Vorwärtsgeschwindigkeit über Grund<br />

herausgenommen wird und <strong>der</strong> nachfolgende<br />

feindliche Jäger im wahrsten Sinne des Wortes<br />

<strong>an</strong> seinem Ziel vorbeischießt und aus abschussbereiter<br />

Position zum Gejagten wird.<br />

Gern hätte ich mir das einmal demonstrieren<br />

lassen, aber die Kollegen waren ja nicht da<br />

und hätten solche Spielchen, die im Ernstfall<br />

auf Leben und Tod gingen, in unserem friedlichen<br />

Auftrag wohl kaum mitgemacht.<br />

»Ready for a loop?« Na klar, Daumen hoch.<br />

Auch <strong>der</strong> verläuft, wie alle <strong>an</strong><strong>der</strong>en Kunstflugfiguren,<br />

vollkommen ausgewogen mit nahezu<br />

gleichmäßigem Druck auf dem Hosenboden<br />

während des gesamten Kreisbogens.<br />

Zweifellos ein Beweis des fliegerischen Könnens<br />

von Davies, aber auch des wun<strong>der</strong>bar<br />

ausgewogenen Flugverhaltens <strong>der</strong> P- 51. Da-<br />

74


Mitflug-Termine<br />

Tag: 11. & 12. September 2014<br />

Dauer: 30 Minuten<br />

Preis: 2700,00 € (für P-51 o<strong>der</strong> Spitfire)<br />

von k<strong>an</strong>n ich mich schließlich auch noch überzeugen,<br />

als ich die Controls in <strong>der</strong> H<strong>an</strong>d habe.<br />

Satt und trotzdem leichtgängig folgt die<br />

Maschine jedem Ru<strong>der</strong>ausschlag, gleitet in<br />

die Kurve wie das berühmte heiße Messer<br />

durch die Butter und richtet sich mit Minimalaufw<strong>an</strong>d<br />

wie<strong>der</strong> auf. Stabil wie ein Airliner,<br />

dabei agiler als ein Schulflugzeug.<br />

Quartett <strong>der</strong> Jäger?<br />

Bei den Steilkreisen muss ich die Schräglage<br />

schätzen und die Nase ungewohnt <strong>an</strong> <strong>der</strong><br />

natürlichen Grenze zwischen Wasser und<br />

Himmel entl<strong>an</strong>gführen. Mein künstlicher<br />

Horizont im hinteren Armaturenbrett verharrt<br />

ungerührt in <strong>der</strong> Horizontalen. Seine<br />

Benutzung wäre in <strong>der</strong> Situation dieses Fluges<br />

eigentlich auch unsportlich gewesen.<br />

Bei 160 Knoten (zirka 300 km/h) waren<br />

aber auch bei größerer Schräglage Höhe und<br />

Horizontlinie ohne nennenswerten Kraftaufw<strong>an</strong>d<br />

am Höhenru<strong>der</strong> <strong>der</strong> über fünf Tonnen<br />

schweren Maschine leicht zu halten. Kein<br />

Wun<strong>der</strong> bei den enormen Kraftreserven, die<br />

zum Ausgleich <strong>der</strong> Fliehkräfte vorh<strong>an</strong>den sind.<br />

»D<strong>an</strong>n bring uns mal zurück zum Flughafen.«<br />

Flughafen? Ach ja, wo sind wir hier eigentlich?<br />

Erstaunlich, wie leichtfertig m<strong>an</strong> sich<br />

als Backseater aus dem Situationsbewusstsein<br />

herausstiehlt. <strong>Die</strong> L<strong>an</strong>debahn zu finden ist<br />

d<strong>an</strong>n in dieser übersichtlichen L<strong>an</strong>dschaftsstruktur<br />

natürlich kein Problem. Rob legt noch<br />

einen tiefen Überflug für die Fotografen vor<br />

dem H<strong>an</strong>gar 10 hin und bringt uns d<strong>an</strong>n mit<br />

einem Turn zurück zur Schwelle <strong>der</strong> Graspiste,<br />

wo er die Must<strong>an</strong>g s<strong>an</strong>ft aufsetzt.<br />

Schwer zu toppen, was mir da geboten<br />

wurde. Vielleicht erhält die Spitfire bei einer<br />

nächsten Gelegenheit ja doch noch eine Ch<strong>an</strong>ce,<br />

mir zu beweisen, was in ihr steckt? Für den<br />

Spätsommer sind schließlich weitere Mitflugtage<br />

gepl<strong>an</strong>t, wenngleich noch immer ohne<br />

deutsches Gegenstück.<br />

Noch gibt es weltweit kein einziges deutsches<br />

Flugzeug, das hierfür infrage käme<br />

– wohl aber ein Projekt. Im Auftrag des H<strong>an</strong>gar<br />

10 wird bereits seit einiger Zeit am Aufbau<br />

einer Messerschmitt Bf 109 G-12 gearbeitet.<br />

Trotz des großen Best<strong>an</strong>des <strong>an</strong> Originalteilen<br />

wird noch viel Zeit ins L<strong>an</strong>d gehen, bis alle<br />

Eindrehen zum tiefen<br />

Überflug auf Augenhöhe<br />

mit dem H<strong>an</strong>gar 10<br />

noch fehlenden Elemente rekonstruiert und<br />

eingepasst sind. Und da wartet ja auch noch<br />

ein l<strong>an</strong>gwieriges Zulassungsverfahren, bis das<br />

Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt werden<br />

k<strong>an</strong>n und die G-12 als weltweit einzige doppelsitzige<br />

Vari<strong>an</strong>te einer Bf 109 abhebt.<br />

D<strong>an</strong>n ist das Quartett <strong>der</strong> Jäger vollständig<br />

und über Usedom werden sich die Gegner von<br />

einst wie<strong>der</strong> mitein<strong>an</strong><strong>der</strong> messen. Jetzt aber<br />

nur noch sportlich und fernab je<strong>der</strong> Absicht gegenseitiger<br />

Zerstörung. G<strong>an</strong>z im Gegenteil: Ein<br />

gekonntes und ver<strong>an</strong>twortungsbewusstes Mitein<strong>an</strong><strong>der</strong><br />

im gemeinsamen Luftraum sichert<br />

dem H<strong>an</strong>gar 10 und seinen Besuchern seine<br />

wertvollsten Exponate und den mitfliegenden<br />

Gästen ein unvergessliches Erlebnis. ■<br />

<br />

<br />

NEU: ePaper gratis<br />

für Abonnenten!<br />

GeraMond Verlag GmbH, Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

Ihre Vorteile als Abonnent:<br />

• Bis zu 44 % günstiger lesen als im Einzelverkauf<br />

• Attraktive Prämien zur Auswahl<br />

• NEU: Jetzt inklusive ePaper!<br />

Alle während Ihres Abozeitraums erschienenen<br />

Ausgaben* als ePaper gratis zum Kennenlernen!<br />

Derzeit lei<strong>der</strong> nur auf iOS verfügbar; weitere<br />

Plattformen sind in Vorbereitung – wir bitten<br />

um Geduld!<br />

* ab Ausgabe 07/2010<br />

Abo inklusive ePaper sichern unter www.flugzeugclassic.de/abo


LESERBRIEFE<br />

Leserbriefe<br />

Sie wollen uns schreiben?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a<br />

80797 München<br />

Junkers Ju 87<br />

»418 Tage im Sturz« in Heft<br />

7/2014<br />

<strong>Die</strong>ser Artikel hat in mir Erinnerungen<br />

<strong>an</strong> das Jahr 1943 hervorgerufen,<br />

in dem ich die zweite<br />

Klasse <strong>der</strong> deutschen Volksschule<br />

in Deutsch-Brod besucht<br />

habe. Abgesehen von den <strong>Stuka</strong>-<br />

Wracks, die m<strong>an</strong> in <strong>der</strong> Umgebung<br />

von Deutsch-Brod besich -<br />

tigen konnte, durften wir mit unserer<br />

Klasse auch einmal den<br />

Flugplatz besuchen. Dabei ließ<br />

m<strong>an</strong> mich sogar im Cockpit eines<br />

<strong>Stuka</strong>s Platz nehmen. Wenn auch<br />

meine Beine noch zu kurz waren,<br />

um <strong>an</strong> die Pedale her<strong>an</strong>zukommen,<br />

so konnte ich immerhin einen<br />

Hebel bedienen, mit dem ein<br />

Fenster im Boden des Cockpits<br />

geöffnet wurde, durch das <strong>der</strong><br />

Pilot sein Ziel <strong>an</strong>visierte. Ihr Artikel<br />

hat mir bestätigt, dass meine<br />

Erinnerungen nicht nur geträumt<br />

waren. Später konnte ich<br />

als Amateurflieger noch in vielen<br />

unterschiedlichen Cockpits sitzen,<br />

aber das war eben das erste<br />

Mal!<br />

Wenn es noch möglich ist, bitte<br />

ich die Veter<strong>an</strong>en herzlich von<br />

mir zu grüßen!<br />

Dr.-Ing. Heinz Baum<strong>an</strong>n,<br />

Fröndenberg, per E-Mail<br />

Focke-Wulf Fw 190<br />

»Der P<strong>an</strong>zervogel <strong>der</strong> Luftwaffe«<br />

in Heft 8/2014<br />

Ich habe in Ihrem Artikel von diesen<br />

Tropenfiltern <strong>an</strong> <strong>der</strong> Fw 190<br />

A-5/U3 gelesen, die ja offenbar<br />

schon 1942 eingeführt worden<br />

sind. Hat m<strong>an</strong> damals bei <strong>der</strong><br />

V max<br />

in <strong>der</strong> Höhe (gegebenenfalls<br />

mit offener Klappe, d<strong>an</strong>n wohl<br />

beste Staudruckausnutzung) keine<br />

positiven Einflüsse auf die<br />

Leistung festgestellt – o<strong>der</strong> war<br />

das beim Schlachtflugzeug sowieso<br />

kein Thema? Ich könnte<br />

mir vorstellen, dass allein dadurch<br />

schon damals die Höhenleistung<br />

verbessert wurde. Sie sehen ja den<br />

(von Ihnen ebenfalls schon beschriebenen)<br />

erst viel später getesteten,<br />

außen liegenden Ansaugschächten<br />

des Versuchs-Höhen -<br />

jägers sehr ähnlich!<br />

Gerd Kopper, per E-Mail<br />

Zweck <strong>der</strong> Tropen<strong>an</strong>saugschächte<br />

war es ja, den Motor durch die eingebauten<br />

Filter vor schädlichen<br />

Fremdpartikeln wie beispielsweise<br />

S<strong>an</strong>dkörnern zu schützen.<br />

Focke-Wulf erprobte Außenhutzen<br />

für die Fw 190 in verschiedenen<br />

Formen und Längen. Zur Leistungssteigerung<br />

hat sich eigentlich<br />

nur die so gen<strong>an</strong>nte l<strong>an</strong>ge Außenhutze<br />

bewährt, die weit nach vorn<br />

gezogen wurde. Dadurch kam es zu<br />

keinerlei Störeinflüssen. <strong>Die</strong>se l<strong>an</strong>gen<br />

Schächte gab es schon bei<br />

den ersten drei Höhenjägern im August<br />

1942. Den Leistungsgewinn<br />

erzielte m<strong>an</strong> durch die bessere<br />

Stauausnutzung. Der dabei erzielte<br />

Geschwindigkeitszuwachs resultierte<br />

ausschließlich durch die dadurch<br />

gesteigerte Volldruckhöhe.<br />

Bei <strong>der</strong> kurzen Ansaughutze, die<br />

den Tropenschächten zumindest in<br />

<strong>der</strong> Ausführung ähnlich war, führte<br />

Warmlufteintritt aus dem Kühler<br />

und Abreißerscheinungen <strong>an</strong><br />

<strong>der</strong> Hutze selbst führten zu Leistungsverlusten.<br />

<strong>Die</strong>se Effekte gab<br />

es auch bei den Tropen<strong>an</strong>saugschächten,<br />

die d<strong>an</strong>n zu einem Leistungsverlust<br />

von 16 bis 22 km/h<br />

führten. Bedenken Sie, dass allein<br />

die verschließbare Klappe mit ihrem<br />

Fe<strong>der</strong>mech<strong>an</strong>ismus die saubere<br />

Führung des Luftstroms am<br />

Anf<strong>an</strong>g des Schachtes schon erheblich<br />

stört. Ein Leistungsgewinn<br />

war so nicht möglich.<br />

<strong>Die</strong>tmar Herm<strong>an</strong>n<br />

Anmerkung <strong>der</strong> Redaktion Leserbriefe<br />

spiegeln nicht unbedingt die Meinung <strong>der</strong><br />

Redaktion wi<strong>der</strong>. <strong>Die</strong> Redaktion behält sich vor,<br />

Leserbriefe aus Gründen <strong>der</strong> Darstellung eines<br />

möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />

76


Ihr Willkommensgeschenk<br />

GRATIS !<br />

NEU: ePaper gratis<br />

für Abonnenten !<br />

BUCH »LUFTFAHRT IM DRITTEN REICH«<br />

Pioniergeist, Innovationen, Technikeuphorie: <strong>Die</strong><br />

Geschichte <strong>der</strong> zivilen und militärischen Luftfahrt<br />

1933 – 1945 kompetent erzählt und üppig bebil<strong>der</strong>t.<br />

✁<br />

GeraMond Verlag GmbH, Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

Mein Vorteilspaket<br />

✔ Ich spare 10% (bei B<strong>an</strong>keinzug sogar 12%)!<br />

✔ Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor dem Erstverkaufstag<br />

(nur im Inl<strong>an</strong>d) bequem nach Hause und verpasse keine<br />

Ausgabe mehr!<br />

✔ Ich k<strong>an</strong>n nach dem ersten Jahr je<strong>der</strong>zeit abbestellen<br />

und erhalte zuviel bezahltes Geld zurück!<br />

✔ NEU: Jetzt inklusive ePaper!<br />

Alle während Ihres Abozeitraums erschienenen Ausgaben**<br />

als ePaper gratis zum Kennenlernen! Derzeit lei<strong>der</strong> nur auf<br />

iOS verfügbar; weitere Plattformen sind in Vorbereitung –<br />

wir bitten um Geduld!<br />

✗<br />

❑ JA,<br />

Das <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vorteilspaket<br />

ich möchte mein <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vorteilspaket<br />

Bitte schicken Sie mir <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> ab sofort druckfrisch und mit 10 % Preisvorteil für<br />

nur € 5,31* statt € 5,90 pro Heft (Jahrespreis: € 63,72*) monatlich frei Haus. Ich erhalte als<br />

Willkommens geschenk das Buch »Luftfahrt im Dritten Reich«**. Vers<strong>an</strong>d erfolgt nach Be zahlung<br />

<strong>der</strong> ersten Rechnung. Ich k<strong>an</strong>n das Abo nach dem ersten Bezugsjahr je<strong>der</strong>zeit kündigen.<br />

Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon o<strong>der</strong> Post über<br />

❑<br />

interess<strong>an</strong>te Neuigkeiten und Angebote (bitte <strong>an</strong>kreuzen).<br />

Vorname/Nachname<br />

Straße/Hausnummer<br />

PLZ/Ort<br />

Telefon<br />

E-Mail (für Rückfragen und weitere Infos)<br />

Datum/Unterschrift<br />

✗<br />

Sie möchten noch mehr sparen?<br />

WA-Nr. 620FC60590 – 62145307<br />

D<strong>an</strong>n zahlen Sie per B<strong>an</strong>kab bu chung (nur im Inl<strong>an</strong>d möglich)<br />

und Sie sparen zusätzlich 2 % des Abopreises!<br />

Ja, ich will sparen und zahle künftig per B<strong>an</strong>kabbuchung ***<br />

❑ pro Jahr<br />

❑ pro Quartal<br />

Ihr Geschenk<br />

IBAN: DE <br />

B<strong>an</strong>kname<br />

B<strong>an</strong>kleitzahl<br />

✗<br />

Datum/Unterschrift<br />

Bitte ausfüllen, ausschneiden o<strong>der</strong> kopieren und gleich senden <strong>an</strong>:<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching<br />

o<strong>der</strong> per Fax <strong>an</strong> 0180-532 16 20 (14 ct/min.)<br />

www.flugzeugclassic.de/abo<br />

Kontonummer<br />

Ich ermächtige die GeraNova Bruckm<strong>an</strong>n Verlagshaus GmbH, wie<strong>der</strong>kehrende Zahlungen von meinem Konto mittels<br />

Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut <strong>an</strong>, die von GeraNova Bruckm<strong>an</strong>n Verlagshaus GmbH auf<br />

mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. <strong>Die</strong> M<strong>an</strong>datsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich k<strong>an</strong>n<br />

innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verl<strong>an</strong>gen. Es<br />

gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

* Preise inkl. Mwst, im Ausl<strong>an</strong>d zzgl. Vers<strong>an</strong>dkosten<br />

** Sol<strong>an</strong>ge Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie<br />

*** Gläubiger-ID DE63ZZZ00000314764


LESERALBUM<br />

VON SKANDINAVIEN BIS SIZILIEN – TEIL 2<br />

Bei den<br />

Torpedofliegern<br />

<strong>Die</strong> kleine, aber hochinteress<strong>an</strong>te Fotosammlung unseres Lesers<br />

Karl Bürling zeigt faszinierende Aufnahmen, <strong>der</strong>en<br />

Entstehungsgeschichte lei<strong>der</strong> verloren ging… Von Peter W. Cohausz<br />

<strong>Die</strong> Torpedoflieger, um die es im zweiten<br />

Teil <strong>der</strong> Sammlung geht, waren<br />

bei <strong>der</strong> deutschen Luftwaffe eher ein<br />

Stiefkind, denn zunächst bevorzugte m<strong>an</strong><br />

Sturz<strong>an</strong>griffe, so wie sie Junkers Ju 87 durchführte.<br />

Erst als 1940 die erfolgreichen Aktio-<br />

nen <strong>der</strong> Englän<strong>der</strong> auf die italienische Flotte<br />

in Tarent und <strong>der</strong> jap<strong>an</strong>ische Überfall auf<br />

Pearl Harbour am 7. Dezember 1941 gezeigt<br />

hatten, wie erfolgreich Torpedo-Flugzeuge<br />

sein konnten, f<strong>an</strong>d bei <strong>der</strong> Luftwaffe schließlich<br />

ein Umdenken statt.<br />

Im Sommer 1942 war das KG 26 als erstes<br />

Torpedogeschwa<strong>der</strong> im Einsatz. So flog ihre<br />

I. Gruppe Einsätze mit He 111 von Norwegen<br />

aus auf alliierte Geleitzüge. Einer <strong>der</strong> erfolgreichsten<br />

Angriffe f<strong>an</strong>d auf den Konvoi PQ 17<br />

im Juli 1942 statt.<br />

■<br />

78


Bereit zum Torpedoeinsatz. Eine Heinkel He 111 H lässt ihre Motoren warmlaufen. Nach den auf<br />

dem Rumpf erkennbaren Kennzeichen könnte es sich um die F8+AD vom Stab <strong>der</strong> III./KG 40<br />

h<strong>an</strong>deln. <strong>Die</strong> Ein weisung für den Torpedoeinsatz geschah Anf<strong>an</strong>g 1941 in Großenbrode. An <strong>der</strong><br />

He 111 sind noch einige interess<strong>an</strong>te Details zu erkennen wie <strong>der</strong> kleine, rechteckige Rückspiegel<br />

über <strong>der</strong> K<strong>an</strong>zel und die nachgerüstete P<strong>an</strong>zerplatte am MG 15 des B-St<strong>an</strong>des. <strong>Die</strong> Propellerhauben<br />

tragen die Farbe <strong>der</strong> Geschwa<strong>der</strong>gruppe<br />

Buchführung am Leitwerk einer Focke-Wulf<br />

Fw 200 C des KG 40: <strong>Die</strong> Besatzung hat fünf Aufklärungseinsätze<br />

im Raum Narvik und 14 gegen<br />

Engl<strong>an</strong>d geflogen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

79


LESERALBUM<br />

Eine Junkers Ju 88 wird laut <strong>der</strong> rückseitigen Bildbeschriftung in<br />

Comiso auf Sizilien mit Torpedos beladen. <strong>Die</strong> Version ist zwar<br />

nicht zu identifizieren, doch bestückte m<strong>an</strong> von den Ju-88-Mustern<br />

entwe<strong>der</strong> die Version A-4/LT o<strong>der</strong> die A-17 mit Torpedos.<br />

Bei <strong>letzte</strong>rer fehlten die Bodenw<strong>an</strong>ne und die Sturzflugbremsen.<br />

Der Flugplatz Comiso deutet eher auf eine Maschine des KG 77<br />

hin, als auf eine des KG 26<br />

Eine einsame Heinkel He 111 lässt ihre Motoren auf einem leeren<br />

Flugplatz warmlaufen. <strong>Die</strong> wenigen erkennbaren Details wie<br />

<strong>der</strong> Funkpeilrahmen hinter dem üblichen Antennenmast und<br />

die Auspuffrohre lassen entwe<strong>der</strong> auf eine Heinkel He 111 H-1<br />

für die Blindflugschulung o<strong>der</strong> auf ein Führungsflugzeug Heinkel<br />

He 111 D schließen<br />

80


Eine Bf 109 E-4 »Weiße 9« <strong>der</strong> 7./JG 2<br />

im Winter 1940/41, vermutlich in Bernay.<br />

<strong>Die</strong> Maschine hat noch eine gelbe<br />

Motorhaube und ein gelbes Seitenleitwerk.<br />

<strong>Die</strong>se großflächigen taktischen<br />

Markierungen, meist in Gelb o<strong>der</strong><br />

Weiß, wurden in <strong>der</strong> Endphase <strong>der</strong><br />

Luftschlacht um Engl<strong>an</strong>d eingeführt,<br />

um bei dem zunehmenden Tempo <strong>der</strong><br />

Luftkämpfe eine schnelle Erkennung<br />

auch in größerer Ferne zu ermöglichen<br />

Seltener Vogel: <strong>Die</strong> VG-33 ist in Deutschl<strong>an</strong>d fast unbek<strong>an</strong>nt.<br />

Hier ist die VG-33 C1, Nummer 7 <strong>der</strong> Groupe de Chasse GC<br />

I/55 zu sehen, aufgenommen Ende Juni 1940 in Toulouse<br />

Foto Matthieu Comas via Philippe Cou<strong>der</strong>chon<br />

Hier hat <strong>der</strong> Angehörige <strong>der</strong> 7./JG 2 das Instrumentenbrett einer großen Rarität fotografiert. <strong>Die</strong><br />

Maschine ist eine erbeutete fr<strong>an</strong>zösische Arsenal VG-33, von <strong>der</strong> bis zur fr<strong>an</strong>zösischen Kapitulation<br />

nur noch sehr wenige zur Armée de l’Air gel<strong>an</strong>gt sind<br />

SIE haben seltene Bil<strong>der</strong> o<strong>der</strong> sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? D<strong>an</strong>n schicken Sie uns<br />

die Aufnahmen zur Veröffentlichung <strong>an</strong>: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2014<br />

81


VORSCHAU<br />

Nr. 159 I 9/14 I September I 15. Jahrg<strong>an</strong>g<br />

Was <strong>der</strong> Luftwaffe das Genick brach<br />

Der 12. Mai 1944 markierte den Wendepunkt in <strong>der</strong> amerik<strong>an</strong>ischen Luftkriegsführung. An<br />

diesem Tag holte die USAF zum ersten großen Schlag gegen die deutsche Treibstoffindustrie<br />

aus – die Folgen waren für die Luftwaffe verheerend …<br />

Foto D. Herm<strong>an</strong>n<br />

Internet: www.flugzeugclassic.de<br />

vereinigt mit<br />

Redaktions<strong>an</strong>schrift<br />

Flugzeug Classic<br />

Inf<strong>an</strong>teriestr. 11a, 80797 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700<br />

redaktion@geramond.de<br />

Redaktion Markus Wun<strong>der</strong>lich (Chefredakteur),<br />

Richard Chapm<strong>an</strong> (Koordination), Jens Müller-Bauseneik<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Stef<strong>an</strong> Bartm<strong>an</strong>n, Peter W. Co hausz, <strong>Die</strong>tmar Herm<strong>an</strong>n,<br />

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage,<br />

Wolfg<strong>an</strong>g Mühlbauer, Alex<strong>an</strong><strong>der</strong> Nüßlein, Herbert<br />

Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />

Layout Ute Schnei<strong>der</strong>, Ralph Hellberg<br />

Leserservice, Kundenservice<br />

GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)<br />

leserservice@flugzeugclassic.de<br />

Gesamt<strong>an</strong>zeigenleitung<br />

Rudolf Gruber, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527<br />

rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520<br />

helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Joh<strong>an</strong>na Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130<br />

Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100,<br />

joh<strong>an</strong>na.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014<br />

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich<br />

Druck Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

Foto G. Schmid<br />

<strong>Die</strong> Spätberufene<br />

<strong>Die</strong> Gloster Meteor legt Anf<strong>an</strong>g <strong>der</strong> 1950er-Jahre eine beeindruckende Zweitkarriere hin: Als<br />

radarbestückter Nachtjäger erlebt das <strong>an</strong> sich veraltete Flugzeug seinen zweiten Frühling. Grundlage<br />

ist die nicht weniger erfolgreiche Trainerversion, die m<strong>an</strong> 1948 in reiner Eigeninitiative entwickelt<br />

hat.<br />

D-Day in Duxford<br />

Duxford k<strong>an</strong>n nicht nur »Flying Legends«: Der 70. Jahrestag<br />

<strong>der</strong> Invasion wurde bei <strong>der</strong> großen D-Day Anniversary<br />

Airshow mit zahlreichen Originalflugzeugen<br />

aus jener Zeit eindrucksvoll zelebriert …<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014 erscheint am<br />

15. September 2014<br />

… o<strong>der</strong> 82schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu<br />

44 % Preisvorteil und Geschenkprämie.<br />

Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de<br />

Plus Geschenk<br />

Ihrer Wahl,<br />

z. B. den<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Isolierbecher<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer <strong>der</strong> Lüfte<br />

begeistern wie Sie?<br />

D<strong>an</strong>n empfehlen Sie<br />

uns doch weiter! Ich<br />

freue mich über jeden<br />

neuen Leser.<br />

Ihr Chefredakteur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Markus Wun<strong>der</strong>lich<br />

Foto W. Mühlbauer<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung Clemens Hahn<br />

Herstellungsleitung S<strong>an</strong>dra Kho<br />

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften<br />

Andreas Thorey<br />

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchh<strong>an</strong>del, Zeitschriften h<strong>an</strong>del:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

AUTO <strong>CLASSIC</strong><br />

TRAKTOR <strong>CLASSIC</strong><br />

FLUGMODELL<br />

SCHIFFSMODELL<br />

BAHN EXTRA<br />

LOK MAGAZIN<br />

STRASSENBAHN MAGAZIN<br />

MILITÄR & GESCHICHTE<br />

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />

(bei Einzelvers<strong>an</strong>d zzgl. Vers<strong>an</strong>dk.); Jahresabonnement<br />

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausl<strong>an</strong>d zzgl. Vers<strong>an</strong>dk.<br />

Für Mitglie<strong>der</strong> <strong>der</strong> »Freunde <strong>der</strong> Lufth<strong>an</strong>sa JU 52 e.V.« gilt ein<br />

Verb<strong>an</strong>dspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />

<strong>Die</strong> Abogebühren werden unter <strong>der</strong> Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckm<strong>an</strong>n<br />

Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum<br />

Erscheinungstermin <strong>der</strong> Ausgabe, <strong>der</strong> mit <strong>der</strong> Vorausgabe<br />

<strong>an</strong>kündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum<br />

<strong>an</strong>gegeben. <strong>Die</strong> M<strong>an</strong>datsreferenznummer ist die auf dem<br />

Adressetikett eingedruckte Kundennummer.<br />

ISSN 1617-0725 • 52469<br />

Erscheinen und Bezug<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> in Deutschl<strong>an</strong>d, in Österreich und in <strong>der</strong> Schweiz im Bahnhofsbuchh<strong>an</strong>del,<br />

<strong>an</strong> gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt<br />

beim Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. <strong>Die</strong> Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />

eines M<strong>an</strong>u skripts erwirbt <strong>der</strong> Verlag das ausschließliche Recht<br />

zur Veröffentlichung. Für unverl<strong>an</strong>gt einges<strong>an</strong>dte Fotos und M<strong>an</strong>uskripte<br />

wird keine Haftung übernommen. Ge richts st<strong>an</strong>d ist München.<br />

Ver<strong>an</strong>twortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wun<strong>der</strong>lich; ver<strong>an</strong>twortlich<br />

für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Inf<strong>an</strong>terie straße<br />

11a, 80797 München.<br />

<strong>Die</strong>ses Heft enthält historische Abbildungen aus <strong>der</strong> Zeit <strong>der</strong> nationalsozialistischen<br />

Diktatur, sie können Hakenkreuze o<strong>der</strong> <strong>an</strong><strong>der</strong>e<br />

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über<br />

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />

und wissenschaftliche Forschung. <strong>Die</strong>se Publikation befindet sich<br />

damit im Einkl<strong>an</strong>g mit <strong>der</strong> Rechtslage in <strong>der</strong> Bundesrepublik Deutschl<strong>an</strong>d,<br />

insbeson<strong>der</strong>e § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />

Heft kopiert und sie propag<strong>an</strong>distisch im Sinne von § 86 und § 86a<br />

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag dist<strong>an</strong>zieren<br />

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


Faszination<br />

Modellbau<br />

Jetzt neu<br />

am Kiosk!<br />

GeraMond Verlag GmbH, Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

Online blättern o<strong>der</strong> Testabo<br />

mit Prämie bestellen unter:<br />

www.modellf<strong>an</strong>.de/abo<br />

www.flugmodell-magazin.de/abo


Schlachten, Technik,<br />

Feldherren<br />

Das neue Heft ist da.<br />

Jetzt am Kiosk!<br />

GeraMond Verlag GmbH, Inf<strong>an</strong>teriestraße 11a, 80797 München<br />

Online blättern o<strong>der</strong> Abo mit Prämie unter:<br />

www.clausewitz-magazin.de/abo

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!