Motorsport Magazin Wer kann Vettel stoppen? (Vorschau)

äikkönen comeback

Der Iceman ist zurück: Triumphale Rückkehr

des Champions oder totaler Reinfall?

ciao, supersic!

Marco Simoncelli: Seine besten

Sprüche, seine größten Erfolge

Formel 1 + Motogp + Motorrad + Tourenwagen + Rallye + Us-Racing + mehr Nr.22

++ STEFAN BRADL ++

LIZENZ ZUM

AUFSTIEG

exklusiv im interview:

Moto2-Achterbahn

und MotoGP-Aufstieg

motogp 2012

beginn einer

neuen ära

martin

tomczyk

Luxusproblem

meistertitel

TITELKAMPF 2012:

wer kann

vettel

stoppen?

MOMENT-

AUFNAHMEN

Spektakulär, witzig

und sexy: die Bilder

der Saison 2011

hamilton

steht kopf

Liebeskummer und Kollisionen:

Warum Hamilton versagte und

wie er 2012 zurückschlagen kann

INHALT.ausgabe 22

IN DIESER AUSGABE

Formel 1

Sebastian vettel: Der Pokaljäger 22

2012: Wer kann Vettel stoppen? 26

lewis hamilton: Lewis steht Kopf 30

Stephan Heublein, Chefredakteur

interview: Johnny Herbert 34

galerie: Die Bilder des Jahres 2012 38

Tops & Flops: Die Gewinner und Verlierer 46

Unsere Wünsche

für die Saison 2012

Unvergessen - Erst wird die Weihnachtswunschliste angefertigt,

dann werden die Neujahrsvorsätze verfasst. Den wichtigsten

Wunsch teilen alle Motorsportanhänger gleichermaßen: die

Ereignisse vom 16. Oktober in Las Vegas und eine Woche später in

Sepang sollen sich nicht wiederholen! Dan Wheldon und Marco

Simoncelli bleiben uns immer in Erinnerung: Ab S. 90 verabschieden

wir uns mit den größten Highlights von SuperSic.

Unschlagbar - Sportlich scheinen Casey Stoner, Sebastian Vettel

und Sebastien Loeb auch 2012 die Topfavoriten zu sein - doch wir

wünschen uns mehr Spannung! McLaren, neue Regeln oder doch

indische Kühe? Im Formel-1-Teil erklären wir, wer oder was Vettel

in der nächsten Saison stoppen kann.

Unerwartet - Mit einem Vorjahreswagen gewann Martin Tomczyk

den DTM-Titel. Solche Überraschungen wollen wir 2012 mehr

sehen! Ein Fan-Wunsch wird auf jeden Fall erfüllt: mit BMW mischt

endlich ein dritter Hersteller mit. Im Interview mit dem Motorsport-

Magazin spricht Tomczyk über die neue Herausforderung.

Wunschkonzert - Was wünschen Sie sich im neuen Motorsportjahr?

Verraten Sie uns Ihre Erwartungen an 2012 in unserem

Forum auf Motorsport-Magazin.com oder lassen Sie uns per E-Mail

an leserbriefe@motorsport-magazin.com wissen, welche Themen

Sie im neuen Jahr in Ihrem Motorsport-Magazin lesen möchten.

statistik: Das Jahr 2012 in Zahlen 52

history: Emerson Fittipaldi 54

Automobil

interview: Martin Tomczyk 60

BMW: Rennsportler im Vergleich 64

wrc: König Loeb 66

interview: Mikko Hirvonen 69

technik: Ferrari F458 Italia 70

verrückt: Monster Trucks 72

Ausblick: Rennkalender 2012 74

Motorrad

blick voraus: Was sich 2012 alles ändert 78

kristallkugel: Comeback der 1000er 84

interview: Loris Capirossi 86

top-5: Marco Simoncelli 90

sicherheit: So sicher ist die MotoGP. 98

interview: Stefan Bradl 102

125cc: Abschied von den Zweitaktern 106

superbike: Marco Melandri wird Bayer 108

vergleich: Supercross vs. Motocross 110

Service

Boxenstopp 4

Kolumnen 18

ZIELGERADE 112

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS.

Kimi Räikkönen

Fotos: adrivo/Sutton, Lotus

Wird Kimi bald in

neuen Farben

Erfolge bejubeln?

Der Iceman

kehrt mit

Lotus Renault

in die Formel

1 zurück

+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

Kimi Räikkönen will es noch einmal wissen und in den kommenden

zwei Jahren Vettel, Hamilton & Co. herausfordern. Wie Michael Schumacher

konnte sich auch der Finne dem Reiz eines F1-Comebacks

nicht entziehen und wie bei Schumacher gibt es auch kritische Stimmen

zum Comeback des Weltmeisters von 2007.

Immer wieder fällt in diesem Zusammenhang das Wort »Motivationsproblem«.

Ohne Zweifel, kann das Comeback von Räikkönen komplett

in die Hose gehen, aber genauso kann es gut gehen. Räikkönen selbst

hat bei seinem Comeback-Versuch wenig zu verlieren - im Gegenteil.

Viel mehr könnte er den unrühmlichen Abgang bei Ferrari vergessen

machen und zeigen, dass er es noch drauf hat.

Räikkönen wird zwar eine Eingewöhnungszeit brauchen, doch mit

dem Finnen könnte zukünftig durchaus zu rechnen sein. Sein Talent

und seine Schnelligkeit hat er in seiner zweijährigen Abwesenheit mit

Sicherheit nicht verloren und mit Lotus Renault GP, dem ehemaligen

Weltmeisterteam von Alonso und Schumacher, unterschrieb er bei

einem Rennstall, der durchaus Potenzial hat, vorne mitzukämpfen -

obwohl hinter dem Team eine schwierige Saison liegt.

Mit der Verpflichtung des Finnen könnte allerdings ein Schub durch

die gesamte Mannschaft gehen - mögliche, neue Sponsoren nicht

ausgeschlossen. Räikkönen gilt zwar nicht als großer Redner, doch

ist er ein echter Typ, den die oftmals zu glatte Formel 1 gut gebrauchen

kann.

Text: Kerstin Hasenbichler

Dank Kimi Räikkönens Comeback stehen 2012 sechs Weltmeister in

der Startaufstellung – die Formel 1 ist also einer der großen Gewinner

der Rückkehr des Icemans. Doch tut er sich selbst und seinem neuen

Team wirklich einen Gefallen?

Lotus setzt voll auf den Marketinggedanken, den der neue Teamname

und die ab sofort einzigartige Marke bringen. Aber ist Räikkönen der

richtige Fahrer für diesen Neuaufbau? Dem Finnen wurden schon in

seinen Erfolgszeiten Motivationsprobleme nachgesagt – gerne war

er bei Bootsrennen in Gorillakostümen und langen Partys aktiv, weniger

bei der Arbeit mit den Ingenieuren.

Das wird sich wohl kaum ändern, wenn er im nächsten Jahr nur um

Punkteränge kämpft – denn es ist unwahrscheinlich, dass Lotus

urplötzlich der Sprung zum Topteam gelingt, dafür sind die Regeländerungen

nicht umfangreich genug. Die Frage ist: verliert Kimi nicht

nach einigen Rennen die Lust, um die Plätze sechs bis acht zu fahren?

Stichwort: Regeländerungen. Die Formel 1 hat sich in den letzten

zwei Jahren verändert. Die neuen Reifen stellten selbst erfahrene

Piloten wie Mark Webber vor Probleme, hinzu kommen Neuerungen

wie das DRS. Michael Schumacher musste am eigenen Leib erfahren,

dass eine lange Pause nicht so einfach abzuschütteln ist. Nur wenn

Kimi bereit ist, sich einzuarbeiten und auch im Briefingraum Vollgas

zu geben, kann sein Comeback gelingen.

Text: Stephan Heublein


Michel Rutter bei

seinem

Macau-Sieg

2007 auf

Kawasaki

Siebter Streich

Wer als Motorradfahrer gerne große Auslaufzonen und viel Platz hat, ist

auf dem Stadtkurs von Macau an der falschen Stelle. Dort ist es eng,

Auslaufzonen sind Mangelware und 2011 waren die Bedingungen zudem

noch schwierig. Michael Rutter war das alles egal, er holte sich seinen

siebten Erfolg beim Macau GP der Zweiräder und ist damit alleiniger

Rekordhalter bei diesem Event.

Fotos: milagro, adrivo/Sutton, KTM

Hellblaues Päuschen

Es war lange befürchtet worden, schließlich folgte die

offizielle Verkündung: Suzuki ist 2012 nicht mehr

in der MotoGP. Allerdings vermeldete

der Hersteller keinen

Ausstieg, sondern lediglich

eine Auszeit. 2014 wolle

man mit neuer Maschine

wieder mitmischen. Vielleicht

kann man dann an

alte Erfolge anschließen,

zu 500cc-Zeiten

hatte Suzuki noch

sechs Mal den

Fahrer-Weltmeister

gestellt.

Im Gegensatz

zu Jorge,

der armen Sau,

kann ich heute

Klavier spielen.

Damian Cudlin (Rippen- und Hüftprellung)

über Jorge Lorenzo (Fingerkuppe ab)


Text: Falko Schoklitsch

Suzuki-Legenden

Kevin Schwantz

»Wenn du Gott siehst, dann musst du

bremsen«, meinte Kevin Schwantz einmal.

Und so ähnlich sah sein Fahrstil aus. Der

Amerikaner war wild unterwegs, er fuhr

aber auch erfolgreich. In der Motorrad-

WM fuhr er nur für Suzuki und schenkte

dem Hersteller 1993 den Titel.

Barry Sheene

Barry Sheene schaffte es als einziger

Fahrer, Suzuki in der Königsklasse zwei

Titel zu schenken und er ist heute noch

einer der beliebtesten Piloten der GP-

Geschichte. Sheene ist zwar 2003 an

Krebs verstorben, sein Fahrstil und seine

Art neben der Strecke haben ihm aber

viele Fans eingebracht.

Kenny Roberts Jr.

Kenny Roberts Jr. stand lange im Schatten

seines Vaters, des dreifachen Weltmeisters

Kenny Roberts Sr. Als er 1999 das

Team von King Kenny verließ und zu

Suzuki ging, begann er Rennen zu gewinnen,

im Jahr 2000 folgte der 500cc-WM-

Titel, der gleichzeitig der vorerst letzte für

Suzuki im GP-Sport war.

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Dakar-Favoriten

Wenn die Rallye Dakar 2012 in Südamerika startet, werden die Motorrad-Favoriten

wieder aus dem Lager von KTM kommen. Für das

Werksteam gehen Marc Coma und Cyril Despres an den Start, die seit

2005 die Siege unter sich ausgemacht haben. Als ihre Unterstützungsfahrer

starten Juan Pedrero für Coma und Ruben Faria für Despres. Als

Maschine ist wieder die KTM 450 Rally im Einsatz.

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Der Finne fliegt wieder

Der fliegende

Finne saß wieder

in einem

Silberpfeil

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König von Macau

Daniel Juncadella hat den Formel 3 GP in Macau gewonnen.

Der 20-jährige Spanier setzte sich knapp gegen Felipe

Nasr, Sieger der britischen Meisterschaft, und Marco Wittmann

durch. Letzterer verlor die Führung nach einer

Safety-Car-Phase. Roberto Merhi, Champion der Euro

Serie, blieb beim Start stehen und löste damit eine Kollision

aus, die auch den zweiten Deutschen Daniel Abt das

Rennen kostete.


Text: Sönke Brederlow, Mike Wiedel

Mika Häkkinen ist zurück im Renngeschehen. Beim

Finale des International Le Mans Cups in Zhuhai pilotierte

der 43-Jährige zusammen mit Lance David

Arnold und CongFu Cheng einen Mercedes SLS AMG.

Es war das erste Rennen des Finnen seit seinem Ausstieg

aus der DTM im Oktober 2007. Das 6h-Rennen

in China musste das Trio allerdings in Führung liegend

vorzeitig beenden; ein gerissener Keilriemen zwang

das Team nach gut zwei Stunden zur Aufgabe.

Frühere Macau Sieger

Fotos: adrivo/Sutton,, mercedes-benz, audi

Edoardo Mortara

Ralf Schumacher

David Coulthard

Michael Schumacher

Ayrton Senna

Der Italiener ist der einzige

Pilot, der den Macau GP

zwei Mal gewinnen konnte.

Der heutige DTM-Pilot

siegte 2009 und 2010 in

den Straßen von Macau.

Nach seinem Sieg beim

Macau GP 1995 blieb Schumacher

in Asien und bestritt

dort die Formel Nippon, wo

er 1996 auf Anhieb Meister

wurde. Im folgenden Jahr

schaffte er mit Jordan den

Sprung in die Formel 1.

Erst drei Jahre nach seinem

Triumph beim Formel 3 GP

in Macau schaffte Coulthard

den Aufstieg in die Königsklasse.

Vor seinem F1-Einstieg

1994 mit Williams fuhr

er in der F3000.

Michael Schumacher ist der

einzige aktive F1-Pilot, der

in Macau gewinnen konnte.

1990 setzte er sich knapp

gegen den Finnen Mika

Häkkinen durch.

Der Erfolg beim Formel 3 GP

in Macau ebnete Senna den

Weg in die Formel 1. Nur ein

halbes Jahr nach seinem

Sieg wechselte er aus der

Formel 3 in die Königsklasse.

Gemütlicher Motorensound

Eva Briegel und die Band Juli fühlen sich bei der DTM heimisch. Der Motorenlärm stört ihre

zart besaiteten Musiker-Ohren überhaupt nicht: »Tatsächlich finde ich das ganz gemütlich«,

sagt Briegel, die als Kind mit ihren Eltern in der Nähe einer Motocros-Strecke wohnte. »Wenn

wir auf der Terrasse saßen und Kaffee tranken, ging es auf der Strecke ordentlich ab.«

kevin

ceccon

Mirko

Bortolotti

Johnny

Cecotto Jnr

Fabio

Leimer

Die jungen Wilden

Beim Young Driver Test in Abu Dhabi gaben die meisten F1-Teams dem Nachwuchs eine Chance. Das

Motorsport-Magazin hat sich bei vier der Rookies umgehört - wie gefällt ihnen die Königsklasse?

Mirko Bortolotti

Alter: 21 / Formel 2

Johnny Cecotto Jnr

Alter: 22 / gp2

Kevin Ceccon

Alter: 18 / gp2

Fabio Leimer

Alter: 22 / gp2

»Jeder Kilometer in einem F1-Auto

bringt irrsinnig viel. Aber die Autos

verändern sich in jedem Jahr brutal

stark – die heutigen Rennwagen lassen

sich praktisch nicht mit den

Autos vergleichen, die ich in der Vergangenheit

getestet habe. Ich muss

mich jedes Mal neu einstellen. Es ist,

als ob man noch nie Formel 1

gefahren wäre. Aber ich finde es sehr

cool, dass man im Laufe der Runde

so viel am Lenkrad machen muss.«

»Man fährt aus der Box und hat diese

18.000 Umdrehungen im Ohr - der

Motorensound ist einfach unglaublich.

Das ist das erste Gefühl, das in

den Kopf springt. Dann kommen die

Bremsen und die Beschleunigung.

Wenn man KERS benutzt, gibt es

noch mal einen Kick. Die Autos sind

Meisterwerke der Technik. Ein

F1-Auto zu fahren, ist etwas Besonderes

und ich wollte sichergehen,

dass ich es genießen kann und mir

nichts Dummes passiert - wie ein

Unfall in der ersten Kurve.«

»Nach den ersten Runden ist man

beeindruckt, was das Auto alles kann.

Der Wagen unterscheidet sich von

allen anderen Autos, damit fahren zu

dürfen, war einfach sensationell. Als

ich das erste Mal auf die Strecke rausfuhr,

habe ich sehr viel nachgedacht.

Das Lenkrad unterscheidet sich sehr

von jenen in anderen Rennserien. Es

gibt viele Knöpfe und jeder Knopf hat

eine andere Funktion. Das war schon

verwirrend.«

»Ich war nervöser, als ich das erste

Mal ein GP2-Auto gefahren bin. Es

hat mich überrascht, wie ruhig das

Auto zu fahren war. Ein GP2-Auto

ist dagegen sehr schwer zu fahren,

weil es viel unruhiger ist. Was mich

sehr beeindruckt hat, sind die Bremsen

- man kann viel später bremsen.

Wenn man vom Gas geht, fühlt sich

das fast wie eine Vollbremsung in der

GP2 an. Der Speed, die Bremsen,

DRS, KERS - in der Formel 1 gibt es

so viel mehr zu tun.«


Text: Manuel Sperl

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F1-Legenden in 3D

Fotos: adrivo/Sutton

Die dritte Dimension ist angesagt - aber nicht nur im Kino:

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Berger und Niki Lauda in Farbe oder Kupfer - demnächst folgen

auch andere F1-Stars wie Jochen Rindt und Bernie Ecclestone.

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Tierische Begegnungen

Hund vs. GP2 Bruno Senna läuft auf der Strecke

in Istanbul bei 280 km/h einer von zwei streunenden

Hunden vor das Auto - die rechte Vorderradaufhängung

knickt ab. Senna bleibt unverletzt.

»Wir hätten

eine Kuh auf

die Strecke

stellen sollen!«

Christian Horners Idee,

um Vettel von schnellsten

Runden am Rennende abzuhalten

Otter vs. MotoGP In Indianapolis

rannte Casey Stoner ein Otter vor das

Bike. Der Weltmeister konnte geradeso

ausweichen und machte eine entschuldigende

Geste in Richtung des davon

wieselnden Tieres.

Reh vs F1 Stefan Johannson nahm

1987 in Spielberg ein Reh auf die Hörner

- bei 190 km/h. Das Tier wurde regelrecht

zerfetzt. Der Schwede kam mit dem Schrecken

davon.

Hirsch vs. ChampCar Cristiano

da Matta kollidierte 2006 in Elkhart

Lake mit einem Hirsch. Der Brasilianer

erlitt schwere Kopfverletzungen, lag im

künstlichen Koma. Heute fährt er wieder

Rennen in der ALMS.

Murmeltier vs. F1 Scharen an Murmeltieren

besiedeln die Ile de Notre Dame in Montreal.

Ralf Schumacher konnte einst einem der

wagemutigen Fellknäuel ausweichen, Anthony

Davidson nicht.

Felipe Massa muss 2012 eine

Schippe drauf legen - sonst ist

sein Ferrari-Cockpit bald weg

Verpasste Chancen


Felipe Massa hat seinen großen Traum erreicht, er hat den Weltmeistertitel

geholt. In seine Augen steigen Freudentränen, in der Ferrari-Box bricht seine

Familie in Jubelstürme aus und auf den Tribünen in Sao Paulo reißt es die Fans

von ihren Sitzen. Knapp dreißig Sekunden später war der Traum zerplatzt. Den

Freudentränen folgten Tränen der Verzweiflung, der Fassungslosigkeit und der

Wut. Der Brasilianer konnte seine Chance 2008 nicht nutzen - ein roter Faden,

der sich durch seine Karriere zieht. Als er zu Ferrari wechselte, gab es

nur eine Nummer eins und die hieß Michael Schumacher. An der Seite

des Rekordmeisters blieb für ihn nur die Rolle des Adjutanten übrig.

Als dieser sich in die F1-Pension verabschiedete, hatte Massa die

einmalige Chance, aus der zweiten in die erste Reihe nach vorne

zu treten. Doch die Fußstapfen von Schumacher erwiesen sich

für den 1,66 kleinen Brasilianer als zu groß.

Statt ihm gewann der Finne Kimi Räikkönen den ersten WM-Titel

für Ferrari nach der Schumacher-Ära. Kaum war der Finne weg,

war mit Fernando Alonso schon der nächste Star ins rote Boot

gewechselt und Massa füllte wieder nur die Nebenrolle als

Nummer zwei aus. Ferrari hätte ihn wohl längst ausgetauscht,

wäre im Jahr 2009 nicht Massas Horrorunfall im

Qualifying zum Großen Preis von Ungarn dazwischen gekommen.

Die Saison 2009 war damit für den Brasilianer abgehakt

und als 2010 die erwarteten Ergebnisse ausblieben,

war auch schon die perfekte Entschuldigung gefunden - er

brauche einfach noch eine Weile, um wieder in Form zu

kommen. Zum anderen besitzt Massa eine Eigenschaft,

die für die Scuderia Ferrari entscheidend ist - er folgt

Befehlen ohne Widerworte zu geben. So ließ er 2010 auf

Befehl des Teams Fernando Alonso in Hockenheim ohne

»die fuSSs

stapfen von

schumacher

erwiesen

sich als zu

gross.«

Gegenwehr vorbeiziehen. Sarkastische Sätze wie »Nicht schlecht für einen

Nummer zwei-Fahrer« brauchte Ferrari von Massa nie zu befürchten. Doch 2012

soll der Fahrer- und Konstrukteurstitel endlich wieder nach Maranello gehen -

und für letzteres benötigt Ferrari zwei starke Fahrer, die regelmäßig siegen und

aufs Podium fahren. Ausreden gibt es nicht mehr. Unbestritten war der Ferrari

in der vergangenen Saison nicht so konkurrenzfähig wie der RB7, doch gerade

in einem schwachen Auto ist ein starker Fahrer gefragt. Alonso fuhr in Silverstone

immerhin einen Sieg ein und kämpfte bis zum letzten Rennen um den

Vizeweltmeistertitel.

Massa schaffte es hingegen in 19 Rennen kein einziges Mal auf das

Podest. Diese Fakten kann auch Ferrari nicht länger ignorieren - der Stuhl

von Massa wackelt. Luca di Montezomolo spricht zwar davon, dass er

im Jahr 2012 von Massa Großes erwartet, doch zwischen den Zeilen

gelesen bedeuten die präsidialen Worte nichts anderes, als dass der

30-Jährige bessere Ergebnisse einfahren muss. Bleiben diese

wie in dieser Saison aus, dann könnte es für Massa mehr als

nur eng werden.

Sein Vertrag bei Ferrari läuft Ende 2012 aus, immer mehr junge

Talente drängen in die Formel 1 und auch alte Bekannte werden

bereits mit dem zweiten Ferrari-Cockpit in Verbindung

gebracht. Nach aktuellem Stand sind die Gerüchte um Robert

Kubica zwar nichts weiter als wilde Spekulationen, aber das

allein sollte Massa nachts nicht ruhig schlafen lassen - in der

weiten F1-Welt gibt es noch mehr schnelle Rennfahrer als

den Polen. Massas Landsmann Rubens Barrichello hat zwar

bewiesen, dass es auch ein Leben nach Ferrari gibt. Das heißt

aber oft auch, sich mit Mittelmaß zufrieden zu geben.



2012 heißt es

Werks- und

Satellitenmaschinen

gegen

CRT-Bikes


Suche nach der Balance

Hypothetisches Szenario: Ein Team aus acht Fußball-

Superstars muss in einem Spiel gegen elf durchschnittliche

Fußballer antreten. Die Frage ist, wie wird das Spiel

ausgehen? Auf der einen Seite die Mehrzahl an Spielern,

auf der anderen der Überschuss an spielerischer Qualität.

Die Frage ist natürlich schwer zu beantworten, wäre es

mit neun Spielern in der Star-Mannschaft gerechter oder

sollte sie vielleicht sogar nur sieben haben? Das Schaffen

von Chancengleichheit bei eigentlich unterschiedlichen

Voraussetzungen ist immer eine schwierige Sache.

Die Superbike-WM probiert seit Jahren, die Zweizylinder

mit den Vierzylindern über Bestimmungen im technischen

Reglement gleichzustellen - mit der Möglichkeit

ständiger Anpassungen. So kann das Gewicht der

Zweizylinder, das aufgrund ihres größer gestatteten

Hubraums höher ist, nach Bedarf in Schritten von

drei Kilogramm angepasst werden. Außerdem sind

Zweizylinder mit Ansaugrestriktoren begrenzt. Nicht

immer sind dort beide Seiten mit den bestehenden

Ausgleichs-Regeln zufrieden, weil Vorteile einmal auf

der einen und dann wieder auf der anderen Seite

vermutet werden.

Maschinen. Für die einen gilt ein Motorenlimit von sechs

pro Saison, für die anderen sind es zwölf. Die einen

müssen im Rennen mit 21 Litern Sprit auskommen, die

anderen haben 24 Liter zur Verfügung. Damit soll ein

gewisser Ausgleich geschaffen werden, wobei alles noch

unproblematisch sein wird, solange die CRTs trotz einer

höheren Anzahl an Motoren und mehr Sprit nicht an der

Spitze mitfahren.

Aber man kann sich leicht ausmalen, was passiert,

wenn eines Tages eine CRT-Maschine plötzlich ganz

vorne auftaucht. Drei Liter mehr Sprit pro Rennen sind

nicht wenig, das sind rund 14 Prozent. Während die

Werks-Prototypen also stark haushalten

müssen und teilweise mit einer

magereren Mischung fahren, haben

die CRTs die Gelegenheit, mit einem

fetteren Gemisch zu fahren. Sollte das

dazu führen, dass die viel teureren

Maschinen der Hersteller plötzlich Konkurrenz

von einem vergleichsweise

billigen Motorrad

bekommen, dann ist wohl

Feuer am Dach. Vor allem, weil Dorna-Chef Carmelo

Ezpeleta in diesem Jahr nicht müde wurde, seine volle

Unterstützung hinter die Claiming Rule Teams zu stellen.

Er hat betont, dass der Rechteinhaber in Zukunft nur

noch CRTs finanzielle Unterstützung geben will, wer in

der Lage sei, sich ein Satelliten- oder Werks-Motorrad

zu kaufen, müsse sehen, wie er selbst zurechtkomme.

Dann will er ab 2013 eine Standard-Elektronik und eine

Drehzahlbegrenzung einführen, um die Leistung von

Werks-Prototypen und CRT-Maschinen weiter anzunähern.

Zu diesem Zeitpunkt haben die CRTs ein Jahr

Rennerfahrung hinter sich und dürften große Fortschritte

gemacht haben. Dann könnte es wirklich lustig werden,

denn die Kombination aus mehr Motoren, mehr Sprit

und einer Leistungs-Annäherung mittels Standard-

Elektronik und Drehzahlbegrenzung könnte dazu führen,

dass CRTs nicht mehr nur hinterher fahren. Sollte es

soweit kommen, dürfte die MotoGP einen Streit erleben,

der selbst Seifenopern-Autoren in ihren kühnsten Träumen

nicht einfiele. Nur gut, dass man sich ein Hintertürchen

offen gelassen hat: Anpassungen seien ja

immer möglich. Nur wird auch dann wieder jemand

unzufrieden sein.

Nun versucht die MotoGP, selbst ihr zweigleisiges

Reglement durchzuziehen und dürfte

damit bald merken, dass es schwierig ist, zwei

Seiten zufriedenzustellen, die unter gänzlich

unterschiedlichen Voraussetzungen im Wettbewerb

gegeneinander antreten müssen. Die

Werks-Prototypen - egal ob Werks- oder

Satelliten-Motorrad - fahren gegen die CRT-

»Anpassungen seien immer möglich.

Nur wird auch dann wieder

jemand unzufrieden sein.«

Fotos: milagro


Kriegt

Ducati

2012

die

Kurve?

Ducati hat nach der Saison 2011 sein ganzes

Maschinen-Konzept über den Haufen geworfen,

um 2012 doch endlich wieder an die Spitze der

MotoGP zurückzukehren. Kann es auch gelingen?

Falko Schoklitsch: Ducati hat sich in diesem

Jahr nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Erst die

Aussagen von Jeremy Burgess, die Frontprobleme

der Vergangenheit ließen sich wohl in 80 Sekunden

ausbessern, dann Update über Update und

nichts hat funktioniert. Jetzt also ein völlig neuer

Rahmen, dass der hilft, glaube ich erst, wenn ich

die Zeiten der ersten Tests nach der Winterpause

sehe. Denn die japanische Konkurrenz hat in

diesem Bereich jahrzehntelangen Vorsprung.

Maria Pohlmann: Nicht nur Jeremy Burgess,

sondern auch Filippo Preziosi gibt alles. Das

sollten neben Valentino Rossi die besten Zugpferde

für Verbesserungen sein. Ich denke, selbst

wenn es Ducati in diesem Jahr gegen die Japaner

schwer hatte, es geht bergauf. Rossi wird sich

nicht auf einem sechsten Platz ausruhen und

bekanntermaßen wird für ihn ja überall alles

getan. Er wird keine Ruhe geben, bevor sein

Motorrad nicht siegfähig ist. Außerdem bricht

im nächsten Jahr eine komplett neue Ära in der

MotoGP an, obwohl die Japaner stark sind, bin

ich überzeugt, dass die Karten neu gemischt

werden.

Jule Krause: Man hat den Eindruck Ducati

hat 2011 mehr fürs Testen ausgegeben als in

den letzten vier Jahren zusammengenommen.

Obwohl sie betonen, der neue Rahmen sei

experimentell, sie steigen sicher um, denn eigenes

Konzept oder nicht, ich schätze, es ist wichtiger,

an den japanischen Werken dran zu bleiben

und wenn das mit Rossi nur ohne Karbon

geht, dann eben ohne.

FS: Dranbleiben reicht nicht. Vom Niemandsland

ins Niemandsland, damit ist niemandem geholfen.

Sollte sich mit dem neuen Rahmen nicht bald

Erfolg einstellen, wird Rossi ungeduldig werden

und wohl zu überlegen beginnen, ob er seine

Karriere nicht vielleicht doch bei einem anderen

Hersteller ausklingen lässt.

JK: Ja schon, aber ich sehe nicht, dass Burgess

und Rossi mit dem Karbon Rahmen zurechtkommen,

vielleicht ist der Umstieg doch zu

krass, wenn man 20 Jahre was anderes gemacht

hat. Die Frage ist, ob Ducati das alles aufgeben

will. Ich schätze, wenn sich zeigt, dass man

damit mehr bei der Musik ist, dann schon.

MP: Sollte sich mit dem neuen Rahmen der

gewünschte Erfolg nicht einstellen, wird weiter

entwickelt und umgedacht. Ducati wird alles

Geld der Welt geben, um Rossi bis zu seinem

Karriereende zu binden. Ob andere Hersteller

nach seinen eher durchschnittlichen Ergebnissen

in diesem Jahr überhaupt noch so viel wie zuvor

in ihn investieren würden, wäre auch fraglich.

JK: Ich denke nicht, dass Ducati sich alles Geld

der Welt leisten können wird.

FS: Das ist ja die andere Frage. Rossi bringt zwar

viele Sponsoren, aber wenn er weiter vor sich hin

leidet, werden die Sponsoren ihre Lust verlieren.

So gesehen, geht es nur rauf oder runter.

MP: Genau deshalb sind die Italiener daran

interessiert, dass es so schnell wie möglich

mit dem Bike und dem Fahrer wieder rauf

geht. Dabei sei auch Nicky Hayden nicht

zu vergessen, der wohl genauso wie Rossi

unter der Unterlegenheit der Desmosedici

leidet.

FS: Nur ist das Interesse zum Schritt

nach oben nicht die tatsächliche

Durchführung. Von Verbesserungen redet Ducati

schon lange, viel Zählbares ist dabei noch nicht

herausgekommen.

JK: Zudem, immerzu Neues ausprobieren sowie

hin und her wechseln wird Ducati auch mit

fünf Geniussen nicht weiter bringen. Also ich

denke, sie müssten sich noch vor Malaysia I

entscheiden, in welche Richtung es gehen soll.

Dann sollte 2012 zumindest das Podest wieder

die Norm sein, wenn man die GP12 mit dem

Rahmen baut, der die meisten Fortschritte

verspricht.

MP: Das Einzige, was ich daran beängstigend

finde, ist, dass selbst Burgess langsam die Lust zu

verlieren scheint. Viele Ideen sind wohl nicht

mehr offen, geschweige denn realisierbar. Ducati

braucht im kommenden Jahr aber definitiv einige

Top-Ergebnisse, ansonsten sieht es

besonders was Rossi angeht

eher dunkel aus.


Jule, Maria und Falko

diskutieren über die

Zukunft von Ducati

Boxenspion

Boxenspion

Viele Gründe für eine

Rückkehr nach Korea

gibt es nicht...

Bitte, F1

komm 2012

zurück

Paddock-Notizen

Moderne F1-Fahrer haben keinen Humor? Falsch! Sergio

Perez funkte kurz vor dem Ende des Japan GP an sein Team:

»Ich verliere den Antrieb!« Das Team bekam Angst, schließlich

lag er in den Punkterängen. »Erst als ich im Ziel war, merkten

sie, dass ich sie reingelegt hatte.«

Miguel Molina fuhr beim DTM-Finale in Hockenheim

zu seiner zweiten Pole Position. Sein Renningenieur

Markus Michelberger zeigte im Boxenfunk, wie stark

er seinen spanischen Fahrer einstuft: »Who the fuck

is Fernando Alonso?!«

Bernie Ecclestone ließ sich auch von seiner Aussage vor dem

Münchner Landgericht nicht aus der Ruhe bringen. Erwartete

er, wieder dorthin zurück zu müssen? »Nein, dort fahren wir

nie... Ach so, ich? Ja klar, für das Bierfest, aber das ist erst

im Oktober wieder.«

Nico Rosberg in Gefahr: Mitten in Delhi stürzte ein

Inder auf ihn zu und schrie - Rosberg war ratlos.

Plötzlich machte er bumm und schnipste eine

Spinne von Rosbergs Hals. »Sie war klein, aber er

meinte: roter Körper, sehr gefährlich! Da sollte man

den Einheimischen glauben!«

kamuikaze siegt

Erster Saisonsieg: Kamui Kobayashi gewann

das Seifenkistenrennen auf der Zielgeraden in

Suzuka. Aber ob dieser Heckflügel dem Reglement

entsprach?

Kamui Kobayashi

gewann zumindest das

Seifenkistenrennen

Thema Cockpithaube in der Formel 1: Der Fantasie des Grafikdesigners

Jacek Kolodziejczyk entsprang diese Lösung. Er

sagt: »Es sollte cool aussehen, mit dem Rest sollen sich Genies

wie Adrian Newey beschäftigen...«

Jenson Button bei

geheimen Testfahrten

in Indien

Fotos: adrivo/Sutton, iacoski.com

indien (er)-fahren

Narain Karthikeyan hatte uns vor dem ersten

Indien GP gewarnt: »Ihr könnt selbst zur

Strecke fahren, aber nur wenn ihr mutig genug

seid!« Doch selbst Sebastian Vettel wunderte

sich über den chaotischen Verkehr. »Ich fragte

meinen Fahrer, ob die Leute hier wirklich einen

Führerschein haben«, so Vettel. Die Antwort:

»Klar, du kaufst ihn dir einfach!«

KLICK MAL

WIEDER....

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der Motorsportwelt informiert - in Wort, Bild und Ton. Am besten gleich ansurfen:

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Denkwürdige Momente

Alle zwei Jahre gibt sich die Formel 1 in Hockenheim die Ehre - 2012 ist es wieder soweit. Ob für aufregende

Rennaction, spannende Rad-an-Rad-Kämpfe oder einfach nur, um Vettel, Schumacher & Co.

einmal live zu erleben - die Königsklasse auf dem Hockenheimring ist immer eine Reise wert.


Fliegende Fäuste

Der wohl berühmteste »Zweikampf« der

F1-Geschichte trug sich 1982 in der Ostkurve zu.

Der Führende Nelson Piquet kollidierte beim Überrundungsversuch

in seinem Brabham-BMW mit

Text: Frederik Hackbarth

ATS-Nachzügler Eliseo Salazar. Kaum aus seinem

gestrandeten Boliden geklettert, ging mit dem brasilianischen

Weltmeister das südamerikanische

Temperament durch und er prügelte wie wild mit

seinen Fäusten auf den verdutzten Chilenen ein.

Besonders viel bekam Salazar allerdings nicht ab

- beide Piloten trugen beim Boxkampf am Streckenrand

ihre Helme.

Burti fliegt, Ralf siegt

Der wohl spektakulärste Start in der Hockenheim-Historie ereignete sich 2001.

Michael Schumacher kam auf den ersten Metern nicht gut vom Fleck, die Autos

hinter ihm konnten dem langsamen Hindernis jedoch ausweichen - nicht so

Luciano Burti. Der Prost-Pilot knallte mit voller Wucht ins Heck des Ferraris und

stieg spektakulär in die Luft auf. Das Rennen wurde daraufhin abgebrochen

und neu gestartet. Für die deutschen Fans gab es trotzdem Grund zum Feiern

- den Sieg schnappte sich Ralf Schumacher im BMW-Williams.

Rubinhos Freudentränen

Rubens Barrichello durfte seinen ersten GP-Sieg 2000 auf den

langen Waldgeraden Hockenheims feiern. In einem turbulenten

Regenrennen setzte er sich von Platz 18 aus gestartet mit einer

unglaublichen Aufholjagd gegen die Konkurrenz durch. Der

Schlüssel zum Erfolg war Barrichellos Mut - er entschied sich

auf Slicks weiterzufahren, obwohl es an manchen Stellen des

langen Kurses regnete. Außerdem half ihm eine Safety-Car-

Phase, da ein Zuschauer auf die Strecke gelaufen war, um

gegen seine Entlassung bei Mercedes zu demonstrieren. Auf

dem Siegerpodium flossen bei Rubinho die Tränen.

Tollhaus Motodrom

1995 bescherte Michael Schumacher seinen zahlreichen Anhängern einen

ganz besonderen Feiertag - mit seinem ersten Heimerfolg und dem ersten

Sieg eines Deutschen auf deutschem Boden, verwandelte der Kerpener

das Motodrom in ein einziges Tollhaus. Erzrivale Damon Hill drehte sich

in Führung liegend in der ersten Kurve in die Reifenstapel und machte so

vor den jubelnden Fans den Weg zu Schumachers Premierentriumph frei.

Dem ersten Streich folgten im Laufe der Jahre noch drei weitere, was den

Rekordchampion auch zum Hockenheim-Rekordsieger macht.

Der Hockenheimring verteilt Weihnachtsgeschenke: Wer bis 18.

Dezember 2011 ein Ticket für den Deutschland GP 2012 kauft,

erhält pro Ticket eine Baseball-Kappe aus der exklusiven Hockenheimring-Kollektion

sowie eine persönliche Weihnachtsgrußkarte

seines deutschen Lieblingspiloten dazu - das verkürzt die Wartezeit

auf den Heim-GP vom 20. bis 22. Juli 2012. Die Bestellung ist ganz

einfach: Ticketkategorie laut Formel-1-Tribünenplan aussuchen

und anschließend das Online-Bestellformular ausgefüllt abschicken.

Mehr Infos unter der Ticket-Hotline +49 (0)6205-950 222 und auf

der Website: www.hockenheimring.de

weihnachts

aktion


im VERGLEICH

adrivo/Sutton, WRC/McKlein

Die Sebs lassen‘s krachen Der Name beflügelt: im zweiten Jahr in Folge sicherten sich zwei Super Sebs die

WM-Titel in der Formel 1 und der WRC. Sebastian Vettel marschierte im Eiltempo zur Titelverteidigung, Sebastien Loeb küsste bereits zum achten

Mal den WM-Pokal - so oft wie kein anderer Rennfahrer in einer FIA-Weltmeisterschaft! Der Trost für die zermürbte Konkurrenz: Selbst Super Sebs

machen Fehler. Vettel zerschellte seinen Red Bull in den Trainings in Istanbul, Montreal und Suzuka - bei letzterem Abflug bot er sogar an, den

Transport des Ersatzflügels zu bezahlen! Loeb schlug in Australien eine dreifache Rolle und kollidierte beim Finale in Wales mit einem Zuschauerfahrzeug

- ob er diesen Schaden auch selbst bezahlen wollte, ist nicht überliefert...



Foto: red bull

nur MUt zum

schlechten ruf

Neel Jani wollte hoch

hinaus: Er raste mit

seinem Red Bull

Showcar in Nordindien

bis auf 18.380 Fuß

Höhe hinauf

Was für eine Saison! Trotz der Überlegenheit von

Sebastian Vettel waren fast alle Grand Prix des Jahres

spannend und steckten voller Überholmanöver -

manchmal, man mag es kaum für möglich halten,

sogar zu vielen! Der Grund dafür waren KERS, DRS

und vor allem die stark verschleißenden Reifen. Pirelli

hat sich getraut, wovor andere zurückschreckten: statt

auf das Image zu achten, verschrieben sie sich

packendem Racing. So muss es sein! Von diesem Mut

könnten andere Reifenhersteller lernen - denn spannend

sind die DTM-Rennen mit Marathonpneus ganz

gewiss nicht... Hoffentlich bleibt Pirelli seiner Linie

treu. Langlebigere Reifen wären nur gut für den Ruf,

aber schlecht für die Action. - Stephan Heublein



Kuss des

Siegers: Auf viele

Dinge könnte

Sebastian Vettel

verzichten, aber nicht

auf seine Pokale

vettel

verleiht

flügel

Text: Karin Sturm

Jüngster Pole-Setter, jüngster GP-Sieger und jüngster Doppelweltmeister:

Sebastian Vettel bricht alle Rekorde. Starallüren? Fehlanzeige. AuSSerhalb

des Cockpits findet Vettel ehrliche, offene und sehr reife Worte.

Fotos: adrivo/Sutton, red bull


Überragende

Vettel-Bilanz: Drei

Jahre mit Red Bull,

zwei Mal Weltmeister,

ein Mal

Vizeweltmeister

Die Emotionen kochen hoch, die

Stimme kippt über, die Tränen

fließen - so feierte Sebastian

Vettel noch im Cockpit seinen

WM-Titel. Aber nicht in diesem

Jahr. Im ersten Moment überwog beim jüngsten

Doppelweltmeister der Formel-1-Geschichte

nicht die Freude über die Titelverteidigung,

sondern der Ärger über den dritten Platz in

Suzuka. Nur zu gerne wäre er mit einem Sieg

Weltmeister geworden. Diese Einstellung sagt

alles über Vettel. Diesen Anspruch teilten und

teilen nur die absoluten Ausnahmekönner der

Formel 1 mit ihm. Legenden, die Geschichte

schrieben, wie Ayrton Senna und Michael Schumacher.

In der Formel 1 gehe es nicht nur

darum, schnell im Kreis zu fahren, sagt Vettel,

es gehe vielmehr darum, wie man es schaffe,

dass 500 Menschen jeden Tag ihr Bestes geben,

damit er das schnellste Auto habe.

➜ Sebastian Vettel über Erfolg:

»Die Leute sagen, dass die Titelverteidigung der

schönste Tag meines Lebens war, oder das der

erste Titelgewinn der schönste Tag meines

Lebens gewesen sein muss. Aber ich hoffe, dass

ich mit 60 Jahren in der Position sein werde, zu

sagen: der beste Tag kommt noch. Ich fühle

mich gesegnet und glücklich, hier stehen zu

dürfen, denn ich liebe die Formel 1 und das

Rennen fahren und es gibt für mich nichts Besseres,

als das zu tun.«

➜ über den weg an die spitze

»Wenn ich an meine Kindheit zurückdenke, als

meine Familie mich so unterstützt hat, ist eines

entscheidend: wir alle hatten unseren Spaß. Ich

habe noch viele Freunde aus dieser Zeit, an die

»ich hoffe, dass

ich im alter von 60

Jahren noch in der

Position sein werde,

zu sagen: der beste

Tag meines lebens

kommt erst noch.«

ich mich noch erinnere, die ich

noch kenne. Es hat vielleicht

nicht jeder das nötige Glück,

oder es kommt einfach nicht

alles zusammen, dass er irgendwann

sein Hobby zum Beruf

machen kann, das er früher aus

Spaß betrieben hat. Ich kann gar

nicht in Worte fassen, was es mir

bedeutet hat, am anderen Ende

der Welt zu stehen und meinen

zweiten WM-Titel zu feiern.

Denn ich weiß genau, wie viele

Schritte auf dem Weg dorthin

notwendig waren und wie

schwierig die Zeiten teilweise

gewesen sind. Ich glaube, dass

viel entscheidender ist, dass man

zurückschaut und sich an dem

erfreut, was man sieht. Sicher

habe ich sehr viel gegeben, sehr

viel geopfert, aber es war keine

Quälerei, wir haben auch die Zeit genossen,

hatten sehr viel Spaß und das hat uns alle sehr

zusammengeschweißt.«

➜ Über Vergangenheit & Zukunft:

»Ich denke, man sollte sich immer auf den nächsten

Tag und die Möglichkeiten freuen, die er

einem bietet, anstatt zurückzublicken und traurig

zu sein, dass Dinge vergangen sind.«

➜ Über berühmte Gegner:

»Man kümmert sich im Cockpit nicht darum,

gegen wen man fährt. 2008 bin ich meine erste

komplette Saison für Toro Rosso gefahren. In

Hockenheim hatte ich ein direktes Duell mit

Fernando Alonso. Wir haben um Platz sieben

oder acht gekämpft, was für mich damals ein

sehr gutes Ergebnis war. Es war ein Rad-an-

Rad-Kampf, ich lag am Ende vorne, und nach

dem Rennen habe ich mir gesagt, ui, das war

nicht irgendjemand, den du da besiegt hast,

sondern immerhin der zweifache Weltmeister

Alonso. Aber das kommt einem stets erst nachher,

nicht in dem Moment, in dem man seinen

Job macht und versucht, alle anderen Fahrer zu

schlagen.«

➜ Über die Liebe zu Pokalen:

»Das war nicht immer so. In meiner Jugend gab

es bei den Go-Kart-Rennen immer einen Siegerkranz,

so wie ganz früher auch in der Formel

1. Ausgerechnet bei meinem ersten Sieg gab es

jedoch keinen Kranz und ich war total beleidigt,

wollte den Pokal gar nicht haben, weil ich so

scharf auf den Kranz war – und dann gab es

keinen... Heute ist das anders: Der Pokal ist die

Auszeichnung, nach dem Rennen auf dem

Podium zu sein, etwas mitnehmen zu können

als Erinnerung, das bedeutet mir sehr viel. Und

dann ist da natürlich der eine, ganz besondere


Pokal, den es am Ende des Jahres gibt, der WM-

Pokal. Ich arbeitete das gesamte Jahr, um den

Pokal vom letzten Jahr, den ich ja zurückgeben

musste, wieder zu bekommen. Letztes Jahr habe

ich im Scherz gesagt, dass es mein Ziel ist, dass

zu Hause im Pokalschrank ein Ring entsteht,

dort, wo der WM-Pokal steht, damit man sieht,

dass er da ein paar Jahre lang gestanden hat.«

➜ Über das Jahr 2011:

»Eines ist sicher – es war etwas ganz Besonderes,

so ein Jahr hat man nicht jedes Jahr. Es hat von

vorne bis hinten alles gepasst. Wir hatten keine

Probleme mit dem Auto, mit der Zuverlässigkeit,

keine groben Patzer. Natürlich sind uns

hier und da kleine Fehler unterlaufen, aber was

den großen Unterschied zum Vorjahr ausgemacht

hat, ist, dass uns das nicht aus der Bahn

geworfen hat. Wenn das Boot auch mal angefangen

hat, zu wackeln, es ist immer auf Kurs

geblieben - wir sind immer noch aufs Podium

gefahren, haben viele Punkte geholt. Wir hatten

auch unheimlich viel Spaß, und wenn es so

etwas wie ein Geheimnis gab, dann war es, dass

wir immer von Rennen zu Rennen gedacht

haben, dass wir uns auch nach dem guten Start

in die Saison nicht zu sicher gefühlt haben, sondern

uns wirklich auf die einzelnen Schritte

konzentriert haben.«

➜ Über den Deutschland GP:

»Wir haben 19 Rennen im Jahr, eines davon zu

gewinnen, ist sicher einfacher, als bei einem ganz

bestimmten Grand Prix vorne zu sein. Wir waren

am Nürburgring nicht schnell genug, sicher habe

ich auf etwas anderes gehofft, der Heim GP ist

etwas ganz Besonderes, wir hatten unheimlich

viel Unterstützung, noch mehr als letztes Jahr, so

viele Leute mit Red-Bull-Mützen, mit dem »Finger«.

Das hilft, gibt einen Schub - aber wenn man

nicht schnell genug ist, um zu gewinnen, wenn

andere besser sind, dann muss man das akzeptieren.

Sicher würde ich unheimlich gerne mal

in Deutschland gewinnen, aber es war ja hoffentlich

nicht mein letzter Deutschland Grand Prix.«

➜ Über Indien:

»Auf der Fahrt hin und zurück vom Taj Mahal

lernst du so viel über das Land, wie die Leute

hier leben, es ist sehr inspirierend. Die Menschen

waren sehr glücklich und immer freundlich.

Obwohl der Lebensstandard im Vergleich

zu Europa viel niedriger ist, macht es für sie

keinen Unterschied - sie sind zufrieden.

Dadurch lernst du Dinge viel mehr zu schätzen,

die du als gegeben ansiehst. Es ist ein unheimlich

interessantes Land, ganz anders als bei uns.

Es ist schwer vorzustellen, wenn man es nicht

selbst gesehen und erlebt hat. Dort herrschen

andere Gesetze, die Uhr tickt etwas anders, aber

es ist wahnsinnig interessant.«

➜ Über das risiko im motorsport:

»Das Wichtigste ist, dass man die Beiden nie vergisst.

Wir haben zwei Große des Sports auf ganz

tragische Weise verloren. Das waren sehr schwere

Wochen. Ich habe den Unfall von Simoncelli live

im Fernsehen gesehen, und mir war klar, dass es

nichts Gutes bedeutete, dass so lange keine Nachricht

kam, was los war. Ich war kein enger Freund

von Marco, aber ich kannte ihn und habe ihn in

diesem Jahr getroffen. Wir gehen alle ein

bestimmtes Risiko ein, wenn wir ins Auto oder

aufs Motorrad steigen. Wir alle lieben den Motorsport

und den Thrill, doch gleichzeitig hoffen wir,

dass nichts Schlimmes passiert. Wir lieben das,

was wir tun, akzeptieren das Risiko, andererseits

ist es schockierend, wie schnell sich alles ändern

kann. Die Konsequenz muss sein, nie das Gefühl

zu bekommen, es könne zu viel Sicherheit geben.

Klar, manchmal beschweren wir uns über die weitläufigen

Auslaufzonen, aber wir sollten wirklich

alles daran setzen, damit wir nie in eine Situation

kommen, wie sie jetzt die MotoGP und die Indy-

Car erlebt haben. Tief drin wissen wir jedoch, dass

es nicht unmöglich ist, dass auch bei uns so etwas

passiert.«

➜ Über Monza:

»Für mich ist Monza immer etwas Besonderes,

die Strecke, die Erinnerungen an 2008, der Sieg

im Toro Rosso, und jetzt mein Sieg mit Red Bull,

nach zwei Jahren, in denen wir dort unterlegen

waren. Wir haben uns am Freitag getraut, bei der

Getriebe-Übersetzung einen anderen Weg zu

gehen, als das funktioniert hat, ist eine riesige Last

von unseren Schultern abgefallen und das ganze

Team war völlig aus dem Häuschen. Für mich war

es etwas ganz Besonderes, wieder da oben zu stehen,

wo in gewisser Weise alles angefangen hat.

Es ist schwer zu beschreiben, was da in einem

vorgeht. Das Podium schwebt ja zum Teil über der

Boxengasse, zum Teil über der Rennstrecke, und

wenn man dort oben steht, man bis zur Curva

Grande sieht und die Menschenmassen von dort

heranströmen, es immer voller wird... Für mich

kann das Leben nicht viel besser sein, als dort oben

zu stehen, den Moment zu genießen, die Begeisterung

der Leute für unseren Sport zu sehen, für

das, was wir machen. Jemandem das zu erklären,

ist schwer. Der beste Weg ist wohl, sich selbst da

hoch zu stellen, nachdem man gerade das Formel-

1-Rennen unter den ersten Drei beendet hat. Es

ist die absolute Gänsehaut und man hat die eine

oder andere Träne im Auge. Wenn ich dann

zurückdenke an 2008, an den ersten Sieg, dann ist

das noch mal umso bedeutender.«

Jeder Sieg

ist für Vettel etwas

Spezielles, doch der

Triumph beim Italien GP

in Monza bedeutete

ihm besonders viel

Fotos: red bull

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein

Wer kann

Vettel

stoppen?

Die meisten Siege, die meisten Pole Positions und eine

überlegene Titelverteidigung: 2011 war das Jahr des

Sebastian Vettel. Für viele ist er somit schon jetzt der

Topfavorit für 2012. Das Motorsport-Magazin hat sich in

der F1-Welt umgehört und verrät, wer den Doppelweltmeister

vom Titel-Hattrick abhalten könnte.


Ein bisschen schuldig fühlt sich Sebastian Vettel schon, doch das schelmische

Grinsen auf seinem Gesicht verrät: die Befriedigung über die

schnellste Rennrunde überwiegt. Obwohl ihn das Team aufforderte,

Auto und Motor zu schonen, keine unnötigen Risiken einzugehen, gab

er im letzten Umlauf Vollgas. Selbst sein Team weiß nicht, wie es ihn

erfolgreich einbremsen soll. »Vielleicht hätten wir eine Kuh auf die

Strecke stellen sollen«, scherzt Teamchef Christian Horner. Ist Vettel

2012 überhaupt aufzuhalten? »Nur wenn Adrian Newey auf Urlaub

geht«, flachst Gerhard Berger. »So lange das Team zusammen bleibt,

werden sie weiterhin erfolgreich sein«, glaubt der Ex-F1-Rennfahrer.

Gemeint sind Newey, Horner und vor allem Vettel, dem viele Experten

hoch anrechnen, dass er mehr als ein Mal in der vergangenen Saison

den Unterschied ausmachte, wenn Mark Webber hinter Ferrari und

McLaren, Vettel aber weit vor diesen ins Ziel kam. Was also soll Vettel

stoppen? »Ich weiß es nicht, etwas Übermenschliches«, meint Eddie

Jordan. Schließlich geschehen manche Dinge, wenn man sie am

wenigsten erwartet. Selbst als überlegener Doppelweltmeister müsse

Vettel in Jordans Augen immer wachsam bleiben.

gefahr 01

Red Bull

Eine Gefahr ist, dass sich Red Bull wie 2009

und teilweise 2010 selbst ein Bein stellt. In der

vergangenen Saison behob das Team die technischen

Probleme weitestgehend, doch gerade

mit KERS gab es immer wieder Schwierigkeiten,

die bei einem weniger überlegenen

Auto den Sieg gekostet hätten. Beim Young

Driver Test kam der Entwicklungsträger für

2012 an zwei Tagen nicht über 46 Runden

hinaus - ein schlechtes Omen? Auch verpatzte

Boxenstopps oder Strategien waren in der

Vergangenheit kein Tabu in Milton Keynes.

Schnell geht etwas schief und die Spirale

beginnt sich zu drehen. Lewis Hamilton kennt

diesen Teufelskreis bestens. »Der Red Bull

wird auch 2012 das aerodynamisch beste

Auto sein«, glaubt Marc Surer. Doch das Blatt

kann sich schnell wenden. In den vergangenen

Jahren dominierte Red Bull in

Suzuka, ging in Monza aber gnadenlos unter.

In diesem Jahr konzentrierte sich Newey

mehr auf die Low-Downforce-Performance

- prompt siegte Vettel in Belgien und Italien,

dafür gab es auf seiner ehemaligen Paradestrecke

in Japan keinen Triumph. Eine unvorteilhafte

Veränderung der Fahrzeugcharakteristik

könnte Red Bull 2012 durchaus ins

Hintertreffen bringen.

Anti-Vettel Faktor:

Fotos: adrivo/Sutton, red bull

Expertenmeinung:

»Red Bull kann diese Form nicht ewig halten.

Früher oder später gibt es eine kleine Schwäche,

vielleicht beim Fahrzeugdesign, bei der Vorbereitung

oder beim Fahrer. Es wird für sie 2012 definitiv

schwieriger.« (Jackie Stewart) →


gefahr 02

Mark Webber

2010 kämpfte Mark Webber bis

zum letzten Rennen um den

WM-Titel, ein Jahr später wurde

er von Sebastian Vettel wie alle

anderen Gegner in Grund und

Boden gefahren. Doch für Webber

war es besonders bitter, da er

im gleichen Auto wie Vettel saß.

Damit die neue Saison nicht

genauso wie die diesjährige verläuft,

wird der Australier alles

versuchen - und das macht ihn

durchaus zu einer Gefahr für

Vettel. Webber muss voll auf

Risiko gehen, denn 2012 ist vermutlich

seine letzte Chance, in

einem siegfähigen Team, um den

WM-Titel zu kämpfen. Gleichzeitig

könnte der Australier mit

einer erfolgreichen Saison seinen

drohenden Formel-1-Abschied

hinauszögern. Zwei Punkte, die

den 35-Jährigen anspornen werden.

»Er könnte durchaus wieder

an Sebastian herankommen«,

meint Danner. Dafür muss Webber

zwei Probleme in den Griff

bekommen - die Pirelli-Reifen

und die schwachen Starts.

»Wenn beides klappt, langt es

schon fast, um 2012 wieder auf

das Niveau zu gelangen, auf dem

er im letzten Jahr fuhr«, glaubt

Danner. Vielleicht hat Webber

mit dem Sieg in Brasilien auf den

richtigen Weg zurückgefunden.


Expertenmeinung:

»Mark hat gute Karten, dieses Jahr

so zu verdauen, dass er 2012 wieder

auf Augenhöhe mit Sebastian

fährt.« (Christian Danner)

gefahr 03

Ferrari

»Es ist klar, dass Ferrari konkurrenzfähiger

sein wird«, glaubt

Jackie Stewart. Zuletzt ließ Ferrari

die notwendige Innovationsfähigkeit

vermissen. F-Kanal, Doppeldiffusor

und angeblasenen Diffusor

erfanden und meisterten andere

früher und besser. 2012 sollen die

Designer aggressiver zu Werke

gehen. Stefano Domenicali erwartet

vom neuen Auto einen Wow-Effekt

- denn »Wow« soll er gesagt haben,

als er erste Zeichnungen davon

gesehen hat. Surer zweifelt daran:

»Ich würde mich wundern, denn

was hat sich verändert?« Abgesehen

vom geschassten Aldo Costa sind

die gleichen Leute verantwortlich.

Den neuen Technikchef Pat Fry

bezeichnet Surer als solide, aber

keinen Überflieger, schon gar keinen

zweiten Newey. Immerhin: der

Flatterflügel deutete Ende 2011 an,

dass Ferrari bei der Entwicklung

wirklich neue Wege beschreitet. Ein

weiterer Hoffnungsschimmer ist

das Verbot des angeblasenen Diffusors.

Denn der einzige Sieg

gelang Ferrari in Silverstone, als das

Anblasen des Diffusors verboten

war. Surer: »Das lässt hoffen, dass

sie aufschließen, wenn dieser Vorteil

bei Red Bull weg ist.« Auch die

geplanten weicheren Reifen sollten

Ferrari 2012 entgegenkommen.


Expertenmeinung

»Bei Ferrari bin ich nicht so optimistisch.

Trotzdem hoffe ich auf sie,

denn wir brauchen ein starkes Ferrari,

das an der Spitze der Formel 1

mitfährt.« (Eric van de Poele)


gefahr 04

McLaren

Egal, welches Team in der Vergangenheit

an der Spitze fuhr, den

Fehler McLaren zu unterschätzen,

machte keines. Auch ohne Adrian

Newey ist das Technik- und Designteam

in der Lage, ein konkurrenzfähiges

Auto auf die Räder zu

stellen und mit Jenson Button und

Lewis Hamilton besitzt McLaren

eine der stärksten Fahrerpaarungen

im Feld. »McLaren könnte

Sebastian durchaus Probleme

bereiten«, glaubt Danner. Der

Schlüssel zum Erfolg ist simpel -

McLaren muss vom ersten Rennen

an konkurrenzfähig sein.

»McLaren hat das Wissen, die

Technik und die Leute, um den

Kampf mit Red Bull aufzunehmen«,

weiß Stewart. Die letzten

Jahre gelang dieses Kunststück

nicht, viel mehr verzettelte sich

McLaren, indem man beim

Design auf »Teufel-komm-raus«

auf innovative Ideen setzte wie

2011 mit dem Oktopus-Auspuff.

»Es könnte helfen, wenn sie die

Regeln mal so interpretieren würden,

wie man sie interpretieren

muss - und nicht auf ihre Art«,

stellt Danner klar. Die Tatsache,

dass das Reglement sich 2012

nicht rigoros verändert, könnte

McLaren in die Karten spielen.

Surer glaubt: »Es geht nur um den

Auspuff, alles andere bleibt stabil.

Also muss man davon ausgehen,

dass McLaren ein Auto von

Anfang an konkurrenzfähig

hinbekommt.«


Expertenmeinung:

»Wenn McLaren die Saison einmal

mit einem guten Auto beginnen

würde, hätten sie eine wirklich gute

Chance.« (Martin Brundle)


gefahr 05

Regeländerungen

Nichts ist so konstant wie die Frequenz

der Regeländerungen in

der Formel 1. 2012 gibt es keine

einschneidenden Veränderungen,

doch genug, um das Kräfteverhältnis

etwas durchzumischen.

Die beiden grundlegenden Änderungen

sind die Höhe der Fahrzeugnase

und der nach oben öffnende

Auspuff. »Es ist eine Art

Neubeginn, wodurch das Feld

ausgeglichen wird«, glaubt Martin

Brundle. Natürlich wird Newey

versuchen, auf einem anderen

Gebiet den verlorenen Boden

gutzumachen, seine Möglichkeiten

sind jedoch eingeschränkt.

»Vielleicht haben sie dadurch

nicht mehr den Vorteil, den sie in

diesem Jahr hatten«, sagt Surer.

Darüber hinaus gab es in jedem

der letzten drei Jahre eine technische

Innovation, die zu einem

Wettrüsten führte. »Wir wissen

nicht, ob nicht wieder jemand mit

etwas daher kommt, an das keiner

gedacht hat«, mahnt Christian

Danner. So gewann Brawn GP

den WM-Titel 2009 vor allem

wegen des immensen Vorteils,

den der Doppeldiffusor der

Mannschaft in der ersten Saisonhälfte

verschaffte. Danner: »So

etwas kann immer wieder

passieren.«


Expertenmeinung:

»Die Karten werden neu gemischt.

Der Red Bull wird weiter das aerodynamisch

beste Auto sein, aber

vielleicht haben sie nicht mehr diesen

riesigen Vorteil.« (Marc Surer)

Hamilton

steht Kopf

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein

Liebeskummer, misslungene Witze und Kollisionen am laufenden Band

- das Jahr 2011 war für Lewis Hamilton ein Desaster. Das Motorsport-

Magazin wirft einen Blick in den Kopf des Ex-Weltmeisters und versucht,

dessen private und sportliche Probleme zu entwirren.

»Lewis ist 26,

Multimillionär

und Weltmeister -

das bedeutet viel

Druck.« { David Coulthard }

»Seit sein Vater als Manager weg ist, ist

er nicht mehr so stabil.« { Gerhard Berger }

»Lewis kann

zurückschlagen

- er muss

nur klar im

Kopf werden.«

{Jackie Stewart}

»Jeder Liebeskummer

geht irgendwann vorbei.«

{ Christian Danner }

Sein Speed und seine

Fähigkeiten sind zu 100%

vorhanden. { Martin Brundle }

Fotos: mclaren



d

ie Kappe ist tief ins Gesicht gezogen,

der Blick zum Boden gerichtet.

Lewis Hamilton scheint im

bunten Treiben des Fahrerlagers

verschwinden zu wollen. Hinter

dem 26-Jährigen liegt kein einfaches Jahr und

das sieht man ihm an. Der kleine Junge, der

einst Ron Dennis mit seinem ehrgeizigen Ziel,

Weltmeister zu werden, beeindruckte und der

Hamilton von heute scheinen nicht mehr viel

gemeinsam zu haben. Unter den schützenden

Händen seines Vaters Anthony strotzte Hamilton

bei seinem F1-Debüt vor fünf Jahren nur so

vor Selbstbewusstsein. Kein Wunder, überzeugte

er doch von klein auf in allen Serien -

auch der Formel 1. In seiner ersten Saison holte

er neun Podestplätze hintereinander, feierte vier

GP-Siege und führte die Weltmeisterschaft bis

zum Saisonfinale an. Seine Leistungen waren

an Superlativen nicht zu übertreffen, die britischen

Fans feierten ihn wie einen Popstar.

Selbst Doppelweltmeister Fernando Alonso

musste für ihn das Feld räumen. »Lewis hat

Fernando regelrecht vernichtet«, erinnert sich

Teamchef Martin Whitmarsh. Mit dem Titelgewinn

2008 folgte der vorläufige Höhepunkt in

Hamiltons Karriere. Drei Jahre später stehen

gerade mal drei Siege und WM-Rang fünf für

ihn zu Buche, weit abgeschlagen hinter Weltmeister

Sebastian Vettel. Früher für seine Zweikampfstärke

gelobt, wird Hamilton heute als

»Rambo« verteufelt - vor allem von Felipe Massa

[s. Kasten]. Hamilton war Stammgast bei den

Rennkommissaren, die ihn mit vier Durchfahrtsstrafen

belegten. Für den dreifachen

F1-Champion Jackie Stewart ist das das Hauptproblem:

»Alle großen Fahrer von Fangio über

Clark und Prost bis zu Lauda hatten kaum oder

gar keine Kollisionen.« Diese Fehlerlosigkeit

sowie die Intelligenz nicht nur bis zur nächsten

Kurve zu blicken, ließ Hamilton 2011 vermissen.

»Lewis muss sich mehr auf den Titel konzentrieren,

weniger auf die einzelnen Situationen«,

kritisiert Marc Surer. »Er ist ein Racer,

aber wenn er an den Titel denken würde, hätte

er vielleicht viel weniger Zwischenfälle.« Selbst

aus den eigenen Reihen musste sich Hamilton

Kritik an seinem Fahrstil gefallen lassen, Teamkollege

Jenson Button hat ihm aufgrund seiner

intelligenteren Fahrweise bereits den Rang im

Nach dem Finale in Brasilien

versöhnten sich Lewis und Felipe

So wollen ihn seine Fans

sehen: Lewis in Jubelpose

auf seinem Chrompfeil

Team abgelaufen. Whitmarsh glaubt sogar, dass

dies Hamilton mental belastete.

Seelenkrise

nach Liebes-Aus

Die sportliche Misere war jedoch nur ein Spiegelbild

dessen, was in Hamiltons Leben abseits

der Strecke schief lief. »Das Jahr war eines der

schlechtesten in meiner Karriere - wahrscheinlich

sogar das schlechteste«, räumte er ein.

»Menschen sind gestorben, ich hatte einige

rennfahrerische Probleme, dann mein Privatleben

- es war kein gutes Jahr.« Besonders die

Trennung von seiner Langzeitfreundin Nicole

Scherzinger nach vier gemeinsamen Jahren

setzte Hamilton zu. Der sonst nicht auf den

Mund gefallene Brite gab sich plötzlich wortkarg.

In seinen Augen suchte man vergebens

nach einer Spur von Lebensfreude. Nicht einmal

1

die erste Pole Position des Jahres und der zweite

Platz in Korea konnten seinem Trübsalblasen

ein Ende bereiten. »Ich bin mir sicher, dass jeder

weiß, wie eine Trennung ist: sehr hart nämlich«,

sagte er traurig. Selten zuvor hatte der McLaren-

Fahrer einen derartigen Einblick in sein Seelenleben

gegeben. Die privaten Probleme hätten

definitiv Einfluss auf seine Rennen gehabt, für

ihn sei auf einen Schlag die Blase seines glücklichen

Lebens zerplatzt. »Jeder konnte sehen,

dass er in Korea ein mentales Problem hatte. Er

ist ein fantastisches Rennen gefahren und sah

überhaupt nicht glücklich aus«, erinnert sich

der ehemalige F1-Fahrer Eric van de Poele. Der

Befreiungsschlag folgte vier Wochen später mit

Hamiltons Siegesfahrt in Abu Dhabi. »Jeder

Liebeskummer geht irgendwann vorbei«, weiß

Christian Danner aus Erfahrung. »Das wissen

die Älteren unter uns besser als die Jüngeren.«

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren


Nur das sei der Grund für Hamiltons Leistungs-

Tief gewesen. Wobei böse Fahrerlagerzungen

nicht nur die Trennung an sich, sondern

Scherzinger im Speziellen als das große Problem

des Briten ansahen. Die Stars früherer Tage

hätte so etwas nicht interessiert, glaubt Danner.

»Ich war da eher wie Niki [Lauda], dem das alles

voll am Popo vorbeiging. Er hat sich voll auf das

Auto konzentriert, der Rest war Jacke wie

Hose.« Anders Hamilton - für seine große Liebe

verscherzte er es sich sogar mit seinem Vater

Anthony; seinem bis dahin engsten Vertrauten

und wichtigsten Berater. Nach Meinungsverschiedenheiten

herrschte lange Funkstille, Lewis

setzte seinen Vater als Manager ab und holte

Schluss mit Sonnenbrillen

im Partnerlook: Lewis und

Nicole gehen eigene Wege

sich Simon Fuller ins Boot, dessen Firma dafür

bekannt ist, aus Stars und Sternchen Marken

wie die Beckhams zu kreieren. In Indien zelebrierten

Vater und Sohn zwar eine Hollywoodreife

Versöhnung, doch es bleibt abzuwarten,

ob sich diese zukünftig positiv auf Hamiltons

Fahrstil auswirkt. »Die Frage ist, wie der Vater

ihn gesteuert hat?«, fragt Gerhard Berger. »Vorher

war Lewis wahnsinnig stark und gut. Seit

der Vater nicht mehr da ist, ist er nicht mehr so

gut gelenkt.«

Kopf frei machen

Fans des McLaren-Piloten und Experten hoffen,

dass dem Briten 2012 die Wende gelingt. »Wir

Hamilton vs. Massa

Kollision 1: Monaco

Hamilton: »Die Strafe? Vielleicht weil ich

Schwarz bin.«

Folge: Zeitstrafe für Hamilton

Kollision 2: Silverstone

Hamilton: »Es ließ sich nicht vermeiden.«

Folge: keine

Kollision 3: Singapur

Massa: »Er versucht, Superman zu spielen.«

Folge: Strafe für Hamilton

Kollision 4: Suzuka

Massa: »Die Zeit zum Reden ist vorbei. Er lernt

es nie.«

Folge: keine

Kollision 5: Neu Delhi

Hamilton: »Ich habe den Arm um ihn gelegt.«

Massa: »Ist das jetzt reden oder wie?«

Folge: Strafe für Massa

Lewis Hamilton glaubt,

dass er im Jahr 2011 auf

und neben der Strecke

sehr gereift sei

brauchen einen starken Lewis für den Titelkampf«,

stellt Eddie Jordan klar. Auch für Berger

ist Hamilton ein Riesentalent, auf das die Formel

1 nicht verzichten kann. »Er wird sich selbst

aus der Situation befreien«, macht sich F1-Boss

Bernie Ecclestone keine Sorgen um Hamilton.

In einem Punkt sind sich alle einig: Nur wenn

Hamilton den Kopf freibekommt, kann er im

nächsten Jahr wieder den Titel angreifen. »Es

spielt sich alles in seinem Kopf ab«, meint Martin

Brundle. »Sein Speed und seine Fähigkeiten

sind zu 100% vorhanden. Wenn er seinen Kopf

frei bekommt, wird er sofort wieder da sein.«

Ähnlich sieht es Jackie Stewart: »Lewis kann

2012 zurückschlagen.« Er müsse nur klar im

Kopf werden. »Derzeit springt er mental hin

und her. Wenn er das überwunden

hat, wird alles okay«, glaubt Stewart.

Um die Sinne zu befreien, rät

er Hamilton zu einem ungewöhnlichen

Hobby: Tontaubenschießen. Stewart ist

seit Jahren Schütze und weiß, wie wichtig

Mind-Management in beiden Sportarten ist -

wenn man beim Tontaubenschießen ein Ziel

verfehle, komme es nie wieder. Im Cockpit

schien Hamilton in dieser Saison ausschließlich

Massa zu treffen. Neben dem Speed zählt mentale

Stärke zu den Grundvoraussetzungen im

Rennsport. »Gerade auf diesem Niveau ist es

wichtig, dass alles perfekt ist«, bestätigt van de

Poele. »Die Balance zwischen der Arbeit und

dem Privatleben muss stimmen.« Beste Beispiele

seien Fahrer wie Vettel, Rosberg und Button,

die eine stabile, private Situation vorweisen

können. »Sie zeigen fehlerlose Leistungen«,

betont Danner. So sehr Hamilton bei seinem

kometenhaften Aufstieg von den Möglichkeiten

der modernen F1-Welt profitierte, so sehr

schadet sie ihm in seiner schwersten Phase

bisher. »Die jungen Fahrer haben heutzutage

kein normales Leben mehr, sie wachsen nicht

normal auf«, mahnt Brundle. »Die ganzen

Grundsteine ihres Erwachsenwerdens fehlen,

sie gehen nicht zur Uni, sie haben keine Vorstellungsgespräche,

sie werden nicht gefeuert,

sie kennen das wahre Leben nicht.« Demnach

fehlen ihnen auch Referenzpunkte, wenn es

Rückschläge gibt. Genauso beurteilt David

Coulthard die Situation: »Lewis ist 26 Jahre alt,

Multimillionär und Weltmeister - das bedeutet

viel Druck, mit dem er bislang nicht wie

gewollt umgehen konnte.« Coulthard gibt zu,

in diesem Alter selbst mit dem Erfolg falsch

umgegangen zu sein. Erst der Flugzeugabsturz

im Mai 2000 rüttelte ihn wach. »Wir wissen,

dass Lewis ein außergewöhnlicher Fahrer ist.

Wenn es aber im Kopf nicht stimmt, bekommt

man es nicht auf die Reihe.« Vielleicht war die

Trennung von seiner Pussycat für Hamilton

wie ein Flugzeugabsturz - gekracht hat es gegen

Massa jedenfalls laut und oft genug.



Text: INGA STRACKE

Erfolgreicher

Seitenwechsel

Nach 160 Grand Prix und drei Siegen wechselte Johnny Herbert die Seiten: vom Rennfahrer

zum FIA-Rennkommissar. Früher setzte er sich knallhart auf der Rennstrecke durch, jetzt

bestraft er Fahrer für zu aggressive Manöver. Das Motorsport-Magazin befragte Herbert

zu seiner neuen Welt.


MSM: Johnny, hättest Du dir zu deiner aktiven

Zeit vorstellen können, einmal das Jackett eines

Rennstewards zu tragen?

JOHNNY HERBERT: Nein, eher nicht, denn zu

dieser Zeit gab es diesen Job noch gar nicht. Es

gab zwar die Abgeordneten der FIA, aber nie

einen Fahrer in dieser Position. Jetzt gibt es das

und ich glaube, dass das eine gute Sache ist. Es

fördert die Glaubwürdigkeit - daran mangelte

es vorher ein wenig. Ich denke, dass das auch

den Fahrern und den Teams gefällt.

Machen Dir die Fahrer Deinen Job manchmal

schwieriger als es sein müsste?

Nein, eigentlich nicht. Natürlich stimmen sie

nicht immer zu, aber am Ende des Tages müssen

wir tun, was getan werden muss. Wir stellen

Fragen und schauen uns die Dinge genau an,

meist ist es dann auch ziemlich offensichtlich.

Sind es immer die gleichen Beschwerden?

Sie sind immer unterschiedlich. Vor allem die

Fahrer agieren verschieden, aber das System

funktioniert an sich sehr gut.

Was genau machst Du als Rennkommissar?

Es geht vor allem darum, das Geschehen auf der

Strecke zu überwachen. Charlie [Whiting] sagt,

Johnny Herbert tauschte für seine zweite Formel-1-

Karriere den Rennanzug gegen weiße Hemden mit

FIA-Logo - die Piloten bescherten ihm in seinen fünf

Rennen bisher jede Menge Arbeit

was wir uns genauer anschauen müssen und

dann machen wir das. Normalerweise sind es

vier Stewards: ein örtlicher, zwei von der FIA

sowie ein Rennfahrer.

Hast Du das Gefühl, dass die Regeln manchmal

zu strikt sind? Früher war vieles lockerer...

Na ja, es gibt nun einmal Regeln. Und wenn es

welche gibt, ist die Sache ziemlich simpel.

Hältst Du es für die richtige Entscheidung, dass

die Regeln verschärft wurden?

Regeln sind Regeln und sie waren schon immer

da. Die Formel 1 hat sich in den vergangenen

Jahren seit meinem Karriere-Ende im Jahr 2000

verändert und damit auch die Regeln. Teams,

Fahrer und die FIA wurden immer professioneller

- alle zusammen. Wenn etwas wächst,

muss alles strikter werden. Die Teams gehen

heute viel strenger mit ihren Fahrern um und

genauso muss die FIA die Regeln für die Autos,

Motoren, Getriebe und Chassis gestalten, deshalb

setzt sie sich mit den Teams zusammen

und erarbeitet die Regeln gemeinsam mit ihnen.

Konnten die Piloten früher freier fahren? Müssen

sie heutzutage auf mehr Dinge

aufpassen?

→


Das denke ich nicht. Das ist Racing nach einem

logischen Verhalten. Als ich früher Kart, Formel

3 oder Formel Ford gefahren bin, hatte ich

immer das Gefühl, dass es das gleiche war. Ich

habe nie etwas unterschiedlich gemacht oder

das Gefühl gehabt, die Regeln über das Limit

getrieben zu haben. Denn wenn man das Maximum

herausholt, läuft man Gefahr, die Grenzen

zu überschreiten. Das hat sich nicht verändert.

Egal, ob Ayrton Senna, Nigel Mansell

oder davor Nelson Piquet - es war schon immer

an der Grenze, das war vor 20 oder 30 Jahren

der Fall und das ist noch heute so. Von diesem

Standpunkt aus betrachtet, hat sich also nichts

verändert.

Heutzutage ist Lewis Hamilton die Streitfigur

der Formel 1. Es heißt manchmal, dass er

Strafen für Dinge bekommt, mit denen andere

Fahrer ungestraft davon kämen. Wie siehst

Du das?

Das ist meiner Meinung nach hauptsächlich

die Ansicht der Fans. Ich denke, dass Lewis

und Fernando Alonso genau am Limit fahren.

Wenn man am Limit fährt und dabei überholt,

kann es schon einmal passieren, dass man

kollidiert oder einen Fehler begeht. Wenn

man Fehler macht, ist das natürlich nicht korrekt.

Ich denke, dass Lewis ein sehr unglückliches

Jahr hatte. Es war eine dieser schrecklichen

Situationen, in denen nicht viel nach

Plan lief. Auch in seinem Privatleben hat sich

etwas geändert, nachdem er ein neues

Management hat. Simon Fuller stammt aus

der Musik - nicht aus der Sportbranche. Dann

die Sache mit seiner Freundin Nicole

Scherzinger... Es waren eine Menge Dinge.

Aber Lewis ist noch jung und lernt noch eine

Menge dazu. Er war schon Weltmeister und

er ist leidenschaftlich bei seiner Arbeit. Es

sind nur diese Dinge, die bei ihm nicht

zusammen liefen. Dann haben wir auch die

andere Seite mit Sebastian Vettel. In den vergangenen

beiden Jahren lief es rund und er

hat es positiv umgesetzt. Er hatte keinen

Ärger und machte einfach, was er tun sollte.

Er hat an Selbstvertrauen gewonnen und ist

als Fahrer gewachsen. Das macht es für die

anderen noch schwieriger, ihn zu besiegen.

Natürlich ist der Red Bull sehr gut, aber wenn

wir uns Sebastian und seinen Teamkollegen

Mark Webber einmal anschauen: im vergangenen

Jahr war es sehr eng, aber in dieser

Saison war Sebastian weit vor Mark, der viel

mehr mit Problemen zu kämpfen hatte. Alles

muss passen und das hat es bei Hamilton

nicht. Vielleicht gilt das auch für Alonso bei

Ferrari - erst lief es und dann plötzlich nicht

mehr. Das gibt es in der Formel 1 schon seit

vielen Jahren.

Johnny Herbert erzielte in 160 Grand Prix für Benetton, Tyrrell, Lotus, Ligier, Sauber, Stewart und Jaguar drei Siege,

sieben Podestplätze und 98 WM-Punkte. Insgesamt führte er 44 seiner 7.346 Grand-Prix-Runden an - das

entspricht rund 227 Führungskilometern in der Formel 1.

Auch bei Michael Schumacher, der früher reihenweise

Erfolge einfuhr und jetzt in seiner

zweiten Karriere hinterher fährt?

Michael ist derzeit das beste Beispiel. Er hatte

viele Zwischenfälle in diesem Jahr und auch

Unfälle mit anderen Fahrern. Es ist eine andere

Malaysia GP 2010

• J. Button (Pitlane-Speeding) – Geldstrafe: 600 €

• N. Hülkenberg (Pitlane-Speeding) –

Geldstrafe: 200 €

• T. Glock (Pitlane-Speeding) – Geldstrafe: 2.000 €

• S. Vettel (überholt unter Gelb) – keine Strafe

Türkei GP 2010

• A. Sutil/L. di Grassi (Rennzwischenfall) –

keine Strafe

Brasilien GP 2010

• V. Petrov (Pitlane-Speeding) – 2.000 €

• K. Kobayashi (Pitlane-Speeding) – 800 €

• L. di Grassi (Pitlane-Speeding) – 1.000 €

• S. Buemi (Behinderung im Q2) – keine Strafe

• N. Heidfeld (blaue Flaggen) – Durchfahrtsstrafe

Zeit für ihn und nicht mehr so wie zu der Zeit,

als er die Rennen dominierte.

Hat es etwas mit Pech und Glück zu tun?

Natürlich gibt es Glück. Michael hat sehr hart

für seine Erfolge gearbeitet und mit Ross

Arbeitsprotokoll: Kommissar Herbert

Australien GP 2011

• M. Schumacher (Behinderung im Q1) –

Verwarnung

• L. Hamilton (Behinderung im Q1) – Verwarnung

• N. Rosberg (Behinderung im Q1) – Verwarnung

• Beide HRT (über 107%-Zeit) – keine

Starterlaubnis

• J. Button (Abkürzen) – Durchfahrtsstrafe

• R. Barrichello (Abkürzen) – Durchfahrtsstrafe

• Beide Sauber (Illegaler Heckflügel) –

Disqualifikation

Indien GP 2011

• L. Hamilton (gelbe Flaggen) – +3 Startplätze

• S. Perez (gelbe Flaggen) – +3 Startplätze

• N. Karthikeyan (Behinderung im Q1) – +5

Startplätze

• F. Massa (Kollision) – Durchfahrtsstrafe



[Brawn] und den anderen Ferrari-Verantwortlichen

hatte er, was er dafür benötigte.

Jetzt befindet er sich in einer ähnlichen Situation,

aber es ist nicht mehr das gleiche. Der

einzige Weggefährte, den er noch aus der

Benetton- und Ferrari-Ära um sich hat, ist

Ross. Die anderen sind nicht mehr da. Er

muss quasi wieder von vorne beginnen. Ob

er an die Vergangenheit anknüpfen kann, da

bin ich mir nicht so sicher. Das müssen wir

mal sehen.

Schumachers Benetton-Zeit war etwas

Besonderes, oder?

Ja, Michaels Mechaniker wären für ihn bis ans

Ende der Welt gegangen. Ich denke, dass ihm

heute die richtigen Zutaten fehlen, um so

etwas zu schaffen. Das könnte sich in der

neuen Saison ändern, aber der Wettbewerb

ist viel härter geworden als in den Neunzigern.

Das Feld liegt viel enger zusammen

als 1994 oder 1995. Es gibt viele Leute, die gut

abschneiden wollen, wie Red Bull, Ferrari,

McLaren, Renault, Lotus und Co. Mercedes

will das mit Michael Schumacher schaffen -

ich weiß aber nicht, ob das funktioniert. Nico

Michaels Mechaniker

wären früher

für ihn bis ans Ende

der Welt gegangen.

Ich denke, dass ihm

heute die richtigen

Zutaten fehlen, um

so etwas nochmal

zu schaffen.

Rosberg macht auch einen sehr guten Job.

Wärst Du auch gerne noch einmal in die Formel

1 zurückgekehrt?

Diese Sehnsucht hatte ich nicht. Ich hatte

zehn, elf Jahre lang ein Fenster von Möglichkeiten

- das war eine gute Zeit und ich genoss

es. Aber ich verlor ein wenig das nötige Verlangen,

um weiter zu machen so wie Michael.

Bei ihm ist es etwas anders, denn er hatte sehr

viel Erfolg und glaubte zu 1.000 Prozent an

sich - das tut er auch heute noch. Er ist jetzt

zwar älter, macht aber immer noch einen sehr

guten Job. Ob es ausreicht, um noch einmal

erfolgreich zu sein, müssen wir abwarten.

Was hält bei Dir persönlich das Rennfieber

am Leben?

Ich fahre immer noch ein paar Rennen, in den

vergangenen Jahren fuhr ich in der Superstars

Serie, einer Tourenwagenserie, die hauptsächlich

in Italien beheimatet ist. In diesem Jahr

fuhr ich zum ersten Mal in Spa mit und auch

bei den 24 Stunden am Nürburgring mit

Volkswagen. Ich lernte neue Dinge kennen

und das machte mir Spaß.

Spanien GP / Ungarn GP Renault feuert Nick

»Ich sah Nick aus der Boxengasse fahren und unter der Werbebande fing das Auto Feuer - nur ein paar Meter weiter und ich hätte das perfekte

Foto gehabt! Die Streckenposten waren recht langsam und dann explodierte der Seitenkasten und verstreute Karbon auf der Strecke. Es war

bereits Nicks zweiter Feuerunfall in dieser Saison. In Barcelona stand ich in Kurve 10, als ich das Feuer aus seinem Auspuff bemerkte und

einfach wild drauf los fotografierte. Nick sprang panisch aus dem Auto und rannte davon - er hatte wohl Angst, dass es explodieren würde.

Aber nach fünf bis zehn Sekunden war nur noch eine Rauchwolke übrig.«



Die

Bilder

der

Saison

Von Melbourne bis Interlagos,

von Grid Girls bis Massencrashs

- unser Motorsport-

Magazin Fotograf Mark

Sutton war auch in dieser

Saison unermüdlich im

Einsatz. Hier zeigt er Ihnen die

besten und spektakulärsten

Bilder des Jahres 2011 und

erzählt deren Geschichten.

2011

Text: Mark Sutton


Spanien GP /

Unter den Rock geschaut

»Ich sah auf der Leinwand, dass Felipe Massa abgeflogen

war. Als die Mechaniker etwas herum schoben, rannte

ich mit meinem Weitwinkelobjektiv hinüber und schoss

einige Fotos von ihm, wie er ausstieg und auf einem

Motorrad davon fuhr. Plötzlich hoben sie den Ferrari

direkt vor mir nach oben - da wäre es doch unhöflich von

mir gewesen, kein Foto zu machen! Nach dem Verbot des

Doppeldiffusors haben die Teams allerdings nicht mehr

so viel zu verheimlichen wie früher.«

Türkei GP /

Spa 2000 Reloaded

»Dies ist ein großartiges Actionfoto

während des Rennens. Ich stand die

meiste Zeit in der ersten Kurve, aber

die ganze Action spielte sich - anders

als im letzten Jahr - in der DRS-

Zone ab. Hier kämpfen Jenson Button,

Felipe Massa und Vitaly Petrov

gegeneinander - wobei der Russe

sogar vorne liegt. Es ist ein tolles

Bild, da sie gleichauf zu liegen scheinen

und man sieht, wie der Staub

hinter ihnen aufgewirbelt wird. Normalerweise

vermeiden wir es, gegen

die Sonne zu fotografieren, aber hier

gefallen mir das Hitzeflimmern und

die Fans im Hintergrund.«


Europa GP /

Grimassen-Wettbewerb

»Ich ging am Donnerstag um 10 Uhr mit Sebastian

zur Streckenbesichtigung. Plötzlich begann er, Grimassen

zu ziehen und wild mit den Händen zu

wedeln. Dann drehte er sich zu mir um und sagte:

‚Warum bist du immer da, wenn ich Grimassen

mache?‘ Ich war mir nicht sicher, ob wir die Bilder

verwenden sollten - unser Bildredakteur entschied

sich dafür. Später kam Sebs Physio Tommy zu mir

und fragte nach den Fotos: ‚Seb freut sich schon

darauf, sie nachher zu sehen!‘«


Monaco GP / Schau mir in die Augen...

»Ein typisches Monaco-Foto: die Reflektion im Helm eines Streckenpostens. Zum Glück fuhr Michael Schumacher in diesem Moment nicht, denn

bei hoher Geschwindigkeit sind diese Aufnahmen äußerst schwierig. So weit ich weiß, gibt es diese verspiegelten Helme nur in Frankreich - somit

weiß jeder sofort: das muss Monaco sein!«


Kanada GP / Wall of Champions

»Ich stand gerade in der Box, als ich hörte, dass Vettel in die Mauer geknallt war - ich hatte es verpasst! Aber ich drehte mich blitzschnell um und

es waren noch keine Streckenposten am Auto - so konnte ich Seb knipsen, wie er den Schaden begutachtete. Dann kam mein Kollege Rubio zu

mir und sagte: »Ich habe den Unfall!« Nicht ganz so spektakulär, aber wir haben ein Foto von allen Fahrern, die dort reingekracht sind! Dieses

Bild ging rund um die Welt.«

Italien GP / Frontflügel macht die Flatter

»Ich mag die Parabolica in Monza. Ich sah, wie Mark Webber in das Heck von Felipe Massas Ferrari

fuhr und konzentrierte mich auf der Geraden auf Webbers Auto mit dem gebrochenen Frontflügel,

das plötzlich geradeaus ins Kiesbett schoss und in den Reifenstapel knallte. Mark verfolgte das

Rennen danach an einen Zaun gelehnt - im Hintergrund sieht man, wie sein Auto geborgen wird.«


Großbritannien GP / Nix da, Reifenflüsterer

»Ich sah auf einer Leinwand, dass Jenson Button seit einigen Runden fast im Getriebe von Felipe Massa hing. Irgendwann hatte er auf der Hangar

Straight genügend Windschatten, um Massa durch Stowe zu folgen und ihn in Vale zu überholen. Buttons Räder blockierten, aber das Manöver

gelang und die Fans flippten aus.«

Kanada GP /

Verliebt in Jessica

»Jessica und Jenson sorgen immer für tolle Fotos. Sie

sind stets von Liebe umgeben: am Morgen kamen sie

Händchen haltend und lachend in den Paddock - so

sind sie die ganze Zeit. Nach Jensons Sieg sprach ich

mit Jessica, als der Regen stoppte und er zurück zum

Team kam. Ich schob gerade noch rechtzeitig einen

Tisch aus dem Weg, damit er auf sie zurennen und sie

küssen konnte. Das Schöne daran: es ist natürlich, nicht

gestellt - echte Emotionen.«


Europa GP /

Das Leben ist schön

»Dieses Bild hat mein Bruder Keith bei der Red Bull Pool-

Party auf dem Dach geschossen. Beim ersten Valencia GP

2008 suchten wir nach einem guten Fotopunkt und er probierte

sein Glück bei einigen Apartments. Dann wurde er

fündig: ‚Drinnen waren überall Menschen, aber der Pool

war leer‘, erinnert er sich. ‚Seitdem bin ich immer dort: ich

stehe barfuß im Pool, schieße spektakuläre Startaufnahmen

und bin umgeben von wunderschönen Mädels in Bikinis.

Besser kann das Leben zu einem F1-Fotografen nicht sein!‘«



2011

Verlierer & Gewinner

Sebastian Vettel und Red Bull Racing drückten der Saison 2011 ihren Stempel

auf. Das Motorsport-Magazin weiß, wer dieses Jahr ebenfalls Top-Leistungen

erbrachte und wer kläglich scheiterte.



GEWINNER

PIRELLI

Fassungslosigkeit machte sich in den

Gesichtern der Fahrer breit, als sie die ersten

Runden bei den Wintertests abspulten. Der

weiche Reifen von Pirelli war nach neun Runden

am Ende, nicht besser sah es bei der

härteren Mischung aus. »Wir dachten, wir

würden mit dem Reifen kein Rennen überstehen«,

erinnert sich Jenson Button. Niemand

hätte damals gedacht, dass Pirelli zu den

Gewinnern 2011 zählen würde. Die Italiener

mussten in ihrem ersten Jahr durchaus Lehrgeld

bezahlen, wie beim Türkei GP als die

Fahrer fast öfter an der Box waren als auf der

Strecke. Pirellis Plan sah zwar einen aggressiven

Reifenabbau vor, aber 82 Boxenstopps

waren selbst den Italienern zu viel. Pirelli

schlug einen konservativeren Weg ein, ohne

dabei das Ziel - die Rennen spannender zu

machen - aus den Augen zu verlieren und die

Rechnung ging auf. »Die Reifen haben die

Dynamik des Rennens verändert. Die Rennen

sind intensiver, in Sachen Strategie muss man

flexibler sein, aber diese Veränderungen sind

gut«, lobte Christian Horner.

VERLIERER

Ferrari

Die Fans sahen 2011 rot und das lag nicht an

den Teamfarben der Scuderia Ferrari, sondern

viel mehr am vierten titellosen Jahr in Folge.

Gegen Red Bull war Ferrari 2011 machtlos, auch

McLaren war meist schneller. »Ich kenne Startplatz

fünf sehr gut, denn es ist das zehnte Mal,

dass ich in dieser Saison von dieser Position

starte«, nahm es Alonso nach außen hin locker.

Die Vorzeichen standen bereits zu Saisonbeginn

nicht gut, als Ferrari das aktuelle Auto wegen

einer drohenden Klage von Ford umtaufen musste.

Aber nicht nur beim Namen hakte es, sondern

auch beim Design, das im Gegensatz zu

Red Bull und McLaren zu konservativ ausfiel.

Dementsprechend fiel die Bilanz mit einem GP-

Sieg in Silverstone bitter aus. Alonso bezeichnete

die Saison zwar als beste seiner Karriere,

was dem vor Ehrgeiz nur so strotzenden Spanier

aber kaum einer abnahm. Er fuhr zwar über dem

Level des Autos, doch neben ihm ging Felipe

Massa sang- und klanglos unter.


GEWINNER

Jenson Button

Über kurz oder lang würde ihm Platzhirsch

Lewis Hamilton um die Ohren fahren und er

in der Versenkung verschwinden. Die Prognosen

zu Jenson Buttons Karriere in der

Formel 1 waren nach dem Wechsel zu

McLaren alles andere als rosig. Spätestens

2011 strafte der Brite alle seine Kritiker

Lügen. Er siegte in Kanada, Italien und

Japan, stand acht Mal auf dem Podium und

holte in allen Rennen - bis auf zwei - stets

Punkte. Mit seiner intelligenten und reifenschonenden

Fahrweise entzauberte Button

nicht nur den ungestümen Hamilton und

stieg in der Teamhierarchie nach oben, sondern

etablierte sich auch als härtester Vettel-

Verfolger, obwohl ihm der Vizeweltmeistertitel

eigenen Aussagen zufolge nicht viel

bedeutet. »Wer erinnert sich nächstes Jahr

schon an den Vizeweltmeister?« Die Tatsache,

dass er neben Lewis auch Fernando

Alonso und Mark Webber, der immerhin im

Weltmeisterauto saß, geschlagen hat, dürfte

ihm Genugtuung genug sein. Kein Wunder,

dass McLaren Button regelrecht bekniete,

seinen Vertrag vorzeitig bis 2014 zu verlängern

- somit ist er für die Konkurrenz weg

vom Fenster.

VERLIERER

Kubica & Heidfeld

Es sollte ein kurzer Ausflug in die Rallye-Welt

werden, doch am Ende kämpfte ein italienisches

Ärzteteam in einer mehrstündigen OP um das

Leben und die rechte Hand von Robert Kubica.

Der Pole kam bei der Rallye Ronde di Andora

mit seinem Skoda Fabia von der Strecke ab,

prallte in eine Leitplanke, die sich daraufhin in

das Auto bohrte und ihn schwer verletzte. Vor

der Saison noch als Geheimfavorit gehandelt,

muss Kubica weiter um seine Rennsportkarriere

bangen. Als Ersatz verpflichtete Lotus Renault

Nick Heidfeld. Der R31 sollte für den Deutschen

zum Karriereturbo werden, doch seine zehnjährige

F1-Erfahrung konnte er nicht in ausreichende

Punktergebnisse umwandeln. »Er ist

einfach nicht schnell genug«, kritisierte Teamchef

Eric Boullier. Nach dem Ungarn GP hieß es

Bye, bye Nick! Der unrühmliche Abgang brachte

ihn in eine schlechte Ausgangslage für 2012.

Nun hofft das deutsche Steh-Auf-Männchen,

dass seine Chancen in zwei Jahren besser aussehen.

Fraglich ist, welches Team auf einen

36-Jährigen abfährt, der 2010 fünf, 2011 elf

und 2012 wohl gar kein Rennen bestritten hat.



GEWINNER

Überholmanöver / DRS

Wegschauen verboten, hieß es in der Saison

2011. Denn wer wegschaute, der verpasste mit

großer Wahrscheinlichkeit einen Positionswechsel.

In diesem Jahr stieg die Anzahl an Überholmanövern

- nicht zuletzt dank DRS - auf ein

Rekordhoch von knapp 1500. »Es ist viel einfacher

zu überholen als in der Vergangenheit«,

bestätigte Bruno Senna. Die Piloten müssten nur

auf eine gute Gelegenheit warten, um DRS einzusetzen.

Die meisten Positionskämpfe bekamen

die Fans in der Türkei mit 85 Überholmanövern

zu sehen, gefolgt von Kanada (79) und China (67),

wobei DRS vor allem beim Europa GP, in Indien,

der Türkei, Spanien sowie China und Italien die

größte Rolle beim Überholen spielte. Für einige

Piloten wie Jenson Button (»Ich will mich beim

Überholen wie ein Held fühlen«) sank der Wert

des Überholens aufgrund des DR-Systems,

andere wiederum sahen keine große Veränderung:

»Selbst mit diesen Autos ist das Überholen

immer noch enorm schwierig. Wenn du also an

einem Gegner vorbei willst, musst du unweigerlich

ein Risiko eingehen, aber das ist ja auch das

Aufregende«, erklärte Lewis Hamilton.

VERLIERER

FOTA

Der Saal ist leer, statt reger Diskussionen

herrscht Stille. In Abu Dhabi sollte es zwischen

den Mitgliedern der FOTA zu einer Aussprache

über das Streitthema Nummer eins kommen

- der selbst auferlegten Ressourcenregelungen.

Der Versuch scheiterte. Schon die

Gespräche im Vorfeld endeten allesamt ohne

Ergebnis und auch für das kommende Concorde

Agreement mit der FIA und der Formula

One Administration haben sich die Teams

innerhalb der FOTA noch nicht auf eine

gemeinsame Verhandlungsbasis einigen können.

Gerüchte, wonach die FOTA vor dem Auseinanderbrechen

stehe, ziehen bereits im

Fahrerlager ihre Kreise. »Ich denke, dass es

ein wenig Säbelrasseln war, darüber zu sprechen,

dass dies das Ende sei«, erklärte FOTA-

Präsident Martin Whitmarsh. Doch Fakt ist,

dass sich 2011 die Fronten zwischen den

Teams verhärtet haben. Seitens Red Bull nahm

man bereits das Wort »Ausstieg« in den Mund.

»Die FOTA muss ihre Probleme in den Griff

bekommen, andernfalls werden wir aufhören«,

stellte Christian Horner klar.


GEWINNER

Paul di Resta

Paul di Resta ist der lebende Beweis, dass

die DTM nicht der letzte Karriereschritt eines

Rennfahrers sein muss. »Ich denke, dass

mich die DTM besser auf die Formel 1 vorbereitet

hat, als viele glauben«, erklärte der

Schotte. Abseits der Strecke zählt di Resta

zu den Schweigsamen, seine Antworten gibt

er lieber auf der Strecke. In seiner Debütsaison

beeindruckte der 25-Jährige mit Pace

und Konstanz und brachte damit die interne

Hausordnung bei Force India ins Wanken. Im

Qualifying stellte di Resta seinen routinierteren

Teamkollegen Adrian Sutil oft in

den Schatten. Das interne Duell verlor er nur

knapp mit 9:10, insgesamt holte er 27

Punkte. Sein bestes Resultat holte er beim

Singapur GP mit Platz sechs. »Paul hat

bewiesen, dass er das notwendige Talent

besitzt, und den Job auch erledigen kann,

ohne im Vorfeld viel zu testen. Einen solchen

Rookie sieht man heute nicht mehr allzu oft«,

lobte F1-Kollege Jarno Trulli. Auch Gerhard

Berger bescheinigt dem Schotten eine große

Zukunft in der Formel 1

VERLIERER

bahrain

Der Inselstaat Bahrain ist zwar winzig, doch

seine inneren Konflikte bergen großen Sprengstoff.

Dieser explodierte im Frühjahr dieses

Jahres, nachdem in anderen arabischen Ländern

bereits Proteste gegen das im Land herrschende

Regime aufgekommen waren. Das

Herrscherhaus in Bahrain reagierte mit blutiger

Gewalt auf den Aufstand. Meldungen von Soldaten,

die mit Panzern auf Demonstranten

losgingen und Schreckensbilder von Toten und

Verletzten gingen um die Welt. Die Formel 1

war gezwungen, zu handeln, denn der Saisonauftakt

in Bahrain stand vor der Tür. Nach

einem langen Hin und Her wurde der Grand

Prix abgesagt, mit der Absicht, diesen im Oktober

nachzuholen. Das Vorhaben stieß bei Politikern

und Menschenrechtlern auf harsche

Kritik und auch die FOTA sprach sich gegen

eine Austragung des Rennens aus. Im ersten

Rennkalender 2012 tauchte der Bahrain GP

wieder auf. »Jeder im Land ist zufrieden. Es

gibt keine Dramen mehr, andernfalls hätten wir

das Rennen nicht in den Kalender gepackt«,

glaubte zumindest Bernie Ecclestone.


GEWINNER

Heikki Kovalainen

Der Blick auf die Zeitenliste ließ den Puls von

Heikki Kovalainen drei Mal höher schlagen

– so oft stellte er seinen schwächeren Lotus-

Boliden ins Q2. Ein Erfolg, der von den TV-

Kameras nicht eingefangen wurde, doch

Kovalainen fühlt sich bestätigt. »Ich ging zu

Lotus, weil ich fühlte, dass ich die Grundlagen

noch einmal erlernen musste. Der Weg, den

ich zuvor eingeschlagen hatte, endete in einer

Sackgasse. Deshalb brauchte ich einen Neustart«,

verriet der Finne. Dank dieses Neustarts

sei er fahrerisch besser als zu seinen

Zeiten bei Renault und McLaren. Ein Blick auf

die Statistik unterstreicht seine These: Kovalainen

zählt mit Michael Schumacher und

Sebastien Buemi zu den Top-Startern der

Saison 2011. Auch in der Tabelle mit den

meisten Positionsgewinnen nach der ersten

Runde findet man den Finnen ganz vorne.

»Sicherlich erinnert man sich nur an die Sieger

und nicht an den Rest, aber ich kann auf

jede einzelne Runde stolz sein, weil ich immer

100 Prozent gegeben habe«, sagt Kovalainen

überzeugt.

VERLIERER

Williams


Lange lag Frank Williams in der Nacht nach dem

Qualifying in Abu Dhabi GP wach. Wie war es

nur soweit gekommen? Mit 572 GP-Starts und

zahlreichen WM-Titeln zählte Williams einmal

zu den erfolgreichsten Konstrukteuren in der

Formel 1, doch an die Glanzzeiten der Vergangenheit

erinnert nicht mehr viel. Stattdessen

erlebte Sir Frank in Abu Dhabi mit den Startplätzen

23 und 24 eine weitere Schmach. Nach dem

schlechtesten Saisonstart in der Teamgeschichte

- nach drei Rennen hatte Williams

immer noch keine Punkte - rutschte das Team

in der zweiten Saisonhälfte ins sportliche Niemandsland

ab. Der Blick auf die Konstrukteurswertung,

wo sich das

Team abgeschlagen auf Rang neun befindet, ist

die pure Demütigung für Frank Williams. »Aber

wir haben es verdient. Wir haben einfach einen

schlechten Job gemacht«, gesteht der Teamchef.

Was bleibt, ist die Hoffnung auf eine sportliche

Wende 2012.



Pole Positions

Vettel startete 15 Mal von der Pole

Position und verbesserte den Rekord

von Nigel Mansell aus der Saison

1992. Mark Webber schraubte

die Red-Bull-Statistik auf 18 Poles

in 19 Rennen in die Höhe.

Red Bull gewann 12 der 19 Grand

Prix, Vettel siegte 11 Mal12

18

siebzehn

Mal erste

Startreihe

Vettel stand nur

bei seinem Heimrennen

in Deutschland

nicht in der ersten

Startreihe.

Podestplätze

Vettel stand nur bei

zwei Rennen nicht

auf dem Podium:

bei seinem Ausfall

in Abu Dhabi und

nach Platz vier in

Deutschland. Red

Bull verpasste nur

in Abu Dhabi das

Podium.

Siege

Schnellste Runden Vettel gab alles,

doch diese Wertung ging mit 7 schnellsten Rennrunden

unangefochten an seinen Teamkollegen Mark Webber.

Mit 10 Fastest Laps verhalf Vettel immerhin dem Team

zu einem weiteren Spitzenplatz.

739

Führungsrunden

Vettel führte 739 der insgesamt

1.133 Rennrunden an, das entspricht

gut 65% aller Runden.

5

dreiundvierzig

Platzgewinne - Michael Schumacher

ist mit 43 Platzgewinnen innerhalb der ersten

Runde der beste Starter des Feldes.

Es folgen Heikki Kovalainen (34) sowie

Sebastien Buemi (33).

1.085

Die meisten Boxenstopps gab es

in Ungarn (85) und der Türkei (81),

die wenigsten in Italien (35) und

Abu Dhabi (40). Bei acht Rennen

hatte Red Bull den schnellsten

Boxenstopp. Ebenfalls acht Mal

war Mercedes am schnellsten,

zwei Mal McLaren und je ein Mal

Ferrari und Force India.

Führungskilometer

Safety Car GP

Bei fünf Rennen rückte das Safety

Car mindestens einmal aus – Monaco,

Kanada, Belgien, Italien und Singapur.

In Kanada führte das Safety

3.795

Car für gut 45% der Renndistanz.

Vettel lag in den 19 Rennen 3.795 km in Führung, damit

erzielte er 52% aller Führungskilometer in seiner Karriere

(7.294) in dieser Saison.

1.150

Dank DRS, KERS und den

Pirelli-Reifen gab es

2011 gut doppelt so

viele Überholmanöver

wie im Vorjahr.

Vettel führte bei allen

Grand Prix des Jahres

mindestens eine Runde

– bis auf Abu Dhabi, dort

fiel er in Führung liegend

in Runde eins aus.

Rennen angeführt

17



Dauerbrenner

aus

leidenschaft

Emerson Fittipaldi. Der Mann mit den Riesenkoteletten und der noch gröSSeren

Zigarre wird 65. Das Motorsport-Magazin blickt zurück auf die Karriere eines

Naturtalents, das bereits in den ersten Jahren seiner Karriere für Furore

sorgte, von der Sucht nach der Geschwindigkeit aber nie genug bekam.

Foto: adrivo/Sutton

Text: Frederik Hackbarth


Emerson Fittipaldi

im McLaren M23

und Carlos Pace

im Surtees TS16/2

warten im

Monaco-Grid

Fittipaldi im Lotus

72E auf dem Weg zu

einem Podestplatz

beim Belgien GP

1973 in Zolder


Das lateinamerikanische Temperament

ist normalerweise nicht gerade

für seine Geduld bekannt - Emersons

sportliche Karriere durchzog

jedoch schon immer diese bemerkenswert

kühle und kalkulierende Herangehensweise.

In zwei Jahren bei McLaren drehte er sich

nur ein einziges Mal und ich kann mich auch an

kein einziges Beispiel erinnern, dass er jemals

irgendwas beschädigt hätte. Für einen Fahrer, der

am absoluten Limit des Sports wirkte, ist das eine

einzigartige Statistik.« So erinnerte sich einmal

Teddy Mayer, Ex-McLaren-Teamchef und langjähriger

Wegbegleiter des Brasilianers an Emerson

Fittipaldi. Der Name Fittipaldi steht heute für die

wohl bekannteste südamerikanische Motorsportsippschaft.

In erster Linie verdankt die Familie das

dem ehemals jüngsten Formel-1-Weltmeister aller

Zeiten. Mit gerade einmal 25 Jahren und 273 Tagen

setzte sich Emerson 1972 die Krone in der Königsklasse

auf - eine Bestmarke, die bis zu Fernando

Alonsos Titeltriumph 2005 bestehen sollte. Mittlerweile

hält Doppelweltmeister Sebastian Vettel

diesen Rekord - vor zwei Titelgewinnen braucht

sich jedoch auch Fittipaldi nicht zu verstecken,

denn nur zwei Jahre nach seinem Premierentriumph

auf Lotus legte der Mann aus Sao Paulo nach

und fuhr auch für McLaren an die Weltspitze. Die

Erfolgsliste des 14-fachen GP-Siegers ist mindestens

genauso lang wie seine markanten Koteletten -

neben der Formel 1 feierte Fittipaldi auch in den

USA große Triumphe, krönte sich 1989 zum Meister

der CART-Serie und gewann zweimal das

legendäre Indy 500.

Als jüngster Sohn des bekannten brasilianischen

Motorsportreporters Wilson Fittipaldi Senior, am

12. Dezember 1946 geboren, lag ihm das Rennfahren

im Blut - doch viel mehr war es die Mutter, eine

polnische Immigrantin, die kurz nach dem zweiten

Weltkrieg bei Produktionswagenrennen angetreten

war. Als der Vater später auch noch für die Veranstaltung

des 1000km-Rennens in Interlagos verantwortlich

zeichnete, war es um die Leidenschaft des

jungen Emerson geschehen und jegliche Form von

Rennpiste fortan sein neues Zuhause. Im Windschatten

seines größeren Bruders Wilson erfuhr sich der

talentierte Knabe schnell einen guten Ruf - damals

noch unter dem von den zumeist älteren Gegnern

gefürchteten Spitznamen ‚Maus‘. Zu Beginn ihrer

Karriere bestritten die Fittipaldi-Brüder vornehmlich

Motorrad- und Tragflügelbootrennen. Nachdem

Wilson sich bei einem solchen Wettkampf jedoch

einmal überschlagen hatte, entschied sich das

Gespann zu einem kollektiven Wechsel in den gerade

aufblühenden und weniger gefährlichen Kartsport.

Schnell stellten sich Erfolge ein und somit stieg das

Gespann Mitte der 60er Jahre in die nationale Formel

V auf, wo sie kurze Zeit später zusammen mit ihren

Eltern ein eigenes Team eröffneten. Nachdem Emerson

bereits in seinem zweiten Jahr die Meisterschaft

gewinnen konnte, ging es für ihn 1969 erstmals nach

Europa, wo sich Wilson ein paar Jahre zuvor schon

»Seine analytischen

Fähigkeiten und

sein technisches

Verständnis für die

Fahrzeugentwicklung

und Beherrschung

machen ihn

zu einem der erfolgreichsten

Fahrer

aller Zeiten.

Was man sich hingegen

tunlichst nicht

von ihm abschauen

sollte, ist seine

Einstellung zur

Pünktlichkeit.«

kurz und glücklos versucht hatte. Der jüngere Fittipaldi

schlug jedoch voll ein und sicherte sich auf

Anhieb den Titel in der hart umkämpfen Britischen

Formel 3.

1970 bot sich ihm so die Chance, als dritter Fahrer

für Colin Chapmans legendäres Lotus-Team in der

Formel 1 zu unterschreiben. Beim Großbritannien

GP debütierte er zur Saisonmitte in der Königsklasse

und schlug sich mit Platz acht hervorragend.

Bereits beim folgenden Lauf in Deutschland reichte

es mit dem vierten Rang erstmals zu WM-Punkten.

Eigentlich wollte das Team den Rohdiamanten

fortan behutsam aufbauen. In Monza schlug jedoch

das Schicksal zu - Teamleader Jochen Rindt verunglückte

im Zeittraining und als daraufhin der

geschockte John Miles die Formel 1 verließ,

brauchte die Truppe dringend einen neuen Siegfahrer.

Im schnellen, aber ob seiner riskanten Konstruktion

auch gefährlichen Lotus 72C gewann

Fittipaldi für das schwer gebeutelte Top-Team sofort

beim ersten Rennantritt nach Rindts tragischem

Tod in Watkins Glen seinen ersten Grand Prix.

Urplötzlich war der Neuling in der Weltelite angekommen.

Drei weitere Podestplatzierungen 1971

ebneten den Weg, um sich als ernstzunehmender

Titelkandidat zu etablieren und schon im Folgejahr

machte er seinen kometenhaften Aufstieg mit dem

Titelgewinn perfekt. Sein 72D war eine Klasse für

sich - mit fünf Siegen holte ‚Emmo‘ zudem im

Alleingang den Konstrukteurstitel für seinen

Rennstall.

1973 bekam der amtierende Champion mit Ronnie

Peterson einen schnellen Teamkollegen. Letztendlich

setzte sich Fittipaldi als WM-Zweiter hinter

Jackie Stewart teamintern gegen den Schweden

durch - vor allem, da er erkannte, sich ob der neuen

Herausforderung auf seine große Stärke des analytischen

Rennfahrens zu konzentrieren. Am Ende

holte er konstantere Resultate und blieb knapp vor

seinem Stallgefährten. Für das Folgejahr entschied

sich Fittipaldi, dem lukrativen Lockruf von

McLaren zu folgen - ein Entschluss, der sich als

goldrichtig herausstellen sollte. Mit seinen Siegen

in Brasilien, Belgien und Kanada sicherte er sich

durch beständige Punkteankünfte knapp vor Clay

Regazzoni sein zweites Championat. 1975 folgte ein

weiterer Vizetitel hinter dem übermächtigen Niki

Lauda. Auf der Suche nach einer neuen Herausforderung

und im Willen, auch seinem Bruder in der

Formel 1 zu Größe zu verhelfen, gründeten die

Fittipaldi-Brüder mit der Unterstützung des staatlichen

Zuckerunternehmens Copersucar ihren

eigenen Rennstall. Das Projekt erwies sich jedoch

als Flop - ganze fünf Jahre versuchte Fittipaldi, das

Team unter mehrmals wechselnden Namen auf die

Siegerstraße zu führen, ohne damit jedoch nennenswerte

Erfolge zu erzielen. Ein zweiter Rang in

Rio 1978 blieb der Höhepunkt. Ende 1980 ging

schlussendlich das Zuckergeld aus und die F1-Karriere

des für seine Selbstironie bekannten Publikumslieblings

war beendet - der Brasilianer konzentrierte

sich fortan auf das Teammanagement

Foto: adrivo/Sutton


Fittipaldi gewann

1974 und 1975

fünf Grand Prix

und einen

Weltmeistertitel

mit McLaren

und die Suche nach Sponsoren, ehe er sich 1982

ganz zurückzog.

Doch Fittipaldi wäre nicht Fittipaldi, hätte er nicht

kurz darauf eine triumphale Rückkehr in die Welt

des Motorsports gefeiert. Ganze 13 Jahre ließ der

mehrfache Familienvater im Land der unbegrenzten

Möglichkeiten folgen und machte sich

durch seine unzähligen CART-Erfolge in den USA

zu einem der ganz Großen des Sports. Nach sechs

Jahren bei Patrick Racing erfolgte nach seinem

ersten Titeljahr 1989 der Wechsel zum Erfolgsteam

Penkse, mit dem er auch in den folgenden fünf

Jahren stets in die Top-5 des Gesamtklassements

fuhr. 1993 begeisterte ‚Emmo‘ das amerikanische

Publikum mit einem spannenden Titelduell im

Generationenkampf mit dem damals amtierenden

F1-Weltmeister Nigel Mansell. Obwohl er am Ende

des Jahres knapp unterlag, hatte der Dauerbrenner

immer noch nicht genug und legte 1994 einen weiteren

Vizetitel nach, während sich sein Neffe Christian

bereits in der Formel 1 versuchte. 1996 war

der Lebemann im Alter von fast 50 Jahren bei

Penske schließlich nicht mehr erste Wahl und wechselte

zum Team von Carl Hogan. Ein schwerer

Unfall beim Marlboro 500 in Michigan endete

jedoch fast tödlich, so dass Fittipaldi ein Karriereende

erwog. Nach wiederrum erneut schweren

Verletzungen, die sich der Brasilianer am Ende der

eigentlichen Genesungsphase bei einem Gleitschirm-Unfall

über seiner Orangenplantage zuzog,

stand der Abschied vom aktiven Motorsport endgültig

fest. Um aber auch weiterhin mit seinem

geliebten Umfeld in Kontakt zu bleiben, wurde Fittipaldi

Teamchef und war unter anderem bei der

brasilianischen Mannschaft im A1-Nationencup

federführend. Mit all seiner Erfahrung war er ein

lehrreiches Vorbild, so dass auch aufstrebende

Rennfahrer von seiner Einstellung profitieren konnten.

»Seine analytischen Fähigkeiten und sein technisches

Verständnis für die Fahrzeugentwicklung

und Beherrschung machen ihn zu einem der erfolgreichsten

Fahrer aller Zeiten. Was man sich hingegen

tunlichst nicht von ihm abschauen sollte, ist

seine Einstellung zur Pünktlichkeit«, verriet Wegbegleiter

Mayer einst. »Es gibt ‚pünktlich‘, ‚spät‘,

‚brasilianische Zeit‘ und ‚Emersons Zeit‘.«

Fittipaldis

Mechaniker

überprüfen den

Schaden nach

einem Unfall in

Schweden

Formel-1-Laufbahn

Weltmeister: 1972, 1974

GP-Starts: 144

GP-Siege: 14

GP-Podiums: 35

Pole Positions: 6

Schnellste Runden: 6

Punkte: 281

Führungsrunden: 478

Führungskilometer: 2.235

Teams:

1970-1973: Lotus

1974-1975: McLaren

1976-1980: Copersucar/Fittipaldi

Alte Zeiten: Martin

Tomczyk in seinem Abt

Audi TT auf dem Weg zu

Platz fünf auf dem

Nürburgring in der

DTM-Saison 2002


alles richtig

gemacht

Foto: adrivo/Sutton

Als wäre das Comeback nicht schon spektakulär

genug, kehrt BMW mit zwei Paukenschlägen in die

DTM zurück: Mit den Verpflichtungen von Bruno

Spengler und Martin Tomczyk gelangen Motorsportchef

Jens Marquardt zwei besondere Coups. Dank des

Star-Duos verfügen die Münchener nicht nur über

geballtes Siegpotenzial im Cockpit, sondern zusammengerechnet

auch 17 Jahre DTM-Erfahrung. Die wird

BMW zu Gute kommen, um nach der langjährigen

Abstinenz schnell zu Mercedes und Audi aufzuschließen.

Besser hätte es kaum laufen können: die eigenen

Reihen prominent verstärkt und gleichzeitig die Konkurrenz

geschwächt. BMW ist der klare Gewinner der

Vorsaison. - Robert Seiwert


Ein Jahr nach Tomczyks Geschmack:

Erst Meister im Jahreswagen mit

Audi und dann der Wechsel zu BMW

Text: Robert Seiwert

Luxusproblem:

MEISTERTITEL


MSM: Du hast den Titel im Jahreswagen

geholt - was war nun wirklich

der Unterschied zwischen neuen und

alten Autos in dieser Saison?

MARTIN TOMCZYK: Es gab eigentlich

keinen Unterschied zum vergangenen Jahr,

da das Reglement ja eingefroren war. Wir hatten

mit Hankook zwar einen neuen Reifenlieferanten,

doch das gilt für alle Fahrer. Die Jahreswagen

waren auch in der vorangegangenen

Saison konkurrenzfähig. Dass die Kombination

Tomczyk-Jahreswagen-Phoenix so gut funktionieren

würde, konnte man zu Beginn des Jahres

allerdings nicht wissen.

Hatten die alten Autos dank der neuen Reifen

einen entscheidenden Vorteil?

Das ist schwierig zu sagen. Wenn man sich die

Performance der Jahreswagen ansieht - mich

ausgenommen - dann sieht man, dass sich nicht

viel verändert hat im Vergleich zu den Vorjahren.

Ich möchte mich nicht groß herausstellen,

aber in dieser Saison passte alles perfekt zusammen.

Ich konnte konstant in der Spitze fahren

und das war schon ein Aha-Erlebnis.

Deine Markenkollegen Mortara, Molina und

Albuquerque fuhren mit ihren Jahreswagen

auch jeweils aufs Podium...

Die neuen Reifen haben sicherlich ihren Beitrag

dazu geleistet. Gerade für die Neueinsteiger,

weil die Hankook-Reifen viel mehr verziehen

haben. Es stand ein größeres Fenster zum

Arbeiten zur Verfügung, es kam nicht auf Zehntel

und Hundertstel im Bereich des Luftdrucks

an. Wir wussten, dass der Reifen eine gewisse

Marge hatte und es war nicht sehr schwierig,

diese zu treffen. Klappte das, war man mit den

Reifen schnell unterwegs.

Vor der Saison hast Du Abt nach zehnjähriger

Zusammenarbeit verlassen und bist zu →

Bester Jahreswagenfahrer 2011 – das war das Ziel. Martin

Tomczyk kam bald in die Luxusposition, sein Saisonziel

auf die Meisterschaft nach oben zu korrigieren. Im

Motorsport-Magazin lässt der DTM-Champion 2011 sein

Triumphjahr Revue passieren.

Fotos: audi, red bull/GEPA


Martin Tomczyk kam mit seinem

Vorjahres-Audi A4 bestens zurecht

und gewann insgesamt drei Rennen

1

In diesem Jahr war ich von Anfang

an die Nummer 1 und schon in

der Vorbereitung kümmerten sich mehr

oder weniger alle um mich.

Phoenix gewechselt. Was für ein

Gefühl hattest Du dabei?

Es ist natürlich immer etwas Neues,

wenn man das Team wechselt. Es war

eine andere Situation für mich, doch

es funktionierte von Beginn an. Wir haben uns

gut arrangiert und die Zusammenarbeit

klappte. Mit Ernst Moser hat Phoenix einen

Teamchef, der den Motorsport lebt - das wirkt

sich auf die Mitarbeiter aus. Für Phoenix war

es auch eine neue Situation, denn zuvor bekamen

sie meist junge Fahrer. Ich hingegen war

schon seit zehn Jahren dabei und brachte sehr

viel Know-how mit. Ich hatte mir fest vorgenommen,

in dieser Saison viel Spaß zu haben

- denn wenn ich Spaß habe, dann bin ich auch

schnell. Bei all dem Druck darf der Spaß einfach

nicht zu kurz kommen.

Du warst gleichzeitig zum ersten Mal der Leader

im Team. Ein Schlüssel für Deinen Erfolg?

Als Leader steckt man natürlich in einer anderen

Situation. Ich möchte nicht sagen, dass sich

bei Abt niemand um mich gekümmert hat,

aber dort gab es vier aktuelle Autos, die alle

um die Meisterschaft fahren wollten. Dass man

sich nicht auf alle vier exakt gleich konzentrieren

kann, ist normal bei solch einer Teamgröße.

In diesem Jahr war ich von Anfang an

die Nummer 1 und schon in der Vorbereitung

kümmerten sich mehr oder weniger alle um

mich. Das Team hatte Ideen und ich hatte

Ideen, die ich dank meiner langjährigen Erfahrung

einbringen konnte. Wir versuchten, alles

zusammen zu bringen und schnell umzusetzen.

Da gab es nicht viele Diskussionen - wenn

wir etwas für gut befanden, wurde es umgesetzt.

Das Vertrauensverhältnis war gegeben

und fruchtete dann auch. Manchmal fragte ich

mich sogar: ‚Warum habe ich das früher nicht

so gemacht?‘

Hattest Du dir vor der Saison Ziele gesteckt?

Klar, ich wollte bester Jahreswagen-Fahrer sein

und ein Rennen gewinnen. Das war für mich

vor der Saison realistisch - und ich habe es ja

auch geschafft... Das ich meine gesteckten Ziele

im Laufe der Saison nach oben korrigieren

konnte, war Luxus. Es ist das Beste, was dir als

Fahrer passieren kann.

Im vergangenen Winter musstest Du dir eine

Menge Kritik gefallen lassen. Hast du die Saison

2011 als eine Art letzte Chance in der

DTM gesehen?

Da habe ich nicht weiter drüber nachgedacht, sondern

die Situation so hingenommen, wie sie nun

einmal war. Ich wollte von Anfang an das Beste

daraus machen. Ich habe aber nie gedacht, dass das

meine letzte Chance sei - so ein Typ bin ich nicht.

Mit dem Titelgewinn hast Du deine Kritiker

erst einmal verstummen lassen. Ein Stück weit

Genugtuung?

Eine gewisse Genugtuung ist schon dabei. Ich

habe nie daran gezweifelt, dass ich schnell bin.

Aber wenn ich mich nach zehn Jahren in der

DTM noch beweisen musste, dann habe ich

das in diesem Jahr mit Sicherheit getan. Man

ist ja auch nicht umsonst so viele Jahre dabei.

Du bist nun in den Kreis der Meister bei Audi

aufgestiegen. Glaubst Du, dass man dich in

Ingolstadt künftig anders behandelt?

Nein, so etwas sollte sich auch nicht ändern,

denn letztendlich sind wir alle Top-Fahrer.

Natürlich ist es für den einen oder anderen

wichtig, wenn man einen Meistertitel errungen

hat. Aber bloß, weil jemand DTM-Meister

geworden ist, wird er bei Audi nicht unterschiedlich

behandelt. Das wäre auch der

falsche Weg.

Als Meister bist Du der Gejagte - wie gehst Du

mit der neuen Situation um?

Gute Frage, diese Situation kenne ich ja noch

gar nicht. Aber natürlich ist es toll, die Nummer

1 auf dem Auto zu haben. Ich freue mich

darauf, weiß aber, dass viele andere diese Nummer

auch gerne hätten. Das wird mit Sicherheit

ein spannendes Jahr. Inwiefern sich Druck und

Fotos: adrivo/Sutton, audi, red bull/GEPA


Startaufstellung sagte ich zu ihm, ‚Schau, das

ist das letzte Rennen, das wir zusammen fahren

werden, danach gehst du leider ins Museum‘.

Wir Rennfahrer sind da schon emotional.

Hockenheim war der krönende Abschluss und

ich bin mir sicher, dass der A4 seinen Seelenfrieden

im Museum finden wird.

Also hast Du nicht versucht, den Wagen mit

nach Hause zu nehmen?

Das würde meinen finanziellen Rahmen

sprengen.

Marti Tomczyk verlässt Audi nach

zehn Jahren mit dem DTM-Titel in

Richtung München - dort wartet eine

neue Herausforderung auf ihn

In der kommenden Saison gibt es immerhin

ein neues Auto für Dich.

Ja, da freue ich mich schon drauf. Das werden

extrem tolle Fahrzeuge, die sich deutlich von

den bisherigen abheben. Super, dass mit BMW

ein dritter Hersteller zurückkehrt. Da haben

nicht nur die Fahrer, sondern auch die Macher

der DTM lange drauf gewartet. Bei den ersten

Tests konnte man bereits sehen, dass alle Autos

auf der gleichen Wellenlänge liegen. Nun

haben wir noch den ganzen Winter vor uns,

um die Autos zu entwickeln. Wir werden mit

Sicherheit eine tolle neue DTM erleben.

Herangehensweise für mich ändern, kann ich

noch nicht beurteilen. Ich möchte mich davon

aber nicht irritieren lassen, sondern die neue

Saison genauso starten wie in den vergangenen

Jahren auch. Dass die Rolle des Gejagten

schwieriger ist als die des Jägers, hat man in

den vergangenen Jahren gesehen.

Was war Dein persönliches Highlight im Laufe

der Saison?

Das Rennwochenende am Lausitzring. In den

vergangenen Jahren galt die Lausitz stets als

Mercedes-Strecke - doch in diesem Jahr dominierten

wir dort extrem. Dass wir da so schnell

unterwegs waren, war etwas Spezielles. Es war

ein komplett anderes Bild im Vergleich zu früher.

Überhaupt erlebte ich in dieser Saison nie

ein langweiliges Rennen, es war immer etwas

Besonderes dabei. Ob Norisring, Oschersleben

oder Brands Hatch - es ist schwierig, etwas

herauszupicken. Nach jedem Rennen konnten

wir sagen, ‚Boah, das war gut, was wir da

gemacht haben‘.

Wann hast Du zum ersten Mal an den Titel

geglaubt?

Nach Brands Hatch, als ich die Tabellenführung

von Bruno Spengler übernommen hatte.

Da dachte ich mir, ‚Okay, das könnte

klappen‘.

Von Hockenheim nach Heppenheim - Du

warst auch dabei, als Sebastian Vettel seine

Weltmeisterschaft in der Heimat feierte. Ein

besonderes Erlebnis?

Das war super! Es war zwar etwas stressig,

während des DTM-Finales am Hockenheimring

nach Heppenheim zu fahren - aber es hat

sich gelohnt. Sebastian hat sich gefreut, dass

ich da war. Es war extrem, wie er dort empfangen

wurde. Da merkt man einmal den Unterschied

zwischen Formel 1 und DTM.

Beschreibe bitte Deine Gefühle während deiner

letzten Runde in Valencia.

Die letzte Runde war in Ordnung, aber die 17

Runden davor hatten es in sich. Mir war

bewusst, dass ich unter dieser Konstellation

das Rennen nur noch beenden musste, um

Meister zu werden. Das war das Schwierige,

denn die Zeit kam mir unendlich lang vor, das

war schon anstrengend. Es herrschte natürlich

Druck im Auto, doch als ich über die Ziellinie

fuhr, fiel mir ein Stein vom Herzen. Es dauerte

eine Zeit lang, bis ich alles realisiert hatte.

Trauerst Du deinem alten Auto jetzt

hinterher?

Das ist schon schade. Vor dem letzten Saisonrennen

am Hockenheimring habe ich mir das

Auto noch einmal genauer angeschaut. In der

Nach zehn Jahren in

der DTM ist Martin

Tomczyk endlich am

Ziel angelangt:

ausgerechnet nach

seiner Degradierung

gewann er den Titel

Rennsportler im Vergleich

Ob GT4, GT2 oder der M3 DTM - BMW ist mit seinen M3-Modellen in zahlreichen

Motorsportkategorien unterwegs. Das Motorsport-Magazin nimmt die drei Autos unter

die Lupe und erklärt deren Besonderheiten.

Fotos: bmw, castrol

Text: Robert Seiwert

BMW M3 GT4:

Der GT4 kommt im Breitensport zum Einsatz, er soll mit dem Serienfahrzeug so viel

wie möglich gemein haben, nur geringfügige Modifikationen sind erlaubt. »Der GT4

ist nicht ohne Grund ein Einstiegsmodell für Hobby-Rennfahrer«, sagt BMW-Werkspilot

Dirk Müller. »Das Auto lässt sich wirklich sehr gut fahren.« Im Vergleich zum Serienmodell

rückt die Gewichtsersparnis in den Fokus. Dank Carbontüren und der Verwendung

des Spezialkunststoffs Makrolon für die Seiten- und Heckscheiben bringt

der GT4 knapp 300 kg weniger auf die Waage. Der 420 PS starke V8-Motor bleibt

weitestgehend unangetastet.

BMW M3 GT2:

Dirk Müller gewann mit dem M3 GT2 sowohl den Fahrer- als auch den Markentitel

in der ALMS. »Es ist kein Geheimnis, dass der Windkanal in München, der seit

vergangenem Jahr in Betrieb ist, eine große Hilfe war«, sagt Müller über den

Leichtbau-Sportler. Im Gegensatz zum GT4 wurde hier Hand an den V8 gelegt,

der 485 PS stemmt. Dank extremer Gewichtsreduktion ist der GT4 gut 430 kg

leichter als das auf dem M3 basierende Coupe. Die meisten Spoiler rund um die

selbst tragende Stahlblechkarosserie sind aus CFK gefertigt. Gangwechsel verlaufen

im GT2 aufgrund des Quick-Shift-Systems nahtlos.

BMW M3 DTM:

Der M3 DTM ist das neue Aushängeschild von BMW. Der erst DTM-Bolide der

neuen Generation ist ein reinrassiger Prototyp mit einem neuartigen Sicherheitskonzept,

das einen Gitterrohrkäfig mit einem Monocoque verbindet. »Der Wagen

fährt sich wie ein Formelauto«, erklärt DTM-Pilot Andy Priaulx. Extreme Gewichtsersparnis

dank CFK-Leichtbau, Carbonbremsen sowie hoher aerodynamischer

Abtrieb zeichnen den Spitzensportler aus. Der V8-Motor wurde für die DTM komplett

neu entwickelt. Im Vergleich zum Serienmodell ist der M3 DTM rundherum

satte 20 cm breiter, länger und tiefer. Geschaltet wird ab der kommenden Saison

wie in der Formel 1 mit Wippen am Lenkrad.

Motorsport-Magazin im Cockpit

Im Rahmen der Castrol Edge Experience auf

dem Nürburgring verschaffte sich das Motorsport-Magazin

einen Eindruck vom M3 GT4.

Dirk Müller nahm uns mit auf eine schnelle

Runde über die GP-Strecke. Urteil: Der GT4

geht ordentlich voran und macht dank seiner

Gutmütigkeit in den Kurven Laune aufs selber

Fahren. Allerdings schlägt der Spaß mit

123.500 Euro zu Buche.


Text: Marion Rott

achtung

loeb

Sebastien Loeb konnte 2011 seinen achten Weltmeistertitel feiern. Erneut gab es kein

Mittel gegen das Ausnahmetalent. Doch 2012 möchte Mikko Hirvonen sein Glück bei Citroen

versuchen. Ob er weiSS, worauf er sich im teaminternen Kampf mit Loeb einlässt?


Fotos: adrivo/Sutton, citroen

Sebastien Loeb ist mit

acht WRC-Titeln der

erfolgreichste

Motorsportler der

FIA-Geschichte

Einst gab es einen Schneider, der

auf seinem Pflaumenmus sieben

Fliegen entdeckte und sie mit

einem Streich tötete. Daraufhin

zog er in die Welt und ließ jeden

auf seinen Gürtel blicken, wo er

die atemberaubende Zahl sieben eingenäht

hatte. Doch auch dieser Schneider kann sich

nur in Ehrfurcht verbeugen, wenn der Ritter

Sebastien Loeb mit seinem Ross namens Citroen

herbeigeritten kommt. Denn der französische

Held darf getrost protzen: Acht auf einen

Streich! Seit der letzten Rallye der Saison ist es

offiziell: der Kampf um den Thron im WRC-

Land ist entscheiden und Sebastien Loeb ist zum

achten Mal in Folge als Sieger von dannen

gefahren. Sein Gegner Mikko Hirvonen war mit

größten Hoffnungen in die letzte Schlacht gezogen,

doch am Ende lahmte sein Pferd Ford und

seine Felle schwammen unwiderruflich davon.

Ohrenbetäubender Lärm hallte durch die Straßenschluchten

von Trier, als Sebastien Ogier

über die Linie fuhr und wie verrückt jubelte.

Sebastien Loeb stand zu dieser Zeit in der Leaderbox

der Powerstage und versuchte zu lächeln.

Er versuchte es wirklich, doch heraus kam nur

ein gequälter Gesichtsausdruck. Man konnte

sich förmlich vorstellen, wie er die Stellschrauben

in seinen Backen nach oben drehen wollte,

um zumindest ein kleines Schmunzeln zu erzeugen

- ohne Erfolg. Er hatte verloren. Er hatte

nicht den zweiten Platz gewonnen, sondern die

Rallye Deutschland verloren! Allein dieser Blick

und der verkrampfte Versuch, Zufriedenheit

über einen Platz auf dem Treppchen auszustrahlen,

sagten mehr, als es viele Worte jemals

gekonnt hätten. Loeb hat nach acht Titeln, 151

Starts, 67 Siegen, 1.281 Punkten und 808 →


gewonnen Wertungsprüfungen seinen Ehrgeiz

immer noch nicht verloren.

Zwei Tage vor dem Start der Rallye Deutschland

2011 war bekannt geworden, dass Loeb seinen

Vertrag mit Citroen um weitere zwei Jahre verlängert

hatte. Diese freudige Nachricht sollte ihre

Krönung im neunten Sieg auf deutschem Boden

finden. Aber es wäre nicht nur der neunte Sieg

gewesen, sondern der neunte Triumph in Folge,

bei einer Rallye, die dem 37-Jährigen vielleicht

mehr bedeutet als jede andere im Kalender. Denn

hier feierte er 2002 seinen ersten Sieg in der WRC.

Hier begann, was in einer unvergleichbaren Siegesserie

und zahllosen Titeln endete. Doch ein

Reifenschaden am zweiten Tag verhinderte den

erneuten Erfolg auf Asphalt und einen weiteren

Rekord.

Schon sein allererster Werkseinsatz für Citroen in

der WRC, die Asphalt-Rallye in San Remo, hätte

Mountainbike den Oberarm brach und die letzten

vier Rallyes der Saison nicht mehr bestreiten

konnte, feierte er den Titel. Was, oder vielmehr

wer, soll den achtfachen Champion also

stoppen?

Mikko Hirvonen blickt zu Boden. Wie oft hatte

er sich diese Frage schon gestellt. Wie oft hatte

er sich schon gewünscht, sie mit seinem Namen

zu beantworten. Stattdessen muss er sich Jahr

für Jahr mit seinem Spitznamen ‚der ewige

Zweite‘ herumschlagen. »Ich muss zugeben, dass

es so ist, das immer Sebastien gewinnt. Daher

kann ich das keinem übel nehmen«, gibt der

31-Jährige ehrlich zu. Doch dann schweift sein

Blick nach oben und ein Funkeln ist in seinen

Augen zu erkennen. »Ich muss einfach da rausgehen

und es ändern.« Genau das will er 2012

angehen, wenn er nun mit und gegen Sebastien

Loeb bei Citroen um die Weltmeisterschaft

»Ich muss zugeben, dass es wirklich so ist, das immer Sebastien

loeb gewinnt. Daher kann ich es keinem übel nehmen, wenn er

mir das vorwirft. es gibt aber eine einfache lösung: Ich muss

einfach da rausgehen und es ändern.«

Den Angriff von Sebastien Ogier hat

Sebastien Loeb abgewehrt, jetzt

kommt Mikko Hirvonen als neuer

Herausforderer in sein Team

bei vielen Gegnern die Alarmglocken läuten lassen

müssen: Der damals 27-jährige Loeb stand vor

seiner ersten Ausfahrt in der Rallye-Weltmeisterschaft

- seinem großen Ziel. Seit 2000 war

er ein Mitglied der Citroen-Familie und hatte

alles erreicht, was das Team von ihm verlangte.

Er war französischer Rallyemeister geworden

und hatte den Weltmeistertitel in der Super-

1600-Wertung gewonnen. Doch das jetzt war

größer. Während andere Piloten vielleicht vor

Panik den Wagen in den ersten Baum gesetzt

hätten, zeigte Loeb schon 2001, welches Potenzial

in ihm schlummerte. Er beendete die Rallye

sensationell hinter Peugeot-Pilot Gilles Panizzi

auf dem zweiten Rang. Lediglich ein Jahr später

folgte die besagte Rallye Deutschland, die

Geburtsstunde des Champions. Seit diesem Tag

ließ er weitere 28 Siege auf Asphalt folgen.

Nimmt man aber nur den Zeitraum, in dem er

sich in der WRC etabliert hatte und eine Weltmeisterschaft

nach der anderen feierte, spricht

man von einer Quote von 89 Prozent. »Er hat

eine Menge Erfahrung. Der Bereich, in dem er

am besten ist, ist, wenn sich die Bedingungen

verändern«, sagt Mikko Hirvonen zu Loebs

Stärke auf Asphalt. »Er schafft es, schnell Vertrauen

aufzubauen, wenn sich das Grip-Level

ändert. Er ist wirklich phänomenal unter diesen

Umständen.«

Neben seiner Domäne Asphalt gibt es aber noch

tausend andere Dinge, in denen Loeb einfach

nur phänomenal ist. Seit dem Jahr 2004 gewinnt

der Citroen-Pilot, was es zu gewinnen gibt.

Selbst 2006, als er sich bei einem Unfall mit dem

kämpft. Eine Herausforderung besonderen Ausmaßes.

Denn Hirvonen kommt in ein Team,

dem Loeb bereits sieben Konstrukteurs- und

acht Fahrertitel geschenkt hat. Citroen ist seit

zwölf Jahren die zweite Heimat des Franzosen

und das Team steht bedingungslos hinter seinem

Star. Auch Sebastien Ogier musste erkennen,

dass es nicht gut ist, sich gegen den König

der WRC zu stellen – am Ende der Saison wurde

sein Vertrag vorzeitig aufgelöst.

Hirvonen gilt allerdings als

ruhiger und besonnener Fahrer,

der genau weiß, was er sagen

kann und was er besser für sich

behalten sollte. Zudem ist der

Vizeweltmeister dafür bekannt,

sich nicht in Hätte-Wäre-Wenn-Überlegungen

zu verlieren, sondern einfach den Moment zu

nutzen. »Ich hasse es, zu viel vorauszuplanen,

denn es ist deutlich leichter, in allen Rallyes einfach

Vollgas zu geben und zu schauen, wofür es

am Ende reicht«, bestätigt der Finne. Der achtfache

Weltmeister jedenfalls weiß, mit wem er es

in den kommenden zwei Jahren zu tun

bekommt. »Mikko ist ein Rivale, der nichts vergibt

und er hat gezeigt, dass man ihn nie

abschreiben darf«, lobt Loeb seinen neuen

Teamkollegen. Nun muss Hirvonen zeigen, ob

es am Ende reicht, an der Seite des Champions

zu bestehen und das Unmögliche möglich zu

machen: Sebastien Loeb in einem Citroen zu

schlagen und Weltmeister zu werden.

Fotos: adrivo/Sutton, citroen, Ford


Der Tüftler im

Hintergrund

Text: Marion Rott

Mikko Hirvonen wird ab 2012 an der Seite von Sebastien Loeb bei Citroen fahren. Doch es gibt auch

ein Leben vor, nach und neben seinem neuen Arbeitgeber. Mit dem Motorsport-Magazin sprach er

über seine Zukunft, die Highlights seiner Karriere und warum alles gut ist, wie es eben ist.

MSM: Du bist im Juli 31 Jahre alt geworden. Wie

lange willst du noch Rallyes fahren?

MIKKO HIRVONEN: Ich weiß nicht, was ich in

der Zukunft machen werde, aber ich liebe alte Autos

und das Wiederherstellen dieser. Aber es ist jetzt

noch nicht die Zeit, darüber nachzudenken. Solange

ich es genieße und eine gute Zeit habe, werde ich

im Rallyesport bleiben.

Wäre die Dakar für dich interessant?

Vielleicht, man soll niemals nie sagen. 2014 wird es

eine historische Rallye von Sydney nach London

geben, das interessiert mich mehr. Ich liebe alte

Autos und lange historische Rallyes. Deshalb bin

ich dort mehr in der Materie als bei der Rallye

Dakar.

Was war bisher das Highlight deiner

WRC-Karriere?

Natürlich der Sieg 2009 in Finnland. Ich habe meine

Heimrallye gewonnen, vor meiner Familie, meinen

Freunden und den Menschen dort. Aber es ist allgemein

immer ein Traum, eine Rallye zuerst zu

fahren und sie am Ende noch zu gewinnen.

2010 und 2011 konntest du den Heimsieg nicht

wiederholen. Woran lag das?

Ich hatte wirklich nicht viel Glück. Die Geschwindigkeit

war immer vorhanden. Daher bin ich

sicher, dass ich auch in diesen Jahren um den Sieg

hätte kämpfen können. Aber das ist der Rallye-

Sport. Obwohl es meine Heimrallye war und ich

alles auswendig kenne, können Dinge schief

gehen und das ist passiert. Aber das ist nichts,

worüber man sich Gedanken machen sollte. Man

muss einfach weiter machen und hoffen, dass die

nächsten Rallyes besser laufen.

Die Formel 1 ist viel bekannter als die

Rallye-WM. Liegt das an der geringeren

TV-Präsenz?

Nein, das liegt auch an den internen Unterschieden.

Formel 1 ist ein sehr glamouröser Sport und

es ist viel leichter, sie im Fernsehen zu präsentieren.

Aus diesem Grund wissen die Menschen

natürlich mehr darüber. Aber Rallye ist sehr aufregend.

Es ist niemals gleich, da wir den ganzen

Tag Wertungsprüfungen fahren und nur die wirklichen

Rallye-Fans im Wald stehen und

zuschauen. Natürlich könnte man marketingtechnisch

immer mehr machen, aber es ist auch

immer eine Frage des Geldes. Ich denke, die Menschen

im Hintergrund machen alles, was sie

können.

Stört es dich, dass ihr nicht die Aufmerksamkeit

wie früher Mika Häkkinen genießt?

Ich liebe es, wie es ist. Ich würde nicht gern von allen

Seiten Aufmerksamkeit bekommen. Natürlich ist

es schön, wenn du kleine Jungs siehst, die dein Autogramm

wollen. Du musst wirklich nicht viel

machen, damit sie glücklich sind. Das ist schön.

Aber ich mag es, im Hintergrund zu stehen, wenngleich

es toll ist, Menschen glücklich zu machen.

Mikko Hirvonen sagt

Ford auf Wiedersehen

und geht zu Citroen


Die Sicherheit »Ich halte den F458 für ein sehr sicheres Auto, aber das sind ja

heute fast alle Rennboliden. Wenn man sieht, welche Unfälle mit den GT-Ferraris passiert

sind und den Fahrern dabei nichts geschehen ist, dann hat man ein gutes Gefühl. Ich

fühle mich an meinem Arbeitsplatz sehr sicher.«

Die Klimaanlage »Mein Rennwagen hat wirklich eine Klimaanlage, in Europa und Le Mans muss sie sogar funktionieren, es darf dann im Cockpit

maximal zehn Grad wärmer sein als außerhalb des Autos. Ich halte nicht sehr viel davon, für mich ist es effektiver, den Helm direkt von außen zu

belüften. Die Klimaanlage verbraucht aber so wenig Leistung, dass man sie anlassen kann.«

Die Aerodynamik »Natürlich ist es eine Ehre, einen Ferrari fahren zu dürfen. Der F458 ist dieses Jahr neu entwickelt

worden und unterscheidet sich in vielen Details von seinem Vorgänger, dem F430. Zu Beginn der Saison brauchten wir

noch etwas Zeit, um ein paar Kleinigkeiten auszusortieren. In den Rennen, in denen ich mit dem F458 gefahren bin, hatte

ich aber immer sehr viel Spaß.«

Die Reifen »In der ALMS werden verschiedene Reifen verwendet, wir vertrauen auf Michelin. Die Pneus

funktionieren in diesem Jahr sensationell auf unserem Ferrari, auch die vielen verschiedenen Mischungen.«


Das Auto »Natürlich ist es eine Ehre, einen Ferrari fahren zu dürfen. Der

F458 ist dieses Jahr neu entwickelt worden und unterscheidet sich in vielen

Details von seinem Vorgänger, dem F430. Zu Beginn der Saison brauchten

wir noch etwas Zeit, um ein paar Kleinigkeiten auszusortieren. In den Rennen,

in denen ich mit dem F458 gefahren bin, hatte ich aber immer sehr viel Spaß.«

Das Cockpit »Direkt am Lenkrad kann ich verschiedene Dinge einstellen, zum Beispiel die Traktionskontrolle. Hinter

den vielen Schaltern verbirgt sich auch eine Option, um das Motormapping zu verstellen - so lässt sich bei Safety-Car-Phasen

Benzin sparen. Es gibt auch einige Knöpfe am Lenkrad, die ich nur verstelle, wenn mein Ingenieur das verlangt...«

Der Motor »Verbaut ist ein Mittelmotor mit acht Zylindern und knapp 600 Pferdestärken. Bisher war

man von Ferrari ja reine Drehorgeln gewöhnt, mit dem neuen Motor muss man sich dagegen nicht ständig

bei 9.000 Umdrehungen bewegen. Der Motor hat sehr viel Drehmoment und eine größere Bandbreite.«

458die Ehre fährt mit

Laguna Seca, Long Beach und

Sebring - in den USA ist Pierre

Kaffer mit der American

Le Mans Series auf einigen der

beeindruckendsten Rennstrecken

der Welt unterwegs.

Sein Dienstwagen:

Der Ferrari F458 Italia.

Text: Fabian Schneider



Etwas Lackaustausch in der DTM, Steinschlag in der WRC, alles

lächerlich! Mit diesen Monstern könnten Lewis Hamilton und

Felipe Massa so richtig Schaden anrichten...

Worum geht es?

Riesige Trucks, die Autos platt walzen, dabei gegeneinander

Rennen fahren und nichts heil lassen.

Wie monströs sind die Trucks?

Sie wiegen rund 4,5 Tonnen, sind ca. 3,4 m hoch, 3,7

m breit und fahren auf 1,67 m hohen Reifen, deren Profil

meist in Handarbeit geschnitzt wird (Dauer: bis zu 50

Stunden pro Reifen!). Der weltweit größte Monster Truck

ist Bigfoot 5, dessen Tundra-Reifen (Höhe: 3 m, Gewicht:

1 Tonne pro Reifen) wurden in den 50er Jahren für ein

Transportfahrzeug der US Army gebaut.

Wie teuer ist der SpaSS?

Die Kosten für einen Truck belaufen sich auf $ 150.000-

250.000. Ein Reifen kostet ca. $ 2.600, ein Motor $

40.000-50.000, das erste Glasfaser-Chassis $ 50.000

(weitere: $ 3.000 pro Stück) und die verrückten Airbrush-Lackierungen

mindestens $ 3.500.

Wie schnell fahren die Monster?

Groß und schwerfällig? Von wegen! Ein typischer

Motor leistet 1.400-1.800 PS. Er verbraucht pro Rennen

bis zu 2,5 Gallonen Methanol und beschleunigt

auf Topspeed getrimmt von 0 auf 50 km/h in weniger

als zwei Sekunden. Die höchste gemessene

Geschwindigkeit erzielte Kirk Dabney in Overkill mit

145 km/h - wohl gemerkt mit 4,5 Tonnen Gewicht!

Die Monster Truck Fahrer

fliegen mit ihren 4-5 Tonnen

schweren Maschinen hoch

durch die Luft

Wie weit springen sie?

Bei einem Stadion-Event fliegen die Trucks 7 m hoch

und bis zu 40 m weit durch die Luft - das entspricht 14

aneinander gereihten Schrottautos. Im Jahr 1999

sprang Dan Runte in Bigfoot 14 sogar über eine Boeing

727! Der aktuelle Weitsprungrekord von Joe Sylvester

in Bad Habit liegt bei 63,4 m.

Geht dabei nichts kaputt?

Und ob! Das ist schließlich ein Großteil des Spaßes an

der Sache. Aber nicht nur die ausrangierten Crush-Cars

werden gnadenlos platt gedrückt (über 3.000 pro Jahr!).

Die Fahrer zerlegen auch ihre teuren Monster Trucks in

alle Teile: Beim Freestyle gehören abgerissene Räder,

zerstörtes Bodywork und sogar Überschläge zum guten

Ton. Der neueste Trend der Branche sind Backflips - die

Fans lieben es!

Gibt es berühmte Vorbilder?

Monster Trucks hatten in einigen Hollywood-Filmen

Gastauftritte. Welches Gefährt wäre wohl in Police Academy

2 besser als Hochzeitsauto für Waffennarr Tackleberry

geeignet gewesen als Bigfoot? Umgedreht hat

die Filmindustrie auch die Monster-Truck-Welt erobert

- so ist das Aussehen vieler Monster Trucks jenem von

Filmhelden wie Spiderman oder Batman nachempfunden.

Letzterer gewann sogar schon zwei Mal die World

Finals in Las Vegas.

Fotos: ford


2012

termine / ausblick

DTM-Dreikampf: Audi

vs. BMW vs. Mercedes

WRC

Rennkalender 2012

22. Januar - Monte Carlo

12. Februar - Schweden

11. März - Mexiko

1. April - Portugal

29. April - Argentinien

27. Mai - Griechenland

24. Juni - Neuseeland

5. August - Finnland

26. August - Deutschland

16. September - Großbritannien

7. Oktober - Frankreich

21. Oktober - Italien

4. November - Spanien

Blick in die Zukunft: VW

greift mit dem Polo und

Sebastien Ogier an

Was ist neu?

• Monte Carlo wieder dabei

• Neuer Teamkollege für Loeb

• Neues Shakedown-Format

dtm

Rennkalender 2012

29. April - Hockenheim I

06. Mai - Lausitzring

20. Mai - Brands Hatch

03. Juni - Spielberg

01. Juli - Norisring

15. Juli - Show-Event München*

19. August - Nürburgring

26. August - Zandvoort

16. September - Oschersleben

30. September - Valencia

21. September - Hockenheim II

* Kein Wertungslauf

Was ist neu?

• Dritter Hersteller: BMW

• Neues Technisches Reglement

• Neue Autos: Coupés

Alle Rennkalender für 2012 sind noch provisorisch - Änderungen vorbehalten.

Die aktuellen Termine finden Sie auf www.Motorsport-Magazin.com


17. März - Sebring

14. April - Long Beach

12. Mai - Monterey

7. Juli - Lime Rock

21. Juli - Mosport

4. August - Mid-Ohio

18. August - Road America

1. September - Baltimore

20. Oktober - Petit Le Mans

Auch in der ALMS

stehen wieder

packende Rennen an

ALMS

Rennkalender 2012

Was ist neu?

• Schauspieler Patrick

Dempsey als Teamchef

• Sebring Teil des WEC-Kalenders

• Petit Le Mans nicht im WEC-Kalender

Die neue WTCC-Saison

startet in Europa

WTCC

Rennkalender 2012

11. März - Monza

1. April - Valencia

15. April - Donington

29. April - Oschersleben

6. Mai - Budapest

20. Mai - Marrakech

10. Juni - Portugal

22. Juli - Curitiba

23. September - Sonoma

21. Oktober - Suzuka

4. November - Shanghai

18. November - Macau

Was ist neu?

• Saisonstart in Europa

• Erstmals Rennen in den USA

• Ford & Volvo: Werkseinstiege erwartet

World Endurance Championship

Rennkalender 2012

17. März – 12h Sebring

5. Mai – 6h Spa-Francorchamps

16./17. Juni – 24h Le Mans

25. August – 6h Silverstone

16. September – 6h Sao Paulo

30. September – 6h Fuji

20. Oktober – 6h Bahrain

11. November – 6h China

Was ist neu?

• Comeback der WM (zuletzt: 1953-1992)

• Werksrückkehr von Toyota

• WM-Titel nur für LMP1

Fotos: dtm, alms, vw, chevrolet


Es ist eines der

Highlights der

Motorsport-Saison:

Auch 2011 rasten die

Zweiradhelden wieder

durch Macau


Foto: CGPM

zeit kennt

kein zurück

Dani Pedrosa fühlt sich weiter unbehaglich, wenn man

ihn auf seinen verstorbenen Rivalen Marco Simoncelli

anspricht. Immerhin wehrte Pedrosa dessen Entschuldigungsversuche

für den Unfall in Le Mans stets ab.

Auch Jorge Lorenzo tun die Wortgefechte leid und

viele im Fahrerlager wollen einiges zurücknehmen.

Verständliche Reaktionen, aber Tatsache ist, nichts

kann rückgängig gemacht werden. Die ehrlichen Tribute

und Gesten sind etwas Gutes, doch weiter gehen

muss es auch, so schwer es fällt. Der Moment der

Klarheit sollte genutzt werden, um aus Fehlern zu

lernen, Aktionen zu überdenken und den Blickwinkel

zu variieren. Pedrosa stellte richtig fest: »Das Leben

ist zu kurz für Feindschaften.« - Jule Krause


Saison

der


Veränderungen

2012 wird ein Jahr, in dem sich in der Motorrad-Weltmeisterschaft viel

verändert. Begriffe wie CRT oder Moto3 halten Einzug, Ducati setzt auf einen

neuen Rahmen und die 1000cc-Maschinen kommen. Zeit, die neun wichtigsten

Fragen zu klären.


No.1 Mit welchen Maschinen

fährt die MotoGP ab 2012?

Im Prinzip wird es 2012 zwei unterschiedliche Arten von

Maschinen geben. Einerseits die Werks-Prototypen (egal

ob Werks-Maschine oder Satelliten-Motorrad) und die

Claiming Rule Maschinen, deren Chassis zumindest ein

Prototyp sein muss. Für beide Arten von Motorrädern gibt

es die feste Vorgabe, dass ihre Motoren maximal bis zu vier

Zylinder und eine maximale Bohrung von 81 Millimetern

haben dürfen. Es ist davon auszugehen, dass die Claiming

Rule Teams (CRT) seriennahe Motoren einsetzen, die sie

innerhalb der Grenzen des Reglements modifizieren

dürfen. Theoretisch dürften sie auch die reinen Prototypen-Motoren

einsetzen, allerdings müssten sie dafür

auch den Preis bezahlen. Da jeder Hersteller das Recht hat,

einen Motor eines CRTs für billiges Geld zu beanspruchen

(englisch: to claim), soll sichergestellt werden, dass eben

nicht überteuerte Triebwerke zum Einsatz kommen, um so

durch ein Hintertürchen erweiterte Werkseinsätze zu

bestreiten. 20.000 Euro kostet ein Motor plus Getriebe,

15.000 Euro der Motor alleine, diese Preise sind festgeschrieben.

Diese niedrigen Preise sind eher als Drohung

anzusehen, um sicherzustellen, dass bei den CRTs die

Motorkosten niedrig gehalten werden, denn wer will schon

ein teures Aggregat für billiges Geld verkaufen müssen?

Fotos: milagro

Mit den Claiming Rule Teams

kommen die Bastler in der

MotoGP wieder in Mode


Bei den ersten Testfahrten nach

Saisonende waren einige neue

Maschinen zu sehen

No.2

Gilt für die

MotoGP ein einheitliches

Reglement?

Kurz gesagt, nein. Die CRTs haben gewisse

Erleichterungen. Statt wie Teams mit Werks-

Prototypen nur 21 Liter Benzin für ein Rennen

dürfen sie 24 Liter tanken, statt sechs Motoren

pro Saison dürfen sie zwölf Motoren pro Saison

einsetzen. Wird ein Motor weggekauft, erhält ein

CRT ein zusätzliches Aggregat für die Saison.

Wer als Claiming Rule Team gilt und wer nicht,

das bestimmt die Grand Prix Kommission. Im

Prinzip stellt sie fest, ob es sich bei dem fraglichen

Rennstall um ein unabhängiges Team handelt

oder ob es Unterstützung von einem Werk erhält.

So will das Aspar-Team 2012 Maschinen auf

Basis der Aprilia RSV4 einsetzen - sie müssen nur

genug modifiziert sein, um als Prototypen

durchzugehen -, wird sich aber selbstständig um

die Motorräder kümmern, lediglich die Motorwartung

wird von Aprilia übernommen. Ein

Satelliten-Team arbeitet derweil mit technischer

Unterstützung eines Herstellers, sie haben auch

Werks-Ingenieure bei sich, die sich um

Motoren und Elektronik kümmern. Ob ein

CRT wirklich als CRT durchgeht, wird von Fall

zu Fall entschieden.

No.3

Gibt es damit

zwei MotoGP-

Meisterschaften?

Die Königsklasse des Zweiradsports wird

auch 2012 nur einen Weltmeister haben und

der wird mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit

einen Werks-Prototypen eines offiziellen

Hersteller-Teams fahren. Dennoch wird es

wohl so sein, dass ein interner Wettkampf

darum entsteht, wer die beste CRT-Maschine

hat, da die Motorräder 2012 sicher noch

nicht auf dem Niveau der Werks-Prototypen

fahren dürften. Dorna-Chef Carmelo

Ezpeleta hat allerdings bereits angekündigt,

dass sich 2013 einiges ändern könnte. So will

er eine Standard-Elektronik und ein Drehzahllimit

einführen, das beide Seiten näher

zusammenrückt. Zudem hat er angekündigt,

dass der Rechteinhaber in Zukunft nur noch

CRTs finanziell unterstützen will, Satelliten-

Teams, die Werks-Prototypen einkaufen,

müssen selbst zurechtkommen.

No.4 Warum doch

wieder mehr Hubraum?

Als der Hubraum in der MotoGP im Jahr

2007 von 990cc auf 800cc verkleinert wurde,

gab es das klare Argument, die Motorräder

seien zu schnell. Das Problem danach, in den

Kurven waren die 800er noch viel schneller

und wenn ein Fahrer stürzt, dann hauptsächlich

in den Kurven. Zudem wurde die Macht

der Elektronik immer größer und die Action

auf der Strecke dadurch geringer. Ein

weiteres Problem, 800cc-Motoren sind unter

Serienmotorrädern selten und obwohl die

MotoGP Prototypen einsetzt, so soll doch

auch Technologie-Transfer stattfinden; der

ist bei einer handelsüblichen Motorengröße

einfacher. Die Elektronik wird mit den

1000ern zwar nicht verschwinden, aber

trotzdem freuen sich schon alle Fahrer

darauf, wieder etwas mehr Dampf unter sich

zu haben und den Slide mehr nutzen zu

können. Die Fans wird das rein optisch

freuen.

No.5

Warum setzt

Ducati auf einen

AluRahmen?

Die Probleme von Ducati waren während der

Saison 2011 offensichtlich. Durch ein

mangelndes Gefühl an der Front mussten die

Fahrer ständig aufpassen, wenn es in die

Kurven ging und sie waren dort langsamer

als andere, weil sie weitere Linien fahren

mussten. Zwar wollte das Team Karbon als

Material für das Chassis nicht als grundlegende

Ursache anführen, dennoch war die

Rahmenkonstruktion mit dem Motor als

tragendes Element unpassend, um ausreichend

Modifikationen vorzunehmen. Das lag

vor allem daran, weil der Motor selbst immer

an ein neues Design angepasst werden

musste. Daher der Weg Richtung eines

traditionellen Alu-Rahmens, bei dem der

Motor kein tragendes Element mehr bildet.

Dadurch ist Ducati freier bei Änderungen

und muss nicht jedes Mal einen neuen Motor

anbrauchen, wenn es Modifikationen gibt.

Zudem soll sich so die Steifigkeit des

Rahmens besser regulieren lassen und die

Suche nach Gefühl an der Front erleichtert

werden. Einziges Fragezeichen ist der

V-Motor, der es mit seinem 90-Grad-Winkel

erschwert, die Gewichtsverteilung zu ändern.


Die 500er waren

noch echte Biester

Honda bestimmte

die letzten Jahre der

Zweitakt-Ära

1949 ging alles los, Leslie Graham

war der erste Weltmeister

in der 500er-Klasse. Waren es

zu Beginn noch Viertakt-

Maschinen, kamen in den

1960ern die Zweitakter auf und

veränderten das Bild vollständig.

Mitte der 1970er waren alle

Viertakter verschwunden, nur

So volle Starterfelder soll es mit

CRTs bald wieder geben

Die Geschichte der Königsklasse

Honda probierte Ende des Jahrzehnts

noch einmal, mit vier

Takten zu gewinnen. Das Experiment

mit der NR500 schlug

aber fehl, also wurde auch dort

endgültig auf Zweitakt umgesattelt.

Um dem sich ändernden

Markt gerecht zu werden, stieg

die Königsklasse 2002 dann auf

Tabakkonzerne

sponserten früher

freizügig

Mick Doohan war

eine 500cc-Größe

Viertakter mit maximal 990cc

um, wobei die 500er mit zwei

Takten noch erlaubt blieben. Die

waren aber kräftetechnisch im

Nachteil, also gab es 2003

keine mehr davon. 2007 folgte

schließlich der Umstieg auf

800cc, 2012 geht es nun auf

1000cc.

No.6 Wer sind die

MotoGP-Favoriten?

Diese Frage ist relativ einfach zu beantworten:

die Werksfahrer. Honda dürfte wieder ganz

vorne anzusiedeln sein, denn mit Casey Stoner

und Dani Pedrosa hat man nicht nur eine starke

Fahrerpaarung, sondern sah auch bei den Tests

am besten aus [siehe Seiten 84 und 85]. Doch

Yamaha wird nicht schlafen und Ducati könnte

mit der Runderneuerung seines Konzepts ein

Sprung nach vorne gelingen. Als härtester

Honda-Gegner wird vorerst dennoch Jorge

Lorenzo gehandelt, Ben Spies könnte in seinem

zweiten Jahr im Yamaha-Werksteam aber auch

der Knopf aufgehen. Valentino Rossi und Nicky

Hayden werden bangen, wie sich ihre Ducati bei

den Tests ab Ende Januar in Sepang anfühlt.

Dahinter werden dann die Satelliten-Fahrer

folgen, wobei sie im ersten Jahr des neuen

Reglements noch die besten Chancen haben,

sich vorne bemerkbar zu machen, denn wenn es

neue Motorräder gibt, sind die Unterschiede zu

den Werksmotorrädern traditionell klein. Die

CRTs werden derweil für ein volleres Starterfeld

sorgen, ihr Potential sollte aber noch nicht

ausreichen, um besonders viel auszurichten.

Ducati und Valentino Rossi

versuchen es 2012 mit einem

völlig neuen Chassis-Weg


In der Moto2 bleibt alles

konstant, das heißt aber nicht,

dass es nicht wild wird

No.7 Was ist

die Moto3?

Die Moto3 ist die Nachfolgeklasse der 125er und

sie wird wie die MotoGP und die Moto2 mit

Viertakt-Maschinen gefahren. In diesem Fall

250cc Einzylinder-Viertakt-Motoren mit einer

Bohrung von maximal 81 Millimetern und

höchstens 14.000 Umdrehungen pro Minute.

Die Wahl des Motoren-Herstellers ist frei, die

Chassis müssen aber Prototypen sein. Zahlreiche

Hersteller bauen bestehende 250cc-

Motoren um, damit sie für die Moto3 einsatzfähig

sind, in seinem Programm hat fast jedes

Unternehmen einen. Deswegen auch der Grund

für die Veränderung, der Markt ist mittlerweile

größtenteils ein Viertakt-Markt, dem will die

Weltmeisterschaft Rechnung tragen. Zudem soll

auf die Kostenbremse gedrückt werden, ein

Motor soll maximal 12.000 Euro kosten, die

Chassis-Hersteller haben schon in der Moto2

bewiesen, dass sie billige Rahmen bauen

können.

No.8 Und was

ist mit der Moto2?

Alle, die Angst vor Veränderung haben, treffen

hier auf Konstanz. Der Motorenlieferant bleibt

Honda, er bestückt die verschiedenen Rahmen

weiter mit 600cc-Viertaktern. Allerdings wird

das Starterfeld kleiner, denn es sind lediglich

32 Startplätze vorgesehen, bislang waren es 40.

Mit dieser großen Teilnehmeranzahl ging aber

ein Sicherheitsrisiko einher, da es vor allem bei

Rennstarts immer wieder zu haarigen Szenen

Rennkalender 2012

13.-15. April 2012 Katar GP

27.-29. April 2012 Spanien GP

04.-06. Mai 2012 Portugal GP

18.-20 Mai 2012 Frankreich GP

01.-03. Juni 2012 Catalunya GP

15.-17. Juni 2012 Großbritannien GP

28.-30. Juni 2012 Dutch TT

06.-08. Juli 2012 Deutschland GP

13.-15. Juli 2012 Italien GP

27.-29. Juli 2012 Indianapolis GP

24.-26. August 2012 Tschechien GP

14.-16. September 2012 San Marino GP

28.-30. September 2012 Aragon GP

12.-14. Oktober 2012 Japan GP

19.-21. Oktober 2012 Malaysia GP

26.-28. Oktober 2012 Australien GP

09.-11. November 2012 Valencia GP

und Auffahr-Unfällen kam. Was die Favoriten

betrifft, so haben sich mittlerweile alle

Experten darauf eingeschossen, dass Marc

Marquez das Maß aller Dinge sein dürfte,

wenn er ganz fit ist. Aber die Bandbreite ist wie

üblich groß und mit Toni Elias ist auch der

Weltmeister von 2010 wieder zurück. Andrea

Iannone, Bradley Smith, Thomas Lüthi, Scott

Redding, es kann viele Sieger geben. Die

Unberechenbarkeit wird die Moto2 auch 2012

nicht verlieren.

No.9 Wird 2012

ein spannendes Jahr?

Davon ist auszugehen. Mit den neuen 1000cc-

Biestern wird es in der MotoGP wohl wieder

mehr Action geben, die Fahrstile dürften wieder

etwas wilder aussehen und dank der größeren

Motorenkraft ist die Kurvenfahrt nicht mehr

alles. Wenn dann noch dazu ein MotoGP-Starterfeld

eine »2« an der Zehnerstelle hat, dürfte

sich nicht nur der Rechteinhaber freuen. Es wird

auch durchaus interessant, wer unter den

Neu-Einsteigern in der Königsklasse die Nase

vorne haben kann und wie nahe die CRTs den

Werks-Prototypen letztendlich kommen. In der

Moto3 gilt es derweil wieder Geschichte zu

schreiben, immerhin geht es um den ersten Sieg

und den ersten WM-Titel in einer neuen Klasse.

Und in der Moto2 wird es wohl rundgehen wie

immer, egal ob nun acht Fahrer weniger am

Start stehen als früher. Jetzt gilt es nur noch, den

Winter ohne Rennaction zu überstehen, ohne

sich dabei die Fingernägel komplett weg zu

kauen, schließlich braucht der geneigte Fan

noch Reserven für die Saison.



Fotos: milagro

Neue Liebe

Als die MotoGP-Teams nach Saisonende in Valencia erstmals gemeinsam ihre

neuen 1000cc-Maschinen testeten, ging es vor allem um die Frage, ob dort

Liebes- oder Hassbeziehungen entstehen.


Der erste Eindruck ist oft eine wichtige Sache, immerhin

sollen wir bereits in den ersten Sekunden darüber entscheiden,

ob uns jemand gefällt oder nicht. Bei

Motorradrennfahrern ist Liebe auf den ersten Blick noch

ganz anders gelagert, zwar verhalten sich Piloten wie

Valentino Rossi manchmal so, als hätten sie eine Liebesbeziehung

zu ihren Maschinen und schreiben ihnen

sogar Liebesbriefe - so geschehen bei Rossis Yamaha-Abschied -, doch

bis sich die Liebe entfalten kann, ist oft viel

Arbeit nötig.

Nehmen wir den konkreten Fall Rossi. Er und

die Ducati Desmosedici wollten 2011 auf

Anhieb nicht so recht harmonieren, vorerst war

von einer Liebesbeziehung nichts zu spüren.

Wieder und wieder hat der Italiener einen

neuen Annäherungsversuch gestartet, doch egal

ob er seiner Maschine neue Teile, eine neue

Gewichtsverteilung oder eine neue Sitzposition

spendierte, sie zeigte ihm die kalte Schulter.

Beim Test in Valencia nach Saisonende sollte

alles anders werden, diesmal gab es gleich ein

komplett neues Chassis und siehe da, es zeigten

sich erste Knospen wahrer Zuneigung. »Die

Maschine ist angenehmer als die 800er«, sagte

Rossi nach seinem ersten Eindruck mit dem

neuen Aluminium-Rahmen, bei dem der Motor

im Vergleich zu früher kein tragendes Element

mehr ist. Doch an Beziehungen muss man

arbeiten. »Das Positive an der Maschine sind

sicher der Motor, den ich mag, und die Tatsache,

dass sie sich besser handhaben lässt als das

vorige Modell. Es macht definitiv mehr Spaß,

teilweise auch deswegen, weil man mehr querstehen

kann. Der Rahmen ist nicht schlecht,

aber er braucht Arbeit. Wir müssen das Bremsen

verbessern, denn ich muss härter und später

bremsen können. Außerdem müssen wir die

Valentino Rossi hofft,

dass die neue GP12

nicht ganz so störrisch

ist wie ihre rote

Vorgängerin

Traktion beim Beschleunigen verbessern«, hielt Rossi fest. Es machte

jedenfalls den Eindruck, als hätte Ducati etwas gefunden, einen neuen

Weg, der auch neue Chancen ermöglicht.

Die japanischen Werke arbeiten seit jeher mit dem Aluminium-Rahmen,

doch trotz dieses Erfahrungsvorsprungs gab es mit der neuen Partnerin

auch bei Honda noch Kommunikationsprobleme. Es ist eben nie einfach,

wenn auf einmal wieder alles von null beginnt und die Freundin plötzlich

ein völlig neues Verhalten an den Tag legt. Casey Stoner und Dani Pedrosa

beklagten, dass die RC213V zu viel vibrierte, wobei sie ihre neue, weichere

»Das Positive an der Maschine

sind sicher der Motor, den ich

mag und die Tatsache, dass sie

sich besser handhaben lässt

als das vorige Modell. Es macht

definitiv mehr SpaSS, teilweise

auch deswegen, weil man mehr

querstehen kann.«

Bereifung dafür verantwortlich machten. Nur durch Umbauten an der

Abstimmung war nichts zu machen, also sollten neue Teile es richten.

Stoner wollte aber noch auf Sepang warten, um seine neue Begleitung

endgültig einzustufen, immerhin wusste er aus der Vergangenheit, dass

ein erster Eindruck in Valencia nicht unbedingt der Optik gleichen muss,

die sie auf anderen Strecken besitzt.

Bei Yamaha hatte sich ein neuer Verehrer in das Liebeswerben gemischt.

Denn während Jorge Lorenzo aufgrund einer Fingerverletzung von Phillip

Island darauf verzichten musste, der 1000cc

YZR-M1 Avancen zu machen, kümmerte sich

neben Werksfahrer Ben Spies auch Tech 3 Neuzugang

Andrea Dovizioso darum, alles für eine

schöne gemeinsame Zukunft zu ebnen. Dabei

stellte sich die M1 aber noch etwas bockig an.

Spies und Dovizioso konnten zwar viele Dinge

mit ihrer neuen Begleiterin ausprobieren, wenn

es nach gutem Kurveneingang und sanfter Gasannahme

dann aber an das Grande Finale beim

Kurvenausgang ging, wollte die Yamaha sich

immer auf die Hinterbeine stellen. Das gefiel

den Fahrern überhaupt nicht, Dovizioso

beklagte sich, dass er deswegen oft früher hochschalten

musste, was natürlich nicht dabei half,

die Maschine auf der Geraden schnell voll auf

Touren zu bringen.

Blieben noch die ganz neuen Gesichter, die sich

als Claiming Rule Teams präsentierten. Dabei

blieb festzuhalten, dass wohl noch einiges an

Paartherapie nötig sein dürfte, bis wirklich alles

funktioniert. Die Maschinen sahen teilweise

wunderschön, teilweise eher einfach zusammengezimmert

aus, dementsprechend schwierig

war es für die Fahrer auch, sich mit ihnen

anzufreunden. Die Fahrer selbst waren aber

auch ein kleines Problem, denn Leute wie Carmelo

Morales, Ivan Silva, Yonny Hernandes,

Federico Sandi und Gianluca Nannelli sind

nicht unbedingt dafür bekannt, dass sie in der obersten Liga der Flirt-

Experten mitspielen. So gesehen war hier auf beiden Seiten der Beziehung

noch Besserungsbedarf vorhanden, um Suter BMW, BQR Inmotec, FTR

Kawasaki und Gapam BMW noch zu guten Freundinnen zu machen.

Auch als eine Woche danach in Jerez gefahren wurde, zeigte sich, dass es

noch zarte Beziehungspflänzchen sind, die sich in der CRT aufbauen

müssen. Denn selbst die Flirt-Experten Colin Edwards und Randy de

Puniet hatten mit der Suter BMW beziehungsweise einer abgewandelten

Aprilia RSV4 noch so ihre Probleme bei der Kontaktaufnahme.


Loris Capirossi

Fotos: milagros

Text: Rudi Moser & Falko Schoklitsch

Ich bedaure nichts

Loris Capirossi hat nach 22 WM-Saisons seinen Helm an den Nagel gehängt. Neben

Höhen und Tiefen prägte Capirossi vor allem eines: er hat seine Arbeit geliebt. Das

Motorsport-Magazin spricht mit ihm.


Loris Capirossi

22Jahre sind eine lange Zeit,

manche Menschen schaffen

es, in so einer Spanne Eltern und Großeltern

zu werden, sie bauen Imperien auf,

die Bestand haben oder wieder zerfallen,

sie setzen sich Lebenswerke, sie versuchen

einfach, Großes zu schaffen, egal was es

kostet. Loris Capirossi hat die vergangenen

22 Jahre einfach nur das gemacht, was er

geliebt hat, zu seinem Glück war er gut

darin, sonst hätte er es vielleicht nicht so

lange tun können. Er war drei Mal Weltmeister,

hätte es öfter sein können, doch er

weiß auch, dass er es viel schlimmer hätte

treffen können.

Loris Capirossi war erfolgreich, er war auch

gerne gesehen, mit niemandem hatte er je

lange Streit, auch nicht mit Tetsuya Harada,

mit dem er sich 1998 ein viel diskutiertes

Duell in Argentinien lieferte, das Harada

ins Aus schoss und Capirossi statt des Japaners

zum 250cc-Weltmeister machte.

Heute sind die Beiden gute Freunde, wobei

der Italiener ohnehin fast nur gute Freunde

in der GP-Welt zurücklässt, die er eigentlich

gar nicht richtig ausblenden wird.

Denn Capirossi wird Sicherheitsberater für

den Rechteinhaber Dorna und damit weiter

voll am Geschehen dranbleiben.

Ob der Abschied für ihn das Richtige war,

weiß wohl nur er selbst, seine Leistungskurve

deutete jedenfalls darauf hin, dass

seine Entscheidung stimmte, die Tränen

seiner Frau Ingrid beim letzten Zieleinlauf

in Valencia waren wohl neben ein wenig

Wehmut auch etwas der Erleichterung

geschuldet, dass ihr Ehemann es einigermaßen

heil in den Ruhestand geschafft

hatte. Schließlich war Capirossi bei seinem

Abschiedsrennen mit der Nummer 58 des

zwei Wochen davor in Malaysia verstorbenen

Marco Simoncelli gefahren und das

Unglück hatte alle wieder einmal daran

erinnert, wie viel Gefahr in der MotoGP

immer noch mitfährt.

Mit Capirossi verlässt eine Ikone des

Motorradsports die Weltbühne. Ein Titel

in der Königsklasse ist ihm zwar immer

verwehrt geblieben, doch wer sich 22 Saisons

in der Weltmeisterschaft hält, muss

unweigerlich zu den großen Fahrern

gerechnet werden. Dem haben auch die

Veranstalter Sorge getragen, die seine

Nummer 65 nicht mehr vergeben werden.

Zu seinem Abschied macht auch das

Motorsport-Magazin Capirossi noch einmal

seine Aufwartung und plaudert mit

ihm über Vergangenheit und Zukunft.

MSM: Loris, eine lange Karriere geht zu

Ende. 22 Jahre, das ist unglaublich. Ich

habe 1994 angefangen, habe 294 Grands

Prix gemacht, du 328 und ich habe beinahe

alle deine Erfolge zu Anfang miterlebt.

Wie ist dein Gefühl, wenn du dieser

Familie auf Wiedersehen sagst?

LORIS CAPIROSSI: Ich denke, ich werde

das zunächst erst gar nicht realisieren.

Denn nach 22 Saisons habe ich den Großteil

meines Lebens hier verbracht. Am

Montag bin ich aufgewacht und habe →

Zwei Mal krönte

sich Capirex zum

125er Champion

1990 - 1991: 125cc 1992 - 1994: 250cc

1995 - 1996: 500CC


Loris Capirossi

zu mir gesagt: »Hey, mein Leben ist jetzt

anders.« Aber während der Saison habe ich

viel nachgedacht. Denn es ist nicht so einfach,

eine Saison so zu Ende zu bringen.

Aber momentan bin ich glücklich. Denn

ich habe die Saison mit ganzem Herzen

bestritten und ich denke, der Moment ist

der richtige. Ich habe in dieser Welt viel

miterlebt, viel Glück, viel Erfolg und es ist

eine gute Zeit, sich von allen zu verabschieden

und etwas anderes zu machen. Im

Leben gibt man manchmal zu viel und man

muss verstehen, wann die richtige Zeit zum

Aufhören ist. Für mich ist jetzt die richtige

Zeit gekommen.

Du warst drei Mal Weltmeister. Bist du

jetzt, am Ende deiner Karriere, etwas

traurig, dass du es in der Königsklasse nie

geschafft hast?

Du hast recht, wenn du sagst, ich war drei

Mal Weltmeister, aber ich habe zwei weitere

relativ sichere Titel verloren. 1993 und 1994

habe ich die Weltmeisterschaft durch

meine Fehler verloren, damit wären es also

fünf Titel, so sind es drei. Außerdem hatte

ich 2006 eine tolle Chance auf den Titel,

habe ihn aber aus vielen Gründen nicht

gewonnen. Ich bin aber glücklich, denn ich

habe mein ganzes Leben das gemacht, was

ich wollte, was ich mochte. Ich bin glücklich

darüber und habe das Gefühl, dass ich

ein echt glücklicher Mensch bin.

Wie war es, als Erster mit der

Ducati zu gewinnen, auf einer

italienischen Maschine? Das

muss auch etwas Besonderes für Dich

gewesen sein...

Das war ein toller Moment, als ich 2003 das

erste Rennen für Ducati in Barcelona

gewonnen habe. Niemand hatte das im

ersten Jahr für Ducati und in meinem

ersten Jahr auf einer Viertakt-Maschine

erwartet. Der Moment war wirklich

unglaublich, aber ich habe viele wirklich

gute Erinnerungen. In 22 Jahren bin ich

mehr als 300 Grands Prix gefahren, da ist

es normal, dass man viele schöne Erinnerungen

hat. Aber ich denke, der unvergessliche

Moment ist sicher mein erster Titel

1990. Das war mein bester Moment, ich

war noch ein Kind, keiner hatte das erwartet

und ich beendete meine erste Saison bei

den 125ern gleich als Weltmeister. Das war

für mich das Beste.

Wenn man zurückblickt, gab es so viele

gute Fahrer. Du fuhrst gegen die Besten

und warst selbst einer davon. Wer war

dein größter Gegner? Du hast dich ja

Größtenteils aus Problemen rausgehalten,

hattest kaum einen Streit. Generell hieß

es, Loris ist ein netter Kerl...

Ich habe versucht, jedem gegenüber meine

beste Seite zu zeigen. Denn wir dürfen nie

vergessen, dass wir Glück haben, das tun

zu können, was wir tun. Deswegen habe

ich immer versucht, eine gute Beziehung

zu allen zu haben. Ich habe mit vielen Fahrern

gekämpft, das begann in der 125er mit

Gresini, ging bei den 250ern weiter mit

Cadalora, Romboni, Biaggi und Harada.

Harada ist jetzt mein Freund, denn wir

leben beide in Monte Carlo und seine

Tochter geht in die gleiche Schule wie mein

Capirex fuhr zwei

Mal in der 250er

Klasse

Mit Honda gelang

der Wechsel in

die Königsklasse

Mit Ducati war

Capirossi nah

am großen

Erfolg dran

1997-1999: 250cc 2000-2002: 500CC & MotoGP 2003 / 2007: ducati


Loris Capirossi

Auch nach dem

rücktritt bleibt

mein Gefühl das

eines Kämpfers.

Ich werde die Maschine

sicher vermissen,

das steht

fest.

Sohn. Wir sehen uns jeden Tag. Das Leben

ist manchmal eigenartig, aber für mich ist

es wirklich gut, immer das gleiche Gefühl

und die gleiche Beziehung mit allen aufrechtzuerhalten.

Das macht mich froh und

alle mögen mich, weil ich nie jemandem

was getan habe.

Wie sieht deine Zukunft aus? Weißt du das

schon oder überlegst du noch?

Die Zukunft ist relativ klar. Ich habe von

der Dorna die gute Gelegenheit bekommen,

in dieser Welt zu bleiben und der

Dorna meine Erfahrung zur Verfügung zu

stellen, um ein paar Änderungen zu bewirken.

Vielleicht ist es das, was ich auf lange

Sicht mache, aber da bin ich mir nicht

sicher.

Kommen wir noch einmal auf deine Aussage

zurück, dass Harada nun ein guter

Freund ist. Ich erinnere mich noch an das

Rennen in Argentinien, als es in der letzten

Kurve hoch her ging. Diese Dinge sind jetzt

alle vorbei?

Ja, das ist das Leben, das ist Racing. Wenn

du ein starker Fahrer bist, musst du immer

alles probieren. Wenn du dir zu sagen

beginnst: »Ach, das kann ich nicht machen,

das ist zu schwierig«, dann solltest du besser

aufhören. Damals habe ich es probiert

und meinen Titel gewonnen. Das ist Racing

und so ist das hier normal. Deswegen ist

die Beziehung zu ihm auch immer noch

gut.

Du hattest auch ein paar schlimme Stürze.

Dachtest du danach manchmal daran, da

schon aufzuhören? Wie schwer ist es, sich

von Verletzungen wieder zurückzuarbeiten?

Sofort wenn man eine böse Verletzung hat,

fragt man sich immer, was man hier eigentlich

macht. Aber zehn Minuten später sagt

man sich dann, man will wieder auf die

Maschine. Es ist immer so. Das liegt daran,

dass dein Geist immer fährt und immer

kämpft. Auch jetzt, nachdem ich gesagt

habe, dass ich aufhöre, bleibt mein Gefühl

das eines Kämpfers. Ich werde die Maschine

sicher vermissen, das steht fest.

Wirst du hin und wieder privat auf dem

Motorrad unterwegs sein?

Zu 100 Prozent. Ich habe viele Motorräder

und ich fahre viel mit ihnen auf der Strecke

herum.

Bei Suzuki ging es

langsam bergab

Das letzte Jahr

absolvierte

Capirex bei

Pramac

2008-2010: suzuki 2011: motogp pramac


SuperSic

5 top

‚SuperSic‘ hat das Fahrerlager oft gespalten. Mit seiner Fahrweise, seinen Aussagen, seinem

Auftreten. Doch am 23.10.2011 erinnerte Marco Simoncelli alle daran, dass die MotoGP eine Familie ist.

»Hallo alle. Ich bin Marco Simoncelli und ich bin der

neue Ingenieur am Gasgriff von Honda Gresini!«

So stellte sich Marco Simoncelli Anfang 2010 für seine Rookie-

Saison in der Königsklasse vor, dabei dürfte der Wuschelkopf zu

dieser Zeit bereits jedem bekannt gewesen sein. Denn immerhin

war ‚Bob‘ bereits 2002 in die Weltmeisterschaft eingestiegen

- damals noch mit gepflegter Kurzhaarfrisur. Die Lieblingsrivalen

waren ebenso bekannt wie der 250cc-Weltmeistertitel

von 2008, seine Freundschaft zu Valentino Rossi, sein spektakulärer

Fahrstil, seine Extravaganz und sein Talent. Marco

Simoncelli war kein Engel ohne Fehl und Tadel, aber er war sein

eigener Charakter und sich selbst treu; eben eine echte

Persönlichkeit. Das Motorsport-Magazin widmet dem charismatischen

Fahrer aus Coriano die Top5 und sagt: Ciao Marco!

Text: jule krause

5

Extravaganz - Hair extraordinär

Im Falle von ‚SuperSic‘ bedeutete Extravaganz vor allem: Unglaublich viele Haare – und das Geschick, sie als eigenes Markenzeichen zu

verkaufen. Der Mann hatte aber auch Haare - genug für drei Frauenköpfe. So viele, dass er sich den Spitznamen ‚Bob‘ (von Tingle Tangle

Bob) verdiente und 2010 gleichzeitig den Zuschauerpreis für die furchtbarsten und coolsten Haare im Fahrerlager gewann.

So viele, dass er als meist gestellte Frage, jene um seine Haare nominierte und Fans wie Journalisten in seiner direkten Art darauf hinwies, dass

dies insgesamt ziemlich einfallslos sei. Dennoch ließ er es sich nicht nehmen, zu versprechen: »Die Haare kommen ab, wenn ich mein erstes

MotoGP-Rennen gewinne!« Mit den Plätzen drei in Brünn und zwei auf Phillip Island 2011, bewies er wenig Angst vor großen Scheren.

Fotos: milagro, adrivo/Sutton


4‚SuperSic‘ war unbestritten ein

großes Talent – groß im wörtlichen

Sinne! Wenn er sich in

seiner WM-Karriere beschwerte,

dass er zu groß und schwer für

die Maschinen sei, und zwar von

der 125cc bis zur MotoGP, dann

fragt man sich, wie er je auf Minimotos

gepasst hat? 1999 und

2000 die Titel in der italienischen

Meisterschaft gewann, Vizemeister

in der EM wurde und in der

nationalen 125er regelmäßig die

‚zarten‘ Bürschchen schlug, die

größenmäßig so viel besser dran

waren als er. Nein, seine Größe

hielt ihn definitiv nicht vom Siegen

ab, weshalb er 2004 im Alter

von 17 Jahren seinen ersten

125er Grand Prix gewinnen

konnte. Im Gegensatz zu Casey

Stoner ließ sich Marco im strömenden

Regen von Jerez nämlich

nicht von der Strecke spülen

und verwandelte sein erstes WM-

Podium gleich in den ersten Sieg.

Talentiert

Don‘t

stop

me

now!

Marco Simoncelli auf

seiner 250er Metis Gilera

Maschine in Valencia


3 Provokativ - am Steuer und mit dem Mund

Was wäre die MotoGP ohne die großen Rivalen auf der Strecke, die sich ineinander verbeißen und lieber gemeinsam im Kiesbett landen, als dem anderen den

Vortritt zum Sieg zu lassen? ‚SuperSic‘ war immer für ein gutes Duell zu haben und lieferte sich gnadenlose Strecken- und Wortgefechte mit den spanischen »Mädchen«

Hector Barbera und Alvaro Bautista. Obwohl sie 2011 durch viele ‚For Japan‘-Aktionen das Kriegsbeil begruben, erinnert sich jeder an die spannenden Radan-Rad-inklusive-Lackaustausch-Gefechte

von 2008. So ist es wenig verwunderlich, dass auch der erste 250cc-Sieg am 1. Juni in Mugello einige Diskussionen

auslöste: Eine Runde vor Schluss versuchte ‚Sic‘, auf der Geraden ein Überholen von Barbera zu verhindern und lehnte sich nach links. Die Folge: Ein Spanier im

Kies, ein freudestrahlender Italiener und eine Verwarnung der Sicherheitskommission.

2

Mann der Welt«

Emotional »Der

glücklichste

Rennsportler sind eine besondere und eigene Spezies.

Professionell, berechnend und überaus entschlossen

auf der Strecke. Sie können wütend sein,

nach Gegnern treten und schimpfen wie die Rohrspatzen,

weshalb sich Alvaro Bautista überlegen

sollte, vielleicht doch immer eine Notfallpackung Salz

mit sich zu führen (Hausmittel zur Abwehr von ruhelosen

Geistern), nachdem der einstige große Rivale

von ‚SuperSic‘ 2012 ausgerechnet auf dessen 1000cc

sitzen wird. Sie können sentimental sein und aus dem

Kürzel ‚Sic‘ ihr Markenzeichen kreieren, weil sie es

»super cool« finden. Sie hetzen um die Welt, verbringen

Stunden im Fitnessstudio, lassen leidige Sponsorentermine

über sich ergehen und beantworten

geduldig die dämlichsten Fragen, die Journalisten so

stellen können - und das alles für den einen Moment,

wenn sie nach einem besonderem Sieg, einem WM-

Titel oder einem außergewöhnlichem Rennen sagen

können: »Heute bin ich der glücklichste Mann der

Welt!«*

* 19. Oktober 2008, Weltmeister Pressekonferenz in Malaysia


Fotos: milagro

Populär -

DIOBO‘ che

casino avete

fatto!**

1

500.000 Fans, Tendenz steigend! Wie fast jeder

Mittzwanziger war auch ‚Sic‘ ein Fan der Sozialen

Netzwerke und der Interaktion mit den

Anhängern. Noch mehr sollten es werden und

dafür hatte der 24-Jährige einen klaren Plan:

Den Sieg in Sepang, einer seiner Lieblingsstrecken,

der Stätte seines Weltmeister-Titels 2008.

Vor seinem letzten Rennen sagte er: »Es gibt

keinen Grund, weshalb wir nicht um das Podest

mitkämpfen können sollten; die oberste Stufe

wäre natürlich am Schönsten.« Die Fans sind

gekommen, Tattoos wurden gestochen, die #58

getragen und zur Ehrennummer erklärt, Briefe,

Portraits und Kommentare geschrieben, Fahrer-

Blogs verfasst, Helme neu designt, 58 Sekunden

applaudiert, Ansprachen gehalten, Rocksongs

gesungen und Lärmminuten abgehalten – um

zu ehren, zu gedenken und eine große Persönlichkeit

zu feiern, wie sie es gern gehabt hätte.

Du warst wahrlich super, Sic!

** Meine Güte! So viel Lärm habt ihr gemacht!


»Du lebst in fünf

Minuten, die

du schnell auf

einer Maschine

fährst, mehr als

andere Leute in

ihrem ganzen

Leben.«

SuperSic

best

of

Marco Simoncelli war

ein harter Kämpfer,

Fairness war ihm aber

nicht fremd

Fotos: adrivo/Sutton, milagro

(GRAZIE!)

Die Fans liebten es,

Simoncelli auf seiner

Maschine wilde Dinge

tun zu sehen

»Mit der 250er fliegt man

recht hoch, wenn man einen

Highsider hat, aber mit der

MotoGP fliegst du höher!«


»Ich werde gegen

Capirossi fahren!

Dem hab‘ ich schon

zugeschaut, als ich

erst 8 Jahre alt war.«

»Barbera & Bautista?

Sie sind keine harten

Jungs - sie sind

Mädchen!«

»Frauen, die auf der Strecke

fahren, gehen mir auf die Eier -

das ist ein Sport für Männer.«

Simoncelli galt als der nächste

große MotoGP-Star

»Ich musste an

Valentino vorbei,

der drei Kurven lang

dagegenhielt. Ich

habe Reifenspuren

an meiner Kombi, die

das beweisen!«

»Im Motorradsport mag sich

eigentlich niemand, aber

letztendlich fühlen wir ganz

tief drinnen doch eine gewisse

Verbundenheit miteinander.«

In Valencia nahmen die

Fans an einer

16-Meter-Wand von

Simoncelli Abschied


ANDERE

ÜBER

SIMONCELLI

Fans hätten auch

gezahlt, um Simoncelli

alleine Runden drehen

zu sehen

Simoncelli wirkte

beinahe tollpatschig,

wusste aber, sich zu

inszenieren


Wenn es um Spaß ging,

musste man Marco

Simoncelli nicht zwei

Mal bitten

»Mit diesem Haar wie Jimi Hendrix,

mit diesem schlaffen Gehstil,

dieser sonderbaren Stimme eines

Italieners, es war lustig dir

zuzuhören.« Alvaro Bautista


Hätte Marco Simoncelli

in der MotoGP

gewonnen, wären die

Haare weg gekommen

»Dein Kampfgeist

wird ewig weiterleben!

«John Hopkins

Um ein Spielchen war

Simoncelli nie verlegen

»Ich hätte anstelle einer

Schweigeminute zu Ehren

von Marco lieber eine

Minute des Lärms und

Chaos, mit allen Motorrädern

der MotoGP,

Moto2 und 125cc, die ihre

Motoren zusammen

hochdrehen.«

Paolo Simoncelli

»Sic war für mich

wie ein jüngerer

Bruder. So stark auf

der Strecke und so

süSS im normalen

Leben. Ich werde ihn

sehr vermissen.«

Valentino Rossi

Der Abschied der

MotoGP-Gemeinschaft

war eine Feier von

Simoncellis Leben

»Marco war eine Brise

von frischer Luft in

der MotoGP.«

Carl Fogarty

Karriere:

Minimoto (1996-2000)

1999 & 2000 Titel italienische Meisterschaft

2000 Vizemeister EM

125cc (2001-2002)

2001 Rookie des Jahres ital. Meisterschaft

2002 Europameister

GP 125cc (2002-2005)

2002 Estoril: erste WM-Punkte im 2. Rennen (13. Platz)

2003 erste Saison mit Startnummer #58

2004 Jerez: erster Sieg

250cc (2006-2009)

2008 Mugello: erster Sieg

2008 Malaysia: Gewinn des WM-Titels

2009 Gaststart - Superbike WM: dritter Platz im zweiten Lauf

MotoGP (2010-2011)

2010 Estoril: 4. Platz, Podest um 0,06 Sek. verpasst

2011 Katalonien: 1. Pole, Stoner um 0,016 Sek. geschlagen

Tschechien: erster Podestplatz (3. Platz)

Australien: beste MotoGP-Platzierung (2. Platz)


Auch Weltmeister können fliegen:

Jorge Lorenzo steigt von seiner

Yamaha ab

Valentino Rossi kam am Start in

Valencia nicht sehr weit


Rolle vorwärts von Dani Pedrosa

am Sachsenring

Sicherheit

ohne

Knautschzone

Unfälle lassen sich im Motorradsport

nicht vermeiden, manchmal

enden sie auf schlimmste Weise,

oft aber relativ glimpflich. Für die

Sicherheit der Fahrer wird vieles

getan, denn auch ohne Knautschzone

kann einiges verhindert werden.


Fotos: milagro

eine Achillesferse gibt es immer, das durfte auch Achilles

selbst feststellen, als er von Paris durch den von

Gott Apoll dort hingelenkten Pfeil an seiner einzig

verwundbaren Stelle getroffen wurde. Zwar braucht

es keinen göttlichen Einfluss, damit in der Motorradwelt

etwas Schlimmes passiert, aber dennoch ist viel

getan worden, damit Unfälle wie jene von Marco Simoncelli oder Shoya

Tomizawa in ihren tödlichen Folgen die Ausnahme bleiben. Aber

gerade weil meist nur relativ wenig passiert und es bei gebrochenen

Knochen bleibt, trifft es die Zweiradszene jedes Mal aufs Neue, wenn

ihre Achillesferse wieder einmal offengelegt wird.

Auffahr-Unfälle sind die letzte ganz große Gefahr, denn eine vollgetankte

Maschine plus Fahrer bringt in etwa 230 Kilogramm auf die

Waage und wenn die einen auf dem Boden liegenden Piloten mit voller

Wucht erwischen, hilft nichts. Für jene Unfälle, die nicht durch eine

Verkettung unglücklicher Umstände auf das Schlimmste hinauslaufen,

wird derweil auf viele Arten vorgesorgt. Die passiven Sicherheitssysteme

am Körper eines Fahrers sind mittlerweile außergewöhnlich

gut und in ihrer Fertigung äußerst ausgereift.

Die Lederkombi eines Profi-Piloten ist im Normalfall aus Känguruhleder,

da es weicher und geschmeidiger als normales Leder ist, aber

dennoch hitzebeständig. Das Gewicht der Kombi liegt bei etwa 3,5

Kilogramm und ein Fahrer verbraucht pro Saison im Schnitt acht →


is zehn Stück davon. Muss es schnell gehen,

kann so ein Anzug in acht Stunden gefertigt werden,

normalerweise dauert es zweieinhalb bis

drei Tage. Wichtig ist, dass er bei Ellenbogen und

Knien für die Fahrhaltung angepasst worden ist,

schließlich soll der Fahrer sich biegen können,

Teil der Kombi ist der Schulter-Protektor, der aus

Polyurethan gefertigt und damit sehr hart ist. Er

soll einerseits allfällige Einschläge abfangen,

andererseits beim Rutschen über den Asphalt

einen weiteren Hitzeschutz bieten. Besonders

auffällig ist der Höcker, den die Fahrer auf dem

Rücken tragen. Er ist einerseits dazu da, den

Koeffizienten des Luftwiderstands zu verringern,

andererseits kann er auch eine Trinkflasche mit

400cl Inhalt beherbergen, weswegen die Bezeichnung

Höcker auch durchaus passend ist. Ein

weiteres Merkmal des Auswuchses ist es, dass er

Datenmess-Systeme beherbergt.

Rund um die Taille der Fahrer ist die Kombi

etwas elastischer, da sich der Körper dort durch

Bewegung während des Fahrens am meisten verändert.

Um keine Falten zu werfen, ist dieser

Bereich aus Kevlar gemacht, da sich das Material

am besten an die Konturen des Körpers anpasst.

Um auch einen ausreichenden Hitzeaustausch

zu gewährleisten, ist der elastische Bereich

ebenso leicht perforiert wie andere Regionen der

Kombi. Außen an der Oberbekleidung angebracht

sind die Knie- und Ellenbogenschleifer.

Beide bestehen aus Polyurethan, sind also sehr

hart und helfen dabei, wenn es darum geht, Einschläge

abzufangen. Zudem sind sie dafür da, um

mit ihnen über den Asphalt zu gleiten und damit

eine bessere Verbindung zur Strecke herzustellen.

Das gilt besonders für die Knieschleifer, die deswegen

auch relativ häufig gewechselt werden.

Auf dem Kopf tragen die Fahrer ihren Helm. Bei

jedem Grand Prix haben sie etwa drei Helme zur

Verfügung. Ein Kopfschutz wiegt in etwa 1.400

Gramm, je nach Lackierung kann es aber Unterschiede

geben. Besonders heikel sind die Handschuhe,

da sie einerseits Schutz, andererseits aber

auch genug Gefühl bieten müssen. Deswegen

sind sie eine Kombination aus Känguruh-Leder

und Schafshaut, das Leder sitzt oben, die Schafshaut

an der Handfläche. Besonders bei der Gashand

ist es wichtig, dass der Fahrer genau spürt,

was er tut. Auf den Fingerknöcheln sitzen Polyurethan-Protektoren,

zudem sind der kleine und

der Ringfinger miteinander verbunden, um im

Falle eines Sturzes so noch etwas mehr Schutz zu

haben.

Die Stiefel der Piloten sind eine vielschichtige

Sache. Außen bestehen sie aus weicher Mikrofaser

und harten Polyorethan-Protektoren, die

Einschläge absorbieren und generell davor schützen

sollen. Innen sind die Stiefel noch einmal

verstärkt. Sie sind so gestaltet, dass sie eine Bewegung

vor und zurück ermöglichen, derweil aber

seitliche Gelenksbewegungen unterdrücken.

Hautnah an den Fahrern dran ist die Unterwä-

Auch Casey Stoner kam am

Sachsenring zu Fall - mit

Funkenschlag

Valentino Rossi und die

Ducati lagen in diesem

Jahr öfter im Kies

Fotos: milagro


sche aus synthetischer Mikrofaser. Sie ist einerseits

da, damit die Kombi besser angezogen werden

kann, andererseits soll sie den Körper kühlen

und der Hautatmung helfen. Damit wird gleichzeitig

der Ermüdung vorgebeugt. Sie wiegt weniger

als 100 Gramm. Unter der Kombi wird auch

noch der Rückenprotektor verstaut, der aus mehreren

Polyurethan-Teilen gefertigt wird. Er lässt

das Vorbeugen zu, ein Zurücklehnen aber nicht

und ist mit Gel-Pads ausgestattet, die einen Aufprall

mindern. Zusammengenommen kostet

diese Ausstattung in etwa 6.500 Euro, doch damit

ist es noch nicht getan.

Mittlerweile haben viele Fahrer auch noch einen

Airbag in ihrer Kombi, der dank eines Sensors

ermittelt, wann ein Fahrer stürzt und sich dann

in dem Obergewand aufbläst. Das mindert den

Aufschlag abermals und soll Verletzungen vorbeugen.

Und auch der letzten großen Risikostelle,

dem Nacken, widmen sich die Sicherheitsgedanken

immer mehr. In den vergangenen Jahren sind

einige Systeme auf den Markt gekommen, die

den Nacken vor Einschlägen und auch zu großen

Verdrehungen schützen sollen, das Gegenargument

der Fahrer dazu ist aber eine Einschränkung

der Bewegungsfreiheit. Ein ähnliches Argument

gab es auch bei der Einführung des

HANS-Systems im Vierradsport, mittlerweile hat

sich das Head and Neck Support System aber voll

durchgesetzt und wohl auch bei zahlreichen

Unfällen Schlimmeres verhindert. Es dürfte also

nur eine Frage der Zeit sein, bis bei den Zweirädern

ähnliches zum Einsatz kommt, wenn die

Systeme wirklich voll ausgereift sind.

Doch nicht nur am Körper der Fahrer wird viel

getan, auch an den Maschinen und den Strecken

passiert einiges, um Stürze so glimpflich wie

Damals hatte sich

Sete Gibernaus

Bremshebel in die

Ducati seines Teamkollegen

Loris Capirossi

geklemmt, der

Spanier machte einen

Salto vorwärts und

löste eine Kettenreaktion

aus.

möglich ablaufen zu lassen. Ab 2012 verpflichtend

ist eine Vorrichtung an den Motorrädern,

die Stürzen vorbeugen soll. Es wird ein Schutzbügel

für den Bremshebel am Lenker vorgeschrieben,

damit dieser nicht aus Versehen bei

Kontakt mit einer anderen Maschine betätigt

werden kann. 2006 war so ein Zwischenfall Auslöser

für den großen Startcrash in Barcelona.

Damals hatte sich Sete Gibernaus Bremshebel in

die Ducati seines Teamkollegen Loris Capirossi

geklemmt, der Spanier machte einen Salto vorwärts

und löste eine Kettenreaktion aus. Das soll

nicht mehr passieren.

Die Strecken haben aus Sicherheitsgründen in

den vergangenen Jahren auch starke Veränderungen

durchgemacht, die nicht unbedingt

immer gut angekommen sind. Viele Kiesbetten

sind großen, betonierten Auslaufzonen gewichen,

wodurch die Fahrer sich beim Verpassen

einer Kurve eher auf der Maschine halten können,

weil sie über Asphalt rollen statt durch Kies

rutschen. Spätestens seit Wayne Raineys Sturz in

Misano 1993, als er sich beim Auftreffen auf das

Kiesbett den sechsten Brustwirbel brach und

danach querschnittgelähmt war, wird über Auslaufzonen

mit kleinen Steinchen intensiv nachgedacht.

Zwar war die Gestaltung des Kiesbetts

damals durch seine sehr hohen Rillen ohnehin

äußerst gefährlich, aber trotzdem sieht man es

heutzutage lieber, wenn die Fahrer einerseits viel

Platz für einen sicheren Sturz oder andererseits

genug Platz haben, um einen Sturz zu vermeiden.

Die Kritik lautet dann zwar, die Asphalt-Auslaufzonen

verziehen zu viele Fehler, aber jede Verletzung

weniger ist ein Gewinn für die Fahrer,

denn im Gegensatz zu Achilles sind sie am

ganzen Körper verletzlich.

Lizenz zum

Aufstieg

Stefan Bradl fährt im nächsten Jahr

MotoGP. Wie es dazu kam, ist allerdings

eine Geschichte, die sich kaum

ein Drehbuchautor in seinen wildesten

Fantasien hätte ausmalen können. Ein

Reisebericht über Aufstieg, Fall,

Aufstieg, Fall und Aufstieg.

Texet: Falko Schoklitsch

Fotos: milagro


d

Das Leben geht oft eigenartige Wege

und zum Missfallen vieler meist nie den

des geringsten Widerstands. Zumindest

ist kaum eine Helden- oder Erfolgsgeschichte

bekannt, die immer nur nach oben ging.

Meist begann es mit einem ambitionierten Aufstieg,

der durch einen jähen Fall gebremst wurde, bevor

sich die Protagonisten schließlich doch noch, entgegen

aller Umstände, durch harte Arbeit durchgesetzt

haben. Nehmen wir ein Vorbild von Stefan

Bradl, obwohl er nicht wirklich große Vorbilder hat.

»Keine Ahnung, ich mag James Bond sehr gerne.

Ich habe mir nie viele Gedanken darüber gemacht,

deshalb fällt mir momentan niemand ein«, verrät

er dem Motorsport-Magazin. Bond hat in seinen

Geschichten eigentlich nie einen gemütlichen Spaziergang

ans Ziel erlebt. Oder weg von fiktiven

Geschichten, nehmen wir etwa Soichiro Honda, der

schon vor

Gründung der

Honda Motor

Company mehr

Rückschläge einstecken musste, als

ihm lieb war. Doch er blieb dran, machte

aus dem Wenigen, das er zu Beginn hatte, immer

mehr und irgendwann führte er ein

Welt-Unternehmen.

Dieses Welt-Unternehmen hat mit Bradl in Zukunft

auch wieder einen deutschen Fahrer in der höchsten

Motorradklasse unter Vertrag. Doch es waren auch

verschlungene Wege, die ihn bis dorthin geführt

haben. Als er 2007 eigentlich schon als aktiver Rennfahrer

zurückgetreten war, hat im Honda-Hauptsitz

in Tokio wohl niemand daran gedacht, dass der

junge Zahlinger irgendwann einmal in der MotoGP

für das Unternehmen starten würde. Bradl selbst

dachte das

damals auch nicht. »Ein

normaler Beruf war damals die Alternative,

einfach ein normales Leben ohne Rennsport.

2007 hatten wir sehr verschiedene Ansichten zum

Rennsport«, sagt Bradl. Eigentlich hatte das auch zu

Saisonende 2011 kaum einer gedacht, als Bradl nach

der nächsten Berg- und Talfahrt Moto2-Weltmeister

war.

Losgegangen war alles großartig, vier der ersten

sechs Saisonrennen gewann er und er lag in der

Weltmeisterschaft weit voraus. Überall gab es schon

die Vermutung, Bradl würde 2012 sicher in der

MotoGP fahren, Kontakte dorthin bestätigte er

sogar selbst. Also alles rosig, alles toll, alle Möglichkeiten

vorhanden. Aber es wäre eben keine gute


Geschichte, wenn alles so glatt weitergelaufen

wäre. Nach dem Sieg in Silverstone folgte in

Assen ein Ausfall und ausgerechnet dort begann

Marc Marquez damit, den Groove in der Moto2

zu finden. Der Spanier startete eine Siegesserie,

während Bradl zwar noch brav auf das Podest

fuhr, aber sein Vorsprung immer kleiner wurde.

In Aragon folgte ein großer Rückschlag. Bradl

fuhr lange in der Spitzengruppe mit, lag teilweise

sogar in Führung, bevor sich das Hinterrad auf

der Felge zu drehen begann und er bis auf Platz

acht zurückfiel.

U

nd Marquez? Der gewann auch in Aragon,

es war sein siebter Saisonsieg,

sollte aber auch sein letzter bleiben.

Die eigentliche Vorentscheidung fiel

in Malaysia, allerdings auf eine Art, die sich auch

der Deutsche nicht gewünscht hätte. Im ersten

Training in Sepang versäumten es die Streckenposten,

auf einen nassen Abschnitt der Strecke

durch Flaggensignale hinzuweisen, weswegen

Marquez dort viel zu schnell hineinfuhr und

heftig zu Sturz kam. Dabei schlug er sich den

Kopf sehr hart an und hatte danach Probleme

mit seiner Sicht, denn er sah doppelt. Er fuhr im

Qualifying zwar mit und qualifizierte sich, für

das Rennen musste er aber absagen.

Bradl hatte damit einen Matchball, ein Sieg in

Malaysia und er wäre Weltmeister. Und er führte

das Rennen auch immer an, nur in der Runde,

die nach Axel Pons‘ Sturz als letzte gewertet

wurde, lag er hinter Thomas Lüthi auf Platz zwei,

wodurch sein Vorsprung lediglich auf 23 Punkte

wuchs. Was folgte, waren zwei Wochen von

Zusagen und Absagen auf Seiten des Marquez-

Teams und von Marquez selbst. Höhepunkt war

der Freitag beim Saisonfinale in Valencia, als sein

Hauptsponsor zunächst sagte, er sei noch nicht

fit genug, um das Wochenende zu bestreiten.

Damit galt Bradl vorerst als Weltmeister. Dann

ruderten Marquez und sein Mentor Emilio Alzamora

zurück und meinten, bei Sichtproblemen

wie diesen könnte es auch überraschend schnelle

Fortschritte geben, weswegen sie für Samstag

alles offen ließen. Erst als der Spanier dann auf

das Qualifying verzichtete, war die Sache gegessen

und Bradl war kampflos Weltmeister, obwohl

er sich lieber einen Kampf gewünscht hätte - auch

wenn er im Rennen dann ausfiel. Neuer Lieblingsgegner

von Bradl ist Marquez durch die

Saison übrigens nicht geworden. »Einen Lieblingsgegner

gibt es bei mir nicht. Gegner ist Gegner.

Jeden der vor dir ist will man überholen.«

Der Zick-Zack-Weg Richtung Titel war aber nur die eine Geschichte der

Saison des Stefan B., die andere war seine Berg- und Talfahrt Richtung

MotoGP. Nach dem guten Saisonstart galt er bald als möglicher Nachfolger

des schwächelnden Toni Elias bei Honda LCR. Doch das waren vorerst nur

Gerüchte und der Hauptplan war es, zusammen mit seinem Kiefer-Team

den Weg nach oben zu starten. Doch während der Sommermonate wurde

schnell klar, trotz eines durchaus gut gefüllten Sponsoren-Portfolios würde

das Geld nicht reichen. Derweil schienen andere Möglichkeiten in der

Königsklasse auch nicht mehr zu bestehen. Lucio Cecchinello hatte drei

Hauptkandidaten als Nachfolger von Elias ausgemacht, Yamaha war zu,

Suzukis Zukunft war unsicher - und stellte sich nach Saisonende als nicht

existent heraus - und die Ducati-Teams nicht relevant.

Also waren alle Weichen auf einen Verbleib in der Moto2 bei Kiefer gestellt.

Doch nach dem Titelgewinn tat sich plötzlich doch noch eine Tür auf. Als

Belohnung für die Saison ermöglichte Honda Bradl einen Test bei LCR und

dort wusste er zu beeindrucken. »Auf Bautista, der mit dem selben Motorrad

unterwegs war wie ich, habe ich zwei Zehntelsekunden verloren«, hält er

stolz fest. Cecchinellos Optionen Alvaro Bautista, Andrea Dovizioso und

John Hopkins hatten sich in der Zwischenzeit gegen LCR entschieden. Daher

kam es nach vielen Irrungen und Wirrungen dann doch noch dazu, dass

Bradl es für 2012 in die MotoGP schaffte - nur eben nicht unbedingt auf

direktestem Weg. Und weil es so hin und her ging, will Bradl die Zukunft

auch nicht groß planen. Danach gefragt, was er in zehn Jahren wohl so

machen wird, meint er: »Weiß ich selbst noch nicht, ich hoffe, dass meine

Familie und ich noch gesund sind. Kommt Zeit kommt Rat.«

Fotos: milagro

im gespräch

MSM: Hättest du zu Saisonbeginn

erwartet, dass du am Ende den Titel

holen kannst?

STEFAN BRADL: Die Saison war

einfach sehr gut, wenn man am Ende

Weltmeister ist, dann kann man nur

glücklich sein. Ich hätte es nicht

erwartet, zu Saisonbeginn habe ich

mit einem Platz in den Top-5

gerechnet.

Denkst du, dass du den Titel auch

gewonnen hättest, wenn sich Marc

Marquez nicht verletzt hätte?

Hätte, wenn und aber gibt es in

meinem Leben nicht. Aber zur Frage,

ja ich hätte es auch trotzdem geschafft.

Welches Rennen war für dich in diesem

Jahr der Höhepunkt?

Silverstone war mein Highlight, dort

habe ich mit großem Abstand das

Regenrennen gewonnen. Assen und

Valencia waren nicht so gut. In beiden

Rennen waren die Bedingungen sehr

schwierig und ich bin leider gestürzt.

Was sagt dein Papa dazu, dass du ihm

jetzt den Rang abläufst?

Er ist stolz auf mich. Bei uns in der

Familie gibt es aber keine Rangordnung.

Ich lerne von Rennen zu Rennen

dazu. Man lernt nie aus und es

gibt immer etwas zu verbessern, zum

Beispiel kann ich meinen Fahrstil

noch schneller und besser anpassen,

das braucht aber Zeit.

Fällt dir die Trennung von Kiefer nach

vier Jahren sehr schwer?

Ja, die Trennung fällt mir nicht leicht,

weil wir ein sehr gutes Team waren

und lange zusammengearbeitet

haben. Wir haben schwierige und

erfolgreiche Zeiten durchgemacht.

Das hat uns zusammengeschweißt.

Wie war beim Test dein Gefühl für die

800er? Was ist im Vergleich zur Moto2

der größte Unterschied?

Der Test war sehr positiv, ich habe

mich sehr schnell zurechtgefunden.

Die Unterschiede sind sehr groß, speziell

die Elektronik ist etwas ganz

Neues für mich. Auch die Power und

das Handling haben mich sehr beeindruckt.

Der größte Unterschied sind

die Reifen, sie fordern sehr viel von

einem ab.

Denkst du, dass dein Titelgewinn die

deutsche Motorradwelt ein wenig

voranbringt, da sich die Begeisterung

im Vergleich zur F1 ja doch ziemlich

in Grenzen hält?

Vielleicht ein wenig. Aber es fehlen

uns mehrere Spitzenpiloten. Auch die

Industrie ist nicht so groß wie in der

Formel 1. Die großen Autowerke sind

in der Formel 1 viel stärker

vertreten.

Voriges Jahr warst du Neunter in der

Moto2 und hast einige Male keine

Punkte nach Hause gebracht. Woher

kam die Konstanz in diesem Jahr?

Ich habe dazugelernt, mir viele

Gedanken gemacht und mich sehr

darauf fokussiert, mich zu verbessern,

und zwar in allen Bereichen. Das ist

der Grund für die Konstanz. Der

Wechsel von Suter auf Kalex war auch

wichtig. Ich habe mich sofort sehr

wohl gefühlt auf der Kalex und war

auf Anhieb schnell.

Die deutschen

StraSSen-Weltmeister

Werner Haas: 1953 125cc; 1953 und

1954 250cc mit NSU

Hermann Paul Müller: 1955 250cc mit

NSU

Ernst Degner: 1962 50cc mit Suzuki

Hans Georg Anscheidt: 1966-1968

50cc mit Suzuki

Dieter Braun: 1970 125cc mit Suzuki,

1973 250cc mit Yamaha

Toni Mang: drei Mal 250cc, 1980 und

1981 mit Kawasaki, 1987 mit Honda; zwei

Mal 350cc, 1981 und 1982 mit Kawasaki

Dirk Raudies: 1993 125cc mit Honda

Stefan Bradl: 2011 Moto2 mit Kalex


Das

Sterben

der

Zweitakter

Text: Maria Pohlmann

Die 125er Klasse brachte nicht nur drei

deutsche, zahlreiche italienische und

spanische Weltmeister hervor, sondern

auch die MotoGP-Stars von heute. Damit

ist jetzt Schluss: die letzten Zweitakter

wurden aussortiert.

Fotos: milagro


Der letzte Tanz der Zweitakt-

Motorräder im Grand-Prix-

Zirkus ist Geschichte. Maverick

Vinales feierte den

historischen finalen Sieg.

Nico Terol verbuchte den

letzten Titel der 125ccm-

Klasse für sich. Im nächsten

Jahr kommt die Moto3,

250ccm-Viertakt-Maschinen

mit ähnlichen Vorgaben wie

in der Moto2. Alles Einheitsbrei? Eher nicht, denn die

Chancen der einzelnen Fahrertalente, sich zu profilieren,

sollten damit steigen. Auch die Moto2 wurde vor ihrer

Einführung verteufelt, doch kaum ein Fan kann sich in

den letzten beiden Jahren in der mittleren Kategorie über

langweilige Rennen und fehlende Action beschweren.

Dennoch trauern Viele den Zweitaktern nach.

Der technische Trend in Richtung Viertakt setzte schon

2002 ein, als die 500ccm-Zweitakt-Maschinen durch die

MotoGP ersetzt wurden. 2010 ging diese Entwicklung

mit der Einführung der 600ccm-Moto2-Bikes und damit

der Ablösung der 250er noch einen Schritt weiter. Nun

ist es soweit: Der einzigartige Klang und der typische

Geruch des Zweitakt-Benzingemisches verschwindet von

der Weltbühne.

Die Geschichte der 125ccm-Motorräder reicht zurück

bis ins Jahr 1949. Auf den kleinen Maschinen wurden

bis heute die meisten Grand-Prix-Rennen bestritten. Vor

der Einführung des Alterslimits wurde die Klasse oft von

‚kleinen Spezialisten‘ dominiert, die das Beste aus ihrer

geringen Körpergröße und ihrem Fliegengewicht herausholen

konnten. Dann wurde die Klasse zum Einstieg für

heutige MotoGP-Größen wie Valentino Rossi, Loris

Capirossi, Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso

und Marco Simoncelli. Sie alle starteten ihre Weltkarriere

auf Zweitaktern.

Doch zurück zum Anfang. Nello Pagani entschied die

erste 125ccm Weltmeisterschaft für sich. Der Italiener

umklammert damit zusammen mit Terol die 63 Jahre

lange 125ccm Geschichte. Mit Werner Haas hatte auch

Deutschland 1953 einen ersten Weltmeister in der kleinen

Klasse. In den folgenden Jahren dominierte Carlo

Ubbiali auf Mondial und MV Agusta. Der Italiener

gewann sechs Titel in dieser Kategorie, ist damit aber

noch nicht der absolute Spitzenreiter.

Denn Angel Nieto ist mit sieben Titeln bis heute und

nun auch für immer der erfolgreichste Pilot dieser Klasse.

Die ersten beiden brachte der Spanier auf Derbi nach

Hause, die folgenden fünf auf Minarelli und Garelli. Bis

heute steht Nieto mit seinen 13 gewonnen Weltmeisterschaften

(sieben in der 125er und sechs weitere in der

50ccm Klasse) auf Platz zwei der Titelbestenliste - hinter

Giacomo Agostini, versteht sich. Der federleichte Spanier,

der auch heute noch jeden Grand Prix vor Ort verfolgt,

fühlte sich auf jedem Motorrad wohl und das bewies er

nachdrücklich.

Obwohl zu Beginn der WM noch die italienischen Marken

die Nase vorne hatten, wurden die japanischen Hersteller

mit ihrer Entwicklung der Zweitakt-Technologie

in den 60er Jahren immer stärker. Von 1961 bis 1970

waren die Japaner wie Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki mit ihren exotischen Multi-

Zylinder-Designs in der 125er Weltmeisterschaft auf dem Vormarsch.

Ab 1975 bahnten sich die Italiener mit 13 aufeinanderfolgenden Herstellertiteln, die unter

Morbidelli, Minarelli, MBA und Garelli ausgemacht wurden, wieder ihren Weg an die Spitze

der kleinen Klasse. Auf der Zweizylinder Garelli 125 GP gewannen Luca Cadalora, Fausto

Gresini und Nieto sechs Fahrer- und vier Herstellerweltmeistertitel. Die Regeländerungen

1988 limitierten die Klasse auf Einzylinder-Motoren, was den Weg zu einer Dominanz von

Honda und Aprilia ebnete. Die Italiener gewannen 10 der letzten 15 Weltmeisterschaften in

dieser Kategorie, aber Honda hält mit 14 WM-Titeln den Rekord.

Was die Nationalitäten der Fahrer angeht dominierten Italiener und Spanier die Klasse deutlich.

Italien sammelte 23 WM-Titel, Spanien 15. Deutschland durfte nach Haas mit Dieter

Braun 1970 und Dirk Raudies 1993 zwei weitere Weltmeister bejubeln. Trotzdem findet sich

die Bundesrepublik in der Bestenliste am unteren Ende wieder. Jetzt ist die Zeit der fliegengewichtigen

Maschinen vorbei. In den letzten zehn Jahren gab es einige signifikante Änderungen,

aber der Wegfall der 125ccm Klasse repräsentiert das Aussterben einer Ära im Rennsport.

Ein aufregendes Kapitel der GP-Geschichte wird geschlossen. Doch das nächste

Abenteuer steht bereits in den Startlöchern.

2011 war die letzte Saison der

kleinen 125er Maschinen - ab

2012 kommt die Moto3

nationenwertung: Italien

sammelte 23 WM-Titel, Spanien

15. Deutschland durfte

nach Haas mit Dieter Braun

1970 und Dirk Raudies 1993

noch zwei weitere 125cc

Weltmeister bejubeln.


Melandri fand

nach dem

Yamaha-Ausstieg

eine neue

Heimat bei BMW

Der Italiener kam

in seiner

Debüt-Saison

bestens zurecht

im ersten Anlauf

Vizemeister

Marco Melandri weist nach seinem Rookie-Jahr in der World Superbike eine

anständige Bilanz auf: 15 Podestplätze, darunter vier Siege, die ihm nach Yamahas

Ausstieg für 2012 schnell zu einem Platz bei BMW verhalfen.


Fotos: yamaha


Marco Melandri bestritt 2010

s eine vorerst letzte

MotoGP-Saison. Das

Ergebnis: 103 Punkte und

Gesamtrang elf. Damit

konnte er sich keinen festen Startplatz für die

Saison 2011 sichern und wechselte zu Yamaha

in die Superbike WM. Dort entpuppte er sich

trotz Rookie-Status schnell als Siegkandidat.

Mit 15 Podestplätzen in 26 Rennen gelang es

dem Italiener, sich hinter Carlos Checa den

Vizetitel zu sichern. Doch kurz vor Saisonende

kam es zur Überraschung: Yamaha gab den

Ausstieg aus der Superbike WM bekannt.

Melandri musste sich nach einer Alternative

umsehen, was mit dem Vizetitel allerdings

durchaus zu meistern war. 2012 tritt der Italiener

für BMW an.

Neben den Motorrädern sind auch die Fahrerlager

der MotoGP und der Superbike laut

Melandri grundverschieden. »Es gibt so viele

Unterschiede. Ich liebe die WSBK und das

Verhältnis zwischen den Fahrern und anderen

Teams. Es ist viel wärmer und freundlicher«,

verrät er dem Motosport-Magazin. Ein

Gegenbeispiel wäre Yamahas Teamdirektor

Massimo Meregalli, der in entgegengesetzter

Richtung im Vergleich zu Melandri 2011 von

der Superbike in die MotoGP wechselte. Er

ist sich sicher: »Es ist natürlich ein großer

Unterschied. Alles ist viel größer als das, was

ich in der Vergangenheit kennengelernt habe.

Die Arbeit in der Box unterscheidet sich gar

nicht so stark, aber sobald du die Box verlässt

und ins Fahrerlager gehst, spürst du einen

großen Unterschied. Die Atmosphäre ist einfach

anders. In der Superbike-Szene war es

durchaus üblich, mit der Konkurrenz zu sprechen

und auch Informationen auszutauschen.

Das ist nun nicht mehr der Fall.«

Deshalb fühlte sich Melandri im Yamaha

Superbike Team richtig wohl. »Es war wie in

einer Familie. Wir kamen alle sehr gut miteinander

zurecht, halfen uns ständig gegenseitig

und hatten eine Menge Spaß«, sagt der 29-Jährige.

Vielleicht war das auch der Schlüssel zum

Erfolg. Melandri zeigte definitiv eine sehr gute

Rookie-Saison. Daher ist der Musikliebhaber

auch mit sich selbst zufrieden: »Die Saison

war ziemlich gut! Es hat so viel Spaß gemacht,

war insgesamt aber nicht leicht. Ich musste

viele Dinge lernen, aber es ist großartig, wieder

um die Spitze kämpfen zu können«, fasst

er strahlend zusammen. Melandri gewann

insgesamt vier Rennen, hatte sich die Saison

allerdings auch so ähnlich vorgestellt. »Viel

mehr habe ich nicht wirklich erwartet, ich

dachte mir es in etwa so. Aber ich habe so viele

Rennsiege nur ganz knapp vergeben, es war

eine großartige Saison! Manchmal war ich

sogar frustriert, weil ich wusste, dass ich es

besser hätte machen und gewinnen können,

aber ich hatte das ganze Jahr über so viel Spaß

und es war einfach großartig, wieder siegen

zu können.“

Die drei Siege in Donington, Alcaniz und

Brünn waren für den Mann aus Ravenna

etwas Besonderes. Absoluter Höhepunkt der

Saison war allerdings das letzte Rennen des

Jahres in Portugal. Dem Motorsport-Magazin

verrät Melandri: »Aus verschiedenen Gründen

gab es viele tolle Rennen... Aber das

zweite Rennen in Portimao war schon gewaltig,

denn das letzte Rennen des Jahres zu

gewinnen, ist immer wichtig - besonders in

diesem Jahr, weil Yamaha in der nächsten Saison

nicht mehr dabei sein wird.« Der werksseitige

Ausstieg seines bisherigen Arbeitgebers

war für ihn schon ein gewisser Schock gewesen.

»Ich war extrem enttäuscht und hatte das

absolut nicht erwartet. Ich hatte sogar bekannt

gegeben, dass ich 2012 bei Yamaha bleiben

will und es nur noch die Vertragsverlängerung

brauchte«, schildert er die ersten Gedanken,

die ihm im Moment der Bekanntgabe durch

den Kopf schossen. Melandri musste sich

allerdings nicht viele Sorgen machen, dank

seiner guten Leistungen war er auf dem Transfermarkt

ein begehrter Mann. Trotz Verhandlungen

mit Aprilia entschied er sich für BMW.

Besonders für deutsche Fans eine interessante

Paarung. Nach dem Vizetitel steht für

Melandri schon nach einer Saison nur noch

eine Steigerung an: Der WM-Titel. Einen

Hauptrivalen kann er noch nicht ausmachen.

»Jeder ist ein Gegner.« Allerdings weiß Melandri:

»Es wird wichtig sein, nie das Vertrauen zu verlieren

und auch in schwierigen Momenten im

Team zusammen zu halten.«



Freier Himmel

Fotos: team pfeil kawasaki

oder Hallendach

I

nsider wissen: Motocross und Supercross

sind grundverschieden. Welche

Aspekte die Unterschiede ausmachen, klären

wir mit einem Fahrer, der sich auskennt:

Florent Richier, amtierender Supercross Champ

und Deutscher Meister in der MX Open Klasse.

»Zunächst einmal wird Motocross draußen

gefahren und Supercross ist in der Halle«,

erklärt er die Grundverschiedenheit. Genau

deshalb wird MX meist von Frühling bis Herbst

gefahren, im Winter steht SX auf dem

Programm.

Die Strecke

Die Motocross-Strecken sind um einiges länger.

Durchschnittlich werden 1.000 bis 4.000 m

gemessen, gefahren wird über Tables, der Track

ist breit und lang, die Geschwindigkeit höher.

Unter dem Hallendrach ist der Kurs gedrängter,

in Deutschland etwa 400 m lang, technisch

höchst anspruchsvoll mit zahlreichen Sprungkombinationen.

»Die Strecken sind komplett

verschieden. Beim Supercross hast du ein

Waschbrett und extrem viele Sprünge«, sagt

Richier zum Kurs. Auch der Untergrund ist ein

anderer: Während beim Supercross Tonnen von

Lehmboden in den Hallen abgeladen werden,

fahren die Piloten beim Motocross auf Sand-,

Lehm- oder Erdboden, der meist von den Witterungsbedingungen

beeinflusst wird. Richier,

der nicht nur in Deutschland, sondern europaweit

bei SX-Rennen antritt, bemerkt noch eine

andere Eigenheit des deutschen Bodens: »Der

Untergrund ist bei den Rennen in Deutschland

sehr weich. In Frankreich und bei allen anderen

SX-Veranstaltungen ist der Boden viel härter.

Aber man gewöhnt sich auch an den weichen

Lehmboden hier.“

Das Motorrad

Der Franzose versucht, seinen deutschen SX-

Titel in diesem Jahr auf einer Kawasaki zu verteidigen.

Outdoor startet er auf dem gleichen

Bike, doch auch da gibt es Unterschiede. »Das

Motorrad ist ein bisschen anders, das Fahrwerk

ist anders eingestellt und auch der Motor ist

verschieden, er hat ein bisschen mehr Kraft, weil

die Strecke so kurz ist. Ansonsten ist das Bike

wie beim Motocross«, erklärt Richier. Beim

Supercross werden zudem nur wenige Runden

gefahren, die Fahrer müssen ihre Kräfte also für

die kurze Dauer bündeln. Ein Motocross-Ren-

Der Boden beim

Supercross ist in

Deutschland

sehr weich


Motocross und Supercross - klingt ähnlich, ist aber nicht so. Wo liegen die Unterschiede? Wie verschieden

sind Tracks, Motorräder, Zuschauer und Training? Motorsport-Magazin klärt das mit einem, der es wissen

muss: dem amtierenden SX- und MX-Meister Florent Richier.

Florent Richier mag zwar SX

lieber, fühlt sich aber auch

unter freiem Himmel wohl

nen geht um einiges länger. Der 27-Jährige

schildert den Fahrstil: »Beim Supercross musst

du aggressiver sein, denn das Rennen ist nicht

lang. Du musst immer 100 Prozent geben. Beim

Motocross musst du natürlich auch alles geben,

aber du kannst ab und an ein wenig entspannen,

weil es viel länger ist. Supercross ist einfach sehr

kurz.« Zudem brauche man beim Motocross

mehr Kraft. »Im Supercross-Rennen brauchst du

zwar auch viel Kraft, aber nur über eine kürzere

Zeitspanne, also nur ein paar Minuten lang.«

Die Atmosphäre

SX hat für die Fahrer noch einen speziellen

Anreiz: Die Bezahlung. »Beim Supercross gibt

es viel mehr Geld, da gibt es mehr Sponsoren.

Für uns Fahrer ist SX in der Hinsicht viel lukrativer«,

gibt Richier zu. Doch nicht nur der Lohn

ist attraktiv. Der Kawasaki-Pilot gehört zu den

Publikumslieblingen: »Draußen an der Strecke

ist die Atmosphäre meist schon gut, aber in der

Halle ist es noch viel besser. Es ist einfach ganz

anders, die Leute sind beim SX viel näher dran«,

beschreibt Richier die Atmosphäre. Obwohl zu

einigen Spitzenveranstaltungen unter freiem

Himmel fast genauso viele Menschen kommen

wie bei einem Supercross-Rennen in Deutschland,

verteilen sich die Fans an der größeren

Motocross-Strecke viel mehr. »Ich sehe beim

Fahren auch die verteilten Fans an der Motocross-Strecke,

aber es ist komplett anders«, sagt

der Cross-Profi.

Die Vorbereitung

Das Training für beide Disziplinen ist ebenfalls

unterschiedlich. Beim Supercross kommt es

besonders aufs Fahrtraining an. Richier verrät,

wie er sich vorbereitet: »Beim Motocross kannst

du dich auch anders fit halten, beim SX musst du

vorher ständig auf dem Bike sitzen, um dir den

Rhythmus anzugewöhnen.« Daneben gibt er zu,

dass seine Vorbereitungszeit zwischen Outdoor

und Indoor in diesem Jahr ein wenig knapp war.

Nur 15 Tage lagen zwischen dem letzten Motocross-Lauf

und dem ersten Supercross-Rennen

der Saison 2011/2012. Richier überlegt bei einem

Favoriten lange, kommt aber zu dem Schluss,

dass er in der Halle oft mehr Spaß hat. »Ich mag

Motocross und Supercross, aber SX finde ich ein

kleines bisschen besser. Es passt einfach besser

zu meinem Stil, ich springe eben gerne und deshalb

macht es mir mehr Spaß.«


Der Iceman in

seinem Element

Gladiator Kimi:

Trotz Waffengewalt

konnte der Iceman die

WRC-Welt nicht erobern

Egal ob auf Schnee oder Eis: Kimi ist

auf jedem Belag schnell - dumm, dass

in der WRC so viele Bäume und

Schneebänke im Weg standen

formel 1 hunger

2009 kehrte Kimi Räikkönen der Formel 1 den Rücken. Nicht das

Fahren hatte ihn ermüdet, sondern der Zirkus rund um die Rennen. Der

Finne benötigte einen Tapetenwechsel und fand diesen in der

Rallye-Weltmeisterschaft. Im Gegensatz zur Formel 1, in der Politik eine

wichtige Rolle spielt, fand er in der WRC sein Lächeln wieder. Der

F1-Weltmeister von 2007 machte jeden Spaß mit, schlüpfte auch mal

in ein Gladiatoren-Kostüm. Trotzdem war das Verlangen nach der

Königsklasse zu groß: "Der Hunger nach der F1 hat mich übermannt."

Nicht

seiner Liebe fürs

Eishockey verdankt Räikkönen

seinen Spitznamen "Iceman",

sondern Ron Dennis. Dabei ist Kimi ein

lustiger Geselle wie Heikki Kovalainen

verriet: "Mit Kimi werden die Partys besser."

der ICEMAN

ist zurück

Fotos: adrivo/Sutton, milagro, suzuki


2001 debütierte Kimi mit

gerade einmal 23

Autorennen auf dem

Buckel für Sauber

kimi

räikkönen

Von Sauber über McLaren und

Ferrari zu Lotus: Kimi tritt in den

kommenden beiden Jahren

wieder in der Formel 1 an

HARDCORE

BIKES

Kimi nennt zwei Motorräder sein

Eigen: Iceman I und II. Er selbst

spricht von seinen

Hardcore-Bikes


foto: red bull

die champions werden gekürt:

motorsport-magazin ausgabe 23 erscheint am 01.03.2012

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