Motorsport Magazin Wer kann Vettel stoppen? (Vorschau)

äikkönen comeback 

Der Iceman ist zurück: Triumphale Rückkehr 

des Champions oder totaler Reinfall? 

ciao, supersic! 

Marco Simoncelli: Seine besten 

Sprüche, seine größten Erfolge 

Formel 1 + Motogp + Motorrad + Tourenwagen + Rallye + Us-Racing + mehr Nr.22 

++ STEFAN BRADL ++ 

LIZENZ ZUM 

AUFSTIEG 

exklusiv im interview: 

Moto2-Achterbahn 

und MotoGP-Aufstieg 

motogp 2012 

beginn einer 

neuen ära 

martin 

tomczyk 

Luxusproblem 

meistertitel 

TITELKAMPF 2012: 

wer kann 

vettel 

stoppen? 

MOMENT- 

AUFNAHMEN 

Spektakulär, witzig 

und sexy: die Bilder 

der Saison 2011 

hamilton 

steht kopf 

Liebeskummer und Kollisionen: 

Warum Hamilton versagte und 

wie er 2012 zurückschlagen kann

INHALT.ausgabe 22 

IN DIESER AUSGABE 

Formel 1 

Sebastian vettel: Der Pokaljäger 22 

2012: Wer kann Vettel stoppen? 26 

lewis hamilton: Lewis steht Kopf 30 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

interview: Johnny Herbert 34 

galerie: Die Bilder des Jahres 2012 38 

Tops & Flops: Die Gewinner und Verlierer 46 

Unsere Wünsche 

für die Saison 2012 

Unvergessen - Erst wird die Weihnachtswunschliste angefertigt, 

dann werden die Neujahrsvorsätze verfasst. Den wichtigsten 

Wunsch teilen alle Motorsportanhänger gleichermaßen: die 

Ereignisse vom 16. Oktober in Las Vegas und eine Woche später in 

Sepang sollen sich nicht wiederholen! Dan Wheldon und Marco 

Simoncelli bleiben uns immer in Erinnerung: Ab S. 90 verabschieden 

wir uns mit den größten Highlights von SuperSic. 

Unschlagbar - Sportlich scheinen Casey Stoner, Sebastian Vettel 

und Sebastien Loeb auch 2012 die Topfavoriten zu sein - doch wir 

wünschen uns mehr Spannung! McLaren, neue Regeln oder doch 

indische Kühe? Im Formel-1-Teil erklären wir, wer oder was Vettel 

in der nächsten Saison stoppen kann. 

Unerwartet - Mit einem Vorjahreswagen gewann Martin Tomczyk 

den DTM-Titel. Solche Überraschungen wollen wir 2012 mehr 

sehen! Ein Fan-Wunsch wird auf jeden Fall erfüllt: mit BMW mischt 

endlich ein dritter Hersteller mit. Im Interview mit dem Motorsport- 

Magazin spricht Tomczyk über die neue Herausforderung. 

Wunschkonzert - Was wünschen Sie sich im neuen Motorsportjahr? 

Verraten Sie uns Ihre Erwartungen an 2012 in unserem 

Forum auf Motorsport-Magazin.com oder lassen Sie uns per E-Mail 

an leserbriefe@motorsport-magazin.com wissen, welche Themen 

Sie im neuen Jahr in Ihrem Motorsport-Magazin lesen möchten. 

statistik: Das Jahr 2012 in Zahlen 52 

history: Emerson Fittipaldi 54 

Automobil 

interview: Martin Tomczyk 60 

BMW: Rennsportler im Vergleich 64 

wrc: König Loeb 66 

interview: Mikko Hirvonen 69 

technik: Ferrari F458 Italia 70 

verrückt: Monster Trucks 72 

Ausblick: Rennkalender 2012 74 

Motorrad 

blick voraus: Was sich 2012 alles ändert 78 

kristallkugel: Comeback der 1000er 84 

interview: Loris Capirossi 86 

top-5: Marco Simoncelli 90 

sicherheit: So sicher ist die MotoGP. 98 

interview: Stefan Bradl 102 

125cc: Abschied von den Zweitaktern 106 

superbike: Marco Melandri wird Bayer 108 

vergleich: Supercross vs. Motocross 110 

Service 

Boxenstopp 4 

Kolumnen 18 

ZIELGERADE 112 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro 

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS. 

Kimi Räikkönen 

Fotos: adrivo/Sutton, Lotus 

Wird Kimi bald in 

neuen Farben 

Erfolge bejubeln? 

Der Iceman 

kehrt mit 

Lotus Renault 

in die Formel 

1 zurück 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Kimi Räikkönen will es noch einmal wissen und in den kommenden 

zwei Jahren Vettel, Hamilton & Co. herausfordern. Wie Michael Schumacher 

konnte sich auch der Finne dem Reiz eines F1-Comebacks 

nicht entziehen und wie bei Schumacher gibt es auch kritische Stimmen 

zum Comeback des Weltmeisters von 2007. 

Immer wieder fällt in diesem Zusammenhang das Wort »Motivationsproblem«. 

Ohne Zweifel, kann das Comeback von Räikkönen komplett 

in die Hose gehen, aber genauso kann es gut gehen. Räikkönen selbst 

hat bei seinem Comeback-Versuch wenig zu verlieren - im Gegenteil. 

Viel mehr könnte er den unrühmlichen Abgang bei Ferrari vergessen 

machen und zeigen, dass er es noch drauf hat. 

Räikkönen wird zwar eine Eingewöhnungszeit brauchen, doch mit 

dem Finnen könnte zukünftig durchaus zu rechnen sein. Sein Talent 

und seine Schnelligkeit hat er in seiner zweijährigen Abwesenheit mit 

Sicherheit nicht verloren und mit Lotus Renault GP, dem ehemaligen 

Weltmeisterteam von Alonso und Schumacher, unterschrieb er bei 

einem Rennstall, der durchaus Potenzial hat, vorne mitzukämpfen - 

obwohl hinter dem Team eine schwierige Saison liegt. 

Mit der Verpflichtung des Finnen könnte allerdings ein Schub durch 

die gesamte Mannschaft gehen - mögliche, neue Sponsoren nicht 

ausgeschlossen. Räikkönen gilt zwar nicht als großer Redner, doch 

ist er ein echter Typ, den die oftmals zu glatte Formel 1 gut gebrauchen 

kann. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Dank Kimi Räikkönens Comeback stehen 2012 sechs Weltmeister in 

der Startaufstellung – die Formel 1 ist also einer der großen Gewinner 

der Rückkehr des Icemans. Doch tut er sich selbst und seinem neuen 

Team wirklich einen Gefallen? 

Lotus setzt voll auf den Marketinggedanken, den der neue Teamname 

und die ab sofort einzigartige Marke bringen. Aber ist Räikkönen der 

richtige Fahrer für diesen Neuaufbau? Dem Finnen wurden schon in 

seinen Erfolgszeiten Motivationsprobleme nachgesagt – gerne war 

er bei Bootsrennen in Gorillakostümen und langen Partys aktiv, weniger 

bei der Arbeit mit den Ingenieuren. 

Das wird sich wohl kaum ändern, wenn er im nächsten Jahr nur um 

Punkteränge kämpft – denn es ist unwahrscheinlich, dass Lotus 

urplötzlich der Sprung zum Topteam gelingt, dafür sind die Regeländerungen 

nicht umfangreich genug. Die Frage ist: verliert Kimi nicht 

nach einigen Rennen die Lust, um die Plätze sechs bis acht zu fahren? 

Stichwort: Regeländerungen. Die Formel 1 hat sich in den letzten 

zwei Jahren verändert. Die neuen Reifen stellten selbst erfahrene 

Piloten wie Mark Webber vor Probleme, hinzu kommen Neuerungen 

wie das DRS. Michael Schumacher musste am eigenen Leib erfahren, 

dass eine lange Pause nicht so einfach abzuschütteln ist. Nur wenn 

Kimi bereit ist, sich einzuarbeiten und auch im Briefingraum Vollgas 

zu geben, kann sein Comeback gelingen. 

Text: Stephan Heublein 


Michel Rutter bei 

seinem 

Macau-Sieg 

2007 auf 

Kawasaki 

Siebter Streich 

Wer als Motorradfahrer gerne große Auslaufzonen und viel Platz hat, ist 

auf dem Stadtkurs von Macau an der falschen Stelle. Dort ist es eng, 

Auslaufzonen sind Mangelware und 2011 waren die Bedingungen zudem 

noch schwierig. Michael Rutter war das alles egal, er holte sich seinen 

siebten Erfolg beim Macau GP der Zweiräder und ist damit alleiniger 

Rekordhalter bei diesem Event. 

Fotos: milagro, adrivo/Sutton, KTM 

Hellblaues Päuschen 

Es war lange befürchtet worden, schließlich folgte die 

offizielle Verkündung: Suzuki ist 2012 nicht mehr 

in der MotoGP. Allerdings vermeldete 

der Hersteller keinen 

Ausstieg, sondern lediglich 

eine Auszeit. 2014 wolle 

man mit neuer Maschine 

wieder mitmischen. Vielleicht 

kann man dann an 

alte Erfolge anschließen, 

zu 500cc-Zeiten 

hatte Suzuki noch 

sechs Mal den 

Fahrer-Weltmeister 

gestellt. 

Im Gegensatz 

zu Jorge, 

der armen Sau, 

kann ich heute 

Klavier spielen. 

Damian Cudlin (Rippen- und Hüftprellung) 

über Jorge Lorenzo (Fingerkuppe ab) 


Text: Falko Schoklitsch 

Suzuki-Legenden 

Kevin Schwantz 

»Wenn du Gott siehst, dann musst du 

bremsen«, meinte Kevin Schwantz einmal. 

Und so ähnlich sah sein Fahrstil aus. Der 

Amerikaner war wild unterwegs, er fuhr 

aber auch erfolgreich. In der Motorrad- 

WM fuhr er nur für Suzuki und schenkte 

dem Hersteller 1993 den Titel. 

Barry Sheene 

Barry Sheene schaffte es als einziger 

Fahrer, Suzuki in der Königsklasse zwei 

Titel zu schenken und er ist heute noch 

einer der beliebtesten Piloten der GP- 

Geschichte. Sheene ist zwar 2003 an 

Krebs verstorben, sein Fahrstil und seine 

Art neben der Strecke haben ihm aber 

viele Fans eingebracht. 

Kenny Roberts Jr. 

Kenny Roberts Jr. stand lange im Schatten 

seines Vaters, des dreifachen Weltmeisters 

Kenny Roberts Sr. Als er 1999 das 

Team von King Kenny verließ und zu 

Suzuki ging, begann er Rennen zu gewinnen, 

im Jahr 2000 folgte der 500cc-WM- 

Titel, der gleichzeitig der vorerst letzte für 

Suzuki im GP-Sport war. 

Anzeige 

Dakar-Favoriten 

Wenn die Rallye Dakar 2012 in Südamerika startet, werden die Motorrad-Favoriten 

wieder aus dem Lager von KTM kommen. Für das 

Werksteam gehen Marc Coma und Cyril Despres an den Start, die seit 

2005 die Siege unter sich ausgemacht haben. Als ihre Unterstützungsfahrer 

starten Juan Pedrero für Coma und Ruben Faria für Despres. Als 

Maschine ist wieder die KTM 450 Rally im Einsatz. 

Perfektes Fernseherlebnis 

zum Fest 

Genießen Sie mit dem MultyVision 40 

ISIO Motorsport mit echtem HD-Fernsehen 

sowie die grenzenlose Vielfalt des 

Internets - und das alles mit einem 

Gerät. Der integrierte QuattroTuner Twin 

empfängt digitales Fernsehen inklusive 

HD ohne zusätzlichen Receiver. Mit dem 

integrierten digitalen Videorekorder 

zeichnen Sie bis zu 400 Stunden Programm 

in allerbester digitaler Qualität 

auf. Die ISIO Funktion ermöglicht freies 

Surfen im Netz sowie den Zugriff auf 

Internet-Dienste wie Apps, Mediatheken 

und Video on Demand. 

www.Motorsport-Magazin.com 7

Der Finne fliegt wieder 

Der fliegende 

Finne saß wieder 

in einem 

Silberpfeil 

Anzeige 

Geschenktipp: 

Carrera Online-Shop 

Spannende Rennen unter dem Weihnachtsbaum: 

Holen Sie sich die Formel-1- und DTM-Boliden 

mit Carrera nach Hause und nutzen Sie die 

Feiertage für spektakuläre Action auf der Carrera- 

Rennbahn. Sie haben noch keine? Dann machen 

sie Groß und Klein doch zu Weihnachten eine 

Freude. Jetzt neu: Der einfachste Weg führt über 

den Offiziellen Carrera Online-Shop unter 

carrera-toys.com/shop - das komplette Sortiment 

auf einen Blick! Sie haben die größte Auswahl und 

bestellen direkt beim Hersteller, ab einem 

Bestellwert von 50.- € sogar versandkostenfrei. 

König von Macau 

Daniel Juncadella hat den Formel 3 GP in Macau gewonnen. 

Der 20-jährige Spanier setzte sich knapp gegen Felipe 

Nasr, Sieger der britischen Meisterschaft, und Marco Wittmann 

durch. Letzterer verlor die Führung nach einer 

Safety-Car-Phase. Roberto Merhi, Champion der Euro 

Serie, blieb beim Start stehen und löste damit eine Kollision 

aus, die auch den zweiten Deutschen Daniel Abt das 

Rennen kostete. 


Text: Sönke Brederlow, Mike Wiedel 

Mika Häkkinen ist zurück im Renngeschehen. Beim 

Finale des International Le Mans Cups in Zhuhai pilotierte 

der 43-Jährige zusammen mit Lance David 

Arnold und CongFu Cheng einen Mercedes SLS AMG. 

Es war das erste Rennen des Finnen seit seinem Ausstieg 

aus der DTM im Oktober 2007. Das 6h-Rennen 

in China musste das Trio allerdings in Führung liegend 

vorzeitig beenden; ein gerissener Keilriemen zwang 

das Team nach gut zwei Stunden zur Aufgabe. 

Frühere Macau Sieger 

Fotos: adrivo/Sutton,, mercedes-benz, audi 

Edoardo Mortara 

Ralf Schumacher 

David Coulthard 

Michael Schumacher 

Ayrton Senna 

Der Italiener ist der einzige 

Pilot, der den Macau GP 

zwei Mal gewinnen konnte. 

Der heutige DTM-Pilot 

siegte 2009 und 2010 in 

den Straßen von Macau. 

Nach seinem Sieg beim 

Macau GP 1995 blieb Schumacher 

in Asien und bestritt 

dort die Formel Nippon, wo 

er 1996 auf Anhieb Meister 

wurde. Im folgenden Jahr 

schaffte er mit Jordan den 

Sprung in die Formel 1. 

Erst drei Jahre nach seinem 

Triumph beim Formel 3 GP 

in Macau schaffte Coulthard 

den Aufstieg in die Königsklasse. 

Vor seinem F1-Einstieg 

1994 mit Williams fuhr 

er in der F3000. 

Michael Schumacher ist der 

einzige aktive F1-Pilot, der 

in Macau gewinnen konnte. 

1990 setzte er sich knapp 

gegen den Finnen Mika 

Häkkinen durch. 

Der Erfolg beim Formel 3 GP 

in Macau ebnete Senna den 

Weg in die Formel 1. Nur ein 

halbes Jahr nach seinem 

Sieg wechselte er aus der 

Formel 3 in die Königsklasse. 

Gemütlicher Motorensound 

Eva Briegel und die Band Juli fühlen sich bei der DTM heimisch. Der Motorenlärm stört ihre 

zart besaiteten Musiker-Ohren überhaupt nicht: »Tatsächlich finde ich das ganz gemütlich«, 

sagt Briegel, die als Kind mit ihren Eltern in der Nähe einer Motocros-Strecke wohnte. »Wenn 

wir auf der Terrasse saßen und Kaffee tranken, ging es auf der Strecke ordentlich ab.«

kevin 

ceccon 

Mirko 

Bortolotti 

Johnny 

Cecotto Jnr 

Fabio 

Leimer 

Die jungen Wilden 

Beim Young Driver Test in Abu Dhabi gaben die meisten F1-Teams dem Nachwuchs eine Chance. Das 

Motorsport-Magazin hat sich bei vier der Rookies umgehört - wie gefällt ihnen die Königsklasse? 

Mirko Bortolotti 

Alter: 21 / Formel 2 

Johnny Cecotto Jnr 

Alter: 22 / gp2 

Kevin Ceccon 


Fabio Leimer 


»Jeder Kilometer in einem F1-Auto 

bringt irrsinnig viel. Aber die Autos 

verändern sich in jedem Jahr brutal 

stark – die heutigen Rennwagen lassen 

sich praktisch nicht mit den 

Autos vergleichen, die ich in der Vergangenheit 

getestet habe. Ich muss 

mich jedes Mal neu einstellen. Es ist, 

als ob man noch nie Formel 1 

gefahren wäre. Aber ich finde es sehr 

cool, dass man im Laufe der Runde 

so viel am Lenkrad machen muss.« 

»Man fährt aus der Box und hat diese 

18.000 Umdrehungen im Ohr - der 

Motorensound ist einfach unglaublich. 

Das ist das erste Gefühl, das in 

den Kopf springt. Dann kommen die 

Bremsen und die Beschleunigung. 

Wenn man KERS benutzt, gibt es 

noch mal einen Kick. Die Autos sind 

Meisterwerke der Technik. Ein 

F1-Auto zu fahren, ist etwas Besonderes 

und ich wollte sichergehen, 

dass ich es genießen kann und mir 

nichts Dummes passiert - wie ein 

Unfall in der ersten Kurve.« 

»Nach den ersten Runden ist man 

beeindruckt, was das Auto alles kann. 

Der Wagen unterscheidet sich von 

allen anderen Autos, damit fahren zu 

dürfen, war einfach sensationell. Als 

ich das erste Mal auf die Strecke rausfuhr, 

habe ich sehr viel nachgedacht. 

Das Lenkrad unterscheidet sich sehr 

von jenen in anderen Rennserien. Es 

gibt viele Knöpfe und jeder Knopf hat 

eine andere Funktion. Das war schon 

verwirrend.« 

»Ich war nervöser, als ich das erste 

Mal ein GP2-Auto gefahren bin. Es 

hat mich überrascht, wie ruhig das 

Auto zu fahren war. Ein GP2-Auto 

ist dagegen sehr schwer zu fahren, 

weil es viel unruhiger ist. Was mich 

sehr beeindruckt hat, sind die Bremsen 

- man kann viel später bremsen. 

Wenn man vom Gas geht, fühlt sich 

das fast wie eine Vollbremsung in der 

GP2 an. Der Speed, die Bremsen, 

DRS, KERS - in der Formel 1 gibt es 

so viel mehr zu tun.« 


Text: Manuel Sperl 

Anzeige 

F1-Legenden in 3D 

Fotos: adrivo/Sutton 

Die dritte Dimension ist angesagt - aber nicht nur im Kino: 

jetzt können Sie sich die erfolgreichsten Formel-1-Legenden 

auch als edle 3D-Prägung in Ihrem Wohnzimmer an die Wand 

hängen! Verschenken Sie Portraits (50x40 cm) von Gerhard 

Berger und Niki Lauda in Farbe oder Kupfer - demnächst folgen 

auch andere F1-Stars wie Jochen Rindt und Bernie Ecclestone. 

Die Sammleredition ist nummeriert und limitiert und exklusiv 

erhältlich unter www.printpraeg.at/legenden 

Tierische Begegnungen 

Hund vs. GP2 Bruno Senna läuft auf der Strecke 

in Istanbul bei 280 km/h einer von zwei streunenden 

Hunden vor das Auto - die rechte Vorderradaufhängung 

knickt ab. Senna bleibt unverletzt. 

»Wir hätten 

eine Kuh auf 

die Strecke 

stellen sollen!« 

Christian Horners Idee, 

um Vettel von schnellsten 

Runden am Rennende abzuhalten 

Otter vs. MotoGP In Indianapolis 

rannte Casey Stoner ein Otter vor das 

Bike. Der Weltmeister konnte geradeso 

ausweichen und machte eine entschuldigende 

Geste in Richtung des davon 

wieselnden Tieres. 

Reh vs F1 Stefan Johannson nahm 

1987 in Spielberg ein Reh auf die Hörner 

- bei 190 km/h. Das Tier wurde regelrecht 

zerfetzt. Der Schwede kam mit dem Schrecken 

davon. 

Hirsch vs. ChampCar Cristiano 

da Matta kollidierte 2006 in Elkhart 

Lake mit einem Hirsch. Der Brasilianer 

erlitt schwere Kopfverletzungen, lag im 

künstlichen Koma. Heute fährt er wieder 

Rennen in der ALMS. 

Murmeltier vs. F1 Scharen an Murmeltieren 

besiedeln die Ile de Notre Dame in Montreal. 

Ralf Schumacher konnte einst einem der 

wagemutigen Fellknäuel ausweichen, Anthony 

Davidson nicht.

Felipe Massa muss 2012 eine 

Schippe drauf legen - sonst ist 

sein Ferrari-Cockpit bald weg 

Verpasste Chancen 


Felipe Massa hat seinen großen Traum erreicht, er hat den Weltmeistertitel 

geholt. In seine Augen steigen Freudentränen, in der Ferrari-Box bricht seine 

Familie in Jubelstürme aus und auf den Tribünen in Sao Paulo reißt es die Fans 

von ihren Sitzen. Knapp dreißig Sekunden später war der Traum zerplatzt. Den 

Freudentränen folgten Tränen der Verzweiflung, der Fassungslosigkeit und der 

Wut. Der Brasilianer konnte seine Chance 2008 nicht nutzen - ein roter Faden, 

der sich durch seine Karriere zieht. Als er zu Ferrari wechselte, gab es 

nur eine Nummer eins und die hieß Michael Schumacher. An der Seite 

des Rekordmeisters blieb für ihn nur die Rolle des Adjutanten übrig. 

Als dieser sich in die F1-Pension verabschiedete, hatte Massa die 

einmalige Chance, aus der zweiten in die erste Reihe nach vorne 

zu treten. Doch die Fußstapfen von Schumacher erwiesen sich 

für den 1,66 kleinen Brasilianer als zu groß. 

Statt ihm gewann der Finne Kimi Räikkönen den ersten WM-Titel 

für Ferrari nach der Schumacher-Ära. Kaum war der Finne weg, 

war mit Fernando Alonso schon der nächste Star ins rote Boot 

gewechselt und Massa füllte wieder nur die Nebenrolle als 

Nummer zwei aus. Ferrari hätte ihn wohl längst ausgetauscht, 

wäre im Jahr 2009 nicht Massas Horrorunfall im 

Qualifying zum Großen Preis von Ungarn dazwischen gekommen. 

Die Saison 2009 war damit für den Brasilianer abgehakt 

und als 2010 die erwarteten Ergebnisse ausblieben, 

war auch schon die perfekte Entschuldigung gefunden - er 

brauche einfach noch eine Weile, um wieder in Form zu 

kommen. Zum anderen besitzt Massa eine Eigenschaft, 

die für die Scuderia Ferrari entscheidend ist - er folgt 

Befehlen ohne Widerworte zu geben. So ließ er 2010 auf 

Befehl des Teams Fernando Alonso in Hockenheim ohne 

»die fuSSs 

stapfen von 

schumacher 

erwiesen 

sich als zu 

gross.« 

Gegenwehr vorbeiziehen. Sarkastische Sätze wie »Nicht schlecht für einen 

Nummer zwei-Fahrer« brauchte Ferrari von Massa nie zu befürchten. Doch 2012 

soll der Fahrer- und Konstrukteurstitel endlich wieder nach Maranello gehen - 

und für letzteres benötigt Ferrari zwei starke Fahrer, die regelmäßig siegen und 

aufs Podium fahren. Ausreden gibt es nicht mehr. Unbestritten war der Ferrari 

in der vergangenen Saison nicht so konkurrenzfähig wie der RB7, doch gerade 

in einem schwachen Auto ist ein starker Fahrer gefragt. Alonso fuhr in Silverstone 

immerhin einen Sieg ein und kämpfte bis zum letzten Rennen um den 

Vizeweltmeistertitel. 

Massa schaffte es hingegen in 19 Rennen kein einziges Mal auf das 

Podest. Diese Fakten kann auch Ferrari nicht länger ignorieren - der Stuhl 

von Massa wackelt. Luca di Montezomolo spricht zwar davon, dass er 

im Jahr 2012 von Massa Großes erwartet, doch zwischen den Zeilen 

gelesen bedeuten die präsidialen Worte nichts anderes, als dass der 

30-Jährige bessere Ergebnisse einfahren muss. Bleiben diese 

wie in dieser Saison aus, dann könnte es für Massa mehr als 

nur eng werden. 

Sein Vertrag bei Ferrari läuft Ende 2012 aus, immer mehr junge 

Talente drängen in die Formel 1 und auch alte Bekannte werden 

bereits mit dem zweiten Ferrari-Cockpit in Verbindung 

gebracht. Nach aktuellem Stand sind die Gerüchte um Robert 

Kubica zwar nichts weiter als wilde Spekulationen, aber das 

allein sollte Massa nachts nicht ruhig schlafen lassen - in der 

weiten F1-Welt gibt es noch mehr schnelle Rennfahrer als 

den Polen. Massas Landsmann Rubens Barrichello hat zwar 

bewiesen, dass es auch ein Leben nach Ferrari gibt. Das heißt 

aber oft auch, sich mit Mittelmaß zufrieden zu geben. 



2012 heißt es 

Werks- und 

Satellitenmaschinen 

gegen 

CRT-Bikes 


Suche nach der Balance 

Hypothetisches Szenario: Ein Team aus acht Fußball- 

Superstars muss in einem Spiel gegen elf durchschnittliche 

Fußballer antreten. Die Frage ist, wie wird das Spiel 

ausgehen? Auf der einen Seite die Mehrzahl an Spielern, 

auf der anderen der Überschuss an spielerischer Qualität. 

Die Frage ist natürlich schwer zu beantworten, wäre es 

mit neun Spielern in der Star-Mannschaft gerechter oder 

sollte sie vielleicht sogar nur sieben haben? Das Schaffen 

von Chancengleichheit bei eigentlich unterschiedlichen 

Voraussetzungen ist immer eine schwierige Sache. 

Die Superbike-WM probiert seit Jahren, die Zweizylinder 

mit den Vierzylindern über Bestimmungen im technischen 

Reglement gleichzustellen - mit der Möglichkeit 

ständiger Anpassungen. So kann das Gewicht der 

Zweizylinder, das aufgrund ihres größer gestatteten 

Hubraums höher ist, nach Bedarf in Schritten von 

drei Kilogramm angepasst werden. Außerdem sind 

Zweizylinder mit Ansaugrestriktoren begrenzt. Nicht 

immer sind dort beide Seiten mit den bestehenden 

Ausgleichs-Regeln zufrieden, weil Vorteile einmal auf 

der einen und dann wieder auf der anderen Seite 

vermutet werden. 

Maschinen. Für die einen gilt ein Motorenlimit von sechs 

pro Saison, für die anderen sind es zwölf. Die einen 

müssen im Rennen mit 21 Litern Sprit auskommen, die 

anderen haben 24 Liter zur Verfügung. Damit soll ein 

gewisser Ausgleich geschaffen werden, wobei alles noch 

unproblematisch sein wird, solange die CRTs trotz einer 

höheren Anzahl an Motoren und mehr Sprit nicht an der 

Spitze mitfahren. 

Aber man kann sich leicht ausmalen, was passiert, 

wenn eines Tages eine CRT-Maschine plötzlich ganz 

vorne auftaucht. Drei Liter mehr Sprit pro Rennen sind 

nicht wenig, das sind rund 14 Prozent. Während die 

Werks-Prototypen also stark haushalten 

müssen und teilweise mit einer 

magereren Mischung fahren, haben 

die CRTs die Gelegenheit, mit einem 

fetteren Gemisch zu fahren. Sollte das 

dazu führen, dass die viel teureren 

Maschinen der Hersteller plötzlich Konkurrenz 

von einem vergleichsweise 

billigen Motorrad 

bekommen, dann ist wohl 

Feuer am Dach. Vor allem, weil Dorna-Chef Carmelo 

Ezpeleta in diesem Jahr nicht müde wurde, seine volle 

Unterstützung hinter die Claiming Rule Teams zu stellen. 

Er hat betont, dass der Rechteinhaber in Zukunft nur 

noch CRTs finanzielle Unterstützung geben will, wer in 

der Lage sei, sich ein Satelliten- oder Werks-Motorrad 

zu kaufen, müsse sehen, wie er selbst zurechtkomme. 

Dann will er ab 2013 eine Standard-Elektronik und eine 

Drehzahlbegrenzung einführen, um die Leistung von 

Werks-Prototypen und CRT-Maschinen weiter anzunähern. 

Zu diesem Zeitpunkt haben die CRTs ein Jahr 

Rennerfahrung hinter sich und dürften große Fortschritte 

gemacht haben. Dann könnte es wirklich lustig werden, 

denn die Kombination aus mehr Motoren, mehr Sprit 

und einer Leistungs-Annäherung mittels Standard- 

Elektronik und Drehzahlbegrenzung könnte dazu führen, 

dass CRTs nicht mehr nur hinterher fahren. Sollte es 

soweit kommen, dürfte die MotoGP einen Streit erleben, 

der selbst Seifenopern-Autoren in ihren kühnsten Träumen 

nicht einfiele. Nur gut, dass man sich ein Hintertürchen 

offen gelassen hat: Anpassungen seien ja 

immer möglich. Nur wird auch dann wieder jemand 

unzufrieden sein. 

Nun versucht die MotoGP, selbst ihr zweigleisiges 

Reglement durchzuziehen und dürfte 

damit bald merken, dass es schwierig ist, zwei 

Seiten zufriedenzustellen, die unter gänzlich 

unterschiedlichen Voraussetzungen im Wettbewerb 

gegeneinander antreten müssen. Die 

Werks-Prototypen - egal ob Werks- oder 

Satelliten-Motorrad - fahren gegen die CRT- 

»Anpassungen seien immer möglich. 

Nur wird auch dann wieder 

jemand unzufrieden sein.« 

Fotos: milagro 


Kriegt 

Ducati 

2012 

die 

Kurve? 

Ducati hat nach der Saison 2011 sein ganzes 

Maschinen-Konzept über den Haufen geworfen, 

um 2012 doch endlich wieder an die Spitze der 

MotoGP zurückzukehren. Kann es auch gelingen? 

Falko Schoklitsch: Ducati hat sich in diesem 

Jahr nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Erst die 

Aussagen von Jeremy Burgess, die Frontprobleme 

der Vergangenheit ließen sich wohl in 80 Sekunden 

ausbessern, dann Update über Update und 

nichts hat funktioniert. Jetzt also ein völlig neuer 

Rahmen, dass der hilft, glaube ich erst, wenn ich 

die Zeiten der ersten Tests nach der Winterpause 

sehe. Denn die japanische Konkurrenz hat in 

diesem Bereich jahrzehntelangen Vorsprung. 

Maria Pohlmann: Nicht nur Jeremy Burgess, 

sondern auch Filippo Preziosi gibt alles. Das 

sollten neben Valentino Rossi die besten Zugpferde 

für Verbesserungen sein. Ich denke, selbst 

wenn es Ducati in diesem Jahr gegen die Japaner 

schwer hatte, es geht bergauf. Rossi wird sich 

nicht auf einem sechsten Platz ausruhen und 

bekanntermaßen wird für ihn ja überall alles 

getan. Er wird keine Ruhe geben, bevor sein 

Motorrad nicht siegfähig ist. Außerdem bricht 

im nächsten Jahr eine komplett neue Ära in der 

MotoGP an, obwohl die Japaner stark sind, bin 

ich überzeugt, dass die Karten neu gemischt 

werden. 

Jule Krause: Man hat den Eindruck Ducati 

hat 2011 mehr fürs Testen ausgegeben als in 

den letzten vier Jahren zusammengenommen. 

Obwohl sie betonen, der neue Rahmen sei 

experimentell, sie steigen sicher um, denn eigenes 

Konzept oder nicht, ich schätze, es ist wichtiger, 

an den japanischen Werken dran zu bleiben 

und wenn das mit Rossi nur ohne Karbon 

geht, dann eben ohne. 

FS: Dranbleiben reicht nicht. Vom Niemandsland 

ins Niemandsland, damit ist niemandem geholfen. 

Sollte sich mit dem neuen Rahmen nicht bald 

Erfolg einstellen, wird Rossi ungeduldig werden 

und wohl zu überlegen beginnen, ob er seine 

Karriere nicht vielleicht doch bei einem anderen 

Hersteller ausklingen lässt. 

JK: Ja schon, aber ich sehe nicht, dass Burgess 

und Rossi mit dem Karbon Rahmen zurechtkommen, 

vielleicht ist der Umstieg doch zu 

krass, wenn man 20 Jahre was anderes gemacht 

hat. Die Frage ist, ob Ducati das alles aufgeben 

will. Ich schätze, wenn sich zeigt, dass man 

damit mehr bei der Musik ist, dann schon. 

MP: Sollte sich mit dem neuen Rahmen der 

gewünschte Erfolg nicht einstellen, wird weiter 

entwickelt und umgedacht. Ducati wird alles 

Geld der Welt geben, um Rossi bis zu seinem 

Karriereende zu binden. Ob andere Hersteller 

nach seinen eher durchschnittlichen Ergebnissen 

in diesem Jahr überhaupt noch so viel wie zuvor 

in ihn investieren würden, wäre auch fraglich. 

JK: Ich denke nicht, dass Ducati sich alles Geld 

der Welt leisten können wird. 

FS: Das ist ja die andere Frage. Rossi bringt zwar 

viele Sponsoren, aber wenn er weiter vor sich hin 

leidet, werden die Sponsoren ihre Lust verlieren. 

So gesehen, geht es nur rauf oder runter. 

MP: Genau deshalb sind die Italiener daran 

interessiert, dass es so schnell wie möglich 

mit dem Bike und dem Fahrer wieder rauf 

geht. Dabei sei auch Nicky Hayden nicht 

zu vergessen, der wohl genauso wie Rossi 

unter der Unterlegenheit der Desmosedici 

leidet. 

FS: Nur ist das Interesse zum Schritt 

nach oben nicht die tatsächliche 

Durchführung. Von Verbesserungen redet Ducati 

schon lange, viel Zählbares ist dabei noch nicht 

herausgekommen. 

JK: Zudem, immerzu Neues ausprobieren sowie 

hin und her wechseln wird Ducati auch mit 

fünf Geniussen nicht weiter bringen. Also ich 

denke, sie müssten sich noch vor Malaysia I 

entscheiden, in welche Richtung es gehen soll. 

Dann sollte 2012 zumindest das Podest wieder 

die Norm sein, wenn man die GP12 mit dem 

Rahmen baut, der die meisten Fortschritte 

verspricht. 

MP: Das Einzige, was ich daran beängstigend 

finde, ist, dass selbst Burgess langsam die Lust zu 

verlieren scheint. Viele Ideen sind wohl nicht 

mehr offen, geschweige denn realisierbar. Ducati 

braucht im kommenden Jahr aber definitiv einige 

Top-Ergebnisse, ansonsten sieht es 

besonders was Rossi angeht 

eher dunkel aus. 


Jule, Maria und Falko 

diskutieren über die 

Zukunft von Ducati

Boxenspion 

Boxenspion 

Viele Gründe für eine 

Rückkehr nach Korea 

gibt es nicht... 

Bitte, F1 

komm 2012 

zurück

Paddock-Notizen 

Moderne F1-Fahrer haben keinen Humor? Falsch! Sergio 

Perez funkte kurz vor dem Ende des Japan GP an sein Team: 

»Ich verliere den Antrieb!« Das Team bekam Angst, schließlich 

lag er in den Punkterängen. »Erst als ich im Ziel war, merkten 

sie, dass ich sie reingelegt hatte.« 

Miguel Molina fuhr beim DTM-Finale in Hockenheim 

zu seiner zweiten Pole Position. Sein Renningenieur 

Markus Michelberger zeigte im Boxenfunk, wie stark 

er seinen spanischen Fahrer einstuft: »Who the fuck 

is Fernando Alonso?!« 

Bernie Ecclestone ließ sich auch von seiner Aussage vor dem 

Münchner Landgericht nicht aus der Ruhe bringen. Erwartete 

er, wieder dorthin zurück zu müssen? »Nein, dort fahren wir 

nie... Ach so, ich? Ja klar, für das Bierfest, aber das ist erst 

im Oktober wieder.« 

Nico Rosberg in Gefahr: Mitten in Delhi stürzte ein 

Inder auf ihn zu und schrie - Rosberg war ratlos. 

Plötzlich machte er bumm und schnipste eine 

Spinne von Rosbergs Hals. »Sie war klein, aber er 

meinte: roter Körper, sehr gefährlich! Da sollte man 

den Einheimischen glauben!« 

kamuikaze siegt 

Erster Saisonsieg: Kamui Kobayashi gewann 

das Seifenkistenrennen auf der Zielgeraden in 

Suzuka. Aber ob dieser Heckflügel dem Reglement 

entsprach? 

Kamui Kobayashi 

gewann zumindest das 

Seifenkistenrennen 

Thema Cockpithaube in der Formel 1: Der Fantasie des Grafikdesigners 

Jacek Kolodziejczyk entsprang diese Lösung. Er 

sagt: »Es sollte cool aussehen, mit dem Rest sollen sich Genies 

wie Adrian Newey beschäftigen...« 

Jenson Button bei 

geheimen Testfahrten 

in Indien 

Fotos: adrivo/Sutton, iacoski.com 

indien (er)-fahren 

Narain Karthikeyan hatte uns vor dem ersten 

Indien GP gewarnt: »Ihr könnt selbst zur 

Strecke fahren, aber nur wenn ihr mutig genug 

seid!« Doch selbst Sebastian Vettel wunderte 

sich über den chaotischen Verkehr. »Ich fragte 

meinen Fahrer, ob die Leute hier wirklich einen 

Führerschein haben«, so Vettel. Die Antwort: 

»Klar, du kaufst ihn dir einfach!« 

KLICK MAL 

WIEDER.... 

Egal ob MotoGP, WRC, DTM oder Formel 1: Mit unserer Website Motorsport- 

Magazin.com sind Sie immer über die neuesten Ereignisse und Ergebnisse aus 

der Motorsportwelt informiert - in Wort, Bild und Ton. Am besten gleich ansurfen: 

www.Motorsport-Magazin.com 

Mehr lustige Geschichten aus den Fahrerlagern 

der Motorsportwelt lesen Sie auf 

unserer Facebookseite: 

www.facebook.com/motorsportmagazin/ 


Denkwürdige Momente 

Alle zwei Jahre gibt sich die Formel 1 in Hockenheim die Ehre - 2012 ist es wieder soweit. Ob für aufregende 

Rennaction, spannende Rad-an-Rad-Kämpfe oder einfach nur, um Vettel, Schumacher & Co. 

einmal live zu erleben - die Königsklasse auf dem Hockenheimring ist immer eine Reise wert. 


Fliegende Fäuste 

Der wohl berühmteste »Zweikampf« der 

F1-Geschichte trug sich 1982 in der Ostkurve zu. 

Der Führende Nelson Piquet kollidierte beim Überrundungsversuch 

in seinem Brabham-BMW mit 

Text: Frederik Hackbarth 

ATS-Nachzügler Eliseo Salazar. Kaum aus seinem 

gestrandeten Boliden geklettert, ging mit dem brasilianischen 

Weltmeister das südamerikanische 

Temperament durch und er prügelte wie wild mit 

seinen Fäusten auf den verdutzten Chilenen ein. 

Besonders viel bekam Salazar allerdings nicht ab 

- beide Piloten trugen beim Boxkampf am Streckenrand 

ihre Helme. 

Burti fliegt, Ralf siegt 

Der wohl spektakulärste Start in der Hockenheim-Historie ereignete sich 2001. 

Michael Schumacher kam auf den ersten Metern nicht gut vom Fleck, die Autos 

hinter ihm konnten dem langsamen Hindernis jedoch ausweichen - nicht so 

Luciano Burti. Der Prost-Pilot knallte mit voller Wucht ins Heck des Ferraris und 

stieg spektakulär in die Luft auf. Das Rennen wurde daraufhin abgebrochen 

und neu gestartet. Für die deutschen Fans gab es trotzdem Grund zum Feiern 

- den Sieg schnappte sich Ralf Schumacher im BMW-Williams. 

Rubinhos Freudentränen 

Rubens Barrichello durfte seinen ersten GP-Sieg 2000 auf den 

langen Waldgeraden Hockenheims feiern. In einem turbulenten 

Regenrennen setzte er sich von Platz 18 aus gestartet mit einer 

unglaublichen Aufholjagd gegen die Konkurrenz durch. Der 

Schlüssel zum Erfolg war Barrichellos Mut - er entschied sich 

auf Slicks weiterzufahren, obwohl es an manchen Stellen des 

langen Kurses regnete. Außerdem half ihm eine Safety-Car- 

Phase, da ein Zuschauer auf die Strecke gelaufen war, um 

gegen seine Entlassung bei Mercedes zu demonstrieren. Auf 

dem Siegerpodium flossen bei Rubinho die Tränen. 

Tollhaus Motodrom 

1995 bescherte Michael Schumacher seinen zahlreichen Anhängern einen 

ganz besonderen Feiertag - mit seinem ersten Heimerfolg und dem ersten 

Sieg eines Deutschen auf deutschem Boden, verwandelte der Kerpener 

das Motodrom in ein einziges Tollhaus. Erzrivale Damon Hill drehte sich 

in Führung liegend in der ersten Kurve in die Reifenstapel und machte so 

vor den jubelnden Fans den Weg zu Schumachers Premierentriumph frei. 

Dem ersten Streich folgten im Laufe der Jahre noch drei weitere, was den 

Rekordchampion auch zum Hockenheim-Rekordsieger macht. 

Der Hockenheimring verteilt Weihnachtsgeschenke: Wer bis 18. 

Dezember 2011 ein Ticket für den Deutschland GP 2012 kauft, 

erhält pro Ticket eine Baseball-Kappe aus der exklusiven Hockenheimring-Kollektion 

sowie eine persönliche Weihnachtsgrußkarte 

seines deutschen Lieblingspiloten dazu - das verkürzt die Wartezeit 

auf den Heim-GP vom 20. bis 22. Juli 2012. Die Bestellung ist ganz 

einfach: Ticketkategorie laut Formel-1-Tribünenplan aussuchen 

und anschließend das Online-Bestellformular ausgefüllt abschicken. 

Mehr Infos unter der Ticket-Hotline +49 (0)6205-950 222 und auf 

der Website: www.hockenheimring.de 

weihnachts 

aktion 


im VERGLEICH 

adrivo/Sutton, WRC/McKlein 

Die Sebs lassen‘s krachen Der Name beflügelt: im zweiten Jahr in Folge sicherten sich zwei Super Sebs die 

WM-Titel in der Formel 1 und der WRC. Sebastian Vettel marschierte im Eiltempo zur Titelverteidigung, Sebastien Loeb küsste bereits zum achten 

Mal den WM-Pokal - so oft wie kein anderer Rennfahrer in einer FIA-Weltmeisterschaft! Der Trost für die zermürbte Konkurrenz: Selbst Super Sebs 

machen Fehler. Vettel zerschellte seinen Red Bull in den Trainings in Istanbul, Montreal und Suzuka - bei letzterem Abflug bot er sogar an, den 

Transport des Ersatzflügels zu bezahlen! Loeb schlug in Australien eine dreifache Rolle und kollidierte beim Finale in Wales mit einem Zuschauerfahrzeug 

- ob er diesen Schaden auch selbst bezahlen wollte, ist nicht überliefert... 



Foto: red bull 

nur MUt zum 

schlechten ruf 

Neel Jani wollte hoch 

hinaus: Er raste mit 

seinem Red Bull 

Showcar in Nordindien 

bis auf 18.380 Fuß 

Höhe hinauf 

Was für eine Saison! Trotz der Überlegenheit von 

Sebastian Vettel waren fast alle Grand Prix des Jahres 

spannend und steckten voller Überholmanöver - 

manchmal, man mag es kaum für möglich halten, 

sogar zu vielen! Der Grund dafür waren KERS, DRS 

und vor allem die stark verschleißenden Reifen. Pirelli 

hat sich getraut, wovor andere zurückschreckten: statt 

auf das Image zu achten, verschrieben sie sich 

packendem Racing. So muss es sein! Von diesem Mut 

könnten andere Reifenhersteller lernen - denn spannend 

sind die DTM-Rennen mit Marathonpneus ganz 

gewiss nicht... Hoffentlich bleibt Pirelli seiner Linie 

treu. Langlebigere Reifen wären nur gut für den Ruf, 

aber schlecht für die Action. - Stephan Heublein 


22 www.Motorsport-Magazin.com 

Kuss des 

Siegers: Auf viele 

Dinge könnte 

Sebastian Vettel 

verzichten, aber nicht 

auf seine Pokale

vettel 

verleiht 

flügel 

Text: Karin Sturm 

Jüngster Pole-Setter, jüngster GP-Sieger und jüngster Doppelweltmeister: 

Sebastian Vettel bricht alle Rekorde. Starallüren? Fehlanzeige. AuSSerhalb 

des Cockpits findet Vettel ehrliche, offene und sehr reife Worte. 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 


Überragende 

Vettel-Bilanz: Drei 

Jahre mit Red Bull, 

zwei Mal Weltmeister, 

ein Mal 

Vizeweltmeister 

Die Emotionen kochen hoch, die 

Stimme kippt über, die Tränen 

fließen - so feierte Sebastian 

Vettel noch im Cockpit seinen 

WM-Titel. Aber nicht in diesem 

Jahr. Im ersten Moment überwog beim jüngsten 

Doppelweltmeister der Formel-1-Geschichte 

nicht die Freude über die Titelverteidigung, 

sondern der Ärger über den dritten Platz in 

Suzuka. Nur zu gerne wäre er mit einem Sieg 

Weltmeister geworden. Diese Einstellung sagt 

alles über Vettel. Diesen Anspruch teilten und 

teilen nur die absoluten Ausnahmekönner der 

Formel 1 mit ihm. Legenden, die Geschichte 

schrieben, wie Ayrton Senna und Michael Schumacher. 

In der Formel 1 gehe es nicht nur 

darum, schnell im Kreis zu fahren, sagt Vettel, 

es gehe vielmehr darum, wie man es schaffe, 

dass 500 Menschen jeden Tag ihr Bestes geben, 

damit er das schnellste Auto habe. 

➜ Sebastian Vettel über Erfolg: 

»Die Leute sagen, dass die Titelverteidigung der 

schönste Tag meines Lebens war, oder das der 

erste Titelgewinn der schönste Tag meines 

Lebens gewesen sein muss. Aber ich hoffe, dass 

ich mit 60 Jahren in der Position sein werde, zu 

sagen: der beste Tag kommt noch. Ich fühle 

mich gesegnet und glücklich, hier stehen zu 

dürfen, denn ich liebe die Formel 1 und das 

Rennen fahren und es gibt für mich nichts Besseres, 

als das zu tun.« 

➜ über den weg an die spitze 

»Wenn ich an meine Kindheit zurückdenke, als 

meine Familie mich so unterstützt hat, ist eines 

entscheidend: wir alle hatten unseren Spaß. Ich 

habe noch viele Freunde aus dieser Zeit, an die 

»ich hoffe, dass 

ich im alter von 60 

Jahren noch in der 

Position sein werde, 

zu sagen: der beste 

Tag meines lebens 

kommt erst noch.« 

ich mich noch erinnere, die ich 

noch kenne. Es hat vielleicht 

nicht jeder das nötige Glück, 

oder es kommt einfach nicht 

alles zusammen, dass er irgendwann 

sein Hobby zum Beruf 

machen kann, das er früher aus 

Spaß betrieben hat. Ich kann gar 

nicht in Worte fassen, was es mir 

bedeutet hat, am anderen Ende 

der Welt zu stehen und meinen 

zweiten WM-Titel zu feiern. 

Denn ich weiß genau, wie viele 

Schritte auf dem Weg dorthin 

notwendig waren und wie 

schwierig die Zeiten teilweise 

gewesen sind. Ich glaube, dass 

viel entscheidender ist, dass man 

zurückschaut und sich an dem 

erfreut, was man sieht. Sicher 

habe ich sehr viel gegeben, sehr 

viel geopfert, aber es war keine 

Quälerei, wir haben auch die Zeit genossen, 

hatten sehr viel Spaß und das hat uns alle sehr 

zusammengeschweißt.« 

➜ Über Vergangenheit & Zukunft: 

»Ich denke, man sollte sich immer auf den nächsten 

Tag und die Möglichkeiten freuen, die er 

einem bietet, anstatt zurückzublicken und traurig 

zu sein, dass Dinge vergangen sind.« 

➜ Über berühmte Gegner: 

»Man kümmert sich im Cockpit nicht darum, 

gegen wen man fährt. 2008 bin ich meine erste 

komplette Saison für Toro Rosso gefahren. In 

Hockenheim hatte ich ein direktes Duell mit 

Fernando Alonso. Wir haben um Platz sieben 

oder acht gekämpft, was für mich damals ein 

sehr gutes Ergebnis war. Es war ein Rad-an- 

Rad-Kampf, ich lag am Ende vorne, und nach 

dem Rennen habe ich mir gesagt, ui, das war 

nicht irgendjemand, den du da besiegt hast, 

sondern immerhin der zweifache Weltmeister 

Alonso. Aber das kommt einem stets erst nachher, 

nicht in dem Moment, in dem man seinen 

Job macht und versucht, alle anderen Fahrer zu 

schlagen.« 

➜ Über die Liebe zu Pokalen: 

»Das war nicht immer so. In meiner Jugend gab 

es bei den Go-Kart-Rennen immer einen Siegerkranz, 

so wie ganz früher auch in der Formel 

1. Ausgerechnet bei meinem ersten Sieg gab es 

jedoch keinen Kranz und ich war total beleidigt, 

wollte den Pokal gar nicht haben, weil ich so 

scharf auf den Kranz war – und dann gab es 

keinen... Heute ist das anders: Der Pokal ist die 

Auszeichnung, nach dem Rennen auf dem 

Podium zu sein, etwas mitnehmen zu können 

als Erinnerung, das bedeutet mir sehr viel. Und 

dann ist da natürlich der eine, ganz besondere 


Pokal, den es am Ende des Jahres gibt, der WM- 

Pokal. Ich arbeitete das gesamte Jahr, um den 

Pokal vom letzten Jahr, den ich ja zurückgeben 

musste, wieder zu bekommen. Letztes Jahr habe 

ich im Scherz gesagt, dass es mein Ziel ist, dass 

zu Hause im Pokalschrank ein Ring entsteht, 

dort, wo der WM-Pokal steht, damit man sieht, 

dass er da ein paar Jahre lang gestanden hat.« 

➜ Über das Jahr 2011: 

»Eines ist sicher – es war etwas ganz Besonderes, 

so ein Jahr hat man nicht jedes Jahr. Es hat von 

vorne bis hinten alles gepasst. Wir hatten keine 

Probleme mit dem Auto, mit der Zuverlässigkeit, 

keine groben Patzer. Natürlich sind uns 

hier und da kleine Fehler unterlaufen, aber was 

den großen Unterschied zum Vorjahr ausgemacht 

hat, ist, dass uns das nicht aus der Bahn 

geworfen hat. Wenn das Boot auch mal angefangen 

hat, zu wackeln, es ist immer auf Kurs 

geblieben - wir sind immer noch aufs Podium 

gefahren, haben viele Punkte geholt. Wir hatten 

auch unheimlich viel Spaß, und wenn es so 

etwas wie ein Geheimnis gab, dann war es, dass 

wir immer von Rennen zu Rennen gedacht 

haben, dass wir uns auch nach dem guten Start 

in die Saison nicht zu sicher gefühlt haben, sondern 

uns wirklich auf die einzelnen Schritte 

konzentriert haben.« 

➜ Über den Deutschland GP: 

»Wir haben 19 Rennen im Jahr, eines davon zu 

gewinnen, ist sicher einfacher, als bei einem ganz 

bestimmten Grand Prix vorne zu sein. Wir waren 

am Nürburgring nicht schnell genug, sicher habe 

ich auf etwas anderes gehofft, der Heim GP ist 

etwas ganz Besonderes, wir hatten unheimlich 

viel Unterstützung, noch mehr als letztes Jahr, so 

viele Leute mit Red-Bull-Mützen, mit dem »Finger«. 

Das hilft, gibt einen Schub - aber wenn man 

nicht schnell genug ist, um zu gewinnen, wenn 

andere besser sind, dann muss man das akzeptieren. 

Sicher würde ich unheimlich gerne mal 

in Deutschland gewinnen, aber es war ja hoffentlich 

nicht mein letzter Deutschland Grand Prix.« 

➜ Über Indien: 

»Auf der Fahrt hin und zurück vom Taj Mahal 

lernst du so viel über das Land, wie die Leute 

hier leben, es ist sehr inspirierend. Die Menschen 

waren sehr glücklich und immer freundlich. 

Obwohl der Lebensstandard im Vergleich 

zu Europa viel niedriger ist, macht es für sie 

keinen Unterschied - sie sind zufrieden. 

Dadurch lernst du Dinge viel mehr zu schätzen, 

die du als gegeben ansiehst. Es ist ein unheimlich 

interessantes Land, ganz anders als bei uns. 

Es ist schwer vorzustellen, wenn man es nicht 

selbst gesehen und erlebt hat. Dort herrschen 

andere Gesetze, die Uhr tickt etwas anders, aber 

es ist wahnsinnig interessant.« 

➜ Über das risiko im motorsport: 

»Das Wichtigste ist, dass man die Beiden nie vergisst. 

Wir haben zwei Große des Sports auf ganz 

tragische Weise verloren. Das waren sehr schwere 

Wochen. Ich habe den Unfall von Simoncelli live 

im Fernsehen gesehen, und mir war klar, dass es 

nichts Gutes bedeutete, dass so lange keine Nachricht 

kam, was los war. Ich war kein enger Freund 

von Marco, aber ich kannte ihn und habe ihn in 

diesem Jahr getroffen. Wir gehen alle ein 

bestimmtes Risiko ein, wenn wir ins Auto oder 

aufs Motorrad steigen. Wir alle lieben den Motorsport 

und den Thrill, doch gleichzeitig hoffen wir, 

dass nichts Schlimmes passiert. Wir lieben das, 

was wir tun, akzeptieren das Risiko, andererseits 

ist es schockierend, wie schnell sich alles ändern 

kann. Die Konsequenz muss sein, nie das Gefühl 

zu bekommen, es könne zu viel Sicherheit geben. 

Klar, manchmal beschweren wir uns über die weitläufigen 

Auslaufzonen, aber wir sollten wirklich 

alles daran setzen, damit wir nie in eine Situation 

kommen, wie sie jetzt die MotoGP und die Indy- 

Car erlebt haben. Tief drin wissen wir jedoch, dass 

es nicht unmöglich ist, dass auch bei uns so etwas 

passiert.« 

➜ Über Monza: 

»Für mich ist Monza immer etwas Besonderes, 

die Strecke, die Erinnerungen an 2008, der Sieg 

im Toro Rosso, und jetzt mein Sieg mit Red Bull, 

nach zwei Jahren, in denen wir dort unterlegen 

waren. Wir haben uns am Freitag getraut, bei der 

Getriebe-Übersetzung einen anderen Weg zu 

gehen, als das funktioniert hat, ist eine riesige Last 

von unseren Schultern abgefallen und das ganze 

Team war völlig aus dem Häuschen. Für mich war 

es etwas ganz Besonderes, wieder da oben zu stehen, 

wo in gewisser Weise alles angefangen hat. 

Es ist schwer zu beschreiben, was da in einem 

vorgeht. Das Podium schwebt ja zum Teil über der 

Boxengasse, zum Teil über der Rennstrecke, und 

wenn man dort oben steht, man bis zur Curva 

Grande sieht und die Menschenmassen von dort 

heranströmen, es immer voller wird... Für mich 

kann das Leben nicht viel besser sein, als dort oben 

zu stehen, den Moment zu genießen, die Begeisterung 

der Leute für unseren Sport zu sehen, für 

das, was wir machen. Jemandem das zu erklären, 

ist schwer. Der beste Weg ist wohl, sich selbst da 

hoch zu stellen, nachdem man gerade das Formel- 

1-Rennen unter den ersten Drei beendet hat. Es 

ist die absolute Gänsehaut und man hat die eine 

oder andere Träne im Auge. Wenn ich dann 

zurückdenke an 2008, an den ersten Sieg, dann ist 

das noch mal umso bedeutender.« 

Jeder Sieg 

ist für Vettel etwas 

Spezielles, doch der 

Triumph beim Italien GP 

in Monza bedeutete 

ihm besonders viel 

Fotos: red bull

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein 

Wer kann 

Vettel 


Die meisten Siege, die meisten Pole Positions und eine 

überlegene Titelverteidigung: 2011 war das Jahr des 

Sebastian Vettel. Für viele ist er somit schon jetzt der 

Topfavorit für 2012. Das Motorsport-Magazin hat sich in 

der F1-Welt umgehört und verrät, wer den Doppelweltmeister 

vom Titel-Hattrick abhalten könnte. 


Ein bisschen schuldig fühlt sich Sebastian Vettel schon, doch das schelmische 

Grinsen auf seinem Gesicht verrät: die Befriedigung über die 

schnellste Rennrunde überwiegt. Obwohl ihn das Team aufforderte, 

Auto und Motor zu schonen, keine unnötigen Risiken einzugehen, gab 

er im letzten Umlauf Vollgas. Selbst sein Team weiß nicht, wie es ihn 

erfolgreich einbremsen soll. »Vielleicht hätten wir eine Kuh auf die 

Strecke stellen sollen«, scherzt Teamchef Christian Horner. Ist Vettel 

2012 überhaupt aufzuhalten? »Nur wenn Adrian Newey auf Urlaub 

geht«, flachst Gerhard Berger. »So lange das Team zusammen bleibt, 

werden sie weiterhin erfolgreich sein«, glaubt der Ex-F1-Rennfahrer. 

Gemeint sind Newey, Horner und vor allem Vettel, dem viele Experten 

hoch anrechnen, dass er mehr als ein Mal in der vergangenen Saison 

den Unterschied ausmachte, wenn Mark Webber hinter Ferrari und 

McLaren, Vettel aber weit vor diesen ins Ziel kam. Was also soll Vettel 

stoppen? »Ich weiß es nicht, etwas Übermenschliches«, meint Eddie 

Jordan. Schließlich geschehen manche Dinge, wenn man sie am 

wenigsten erwartet. Selbst als überlegener Doppelweltmeister müsse 

Vettel in Jordans Augen immer wachsam bleiben. 

gefahr 01 

Red Bull 

Eine Gefahr ist, dass sich Red Bull wie 2009 

und teilweise 2010 selbst ein Bein stellt. In der 

vergangenen Saison behob das Team die technischen 

Probleme weitestgehend, doch gerade 

mit KERS gab es immer wieder Schwierigkeiten, 

die bei einem weniger überlegenen 

Auto den Sieg gekostet hätten. Beim Young 

Driver Test kam der Entwicklungsträger für 

2012 an zwei Tagen nicht über 46 Runden 

hinaus - ein schlechtes Omen? Auch verpatzte 

Boxenstopps oder Strategien waren in der 

Vergangenheit kein Tabu in Milton Keynes. 

Schnell geht etwas schief und die Spirale 

beginnt sich zu drehen. Lewis Hamilton kennt 

diesen Teufelskreis bestens. »Der Red Bull 

wird auch 2012 das aerodynamisch beste 

Auto sein«, glaubt Marc Surer. Doch das Blatt 

kann sich schnell wenden. In den vergangenen 

Jahren dominierte Red Bull in 

Suzuka, ging in Monza aber gnadenlos unter. 

In diesem Jahr konzentrierte sich Newey 

mehr auf die Low-Downforce-Performance 

- prompt siegte Vettel in Belgien und Italien, 

dafür gab es auf seiner ehemaligen Paradestrecke 

in Japan keinen Triumph. Eine unvorteilhafte 

Veränderung der Fahrzeugcharakteristik 

könnte Red Bull 2012 durchaus ins 

Hintertreffen bringen. 

Anti-Vettel Faktor: 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Expertenmeinung: 

»Red Bull kann diese Form nicht ewig halten. 

Früher oder später gibt es eine kleine Schwäche, 

vielleicht beim Fahrzeugdesign, bei der Vorbereitung 

oder beim Fahrer. Es wird für sie 2012 definitiv 

schwieriger.« (Jackie Stewart) → 


gefahr 02 

Mark Webber 

2010 kämpfte Mark Webber bis 

zum letzten Rennen um den 

WM-Titel, ein Jahr später wurde 

er von Sebastian Vettel wie alle 

anderen Gegner in Grund und 

Boden gefahren. Doch für Webber 

war es besonders bitter, da er 

im gleichen Auto wie Vettel saß. 

Damit die neue Saison nicht 

genauso wie die diesjährige verläuft, 

wird der Australier alles 

versuchen - und das macht ihn 

durchaus zu einer Gefahr für 

Vettel. Webber muss voll auf 

Risiko gehen, denn 2012 ist vermutlich 

seine letzte Chance, in 

einem siegfähigen Team, um den 

WM-Titel zu kämpfen. Gleichzeitig 

könnte der Australier mit 

einer erfolgreichen Saison seinen 

drohenden Formel-1-Abschied 

hinauszögern. Zwei Punkte, die 

den 35-Jährigen anspornen werden. 

»Er könnte durchaus wieder 

an Sebastian herankommen«, 

meint Danner. Dafür muss Webber 

zwei Probleme in den Griff 

bekommen - die Pirelli-Reifen 

und die schwachen Starts. 

»Wenn beides klappt, langt es 

schon fast, um 2012 wieder auf 

das Niveau zu gelangen, auf dem 

er im letzten Jahr fuhr«, glaubt 

Danner. Vielleicht hat Webber 

mit dem Sieg in Brasilien auf den 

richtigen Weg zurückgefunden. 



»Mark hat gute Karten, dieses Jahr 

so zu verdauen, dass er 2012 wieder 

auf Augenhöhe mit Sebastian 

fährt.« (Christian Danner) 

gefahr 03 

Ferrari 

»Es ist klar, dass Ferrari konkurrenzfähiger 

sein wird«, glaubt 

Jackie Stewart. Zuletzt ließ Ferrari 

die notwendige Innovationsfähigkeit 

vermissen. F-Kanal, Doppeldiffusor 

und angeblasenen Diffusor 

erfanden und meisterten andere 

früher und besser. 2012 sollen die 

Designer aggressiver zu Werke 

gehen. Stefano Domenicali erwartet 

vom neuen Auto einen Wow-Effekt 

- denn »Wow« soll er gesagt haben, 

als er erste Zeichnungen davon 

gesehen hat. Surer zweifelt daran: 

»Ich würde mich wundern, denn 

was hat sich verändert?« Abgesehen 

vom geschassten Aldo Costa sind 

die gleichen Leute verantwortlich. 

Den neuen Technikchef Pat Fry 

bezeichnet Surer als solide, aber 

keinen Überflieger, schon gar keinen 

zweiten Newey. Immerhin: der 

Flatterflügel deutete Ende 2011 an, 

dass Ferrari bei der Entwicklung 

wirklich neue Wege beschreitet. Ein 

weiterer Hoffnungsschimmer ist 

das Verbot des angeblasenen Diffusors. 

Denn der einzige Sieg 

gelang Ferrari in Silverstone, als das 

Anblasen des Diffusors verboten 

war. Surer: »Das lässt hoffen, dass 

sie aufschließen, wenn dieser Vorteil 

bei Red Bull weg ist.« Auch die 

geplanten weicheren Reifen sollten 

Ferrari 2012 entgegenkommen. 


Expertenmeinung 

»Bei Ferrari bin ich nicht so optimistisch. 

Trotzdem hoffe ich auf sie, 

denn wir brauchen ein starkes Ferrari, 

das an der Spitze der Formel 1 

mitfährt.« (Eric van de Poele) 


gefahr 04 

McLaren 

Egal, welches Team in der Vergangenheit 

an der Spitze fuhr, den 

Fehler McLaren zu unterschätzen, 

machte keines. Auch ohne Adrian 

Newey ist das Technik- und Designteam 

in der Lage, ein konkurrenzfähiges 

Auto auf die Räder zu 

stellen und mit Jenson Button und 

Lewis Hamilton besitzt McLaren 

eine der stärksten Fahrerpaarungen 

im Feld. »McLaren könnte 

Sebastian durchaus Probleme 

bereiten«, glaubt Danner. Der 

Schlüssel zum Erfolg ist simpel - 

McLaren muss vom ersten Rennen 

an konkurrenzfähig sein. 

»McLaren hat das Wissen, die 

Technik und die Leute, um den 

Kampf mit Red Bull aufzunehmen«, 

weiß Stewart. Die letzten 

Jahre gelang dieses Kunststück 

nicht, viel mehr verzettelte sich 

McLaren, indem man beim 

Design auf »Teufel-komm-raus« 

auf innovative Ideen setzte wie 

2011 mit dem Oktopus-Auspuff. 

»Es könnte helfen, wenn sie die 

Regeln mal so interpretieren würden, 

wie man sie interpretieren 

muss - und nicht auf ihre Art«, 

stellt Danner klar. Die Tatsache, 

dass das Reglement sich 2012 

nicht rigoros verändert, könnte 

McLaren in die Karten spielen. 

Surer glaubt: »Es geht nur um den 

Auspuff, alles andere bleibt stabil. 

Also muss man davon ausgehen, 

dass McLaren ein Auto von 

Anfang an konkurrenzfähig 

hinbekommt.« 



»Wenn McLaren die Saison einmal 

mit einem guten Auto beginnen 

würde, hätten sie eine wirklich gute 

Chance.« (Martin Brundle) 


gefahr 05 

Regeländerungen 

Nichts ist so konstant wie die Frequenz 

der Regeländerungen in 

der Formel 1. 2012 gibt es keine 

einschneidenden Veränderungen, 

doch genug, um das Kräfteverhältnis 

etwas durchzumischen. 

Die beiden grundlegenden Änderungen 

sind die Höhe der Fahrzeugnase 

und der nach oben öffnende 

Auspuff. »Es ist eine Art 

Neubeginn, wodurch das Feld 

ausgeglichen wird«, glaubt Martin 

Brundle. Natürlich wird Newey 

versuchen, auf einem anderen 

Gebiet den verlorenen Boden 

gutzumachen, seine Möglichkeiten 

sind jedoch eingeschränkt. 

»Vielleicht haben sie dadurch 

nicht mehr den Vorteil, den sie in 

diesem Jahr hatten«, sagt Surer. 

Darüber hinaus gab es in jedem 

der letzten drei Jahre eine technische 

Innovation, die zu einem 

Wettrüsten führte. »Wir wissen 

nicht, ob nicht wieder jemand mit 

etwas daher kommt, an das keiner 

gedacht hat«, mahnt Christian 

Danner. So gewann Brawn GP 

den WM-Titel 2009 vor allem 

wegen des immensen Vorteils, 

den der Doppeldiffusor der 

Mannschaft in der ersten Saisonhälfte 

verschaffte. Danner: »So 

etwas kann immer wieder 

passieren.« 



»Die Karten werden neu gemischt. 

Der Red Bull wird weiter das aerodynamisch 

beste Auto sein, aber 

vielleicht haben sie nicht mehr diesen 

riesigen Vorteil.« (Marc Surer)

Hamilton 

steht Kopf 

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein 

Liebeskummer, misslungene Witze und Kollisionen am laufenden Band 

- das Jahr 2011 war für Lewis Hamilton ein Desaster. Das Motorsport- 

Magazin wirft einen Blick in den Kopf des Ex-Weltmeisters und versucht, 

dessen private und sportliche Probleme zu entwirren. 

»Lewis ist 26, 

Multimillionär 

und Weltmeister - 

das bedeutet viel 

Druck.« { David Coulthard } 

»Seit sein Vater als Manager weg ist, ist 

er nicht mehr so stabil.« { Gerhard Berger } 

»Lewis kann 

zurückschlagen 

- er muss 

nur klar im 

Kopf werden.« 

{Jackie Stewart} 

»Jeder Liebeskummer 

geht irgendwann vorbei.« 

{ Christian Danner } 

Sein Speed und seine 

Fähigkeiten sind zu 100% 

vorhanden. { Martin Brundle } 

Fotos: mclaren 



d 

ie Kappe ist tief ins Gesicht gezogen, 

der Blick zum Boden gerichtet. 

Lewis Hamilton scheint im 

bunten Treiben des Fahrerlagers 

verschwinden zu wollen. Hinter 

dem 26-Jährigen liegt kein einfaches Jahr und 

das sieht man ihm an. Der kleine Junge, der 

einst Ron Dennis mit seinem ehrgeizigen Ziel, 

Weltmeister zu werden, beeindruckte und der 

Hamilton von heute scheinen nicht mehr viel 

gemeinsam zu haben. Unter den schützenden 

Händen seines Vaters Anthony strotzte Hamilton 

bei seinem F1-Debüt vor fünf Jahren nur so 

vor Selbstbewusstsein. Kein Wunder, überzeugte 

er doch von klein auf in allen Serien - 

auch der Formel 1. In seiner ersten Saison holte 

er neun Podestplätze hintereinander, feierte vier 

GP-Siege und führte die Weltmeisterschaft bis 

zum Saisonfinale an. Seine Leistungen waren 

an Superlativen nicht zu übertreffen, die britischen 

Fans feierten ihn wie einen Popstar. 

Selbst Doppelweltmeister Fernando Alonso 

musste für ihn das Feld räumen. »Lewis hat 

Fernando regelrecht vernichtet«, erinnert sich 

Teamchef Martin Whitmarsh. Mit dem Titelgewinn 

2008 folgte der vorläufige Höhepunkt in 

Hamiltons Karriere. Drei Jahre später stehen 

gerade mal drei Siege und WM-Rang fünf für 

ihn zu Buche, weit abgeschlagen hinter Weltmeister 

Sebastian Vettel. Früher für seine Zweikampfstärke 

gelobt, wird Hamilton heute als 

»Rambo« verteufelt - vor allem von Felipe Massa 

[s. Kasten]. Hamilton war Stammgast bei den 

Rennkommissaren, die ihn mit vier Durchfahrtsstrafen 

belegten. Für den dreifachen 

F1-Champion Jackie Stewart ist das das Hauptproblem: 

»Alle großen Fahrer von Fangio über 

Clark und Prost bis zu Lauda hatten kaum oder 

gar keine Kollisionen.« Diese Fehlerlosigkeit 

sowie die Intelligenz nicht nur bis zur nächsten 

Kurve zu blicken, ließ Hamilton 2011 vermissen. 

»Lewis muss sich mehr auf den Titel konzentrieren, 

weniger auf die einzelnen Situationen«, 

kritisiert Marc Surer. »Er ist ein Racer, 

aber wenn er an den Titel denken würde, hätte 

er vielleicht viel weniger Zwischenfälle.« Selbst 

aus den eigenen Reihen musste sich Hamilton 

Kritik an seinem Fahrstil gefallen lassen, Teamkollege 

Jenson Button hat ihm aufgrund seiner 

intelligenteren Fahrweise bereits den Rang im 

Nach dem Finale in Brasilien 

versöhnten sich Lewis und Felipe 

So wollen ihn seine Fans 

sehen: Lewis in Jubelpose 

auf seinem Chrompfeil 

Team abgelaufen. Whitmarsh glaubt sogar, dass 

dies Hamilton mental belastete. 

Seelenkrise 

nach Liebes-Aus 

Die sportliche Misere war jedoch nur ein Spiegelbild 

dessen, was in Hamiltons Leben abseits 

der Strecke schief lief. »Das Jahr war eines der 

schlechtesten in meiner Karriere - wahrscheinlich 

sogar das schlechteste«, räumte er ein. 

»Menschen sind gestorben, ich hatte einige 

rennfahrerische Probleme, dann mein Privatleben 

- es war kein gutes Jahr.« Besonders die 

Trennung von seiner Langzeitfreundin Nicole 

Scherzinger nach vier gemeinsamen Jahren 

setzte Hamilton zu. Der sonst nicht auf den 

Mund gefallene Brite gab sich plötzlich wortkarg. 

In seinen Augen suchte man vergebens 

nach einer Spur von Lebensfreude. Nicht einmal 

1 

die erste Pole Position des Jahres und der zweite 

Platz in Korea konnten seinem Trübsalblasen 

ein Ende bereiten. »Ich bin mir sicher, dass jeder 

weiß, wie eine Trennung ist: sehr hart nämlich«, 

sagte er traurig. Selten zuvor hatte der McLaren- 

Fahrer einen derartigen Einblick in sein Seelenleben 

gegeben. Die privaten Probleme hätten 

definitiv Einfluss auf seine Rennen gehabt, für 

ihn sei auf einen Schlag die Blase seines glücklichen 

Lebens zerplatzt. »Jeder konnte sehen, 

dass er in Korea ein mentales Problem hatte. Er 

ist ein fantastisches Rennen gefahren und sah 

überhaupt nicht glücklich aus«, erinnert sich 

der ehemalige F1-Fahrer Eric van de Poele. Der 

Befreiungsschlag folgte vier Wochen später mit 

Hamiltons Siegesfahrt in Abu Dhabi. »Jeder 

Liebeskummer geht irgendwann vorbei«, weiß 

Christian Danner aus Erfahrung. »Das wissen 

die Älteren unter uns besser als die Jüngeren.« 

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren 


Nur das sei der Grund für Hamiltons Leistungs- 

Tief gewesen. Wobei böse Fahrerlagerzungen 

nicht nur die Trennung an sich, sondern 

Scherzinger im Speziellen als das große Problem 

des Briten ansahen. Die Stars früherer Tage 

hätte so etwas nicht interessiert, glaubt Danner. 

»Ich war da eher wie Niki [Lauda], dem das alles 

voll am Popo vorbeiging. Er hat sich voll auf das 

Auto konzentriert, der Rest war Jacke wie 

Hose.« Anders Hamilton - für seine große Liebe 

verscherzte er es sich sogar mit seinem Vater 

Anthony; seinem bis dahin engsten Vertrauten 

und wichtigsten Berater. Nach Meinungsverschiedenheiten 

herrschte lange Funkstille, Lewis 

setzte seinen Vater als Manager ab und holte 

Schluss mit Sonnenbrillen 

im Partnerlook: Lewis und 

Nicole gehen eigene Wege 

sich Simon Fuller ins Boot, dessen Firma dafür 

bekannt ist, aus Stars und Sternchen Marken 

wie die Beckhams zu kreieren. In Indien zelebrierten 

Vater und Sohn zwar eine Hollywoodreife 

Versöhnung, doch es bleibt abzuwarten, 

ob sich diese zukünftig positiv auf Hamiltons 

Fahrstil auswirkt. »Die Frage ist, wie der Vater 

ihn gesteuert hat?«, fragt Gerhard Berger. »Vorher 

war Lewis wahnsinnig stark und gut. Seit 

der Vater nicht mehr da ist, ist er nicht mehr so 

gut gelenkt.« 

Kopf frei machen 

Fans des McLaren-Piloten und Experten hoffen, 

dass dem Briten 2012 die Wende gelingt. »Wir 

Hamilton vs. Massa 

Kollision 1: Monaco 

Hamilton: »Die Strafe? Vielleicht weil ich 

Schwarz bin.« 

Folge: Zeitstrafe für Hamilton 

Kollision 2: Silverstone 

Hamilton: »Es ließ sich nicht vermeiden.« 

Folge: keine 

Kollision 3: Singapur 

Massa: »Er versucht, Superman zu spielen.« 

Folge: Strafe für Hamilton 

Kollision 4: Suzuka 

Massa: »Die Zeit zum Reden ist vorbei. Er lernt 

es nie.« 

Folge: keine 

Kollision 5: Neu Delhi 

Hamilton: »Ich habe den Arm um ihn gelegt.« 

Massa: »Ist das jetzt reden oder wie?« 

Folge: Strafe für Massa 

Lewis Hamilton glaubt, 

dass er im Jahr 2011 auf 

und neben der Strecke 

sehr gereift sei 

brauchen einen starken Lewis für den Titelkampf«, 

stellt Eddie Jordan klar. Auch für Berger 

ist Hamilton ein Riesentalent, auf das die Formel 

1 nicht verzichten kann. »Er wird sich selbst 

aus der Situation befreien«, macht sich F1-Boss 

Bernie Ecclestone keine Sorgen um Hamilton. 

In einem Punkt sind sich alle einig: Nur wenn 

Hamilton den Kopf freibekommt, kann er im 

nächsten Jahr wieder den Titel angreifen. »Es 

spielt sich alles in seinem Kopf ab«, meint Martin 

Brundle. »Sein Speed und seine Fähigkeiten 

sind zu 100% vorhanden. Wenn er seinen Kopf 

frei bekommt, wird er sofort wieder da sein.« 

Ähnlich sieht es Jackie Stewart: »Lewis kann 

2012 zurückschlagen.« Er müsse nur klar im 

Kopf werden. »Derzeit springt er mental hin 

und her. Wenn er das überwunden 

hat, wird alles okay«, glaubt Stewart. 

Um die Sinne zu befreien, rät 

er Hamilton zu einem ungewöhnlichen 

Hobby: Tontaubenschießen. Stewart ist 

seit Jahren Schütze und weiß, wie wichtig 

Mind-Management in beiden Sportarten ist - 

wenn man beim Tontaubenschießen ein Ziel 

verfehle, komme es nie wieder. Im Cockpit 

schien Hamilton in dieser Saison ausschließlich 

Massa zu treffen. Neben dem Speed zählt mentale 

Stärke zu den Grundvoraussetzungen im 

Rennsport. »Gerade auf diesem Niveau ist es 

wichtig, dass alles perfekt ist«, bestätigt van de 

Poele. »Die Balance zwischen der Arbeit und 

dem Privatleben muss stimmen.« Beste Beispiele 

seien Fahrer wie Vettel, Rosberg und Button, 

die eine stabile, private Situation vorweisen 

können. »Sie zeigen fehlerlose Leistungen«, 

betont Danner. So sehr Hamilton bei seinem 

kometenhaften Aufstieg von den Möglichkeiten 

der modernen F1-Welt profitierte, so sehr 

schadet sie ihm in seiner schwersten Phase 

bisher. »Die jungen Fahrer haben heutzutage 

kein normales Leben mehr, sie wachsen nicht 

normal auf«, mahnt Brundle. »Die ganzen 

Grundsteine ihres Erwachsenwerdens fehlen, 

sie gehen nicht zur Uni, sie haben keine Vorstellungsgespräche, 

sie werden nicht gefeuert, 

sie kennen das wahre Leben nicht.« Demnach 

fehlen ihnen auch Referenzpunkte, wenn es 

Rückschläge gibt. Genauso beurteilt David 

Coulthard die Situation: »Lewis ist 26 Jahre alt, 

Multimillionär und Weltmeister - das bedeutet 

viel Druck, mit dem er bislang nicht wie 

gewollt umgehen konnte.« Coulthard gibt zu, 

in diesem Alter selbst mit dem Erfolg falsch 

umgegangen zu sein. Erst der Flugzeugabsturz 

im Mai 2000 rüttelte ihn wach. »Wir wissen, 

dass Lewis ein außergewöhnlicher Fahrer ist. 

Wenn es aber im Kopf nicht stimmt, bekommt 

man es nicht auf die Reihe.« Vielleicht war die 

Trennung von seiner Pussycat für Hamilton 

wie ein Flugzeugabsturz - gekracht hat es gegen 

Massa jedenfalls laut und oft genug. 



Text: INGA STRACKE 

Erfolgreicher 

Seitenwechsel 

Nach 160 Grand Prix und drei Siegen wechselte Johnny Herbert die Seiten: vom Rennfahrer 

zum FIA-Rennkommissar. Früher setzte er sich knallhart auf der Rennstrecke durch, jetzt 

bestraft er Fahrer für zu aggressive Manöver. Das Motorsport-Magazin befragte Herbert 

zu seiner neuen Welt. 


MSM: Johnny, hättest Du dir zu deiner aktiven 

Zeit vorstellen können, einmal das Jackett eines 

Rennstewards zu tragen? 

JOHNNY HERBERT: Nein, eher nicht, denn zu 

dieser Zeit gab es diesen Job noch gar nicht. Es 

gab zwar die Abgeordneten der FIA, aber nie 

einen Fahrer in dieser Position. Jetzt gibt es das 

und ich glaube, dass das eine gute Sache ist. Es 

fördert die Glaubwürdigkeit - daran mangelte 

es vorher ein wenig. Ich denke, dass das auch 

den Fahrern und den Teams gefällt. 

Machen Dir die Fahrer Deinen Job manchmal 

schwieriger als es sein müsste? 

Nein, eigentlich nicht. Natürlich stimmen sie 

nicht immer zu, aber am Ende des Tages müssen 

wir tun, was getan werden muss. Wir stellen 

Fragen und schauen uns die Dinge genau an, 

meist ist es dann auch ziemlich offensichtlich. 

Sind es immer die gleichen Beschwerden? 

Sie sind immer unterschiedlich. Vor allem die 

Fahrer agieren verschieden, aber das System 

funktioniert an sich sehr gut. 

Was genau machst Du als Rennkommissar? 

Es geht vor allem darum, das Geschehen auf der 

Strecke zu überwachen. Charlie [Whiting] sagt, 

Johnny Herbert tauschte für seine zweite Formel-1- 

Karriere den Rennanzug gegen weiße Hemden mit 

FIA-Logo - die Piloten bescherten ihm in seinen fünf 

Rennen bisher jede Menge Arbeit 

was wir uns genauer anschauen müssen und 

dann machen wir das. Normalerweise sind es 

vier Stewards: ein örtlicher, zwei von der FIA 

sowie ein Rennfahrer. 

Hast Du das Gefühl, dass die Regeln manchmal 

zu strikt sind? Früher war vieles lockerer... 

Na ja, es gibt nun einmal Regeln. Und wenn es 

welche gibt, ist die Sache ziemlich simpel. 

Hältst Du es für die richtige Entscheidung, dass 

die Regeln verschärft wurden? 

Regeln sind Regeln und sie waren schon immer 

da. Die Formel 1 hat sich in den vergangenen 

Jahren seit meinem Karriere-Ende im Jahr 2000 

verändert und damit auch die Regeln. Teams, 

Fahrer und die FIA wurden immer professioneller 

- alle zusammen. Wenn etwas wächst, 

muss alles strikter werden. Die Teams gehen 

heute viel strenger mit ihren Fahrern um und 

genauso muss die FIA die Regeln für die Autos, 

Motoren, Getriebe und Chassis gestalten, deshalb 

setzt sie sich mit den Teams zusammen 

und erarbeitet die Regeln gemeinsam mit ihnen. 

Konnten die Piloten früher freier fahren? Müssen 

sie heutzutage auf mehr Dinge 

aufpassen? 

→ 


Das denke ich nicht. Das ist Racing nach einem 

logischen Verhalten. Als ich früher Kart, Formel 

3 oder Formel Ford gefahren bin, hatte ich 

immer das Gefühl, dass es das gleiche war. Ich 

habe nie etwas unterschiedlich gemacht oder 

das Gefühl gehabt, die Regeln über das Limit 

getrieben zu haben. Denn wenn man das Maximum 

herausholt, läuft man Gefahr, die Grenzen 

zu überschreiten. Das hat sich nicht verändert. 

Egal, ob Ayrton Senna, Nigel Mansell 

oder davor Nelson Piquet - es war schon immer 

an der Grenze, das war vor 20 oder 30 Jahren 

der Fall und das ist noch heute so. Von diesem 

Standpunkt aus betrachtet, hat sich also nichts 

verändert. 

Heutzutage ist Lewis Hamilton die Streitfigur 

der Formel 1. Es heißt manchmal, dass er 

Strafen für Dinge bekommt, mit denen andere 

Fahrer ungestraft davon kämen. Wie siehst 

Du das? 

Das ist meiner Meinung nach hauptsächlich 

die Ansicht der Fans. Ich denke, dass Lewis 

und Fernando Alonso genau am Limit fahren. 

Wenn man am Limit fährt und dabei überholt, 

kann es schon einmal passieren, dass man 

kollidiert oder einen Fehler begeht. Wenn 

man Fehler macht, ist das natürlich nicht korrekt. 

Ich denke, dass Lewis ein sehr unglückliches 

Jahr hatte. Es war eine dieser schrecklichen 

Situationen, in denen nicht viel nach 

Plan lief. Auch in seinem Privatleben hat sich 

etwas geändert, nachdem er ein neues 

Management hat. Simon Fuller stammt aus 

der Musik - nicht aus der Sportbranche. Dann 

die Sache mit seiner Freundin Nicole 

Scherzinger... Es waren eine Menge Dinge. 

Aber Lewis ist noch jung und lernt noch eine 

Menge dazu. Er war schon Weltmeister und 

er ist leidenschaftlich bei seiner Arbeit. Es 

sind nur diese Dinge, die bei ihm nicht 

zusammen liefen. Dann haben wir auch die 

andere Seite mit Sebastian Vettel. In den vergangenen 

beiden Jahren lief es rund und er 

hat es positiv umgesetzt. Er hatte keinen 

Ärger und machte einfach, was er tun sollte. 

Er hat an Selbstvertrauen gewonnen und ist 

als Fahrer gewachsen. Das macht es für die 

anderen noch schwieriger, ihn zu besiegen. 

Natürlich ist der Red Bull sehr gut, aber wenn 

wir uns Sebastian und seinen Teamkollegen 

Mark Webber einmal anschauen: im vergangenen 

Jahr war es sehr eng, aber in dieser 

Saison war Sebastian weit vor Mark, der viel 

mehr mit Problemen zu kämpfen hatte. Alles 

muss passen und das hat es bei Hamilton 

nicht. Vielleicht gilt das auch für Alonso bei 

Ferrari - erst lief es und dann plötzlich nicht 

mehr. Das gibt es in der Formel 1 schon seit 

vielen Jahren. 

Johnny Herbert erzielte in 160 Grand Prix für Benetton, Tyrrell, Lotus, Ligier, Sauber, Stewart und Jaguar drei Siege, 

sieben Podestplätze und 98 WM-Punkte. Insgesamt führte er 44 seiner 7.346 Grand-Prix-Runden an - das 

entspricht rund 227 Führungskilometern in der Formel 1. 

Auch bei Michael Schumacher, der früher reihenweise 

Erfolge einfuhr und jetzt in seiner 

zweiten Karriere hinterher fährt? 

Michael ist derzeit das beste Beispiel. Er hatte 

viele Zwischenfälle in diesem Jahr und auch 

Unfälle mit anderen Fahrern. Es ist eine andere 

Malaysia GP 2010 

• J. Button (Pitlane-Speeding) – Geldstrafe: 600 € 

• N. Hülkenberg (Pitlane-Speeding) – 

Geldstrafe: 200 € 

• T. Glock (Pitlane-Speeding) – Geldstrafe: 2.000 € 

• S. Vettel (überholt unter Gelb) – keine Strafe 

Türkei GP 2010 

• A. Sutil/L. di Grassi (Rennzwischenfall) – 

keine Strafe 

Brasilien GP 2010 

• V. Petrov (Pitlane-Speeding) – 2.000 € 

• K. Kobayashi (Pitlane-Speeding) – 800 € 

• L. di Grassi (Pitlane-Speeding) – 1.000 € 

• S. Buemi (Behinderung im Q2) – keine Strafe 

• N. Heidfeld (blaue Flaggen) – Durchfahrtsstrafe 

Zeit für ihn und nicht mehr so wie zu der Zeit, 

als er die Rennen dominierte. 

Hat es etwas mit Pech und Glück zu tun? 

Natürlich gibt es Glück. Michael hat sehr hart 

für seine Erfolge gearbeitet und mit Ross 

Arbeitsprotokoll: Kommissar Herbert 

Australien GP 2011 

• M. Schumacher (Behinderung im Q1) – 

Verwarnung 

• L. Hamilton (Behinderung im Q1) – Verwarnung 

• N. Rosberg (Behinderung im Q1) – Verwarnung 

• Beide HRT (über 107%-Zeit) – keine 

Starterlaubnis 

• J. Button (Abkürzen) – Durchfahrtsstrafe 

• R. Barrichello (Abkürzen) – Durchfahrtsstrafe 

• Beide Sauber (Illegaler Heckflügel) – 

Disqualifikation 

Indien GP 2011 

• L. Hamilton (gelbe Flaggen) – +3 Startplätze 

• S. Perez (gelbe Flaggen) – +3 Startplätze 

• N. Karthikeyan (Behinderung im Q1) – +5 

Startplätze 

• F. Massa (Kollision) – Durchfahrtsstrafe 



[Brawn] und den anderen Ferrari-Verantwortlichen 

hatte er, was er dafür benötigte. 

Jetzt befindet er sich in einer ähnlichen Situation, 

aber es ist nicht mehr das gleiche. Der 

einzige Weggefährte, den er noch aus der 

Benetton- und Ferrari-Ära um sich hat, ist 

Ross. Die anderen sind nicht mehr da. Er 

muss quasi wieder von vorne beginnen. Ob 

er an die Vergangenheit anknüpfen kann, da 

bin ich mir nicht so sicher. Das müssen wir 

mal sehen. 

Schumachers Benetton-Zeit war etwas 

Besonderes, oder? 

Ja, Michaels Mechaniker wären für ihn bis ans 

Ende der Welt gegangen. Ich denke, dass ihm 

heute die richtigen Zutaten fehlen, um so 

etwas zu schaffen. Das könnte sich in der 

neuen Saison ändern, aber der Wettbewerb 

ist viel härter geworden als in den Neunzigern. 

Das Feld liegt viel enger zusammen 

als 1994 oder 1995. Es gibt viele Leute, die gut 

abschneiden wollen, wie Red Bull, Ferrari, 

McLaren, Renault, Lotus und Co. Mercedes 

will das mit Michael Schumacher schaffen - 

ich weiß aber nicht, ob das funktioniert. Nico 

Michaels Mechaniker 

wären früher 

für ihn bis ans Ende 

der Welt gegangen. 

Ich denke, dass ihm 

heute die richtigen 

Zutaten fehlen, um 

so etwas nochmal 

zu schaffen. 

Rosberg macht auch einen sehr guten Job. 

Wärst Du auch gerne noch einmal in die Formel 

1 zurückgekehrt? 

Diese Sehnsucht hatte ich nicht. Ich hatte 

zehn, elf Jahre lang ein Fenster von Möglichkeiten 

- das war eine gute Zeit und ich genoss 

es. Aber ich verlor ein wenig das nötige Verlangen, 

um weiter zu machen so wie Michael. 

Bei ihm ist es etwas anders, denn er hatte sehr 

viel Erfolg und glaubte zu 1.000 Prozent an 

sich - das tut er auch heute noch. Er ist jetzt 

zwar älter, macht aber immer noch einen sehr 

guten Job. Ob es ausreicht, um noch einmal 

erfolgreich zu sein, müssen wir abwarten. 

Was hält bei Dir persönlich das Rennfieber 

am Leben? 

Ich fahre immer noch ein paar Rennen, in den 

vergangenen Jahren fuhr ich in der Superstars 

Serie, einer Tourenwagenserie, die hauptsächlich 

in Italien beheimatet ist. In diesem Jahr 

fuhr ich zum ersten Mal in Spa mit und auch 

bei den 24 Stunden am Nürburgring mit 

Volkswagen. Ich lernte neue Dinge kennen 

und das machte mir Spaß.

Spanien GP / Ungarn GP Renault feuert Nick 

»Ich sah Nick aus der Boxengasse fahren und unter der Werbebande fing das Auto Feuer - nur ein paar Meter weiter und ich hätte das perfekte 

Foto gehabt! Die Streckenposten waren recht langsam und dann explodierte der Seitenkasten und verstreute Karbon auf der Strecke. Es war 

bereits Nicks zweiter Feuerunfall in dieser Saison. In Barcelona stand ich in Kurve 10, als ich das Feuer aus seinem Auspuff bemerkte und 

einfach wild drauf los fotografierte. Nick sprang panisch aus dem Auto und rannte davon - er hatte wohl Angst, dass es explodieren würde. 

Aber nach fünf bis zehn Sekunden war nur noch eine Rauchwolke übrig.« 



Die 

Bilder 

der 

Saison 

Von Melbourne bis Interlagos, 

von Grid Girls bis Massencrashs 

- unser Motorsport- 

Magazin Fotograf Mark 

Sutton war auch in dieser 

Saison unermüdlich im 

Einsatz. Hier zeigt er Ihnen die 

besten und spektakulärsten 

Bilder des Jahres 2011 und 

erzählt deren Geschichten. 

2011 

Text: Mark Sutton 


Spanien GP / 

Unter den Rock geschaut 

»Ich sah auf der Leinwand, dass Felipe Massa abgeflogen 

war. Als die Mechaniker etwas herum schoben, rannte 

ich mit meinem Weitwinkelobjektiv hinüber und schoss 

einige Fotos von ihm, wie er ausstieg und auf einem 

Motorrad davon fuhr. Plötzlich hoben sie den Ferrari 

direkt vor mir nach oben - da wäre es doch unhöflich von 

mir gewesen, kein Foto zu machen! Nach dem Verbot des 

Doppeldiffusors haben die Teams allerdings nicht mehr 

so viel zu verheimlichen wie früher.« 

Türkei GP / 

Spa 2000 Reloaded 

»Dies ist ein großartiges Actionfoto 

während des Rennens. Ich stand die 

meiste Zeit in der ersten Kurve, aber 

die ganze Action spielte sich - anders 

als im letzten Jahr - in der DRS- 

Zone ab. Hier kämpfen Jenson Button, 

Felipe Massa und Vitaly Petrov 

gegeneinander - wobei der Russe 

sogar vorne liegt. Es ist ein tolles 

Bild, da sie gleichauf zu liegen scheinen 

und man sieht, wie der Staub 

hinter ihnen aufgewirbelt wird. Normalerweise 

vermeiden wir es, gegen 

die Sonne zu fotografieren, aber hier 

gefallen mir das Hitzeflimmern und 

die Fans im Hintergrund.« 


Europa GP / 

Grimassen-Wettbewerb 

»Ich ging am Donnerstag um 10 Uhr mit Sebastian 

zur Streckenbesichtigung. Plötzlich begann er, Grimassen 

zu ziehen und wild mit den Händen zu 

wedeln. Dann drehte er sich zu mir um und sagte: 

‚Warum bist du immer da, wenn ich Grimassen 

mache?‘ Ich war mir nicht sicher, ob wir die Bilder 

verwenden sollten - unser Bildredakteur entschied 

sich dafür. Später kam Sebs Physio Tommy zu mir 

und fragte nach den Fotos: ‚Seb freut sich schon 

darauf, sie nachher zu sehen!‘« 


Monaco GP / Schau mir in die Augen... 

»Ein typisches Monaco-Foto: die Reflektion im Helm eines Streckenpostens. Zum Glück fuhr Michael Schumacher in diesem Moment nicht, denn 

bei hoher Geschwindigkeit sind diese Aufnahmen äußerst schwierig. So weit ich weiß, gibt es diese verspiegelten Helme nur in Frankreich - somit 

weiß jeder sofort: das muss Monaco sein!« 


Kanada GP / Wall of Champions 

»Ich stand gerade in der Box, als ich hörte, dass Vettel in die Mauer geknallt war - ich hatte es verpasst! Aber ich drehte mich blitzschnell um und 

es waren noch keine Streckenposten am Auto - so konnte ich Seb knipsen, wie er den Schaden begutachtete. Dann kam mein Kollege Rubio zu 

mir und sagte: »Ich habe den Unfall!« Nicht ganz so spektakulär, aber wir haben ein Foto von allen Fahrern, die dort reingekracht sind! Dieses 

Bild ging rund um die Welt.« 

Italien GP / Frontflügel macht die Flatter 

»Ich mag die Parabolica in Monza. Ich sah, wie Mark Webber in das Heck von Felipe Massas Ferrari 

fuhr und konzentrierte mich auf der Geraden auf Webbers Auto mit dem gebrochenen Frontflügel, 

das plötzlich geradeaus ins Kiesbett schoss und in den Reifenstapel knallte. Mark verfolgte das 

Rennen danach an einen Zaun gelehnt - im Hintergrund sieht man, wie sein Auto geborgen wird.« 


Großbritannien GP / Nix da, Reifenflüsterer 

»Ich sah auf einer Leinwand, dass Jenson Button seit einigen Runden fast im Getriebe von Felipe Massa hing. Irgendwann hatte er auf der Hangar 

Straight genügend Windschatten, um Massa durch Stowe zu folgen und ihn in Vale zu überholen. Buttons Räder blockierten, aber das Manöver 

gelang und die Fans flippten aus.« 

Kanada GP / 

Verliebt in Jessica 

»Jessica und Jenson sorgen immer für tolle Fotos. Sie 

sind stets von Liebe umgeben: am Morgen kamen sie 

Händchen haltend und lachend in den Paddock - so 

sind sie die ganze Zeit. Nach Jensons Sieg sprach ich 

mit Jessica, als der Regen stoppte und er zurück zum 

Team kam. Ich schob gerade noch rechtzeitig einen 

Tisch aus dem Weg, damit er auf sie zurennen und sie 

küssen konnte. Das Schöne daran: es ist natürlich, nicht 

gestellt - echte Emotionen.« 


Europa GP / 

Das Leben ist schön 

»Dieses Bild hat mein Bruder Keith bei der Red Bull Pool- 

Party auf dem Dach geschossen. Beim ersten Valencia GP 

2008 suchten wir nach einem guten Fotopunkt und er probierte 

sein Glück bei einigen Apartments. Dann wurde er 

fündig: ‚Drinnen waren überall Menschen, aber der Pool 

war leer‘, erinnert er sich. ‚Seitdem bin ich immer dort: ich 

stehe barfuß im Pool, schieße spektakuläre Startaufnahmen 

und bin umgeben von wunderschönen Mädels in Bikinis. 

Besser kann das Leben zu einem F1-Fotografen nicht sein!‘« 



2011 

Verlierer & Gewinner 

Sebastian Vettel und Red Bull Racing drückten der Saison 2011 ihren Stempel 

auf. Das Motorsport-Magazin weiß, wer dieses Jahr ebenfalls Top-Leistungen 

erbrachte und wer kläglich scheiterte. 



GEWINNER 

PIRELLI 

Fassungslosigkeit machte sich in den 

Gesichtern der Fahrer breit, als sie die ersten 

Runden bei den Wintertests abspulten. Der 

weiche Reifen von Pirelli war nach neun Runden 

am Ende, nicht besser sah es bei der 

härteren Mischung aus. »Wir dachten, wir 

würden mit dem Reifen kein Rennen überstehen«, 

erinnert sich Jenson Button. Niemand 

hätte damals gedacht, dass Pirelli zu den 

Gewinnern 2011 zählen würde. Die Italiener 

mussten in ihrem ersten Jahr durchaus Lehrgeld 

bezahlen, wie beim Türkei GP als die 

Fahrer fast öfter an der Box waren als auf der 

Strecke. Pirellis Plan sah zwar einen aggressiven 

Reifenabbau vor, aber 82 Boxenstopps 

waren selbst den Italienern zu viel. Pirelli 

schlug einen konservativeren Weg ein, ohne 

dabei das Ziel - die Rennen spannender zu 

machen - aus den Augen zu verlieren und die 

Rechnung ging auf. »Die Reifen haben die 

Dynamik des Rennens verändert. Die Rennen 

sind intensiver, in Sachen Strategie muss man 

flexibler sein, aber diese Veränderungen sind 

gut«, lobte Christian Horner. 

VERLIERER 

Ferrari 

Die Fans sahen 2011 rot und das lag nicht an 

den Teamfarben der Scuderia Ferrari, sondern 

viel mehr am vierten titellosen Jahr in Folge. 

Gegen Red Bull war Ferrari 2011 machtlos, auch 

McLaren war meist schneller. »Ich kenne Startplatz 

fünf sehr gut, denn es ist das zehnte Mal, 

dass ich in dieser Saison von dieser Position 

starte«, nahm es Alonso nach außen hin locker. 

Die Vorzeichen standen bereits zu Saisonbeginn 

nicht gut, als Ferrari das aktuelle Auto wegen 

einer drohenden Klage von Ford umtaufen musste. 

Aber nicht nur beim Namen hakte es, sondern 

auch beim Design, das im Gegensatz zu 

Red Bull und McLaren zu konservativ ausfiel. 

Dementsprechend fiel die Bilanz mit einem GP- 

Sieg in Silverstone bitter aus. Alonso bezeichnete 

die Saison zwar als beste seiner Karriere, 

was dem vor Ehrgeiz nur so strotzenden Spanier 

aber kaum einer abnahm. Er fuhr zwar über dem 

Level des Autos, doch neben ihm ging Felipe 

Massa sang- und klanglos unter. 


GEWINNER 

Jenson Button 

Über kurz oder lang würde ihm Platzhirsch 

Lewis Hamilton um die Ohren fahren und er 

in der Versenkung verschwinden. Die Prognosen 

zu Jenson Buttons Karriere in der 

Formel 1 waren nach dem Wechsel zu 

McLaren alles andere als rosig. Spätestens 

2011 strafte der Brite alle seine Kritiker 

Lügen. Er siegte in Kanada, Italien und 

Japan, stand acht Mal auf dem Podium und 

holte in allen Rennen - bis auf zwei - stets 

Punkte. Mit seiner intelligenten und reifenschonenden 

Fahrweise entzauberte Button 

nicht nur den ungestümen Hamilton und 

stieg in der Teamhierarchie nach oben, sondern 

etablierte sich auch als härtester Vettel- 

Verfolger, obwohl ihm der Vizeweltmeistertitel 

eigenen Aussagen zufolge nicht viel 

bedeutet. »Wer erinnert sich nächstes Jahr 

schon an den Vizeweltmeister?« Die Tatsache, 

dass er neben Lewis auch Fernando 

Alonso und Mark Webber, der immerhin im 

Weltmeisterauto saß, geschlagen hat, dürfte 

ihm Genugtuung genug sein. Kein Wunder, 

dass McLaren Button regelrecht bekniete, 

seinen Vertrag vorzeitig bis 2014 zu verlängern 

- somit ist er für die Konkurrenz weg 

vom Fenster. 

VERLIERER 

Kubica & Heidfeld 

Es sollte ein kurzer Ausflug in die Rallye-Welt 

werden, doch am Ende kämpfte ein italienisches 

Ärzteteam in einer mehrstündigen OP um das 

Leben und die rechte Hand von Robert Kubica. 

Der Pole kam bei der Rallye Ronde di Andora 

mit seinem Skoda Fabia von der Strecke ab, 

prallte in eine Leitplanke, die sich daraufhin in 

das Auto bohrte und ihn schwer verletzte. Vor 

der Saison noch als Geheimfavorit gehandelt, 

muss Kubica weiter um seine Rennsportkarriere 

bangen. Als Ersatz verpflichtete Lotus Renault 

Nick Heidfeld. Der R31 sollte für den Deutschen 

zum Karriereturbo werden, doch seine zehnjährige 

F1-Erfahrung konnte er nicht in ausreichende 

Punktergebnisse umwandeln. »Er ist 

einfach nicht schnell genug«, kritisierte Teamchef 

Eric Boullier. Nach dem Ungarn GP hieß es 

Bye, bye Nick! Der unrühmliche Abgang brachte 

ihn in eine schlechte Ausgangslage für 2012. 

Nun hofft das deutsche Steh-Auf-Männchen, 

dass seine Chancen in zwei Jahren besser aussehen. 

Fraglich ist, welches Team auf einen 

36-Jährigen abfährt, der 2010 fünf, 2011 elf 

und 2012 wohl gar kein Rennen bestritten hat. 



GEWINNER 

Überholmanöver / DRS 

Wegschauen verboten, hieß es in der Saison 

2011. Denn wer wegschaute, der verpasste mit 

großer Wahrscheinlichkeit einen Positionswechsel. 

In diesem Jahr stieg die Anzahl an Überholmanövern 

- nicht zuletzt dank DRS - auf ein 

Rekordhoch von knapp 1500. »Es ist viel einfacher 

zu überholen als in der Vergangenheit«, 

bestätigte Bruno Senna. Die Piloten müssten nur 

auf eine gute Gelegenheit warten, um DRS einzusetzen. 

Die meisten Positionskämpfe bekamen 

die Fans in der Türkei mit 85 Überholmanövern 

zu sehen, gefolgt von Kanada (79) und China (67), 

wobei DRS vor allem beim Europa GP, in Indien, 

der Türkei, Spanien sowie China und Italien die 

größte Rolle beim Überholen spielte. Für einige 

Piloten wie Jenson Button (»Ich will mich beim 

Überholen wie ein Held fühlen«) sank der Wert 

des Überholens aufgrund des DR-Systems, 

andere wiederum sahen keine große Veränderung: 

»Selbst mit diesen Autos ist das Überholen 

immer noch enorm schwierig. Wenn du also an 

einem Gegner vorbei willst, musst du unweigerlich 

ein Risiko eingehen, aber das ist ja auch das 

Aufregende«, erklärte Lewis Hamilton. 

VERLIERER 

FOTA 

Der Saal ist leer, statt reger Diskussionen 

herrscht Stille. In Abu Dhabi sollte es zwischen 

den Mitgliedern der FOTA zu einer Aussprache 

über das Streitthema Nummer eins kommen 

- der selbst auferlegten Ressourcenregelungen. 

Der Versuch scheiterte. Schon die 

Gespräche im Vorfeld endeten allesamt ohne 

Ergebnis und auch für das kommende Concorde 

Agreement mit der FIA und der Formula 

One Administration haben sich die Teams 

innerhalb der FOTA noch nicht auf eine 

gemeinsame Verhandlungsbasis einigen können. 

Gerüchte, wonach die FOTA vor dem Auseinanderbrechen 

stehe, ziehen bereits im 

Fahrerlager ihre Kreise. »Ich denke, dass es 

ein wenig Säbelrasseln war, darüber zu sprechen, 

dass dies das Ende sei«, erklärte FOTA- 

Präsident Martin Whitmarsh. Doch Fakt ist, 

dass sich 2011 die Fronten zwischen den 

Teams verhärtet haben. Seitens Red Bull nahm 

man bereits das Wort »Ausstieg« in den Mund. 

»Die FOTA muss ihre Probleme in den Griff 

bekommen, andernfalls werden wir aufhören«, 

stellte Christian Horner klar. 


GEWINNER 

Paul di Resta 

Paul di Resta ist der lebende Beweis, dass 

die DTM nicht der letzte Karriereschritt eines 

Rennfahrers sein muss. »Ich denke, dass 

mich die DTM besser auf die Formel 1 vorbereitet 

hat, als viele glauben«, erklärte der 

Schotte. Abseits der Strecke zählt di Resta 

zu den Schweigsamen, seine Antworten gibt 

er lieber auf der Strecke. In seiner Debütsaison 

beeindruckte der 25-Jährige mit Pace 

und Konstanz und brachte damit die interne 

Hausordnung bei Force India ins Wanken. Im 

Qualifying stellte di Resta seinen routinierteren 

Teamkollegen Adrian Sutil oft in 

den Schatten. Das interne Duell verlor er nur 

knapp mit 9:10, insgesamt holte er 27 

Punkte. Sein bestes Resultat holte er beim 

Singapur GP mit Platz sechs. »Paul hat 

bewiesen, dass er das notwendige Talent 

besitzt, und den Job auch erledigen kann, 

ohne im Vorfeld viel zu testen. Einen solchen 

Rookie sieht man heute nicht mehr allzu oft«, 

lobte F1-Kollege Jarno Trulli. Auch Gerhard 

Berger bescheinigt dem Schotten eine große 

Zukunft in der Formel 1 

VERLIERER 

bahrain 

Der Inselstaat Bahrain ist zwar winzig, doch 

seine inneren Konflikte bergen großen Sprengstoff. 

Dieser explodierte im Frühjahr dieses 

Jahres, nachdem in anderen arabischen Ländern 

bereits Proteste gegen das im Land herrschende 

Regime aufgekommen waren. Das 

Herrscherhaus in Bahrain reagierte mit blutiger 

Gewalt auf den Aufstand. Meldungen von Soldaten, 

die mit Panzern auf Demonstranten 

losgingen und Schreckensbilder von Toten und 

Verletzten gingen um die Welt. Die Formel 1 

war gezwungen, zu handeln, denn der Saisonauftakt 

in Bahrain stand vor der Tür. Nach 

einem langen Hin und Her wurde der Grand 

Prix abgesagt, mit der Absicht, diesen im Oktober 

nachzuholen. Das Vorhaben stieß bei Politikern 

und Menschenrechtlern auf harsche 

Kritik und auch die FOTA sprach sich gegen 

eine Austragung des Rennens aus. Im ersten 

Rennkalender 2012 tauchte der Bahrain GP 

wieder auf. »Jeder im Land ist zufrieden. Es 

gibt keine Dramen mehr, andernfalls hätten wir 

das Rennen nicht in den Kalender gepackt«, 

glaubte zumindest Bernie Ecclestone. 


GEWINNER 

Heikki Kovalainen 

Der Blick auf die Zeitenliste ließ den Puls von 

Heikki Kovalainen drei Mal höher schlagen 

– so oft stellte er seinen schwächeren Lotus- 

Boliden ins Q2. Ein Erfolg, der von den TV- 

Kameras nicht eingefangen wurde, doch 

Kovalainen fühlt sich bestätigt. »Ich ging zu 

Lotus, weil ich fühlte, dass ich die Grundlagen 

noch einmal erlernen musste. Der Weg, den 

ich zuvor eingeschlagen hatte, endete in einer 

Sackgasse. Deshalb brauchte ich einen Neustart«, 

verriet der Finne. Dank dieses Neustarts 

sei er fahrerisch besser als zu seinen 

Zeiten bei Renault und McLaren. Ein Blick auf 

die Statistik unterstreicht seine These: Kovalainen 

zählt mit Michael Schumacher und 

Sebastien Buemi zu den Top-Startern der 

Saison 2011. Auch in der Tabelle mit den 

meisten Positionsgewinnen nach der ersten 

Runde findet man den Finnen ganz vorne. 

»Sicherlich erinnert man sich nur an die Sieger 

und nicht an den Rest, aber ich kann auf 

jede einzelne Runde stolz sein, weil ich immer 

100 Prozent gegeben habe«, sagt Kovalainen 

überzeugt. 

VERLIERER 

Williams 


Lange lag Frank Williams in der Nacht nach dem 

Qualifying in Abu Dhabi GP wach. Wie war es 

nur soweit gekommen? Mit 572 GP-Starts und 

zahlreichen WM-Titeln zählte Williams einmal 

zu den erfolgreichsten Konstrukteuren in der 

Formel 1, doch an die Glanzzeiten der Vergangenheit 

erinnert nicht mehr viel. Stattdessen 

erlebte Sir Frank in Abu Dhabi mit den Startplätzen 

23 und 24 eine weitere Schmach. Nach dem 

schlechtesten Saisonstart in der Teamgeschichte 

- nach drei Rennen hatte Williams 

immer noch keine Punkte - rutschte das Team 

in der zweiten Saisonhälfte ins sportliche Niemandsland 

ab. Der Blick auf die Konstrukteurswertung, 

wo sich das 

Team abgeschlagen auf Rang neun befindet, ist 

die pure Demütigung für Frank Williams. »Aber 

wir haben es verdient. Wir haben einfach einen 

schlechten Job gemacht«, gesteht der Teamchef. 

Was bleibt, ist die Hoffnung auf eine sportliche 

Wende 2012. 



Pole Positions 

Vettel startete 15 Mal von der Pole 

Position und verbesserte den Rekord 

von Nigel Mansell aus der Saison 

1992. Mark Webber schraubte 

die Red-Bull-Statistik auf 18 Poles 

in 19 Rennen in die Höhe. 

Red Bull gewann 12 der 19 Grand 

Prix, Vettel siegte 11 Mal12 

18 

siebzehn 

Mal erste 

Startreihe 

Vettel stand nur 

bei seinem Heimrennen 

in Deutschland 

nicht in der ersten 

Startreihe. 

Podestplätze 

Vettel stand nur bei 

zwei Rennen nicht 

auf dem Podium: 

bei seinem Ausfall 

in Abu Dhabi und 

nach Platz vier in 

Deutschland. Red 

Bull verpasste nur 

in Abu Dhabi das 

Podium. 

Siege 

Schnellste Runden Vettel gab alles, 

doch diese Wertung ging mit 7 schnellsten Rennrunden 

unangefochten an seinen Teamkollegen Mark Webber. 

Mit 10 Fastest Laps verhalf Vettel immerhin dem Team 

zu einem weiteren Spitzenplatz.

739 

Führungsrunden 

Vettel führte 739 der insgesamt 

1.133 Rennrunden an, das entspricht 

gut 65% aller Runden. 

5 

dreiundvierzig 

Platzgewinne - Michael Schumacher 

ist mit 43 Platzgewinnen innerhalb der ersten 

Runde der beste Starter des Feldes. 

Es folgen Heikki Kovalainen (34) sowie 

Sebastien Buemi (33). 

1.085 

Die meisten Boxenstopps gab es 

in Ungarn (85) und der Türkei (81), 

die wenigsten in Italien (35) und 

Abu Dhabi (40). Bei acht Rennen 

hatte Red Bull den schnellsten 

Boxenstopp. Ebenfalls acht Mal 

war Mercedes am schnellsten, 

zwei Mal McLaren und je ein Mal 

Ferrari und Force India. 

Führungskilometer 

Safety Car GP 

Bei fünf Rennen rückte das Safety 

Car mindestens einmal aus – Monaco, 

Kanada, Belgien, Italien und Singapur. 

In Kanada führte das Safety 

3.795 

Car für gut 45% der Renndistanz. 

Vettel lag in den 19 Rennen 3.795 km in Führung, damit 

erzielte er 52% aller Führungskilometer in seiner Karriere 

(7.294) in dieser Saison. 

1.150 

Dank DRS, KERS und den 

Pirelli-Reifen gab es 

2011 gut doppelt so 

viele Überholmanöver 

wie im Vorjahr. 

Vettel führte bei allen 

Grand Prix des Jahres 

mindestens eine Runde 

– bis auf Abu Dhabi, dort 

fiel er in Führung liegend 

in Runde eins aus. 

Rennen angeführt 

17 



Dauerbrenner 

aus 

leidenschaft 

Emerson Fittipaldi. Der Mann mit den Riesenkoteletten und der noch gröSSeren 

Zigarre wird 65. Das Motorsport-Magazin blickt zurück auf die Karriere eines 

Naturtalents, das bereits in den ersten Jahren seiner Karriere für Furore 

sorgte, von der Sucht nach der Geschwindigkeit aber nie genug bekam. 

Foto: adrivo/Sutton 

Text: Frederik Hackbarth 


Emerson Fittipaldi 

im McLaren M23 

und Carlos Pace 

im Surtees TS16/2 

warten im 

Monaco-Grid 

Fittipaldi im Lotus 

72E auf dem Weg zu 

einem Podestplatz 

beim Belgien GP 

1973 in Zolder 


Das lateinamerikanische Temperament 

ist normalerweise nicht gerade 

für seine Geduld bekannt - Emersons 

sportliche Karriere durchzog 

jedoch schon immer diese bemerkenswert 

kühle und kalkulierende Herangehensweise. 

In zwei Jahren bei McLaren drehte er sich 

nur ein einziges Mal und ich kann mich auch an 

kein einziges Beispiel erinnern, dass er jemals 

irgendwas beschädigt hätte. Für einen Fahrer, der 

am absoluten Limit des Sports wirkte, ist das eine 

einzigartige Statistik.« So erinnerte sich einmal 

Teddy Mayer, Ex-McLaren-Teamchef und langjähriger 

Wegbegleiter des Brasilianers an Emerson 

Fittipaldi. Der Name Fittipaldi steht heute für die 

wohl bekannteste südamerikanische Motorsportsippschaft. 

In erster Linie verdankt die Familie das 

dem ehemals jüngsten Formel-1-Weltmeister aller 

Zeiten. Mit gerade einmal 25 Jahren und 273 Tagen 

setzte sich Emerson 1972 die Krone in der Königsklasse 

auf - eine Bestmarke, die bis zu Fernando 

Alonsos Titeltriumph 2005 bestehen sollte. Mittlerweile 

hält Doppelweltmeister Sebastian Vettel 

diesen Rekord - vor zwei Titelgewinnen braucht 

sich jedoch auch Fittipaldi nicht zu verstecken, 

denn nur zwei Jahre nach seinem Premierentriumph 

auf Lotus legte der Mann aus Sao Paulo nach 

und fuhr auch für McLaren an die Weltspitze. Die 

Erfolgsliste des 14-fachen GP-Siegers ist mindestens 

genauso lang wie seine markanten Koteletten - 

neben der Formel 1 feierte Fittipaldi auch in den 

USA große Triumphe, krönte sich 1989 zum Meister 

der CART-Serie und gewann zweimal das 

legendäre Indy 500. 

Als jüngster Sohn des bekannten brasilianischen 

Motorsportreporters Wilson Fittipaldi Senior, am 

12. Dezember 1946 geboren, lag ihm das Rennfahren 

im Blut - doch viel mehr war es die Mutter, eine 

polnische Immigrantin, die kurz nach dem zweiten 

Weltkrieg bei Produktionswagenrennen angetreten 

war. Als der Vater später auch noch für die Veranstaltung 

des 1000km-Rennens in Interlagos verantwortlich 

zeichnete, war es um die Leidenschaft des 

jungen Emerson geschehen und jegliche Form von 

Rennpiste fortan sein neues Zuhause. Im Windschatten 

seines größeren Bruders Wilson erfuhr sich der 

talentierte Knabe schnell einen guten Ruf - damals 

noch unter dem von den zumeist älteren Gegnern 

gefürchteten Spitznamen ‚Maus‘. Zu Beginn ihrer 

Karriere bestritten die Fittipaldi-Brüder vornehmlich 

Motorrad- und Tragflügelbootrennen. Nachdem 

Wilson sich bei einem solchen Wettkampf jedoch 

einmal überschlagen hatte, entschied sich das 

Gespann zu einem kollektiven Wechsel in den gerade 

aufblühenden und weniger gefährlichen Kartsport. 

Schnell stellten sich Erfolge ein und somit stieg das 

Gespann Mitte der 60er Jahre in die nationale Formel 

V auf, wo sie kurze Zeit später zusammen mit ihren 

Eltern ein eigenes Team eröffneten. Nachdem Emerson 

bereits in seinem zweiten Jahr die Meisterschaft 

gewinnen konnte, ging es für ihn 1969 erstmals nach 

Europa, wo sich Wilson ein paar Jahre zuvor schon 

»Seine analytischen 

Fähigkeiten und 

sein technisches 

Verständnis für die 

Fahrzeugentwicklung 

und Beherrschung 

machen ihn 

zu einem der erfolgreichsten 

Fahrer 

aller Zeiten. 

Was man sich hingegen 

tunlichst nicht 

von ihm abschauen 

sollte, ist seine 

Einstellung zur 

Pünktlichkeit.« 

kurz und glücklos versucht hatte. Der jüngere Fittipaldi 

schlug jedoch voll ein und sicherte sich auf 

Anhieb den Titel in der hart umkämpfen Britischen 

Formel 3. 

1970 bot sich ihm so die Chance, als dritter Fahrer 

für Colin Chapmans legendäres Lotus-Team in der 

Formel 1 zu unterschreiben. Beim Großbritannien 

GP debütierte er zur Saisonmitte in der Königsklasse 

und schlug sich mit Platz acht hervorragend. 

Bereits beim folgenden Lauf in Deutschland reichte 

es mit dem vierten Rang erstmals zu WM-Punkten. 

Eigentlich wollte das Team den Rohdiamanten 

fortan behutsam aufbauen. In Monza schlug jedoch 

das Schicksal zu - Teamleader Jochen Rindt verunglückte 

im Zeittraining und als daraufhin der 

geschockte John Miles die Formel 1 verließ, 

brauchte die Truppe dringend einen neuen Siegfahrer. 

Im schnellen, aber ob seiner riskanten Konstruktion 

auch gefährlichen Lotus 72C gewann 

Fittipaldi für das schwer gebeutelte Top-Team sofort 

beim ersten Rennantritt nach Rindts tragischem 

Tod in Watkins Glen seinen ersten Grand Prix. 

Urplötzlich war der Neuling in der Weltelite angekommen. 

Drei weitere Podestplatzierungen 1971 

ebneten den Weg, um sich als ernstzunehmender 

Titelkandidat zu etablieren und schon im Folgejahr 

machte er seinen kometenhaften Aufstieg mit dem 

Titelgewinn perfekt. Sein 72D war eine Klasse für 

sich - mit fünf Siegen holte ‚Emmo‘ zudem im 

Alleingang den Konstrukteurstitel für seinen 

Rennstall. 

1973 bekam der amtierende Champion mit Ronnie 

Peterson einen schnellen Teamkollegen. Letztendlich 

setzte sich Fittipaldi als WM-Zweiter hinter 

Jackie Stewart teamintern gegen den Schweden 

durch - vor allem, da er erkannte, sich ob der neuen 

Herausforderung auf seine große Stärke des analytischen 

Rennfahrens zu konzentrieren. Am Ende 

holte er konstantere Resultate und blieb knapp vor 

seinem Stallgefährten. Für das Folgejahr entschied 

sich Fittipaldi, dem lukrativen Lockruf von 

McLaren zu folgen - ein Entschluss, der sich als 

goldrichtig herausstellen sollte. Mit seinen Siegen 

in Brasilien, Belgien und Kanada sicherte er sich 

durch beständige Punkteankünfte knapp vor Clay 

Regazzoni sein zweites Championat. 1975 folgte ein 

weiterer Vizetitel hinter dem übermächtigen Niki 

Lauda. Auf der Suche nach einer neuen Herausforderung 

und im Willen, auch seinem Bruder in der 

Formel 1 zu Größe zu verhelfen, gründeten die 

Fittipaldi-Brüder mit der Unterstützung des staatlichen 

Zuckerunternehmens Copersucar ihren 

eigenen Rennstall. Das Projekt erwies sich jedoch 

als Flop - ganze fünf Jahre versuchte Fittipaldi, das 

Team unter mehrmals wechselnden Namen auf die 

Siegerstraße zu führen, ohne damit jedoch nennenswerte 

Erfolge zu erzielen. Ein zweiter Rang in 

Rio 1978 blieb der Höhepunkt. Ende 1980 ging 

schlussendlich das Zuckergeld aus und die F1-Karriere 

des für seine Selbstironie bekannten Publikumslieblings 

war beendet - der Brasilianer konzentrierte 

sich fortan auf das Teammanagement 



Fittipaldi gewann 

1974 und 1975 

fünf Grand Prix 

und einen 

Weltmeistertitel 

mit McLaren 

und die Suche nach Sponsoren, ehe er sich 1982 

ganz zurückzog. 

Doch Fittipaldi wäre nicht Fittipaldi, hätte er nicht 

kurz darauf eine triumphale Rückkehr in die Welt 

des Motorsports gefeiert. Ganze 13 Jahre ließ der 

mehrfache Familienvater im Land der unbegrenzten 

Möglichkeiten folgen und machte sich 

durch seine unzähligen CART-Erfolge in den USA 

zu einem der ganz Großen des Sports. Nach sechs 

Jahren bei Patrick Racing erfolgte nach seinem 

ersten Titeljahr 1989 der Wechsel zum Erfolgsteam 

Penkse, mit dem er auch in den folgenden fünf 

Jahren stets in die Top-5 des Gesamtklassements 

fuhr. 1993 begeisterte ‚Emmo‘ das amerikanische 

Publikum mit einem spannenden Titelduell im 

Generationenkampf mit dem damals amtierenden 

F1-Weltmeister Nigel Mansell. Obwohl er am Ende 

des Jahres knapp unterlag, hatte der Dauerbrenner 

immer noch nicht genug und legte 1994 einen weiteren 

Vizetitel nach, während sich sein Neffe Christian 

bereits in der Formel 1 versuchte. 1996 war 

der Lebemann im Alter von fast 50 Jahren bei 

Penske schließlich nicht mehr erste Wahl und wechselte 

zum Team von Carl Hogan. Ein schwerer 

Unfall beim Marlboro 500 in Michigan endete 

jedoch fast tödlich, so dass Fittipaldi ein Karriereende 

erwog. Nach wiederrum erneut schweren 

Verletzungen, die sich der Brasilianer am Ende der 

eigentlichen Genesungsphase bei einem Gleitschirm-Unfall 

über seiner Orangenplantage zuzog, 

stand der Abschied vom aktiven Motorsport endgültig 

fest. Um aber auch weiterhin mit seinem 

geliebten Umfeld in Kontakt zu bleiben, wurde Fittipaldi 

Teamchef und war unter anderem bei der 

brasilianischen Mannschaft im A1-Nationencup 

federführend. Mit all seiner Erfahrung war er ein 

lehrreiches Vorbild, so dass auch aufstrebende 

Rennfahrer von seiner Einstellung profitieren konnten. 

»Seine analytischen Fähigkeiten und sein technisches 

Verständnis für die Fahrzeugentwicklung 

und Beherrschung machen ihn zu einem der erfolgreichsten 

Fahrer aller Zeiten. Was man sich hingegen 

tunlichst nicht von ihm abschauen sollte, ist 

seine Einstellung zur Pünktlichkeit«, verriet Wegbegleiter 

Mayer einst. »Es gibt ‚pünktlich‘, ‚spät‘, 

‚brasilianische Zeit‘ und ‚Emersons Zeit‘.« 

Fittipaldis 

Mechaniker 

überprüfen den 

Schaden nach 

einem Unfall in 

Schweden 

Formel-1-Laufbahn 

Weltmeister: 1972, 1974 

GP-Starts: 144 

GP-Siege: 14 

GP-Podiums: 35 

Pole Positions: 6 

Schnellste Runden: 6 

Punkte: 281 

Führungsrunden: 478 

Führungskilometer: 2.235 

Teams: 

1970-1973: Lotus 

1974-1975: McLaren 

1976-1980: Copersucar/Fittipaldi

Alte Zeiten: Martin 

Tomczyk in seinem Abt 

Audi TT auf dem Weg zu 

Platz fünf auf dem 

Nürburgring in der 

DTM-Saison 2002 


alles richtig 

gemacht 


Als wäre das Comeback nicht schon spektakulär 

genug, kehrt BMW mit zwei Paukenschlägen in die 

DTM zurück: Mit den Verpflichtungen von Bruno 

Spengler und Martin Tomczyk gelangen Motorsportchef 

Jens Marquardt zwei besondere Coups. Dank des 

Star-Duos verfügen die Münchener nicht nur über 

geballtes Siegpotenzial im Cockpit, sondern zusammengerechnet 

auch 17 Jahre DTM-Erfahrung. Die wird 

BMW zu Gute kommen, um nach der langjährigen 

Abstinenz schnell zu Mercedes und Audi aufzuschließen. 

Besser hätte es kaum laufen können: die eigenen 

Reihen prominent verstärkt und gleichzeitig die Konkurrenz 

geschwächt. BMW ist der klare Gewinner der 

Vorsaison. - Robert Seiwert 


Ein Jahr nach Tomczyks Geschmack: 

Erst Meister im Jahreswagen mit 

Audi und dann der Wechsel zu BMW 

Text: Robert Seiwert 

Luxusproblem: 

MEISTERTITEL 


MSM: Du hast den Titel im Jahreswagen 

geholt - was war nun wirklich 

der Unterschied zwischen neuen und 

alten Autos in dieser Saison? 

MARTIN TOMCZYK: Es gab eigentlich 

keinen Unterschied zum vergangenen Jahr, 

da das Reglement ja eingefroren war. Wir hatten 

mit Hankook zwar einen neuen Reifenlieferanten, 

doch das gilt für alle Fahrer. Die Jahreswagen 

waren auch in der vorangegangenen 

Saison konkurrenzfähig. Dass die Kombination 

Tomczyk-Jahreswagen-Phoenix so gut funktionieren 

würde, konnte man zu Beginn des Jahres 

allerdings nicht wissen. 

Hatten die alten Autos dank der neuen Reifen 

einen entscheidenden Vorteil? 

Das ist schwierig zu sagen. Wenn man sich die 

Performance der Jahreswagen ansieht - mich 

ausgenommen - dann sieht man, dass sich nicht 

viel verändert hat im Vergleich zu den Vorjahren. 

Ich möchte mich nicht groß herausstellen, 

aber in dieser Saison passte alles perfekt zusammen. 

Ich konnte konstant in der Spitze fahren 

und das war schon ein Aha-Erlebnis. 

Deine Markenkollegen Mortara, Molina und 

Albuquerque fuhren mit ihren Jahreswagen 

auch jeweils aufs Podium... 

Die neuen Reifen haben sicherlich ihren Beitrag 

dazu geleistet. Gerade für die Neueinsteiger, 

weil die Hankook-Reifen viel mehr verziehen 

haben. Es stand ein größeres Fenster zum 

Arbeiten zur Verfügung, es kam nicht auf Zehntel 

und Hundertstel im Bereich des Luftdrucks 

an. Wir wussten, dass der Reifen eine gewisse 

Marge hatte und es war nicht sehr schwierig, 

diese zu treffen. Klappte das, war man mit den 

Reifen schnell unterwegs. 

Vor der Saison hast Du Abt nach zehnjähriger 

Zusammenarbeit verlassen und bist zu → 

Bester Jahreswagenfahrer 2011 – das war das Ziel. Martin 

Tomczyk kam bald in die Luxusposition, sein Saisonziel 

auf die Meisterschaft nach oben zu korrigieren. Im 

Motorsport-Magazin lässt der DTM-Champion 2011 sein 

Triumphjahr Revue passieren. 

Fotos: audi, red bull/GEPA 


Martin Tomczyk kam mit seinem 

Vorjahres-Audi A4 bestens zurecht 

und gewann insgesamt drei Rennen 

1 

In diesem Jahr war ich von Anfang 

an die Nummer 1 und schon in 

der Vorbereitung kümmerten sich mehr 

oder weniger alle um mich. 

Phoenix gewechselt. Was für ein 

Gefühl hattest Du dabei? 

Es ist natürlich immer etwas Neues, 

wenn man das Team wechselt. Es war 

eine andere Situation für mich, doch 

es funktionierte von Beginn an. Wir haben uns 

gut arrangiert und die Zusammenarbeit 

klappte. Mit Ernst Moser hat Phoenix einen 

Teamchef, der den Motorsport lebt - das wirkt 

sich auf die Mitarbeiter aus. Für Phoenix war 

es auch eine neue Situation, denn zuvor bekamen 

sie meist junge Fahrer. Ich hingegen war 

schon seit zehn Jahren dabei und brachte sehr 

viel Know-how mit. Ich hatte mir fest vorgenommen, 

in dieser Saison viel Spaß zu haben 

- denn wenn ich Spaß habe, dann bin ich auch 

schnell. Bei all dem Druck darf der Spaß einfach 

nicht zu kurz kommen. 

Du warst gleichzeitig zum ersten Mal der Leader 

im Team. Ein Schlüssel für Deinen Erfolg? 

Als Leader steckt man natürlich in einer anderen 

Situation. Ich möchte nicht sagen, dass sich 

bei Abt niemand um mich gekümmert hat, 

aber dort gab es vier aktuelle Autos, die alle 

um die Meisterschaft fahren wollten. Dass man 

sich nicht auf alle vier exakt gleich konzentrieren 

kann, ist normal bei solch einer Teamgröße. 

In diesem Jahr war ich von Anfang an 

die Nummer 1 und schon in der Vorbereitung 

kümmerten sich mehr oder weniger alle um 

mich. Das Team hatte Ideen und ich hatte 

Ideen, die ich dank meiner langjährigen Erfahrung 

einbringen konnte. Wir versuchten, alles 

zusammen zu bringen und schnell umzusetzen. 

Da gab es nicht viele Diskussionen - wenn 

wir etwas für gut befanden, wurde es umgesetzt. 

Das Vertrauensverhältnis war gegeben 

und fruchtete dann auch. Manchmal fragte ich 

mich sogar: ‚Warum habe ich das früher nicht 

so gemacht?‘ 

Hattest Du dir vor der Saison Ziele gesteckt? 

Klar, ich wollte bester Jahreswagen-Fahrer sein 

und ein Rennen gewinnen. Das war für mich 

vor der Saison realistisch - und ich habe es ja 

auch geschafft... Das ich meine gesteckten Ziele 

im Laufe der Saison nach oben korrigieren 

konnte, war Luxus. Es ist das Beste, was dir als 

Fahrer passieren kann. 

Im vergangenen Winter musstest Du dir eine 

Menge Kritik gefallen lassen. Hast du die Saison 

2011 als eine Art letzte Chance in der 

DTM gesehen? 

Da habe ich nicht weiter drüber nachgedacht, sondern 

die Situation so hingenommen, wie sie nun 

einmal war. Ich wollte von Anfang an das Beste 

daraus machen. Ich habe aber nie gedacht, dass das 

meine letzte Chance sei - so ein Typ bin ich nicht. 

Mit dem Titelgewinn hast Du deine Kritiker 

erst einmal verstummen lassen. Ein Stück weit 

Genugtuung? 

Eine gewisse Genugtuung ist schon dabei. Ich 

habe nie daran gezweifelt, dass ich schnell bin. 

Aber wenn ich mich nach zehn Jahren in der 

DTM noch beweisen musste, dann habe ich 

das in diesem Jahr mit Sicherheit getan. Man 

ist ja auch nicht umsonst so viele Jahre dabei. 

Du bist nun in den Kreis der Meister bei Audi 

aufgestiegen. Glaubst Du, dass man dich in 

Ingolstadt künftig anders behandelt? 

Nein, so etwas sollte sich auch nicht ändern, 

denn letztendlich sind wir alle Top-Fahrer. 

Natürlich ist es für den einen oder anderen 

wichtig, wenn man einen Meistertitel errungen 

hat. Aber bloß, weil jemand DTM-Meister 

geworden ist, wird er bei Audi nicht unterschiedlich 

behandelt. Das wäre auch der 

falsche Weg. 

Als Meister bist Du der Gejagte - wie gehst Du 

mit der neuen Situation um? 

Gute Frage, diese Situation kenne ich ja noch 

gar nicht. Aber natürlich ist es toll, die Nummer 

1 auf dem Auto zu haben. Ich freue mich 

darauf, weiß aber, dass viele andere diese Nummer 

auch gerne hätten. Das wird mit Sicherheit 

ein spannendes Jahr. Inwiefern sich Druck und 

Fotos: adrivo/Sutton, audi, red bull/GEPA 


Startaufstellung sagte ich zu ihm, ‚Schau, das 

ist das letzte Rennen, das wir zusammen fahren 

werden, danach gehst du leider ins Museum‘. 

Wir Rennfahrer sind da schon emotional. 

Hockenheim war der krönende Abschluss und 

ich bin mir sicher, dass der A4 seinen Seelenfrieden 

im Museum finden wird. 

Also hast Du nicht versucht, den Wagen mit 

nach Hause zu nehmen? 

Das würde meinen finanziellen Rahmen 

sprengen. 

Marti Tomczyk verlässt Audi nach 

zehn Jahren mit dem DTM-Titel in 

Richtung München - dort wartet eine 

neue Herausforderung auf ihn 

In der kommenden Saison gibt es immerhin 

ein neues Auto für Dich. 

Ja, da freue ich mich schon drauf. Das werden 

extrem tolle Fahrzeuge, die sich deutlich von 

den bisherigen abheben. Super, dass mit BMW 

ein dritter Hersteller zurückkehrt. Da haben 

nicht nur die Fahrer, sondern auch die Macher 

der DTM lange drauf gewartet. Bei den ersten 

Tests konnte man bereits sehen, dass alle Autos 

auf der gleichen Wellenlänge liegen. Nun 

haben wir noch den ganzen Winter vor uns, 

um die Autos zu entwickeln. Wir werden mit 

Sicherheit eine tolle neue DTM erleben. 

Herangehensweise für mich ändern, kann ich 

noch nicht beurteilen. Ich möchte mich davon 

aber nicht irritieren lassen, sondern die neue 

Saison genauso starten wie in den vergangenen 

Jahren auch. Dass die Rolle des Gejagten 

schwieriger ist als die des Jägers, hat man in 

den vergangenen Jahren gesehen. 

Was war Dein persönliches Highlight im Laufe 

der Saison? 

Das Rennwochenende am Lausitzring. In den 

vergangenen Jahren galt die Lausitz stets als 

Mercedes-Strecke - doch in diesem Jahr dominierten 

wir dort extrem. Dass wir da so schnell 

unterwegs waren, war etwas Spezielles. Es war 

ein komplett anderes Bild im Vergleich zu früher. 

Überhaupt erlebte ich in dieser Saison nie 

ein langweiliges Rennen, es war immer etwas 

Besonderes dabei. Ob Norisring, Oschersleben 

oder Brands Hatch - es ist schwierig, etwas 

herauszupicken. Nach jedem Rennen konnten 

wir sagen, ‚Boah, das war gut, was wir da 

gemacht haben‘. 

Wann hast Du zum ersten Mal an den Titel 

geglaubt? 

Nach Brands Hatch, als ich die Tabellenführung 

von Bruno Spengler übernommen hatte. 

Da dachte ich mir, ‚Okay, das könnte 

klappen‘. 

Von Hockenheim nach Heppenheim - Du 

warst auch dabei, als Sebastian Vettel seine 

Weltmeisterschaft in der Heimat feierte. Ein 

besonderes Erlebnis? 

Das war super! Es war zwar etwas stressig, 

während des DTM-Finales am Hockenheimring 

nach Heppenheim zu fahren - aber es hat 

sich gelohnt. Sebastian hat sich gefreut, dass 

ich da war. Es war extrem, wie er dort empfangen 

wurde. Da merkt man einmal den Unterschied 

zwischen Formel 1 und DTM. 

Beschreibe bitte Deine Gefühle während deiner 

letzten Runde in Valencia. 

Die letzte Runde war in Ordnung, aber die 17 

Runden davor hatten es in sich. Mir war 

bewusst, dass ich unter dieser Konstellation 

das Rennen nur noch beenden musste, um 

Meister zu werden. Das war das Schwierige, 

denn die Zeit kam mir unendlich lang vor, das 

war schon anstrengend. Es herrschte natürlich 

Druck im Auto, doch als ich über die Ziellinie 

fuhr, fiel mir ein Stein vom Herzen. Es dauerte 

eine Zeit lang, bis ich alles realisiert hatte. 

Trauerst Du deinem alten Auto jetzt 

hinterher? 

Das ist schon schade. Vor dem letzten Saisonrennen 

am Hockenheimring habe ich mir das 

Auto noch einmal genauer angeschaut. In der 

Nach zehn Jahren in 

der DTM ist Martin 

Tomczyk endlich am 

Ziel angelangt: 

ausgerechnet nach 

seiner Degradierung 

gewann er den Titel

Rennsportler im Vergleich 

Ob GT4, GT2 oder der M3 DTM - BMW ist mit seinen M3-Modellen in zahlreichen 

Motorsportkategorien unterwegs. Das Motorsport-Magazin nimmt die drei Autos unter 

die Lupe und erklärt deren Besonderheiten. 

Fotos: bmw, castrol 

Text: Robert Seiwert 

BMW M3 GT4: 

Der GT4 kommt im Breitensport zum Einsatz, er soll mit dem Serienfahrzeug so viel 

wie möglich gemein haben, nur geringfügige Modifikationen sind erlaubt. »Der GT4 

ist nicht ohne Grund ein Einstiegsmodell für Hobby-Rennfahrer«, sagt BMW-Werkspilot 

Dirk Müller. »Das Auto lässt sich wirklich sehr gut fahren.« Im Vergleich zum Serienmodell 

rückt die Gewichtsersparnis in den Fokus. Dank Carbontüren und der Verwendung 

des Spezialkunststoffs Makrolon für die Seiten- und Heckscheiben bringt 

der GT4 knapp 300 kg weniger auf die Waage. Der 420 PS starke V8-Motor bleibt 

weitestgehend unangetastet. 

BMW M3 GT2: 

Dirk Müller gewann mit dem M3 GT2 sowohl den Fahrer- als auch den Markentitel 

in der ALMS. »Es ist kein Geheimnis, dass der Windkanal in München, der seit 

vergangenem Jahr in Betrieb ist, eine große Hilfe war«, sagt Müller über den 

Leichtbau-Sportler. Im Gegensatz zum GT4 wurde hier Hand an den V8 gelegt, 

der 485 PS stemmt. Dank extremer Gewichtsreduktion ist der GT4 gut 430 kg 

leichter als das auf dem M3 basierende Coupe. Die meisten Spoiler rund um die 

selbst tragende Stahlblechkarosserie sind aus CFK gefertigt. Gangwechsel verlaufen 

im GT2 aufgrund des Quick-Shift-Systems nahtlos. 

BMW M3 DTM: 

Der M3 DTM ist das neue Aushängeschild von BMW. Der erst DTM-Bolide der 

neuen Generation ist ein reinrassiger Prototyp mit einem neuartigen Sicherheitskonzept, 

das einen Gitterrohrkäfig mit einem Monocoque verbindet. »Der Wagen 

fährt sich wie ein Formelauto«, erklärt DTM-Pilot Andy Priaulx. Extreme Gewichtsersparnis 

dank CFK-Leichtbau, Carbonbremsen sowie hoher aerodynamischer 

Abtrieb zeichnen den Spitzensportler aus. Der V8-Motor wurde für die DTM komplett 

neu entwickelt. Im Vergleich zum Serienmodell ist der M3 DTM rundherum 

satte 20 cm breiter, länger und tiefer. Geschaltet wird ab der kommenden Saison 

wie in der Formel 1 mit Wippen am Lenkrad. 

Motorsport-Magazin im Cockpit 

Im Rahmen der Castrol Edge Experience auf 

dem Nürburgring verschaffte sich das Motorsport-Magazin 

einen Eindruck vom M3 GT4. 

Dirk Müller nahm uns mit auf eine schnelle 

Runde über die GP-Strecke. Urteil: Der GT4 

geht ordentlich voran und macht dank seiner 

Gutmütigkeit in den Kurven Laune aufs selber 

Fahren. Allerdings schlägt der Spaß mit 

123.500 Euro zu Buche. 


Text: Marion Rott 

achtung 

loeb 

Sebastien Loeb konnte 2011 seinen achten Weltmeistertitel feiern. Erneut gab es kein 

Mittel gegen das Ausnahmetalent. Doch 2012 möchte Mikko Hirvonen sein Glück bei Citroen 

versuchen. Ob er weiSS, worauf er sich im teaminternen Kampf mit Loeb einlässt? 


Fotos: adrivo/Sutton, citroen 

Sebastien Loeb ist mit 

acht WRC-Titeln der 

erfolgreichste 

Motorsportler der 

FIA-Geschichte 

Einst gab es einen Schneider, der 

auf seinem Pflaumenmus sieben 

Fliegen entdeckte und sie mit 

einem Streich tötete. Daraufhin 

zog er in die Welt und ließ jeden 

auf seinen Gürtel blicken, wo er 

die atemberaubende Zahl sieben eingenäht 

hatte. Doch auch dieser Schneider kann sich 

nur in Ehrfurcht verbeugen, wenn der Ritter 

Sebastien Loeb mit seinem Ross namens Citroen 

herbeigeritten kommt. Denn der französische 

Held darf getrost protzen: Acht auf einen 

Streich! Seit der letzten Rallye der Saison ist es 

offiziell: der Kampf um den Thron im WRC- 

Land ist entscheiden und Sebastien Loeb ist zum 

achten Mal in Folge als Sieger von dannen 

gefahren. Sein Gegner Mikko Hirvonen war mit 

größten Hoffnungen in die letzte Schlacht gezogen, 

doch am Ende lahmte sein Pferd Ford und 

seine Felle schwammen unwiderruflich davon. 

Ohrenbetäubender Lärm hallte durch die Straßenschluchten 

von Trier, als Sebastien Ogier 

über die Linie fuhr und wie verrückt jubelte. 

Sebastien Loeb stand zu dieser Zeit in der Leaderbox 

der Powerstage und versuchte zu lächeln. 

Er versuchte es wirklich, doch heraus kam nur 

ein gequälter Gesichtsausdruck. Man konnte 

sich förmlich vorstellen, wie er die Stellschrauben 

in seinen Backen nach oben drehen wollte, 

um zumindest ein kleines Schmunzeln zu erzeugen 

- ohne Erfolg. Er hatte verloren. Er hatte 

nicht den zweiten Platz gewonnen, sondern die 

Rallye Deutschland verloren! Allein dieser Blick 

und der verkrampfte Versuch, Zufriedenheit 

über einen Platz auf dem Treppchen auszustrahlen, 

sagten mehr, als es viele Worte jemals 

gekonnt hätten. Loeb hat nach acht Titeln, 151 

Starts, 67 Siegen, 1.281 Punkten und 808 → 


gewonnen Wertungsprüfungen seinen Ehrgeiz 

immer noch nicht verloren. 

Zwei Tage vor dem Start der Rallye Deutschland 

2011 war bekannt geworden, dass Loeb seinen 

Vertrag mit Citroen um weitere zwei Jahre verlängert 

hatte. Diese freudige Nachricht sollte ihre 

Krönung im neunten Sieg auf deutschem Boden 

finden. Aber es wäre nicht nur der neunte Sieg 

gewesen, sondern der neunte Triumph in Folge, 

bei einer Rallye, die dem 37-Jährigen vielleicht 

mehr bedeutet als jede andere im Kalender. Denn 

hier feierte er 2002 seinen ersten Sieg in der WRC. 

Hier begann, was in einer unvergleichbaren Siegesserie 

und zahllosen Titeln endete. Doch ein 

Reifenschaden am zweiten Tag verhinderte den 

erneuten Erfolg auf Asphalt und einen weiteren 

Rekord. 

Schon sein allererster Werkseinsatz für Citroen in 

der WRC, die Asphalt-Rallye in San Remo, hätte 

Mountainbike den Oberarm brach und die letzten 

vier Rallyes der Saison nicht mehr bestreiten 

konnte, feierte er den Titel. Was, oder vielmehr 

wer, soll den achtfachen Champion also 


Mikko Hirvonen blickt zu Boden. Wie oft hatte 

er sich diese Frage schon gestellt. Wie oft hatte 

er sich schon gewünscht, sie mit seinem Namen 

zu beantworten. Stattdessen muss er sich Jahr 

für Jahr mit seinem Spitznamen ‚der ewige 

Zweite‘ herumschlagen. »Ich muss zugeben, dass 

es so ist, das immer Sebastien gewinnt. Daher 

kann ich das keinem übel nehmen«, gibt der 

31-Jährige ehrlich zu. Doch dann schweift sein 

Blick nach oben und ein Funkeln ist in seinen 

Augen zu erkennen. »Ich muss einfach da rausgehen 

und es ändern.« Genau das will er 2012 

angehen, wenn er nun mit und gegen Sebastien 

Loeb bei Citroen um die Weltmeisterschaft 

»Ich muss zugeben, dass es wirklich so ist, das immer Sebastien 

loeb gewinnt. Daher kann ich es keinem übel nehmen, wenn er 

mir das vorwirft. es gibt aber eine einfache lösung: Ich muss 

einfach da rausgehen und es ändern.« 

Den Angriff von Sebastien Ogier hat 

Sebastien Loeb abgewehrt, jetzt 

kommt Mikko Hirvonen als neuer 

Herausforderer in sein Team 

bei vielen Gegnern die Alarmglocken läuten lassen 

müssen: Der damals 27-jährige Loeb stand vor 

seiner ersten Ausfahrt in der Rallye-Weltmeisterschaft 

- seinem großen Ziel. Seit 2000 war 

er ein Mitglied der Citroen-Familie und hatte 

alles erreicht, was das Team von ihm verlangte. 

Er war französischer Rallyemeister geworden 

und hatte den Weltmeistertitel in der Super- 

1600-Wertung gewonnen. Doch das jetzt war 

größer. Während andere Piloten vielleicht vor 

Panik den Wagen in den ersten Baum gesetzt 

hätten, zeigte Loeb schon 2001, welches Potenzial 

in ihm schlummerte. Er beendete die Rallye 

sensationell hinter Peugeot-Pilot Gilles Panizzi 

auf dem zweiten Rang. Lediglich ein Jahr später 

folgte die besagte Rallye Deutschland, die 

Geburtsstunde des Champions. Seit diesem Tag 

ließ er weitere 28 Siege auf Asphalt folgen. 

Nimmt man aber nur den Zeitraum, in dem er 

sich in der WRC etabliert hatte und eine Weltmeisterschaft 

nach der anderen feierte, spricht 

man von einer Quote von 89 Prozent. »Er hat 

eine Menge Erfahrung. Der Bereich, in dem er 

am besten ist, ist, wenn sich die Bedingungen 

verändern«, sagt Mikko Hirvonen zu Loebs 

Stärke auf Asphalt. »Er schafft es, schnell Vertrauen 

aufzubauen, wenn sich das Grip-Level 

ändert. Er ist wirklich phänomenal unter diesen 

Umständen.« 

Neben seiner Domäne Asphalt gibt es aber noch 

tausend andere Dinge, in denen Loeb einfach 

nur phänomenal ist. Seit dem Jahr 2004 gewinnt 

der Citroen-Pilot, was es zu gewinnen gibt. 

Selbst 2006, als er sich bei einem Unfall mit dem 

kämpft. Eine Herausforderung besonderen Ausmaßes. 

Denn Hirvonen kommt in ein Team, 

dem Loeb bereits sieben Konstrukteurs- und 

acht Fahrertitel geschenkt hat. Citroen ist seit 

zwölf Jahren die zweite Heimat des Franzosen 

und das Team steht bedingungslos hinter seinem 

Star. Auch Sebastien Ogier musste erkennen, 

dass es nicht gut ist, sich gegen den König 

der WRC zu stellen – am Ende der Saison wurde 

sein Vertrag vorzeitig aufgelöst. 

Hirvonen gilt allerdings als 

ruhiger und besonnener Fahrer, 

der genau weiß, was er sagen 

kann und was er besser für sich 

behalten sollte. Zudem ist der 

Vizeweltmeister dafür bekannt, 

sich nicht in Hätte-Wäre-Wenn-Überlegungen 

zu verlieren, sondern einfach den Moment zu 

nutzen. »Ich hasse es, zu viel vorauszuplanen, 

denn es ist deutlich leichter, in allen Rallyes einfach 

Vollgas zu geben und zu schauen, wofür es 

am Ende reicht«, bestätigt der Finne. Der achtfache 

Weltmeister jedenfalls weiß, mit wem er es 

in den kommenden zwei Jahren zu tun 

bekommt. »Mikko ist ein Rivale, der nichts vergibt 

und er hat gezeigt, dass man ihn nie 

abschreiben darf«, lobt Loeb seinen neuen 

Teamkollegen. Nun muss Hirvonen zeigen, ob 

es am Ende reicht, an der Seite des Champions 

zu bestehen und das Unmögliche möglich zu 

machen: Sebastien Loeb in einem Citroen zu 

schlagen und Weltmeister zu werden. 

Fotos: adrivo/Sutton, citroen, Ford 


Der Tüftler im 

Hintergrund 

Text: Marion Rott 

Mikko Hirvonen wird ab 2012 an der Seite von Sebastien Loeb bei Citroen fahren. Doch es gibt auch 

ein Leben vor, nach und neben seinem neuen Arbeitgeber. Mit dem Motorsport-Magazin sprach er 

über seine Zukunft, die Highlights seiner Karriere und warum alles gut ist, wie es eben ist. 

MSM: Du bist im Juli 31 Jahre alt geworden. Wie 

lange willst du noch Rallyes fahren? 

MIKKO HIRVONEN: Ich weiß nicht, was ich in 

der Zukunft machen werde, aber ich liebe alte Autos 

und das Wiederherstellen dieser. Aber es ist jetzt 

noch nicht die Zeit, darüber nachzudenken. Solange 

ich es genieße und eine gute Zeit habe, werde ich 

im Rallyesport bleiben. 

Wäre die Dakar für dich interessant? 

Vielleicht, man soll niemals nie sagen. 2014 wird es 

eine historische Rallye von Sydney nach London 

geben, das interessiert mich mehr. Ich liebe alte 

Autos und lange historische Rallyes. Deshalb bin 

ich dort mehr in der Materie als bei der Rallye 

Dakar. 

Was war bisher das Highlight deiner 

WRC-Karriere? 

Natürlich der Sieg 2009 in Finnland. Ich habe meine 

Heimrallye gewonnen, vor meiner Familie, meinen 

Freunden und den Menschen dort. Aber es ist allgemein 

immer ein Traum, eine Rallye zuerst zu 

fahren und sie am Ende noch zu gewinnen. 

2010 und 2011 konntest du den Heimsieg nicht 

wiederholen. Woran lag das? 

Ich hatte wirklich nicht viel Glück. Die Geschwindigkeit 

war immer vorhanden. Daher bin ich 

sicher, dass ich auch in diesen Jahren um den Sieg 

hätte kämpfen können. Aber das ist der Rallye- 

Sport. Obwohl es meine Heimrallye war und ich 

alles auswendig kenne, können Dinge schief 

gehen und das ist passiert. Aber das ist nichts, 

worüber man sich Gedanken machen sollte. Man 

muss einfach weiter machen und hoffen, dass die 

nächsten Rallyes besser laufen. 

Die Formel 1 ist viel bekannter als die 

Rallye-WM. Liegt das an der geringeren 

TV-Präsenz? 

Nein, das liegt auch an den internen Unterschieden. 

Formel 1 ist ein sehr glamouröser Sport und 

es ist viel leichter, sie im Fernsehen zu präsentieren. 

Aus diesem Grund wissen die Menschen 

natürlich mehr darüber. Aber Rallye ist sehr aufregend. 

Es ist niemals gleich, da wir den ganzen 

Tag Wertungsprüfungen fahren und nur die wirklichen 

Rallye-Fans im Wald stehen und 

zuschauen. Natürlich könnte man marketingtechnisch 

immer mehr machen, aber es ist auch 

immer eine Frage des Geldes. Ich denke, die Menschen 

im Hintergrund machen alles, was sie 

können. 

Stört es dich, dass ihr nicht die Aufmerksamkeit 

wie früher Mika Häkkinen genießt? 

Ich liebe es, wie es ist. Ich würde nicht gern von allen 

Seiten Aufmerksamkeit bekommen. Natürlich ist 

es schön, wenn du kleine Jungs siehst, die dein Autogramm 

wollen. Du musst wirklich nicht viel 

machen, damit sie glücklich sind. Das ist schön. 

Aber ich mag es, im Hintergrund zu stehen, wenngleich 

es toll ist, Menschen glücklich zu machen. 

Mikko Hirvonen sagt 

Ford auf Wiedersehen 

und geht zu Citroen 


Die Sicherheit »Ich halte den F458 für ein sehr sicheres Auto, aber das sind ja 

heute fast alle Rennboliden. Wenn man sieht, welche Unfälle mit den GT-Ferraris passiert 

sind und den Fahrern dabei nichts geschehen ist, dann hat man ein gutes Gefühl. Ich 

fühle mich an meinem Arbeitsplatz sehr sicher.« 

Die Klimaanlage »Mein Rennwagen hat wirklich eine Klimaanlage, in Europa und Le Mans muss sie sogar funktionieren, es darf dann im Cockpit 

maximal zehn Grad wärmer sein als außerhalb des Autos. Ich halte nicht sehr viel davon, für mich ist es effektiver, den Helm direkt von außen zu 

belüften. Die Klimaanlage verbraucht aber so wenig Leistung, dass man sie anlassen kann.« 

Die Aerodynamik »Natürlich ist es eine Ehre, einen Ferrari fahren zu dürfen. Der F458 ist dieses Jahr neu entwickelt 

worden und unterscheidet sich in vielen Details von seinem Vorgänger, dem F430. Zu Beginn der Saison brauchten wir 

noch etwas Zeit, um ein paar Kleinigkeiten auszusortieren. In den Rennen, in denen ich mit dem F458 gefahren bin, hatte 

ich aber immer sehr viel Spaß.« 

Die Reifen »In der ALMS werden verschiedene Reifen verwendet, wir vertrauen auf Michelin. Die Pneus 

funktionieren in diesem Jahr sensationell auf unserem Ferrari, auch die vielen verschiedenen Mischungen.« 


Das Auto »Natürlich ist es eine Ehre, einen Ferrari fahren zu dürfen. Der 

F458 ist dieses Jahr neu entwickelt worden und unterscheidet sich in vielen 

Details von seinem Vorgänger, dem F430. Zu Beginn der Saison brauchten 

wir noch etwas Zeit, um ein paar Kleinigkeiten auszusortieren. In den Rennen, 

in denen ich mit dem F458 gefahren bin, hatte ich aber immer sehr viel Spaß.« 

Das Cockpit »Direkt am Lenkrad kann ich verschiedene Dinge einstellen, zum Beispiel die Traktionskontrolle. Hinter 

den vielen Schaltern verbirgt sich auch eine Option, um das Motormapping zu verstellen - so lässt sich bei Safety-Car-Phasen 

Benzin sparen. Es gibt auch einige Knöpfe am Lenkrad, die ich nur verstelle, wenn mein Ingenieur das verlangt...« 

Der Motor »Verbaut ist ein Mittelmotor mit acht Zylindern und knapp 600 Pferdestärken. Bisher war 

man von Ferrari ja reine Drehorgeln gewöhnt, mit dem neuen Motor muss man sich dagegen nicht ständig 

bei 9.000 Umdrehungen bewegen. Der Motor hat sehr viel Drehmoment und eine größere Bandbreite.« 

458die Ehre fährt mit 

Laguna Seca, Long Beach und 

Sebring - in den USA ist Pierre 

Kaffer mit der American 

Le Mans Series auf einigen der 

beeindruckendsten Rennstrecken 

der Welt unterwegs. 

Sein Dienstwagen: 

Der Ferrari F458 Italia. 

Text: Fabian Schneider 



Etwas Lackaustausch in der DTM, Steinschlag in der WRC, alles 

lächerlich! Mit diesen Monstern könnten Lewis Hamilton und 

Felipe Massa so richtig Schaden anrichten... 

Worum geht es? 

Riesige Trucks, die Autos platt walzen, dabei gegeneinander 

Rennen fahren und nichts heil lassen. 

Wie monströs sind die Trucks? 

Sie wiegen rund 4,5 Tonnen, sind ca. 3,4 m hoch, 3,7 

m breit und fahren auf 1,67 m hohen Reifen, deren Profil 

meist in Handarbeit geschnitzt wird (Dauer: bis zu 50 

Stunden pro Reifen!). Der weltweit größte Monster Truck 

ist Bigfoot 5, dessen Tundra-Reifen (Höhe: 3 m, Gewicht: 

1 Tonne pro Reifen) wurden in den 50er Jahren für ein 

Transportfahrzeug der US Army gebaut. 

Wie teuer ist der SpaSS? 

Die Kosten für einen Truck belaufen sich auf $ 150.000- 

250.000. Ein Reifen kostet ca. $ 2.600, ein Motor $ 

40.000-50.000, das erste Glasfaser-Chassis $ 50.000 

(weitere: $ 3.000 pro Stück) und die verrückten Airbrush-Lackierungen 

mindestens $ 3.500. 

Wie schnell fahren die Monster? 

Groß und schwerfällig? Von wegen! Ein typischer 

Motor leistet 1.400-1.800 PS. Er verbraucht pro Rennen 

bis zu 2,5 Gallonen Methanol und beschleunigt 

auf Topspeed getrimmt von 0 auf 50 km/h in weniger 

als zwei Sekunden. Die höchste gemessene 

Geschwindigkeit erzielte Kirk Dabney in Overkill mit 

145 km/h - wohl gemerkt mit 4,5 Tonnen Gewicht! 

Die Monster Truck Fahrer 

fliegen mit ihren 4-5 Tonnen 

schweren Maschinen hoch 

durch die Luft 

Wie weit springen sie? 

Bei einem Stadion-Event fliegen die Trucks 7 m hoch 

und bis zu 40 m weit durch die Luft - das entspricht 14 

aneinander gereihten Schrottautos. Im Jahr 1999 

sprang Dan Runte in Bigfoot 14 sogar über eine Boeing 

727! Der aktuelle Weitsprungrekord von Joe Sylvester 

in Bad Habit liegt bei 63,4 m. 

Geht dabei nichts kaputt? 

Und ob! Das ist schließlich ein Großteil des Spaßes an 

der Sache. Aber nicht nur die ausrangierten Crush-Cars 

werden gnadenlos platt gedrückt (über 3.000 pro Jahr!). 

Die Fahrer zerlegen auch ihre teuren Monster Trucks in 

alle Teile: Beim Freestyle gehören abgerissene Räder, 

zerstörtes Bodywork und sogar Überschläge zum guten 

Ton. Der neueste Trend der Branche sind Backflips - die 

Fans lieben es! 

Gibt es berühmte Vorbilder? 

Monster Trucks hatten in einigen Hollywood-Filmen 

Gastauftritte. Welches Gefährt wäre wohl in Police Academy 

2 besser als Hochzeitsauto für Waffennarr Tackleberry 

geeignet gewesen als Bigfoot? Umgedreht hat 

die Filmindustrie auch die Monster-Truck-Welt erobert 

- so ist das Aussehen vieler Monster Trucks jenem von 

Filmhelden wie Spiderman oder Batman nachempfunden. 

Letzterer gewann sogar schon zwei Mal die World 

Finals in Las Vegas. 

Fotos: ford 


2012 

termine / ausblick 

DTM-Dreikampf: Audi 

vs. BMW vs. Mercedes 

WRC 

Rennkalender 2012 

22. Januar - Monte Carlo 

12. Februar - Schweden 

11. März - Mexiko 

1. April - Portugal 

29. April - Argentinien 

27. Mai - Griechenland 

24. Juni - Neuseeland 

5. August - Finnland 

26. August - Deutschland 

16. September - Großbritannien 

7. Oktober - Frankreich 

21. Oktober - Italien 

4. November - Spanien 

Blick in die Zukunft: VW 

greift mit dem Polo und 

Sebastien Ogier an 

Was ist neu? 

• Monte Carlo wieder dabei 

• Neuer Teamkollege für Loeb 

• Neues Shakedown-Format 

dtm 


29. April - Hockenheim I 

06. Mai - Lausitzring 

20. Mai - Brands Hatch 

03. Juni - Spielberg 

01. Juli - Norisring 

15. Juli - Show-Event München* 

19. August - Nürburgring 

26. August - Zandvoort 

16. September - Oschersleben 

30. September - Valencia 

21. September - Hockenheim II 

* Kein Wertungslauf 

Was ist neu? 

• Dritter Hersteller: BMW 

• Neues Technisches Reglement 

• Neue Autos: Coupés 

Alle Rennkalender für 2012 sind noch provisorisch - Änderungen vorbehalten. 

Die aktuellen Termine finden Sie auf www.Motorsport-Magazin.com 


17. März - Sebring 

14. April - Long Beach 

12. Mai - Monterey 

7. Juli - Lime Rock 

21. Juli - Mosport 

4. August - Mid-Ohio 

18. August - Road America 

1. September - Baltimore 

20. Oktober - Petit Le Mans 

Auch in der ALMS 

stehen wieder 

packende Rennen an 

ALMS 


Was ist neu? 

• Schauspieler Patrick 

Dempsey als Teamchef 

• Sebring Teil des WEC-Kalenders 

• Petit Le Mans nicht im WEC-Kalender 

Die neue WTCC-Saison 

startet in Europa 

WTCC 


11. März - Monza 

1. April - Valencia 

15. April - Donington 

29. April - Oschersleben 

6. Mai - Budapest 

20. Mai - Marrakech 

10. Juni - Portugal 

22. Juli - Curitiba 

23. September - Sonoma 

21. Oktober - Suzuka 

4. November - Shanghai 

18. November - Macau 

Was ist neu? 

• Saisonstart in Europa 

• Erstmals Rennen in den USA 

• Ford & Volvo: Werkseinstiege erwartet 

World Endurance Championship 


17. März – 12h Sebring 

5. Mai – 6h Spa-Francorchamps 

16./17. Juni – 24h Le Mans 

25. August – 6h Silverstone 

16. September – 6h Sao Paulo 

30. September – 6h Fuji 

20. Oktober – 6h Bahrain 

11. November – 6h China 

Was ist neu? 

• Comeback der WM (zuletzt: 1953-1992) 

• Werksrückkehr von Toyota 

• WM-Titel nur für LMP1 

Fotos: dtm, alms, vw, chevrolet 


Es ist eines der 

Highlights der 

Motorsport-Saison: 

Auch 2011 rasten die 

Zweiradhelden wieder 

durch Macau 


Foto: CGPM 

zeit kennt 

kein zurück 

Dani Pedrosa fühlt sich weiter unbehaglich, wenn man 

ihn auf seinen verstorbenen Rivalen Marco Simoncelli 

anspricht. Immerhin wehrte Pedrosa dessen Entschuldigungsversuche 

für den Unfall in Le Mans stets ab. 

Auch Jorge Lorenzo tun die Wortgefechte leid und 

viele im Fahrerlager wollen einiges zurücknehmen. 

Verständliche Reaktionen, aber Tatsache ist, nichts 

kann rückgängig gemacht werden. Die ehrlichen Tribute 

und Gesten sind etwas Gutes, doch weiter gehen 

muss es auch, so schwer es fällt. Der Moment der 

Klarheit sollte genutzt werden, um aus Fehlern zu 

lernen, Aktionen zu überdenken und den Blickwinkel 

zu variieren. Pedrosa stellte richtig fest: »Das Leben 

ist zu kurz für Feindschaften.« - Jule Krause 


Saison 

der 


Veränderungen 

2012 wird ein Jahr, in dem sich in der Motorrad-Weltmeisterschaft viel 

verändert. Begriffe wie CRT oder Moto3 halten Einzug, Ducati setzt auf einen 

neuen Rahmen und die 1000cc-Maschinen kommen. Zeit, die neun wichtigsten 

Fragen zu klären. 


No.1 Mit welchen Maschinen 

fährt die MotoGP ab 2012? 

Im Prinzip wird es 2012 zwei unterschiedliche Arten von 

Maschinen geben. Einerseits die Werks-Prototypen (egal 

ob Werks-Maschine oder Satelliten-Motorrad) und die 

Claiming Rule Maschinen, deren Chassis zumindest ein 

Prototyp sein muss. Für beide Arten von Motorrädern gibt 

es die feste Vorgabe, dass ihre Motoren maximal bis zu vier 

Zylinder und eine maximale Bohrung von 81 Millimetern 

haben dürfen. Es ist davon auszugehen, dass die Claiming 

Rule Teams (CRT) seriennahe Motoren einsetzen, die sie 

innerhalb der Grenzen des Reglements modifizieren 

dürfen. Theoretisch dürften sie auch die reinen Prototypen-Motoren 

einsetzen, allerdings müssten sie dafür 

auch den Preis bezahlen. Da jeder Hersteller das Recht hat, 

einen Motor eines CRTs für billiges Geld zu beanspruchen 

(englisch: to claim), soll sichergestellt werden, dass eben 

nicht überteuerte Triebwerke zum Einsatz kommen, um so 

durch ein Hintertürchen erweiterte Werkseinsätze zu 

bestreiten. 20.000 Euro kostet ein Motor plus Getriebe, 

15.000 Euro der Motor alleine, diese Preise sind festgeschrieben. 

Diese niedrigen Preise sind eher als Drohung 

anzusehen, um sicherzustellen, dass bei den CRTs die 

Motorkosten niedrig gehalten werden, denn wer will schon 

ein teures Aggregat für billiges Geld verkaufen müssen? 


Mit den Claiming Rule Teams 

kommen die Bastler in der 

MotoGP wieder in Mode 


Bei den ersten Testfahrten nach 

Saisonende waren einige neue 

Maschinen zu sehen 

No.2 

Gilt für die 

MotoGP ein einheitliches 

Reglement? 

Kurz gesagt, nein. Die CRTs haben gewisse 

Erleichterungen. Statt wie Teams mit Werks- 

Prototypen nur 21 Liter Benzin für ein Rennen 

dürfen sie 24 Liter tanken, statt sechs Motoren 

pro Saison dürfen sie zwölf Motoren pro Saison 

einsetzen. Wird ein Motor weggekauft, erhält ein 

CRT ein zusätzliches Aggregat für die Saison. 

Wer als Claiming Rule Team gilt und wer nicht, 

das bestimmt die Grand Prix Kommission. Im 

Prinzip stellt sie fest, ob es sich bei dem fraglichen 

Rennstall um ein unabhängiges Team handelt 

oder ob es Unterstützung von einem Werk erhält. 

So will das Aspar-Team 2012 Maschinen auf 

Basis der Aprilia RSV4 einsetzen - sie müssen nur 

genug modifiziert sein, um als Prototypen 

durchzugehen -, wird sich aber selbstständig um 

die Motorräder kümmern, lediglich die Motorwartung 

wird von Aprilia übernommen. Ein 

Satelliten-Team arbeitet derweil mit technischer 

Unterstützung eines Herstellers, sie haben auch 

Werks-Ingenieure bei sich, die sich um 

Motoren und Elektronik kümmern. Ob ein 

CRT wirklich als CRT durchgeht, wird von Fall 

zu Fall entschieden. 

No.3 

Gibt es damit 

zwei MotoGP- 

Meisterschaften? 

Die Königsklasse des Zweiradsports wird 

auch 2012 nur einen Weltmeister haben und 

der wird mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit 

einen Werks-Prototypen eines offiziellen 

Hersteller-Teams fahren. Dennoch wird es 

wohl so sein, dass ein interner Wettkampf 

darum entsteht, wer die beste CRT-Maschine 

hat, da die Motorräder 2012 sicher noch 

nicht auf dem Niveau der Werks-Prototypen 

fahren dürften. Dorna-Chef Carmelo 

Ezpeleta hat allerdings bereits angekündigt, 

dass sich 2013 einiges ändern könnte. So will 

er eine Standard-Elektronik und ein Drehzahllimit 

einführen, das beide Seiten näher 

zusammenrückt. Zudem hat er angekündigt, 

dass der Rechteinhaber in Zukunft nur noch 

CRTs finanziell unterstützen will, Satelliten- 

Teams, die Werks-Prototypen einkaufen, 

müssen selbst zurechtkommen. 

No.4 Warum doch 

wieder mehr Hubraum? 

Als der Hubraum in der MotoGP im Jahr 

2007 von 990cc auf 800cc verkleinert wurde, 

gab es das klare Argument, die Motorräder 

seien zu schnell. Das Problem danach, in den 

Kurven waren die 800er noch viel schneller 

und wenn ein Fahrer stürzt, dann hauptsächlich 

in den Kurven. Zudem wurde die Macht 

der Elektronik immer größer und die Action 

auf der Strecke dadurch geringer. Ein 

weiteres Problem, 800cc-Motoren sind unter 

Serienmotorrädern selten und obwohl die 

MotoGP Prototypen einsetzt, so soll doch 

auch Technologie-Transfer stattfinden; der 

ist bei einer handelsüblichen Motorengröße 

einfacher. Die Elektronik wird mit den 

1000ern zwar nicht verschwinden, aber 

trotzdem freuen sich schon alle Fahrer 

darauf, wieder etwas mehr Dampf unter sich 

zu haben und den Slide mehr nutzen zu 

können. Die Fans wird das rein optisch 

freuen. 

No.5 

Warum setzt 

Ducati auf einen 

AluRahmen? 

Die Probleme von Ducati waren während der 

Saison 2011 offensichtlich. Durch ein 

mangelndes Gefühl an der Front mussten die 

Fahrer ständig aufpassen, wenn es in die 

Kurven ging und sie waren dort langsamer 

als andere, weil sie weitere Linien fahren 

mussten. Zwar wollte das Team Karbon als 

Material für das Chassis nicht als grundlegende 

Ursache anführen, dennoch war die 

Rahmenkonstruktion mit dem Motor als 

tragendes Element unpassend, um ausreichend 

Modifikationen vorzunehmen. Das lag 

vor allem daran, weil der Motor selbst immer 

an ein neues Design angepasst werden 

musste. Daher der Weg Richtung eines 

traditionellen Alu-Rahmens, bei dem der 

Motor kein tragendes Element mehr bildet. 

Dadurch ist Ducati freier bei Änderungen 

und muss nicht jedes Mal einen neuen Motor 

anbrauchen, wenn es Modifikationen gibt. 

Zudem soll sich so die Steifigkeit des 

Rahmens besser regulieren lassen und die 

Suche nach Gefühl an der Front erleichtert 

werden. Einziges Fragezeichen ist der 

V-Motor, der es mit seinem 90-Grad-Winkel 

erschwert, die Gewichtsverteilung zu ändern. 


Die 500er waren 

noch echte Biester 

Honda bestimmte 

die letzten Jahre der 

Zweitakt-Ära 

1949 ging alles los, Leslie Graham 

war der erste Weltmeister 

in der 500er-Klasse. Waren es 

zu Beginn noch Viertakt- 

Maschinen, kamen in den 

1960ern die Zweitakter auf und 

veränderten das Bild vollständig. 

Mitte der 1970er waren alle 

Viertakter verschwunden, nur 

So volle Starterfelder soll es mit 

CRTs bald wieder geben 

Die Geschichte der Königsklasse 

Honda probierte Ende des Jahrzehnts 

noch einmal, mit vier 

Takten zu gewinnen. Das Experiment 

mit der NR500 schlug 

aber fehl, also wurde auch dort 

endgültig auf Zweitakt umgesattelt. 

Um dem sich ändernden 

Markt gerecht zu werden, stieg 

die Königsklasse 2002 dann auf 

Tabakkonzerne 

sponserten früher 

freizügig 

Mick Doohan war 

eine 500cc-Größe 

Viertakter mit maximal 990cc 

um, wobei die 500er mit zwei 

Takten noch erlaubt blieben. Die 

waren aber kräftetechnisch im 

Nachteil, also gab es 2003 

keine mehr davon. 2007 folgte 

schließlich der Umstieg auf 

800cc, 2012 geht es nun auf 

1000cc. 

No.6 Wer sind die 

MotoGP-Favoriten? 

Diese Frage ist relativ einfach zu beantworten: 

die Werksfahrer. Honda dürfte wieder ganz 

vorne anzusiedeln sein, denn mit Casey Stoner 

und Dani Pedrosa hat man nicht nur eine starke 

Fahrerpaarung, sondern sah auch bei den Tests 

am besten aus [siehe Seiten 84 und 85]. Doch 

Yamaha wird nicht schlafen und Ducati könnte 

mit der Runderneuerung seines Konzepts ein 

Sprung nach vorne gelingen. Als härtester 

Honda-Gegner wird vorerst dennoch Jorge 

Lorenzo gehandelt, Ben Spies könnte in seinem 

zweiten Jahr im Yamaha-Werksteam aber auch 

der Knopf aufgehen. Valentino Rossi und Nicky 

Hayden werden bangen, wie sich ihre Ducati bei 

den Tests ab Ende Januar in Sepang anfühlt. 

Dahinter werden dann die Satelliten-Fahrer 

folgen, wobei sie im ersten Jahr des neuen 

Reglements noch die besten Chancen haben, 

sich vorne bemerkbar zu machen, denn wenn es 

neue Motorräder gibt, sind die Unterschiede zu 

den Werksmotorrädern traditionell klein. Die 

CRTs werden derweil für ein volleres Starterfeld 

sorgen, ihr Potential sollte aber noch nicht 

ausreichen, um besonders viel auszurichten. 

Ducati und Valentino Rossi 

versuchen es 2012 mit einem 

völlig neuen Chassis-Weg 


In der Moto2 bleibt alles 

konstant, das heißt aber nicht, 

dass es nicht wild wird 

No.7 Was ist 

die Moto3? 

Die Moto3 ist die Nachfolgeklasse der 125er und 

sie wird wie die MotoGP und die Moto2 mit 

Viertakt-Maschinen gefahren. In diesem Fall 

250cc Einzylinder-Viertakt-Motoren mit einer 

Bohrung von maximal 81 Millimetern und 

höchstens 14.000 Umdrehungen pro Minute. 

Die Wahl des Motoren-Herstellers ist frei, die 

Chassis müssen aber Prototypen sein. Zahlreiche 

Hersteller bauen bestehende 250cc- 

Motoren um, damit sie für die Moto3 einsatzfähig 

sind, in seinem Programm hat fast jedes 

Unternehmen einen. Deswegen auch der Grund 

für die Veränderung, der Markt ist mittlerweile 

größtenteils ein Viertakt-Markt, dem will die 

Weltmeisterschaft Rechnung tragen. Zudem soll 

auf die Kostenbremse gedrückt werden, ein 

Motor soll maximal 12.000 Euro kosten, die 

Chassis-Hersteller haben schon in der Moto2 

bewiesen, dass sie billige Rahmen bauen 

können. 

No.8 Und was 

ist mit der Moto2? 

Alle, die Angst vor Veränderung haben, treffen 

hier auf Konstanz. Der Motorenlieferant bleibt 

Honda, er bestückt die verschiedenen Rahmen 

weiter mit 600cc-Viertaktern. Allerdings wird 

das Starterfeld kleiner, denn es sind lediglich 

32 Startplätze vorgesehen, bislang waren es 40. 

Mit dieser großen Teilnehmeranzahl ging aber 

ein Sicherheitsrisiko einher, da es vor allem bei 

Rennstarts immer wieder zu haarigen Szenen 


13.-15. April 2012 Katar GP 

27.-29. April 2012 Spanien GP 

04.-06. Mai 2012 Portugal GP 

18.-20 Mai 2012 Frankreich GP 

01.-03. Juni 2012 Catalunya GP 

15.-17. Juni 2012 Großbritannien GP 

28.-30. Juni 2012 Dutch TT 

06.-08. Juli 2012 Deutschland GP 

13.-15. Juli 2012 Italien GP 

27.-29. Juli 2012 Indianapolis GP 

24.-26. August 2012 Tschechien GP 

14.-16. September 2012 San Marino GP 

28.-30. September 2012 Aragon GP 

12.-14. Oktober 2012 Japan GP 

19.-21. Oktober 2012 Malaysia GP 

26.-28. Oktober 2012 Australien GP 

09.-11. November 2012 Valencia GP 

und Auffahr-Unfällen kam. Was die Favoriten 

betrifft, so haben sich mittlerweile alle 

Experten darauf eingeschossen, dass Marc 

Marquez das Maß aller Dinge sein dürfte, 

wenn er ganz fit ist. Aber die Bandbreite ist wie 

üblich groß und mit Toni Elias ist auch der 

Weltmeister von 2010 wieder zurück. Andrea 

Iannone, Bradley Smith, Thomas Lüthi, Scott 

Redding, es kann viele Sieger geben. Die 

Unberechenbarkeit wird die Moto2 auch 2012 

nicht verlieren. 

No.9 Wird 2012 

ein spannendes Jahr? 

Davon ist auszugehen. Mit den neuen 1000cc- 

Biestern wird es in der MotoGP wohl wieder 

mehr Action geben, die Fahrstile dürften wieder 

etwas wilder aussehen und dank der größeren 

Motorenkraft ist die Kurvenfahrt nicht mehr 

alles. Wenn dann noch dazu ein MotoGP-Starterfeld 

eine »2« an der Zehnerstelle hat, dürfte 

sich nicht nur der Rechteinhaber freuen. Es wird 

auch durchaus interessant, wer unter den 

Neu-Einsteigern in der Königsklasse die Nase 

vorne haben kann und wie nahe die CRTs den 

Werks-Prototypen letztendlich kommen. In der 

Moto3 gilt es derweil wieder Geschichte zu 

schreiben, immerhin geht es um den ersten Sieg 

und den ersten WM-Titel in einer neuen Klasse. 

Und in der Moto2 wird es wohl rundgehen wie 

immer, egal ob nun acht Fahrer weniger am 

Start stehen als früher. Jetzt gilt es nur noch, den 

Winter ohne Rennaction zu überstehen, ohne 

sich dabei die Fingernägel komplett weg zu 

kauen, schließlich braucht der geneigte Fan 

noch Reserven für die Saison. 



Fotos: milagro

Neue Liebe 

Als die MotoGP-Teams nach Saisonende in Valencia erstmals gemeinsam ihre 

neuen 1000cc-Maschinen testeten, ging es vor allem um die Frage, ob dort 

Liebes- oder Hassbeziehungen entstehen. 


Der erste Eindruck ist oft eine wichtige Sache, immerhin 

sollen wir bereits in den ersten Sekunden darüber entscheiden, 

ob uns jemand gefällt oder nicht. Bei 

Motorradrennfahrern ist Liebe auf den ersten Blick noch 

ganz anders gelagert, zwar verhalten sich Piloten wie 

Valentino Rossi manchmal so, als hätten sie eine Liebesbeziehung 

zu ihren Maschinen und schreiben ihnen 

sogar Liebesbriefe - so geschehen bei Rossis Yamaha-Abschied -, doch 

bis sich die Liebe entfalten kann, ist oft viel 

Arbeit nötig. 

Nehmen wir den konkreten Fall Rossi. Er und 

die Ducati Desmosedici wollten 2011 auf 

Anhieb nicht so recht harmonieren, vorerst war 

von einer Liebesbeziehung nichts zu spüren. 

Wieder und wieder hat der Italiener einen 

neuen Annäherungsversuch gestartet, doch egal 

ob er seiner Maschine neue Teile, eine neue 

Gewichtsverteilung oder eine neue Sitzposition 

spendierte, sie zeigte ihm die kalte Schulter. 

Beim Test in Valencia nach Saisonende sollte 

alles anders werden, diesmal gab es gleich ein 

komplett neues Chassis und siehe da, es zeigten 

sich erste Knospen wahrer Zuneigung. »Die 

Maschine ist angenehmer als die 800er«, sagte 

Rossi nach seinem ersten Eindruck mit dem 

neuen Aluminium-Rahmen, bei dem der Motor 

im Vergleich zu früher kein tragendes Element 

mehr ist. Doch an Beziehungen muss man 

arbeiten. »Das Positive an der Maschine sind 

sicher der Motor, den ich mag, und die Tatsache, 

dass sie sich besser handhaben lässt als das 

vorige Modell. Es macht definitiv mehr Spaß, 

teilweise auch deswegen, weil man mehr querstehen 

kann. Der Rahmen ist nicht schlecht, 

aber er braucht Arbeit. Wir müssen das Bremsen 

verbessern, denn ich muss härter und später 

bremsen können. Außerdem müssen wir die 

Valentino Rossi hofft, 

dass die neue GP12 

nicht ganz so störrisch 

ist wie ihre rote 

Vorgängerin 

Traktion beim Beschleunigen verbessern«, hielt Rossi fest. Es machte 

jedenfalls den Eindruck, als hätte Ducati etwas gefunden, einen neuen 

Weg, der auch neue Chancen ermöglicht. 

Die japanischen Werke arbeiten seit jeher mit dem Aluminium-Rahmen, 

doch trotz dieses Erfahrungsvorsprungs gab es mit der neuen Partnerin 

auch bei Honda noch Kommunikationsprobleme. Es ist eben nie einfach, 

wenn auf einmal wieder alles von null beginnt und die Freundin plötzlich 

ein völlig neues Verhalten an den Tag legt. Casey Stoner und Dani Pedrosa 

beklagten, dass die RC213V zu viel vibrierte, wobei sie ihre neue, weichere 

»Das Positive an der Maschine 

sind sicher der Motor, den ich 

mag und die Tatsache, dass sie 

sich besser handhaben lässt 

als das vorige Modell. Es macht 

definitiv mehr SpaSS, teilweise 

auch deswegen, weil man mehr 

querstehen kann.« 

Bereifung dafür verantwortlich machten. Nur durch Umbauten an der 

Abstimmung war nichts zu machen, also sollten neue Teile es richten. 

Stoner wollte aber noch auf Sepang warten, um seine neue Begleitung 

endgültig einzustufen, immerhin wusste er aus der Vergangenheit, dass 

ein erster Eindruck in Valencia nicht unbedingt der Optik gleichen muss, 

die sie auf anderen Strecken besitzt. 

Bei Yamaha hatte sich ein neuer Verehrer in das Liebeswerben gemischt. 

Denn während Jorge Lorenzo aufgrund einer Fingerverletzung von Phillip 

Island darauf verzichten musste, der 1000cc 

YZR-M1 Avancen zu machen, kümmerte sich 

neben Werksfahrer Ben Spies auch Tech 3 Neuzugang 

Andrea Dovizioso darum, alles für eine 

schöne gemeinsame Zukunft zu ebnen. Dabei 

stellte sich die M1 aber noch etwas bockig an. 

Spies und Dovizioso konnten zwar viele Dinge 

mit ihrer neuen Begleiterin ausprobieren, wenn 

es nach gutem Kurveneingang und sanfter Gasannahme 

dann aber an das Grande Finale beim 

Kurvenausgang ging, wollte die Yamaha sich 

immer auf die Hinterbeine stellen. Das gefiel 

den Fahrern überhaupt nicht, Dovizioso 

beklagte sich, dass er deswegen oft früher hochschalten 

musste, was natürlich nicht dabei half, 

die Maschine auf der Geraden schnell voll auf 

Touren zu bringen. 

Blieben noch die ganz neuen Gesichter, die sich 

als Claiming Rule Teams präsentierten. Dabei 

blieb festzuhalten, dass wohl noch einiges an 

Paartherapie nötig sein dürfte, bis wirklich alles 

funktioniert. Die Maschinen sahen teilweise 

wunderschön, teilweise eher einfach zusammengezimmert 

aus, dementsprechend schwierig 

war es für die Fahrer auch, sich mit ihnen 

anzufreunden. Die Fahrer selbst waren aber 

auch ein kleines Problem, denn Leute wie Carmelo 

Morales, Ivan Silva, Yonny Hernandes, 

Federico Sandi und Gianluca Nannelli sind 

nicht unbedingt dafür bekannt, dass sie in der obersten Liga der Flirt- 

Experten mitspielen. So gesehen war hier auf beiden Seiten der Beziehung 

noch Besserungsbedarf vorhanden, um Suter BMW, BQR Inmotec, FTR 

Kawasaki und Gapam BMW noch zu guten Freundinnen zu machen. 

Auch als eine Woche danach in Jerez gefahren wurde, zeigte sich, dass es 

noch zarte Beziehungspflänzchen sind, die sich in der CRT aufbauen 

müssen. Denn selbst die Flirt-Experten Colin Edwards und Randy de 

Puniet hatten mit der Suter BMW beziehungsweise einer abgewandelten 

Aprilia RSV4 noch so ihre Probleme bei der Kontaktaufnahme. 


Loris Capirossi 

Fotos: milagros 

Text: Rudi Moser & Falko Schoklitsch 

Ich bedaure nichts 

Loris Capirossi hat nach 22 WM-Saisons seinen Helm an den Nagel gehängt. Neben 

Höhen und Tiefen prägte Capirossi vor allem eines: er hat seine Arbeit geliebt. Das 

Motorsport-Magazin spricht mit ihm. 



22Jahre sind eine lange Zeit, 

manche Menschen schaffen 

es, in so einer Spanne Eltern und Großeltern 

zu werden, sie bauen Imperien auf, 

die Bestand haben oder wieder zerfallen, 

sie setzen sich Lebenswerke, sie versuchen 

einfach, Großes zu schaffen, egal was es 

kostet. Loris Capirossi hat die vergangenen 

22 Jahre einfach nur das gemacht, was er 

geliebt hat, zu seinem Glück war er gut 

darin, sonst hätte er es vielleicht nicht so 

lange tun können. Er war drei Mal Weltmeister, 

hätte es öfter sein können, doch er 

weiß auch, dass er es viel schlimmer hätte 

treffen können. 

Loris Capirossi war erfolgreich, er war auch 

gerne gesehen, mit niemandem hatte er je 

lange Streit, auch nicht mit Tetsuya Harada, 

mit dem er sich 1998 ein viel diskutiertes 

Duell in Argentinien lieferte, das Harada 

ins Aus schoss und Capirossi statt des Japaners 

zum 250cc-Weltmeister machte. 

Heute sind die Beiden gute Freunde, wobei 

der Italiener ohnehin fast nur gute Freunde 

in der GP-Welt zurücklässt, die er eigentlich 

gar nicht richtig ausblenden wird. 

Denn Capirossi wird Sicherheitsberater für 

den Rechteinhaber Dorna und damit weiter 

voll am Geschehen dranbleiben. 

Ob der Abschied für ihn das Richtige war, 

weiß wohl nur er selbst, seine Leistungskurve 

deutete jedenfalls darauf hin, dass 

seine Entscheidung stimmte, die Tränen 

seiner Frau Ingrid beim letzten Zieleinlauf 

in Valencia waren wohl neben ein wenig 

Wehmut auch etwas der Erleichterung 

geschuldet, dass ihr Ehemann es einigermaßen 

heil in den Ruhestand geschafft 

hatte. Schließlich war Capirossi bei seinem 

Abschiedsrennen mit der Nummer 58 des 

zwei Wochen davor in Malaysia verstorbenen 

Marco Simoncelli gefahren und das 

Unglück hatte alle wieder einmal daran 

erinnert, wie viel Gefahr in der MotoGP 

immer noch mitfährt. 

Mit Capirossi verlässt eine Ikone des 

Motorradsports die Weltbühne. Ein Titel 

in der Königsklasse ist ihm zwar immer 

verwehrt geblieben, doch wer sich 22 Saisons 

in der Weltmeisterschaft hält, muss 

unweigerlich zu den großen Fahrern 

gerechnet werden. Dem haben auch die 

Veranstalter Sorge getragen, die seine 

Nummer 65 nicht mehr vergeben werden. 

Zu seinem Abschied macht auch das 

Motorsport-Magazin Capirossi noch einmal 

seine Aufwartung und plaudert mit 

ihm über Vergangenheit und Zukunft. 

MSM: Loris, eine lange Karriere geht zu 

Ende. 22 Jahre, das ist unglaublich. Ich 

habe 1994 angefangen, habe 294 Grands 

Prix gemacht, du 328 und ich habe beinahe 

alle deine Erfolge zu Anfang miterlebt. 

Wie ist dein Gefühl, wenn du dieser 

Familie auf Wiedersehen sagst? 

LORIS CAPIROSSI: Ich denke, ich werde 

das zunächst erst gar nicht realisieren. 

Denn nach 22 Saisons habe ich den Großteil 

meines Lebens hier verbracht. Am 

Montag bin ich aufgewacht und habe → 

Zwei Mal krönte 

sich Capirex zum 

125er Champion 

1990 - 1991: 125cc 1992 - 1994: 250cc 

1995 - 1996: 500CC 



zu mir gesagt: »Hey, mein Leben ist jetzt 

anders.« Aber während der Saison habe ich 

viel nachgedacht. Denn es ist nicht so einfach, 

eine Saison so zu Ende zu bringen. 

Aber momentan bin ich glücklich. Denn 

ich habe die Saison mit ganzem Herzen 

bestritten und ich denke, der Moment ist 

der richtige. Ich habe in dieser Welt viel 

miterlebt, viel Glück, viel Erfolg und es ist 

eine gute Zeit, sich von allen zu verabschieden 

und etwas anderes zu machen. Im 

Leben gibt man manchmal zu viel und man 

muss verstehen, wann die richtige Zeit zum 

Aufhören ist. Für mich ist jetzt die richtige 

Zeit gekommen. 

Du warst drei Mal Weltmeister. Bist du 

jetzt, am Ende deiner Karriere, etwas 

traurig, dass du es in der Königsklasse nie 

geschafft hast? 

Du hast recht, wenn du sagst, ich war drei 

Mal Weltmeister, aber ich habe zwei weitere 

relativ sichere Titel verloren. 1993 und 1994 

habe ich die Weltmeisterschaft durch 

meine Fehler verloren, damit wären es also 

fünf Titel, so sind es drei. Außerdem hatte 

ich 2006 eine tolle Chance auf den Titel, 

habe ihn aber aus vielen Gründen nicht 

gewonnen. Ich bin aber glücklich, denn ich 

habe mein ganzes Leben das gemacht, was 

ich wollte, was ich mochte. Ich bin glücklich 

darüber und habe das Gefühl, dass ich 

ein echt glücklicher Mensch bin. 

Wie war es, als Erster mit der 

Ducati zu gewinnen, auf einer 

italienischen Maschine? Das 

muss auch etwas Besonderes für Dich 

gewesen sein... 

Das war ein toller Moment, als ich 2003 das 

erste Rennen für Ducati in Barcelona 

gewonnen habe. Niemand hatte das im 

ersten Jahr für Ducati und in meinem 

ersten Jahr auf einer Viertakt-Maschine 

erwartet. Der Moment war wirklich 

unglaublich, aber ich habe viele wirklich 

gute Erinnerungen. In 22 Jahren bin ich 

mehr als 300 Grands Prix gefahren, da ist 

es normal, dass man viele schöne Erinnerungen 

hat. Aber ich denke, der unvergessliche 

Moment ist sicher mein erster Titel 

1990. Das war mein bester Moment, ich 

war noch ein Kind, keiner hatte das erwartet 

und ich beendete meine erste Saison bei 

den 125ern gleich als Weltmeister. Das war 

für mich das Beste. 

Wenn man zurückblickt, gab es so viele 

gute Fahrer. Du fuhrst gegen die Besten 

und warst selbst einer davon. Wer war 

dein größter Gegner? Du hast dich ja 

Größtenteils aus Problemen rausgehalten, 

hattest kaum einen Streit. Generell hieß 

es, Loris ist ein netter Kerl... 

Ich habe versucht, jedem gegenüber meine 

beste Seite zu zeigen. Denn wir dürfen nie 

vergessen, dass wir Glück haben, das tun 

zu können, was wir tun. Deswegen habe 

ich immer versucht, eine gute Beziehung 

zu allen zu haben. Ich habe mit vielen Fahrern 

gekämpft, das begann in der 125er mit 

Gresini, ging bei den 250ern weiter mit 

Cadalora, Romboni, Biaggi und Harada. 

Harada ist jetzt mein Freund, denn wir 

leben beide in Monte Carlo und seine 

Tochter geht in die gleiche Schule wie mein 

Capirex fuhr zwei 

Mal in der 250er 

Klasse 

Mit Honda gelang 

der Wechsel in 

die Königsklasse 

Mit Ducati war 

Capirossi nah 

am großen 

Erfolg dran 

1997-1999: 250cc 2000-2002: 500CC & MotoGP 2003 / 2007: ducati 



Auch nach dem 

rücktritt bleibt 

mein Gefühl das 

eines Kämpfers. 

Ich werde die Maschine 

sicher vermissen, 

das steht 

fest. 

Sohn. Wir sehen uns jeden Tag. Das Leben 

ist manchmal eigenartig, aber für mich ist 

es wirklich gut, immer das gleiche Gefühl 

und die gleiche Beziehung mit allen aufrechtzuerhalten. 

Das macht mich froh und 

alle mögen mich, weil ich nie jemandem 

was getan habe. 

Wie sieht deine Zukunft aus? Weißt du das 

schon oder überlegst du noch? 

Die Zukunft ist relativ klar. Ich habe von 

der Dorna die gute Gelegenheit bekommen, 

in dieser Welt zu bleiben und der 

Dorna meine Erfahrung zur Verfügung zu 

stellen, um ein paar Änderungen zu bewirken. 

Vielleicht ist es das, was ich auf lange 

Sicht mache, aber da bin ich mir nicht 

sicher. 

Kommen wir noch einmal auf deine Aussage 

zurück, dass Harada nun ein guter 

Freund ist. Ich erinnere mich noch an das 

Rennen in Argentinien, als es in der letzten 

Kurve hoch her ging. Diese Dinge sind jetzt 

alle vorbei? 

Ja, das ist das Leben, das ist Racing. Wenn 

du ein starker Fahrer bist, musst du immer 

alles probieren. Wenn du dir zu sagen 

beginnst: »Ach, das kann ich nicht machen, 

das ist zu schwierig«, dann solltest du besser 

aufhören. Damals habe ich es probiert 

und meinen Titel gewonnen. Das ist Racing 

und so ist das hier normal. Deswegen ist 

die Beziehung zu ihm auch immer noch 

gut. 

Du hattest auch ein paar schlimme Stürze. 

Dachtest du danach manchmal daran, da 

schon aufzuhören? Wie schwer ist es, sich 

von Verletzungen wieder zurückzuarbeiten? 

Sofort wenn man eine böse Verletzung hat, 

fragt man sich immer, was man hier eigentlich 

macht. Aber zehn Minuten später sagt 

man sich dann, man will wieder auf die 

Maschine. Es ist immer so. Das liegt daran, 

dass dein Geist immer fährt und immer 

kämpft. Auch jetzt, nachdem ich gesagt 

habe, dass ich aufhöre, bleibt mein Gefühl 

das eines Kämpfers. Ich werde die Maschine 

sicher vermissen, das steht fest. 

Wirst du hin und wieder privat auf dem 

Motorrad unterwegs sein? 

Zu 100 Prozent. Ich habe viele Motorräder 

und ich fahre viel mit ihnen auf der Strecke 

herum. 

Bei Suzuki ging es 

langsam bergab 

Das letzte Jahr 

absolvierte 

Capirex bei 

Pramac 

2008-2010: suzuki 2011: motogp pramac 


SuperSic 

5 top 

‚SuperSic‘ hat das Fahrerlager oft gespalten. Mit seiner Fahrweise, seinen Aussagen, seinem 

Auftreten. Doch am 23.10.2011 erinnerte Marco Simoncelli alle daran, dass die MotoGP eine Familie ist. 

»Hallo alle. Ich bin Marco Simoncelli und ich bin der 

neue Ingenieur am Gasgriff von Honda Gresini!« 

So stellte sich Marco Simoncelli Anfang 2010 für seine Rookie- 

Saison in der Königsklasse vor, dabei dürfte der Wuschelkopf zu 

dieser Zeit bereits jedem bekannt gewesen sein. Denn immerhin 

war ‚Bob‘ bereits 2002 in die Weltmeisterschaft eingestiegen 

- damals noch mit gepflegter Kurzhaarfrisur. Die Lieblingsrivalen 

waren ebenso bekannt wie der 250cc-Weltmeistertitel 

von 2008, seine Freundschaft zu Valentino Rossi, sein spektakulärer 

Fahrstil, seine Extravaganz und sein Talent. Marco 

Simoncelli war kein Engel ohne Fehl und Tadel, aber er war sein 

eigener Charakter und sich selbst treu; eben eine echte 

Persönlichkeit. Das Motorsport-Magazin widmet dem charismatischen 

Fahrer aus Coriano die Top5 und sagt: Ciao Marco! 

Text: jule krause 

5 

Extravaganz - Hair extraordinär 

Im Falle von ‚SuperSic‘ bedeutete Extravaganz vor allem: Unglaublich viele Haare – und das Geschick, sie als eigenes Markenzeichen zu 

verkaufen. Der Mann hatte aber auch Haare - genug für drei Frauenköpfe. So viele, dass er sich den Spitznamen ‚Bob‘ (von Tingle Tangle 

Bob) verdiente und 2010 gleichzeitig den Zuschauerpreis für die furchtbarsten und coolsten Haare im Fahrerlager gewann. 

So viele, dass er als meist gestellte Frage, jene um seine Haare nominierte und Fans wie Journalisten in seiner direkten Art darauf hinwies, dass 

dies insgesamt ziemlich einfallslos sei. Dennoch ließ er es sich nicht nehmen, zu versprechen: »Die Haare kommen ab, wenn ich mein erstes 

MotoGP-Rennen gewinne!« Mit den Plätzen drei in Brünn und zwei auf Phillip Island 2011, bewies er wenig Angst vor großen Scheren. 

Fotos: milagro, adrivo/Sutton 


4‚SuperSic‘ war unbestritten ein 

großes Talent – groß im wörtlichen 

Sinne! Wenn er sich in 

seiner WM-Karriere beschwerte, 

dass er zu groß und schwer für 

die Maschinen sei, und zwar von 

der 125cc bis zur MotoGP, dann 

fragt man sich, wie er je auf Minimotos 

gepasst hat? 1999 und 

2000 die Titel in der italienischen 

Meisterschaft gewann, Vizemeister 

in der EM wurde und in der 

nationalen 125er regelmäßig die 

‚zarten‘ Bürschchen schlug, die 

größenmäßig so viel besser dran 

waren als er. Nein, seine Größe 

hielt ihn definitiv nicht vom Siegen 

ab, weshalb er 2004 im Alter 

von 17 Jahren seinen ersten 

125er Grand Prix gewinnen 

konnte. Im Gegensatz zu Casey 

Stoner ließ sich Marco im strömenden 

Regen von Jerez nämlich 

nicht von der Strecke spülen 

und verwandelte sein erstes WM- 

Podium gleich in den ersten Sieg. 

Talentiert 

Don‘t 

stop 

me 

now! 

Marco Simoncelli auf 

seiner 250er Metis Gilera 

Maschine in Valencia 


3 Provokativ - am Steuer und mit dem Mund 

Was wäre die MotoGP ohne die großen Rivalen auf der Strecke, die sich ineinander verbeißen und lieber gemeinsam im Kiesbett landen, als dem anderen den 

Vortritt zum Sieg zu lassen? ‚SuperSic‘ war immer für ein gutes Duell zu haben und lieferte sich gnadenlose Strecken- und Wortgefechte mit den spanischen »Mädchen« 

Hector Barbera und Alvaro Bautista. Obwohl sie 2011 durch viele ‚For Japan‘-Aktionen das Kriegsbeil begruben, erinnert sich jeder an die spannenden Radan-Rad-inklusive-Lackaustausch-Gefechte 

von 2008. So ist es wenig verwunderlich, dass auch der erste 250cc-Sieg am 1. Juni in Mugello einige Diskussionen 

auslöste: Eine Runde vor Schluss versuchte ‚Sic‘, auf der Geraden ein Überholen von Barbera zu verhindern und lehnte sich nach links. Die Folge: Ein Spanier im 

Kies, ein freudestrahlender Italiener und eine Verwarnung der Sicherheitskommission. 

2 

Mann der Welt« 

Emotional »Der 

glücklichste 

Rennsportler sind eine besondere und eigene Spezies. 

Professionell, berechnend und überaus entschlossen 

auf der Strecke. Sie können wütend sein, 

nach Gegnern treten und schimpfen wie die Rohrspatzen, 

weshalb sich Alvaro Bautista überlegen 

sollte, vielleicht doch immer eine Notfallpackung Salz 

mit sich zu führen (Hausmittel zur Abwehr von ruhelosen 

Geistern), nachdem der einstige große Rivale 

von ‚SuperSic‘ 2012 ausgerechnet auf dessen 1000cc 

sitzen wird. Sie können sentimental sein und aus dem 

Kürzel ‚Sic‘ ihr Markenzeichen kreieren, weil sie es 

»super cool« finden. Sie hetzen um die Welt, verbringen 

Stunden im Fitnessstudio, lassen leidige Sponsorentermine 

über sich ergehen und beantworten 

geduldig die dämlichsten Fragen, die Journalisten so 

stellen können - und das alles für den einen Moment, 

wenn sie nach einem besonderem Sieg, einem WM- 

Titel oder einem außergewöhnlichem Rennen sagen 

können: »Heute bin ich der glücklichste Mann der 

Welt!«* 

* 19. Oktober 2008, Weltmeister Pressekonferenz in Malaysia 



Populär - 

DIOBO‘ che 

casino avete 

fatto!** 

1 

500.000 Fans, Tendenz steigend! Wie fast jeder 

Mittzwanziger war auch ‚Sic‘ ein Fan der Sozialen 

Netzwerke und der Interaktion mit den 

Anhängern. Noch mehr sollten es werden und 

dafür hatte der 24-Jährige einen klaren Plan: 

Den Sieg in Sepang, einer seiner Lieblingsstrecken, 

der Stätte seines Weltmeister-Titels 2008. 

Vor seinem letzten Rennen sagte er: »Es gibt 

keinen Grund, weshalb wir nicht um das Podest 

mitkämpfen können sollten; die oberste Stufe 

wäre natürlich am Schönsten.« Die Fans sind 

gekommen, Tattoos wurden gestochen, die #58 

getragen und zur Ehrennummer erklärt, Briefe, 

Portraits und Kommentare geschrieben, Fahrer- 

Blogs verfasst, Helme neu designt, 58 Sekunden 

applaudiert, Ansprachen gehalten, Rocksongs 

gesungen und Lärmminuten abgehalten – um 

zu ehren, zu gedenken und eine große Persönlichkeit 

zu feiern, wie sie es gern gehabt hätte. 

Du warst wahrlich super, Sic! 

** Meine Güte! So viel Lärm habt ihr gemacht! 


»Du lebst in fünf 

Minuten, die 

du schnell auf 

einer Maschine 

fährst, mehr als 

andere Leute in 

ihrem ganzen 

Leben.« 

SuperSic 

best 

of 

Marco Simoncelli war 

ein harter Kämpfer, 

Fairness war ihm aber 

nicht fremd 

Fotos: adrivo/Sutton, milagro 

(GRAZIE!) 

Die Fans liebten es, 

Simoncelli auf seiner 

Maschine wilde Dinge 

tun zu sehen 

»Mit der 250er fliegt man 

recht hoch, wenn man einen 

Highsider hat, aber mit der 

MotoGP fliegst du höher!« 


»Ich werde gegen 

Capirossi fahren! 

Dem hab‘ ich schon 

zugeschaut, als ich 

erst 8 Jahre alt war.«

»Barbera & Bautista? 

Sie sind keine harten 

Jungs - sie sind 

Mädchen!« 

»Frauen, die auf der Strecke 

fahren, gehen mir auf die Eier - 

das ist ein Sport für Männer.« 

Simoncelli galt als der nächste 

große MotoGP-Star 

»Ich musste an 

Valentino vorbei, 

der drei Kurven lang 

dagegenhielt. Ich 

habe Reifenspuren 

an meiner Kombi, die 

das beweisen!« 

»Im Motorradsport mag sich 

eigentlich niemand, aber 

letztendlich fühlen wir ganz 

tief drinnen doch eine gewisse 

Verbundenheit miteinander.« 

In Valencia nahmen die 

Fans an einer 

16-Meter-Wand von 

Simoncelli Abschied 


ANDERE 

ÜBER 

SIMONCELLI 

Fans hätten auch 

gezahlt, um Simoncelli 

alleine Runden drehen 

zu sehen 

Simoncelli wirkte 

beinahe tollpatschig, 

wusste aber, sich zu 

inszenieren 


Wenn es um Spaß ging, 

musste man Marco 

Simoncelli nicht zwei 

Mal bitten 

»Mit diesem Haar wie Jimi Hendrix, 

mit diesem schlaffen Gehstil, 

dieser sonderbaren Stimme eines 

Italieners, es war lustig dir 

zuzuhören.« Alvaro Bautista 


Hätte Marco Simoncelli 

in der MotoGP 

gewonnen, wären die 

Haare weg gekommen 

»Dein Kampfgeist 

wird ewig weiterleben! 

«John Hopkins

Um ein Spielchen war 

Simoncelli nie verlegen 

»Ich hätte anstelle einer 

Schweigeminute zu Ehren 

von Marco lieber eine 

Minute des Lärms und 

Chaos, mit allen Motorrädern 

der MotoGP, 

Moto2 und 125cc, die ihre 

Motoren zusammen 

hochdrehen.« 

Paolo Simoncelli 

»Sic war für mich 

wie ein jüngerer 

Bruder. So stark auf 

der Strecke und so 

süSS im normalen 

Leben. Ich werde ihn 

sehr vermissen.« 

Valentino Rossi 

Der Abschied der 

MotoGP-Gemeinschaft 

war eine Feier von 

Simoncellis Leben 

»Marco war eine Brise 

von frischer Luft in 

der MotoGP.« 

Carl Fogarty 

Karriere: 

Minimoto (1996-2000) 

1999 & 2000 Titel italienische Meisterschaft 

2000 Vizemeister EM 

125cc (2001-2002) 

2001 Rookie des Jahres ital. Meisterschaft 

2002 Europameister 

GP 125cc (2002-2005) 

2002 Estoril: erste WM-Punkte im 2. Rennen (13. Platz) 

2003 erste Saison mit Startnummer #58 

2004 Jerez: erster Sieg 

250cc (2006-2009) 

2008 Mugello: erster Sieg 

2008 Malaysia: Gewinn des WM-Titels 

2009 Gaststart - Superbike WM: dritter Platz im zweiten Lauf 

MotoGP (2010-2011) 

2010 Estoril: 4. Platz, Podest um 0,06 Sek. verpasst 

2011 Katalonien: 1. Pole, Stoner um 0,016 Sek. geschlagen 

Tschechien: erster Podestplatz (3. Platz) 

Australien: beste MotoGP-Platzierung (2. Platz) 


Auch Weltmeister können fliegen: 

Jorge Lorenzo steigt von seiner 

Yamaha ab 

Valentino Rossi kam am Start in 

Valencia nicht sehr weit 


Rolle vorwärts von Dani Pedrosa 

am Sachsenring 

Sicherheit 

ohne 

Knautschzone 

Unfälle lassen sich im Motorradsport 

nicht vermeiden, manchmal 

enden sie auf schlimmste Weise, 

oft aber relativ glimpflich. Für die 

Sicherheit der Fahrer wird vieles 

getan, denn auch ohne Knautschzone 

kann einiges verhindert werden. 



eine Achillesferse gibt es immer, das durfte auch Achilles 

selbst feststellen, als er von Paris durch den von 

Gott Apoll dort hingelenkten Pfeil an seiner einzig 

verwundbaren Stelle getroffen wurde. Zwar braucht 

es keinen göttlichen Einfluss, damit in der Motorradwelt 

etwas Schlimmes passiert, aber dennoch ist viel 

getan worden, damit Unfälle wie jene von Marco Simoncelli oder Shoya 

Tomizawa in ihren tödlichen Folgen die Ausnahme bleiben. Aber 

gerade weil meist nur relativ wenig passiert und es bei gebrochenen 

Knochen bleibt, trifft es die Zweiradszene jedes Mal aufs Neue, wenn 

ihre Achillesferse wieder einmal offengelegt wird. 

Auffahr-Unfälle sind die letzte ganz große Gefahr, denn eine vollgetankte 

Maschine plus Fahrer bringt in etwa 230 Kilogramm auf die 

Waage und wenn die einen auf dem Boden liegenden Piloten mit voller 

Wucht erwischen, hilft nichts. Für jene Unfälle, die nicht durch eine 

Verkettung unglücklicher Umstände auf das Schlimmste hinauslaufen, 

wird derweil auf viele Arten vorgesorgt. Die passiven Sicherheitssysteme 

am Körper eines Fahrers sind mittlerweile außergewöhnlich 

gut und in ihrer Fertigung äußerst ausgereift. 

Die Lederkombi eines Profi-Piloten ist im Normalfall aus Känguruhleder, 

da es weicher und geschmeidiger als normales Leder ist, aber 

dennoch hitzebeständig. Das Gewicht der Kombi liegt bei etwa 3,5 

Kilogramm und ein Fahrer verbraucht pro Saison im Schnitt acht → 


is zehn Stück davon. Muss es schnell gehen, 

kann so ein Anzug in acht Stunden gefertigt werden, 

normalerweise dauert es zweieinhalb bis 

drei Tage. Wichtig ist, dass er bei Ellenbogen und 

Knien für die Fahrhaltung angepasst worden ist, 

schließlich soll der Fahrer sich biegen können, 

Teil der Kombi ist der Schulter-Protektor, der aus 

Polyurethan gefertigt und damit sehr hart ist. Er 

soll einerseits allfällige Einschläge abfangen, 

andererseits beim Rutschen über den Asphalt 

einen weiteren Hitzeschutz bieten. Besonders 

auffällig ist der Höcker, den die Fahrer auf dem 

Rücken tragen. Er ist einerseits dazu da, den 

Koeffizienten des Luftwiderstands zu verringern, 

andererseits kann er auch eine Trinkflasche mit 

400cl Inhalt beherbergen, weswegen die Bezeichnung 

Höcker auch durchaus passend ist. Ein 

weiteres Merkmal des Auswuchses ist es, dass er 

Datenmess-Systeme beherbergt. 

Rund um die Taille der Fahrer ist die Kombi 

etwas elastischer, da sich der Körper dort durch 

Bewegung während des Fahrens am meisten verändert. 

Um keine Falten zu werfen, ist dieser 

Bereich aus Kevlar gemacht, da sich das Material 

am besten an die Konturen des Körpers anpasst. 

Um auch einen ausreichenden Hitzeaustausch 

zu gewährleisten, ist der elastische Bereich 

ebenso leicht perforiert wie andere Regionen der 

Kombi. Außen an der Oberbekleidung angebracht 

sind die Knie- und Ellenbogenschleifer. 

Beide bestehen aus Polyurethan, sind also sehr 

hart und helfen dabei, wenn es darum geht, Einschläge 

abzufangen. Zudem sind sie dafür da, um 

mit ihnen über den Asphalt zu gleiten und damit 

eine bessere Verbindung zur Strecke herzustellen. 

Das gilt besonders für die Knieschleifer, die deswegen 

auch relativ häufig gewechselt werden. 

Auf dem Kopf tragen die Fahrer ihren Helm. Bei 

jedem Grand Prix haben sie etwa drei Helme zur 

Verfügung. Ein Kopfschutz wiegt in etwa 1.400 

Gramm, je nach Lackierung kann es aber Unterschiede 

geben. Besonders heikel sind die Handschuhe, 

da sie einerseits Schutz, andererseits aber 

auch genug Gefühl bieten müssen. Deswegen 

sind sie eine Kombination aus Känguruh-Leder 

und Schafshaut, das Leder sitzt oben, die Schafshaut 

an der Handfläche. Besonders bei der Gashand 

ist es wichtig, dass der Fahrer genau spürt, 

was er tut. Auf den Fingerknöcheln sitzen Polyurethan-Protektoren, 

zudem sind der kleine und 

der Ringfinger miteinander verbunden, um im 

Falle eines Sturzes so noch etwas mehr Schutz zu 

haben. 

Die Stiefel der Piloten sind eine vielschichtige 

Sache. Außen bestehen sie aus weicher Mikrofaser 

und harten Polyorethan-Protektoren, die 

Einschläge absorbieren und generell davor schützen 

sollen. Innen sind die Stiefel noch einmal 

verstärkt. Sie sind so gestaltet, dass sie eine Bewegung 

vor und zurück ermöglichen, derweil aber 

seitliche Gelenksbewegungen unterdrücken. 

Hautnah an den Fahrern dran ist die Unterwä- 

Auch Casey Stoner kam am 

Sachsenring zu Fall - mit 

Funkenschlag 

Valentino Rossi und die 

Ducati lagen in diesem 

Jahr öfter im Kies 



sche aus synthetischer Mikrofaser. Sie ist einerseits 

da, damit die Kombi besser angezogen werden 

kann, andererseits soll sie den Körper kühlen 

und der Hautatmung helfen. Damit wird gleichzeitig 

der Ermüdung vorgebeugt. Sie wiegt weniger 

als 100 Gramm. Unter der Kombi wird auch 

noch der Rückenprotektor verstaut, der aus mehreren 

Polyurethan-Teilen gefertigt wird. Er lässt 

das Vorbeugen zu, ein Zurücklehnen aber nicht 

und ist mit Gel-Pads ausgestattet, die einen Aufprall 

mindern. Zusammengenommen kostet 

diese Ausstattung in etwa 6.500 Euro, doch damit 

ist es noch nicht getan. 

Mittlerweile haben viele Fahrer auch noch einen 

Airbag in ihrer Kombi, der dank eines Sensors 

ermittelt, wann ein Fahrer stürzt und sich dann 

in dem Obergewand aufbläst. Das mindert den 

Aufschlag abermals und soll Verletzungen vorbeugen. 

Und auch der letzten großen Risikostelle, 

dem Nacken, widmen sich die Sicherheitsgedanken 

immer mehr. In den vergangenen Jahren sind 

einige Systeme auf den Markt gekommen, die 

den Nacken vor Einschlägen und auch zu großen 

Verdrehungen schützen sollen, das Gegenargument 

der Fahrer dazu ist aber eine Einschränkung 

der Bewegungsfreiheit. Ein ähnliches Argument 

gab es auch bei der Einführung des 

HANS-Systems im Vierradsport, mittlerweile hat 

sich das Head and Neck Support System aber voll 

durchgesetzt und wohl auch bei zahlreichen 

Unfällen Schlimmeres verhindert. Es dürfte also 

nur eine Frage der Zeit sein, bis bei den Zweirädern 

ähnliches zum Einsatz kommt, wenn die 

Systeme wirklich voll ausgereift sind. 

Doch nicht nur am Körper der Fahrer wird viel 

getan, auch an den Maschinen und den Strecken 

passiert einiges, um Stürze so glimpflich wie 

Damals hatte sich 

Sete Gibernaus 

Bremshebel in die 

Ducati seines Teamkollegen 


geklemmt, der 

Spanier machte einen 

Salto vorwärts und 

löste eine Kettenreaktion 

aus. 

möglich ablaufen zu lassen. Ab 2012 verpflichtend 

ist eine Vorrichtung an den Motorrädern, 

die Stürzen vorbeugen soll. Es wird ein Schutzbügel 

für den Bremshebel am Lenker vorgeschrieben, 

damit dieser nicht aus Versehen bei 

Kontakt mit einer anderen Maschine betätigt 

werden kann. 2006 war so ein Zwischenfall Auslöser 

für den großen Startcrash in Barcelona. 

Damals hatte sich Sete Gibernaus Bremshebel in 

die Ducati seines Teamkollegen Loris Capirossi 

geklemmt, der Spanier machte einen Salto vorwärts 

und löste eine Kettenreaktion aus. Das soll 

nicht mehr passieren. 

Die Strecken haben aus Sicherheitsgründen in 

den vergangenen Jahren auch starke Veränderungen 

durchgemacht, die nicht unbedingt 

immer gut angekommen sind. Viele Kiesbetten 

sind großen, betonierten Auslaufzonen gewichen, 

wodurch die Fahrer sich beim Verpassen 

einer Kurve eher auf der Maschine halten können, 

weil sie über Asphalt rollen statt durch Kies 

rutschen. Spätestens seit Wayne Raineys Sturz in 

Misano 1993, als er sich beim Auftreffen auf das 

Kiesbett den sechsten Brustwirbel brach und 

danach querschnittgelähmt war, wird über Auslaufzonen 

mit kleinen Steinchen intensiv nachgedacht. 

Zwar war die Gestaltung des Kiesbetts 

damals durch seine sehr hohen Rillen ohnehin 

äußerst gefährlich, aber trotzdem sieht man es 

heutzutage lieber, wenn die Fahrer einerseits viel 

Platz für einen sicheren Sturz oder andererseits 

genug Platz haben, um einen Sturz zu vermeiden. 

Die Kritik lautet dann zwar, die Asphalt-Auslaufzonen 

verziehen zu viele Fehler, aber jede Verletzung 

weniger ist ein Gewinn für die Fahrer, 

denn im Gegensatz zu Achilles sind sie am 

ganzen Körper verletzlich.

Lizenz zum 

Aufstieg 

Stefan Bradl fährt im nächsten Jahr 

MotoGP. Wie es dazu kam, ist allerdings 

eine Geschichte, die sich kaum 

ein Drehbuchautor in seinen wildesten 

Fantasien hätte ausmalen können. Ein 

Reisebericht über Aufstieg, Fall, 

Aufstieg, Fall und Aufstieg. 

Texet: Falko Schoklitsch 



d 

Das Leben geht oft eigenartige Wege 

und zum Missfallen vieler meist nie den 

des geringsten Widerstands. Zumindest 

ist kaum eine Helden- oder Erfolgsgeschichte 

bekannt, die immer nur nach oben ging. 

Meist begann es mit einem ambitionierten Aufstieg, 

der durch einen jähen Fall gebremst wurde, bevor 

sich die Protagonisten schließlich doch noch, entgegen 

aller Umstände, durch harte Arbeit durchgesetzt 

haben. Nehmen wir ein Vorbild von Stefan 

Bradl, obwohl er nicht wirklich große Vorbilder hat. 

»Keine Ahnung, ich mag James Bond sehr gerne. 

Ich habe mir nie viele Gedanken darüber gemacht, 

deshalb fällt mir momentan niemand ein«, verrät 

er dem Motorsport-Magazin. Bond hat in seinen 

Geschichten eigentlich nie einen gemütlichen Spaziergang 

ans Ziel erlebt. Oder weg von fiktiven 

Geschichten, nehmen wir etwa Soichiro Honda, der 

schon vor 

Gründung der 

Honda Motor 

Company mehr 

Rückschläge einstecken musste, als 

ihm lieb war. Doch er blieb dran, machte 

aus dem Wenigen, das er zu Beginn hatte, immer 

mehr und irgendwann führte er ein 

Welt-Unternehmen. 

Dieses Welt-Unternehmen hat mit Bradl in Zukunft 

auch wieder einen deutschen Fahrer in der höchsten 

Motorradklasse unter Vertrag. Doch es waren auch 

verschlungene Wege, die ihn bis dorthin geführt 

haben. Als er 2007 eigentlich schon als aktiver Rennfahrer 

zurückgetreten war, hat im Honda-Hauptsitz 

in Tokio wohl niemand daran gedacht, dass der 

junge Zahlinger irgendwann einmal in der MotoGP 

für das Unternehmen starten würde. Bradl selbst 

dachte das 

damals auch nicht. »Ein 

normaler Beruf war damals die Alternative, 

einfach ein normales Leben ohne Rennsport. 

2007 hatten wir sehr verschiedene Ansichten zum 

Rennsport«, sagt Bradl. Eigentlich hatte das auch zu 

Saisonende 2011 kaum einer gedacht, als Bradl nach 

der nächsten Berg- und Talfahrt Moto2-Weltmeister 

war. 

Losgegangen war alles großartig, vier der ersten 

sechs Saisonrennen gewann er und er lag in der 

Weltmeisterschaft weit voraus. Überall gab es schon 

die Vermutung, Bradl würde 2012 sicher in der 

MotoGP fahren, Kontakte dorthin bestätigte er 

sogar selbst. Also alles rosig, alles toll, alle Möglichkeiten 

vorhanden. Aber es wäre eben keine gute 


Geschichte, wenn alles so glatt weitergelaufen 

wäre. Nach dem Sieg in Silverstone folgte in 

Assen ein Ausfall und ausgerechnet dort begann 

Marc Marquez damit, den Groove in der Moto2 

zu finden. Der Spanier startete eine Siegesserie, 

während Bradl zwar noch brav auf das Podest 

fuhr, aber sein Vorsprung immer kleiner wurde. 

In Aragon folgte ein großer Rückschlag. Bradl 

fuhr lange in der Spitzengruppe mit, lag teilweise 

sogar in Führung, bevor sich das Hinterrad auf 

der Felge zu drehen begann und er bis auf Platz 

acht zurückfiel. 

U 

nd Marquez? Der gewann auch in Aragon, 

es war sein siebter Saisonsieg, 

sollte aber auch sein letzter bleiben. 

Die eigentliche Vorentscheidung fiel 

in Malaysia, allerdings auf eine Art, die sich auch 

der Deutsche nicht gewünscht hätte. Im ersten 

Training in Sepang versäumten es die Streckenposten, 

auf einen nassen Abschnitt der Strecke 

durch Flaggensignale hinzuweisen, weswegen 

Marquez dort viel zu schnell hineinfuhr und 

heftig zu Sturz kam. Dabei schlug er sich den 

Kopf sehr hart an und hatte danach Probleme 

mit seiner Sicht, denn er sah doppelt. Er fuhr im 

Qualifying zwar mit und qualifizierte sich, für 

das Rennen musste er aber absagen. 

Bradl hatte damit einen Matchball, ein Sieg in 

Malaysia und er wäre Weltmeister. Und er führte 

das Rennen auch immer an, nur in der Runde, 

die nach Axel Pons‘ Sturz als letzte gewertet 

wurde, lag er hinter Thomas Lüthi auf Platz zwei, 

wodurch sein Vorsprung lediglich auf 23 Punkte 

wuchs. Was folgte, waren zwei Wochen von 

Zusagen und Absagen auf Seiten des Marquez- 

Teams und von Marquez selbst. Höhepunkt war 

der Freitag beim Saisonfinale in Valencia, als sein 

Hauptsponsor zunächst sagte, er sei noch nicht 

fit genug, um das Wochenende zu bestreiten. 

Damit galt Bradl vorerst als Weltmeister. Dann 

ruderten Marquez und sein Mentor Emilio Alzamora 

zurück und meinten, bei Sichtproblemen 

wie diesen könnte es auch überraschend schnelle 

Fortschritte geben, weswegen sie für Samstag 

alles offen ließen. Erst als der Spanier dann auf 

das Qualifying verzichtete, war die Sache gegessen 

und Bradl war kampflos Weltmeister, obwohl 

er sich lieber einen Kampf gewünscht hätte - auch 

wenn er im Rennen dann ausfiel. Neuer Lieblingsgegner 

von Bradl ist Marquez durch die 

Saison übrigens nicht geworden. »Einen Lieblingsgegner 

gibt es bei mir nicht. Gegner ist Gegner. 

Jeden der vor dir ist will man überholen.« 

Der Zick-Zack-Weg Richtung Titel war aber nur die eine Geschichte der 

Saison des Stefan B., die andere war seine Berg- und Talfahrt Richtung 

MotoGP. Nach dem guten Saisonstart galt er bald als möglicher Nachfolger 

des schwächelnden Toni Elias bei Honda LCR. Doch das waren vorerst nur 

Gerüchte und der Hauptplan war es, zusammen mit seinem Kiefer-Team 

den Weg nach oben zu starten. Doch während der Sommermonate wurde 

schnell klar, trotz eines durchaus gut gefüllten Sponsoren-Portfolios würde 

das Geld nicht reichen. Derweil schienen andere Möglichkeiten in der 

Königsklasse auch nicht mehr zu bestehen. Lucio Cecchinello hatte drei 

Hauptkandidaten als Nachfolger von Elias ausgemacht, Yamaha war zu, 

Suzukis Zukunft war unsicher - und stellte sich nach Saisonende als nicht 

existent heraus - und die Ducati-Teams nicht relevant. 

Also waren alle Weichen auf einen Verbleib in der Moto2 bei Kiefer gestellt. 

Doch nach dem Titelgewinn tat sich plötzlich doch noch eine Tür auf. Als 

Belohnung für die Saison ermöglichte Honda Bradl einen Test bei LCR und 

dort wusste er zu beeindrucken. »Auf Bautista, der mit dem selben Motorrad 

unterwegs war wie ich, habe ich zwei Zehntelsekunden verloren«, hält er 

stolz fest. Cecchinellos Optionen Alvaro Bautista, Andrea Dovizioso und 

John Hopkins hatten sich in der Zwischenzeit gegen LCR entschieden. Daher 

kam es nach vielen Irrungen und Wirrungen dann doch noch dazu, dass 

Bradl es für 2012 in die MotoGP schaffte - nur eben nicht unbedingt auf 

direktestem Weg. Und weil es so hin und her ging, will Bradl die Zukunft 

auch nicht groß planen. Danach gefragt, was er in zehn Jahren wohl so 

machen wird, meint er: »Weiß ich selbst noch nicht, ich hoffe, dass meine 

Familie und ich noch gesund sind. Kommt Zeit kommt Rat.« 

Fotos: milagro

im gespräch 

MSM: Hättest du zu Saisonbeginn 

erwartet, dass du am Ende den Titel 

holen kannst? 

STEFAN BRADL: Die Saison war 

einfach sehr gut, wenn man am Ende 

Weltmeister ist, dann kann man nur 

glücklich sein. Ich hätte es nicht 

erwartet, zu Saisonbeginn habe ich 

mit einem Platz in den Top-5 

gerechnet. 

Denkst du, dass du den Titel auch 

gewonnen hättest, wenn sich Marc 

Marquez nicht verletzt hätte? 

Hätte, wenn und aber gibt es in 

meinem Leben nicht. Aber zur Frage, 

ja ich hätte es auch trotzdem geschafft. 

Welches Rennen war für dich in diesem 

Jahr der Höhepunkt? 

Silverstone war mein Highlight, dort 

habe ich mit großem Abstand das 

Regenrennen gewonnen. Assen und 

Valencia waren nicht so gut. In beiden 

Rennen waren die Bedingungen sehr 

schwierig und ich bin leider gestürzt. 

Was sagt dein Papa dazu, dass du ihm 

jetzt den Rang abläufst? 

Er ist stolz auf mich. Bei uns in der 

Familie gibt es aber keine Rangordnung. 

Ich lerne von Rennen zu Rennen 

dazu. Man lernt nie aus und es 

gibt immer etwas zu verbessern, zum 

Beispiel kann ich meinen Fahrstil 

noch schneller und besser anpassen, 

das braucht aber Zeit. 

Fällt dir die Trennung von Kiefer nach 

vier Jahren sehr schwer? 

Ja, die Trennung fällt mir nicht leicht, 

weil wir ein sehr gutes Team waren 

und lange zusammengearbeitet 

haben. Wir haben schwierige und 

erfolgreiche Zeiten durchgemacht. 

Das hat uns zusammengeschweißt. 

Wie war beim Test dein Gefühl für die 

800er? Was ist im Vergleich zur Moto2 

der größte Unterschied? 

Der Test war sehr positiv, ich habe 

mich sehr schnell zurechtgefunden. 

Die Unterschiede sind sehr groß, speziell 

die Elektronik ist etwas ganz 

Neues für mich. Auch die Power und 

das Handling haben mich sehr beeindruckt. 

Der größte Unterschied sind 

die Reifen, sie fordern sehr viel von 

einem ab. 

Denkst du, dass dein Titelgewinn die 

deutsche Motorradwelt ein wenig 

voranbringt, da sich die Begeisterung 

im Vergleich zur F1 ja doch ziemlich 

in Grenzen hält? 

Vielleicht ein wenig. Aber es fehlen 

uns mehrere Spitzenpiloten. Auch die 

Industrie ist nicht so groß wie in der 

Formel 1. Die großen Autowerke sind 

in der Formel 1 viel stärker 

vertreten. 

Voriges Jahr warst du Neunter in der 

Moto2 und hast einige Male keine 

Punkte nach Hause gebracht. Woher 

kam die Konstanz in diesem Jahr? 

Ich habe dazugelernt, mir viele 

Gedanken gemacht und mich sehr 

darauf fokussiert, mich zu verbessern, 

und zwar in allen Bereichen. Das ist 

der Grund für die Konstanz. Der 

Wechsel von Suter auf Kalex war auch 

wichtig. Ich habe mich sofort sehr 

wohl gefühlt auf der Kalex und war 

auf Anhieb schnell. 

Die deutschen 

StraSSen-Weltmeister 

Werner Haas: 1953 125cc; 1953 und 

1954 250cc mit NSU 

Hermann Paul Müller: 1955 250cc mit 

NSU 

Ernst Degner: 1962 50cc mit Suzuki 

Hans Georg Anscheidt: 1966-1968 

50cc mit Suzuki 

Dieter Braun: 1970 125cc mit Suzuki, 

1973 250cc mit Yamaha 

Toni Mang: drei Mal 250cc, 1980 und 

1981 mit Kawasaki, 1987 mit Honda; zwei 

Mal 350cc, 1981 und 1982 mit Kawasaki 

Dirk Raudies: 1993 125cc mit Honda 

Stefan Bradl: 2011 Moto2 mit Kalex 


Das 

Sterben 

der 

Zweitakter 

Text: Maria Pohlmann 

Die 125er Klasse brachte nicht nur drei 

deutsche, zahlreiche italienische und 

spanische Weltmeister hervor, sondern 

auch die MotoGP-Stars von heute. Damit 

ist jetzt Schluss: die letzten Zweitakter 

wurden aussortiert. 



Der letzte Tanz der Zweitakt- 

Motorräder im Grand-Prix- 

Zirkus ist Geschichte. Maverick 

Vinales feierte den 

historischen finalen Sieg. 

Nico Terol verbuchte den 

letzten Titel der 125ccm- 

Klasse für sich. Im nächsten 

Jahr kommt die Moto3, 

250ccm-Viertakt-Maschinen 

mit ähnlichen Vorgaben wie 

in der Moto2. Alles Einheitsbrei? Eher nicht, denn die 

Chancen der einzelnen Fahrertalente, sich zu profilieren, 

sollten damit steigen. Auch die Moto2 wurde vor ihrer 

Einführung verteufelt, doch kaum ein Fan kann sich in 

den letzten beiden Jahren in der mittleren Kategorie über 

langweilige Rennen und fehlende Action beschweren. 

Dennoch trauern Viele den Zweitaktern nach. 

Der technische Trend in Richtung Viertakt setzte schon 

2002 ein, als die 500ccm-Zweitakt-Maschinen durch die 

MotoGP ersetzt wurden. 2010 ging diese Entwicklung 

mit der Einführung der 600ccm-Moto2-Bikes und damit 

der Ablösung der 250er noch einen Schritt weiter. Nun 

ist es soweit: Der einzigartige Klang und der typische 

Geruch des Zweitakt-Benzingemisches verschwindet von 

der Weltbühne. 

Die Geschichte der 125ccm-Motorräder reicht zurück 

bis ins Jahr 1949. Auf den kleinen Maschinen wurden 

bis heute die meisten Grand-Prix-Rennen bestritten. Vor 

der Einführung des Alterslimits wurde die Klasse oft von 

‚kleinen Spezialisten‘ dominiert, die das Beste aus ihrer 

geringen Körpergröße und ihrem Fliegengewicht herausholen 

konnten. Dann wurde die Klasse zum Einstieg für 

heutige MotoGP-Größen wie Valentino Rossi, Loris 

Capirossi, Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso 

und Marco Simoncelli. Sie alle starteten ihre Weltkarriere 

auf Zweitaktern. 

Doch zurück zum Anfang. Nello Pagani entschied die 

erste 125ccm Weltmeisterschaft für sich. Der Italiener 

umklammert damit zusammen mit Terol die 63 Jahre 

lange 125ccm Geschichte. Mit Werner Haas hatte auch 

Deutschland 1953 einen ersten Weltmeister in der kleinen 

Klasse. In den folgenden Jahren dominierte Carlo 

Ubbiali auf Mondial und MV Agusta. Der Italiener 

gewann sechs Titel in dieser Kategorie, ist damit aber 

noch nicht der absolute Spitzenreiter. 

Denn Angel Nieto ist mit sieben Titeln bis heute und 

nun auch für immer der erfolgreichste Pilot dieser Klasse. 

Die ersten beiden brachte der Spanier auf Derbi nach 

Hause, die folgenden fünf auf Minarelli und Garelli. Bis 

heute steht Nieto mit seinen 13 gewonnen Weltmeisterschaften 

(sieben in der 125er und sechs weitere in der 

50ccm Klasse) auf Platz zwei der Titelbestenliste - hinter 

Giacomo Agostini, versteht sich. Der federleichte Spanier, 

der auch heute noch jeden Grand Prix vor Ort verfolgt, 

fühlte sich auf jedem Motorrad wohl und das bewies er 

nachdrücklich. 

Obwohl zu Beginn der WM noch die italienischen Marken 

die Nase vorne hatten, wurden die japanischen Hersteller 

mit ihrer Entwicklung der Zweitakt-Technologie 

in den 60er Jahren immer stärker. Von 1961 bis 1970 

waren die Japaner wie Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki mit ihren exotischen Multi- 

Zylinder-Designs in der 125er Weltmeisterschaft auf dem Vormarsch. 

Ab 1975 bahnten sich die Italiener mit 13 aufeinanderfolgenden Herstellertiteln, die unter 

Morbidelli, Minarelli, MBA und Garelli ausgemacht wurden, wieder ihren Weg an die Spitze 

der kleinen Klasse. Auf der Zweizylinder Garelli 125 GP gewannen Luca Cadalora, Fausto 

Gresini und Nieto sechs Fahrer- und vier Herstellerweltmeistertitel. Die Regeländerungen 

1988 limitierten die Klasse auf Einzylinder-Motoren, was den Weg zu einer Dominanz von 

Honda und Aprilia ebnete. Die Italiener gewannen 10 der letzten 15 Weltmeisterschaften in 

dieser Kategorie, aber Honda hält mit 14 WM-Titeln den Rekord. 

Was die Nationalitäten der Fahrer angeht dominierten Italiener und Spanier die Klasse deutlich. 

Italien sammelte 23 WM-Titel, Spanien 15. Deutschland durfte nach Haas mit Dieter 

Braun 1970 und Dirk Raudies 1993 zwei weitere Weltmeister bejubeln. Trotzdem findet sich 

die Bundesrepublik in der Bestenliste am unteren Ende wieder. Jetzt ist die Zeit der fliegengewichtigen 

Maschinen vorbei. In den letzten zehn Jahren gab es einige signifikante Änderungen, 

aber der Wegfall der 125ccm Klasse repräsentiert das Aussterben einer Ära im Rennsport. 

Ein aufregendes Kapitel der GP-Geschichte wird geschlossen. Doch das nächste 

Abenteuer steht bereits in den Startlöchern. 

2011 war die letzte Saison der 

kleinen 125er Maschinen - ab 

2012 kommt die Moto3 

nationenwertung: Italien 

sammelte 23 WM-Titel, Spanien 

15. Deutschland durfte 

nach Haas mit Dieter Braun 

1970 und Dirk Raudies 1993 

noch zwei weitere 125cc 

Weltmeister bejubeln. 


Melandri fand 

nach dem 

Yamaha-Ausstieg 

eine neue 

Heimat bei BMW 

Der Italiener kam 

in seiner 

Debüt-Saison 

bestens zurecht 

im ersten Anlauf 

Vizemeister 

Marco Melandri weist nach seinem Rookie-Jahr in der World Superbike eine 

anständige Bilanz auf: 15 Podestplätze, darunter vier Siege, die ihm nach Yamahas 

Ausstieg für 2012 schnell zu einem Platz bei BMW verhalfen. 


Fotos: yamaha 


Marco Melandri bestritt 2010 

s eine vorerst letzte 

MotoGP-Saison. Das 

Ergebnis: 103 Punkte und 

Gesamtrang elf. Damit 

konnte er sich keinen festen Startplatz für die 

Saison 2011 sichern und wechselte zu Yamaha 

in die Superbike WM. Dort entpuppte er sich 

trotz Rookie-Status schnell als Siegkandidat. 

Mit 15 Podestplätzen in 26 Rennen gelang es 

dem Italiener, sich hinter Carlos Checa den 

Vizetitel zu sichern. Doch kurz vor Saisonende 

kam es zur Überraschung: Yamaha gab den 

Ausstieg aus der Superbike WM bekannt. 

Melandri musste sich nach einer Alternative 

umsehen, was mit dem Vizetitel allerdings 

durchaus zu meistern war. 2012 tritt der Italiener 

für BMW an. 

Neben den Motorrädern sind auch die Fahrerlager 

der MotoGP und der Superbike laut 

Melandri grundverschieden. »Es gibt so viele 

Unterschiede. Ich liebe die WSBK und das 

Verhältnis zwischen den Fahrern und anderen 

Teams. Es ist viel wärmer und freundlicher«, 

verrät er dem Motosport-Magazin. Ein 

Gegenbeispiel wäre Yamahas Teamdirektor 

Massimo Meregalli, der in entgegengesetzter 

Richtung im Vergleich zu Melandri 2011 von 

der Superbike in die MotoGP wechselte. Er 

ist sich sicher: »Es ist natürlich ein großer 

Unterschied. Alles ist viel größer als das, was 

ich in der Vergangenheit kennengelernt habe. 

Die Arbeit in der Box unterscheidet sich gar 

nicht so stark, aber sobald du die Box verlässt 

und ins Fahrerlager gehst, spürst du einen 

großen Unterschied. Die Atmosphäre ist einfach 

anders. In der Superbike-Szene war es 

durchaus üblich, mit der Konkurrenz zu sprechen 

und auch Informationen auszutauschen. 

Das ist nun nicht mehr der Fall.« 

Deshalb fühlte sich Melandri im Yamaha 

Superbike Team richtig wohl. »Es war wie in 

einer Familie. Wir kamen alle sehr gut miteinander 

zurecht, halfen uns ständig gegenseitig 

und hatten eine Menge Spaß«, sagt der 29-Jährige. 

Vielleicht war das auch der Schlüssel zum 

Erfolg. Melandri zeigte definitiv eine sehr gute 

Rookie-Saison. Daher ist der Musikliebhaber 

auch mit sich selbst zufrieden: »Die Saison 

war ziemlich gut! Es hat so viel Spaß gemacht, 

war insgesamt aber nicht leicht. Ich musste 

viele Dinge lernen, aber es ist großartig, wieder 

um die Spitze kämpfen zu können«, fasst 

er strahlend zusammen. Melandri gewann 

insgesamt vier Rennen, hatte sich die Saison 

allerdings auch so ähnlich vorgestellt. »Viel 

mehr habe ich nicht wirklich erwartet, ich 

dachte mir es in etwa so. Aber ich habe so viele 

Rennsiege nur ganz knapp vergeben, es war 

eine großartige Saison! Manchmal war ich 

sogar frustriert, weil ich wusste, dass ich es 

besser hätte machen und gewinnen können, 

aber ich hatte das ganze Jahr über so viel Spaß 

und es war einfach großartig, wieder siegen 

zu können.“ 

Die drei Siege in Donington, Alcaniz und 

Brünn waren für den Mann aus Ravenna 

etwas Besonderes. Absoluter Höhepunkt der 

Saison war allerdings das letzte Rennen des 

Jahres in Portugal. Dem Motorsport-Magazin 

verrät Melandri: »Aus verschiedenen Gründen 

gab es viele tolle Rennen... Aber das 

zweite Rennen in Portimao war schon gewaltig, 

denn das letzte Rennen des Jahres zu 

gewinnen, ist immer wichtig - besonders in 

diesem Jahr, weil Yamaha in der nächsten Saison 

nicht mehr dabei sein wird.« Der werksseitige 

Ausstieg seines bisherigen Arbeitgebers 

war für ihn schon ein gewisser Schock gewesen. 

»Ich war extrem enttäuscht und hatte das 

absolut nicht erwartet. Ich hatte sogar bekannt 

gegeben, dass ich 2012 bei Yamaha bleiben 

will und es nur noch die Vertragsverlängerung 

brauchte«, schildert er die ersten Gedanken, 

die ihm im Moment der Bekanntgabe durch 

den Kopf schossen. Melandri musste sich 

allerdings nicht viele Sorgen machen, dank 

seiner guten Leistungen war er auf dem Transfermarkt 

ein begehrter Mann. Trotz Verhandlungen 

mit Aprilia entschied er sich für BMW. 

Besonders für deutsche Fans eine interessante 

Paarung. Nach dem Vizetitel steht für 

Melandri schon nach einer Saison nur noch 

eine Steigerung an: Der WM-Titel. Einen 

Hauptrivalen kann er noch nicht ausmachen. 

»Jeder ist ein Gegner.« Allerdings weiß Melandri: 

»Es wird wichtig sein, nie das Vertrauen zu verlieren 

und auch in schwierigen Momenten im 

Team zusammen zu halten.« 



Freier Himmel 

Fotos: team pfeil kawasaki 

oder Hallendach 

I 

nsider wissen: Motocross und Supercross 

sind grundverschieden. Welche 

Aspekte die Unterschiede ausmachen, klären 

wir mit einem Fahrer, der sich auskennt: 

Florent Richier, amtierender Supercross Champ 

und Deutscher Meister in der MX Open Klasse. 

»Zunächst einmal wird Motocross draußen 

gefahren und Supercross ist in der Halle«, 

erklärt er die Grundverschiedenheit. Genau 

deshalb wird MX meist von Frühling bis Herbst 

gefahren, im Winter steht SX auf dem 

Programm. 

Die Strecke 

Die Motocross-Strecken sind um einiges länger. 

Durchschnittlich werden 1.000 bis 4.000 m 

gemessen, gefahren wird über Tables, der Track 

ist breit und lang, die Geschwindigkeit höher. 

Unter dem Hallendrach ist der Kurs gedrängter, 

in Deutschland etwa 400 m lang, technisch 

höchst anspruchsvoll mit zahlreichen Sprungkombinationen. 

»Die Strecken sind komplett 

verschieden. Beim Supercross hast du ein 

Waschbrett und extrem viele Sprünge«, sagt 

Richier zum Kurs. Auch der Untergrund ist ein 

anderer: Während beim Supercross Tonnen von 

Lehmboden in den Hallen abgeladen werden, 

fahren die Piloten beim Motocross auf Sand-, 

Lehm- oder Erdboden, der meist von den Witterungsbedingungen 

beeinflusst wird. Richier, 

der nicht nur in Deutschland, sondern europaweit 

bei SX-Rennen antritt, bemerkt noch eine 

andere Eigenheit des deutschen Bodens: »Der 

Untergrund ist bei den Rennen in Deutschland 

sehr weich. In Frankreich und bei allen anderen 

SX-Veranstaltungen ist der Boden viel härter. 

Aber man gewöhnt sich auch an den weichen 

Lehmboden hier.“ 

Das Motorrad 

Der Franzose versucht, seinen deutschen SX- 

Titel in diesem Jahr auf einer Kawasaki zu verteidigen. 

Outdoor startet er auf dem gleichen 

Bike, doch auch da gibt es Unterschiede. »Das 

Motorrad ist ein bisschen anders, das Fahrwerk 

ist anders eingestellt und auch der Motor ist 

verschieden, er hat ein bisschen mehr Kraft, weil 

die Strecke so kurz ist. Ansonsten ist das Bike 

wie beim Motocross«, erklärt Richier. Beim 

Supercross werden zudem nur wenige Runden 

gefahren, die Fahrer müssen ihre Kräfte also für 

die kurze Dauer bündeln. Ein Motocross-Ren- 

Der Boden beim 

Supercross ist in 

Deutschland 

sehr weich 


Motocross und Supercross - klingt ähnlich, ist aber nicht so. Wo liegen die Unterschiede? Wie verschieden 

sind Tracks, Motorräder, Zuschauer und Training? Motorsport-Magazin klärt das mit einem, der es wissen 

muss: dem amtierenden SX- und MX-Meister Florent Richier. 

Florent Richier mag zwar SX 

lieber, fühlt sich aber auch 

unter freiem Himmel wohl 

nen geht um einiges länger. Der 27-Jährige 

schildert den Fahrstil: »Beim Supercross musst 

du aggressiver sein, denn das Rennen ist nicht 

lang. Du musst immer 100 Prozent geben. Beim 

Motocross musst du natürlich auch alles geben, 

aber du kannst ab und an ein wenig entspannen, 

weil es viel länger ist. Supercross ist einfach sehr 

kurz.« Zudem brauche man beim Motocross 

mehr Kraft. »Im Supercross-Rennen brauchst du 

zwar auch viel Kraft, aber nur über eine kürzere 

Zeitspanne, also nur ein paar Minuten lang.« 

Die Atmosphäre 

SX hat für die Fahrer noch einen speziellen 

Anreiz: Die Bezahlung. »Beim Supercross gibt 

es viel mehr Geld, da gibt es mehr Sponsoren. 

Für uns Fahrer ist SX in der Hinsicht viel lukrativer«, 

gibt Richier zu. Doch nicht nur der Lohn 

ist attraktiv. Der Kawasaki-Pilot gehört zu den 

Publikumslieblingen: »Draußen an der Strecke 

ist die Atmosphäre meist schon gut, aber in der 

Halle ist es noch viel besser. Es ist einfach ganz 

anders, die Leute sind beim SX viel näher dran«, 

beschreibt Richier die Atmosphäre. Obwohl zu 

einigen Spitzenveranstaltungen unter freiem 

Himmel fast genauso viele Menschen kommen 

wie bei einem Supercross-Rennen in Deutschland, 

verteilen sich die Fans an der größeren 

Motocross-Strecke viel mehr. »Ich sehe beim 

Fahren auch die verteilten Fans an der Motocross-Strecke, 

aber es ist komplett anders«, sagt 

der Cross-Profi. 

Die Vorbereitung 

Das Training für beide Disziplinen ist ebenfalls 

unterschiedlich. Beim Supercross kommt es 

besonders aufs Fahrtraining an. Richier verrät, 

wie er sich vorbereitet: »Beim Motocross kannst 

du dich auch anders fit halten, beim SX musst du 

vorher ständig auf dem Bike sitzen, um dir den 

Rhythmus anzugewöhnen.« Daneben gibt er zu, 

dass seine Vorbereitungszeit zwischen Outdoor 

und Indoor in diesem Jahr ein wenig knapp war. 

Nur 15 Tage lagen zwischen dem letzten Motocross-Lauf 

und dem ersten Supercross-Rennen 

der Saison 2011/2012. Richier überlegt bei einem 

Favoriten lange, kommt aber zu dem Schluss, 

dass er in der Halle oft mehr Spaß hat. »Ich mag 

Motocross und Supercross, aber SX finde ich ein 

kleines bisschen besser. Es passt einfach besser 

zu meinem Stil, ich springe eben gerne und deshalb 

macht es mir mehr Spaß.« 


Der Iceman in 

seinem Element 

Gladiator Kimi: 

Trotz Waffengewalt 

konnte der Iceman die 

WRC-Welt nicht erobern 

Egal ob auf Schnee oder Eis: Kimi ist 

auf jedem Belag schnell - dumm, dass 

in der WRC so viele Bäume und 

Schneebänke im Weg standen 

formel 1 hunger 

2009 kehrte Kimi Räikkönen der Formel 1 den Rücken. Nicht das 

Fahren hatte ihn ermüdet, sondern der Zirkus rund um die Rennen. Der 

Finne benötigte einen Tapetenwechsel und fand diesen in der 

Rallye-Weltmeisterschaft. Im Gegensatz zur Formel 1, in der Politik eine 

wichtige Rolle spielt, fand er in der WRC sein Lächeln wieder. Der 

F1-Weltmeister von 2007 machte jeden Spaß mit, schlüpfte auch mal 

in ein Gladiatoren-Kostüm. Trotzdem war das Verlangen nach der 

Königsklasse zu groß: "Der Hunger nach der F1 hat mich übermannt." 

Nicht 

seiner Liebe fürs 

Eishockey verdankt Räikkönen 

seinen Spitznamen "Iceman", 

sondern Ron Dennis. Dabei ist Kimi ein 

lustiger Geselle wie Heikki Kovalainen 

verriet: "Mit Kimi werden die Partys besser." 

der ICEMAN 

ist zurück 

Fotos: adrivo/Sutton, milagro, suzuki 


2001 debütierte Kimi mit 

gerade einmal 23 

Autorennen auf dem 

Buckel für Sauber 

kimi 

räikkönen 

Von Sauber über McLaren und 

Ferrari zu Lotus: Kimi tritt in den 

kommenden beiden Jahren 

wieder in der Formel 1 an 

HARDCORE 

BIKES 

Kimi nennt zwei Motorräder sein 

Eigen: Iceman I und II. Er selbst 

spricht von seinen 

Hardcore-Bikes 


foto: red bull 

die champions werden gekürt: 

motorsport-magazin ausgabe 23 erscheint am 01.03.2012 

Verlag 

Objektleitung 

Mike Wiedel 

Telefon: +49 (0) 89 500 94 880 

Redaktion 

Chefredaktion (V.i.S.d.P.) 

adrivo Sportpresse GmbH 

Landsberger Strasse 183 

D-80687 München 

Tel: +49 (0) 89 500 94 880 

Fax: +49 (0) 89 500 94 881 

email: info@adrivo.com 

www.adrivo-media.com 

uid: DE815069751 

adrivo Sportpresse GmbH 

Liebenauer HauptstraSSe 34 

A-8041 Graz 

Tel: +43 (0) 316 915 252 

Fax: +43 (0) 316 915 253 

Kerstin Hasenbichler 

Stephan Heublein (verantwortlich für redaktionellen Inhalt) 

Falko Schoklitsch 

Anzeigenleitung 

Druck 

Vertrieb 

Abo-Service 

Online-Abo 

MANUEL SPERL (Verantwortlich für anzeigenteil) 

Katrin Dökel-Mayrhofer 

Telefon: +49 (0) 89 500 94 882 

Dierichs Druck + Media GmbH & Co KG, Kassel 

asv vertriebs GmbH 

Süderstr. 77 

20097 Hamburg 

Abo-Service Motorsport-Magazin.com 

Süderstr. 77 

20097 Hamburg 

Telefon: +49 (0) 40 468605142 

Telefax: +49 (0) 40 34729517 

Mail: abo@asv.de 

www.motorsport-magazin.com/magazin/ 

Art Director 

Klaus Seele 

Leserbriefe 

leserbriefe@motorsport-magazin.com 

Redaktion 

Bilder 

Toni Börner, Sönke Brederlow, philipp dunker, 

Eduard Einberger, frederik hackbarth, Marco hillitzer, 

Christoph Jordan, tobias kortas, uwe köllner, Jule Krause, 

Rudi Moser, guillaume navarro, MARIA POHLMANN, 

marion rott, Fabian Schneider, robert seiwert, Manuel Sperl, 

inga stracke, HEIKO STRITZKE, Karin Sturm, mark sutton, 

kerstin painsi, Stephan Vornbäumen, Mike Wiedel 

adrivo Sportresse gmbh, Sutton Images, milagro 

rund um die uhr informiert - 

Das Motorsport-Magazin im Internet: 

www.motorsport-magazin.com 

Fortsetzung des 

Impressums unter: 

www.motorsport-magazin.com/ 

service/impressum.php 

Die adrivo Sportpresse GmbH ist nicht verantwortlich für die inhaltliche Richtigkeit der 

Anzeigen und übernimmt keinerlei Verantwortung für in Anzeigen dargestellte Produkte 

und Dienstleistungen. Die Veröffentlichung von Anzeigen setzt nicht die Billigung der angebotenen 

Produkte und Serviceleistungen durch die adrivo Sportpresse GmbH voraus. 

Nachdruck, Übersetzung und Auszüge nur mit Genehmigung unter ausführlicher 

Quellenangabe gestattet. Copyright für Inhalt und Gestaltung – falls nicht ausdrücklich 

anders vermerkt – by adrivo Sportpresse GmbH. Gezeichnete Artikel decken sich 

nicht unbedingt mit der Meinung der Redaktion. Für unverlangt eingesandte 

Manus kripte, Fotos, Dias, Bücher sowie Satz- und Druckfehler wird nicht gehaftet. 

Im Falle höherer Gewalt oder bei Störung des Arbeitsfriedens besteht kein Anspruch 

auf Lieferung oder Entschädigung. Die Redaktion behält sich vor, 

Leserbriefe in gekürzter Form zu veröffentlichen. 


SCHNELLER LESEN 

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN 

DIREKT NACH HAUSE 

JETZT VORTEILE 

SICHERN! 

0,50 EURO ERSPARNIS PRO HEFT* 

KEIN ABO-ZWANG! 

NACH ERHALT DER 3. AUSGABE 

JEDERZEIT KÜNDBAR 

VERSAND BEQUEM NACH HAUSE 

NOCH VOR DEM ERSTVERKAUFSTAG* 

* Gilt nur für Deutschland. Preise und Zustellung im Ausland können abweichen. 

ONLINE BESTELLEN UNTER WWW.MOTORSPORT-MAGAZIN.COM/MAGAZIN/ 

+ + + AUSFÜLLEN + + + AUSSCHNEIDEN+ + + ABSCHICKEN + + + PER POST + + + PER FAX + + + PER E-MAIL + + + ANRUFEN + + + 

Formular ausfüllen und absenden an: adrivo Sportpresse GmbH, Motorsport-Magazin.com, Landsberger Straße 183, D 80687 München 

FAX: +49 (0)40 / 347 295 17, E-MAIL: abo@asv.de. Oder rufen Sie uns direkt an: +49 (0)40 / 468 605 142 

Firma 

Name 

Vorname 

Straße, Hausnummer 

PLZ 

Land 

Telefon 

Ort 

Ja, ich möchte alle Vorteile nutzen und bestelle hiermit drei Ausgaben des 

Motorsport-Magazins inkl. Versand für EUR 12,00 in Deutschland (Österreich 

EUR 15,00, Schweiz SFR 29,70, sonstiges Ausland EUR 16,50 / Luftpost EUR 21,00). 

Wenn ich das Motorsport-Magazin nicht weiter lesen möchte, teile ich Ihnen dies nach 

Erhalt der dritten Ausgabe mit. Andernfalls erhalte ich sechs weitere Ausgaben des 

Motorsport-Magazins zum Preis von EUR 24,00 in Deutschland (Österreich EUR 30,00, 

Schweiz SFR 59,40 sonstiges Ausland EUR 33,00). Das Abonnement ist nach Erhalt der dritten 

Ausgabe jederzeit kündbar. Bei Kündigung erhalte ich bereits bezahlte Beträge zurück. 

Die Zahlung erfolgt per Rechnung. 

Die Zahlung erfolgt per Lastschrift von folgendem Konto: 

Kontoinhaber: * 

Kontonummer: * 

Fax 

Bankleitzahl: * 

E-Mail 

Name der Bank: * 

www.Motorsport-Magazin.com 115 

Widerrufsrecht: Die Bestellung kann innerhalb von 14 Tagen bei der asv vertriebs GmbH, Abo-Service Motorsport-Magazin, Süderstraße 77, D 20097 Hamburg widerrufen werden. Zur Wahrung der Frist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs als Brief, Fax oder Email.

Motorsport Magazin Wer kann Vettel stoppen? (Vorschau)

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?