Motorsport Magazin Lewis Hamilton: Kunst des Überholens (Vorschau)

ennpunkt wm

Red Bull, Ferrari und McLaren – diese

Faktoren entscheiden den Titelkampf

super-comebacks

Knochenbrüchen zum Trotz: Die Top-5

Motorrad-Comebacks nach Verletzungen

MOTORSPORT für echte fans SePTember 2010

MOTORRAD

doviziosos

letzter schritt

lorenzo

unaufhaltsam

FORMEL1

lewis hamilton

kunst des überholens

fernando alonso

könig von maranello

citroen:

duell der

Super-sebs

ekström:

für immer

audianer

+

aprilia:

umstritten

zum Titel

ciao, yamaha

der rote

rossi

HEUBLEIN.EDITORIAL

3

fotos/titel: adrivo/Sutton, yamaha, milagro, Red Bull

Wechsel - Er ist einfach nicht aus den

Schlagzeilen raus zu bekommen: Erst diskutierten

alle über seine Verletzung, dann über

sein Comeback und schließlich über seinen

Teamwechsel. Valentino Rossi polarisiert die

Massen - demnächst allerdings in Rot. Das

Motorsport-Magazin war für Sie bei der

Bekanntgabe des Ducati-Deals in Brünn

dabei. Lesen Sie, was den Doctor erwartet.

Kunst - Lewis Hamilton ist ein Künstler, dessen

Kunstwerke Jahr für Jahr hunderte Millionen

Betrachter in Erstaunen versetzen. Im

Motorsport-Magazin enthüllt der McLaren-

Pilot exklusiv die Kunst des Überholens und

verrät, wie viel Ingenieur ein moderner Formel-1-Fahrer

sein muss, um Erfolg zu haben.

Auch andere Künstler stellen sich in diesem

Monat unseren Fragen: Falko Schoklitsch

schnappt sich Repsol-Honda-Mann Andrea

Dovizioso, Kerstin Hasenbichler knöpft sich

DTM-Star Mattias Ekström vor und Karin

Sturm spricht mit GP-Methusalem Rubens

Barrichello über seine 300 Grand Prix.

Gewinner - Das Motorsport-Magazin spielt

Weihnachtsmann - und das mitten im Sommer:

Für unsere Leserin Maren Teepe wurde

in Hockenheim ein Traum wahr. Als Gewinnerin

unseres Hot Lap Gewinnspiels durfte

sie mit Lewis Hamilton eine Runde im offiziellen

Safety Car drehen. Wie es ihr erging,

lesen Sie ab S. 30. Mehr Gewinnspiele finden

Sie auf Motorsport-Magazin.com

Motorrad-Champions - Die Zeit der Entscheidung

rückt näher. In der MotoGP scheint

es nur noch eine Frage der Zeit zu sein, bis

sich Jorge Lorenzo zum zweiten spanischen

Weltmeister krönt. Ab S. 84 analysieren wir,

was sich dem Yamaha-Mann noch in den Weg

stellen könnte. Auch Max Biaggi steuert auf

den Titel zu - wir werfen einen Blick auf seine

Titelchancen. Schnell vorblättern: Auf S. 110

geht‘s los.

4

84

lorenzo

unaufhaltsam

INHALT.september.2010

80

ciao, yamaha

rossi zu ducati

fernando alonso

könig von maranello

36

26

exklusiv:

lewis hamilton

40

barrichello

glücklicher dino

IN DIESER AUSGABE

Fotos: adrivo/Sutton, adrivo/börner, milagro, williams

formel 1

interview - Lewis hamilton: Die Kunst des Überholens . . . . . . . . 26

gewinner: Hot Lap mit Lewis Hamilton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

titelkampf: Brennpunkte im Saisonendspurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

ferrari: Fernando Alonso - König von Maranello. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

interview - Rubens Barrichello: Glücklicher Dinosaurier . . . . . 40

top-5: Rauswürfe - Vergeudete Jahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

history: Stallregie - Fairness nur Heuchelei? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

technik: Das Geheimnis des angeblasenen Diffusors . . . . . . . . . . . . . . . 54

Valencia/Silverstone Gp: Der große Ärger . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

hockenheim/budapest Gp: Die rote Nachricht . . . . . . . . . . . . . . 58

automobil

interview - mattias ekström: So lange ich vorne bin . . . . . . . . 62

talent: Chris van der Drift - Der fliegende Kiwi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

WRC: Duell der Supersebs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

gp2: Jules Bianchi: Fast in der Formel 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

NASCAR - Teil 3: Rauch im Oval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

interview - andy priaulx: Zukunft voller Spannung . . . . . . . . . . . . 72

Formel 2/Formel 3: Der Motor macht den Unterschied . . . . . . . . . . 74

motorrad

ciao, yamaha: Der rote Rossi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

story: Der unaufhaltsame Lorenzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

interview - andrea dovizioso: Der letzte Schritt . . . . . . . . . . . 88

sicherheit: Motorenregel auf Kosten der Sicherheit? . . . . . . . . . . . . . . . 92

top-5: Supercomebacks - Stehaufmännchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

story: Freudenberg - Die Nachwuchsschmiede . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

andrea iannone: Zwischen Genie und Wahnsinn . . . . . . . . . . . . . . . 102

silverstone/Assen gp: Lorenzos Solo-Flucht beginnt . . . . . . . . . . 104

barcelona/sachsenring gp: Rossis Comeback . . . . . . . . . . . . 106

laguna seca/brünn gp: Üblicher Sieger & große Verkündung . . . . 108

wsbk: Aprilia - Umstritten zum Titel?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

service

Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Kolumnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

TERMINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

110

62

Exklusivinterview

mattias ekström

aprilia & biaggi

umstritten zum titel?

6 Boxenstopp

PRO & CONTRA

Nr.1-Fahrer

FOTOs: adrivo/Sutton

PRO

CONTRA

Das System ist so alt wie der Sport an sich. Einer der

beiden Fahrer muss die Nummer 1 sein. Zwei Alphatiere

sorgen nur für Unruhe und schlimmstenfalls Chaos. Ferrari

setzt alle Karten auf Fernando Alonso. Mit Michael

Schumacher erlebte die Scuderia so ihre erfolgreichste

Ära. Das System Ferrari funktioniert also.

Mit Alonso hat Ferrari wieder eine starke Persönlichkeit,

einen Fahrer, der sich in alles einmischt, der Einfluss auf

das Team nimmt und dieses antreibt, aber dafür auch

uneingeschränkte Unterstützung und Macht verlangt.

Das bekam Felipe Massa zu spüren. So hat Alonso schon

mit Renault zwei Titel gewonnen.

Die Vorteile liegen auf der Hand: Wenn alles ineinandergreift,

kann die Symbiose aus Fahrer und Team nahezu

unschlagbar werden. Dabei geht es in erster Linie nicht

um Teamorder, sollte die Nummer 2, auch gerne 1B

genannt, mal vorne liegen - es geht um klare

Strukturen.

Zwei Topfahrer in einem Team nehmen sich gegenseitig

Punkte weg, erschweren sich so den Titelgewinn, siehe

Alonso und Hamilton 2007 oder Webber und Vettel 2010.

Es besteht jederzeit Explosionsgefahr, die das gesamte

Team in einen Scherbenhaufen verwandeln könnte. Button

und Hamilton mögen eine Ausnahme gewesen sein, aber

noch hat die heiße Phase nicht begonnen. Egal wie viel

Harmonie der Teamchef predigt, ein Alphatier möchte

immer gewinnen und wird wild, wenn es nicht siegt.

Viele Wege führen nach Rom und zum WM-Titel.

McLaren setzt seine Karten nicht nur auf einen Piloten

wie Ferrari. Damit hat das Team gleich zwei Trümpfe

im Kampf um den Titel in der Hand. Dass diese Strategie

aufgeht, beweisen acht Konstrukteurs- und zwölf

Fahrertitel. 2010 setzt McLaren auf zwei britische

Weltmeister: Lewis Hamilton und Jenson Button.

Trotz anfänglicher Giftpfeile seitens der britischen

Medien ist der Respekt auf beiden Seiten der Box nach

wie vor vorhanden. Button und Hamilton arbeiten mit

den Ingenieuren zusammen und teilen jede technische

Information miteinander, um McLaren noch weiter

nach vorne zu bringen.

Und was noch wichtiger ist, beide Piloten pushen sich

gegenseitig bis ans Limit. »Der Junge gibt nie auf. Er

ist wie ein Pitbull. Er wird nie aufgeben. Er wird bis

zum Ende kämpfen und ich liebe es, so einen Teamkollegen

zu haben«, schwärmt Button über seinen

teaminternen Kontrahenten.

Sicher kann die Stimmung leicht kippen wie bei Ayrton

Senna und Alain Prost, die zuerst Freunde waren und

zwischen denen in Estoril 1988 und Imola 1989 regelrecht

ein Krieg ausbrach. Das kann auch bei Hamilton

und Button passieren - muss es aber nicht. Beide sind

Siegertypen, beide wollen den Titel gewinnen, aber

beide sind auch erwachsene Männer, die bisher mit

jeder brenzligen Situation gut umgehen konnten.

Text: stephan heublein

Text: Kerstin Hasenbichler

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8 Boxenstopp

Penzkofer auf dem Weg der Besserung

Beim Rennen auf der Halle-Saale-Schleife war Deutschlands bestem Roadracing-Piloten Rico Penzkofer Mitte Juli der

Ölschlauch seiner BMW S1000RR geplatzt. Der Böhlener hatte keine Chance - er stürzte und schlug mit fast 200 km/h in die

Strohballen ein. Penzkofer wurde fünf Stunden lang an seinen gebrochenen Wirbeln notoperiert. Drei Wochen später testete

er die ersten privaten Meter auf einem Motorrad. Ziel ist nach wie vor die Teilnahme am Macau GP im November.

Text: Jule Krause, Toni Börner

Prominente Garage

Emanzipierte

Jugend voran

Wenn man mit 16 Jahren ein Supersport-Rennen gewinnen

kann, ist das eine reife Leistung. Wenn man dazu noch ein

Mädchen ist, gleich umso mehr. Wenn es dann auch noch der

erste Sieg einer Frau in der Amerikanischen Superbikemeisterschaft

AMA ist und im Rahmenprogramm der

MotoGP passiert, dann ist alles möglich. So auch für Elena

Myers, die aufgrund dieser Leistung nach dem Finale in

Valencia die MotoGP-Suzuki testen darf.

Jay Leno ist ein bekannter US-Talkmaster, Motorrad- und Autofreak.

Der Amerikaner hat in seiner Garage über 200 Autos und Motorräder

stehen - vor dem Rennen in Laguna wurde es noch voller: Jorge

Lorenzo, Ben Spies, Colin Edwards, Eddie Lawson, Kenny Roberts und

Wayne Rainey schauten für eine Führung vorbei. Als Gastgeschenk

brachten sie ein Yamaha-Superbike samt Helm mit. Zum Abschluss

genossen sie das perfekte PS-Dinner mitten zwischen den Fahrzeugen.

Fotos: milagro, adrivo/Börner, honda, adrivo/Sutton, AMA PRO SBK

Fest in Honda-Hand

Die legendären acht Stunden von Suzuka waren 2010

fest in der Hand von Honda-Piloten und Japanern. Der

Sieg ging an Ex-Superbiker Ryuichi Kiyonari mit Teamkollege

Takumi Takahashi. Shinichi Ito/Makoto Tamada

wurden vor Jonathan Rea und Yuki Takahashi Zweite.

Das Schweizer Bolliger-Team übernahm mit Platz 9 die

Gesamtführung in der Langstrecken-WM.

Sportliche

Pause

Bradley Smith genoss den

Sommer wieder auf seine ganz

eigene, hyperaktive Art und Weise.

Der Engländer startete beim London

Triathlon. Doch bevor es mit der

Nummer 991 zum Schwimmen,

Radfahren und Laufen ging, gab es

zum Aufwärmen eine 400 km

Radtour in den Bergen von San

Marino. In London belegte Smith

Platz 4 in seiner Gruppe. Kaum über der

Ziellinie, fuhr der 19-Jährige weiter nach

Brands Hatch und feuerte sein eigenes KRP

Team in der Britischen Superbike an.

10 Boxenstopp

Hirvonens

schlimmster unfall

Im Shakedown zur Rallye Finnland lag Ford-Pilot Mikko Hirvonen noch vorne.

Am Freitag endeten seine Siegträume in einem mehrfachen Überschlag - bei

Tempo 140. »Das war mein schlimmster Unfall«, sagte Hirvonen. Das Auto

brach nach einer harten Landung aus und schoss von der Straße - danach

überschlug er sich mehrmals, blieb aber unverletzt. Der Überschlag als Video:

www.motorsport-magazin.com/goto/hirvonencrash/

Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein, Stephan Vornbäumen

Falscher Mauerkuss

WRC: Mini steigt ein

MINI feiert ein Comeback im internationalen Rallyesport. Nach

ausgewählten Läufen in der kommenden Saison wird die Marke mit

dem MINI Countryman WRC 2012 die komplette Saison bestreiten.

»Der MINI Countryman bietet eine exzellente Basis, um daraus ein

konkurrenzfähiges Rennfahrzeug für die WM abzuleiten«, sagt Ian

Robertson. Das Auto wird von Prodrive entwickelt und eingesetzt.

Ausgerechnet in Indianapolis sah es lange danach aus, als würde Juan

Pablo Montoya die berühmten Ziegelsteine küssen dürfen, doch den lang

ersehnten ersten Ovalsieg konnte er trotz seiner Pole und den meisten

Führungsrunden wieder nicht einfahren. Er krachte in Kurve vier in die

Mauer - dieser Kuss schmeckte ihm sicher nicht. In Watkins Glenn wurde er

mit seinem zweiten NASCAR-Sieg nach über drei Jahren entschädigt.

Fotos: adrivo/Sutton, superleague formula, nascar, mini

Glück im Unglück

Chris van der Drifts Superleague-Ausflug nach Brands

Hatch endete mit einem Horrorunfall. Als er Julien

Jousse überholte, zog dieser nach rechts, van der Drifts

linkes Vorderrad berührte Jousses rechtes Hinterrad,

van der Drifts Auto hob ab und prallte in der Luft gegen

eine Brücke. Flammen schlugen aus dem Wrack. Kaum

vorstellbar, dass er nur mit Knöchel-, Schulter- und

Rippenbrüchen davonkam. Der Unfall als Video: www.

motorsport-magazin.com/goto/vanderdriftcrash/

Kankkunens Comeback

Die finnische Rallye-Legende Juha Kankkunen gab bei der

Rallye Finnland ein einmaliges Comeback am Steuer eines

Ford Focus. Der 51-Jährige hatte sich ein klares Ziel gesetzt:

»Eine Top-10-Platzierung und ein Kampf mit Kimi Räikkönen.«

Der Kampf endete vorzeitig, als Räikkönen nach einem

Abflug zurückfiel. Das zweite Ziel erreichte der dreifache

Sieger des Events: Er wurde Achter.

12 Boxenstopp

Christina

Stürmer

Christina Stürmer kommt gerne zur DTM. »Ich finde die Atmosphäre einfach geil«, sagt die Österreicherin. Hier könne

sie etwas Neues erleben, Leute beobachten und ein neues Publikum erobern. Da nimmt sie den Motorenlärm gerne in Kauf.

»Klar, die Motoren sind nicht gerade Musik in meinen Ohren, aber mittlerweile empfinde ich sie als ein angenehmes

Geräusch.« Beim nächsten Besuch würde sie den Sound liebend gerne auch einmal live im Renntaxi vernehmen.

Truck vs.

DTM-Bolide

Der amtierende DTM-Champion Timo Scheider und

die Motorport-Legende Hans-Joachim Stuck lieferten

im Rahmen des Truck-GP am Nürburgring eine

sehenswerte Show ab. Die beiden Piloten duellierten

sich auf der Rennstrecke - Scheider in seinem Audi,

Stuck in einem MAN-Truck. Der Sieger hieß am Ende

Timo Scheider. »Man konnte sehen, dass Stuck ein

alter Fuchs ist. In den Kurven war es teilweise ganz

schön eng«, verriet Scheider.

Fotos: adrivo/Sutton, adrivo/Gusche, Audi, vln, dtm

Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein

DTM unterm Zeltdach

Im Juli 2011 rückt die DTM zum ersten Mal in ihrer Geschichte

in einem Fußballstadion zu einem Showrennen im Stile des

Race of Champions aus. »Ich habe als kleines Kind im Olympiastadion

Fußball geschaut, jetzt dort Rennen zu fahren, ist

eine richtig coole Sache«, freut sich Maro Engel. Auch Mattias

Ekström hat als RoC-Sieger gute Karten. Für Ralf Schumacher

wäre es Neuland. Er hat noch nie beim RoC mitgewirkt.

»Bin ich ein Champion?«, fragt er knallhart. »Nein.«

Historischer Sieg

Rekord auf der Nordschleife: Christian Menzel und Lance

David Arnold sicherten sich beim 6-Stundenrennen auf

dem Nürburgring nicht nur den Sieg, sondern auch einen

historischen Rekord: Das Duo legte im Manthey Porsche 42

Runden auf der 24,369 km langen Strecke zurück und

knackte damit die 1.000-Kilometer-Marke. Das gab es in

der 83-jährigen Geschichte des Eifelkurses bei einem

6h-Rennen für Tourenwagen noch nie.

2004 und 2005

gastierte die

DTM bereits an

der Adria

DTM-Piloten

geben in Italien Gas

»Der Kurs macht richtig Spaß«, schwärmt Gary

Paffett vom Adria International Raceway. Der

Mercedes-Pilot kennt den Kurs noch aus den Jahren

2004 und 2005, als die DTM vor den Toren Venedigs

schon einmal Station machte. 2010 kehrt die DTM

nach Italien zurück und trägt dort ihren zehnten

Lauf aus. Mit vier Kurven pro Kilometer ist die

italienische Rennstrecke die kurvenreichste im

aktuellen Rennkalender. Eine Besonderheit stellt

auch das überdachte Fahrerlager dar.

14 Boxenstopp

Doppelte Verletzung

Jules Bianchi und Ho-Pin Tung haben bereits ein Bein in der Formel 1.

Bianchi gehört zum Ferrari-Nachwuchsprogramm, Tung ist Testfahrer bei

Renault. Im GP2-Rennen in Budapest kamen sie sich gegenseitig in die

Quere - Tung rammte im Startchaos Bianchis Boliden, der bereits die

Vorderpartie verloren hatte. Mit bösen Folgen für beide: Der Chinese erlitt

eine Fraktur am Lendenwirbel, der Franzose zog sich einen Bruch des

zweiten Lendenwirbels zu. Ab S. 68 spricht Bianchi über seine Zukunft.

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Jenson & Jessica

in l❤ve again

Was Lewis Hamilton und Nicole Scherzinger können, schaffen

Jenson Button und Jessica Michibata schon lange. Nach einer

kurzen Trennung sind der F1-Weltmeister und das Unterwäschemodell

wieder ein Paar. In Ungarn traten sie erstmals

wieder gemeinsam an der Strecke auf. »Zumindest optisch ein

riesiger Gewinn für die Formel 1«, grinste Christian Danner.

»Ich konnte nie verstehen, dass Jenson sie gehen ließ...«

British Racing Green

Zum 38. AvD Oldtimer Grand Prix gibt es in diesem Jahr natürlich wieder

den heiß begehrten Rennpullover in British Racing Green. Den Pulli

(35,- EUR) sowie das passende Cap (20,- EUR) gibt es an allen offiziellen

Nürburgring- und Paddock-Shop Verkaufsstellen oder online unter

www.nuerburgring-shop.de zu kaufen. MBA-Sport aus Troisdorf ist Produzent

und Lizenznehmer für die gesamte OGP-Kollektion.

Text: Manuel Sperl, Mike Wiedel

Sieg

für Senna

Millimeterarbeit kennen F1-Fahrer aus ihren

Cockpits, aus der Höhe eines Lkw sieht das

ganz anders aus. In Hockeheim mussten

die HRT-Piloten Bruno Senna, Sakon Yamamoto,

Karun Chandhok und Christian Klien einen

Hindernisparcours im Lkw bewältigen. Dabei

legten sie sich voll ins Zeug. »Wir wollen

schließlich nie verlieren, egal, bei was«, betonte

Senna, der den Wettbewerb deutlich für sich

entschied. »Irgendwann musste ich ja mal

wieder gewinnen.«

Newey

gibt gas

Fotos: adrivo/Sutton, red bull

Adrian Newey hat schon viele Sieg- und Weltmeisterautos

gebaut. Red Bull belohnte ihn mit einem

RB5 aus dem letzten Jahr. Newey durfte das Auto

aber nicht nur mit nach Hause nehmen, er fuhr es

beim Goodwood Festival of Speed auch selbst. »Es

war eine tolle Erfahrung und ein toller Sound im

Auto!«, sagte er. Jetzt plant er, mit ein paar Freunden

eine Strecke zu mieten, um dort ungestört Gas

zu geben. »Dann muss ich keine Angst haben, mich

vor Zuschauern zu drehen.« Gute Idee: Ein Gaststart

in der BTCC endete für ihn mit einer heftigen

Kollision - aber ohne ernsthafte Verletzungen.

16

Boxenstopp

Paddock-Zitate

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen...

Wenn er vor mir in den

Himmel kommen will, dann

bitte. Aber ich möchte nicht

zuerst dort hin.

Rubens Barrichello über das Manöver von

Michael Schumacher in Ungarn

Das war geil. Aber die ticken

nicht mehr ganz klar.

Timo Glock über seinen MotoGP-Besuch

am Sachsenring

Die anderen Fahrer fragten

mich: Bist Du genauso überrascht

wie wir? Also das 4:0

von Deutschland gegen

Argentinien hätte ich eher

geglaubt als meine Pole.

Ralf Schumacher nach seiner ersten

DTM-Pole in Nürnberg

Shane wird wie alle britischen

Fahrer reagieren und die Schmerzen

einfach ignorieren und so tun als

seien sie gar nicht da.

Althea Racing Manager Genesio Bevilacqua nachdem

Shane Byrne bei Tests mit Leon Haslam kollidierte und sich

Prellungen zuzog

Die politische Seite der

MotoGP versteht wirklich

niemand. Keiner weiß,

wer da wie motorisiert ist und

wer welches Chassis hat.

Colin Edwards zum Wirrwarr bei Satellitenund

Werksmotorrädern

Diese Jungs sind definitiv mutiger

als wir!

HRT-Pilot Karun Chandhok nach seinem MotoGP-Besuch in Silverstone

Dort habe ich zum ersten Mal eine

nackte Frau gesehen. Ich habe mich

gefühlt wie im himmel.

David Coulthard über den badeort zandvoort

Foto: milagro, adrivo/Sutton

weiter geht es...

online

Egal ob MotoGP, WRC, DTM oder Formel 1: Mit unserer

Website Motorsport-Magazin.com sind Sie immer

über die neuesten Ereignisse und Ergebnisse aus der

Motorsportwelt informiert - in Wort, Bild und Ton.

{Mark Sutton}

Life Through

The Lens

»Nach dem Deutschland GP gab es nur ein Thema

und es war köstlich, die Reaktionen von Felipe

Massa und Fernando Alonso zu fotografieren. Ich

lief direkt rüber zur Pressekonferenz, aber anstatt

drinnen zu warten, blieb ich draußen, wo der Van

ankam, der die Fahrer zum Media Centre brachte.

Das sollte sich als gute Entscheidung erweisen,

da der Van direkt vor dem Fotografenraum

anhielt. Erstaunlicherweise war ich der einzige

Fotograf, der dort stand. Alonso stieg aus, hielt

sich seinen Rücken und sagte zu mir: »Oh Gott,

ich werde alt.« Angesichts der Umstände war das

ein bizarrer Kommentar, aber als ich meine Fotos

aus dem Parc Fermé durchschaute, entdeckte

ich, dass er sich dort auch den Rücken hielt - er

muss ein Problem mit seinem Sitz gehabt haben!«

Seit Jahrzehnten sind die Fahrerlager von

Adelaide bis Zandvoort das Jagdrevier von

Motorsport-Magazin Fotograf Mark Sutton.

Mehr Bilder von Mark gibt es unter

www.motorsport-magazin.com/goto/bilder/

Video-Highlights

Wozu dienen eigentlich die vielen Knöpfe am Lenkrad

eines F1-Autos? Nico Rosberg erklärt im Video, was

er mit seinem Lenkrad alles an- und einstellen kann.

www.Motorsport-Magazin.com/goto/lenkrad/

Nicht verpassen: Überholmanöver, Unfälle und

Action - nach jedem DTM-Rennen zeigt Motorsport-

Magazin.com die Highlights des Laufs als Video.

www.Motorsport-Magazin.com/goto/dtm

highlights/

Jede Woche neu: Motorsport-Magazin TV blickt hinter

die Kulissen und zeigt die Top-News der Woche

www.Motorsport-Magazin.com/goto/msmtv/

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mobil/

18

Kolumne.schoklitsch

Show und Sport

Valentino Rossis Ducati-Wechsel lenkte einige Zeit davon ab, dass die MotoGP-WM 2010

eigentlich schon entschieden ist. Hauptsache Unterhaltung.

Text: Falko Schoklitsch

Farbwechsel: Die Fans von Valentino Rossi müssen

sich mit roten Klamotten eindecken

Es wurde viel gesagt, geschrieben und

gedacht über den Wechsel von Valentino

Rossi zu Ducati. Als er endlich passierte,

konnte man beinahe überall das

erleichterte Ausatmen hören, dass die

Sache endlich vorbei war. Die Saga um

den Rossi-Wechsel hatte sich gezogen

wie zäher Nudelteig und war nach anfänglicher

Aufregung mehr oder weniger bereits zur Kenntnis

genommen worden, lange bevor der Ducati-Deal

auch offiziell feststand.

Ob der Vertrag wirklich erst wenige Tage vor

der Bekanntgabe unterschrieben wurde, wie

Ducati-Präsident Gabriele del Torchio sagte, oder

alles schon viel früher feststand, wird wohl nie

jemand genau klären können, zu sehr schien sich

Ducati über die zusätzliche Aufmerksamkeit zu

freuen und zu viel Spaß schien Rossi damit zu

haben, Katz und Maus mit der Presse zu spielen.

Also wurden viele Zeilen verfasst, in denen sich

immer wieder das Gleiche wiederholte, weil es einfach

nichts Neues in der Phase zu berichten gab.

Gewonnen hat dadurch allerdings niemand. Vielleicht

sollte es aber auch nur davon ablenken, dass

die Weltmeisterschaft in der MotoGP eigentlich

schon lange gelaufen ist. Jorge Lorenzo wird mit

dem Titel wohl sicher über die Ziellinie spazieren

und darf sich dann wohl noch als derjenige rühmen,

der Rossi aus seinem Team vertrieben hat. Irgendwie

ist es für Lorenzo aber trotzdem traurig, dass die

Saison 2010 wohl dennoch als das Jahr definiert werden

wird, in dem die legendäre Nummer 46 seinen

Arbeitgeber wechselte.

So konnte der Spanier einerseits schon den Titel nicht gewinnen, während

Rossi gesund ist - er verletzte sich beim Motocross an der Schulter

und verpasste vier Rennen, weil er sich im Training in Mugello den Unterschenkel

brach - und andererseits wird einen Tag nach

dem Saisonfinale in Valencia alles darauf hin fiebern,

wie der Doktor denn nun so in Rot aussieht - sollte

Yamaha den Test erlauben. Wer gerade vorher den

Titel geholt hat, ist da schnell vergessen.

Da aber die wichtigsten Dinge in der Saison 2010

ohnehin schon passiert zu sein scheinen - und sie

damit leider nicht so spannend wurde wie erwartet

und erhofft - darf es bereits Vorfreude geben auf das,

was da kommt. Nicht nur, dass 2011 alle Topteams

weiter mit Topfahrern ausgestattet sein werden, es hat

sich eben alles verschoben. Rossi bei Ducati, Stoner bei

Honda und Lorenzo wird selbst bemerken dürfen, wie

es ist, wenn ein Fahrer kommt und einem den Status

als Platzhirsch streitig macht. Denn Ben Spies ist zwar

ein ruhiger Zeitgenosse, aber auch ein sehr schneller.

Daher mag sich Lorenzo zwar darauf freuen, dass er

mit Spies nach seiner Ansicht besser auskommen wird

als mit Rossi, spätestens wenn er selbst den Atem des

Verfolgers im Nacken spürt, könnte er aber auch

nicht mehr ganz so freundschaftlich unterwegs sein.

Jäger sein ist die eine Rolle, Gejagter sein eine andere

- vor allem in der MotoGP. Also auch wenn in der

Königsklasse ein wenig die Luft draußen sein mag,

es gibt genug, worauf es sich zu freuen lohnt.

Und dann gibt es ja glücklicherweise auch noch

die kleinen Klassen, wo weniger die Gerüchteküche,

sondern doch größtenteils das Racing im Mittelpunkt

steht. Als Zyniker könnte man den Unterschied

zwischen kleinen Klassen und MotoGP wie

den Unterschied zwischen WWE Wrestling und

Freistilringen vergleichen: alles großartige Sportler,

nur bei den einen geht es mehr um den großen Schein, bei den anderen

ums harte Ringen. Die MotoGP hat zur WWE allerdings einen großen

Vorteil, bei den Zweirädern steht der Sieger vorher nicht fest - zumindest

unter den Aktiven.

Fotos: milagro

IM VERGLEICH

Die katalanische Sonne

brennt: Das LCR-Girl

kann auf wärmende

Heizdecken verzichten

Grid Girls - HeiSS und kalt

Sie zieren jede Startaufstellung und jede Team-Box: hübsche, langbeinige Damen mit Schirm, Fahne oder Startnummerntafel.

Ganz so einfach wie es sich anhört, ist dieser Job jedoch nicht - in Barcelona stehen die Grid Girls sicher noch gerne im kurzen

Kleidchen in der prallen, spanischen Sonne, aber im verregneten Silverstone schlottern sie bei typisch britischem Inselwetter

selbst vor den vorgeheizten Reifenwärmern. Zu viel Sonne ist aber auch nicht gut: In Istanbul kippte Jenson Buttons Grid Girl

vor dem Start um - oder lag es weniger an der Hitze und eher an Jenson? Schirmlos blieb der amtierende Formel-1-Weltmeister

deswegen nicht - sein Papa sprang kurzfristig ein, bis weiblicher Ersatz gefunden war.

Inselwetter: Die

Yamaha-Girls suchten

Zuflucht bei den

Reifenheizdecken

20

Kolumne.Heublein

Kunst oder Künstlich?

Die Formel-1-Welt lechzt nach mehr Überholmanövern. Gut so. Aber bitte nur durch echte

Überholkunst, nicht mit künstlich herbeigeführten Positionswechseln per Knopfdruck.

Salvador Dali, Wassily Kandinsky,

Jackson Pollock - Kunst kann manchmal

seltsam sein. In einer Reihe mit

den großen Künstlern der abstrakten

Kunst und des Surrealismus steht

Lewis Hamilton. »Überholen ist eine

Kunst«, bestätigt er unsere These. Statt

mit Pinsel, Farbe oder Bildhauerwerkzeug

arbeitet Lewis mit einem Lenkrad. Allein in

den ersten vier Saisonrennen dieses Jahres lieferte

der Brite 32 Kunstwerke ab - so viele Autos überholte

er von Bahrain bis China; mehr als jeder

andere Formel-1-Fahrer. In unserem Exklusivinterview

(ab S. 26) kommt aber selbst Lewis ins

Straucheln, seines Zeichens Weltmeister und einer

der besten Lenkradkünstler der Welt, wenn es

darum geht, die Kunst des Überholens für unsere

Leser verständlich zu erklären. »Es ist eine wirklich

seltsame Erfahrung«, sagt Lewis. Das klingt fast

ein bisschen abstrakt und surreal.

Doch die Kunst ist in Gefahr! Nicht durch sinkendes

Bildungsinteresse und zunehmend dümmeres

Fernsehprogramm - die FIA bedroht die

rasende Kunst des Überholens. In der nächsten Saison

soll nicht nur der zusätzliche PS-Stoß mittels

KERS zurückkehren, sondern auch ein beweglicher

Heckflügel für mehr Speed beim Angreifer sorgen.

Aber was passiert mit der Kunst des Überholens,

wenn ein simpler Knopfdruck auf den gelben KERSoder

den grünen Heckflügelbutton den notwendigen

Geschwindigkeitsüberschuss erzeugen kann, der

einen Fahrer an seinem wehrlosen Gegner vorbei befördert? Ist das für den

angreifenden Fahrer noch die gleiche Befriedigung? Entspricht solch ein

künstliches »Überholmanöver« dem Geist des Rennsports? Lewis überlegt

lange, steht sichtlich zwischen den Stühlen. Immerhin möchte er die FIA

nicht für Regeln kritisieren, die noch gar nicht beschlossen sind. Gleichzeitig

Text: Stephan Heublein

Künstler am Werk: Überholmanöver sind in der

Formel 1 zu selten, aber dafür etwas Besonderes

ist klar, dass ihm sehr wohl das aktuelle Reglement

mehr zusagt. Schließlich liebt er die seltsame Situation

des Überholens von allen Momenten eines Rennens

am meisten - einmal abgesehen von der Zieldurchfahrt

als Sieger. »Überholen verlangt viel Können«,

sagt Lewis. »Manchmal muss man einen Angriff viele

Kurven vorher planen, diese Fähigkeit wird verschwinden,

wenn man nur auf der Gerade einen

Knopf drücken muss.«

Der Gedanke von mehr Überholmanövern ist löblich

- immerhin erinnern wir uns alle mit Grauen an den

stinklangweiligen Saisonauftakt in Bahrain oder den

Ungarn GP, der ohne die Safety-Car-Phase, Boxenstopp-Pannen

und Strafen keinen Maulwurf aus seinem

mühsam gebuddelten Loch getrieben hätte. »Ein paar

mehr Überholmanöver wären nicht schlecht«, sagt

Frank Williams. Recht hat er. Aber nicht um jeden Preis.

Künstlich herbeigeführte Spannung, Entertainment à

la Hollywood sind selbst im Showbusiness Formel 1

fehl am Platz. Wenn per Knopfdruck fünf Mal pro

Runde überholt wird, steigert das die Spannung

nicht. Im Gegenteil: »Es wären einfache Überholmanöver

ohne echte Spannung«, mahnt Jacques Villeneuve.

»Wer möchte das schon sehen?« Beim NAS-

CAR-Rennen in Talladega gab es in diesem Jahr 29

verschiedene Führende und 88 Führungswechsel.

Insgesamt liegt der Rekord auf dem Superspeedway

bei 11.428 Überholvorgängen in 200 Runden. Wäre

das in der F1 noch etwas Besonderes, noch das Werk

echter Künstler? Die Anhänger größerer Spannung

sagen ja, der Erfolg heilige die Mittel, selbst künstliche.

Mit der gleichen Maxime gehen manche Rennfahrer bei Zweikämpfen

ans Werk. Wie ein siebenfacher Weltmeister wohl reagiert, wenn der Hintermann

mittels Knopfdruck und eines künstlichen Überholmanövers an

ihm vorbeizufliegen droht? Dann fährt vielleicht nicht nur die Kunst des

Überholens vor die Mauer.

Fotos: adrivo/sutton, McLaren, Renault, adrivo Sportpresse

Boxenspion

Motorsport ist nicht immer nur bierernst. An jedem Rennwochenende strömen unsere Redakteure

in den Fahrerlagern von Formel 1, MotoGP, DTM & Co aus, um für Sie Interviews zu führen und Berichte

zu recherchieren. Dabei schnappen sie eine Menge witzige Geschichten und Anekdoten auf.

Jody Scheckter

ließ sich von den

Mercedes-Aerodynamikern

ein

Eis-Fahrrad bauen.

In nur acht Tagen

wurde das Fahrrad

mit einer großen

Eiskühlbox, einem

zusätzlichen Vor der -

rad und einer Werbefahne

ausgestattet

und sogar im

Mercedes-Windkanal

getestet! Ob

Mercedes deshalb zu

langsam ist?

Ross Brawn ist einer

der mächtigsten

Männer im Fahrerlager,

aber letztlich ist auch er

ein normaler Autofan.

In Hockenheim lief

er gegen halb zehn

abends extra zu einer

Ausstellungsbühne,

zückte sein Handy und

fotografierte einen

ausgestellten SLS.

Ob er sich den als

Prämie für den ersten

Sieg mit den neuen

Silberpfeilen wünscht?

Ron Dennis ist nicht gerade als Spaßvogel bekannt,

wenn er dann mal Unfug macht, bekommt er prompt

Ärger. In Silverstone schnitt er Eddie Jordan während

eines Live-Interviews das Kopfhörerkabel durch,

so dass der jede Verbindung zur Regie verlor. Jordan

regte sich gewaltig auf - und die BBC verlangte eine

offizielle Entschuldigung.

Christian Horner gibt jedes

Jahr nach dem Großbritannien

GP eine Party

auf seinem ländlichen

Anwesen - und jedes Mal

vernichtet Adrian Newey

mit Donuts in seinem

Privatauto den heiligen

Rasen des Hausherren.

Sebastian Vettel amüsierte

sich köstlich darüber.

Mercedes-Teilhaber

Aabar schenkte Ross

Brawn ein Trikot von

Manchester City, an dem

die Araber ebenfalls

beteiligt sind. Dumm:

Brawn ist eingefleischter

Fan von Machnester

United. Das Trikot landete

nicht im Müll: Brawns

Vater ist City-Fan.

Im neuen Silverstone

mangelte es vor dem

Start an Toiletten. Lucas

di Grassi hatte es so eilig,

dass er angesichts der

Überfüllung auf der Herrenseite

sogar durch die

Tür mit der Dame drauf

stürzte: „Sorry - ich hab‘s

furchtbar eilig!“

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www.facebook.com/motorsportmagazin/

22

Boxenstopp

zahlen des monats

50Damon

Hill feiert am 17. September seinen 50. Geburtstag. Der Brite stieg im Alter von 33

Jahren 1993 zum Stammfahrer auf und gewann 1996 mit Williams den WM-Titel. Damit trat

er in die Fußstapfen seines Vaters Graham, der 1962 und 1968 Weltmeister wurde. Heute

ist Hill Präsident des British Racing Drivers Club und Aushilfsrennkommissar bei Formel-1-Rennen. In Monaco wirkte er

dieses Jahr ausgerechnet bei der Bestrafung seines Ex-Rivalen Michael Schumacher mit.

1953

Seit der Formel-1-Saison 1953

sind Helme für die Fahrer Pflicht.

Die heutigen Helme bestehen aus

drei Hauptsubstanzen: Kohlefaser

für die Steifigkeit, feuerfestem

Aramid und Polyäthylen, das

die Helmhülle undurchdringlich

machen soll. Ein moderner Formel-

1-Helm wiegt nur noch rund 1.250

Gramm. Erlaubt sind laut Reglement

bis zu 1.800 Gramm.

33

Dani Pedrosa holte am Sachsenring seinen 33.

Grand-Prix-Erfolg in allen Klassen - alle davon erzielte

er auf Honda-Motorrädern. Erstaunlich: Genauso

viele GP-Siege fuhr Valentino Rossi in seiner Honda-

Zeit ein. Nur drei Honda-Fahrer waren erfolgreicher: Mick Doohan (54

Siege), Jim Redman (45) und Mike Hailwood (41).

500

Rund 500 Interviews geben die Fahrer und

Teamverantwortlichen des Yamaha MotoGP-

Werksteams pro Jahr. Dafür erreichen die

Presseabteilung täglich 15 Freigabeanträge, 60 Anrufe und 100 E-Mails.

Zudem trudeln jeden Tag über 100 Autogrammwünsche ein. Kein Wunder:

2009 verfolgten 226 Millionen Zuschauer die Rennen im TV.

190

Randy de Puniet war bis zu seiner Verletzung in Deutschland ein Muster

an Beständigkeit - trotz so mancher Fallsucht in der Vergangenheit.

Von seinem Debüt als GP-Fahrer 1999 bis zum Rennen in Laguna Seca

2010 verpasste er kein einziges Rennen und stellte eine beeindruckende

Serie von 190 Grand Prix Starts in Folge auf.

formel 1

Foto: red bull

Selbst bei seinen Demorunden

im Londoner Stadtverkehr blieben

Mark Webber keine Überrundungen

langsamer Autos erspart

Umfrage

Gelingt Ferrari mit Alonso eine

neue Erfolgsära?

Ja, sie werden Erfolg haben 46%

Nein, die Konkurrenz ist zu gut 37%

Nein, Ferrari und Alonso passen nicht zusammen17%

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com

»Ich wechsle

keine Windeln – das ist

Frauensache.«

Papa Flavio Briatore lässt seine Elisabetta Söhnchen Nathan Falco wickeln

Kommentar: Eine neue Ära?

Mit der Verpflichtung von Fernando Alonso wollte Ferrari 2010 eine neue Ära einleiten. Die bisherige Erfolgsbilanz

ist allerdings eher ernüchternd. Zwar meldete sich Alonso zuletzt im Titelkampf zurück, doch so richtig konnte der

zweifache Champion seine Klasse bei Ferrari noch nicht unter Beweis stellen. Wie Michael Schumacher hat der

Spanier das Team fest im Griff und ist wie der Rekordchampion die klare Nummer 1 - bester Beweis war der Deutschland

GP. Aber ob er wirklich an die Erfolge aus früheren Schumacher-Zeiten herankommen oder diese sogar

übertreffen kann, ist fraglich. Nur die Zeit wird es zeigen. Kerstin Hasenbichler

24

slideshow.Formel1

Formel 1

Boxenpanne

Von Hero to Zero: In Deutschland legte die Mercedes-Boxencrew die beiden

schnellsten Boxenstopps des Rennens hin. Eine Woche später flog in

Ungarn Nico Rosbergs rechtes Hinterrad weg, weil sich die Mutter gelöst

hatte und es der Mechaniker nicht rechtzeitig bemerkte.

Foto: Bridgestone

26

interview.hamilton

lewis hamilton

Die KUNST des

Überholens

Text: Stephan Heublein Fotos: adrivo/sutton

Er ist der jüngste Weltmeister aller Zeiten, aber er überholt wie

ein alter Hase. Lewis Hamilton erklärt dem Motorsport-Magazin,

was bei einem Überholmanöver in seinem Kopf vorgeht und

wie viel Platz darin für den fahrenden Ingenieur reserviert ist.

MSM: Lewis, Du hast vor einiger Zeit zusammen

mit Deinem Teamkollegen Jenson [Button]

einen lustigen Videoclip für euren Sponsor

Vodafone gedreht - gemeinsam habt ihr euer

Auto zusam mengebaut. Den Bildern nach zu

urteilen hattet ihr dabei sehr viel Spaß...

LEWIS HAMILTON: Oh ja, das hat wirklich

viel Spaß gemacht. Grundsätzlich machen alle

Events mit Vodafone viel Spaß. Sie denken

darüber nach und versuchen, von vorneherein

dafür zu sorgen, dass es für uns unterhaltsam

ist. Das gefällt uns umso besser, denn wir unternehmen

gerne etwas gemeinsam und es war

eine richtig coole Idee, ein Formel-1-Auto

zusammenzubauen. Ich glaube, sie dachten,

dass wir es nicht schaffen würden, aber wir

haben es geschafft!

Könntest Du auch Dein Auto zuhause in der

Garage reparieren?

Das denke ich schon, ja. Das wäre kein Problem.

Schließlich ist das viel einfacher als bei

einem Formel-1-Auto.

Wie viel Ingenieur steckt heutzutage in einem

Formel-1-Rennfahrer? Wie sehr musst Du wie

ein Ingenieur denken?

Ich weiß nicht, wie es bei den anderen Fahrern

aussieht, aber ich kenne mein Auto in- und

auswendig. Klar, ich muss nicht wissen, wie der

Dämpfer genau eingestellt sein muss, welchen

Druck das Team wählt. Als Fahrer muss ich

nicht die exakten Zahlen für den vorderen Stabi

oder die Federn wissen, aber ich muss absolut

alles verstehen, was mit dem Setup des Autos

zu tun hat. Ich persönlich verlasse mich nicht

ausschließlich auf meinen Renningenieur und

sage ihm: Ich habe dieses Problem, bitte behebe

das - und dann macht er alles im Alleingang.

Stattdessen komme ich in die Box und sage:

Wir sollten dies und das ausprobieren. In 99

Prozent der Fälle liege ich richtig. So etwas geht

nicht über Nacht, das entwickelt sich über einen

langen Zeitraum. Wir haben am Freitag nur

zwei Mal 90 Minuten Freies Training - das ist

nicht viel. Im ersten Training fahren wir normalerweise

drei Runs, im zweiten noch einmal

drei und im dritten Training am Samstag, das

nur eine Stunde dauert, sind es nur noch zwei

Runs. Das ist nicht viel Trainingszeit.

Was machst Du, wenn Du die McLaren-Fabrik

besuchst? Worüber sprichst Du mit den Designern

und Ingenieuren?

Es ist immer viel zu tun. Wir haben viele Meetings

mit den Ingenieuren - etwa über das

nächstjährige Auto, neue Upgrades und Komponenten

oder ein Debrief zum vorherigen

Rennen. Ich schaue auch mal im Windkanal

vorbei, um mir anzuschauen, welche neuen

Teile dort gerade getestet werden. Klarerweise

verbringe ich auch viel Zeit im McLaren-Simulator,

um mich auf die kommenden Rennen

vorzubereiten.

Was kannst Du den Ingenieuren alles verraten,

was sie noch nicht aus den ganzen Telemetrie-

Daten wissen?

Es gibt jede Menge Dinge, die sie noch nicht

wissen. Niemand weiß alles, man kann immer

etwas dazulernen. Außer mir kann keiner

genau erklären, wie es sich im Auto anfühlt -

einmal abgesehen von den anderen Fahrern.

Die Ingenieure kennen das Gefühl nicht, in

einem Rennauto zu sitzen, sie kalkulieren und

berechnen Dinge, erstellen Theorien. Ich lebe

vom Gefühl. Zwei verschiedene Charaktere

müssen zusammenarbeiten, um das stärkste

Paket zu erschaffen.

Rubens Barrichello hat eine nette Geschichte

erzählt, dass ihn seine Williams-Ingenieure

mitten in der Nacht angerufen haben, weil er

gerade zuhause in Brasilien war. →

28

interview.hamilton

Ist Dir schon mal etwas Ähnliches passiert?

[lacht] Nein, das ist mir noch nicht passiert.

Vielleicht hat es mal ein Ingenieur in der Nacht

probiert, aber ich bin dann von dem Anruf

nicht aufgewacht. Aber vorsichtshalber stelle

ich das Telefon ab sofort auf stumm...

Beim Goodwood Festival of Speed durftest Du

in diesem Jahr einen alten McLaren MP4/C

ausprobieren. Wie war die Zeitreise für Dich?

Es war richtig cool. Das Auto gehörte früher

Alain Prost und es war eine einzigartige Erfahrung

für mich, damit zu fahren. Nicht viele Menschen

erhalten die Gelegenheit, ein historisches

Rennauto zu fahren, das sie früher im Fernsehen

gesehen haben, als die größten Fahrer aller

Zeiten gegeneinander angetreten sind. Es ist

cool, ein bisschen ein Verständnis dafür zu

bekommen, wie sie sich damals gefühlt haben.

Goodwood ist keine richtige Rennstrecke, aber

hast Du die Turbo-Power gespürt?

Oh ja, die heutigen Formel-1-Autos sind viel,

viel langsamer! Obwohl die Technologie von

damals im Vergleich zu heute viel älter ist.

Sobald der Turbo eingreift, wird das Auto zu

einem Biest. Heutzutage ist die Leistung sofort

da, bei den alten Turboautos muss man ein paar

Sekunden warten, bevor die Power losbricht.

Du bist auch schon einige andere alte Rennautos

gefahren...

Ich bin einen McLaren MP4/4 gefahren - Ayrton

Sennas ehemaliges Auto. Damit hat sich für

mich ein Traum erfüllt. Das hatte ich mir sehr

gewünscht. Letztes Jahr bin ich auch einen alten

Mercedes-Benz W 125 gefahren. Das war

Wahnsinn! Richtig wahnsinnig, unglaublich.

Ich habe in die Kurve eingelenkt und dachte,

ich falle raus. Das war ein fantastisches Auto.

Wenn ich daran denke, was die Fahrer damals

geleistet haben, muss ich sagen: Diese Jungs

waren wirklich verrückt! Aber ich würde es

wohl auch machen... [lacht]

In dieser Saison ist das Low-Fuel-Qualifying

mit fast leeren Tanks zurück. Ist das eine besondere

Herausforderung für Dich als Fahrer?

Absolut. Es ist wahrscheinlich der schönste

Moment des Rennwochenendes, wenn das

Team den Tank leer pumpt und du raus fährst,

um ganz auf dich allein gestellt, Zeit gutzumachen.

Im Gegensatz zu den letzten Jahren gibt

es keine 10 Kilo zusätzlichen Sprit mehr im

Tank, die zwei Zehntel kosten und die man als

Fahrer nicht mehr zurückholen kann. Es ist

klasse, dein Maximum zu geben - Maximum,

Maximum, Maximum. Das ist richtig cool.

»Überholen ist eine der

komplexesten Situationen,

in der man sich im

Rennen wiederfinden kann.

Dennoch liebe ich es

am meisten.«

Lewis Hamilton denkt an seinem Arbeitsplatz wie ein Ingenieur (Foto: McLaren)

»Wenn ich daran denke, was die Fahrer damals

geleistet haben, muss ich sagen: Diese Jungs

waren wirklich verrückt!«

Obwohl Du in diesem Jahr am Ende des Qualifyings

nicht immer der Schnellste warst, hast

Du trotzdem mehrfach gesagt: Das war eine

klasse Runde!

Meine Pole-Runde in Montreal war spektakulär.

Mit dieser Runde war ich wahnsinnig

zufrieden. Auch die Runde in Silverstone war

für mich spektakulär - obwohl ich nicht auf der

Pole stand, war es ein besonderes Gefühl.

Darauf kommt es an.

Du hast in den ersten Rennen die meisten

Überholmanöver aller Fahrer vollführt. Ist

Überholen für Dich eine Art Kunst?

Überholen ist eine Kunst. Nicht nur in der Formel

1, sondern allgemein in jeder Rennklasse,

egal ob bei den Gokarts oder anderen Formelserien.

Es ist etwas Besonderes, das nicht

jeder beherrscht. Ein erfolgreiches Überholmanöver

erfordert viel Überlegung und Berechnung

des Abstands zum Vordermann. Es ist

wahrscheinlich eine der komplexesten Situationen,

in der man sich im Rennen wiederfinden

kann. Dennoch liebe ich sie am meisten. Wenn

ich hinter einem anderen Fahrer liege, muss ich

verstehen, was mein Auto macht, schaue aber

hauptsächlich auf die Strecke und nicht auf den

Gegner. Ihn nehme ich nur peripher wahr. Aber

obwohl ich nur auf die Strecke schaue, weiß ich,

wann er langsamer wird und dann bremse ich

auch. Ich reagiere konstant auf ihn. Das ist eine

wirklich seltsame Erfahrung.

Denkst Du auch darüber nach, gegen wen du

gerade kämpfst? Was seine Stärken und Schwächen

sind?

Nein. Wenn ich hinter einem anderen Fahrer

bin, möchte ich ihn einfach nur überholen.

Klar, wenn ich vorher schon Erfahrungen mit

ihm gesammelt habe und weiß, dass er einfach

in mich rein fahren würde, dann versuche ich

ihm auszuweichen. Aber sonst sind alle Fahrer

für mich gleich.

Was hältst Du diesbezüglich vom neuen Reglement

für 2011 - wird die Befriedigung für ein

gelungenes Überholmanöver geringer ausfallen,

wenn man mit einem Knopfdruck für KERS

oder den beweglichen Heckflügel einfach vorbeifahren

kann?

Ich habe keine Ahnung. Noch haben wir es

nicht getestet und sie haben auch die Regeln

noch nicht finalisiert. Deshalb kann ich das

nicht richtig einschätzen und kommentieren.

Ich mag es, wie es jetzt ist und hoffe, dass alle

Regeländerungen dem Sport helfen, damit wir

weiterhin eine so tolle Show bieten können wie

in diesem Jahr. MSM

30

story.Gewinnerin

Hot LapText:

mit Lewis

Stephan Heublein

Das Motorsport-Magazin macht Fanträume wahr: Unsere Leserin Maren Teepe gewann das Formel-1-Erlebnis

ihres Lebens - eine Hot Lap im offiziellen Formel 1 Safety Car mit McLaren-Pilot Lewis Hamilton am Steuer.

Das Motorsport-Magazin macht

Fanträume wahr: Unsere Leserin

Mareen Teepe gewann das Formel-1-Erlebnis

ihres Lebens -

eine Hot Lap im offiziellen Formel

1 Safety Car mit

McLaren-Pilot Lewis Hamilton

am Steuer.

Maren:

Gewinnerin

des Hot

Lap GewiNN -

spiels

Fotos: adrivo/Sutton

»Das Safety Car

ist gigantisch«

»Ich habe wirklich

nicht geschrien!«

»Ich lebe noch«, sagt Maren Teepe leise in ihr

Handy, noch immer ist ihrer Stimme die Aufregung

anzumerken. Am anderen Ende lauscht ihr

Vater gebannt den Worten seiner Tochter. »Es

war der absolute Hammer.« Die 23-jährige Germanistik-

und Geschichtsstudentin aus Dortmund

sitzt im zweiten Stock des McLaren-Motorhomes

am Hockenheimring und fünf Meter

schräg gegenüber gibt der Formel-1-Weltmeister

von 2008, Lewis Hamilton, ein Fernsehinterview.

Was für viele F1-Fans schon das Highlight ihres

Lebens wäre, ist für sie nur das ruhige Ausklingen

eines aufregenden Nachmittags.

Um 17:00 Uhr durchschreitet Maren in Begleitung

ihrer Schwester das Drehkreuz in eine

eigene, für viele unerreichbare Welt, den Formel-

1-Paddock von Hockenheim. Die Gewinnerin

des Hot Lap Gewinnspiels von Motorsport-Magazin.com

und Vodafone erwartet eine Führung

durch das McLaren-Motorhome, ein Besuch in

der McLaren-Box, ein Treffen mit Lewis Hamilton

und natürlich der Höhepunkt: Eine rasante

Fahrt im 571 PS starken Mercedes-Benz SLS

AMG Formel 1 Safety Car.

Berührungsängste hat die Studentin nicht. Bei

der Boxenführung stellt sie den Mechanikern

Fragen, die gerade dabei sind, die Autos für das

Parc Fermé Reglement fertig zu machen. Die

Stimmung ist gelassen. Ein Mechaniker drückt

ihr sogar ein Lenkrad in die Hand und lässt sich

dazu erweichen, ihr die Neuerungen am eigentlich

streng geheimen angeblasenen Diffusor zu

erklären - zur Veranschaulichung holt er sogar

ein abmontiertes Auspuffendstück und hält es

im richtigen Winkel in Richtung Unterboden

und Diffusor ans Auto. Diesen Service hätte die

Konkurrenz sicher auch gerne genossen. Maren

»Ich lebe noch.

Es war der absolute

Hammer«

ist seit vielen Jahren McLaren-Fan. Sie hätte sich

gar kein anderes Team für ihren Besuch vorstellen

können: »Ob es mir bei Ferrari so gut gefallen

hätte oder ob ich Schumacher nicht zu böse Fragen

gestellt hätte?«

Dann fällt die schwarz-weiß karierte Flagge.

Lewis Hamilton jagt den Motor des Safety Cars

mehrmals in die Höhe, bevor er mit durchdrehenden

Rädern auf die erste Kurve zurast. Maren

hat im Beifahrersitz keine Zeit, um auf den Tacho

zu achten. Lewis lässt den silbernen SLS fliegen,

räubert über die Kerbs und schüttelt seine Insassin

mächtig durch. »Aber ich habe nicht geschrien!«,

betont Maren hinterher vehement. Noch auf der

Auslaufrunde klopft Lewis ihr auf den Helm, öffnet

ihr Visier und sagt: »Die Reifen sind hinüber.«

Nach dem Aussteigen kniet er mit ihr am rechten

Hinterrad nieder und zeigt ihr die heruntergefahrenen

Reifen. »Ich habe ihn auf der letzten

Runde gefragt, ob er das im Auto fühlen könne

und er meinte, ja. Dann ist er ein paar Mal gedriftet

und man konnte es tatsächlich spüren.« Die

Drifts am Limit des Autos machten ihr am meisten

Spaß. »Am Anfang war es ungewohnt, weil

man das im normalen Straßenverkehr nicht

macht, aber nach einer Runde hatte ich mich

daran gewöhnt - dann war es lustig«, gesteht sie.

Als Lewis aus dem Fahrersitz klettert, sagt er mit

einem Lächeln: »Wir hatten unseren Spaß!«

Lewis eröffnen wir am Donnerstagvormittag,

dass er am Wochenende eine unserer Leserinnen

auf eine Hot Lap mitnehmen würde. Der F1-Star

ist beim Erhalt dieser Nachricht fast genauso

begeistert wie Maren. »Wirklich, darf ich wieder

eine Hot Lap fahren? Das ist klasse!« Lewis lässt

sich gerne überraschen, möchte nicht schon am

Montag den exakten Zeitplan für alle seine Aktivitäten

wissen. »Jetzt freue ich mich noch mehr

auf das Wochenende«, sagt er. Seine Erinnerungen

an vorherige Taxifahrten mit Fans sind

durchweg positiv. »Ich hatte Glück, bisher hatte

ich immer gute Beifahrer und es macht wirklich

viel Spaß.« Mit der Formel 1 habe es allerdings

nichts zu tun. »Es ist eine Million Meilen davon

entfernt«, betont Lewis. Obwohl das Safety Car

alles andere als langsam ist, immerhin beschleunigt

es von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden. »Es

ist gigantisch«, sagt Maren. Aber Lewis ist noch

mehr Power gewohnt. »Für mich ist das Safety

Car im Vergleich zu einem Formel-1-Auto sehr,

sehr, sehr langsam«, sagt er lachend. »Aber für

jeden anderen ist es verdammt schnell!«

32

story.Titelkampf

Brennpunkt

Titelkampf

Zoff-Faktor

5 Fahrer, 3 Teams, 1 Titel – die Formel-1-Saison

2010 steckt voller Überraschungen. Das

Motorsport-Magazin analysiert die Stärken

und Schwächen der Titel KANdidaten. Diese fünf

Faktoren entscheiden den WM-Kampf 2010.

Text: Stephan Heublein


Michael Schumacher, siebenfacher Weltmeister. Fernando Alonso, zweifacher

Weltmeister. Lewis Hamilton und Jenson Button, jeweils einmal Weltmeister.

Sebastian Vettel und Felipe Massa, Vizeweltmeister und heiße Titelanwärter.

Und Mark Webber, braver Teamplayer und Vettels schneller Adjutant. So

stellten sich viele Experten vor Saisonbeginn 2010 die Favoriten auf den

WM-Thron vor. Vor dem letzten Saisondrittel sind noch fünf dieser Kandidaten

im Titelrennen, aber ausgerechnet der Außenseiter aus Australien hat

die meisten Rennen aller Piloten gewonnen. »Das hätte ich zu Jahresbeginn

niemals geglaubt«, gesteht Bernie Ecclestone. Allen Unwägbarkeiten, Streitereien

und Problemen zum Trotz behauptet sich Webber in der Weltelite.

Sein Manager Flavio Briatore glaubt nicht nur aus Eigennutz an die selbsternannte

Nummer 2 von Red Bull: »Sein Sieg in Ungarn hat gezeigt, wie sehr

er sein Hirn benutzt, anders als viele andere Fahrer.« Neben dem Hirn des

Fahrers entscheiden noch fünf weitere Faktoren über den neuen Weltmeister

- vom Fahrerzoff bis zum Streckenfaktor. Liegt Webber auch darin vorne? →

Damit hat niemand gerechnet: Nach zwei Saisondritteln

ist McLaren das einzige Topteam, bei dem es teamintern

noch nicht geknallt hat. Zwar versuchte die britische

Yellow-Press monatelang einen Streit zwischen den beiden

Weltmeistern Hamilton und Button vom Zaun zu brechen,

doch schossen diese ausschließlich bei einem Paintball

PR-Event aufeinander - ansonsten präsentierten sich die

Silbernen als Harmonie-Truppe des Jahres. Es scheint

tatsächlich zu wirken, dass Martin Whitmarsh in jedem

Interview gefühlt fünf Mal erwähnt, dass McLaren die beste

und harmonischste Fahrerpaarung aller Zeiten habe. Radau

wie bei Red Bull scheint ausgeschlossen, aber die entscheidende

Phase kommt ja erst noch. Anders bei Red

Bull: Trotz zweier Friedensgipfel sitzen Vettel und Webber

weiter auf einem Pulverfass, das jederzeit wieder hochgehen

kann. Dafür ist zu viel vorgefallen, fühlt sich Webber

zu sehr zur ungeliebten Nummer 2 im Vettel-Team zurückversetzt.

Ganz anders Ferrari: Die Palastrevolution wurde

im Keim erstickt, Felipe Massa mit einer Handvoll Funksprüchen

zur Nummer 1B degradiert - daran wird sich

nichts mehr ändern. Rot setzt voll auf die Karte Alonso.

zofffaktor

Red Bull mclaren ferrari

34

story.Titelkampf

Fehler-Faktor

Team-faktor

Fehler sind menschlich, doch die Formel 1 ist manchmal

unmenschlich. Der kleinste Fehler wird bestraft, wie bei

Vettel in Ungarn. Der zu große Abstand während der Safety-

Car-Phase war sein erster Fahrfehler der Saison, aber nicht

der erste Fehler seines Teams - egal ob bei Strategien oder

technischen Defekten, wenn es einen Weg gab, ein gutes

Ergebnis zu verpatzen, Red Bull fand ihn. Solche Fehler

müssen abgestellt werden, wenn das große Ziel WM-Titel

nicht zum zweiten Mal verpasst werden soll. Überraschend

viele Fehler machte auch Alonso: Ein Startunfall in Australien,

ein Frühstart in China und ein Trainingsunfall in Monaco - das

hätte niemand vom Doppelweltmeister erwartet und darf

sich im Titelendspurt nicht wiederholen. Auch McLaren blieb

nicht ohne Fehler, konnte aber immer noch das Beste daraus

machen. Hamiltons Strafe in Valencia hinderte ihn nicht

daran, Zweiter zu werden, Buttons Startunfall in Australien

hinderte ihn nicht am Sieg. Auch die Zuverlässigkeit stimmt:

Hamiltons Defekt im zwölften Rennen war der erste technische

Ausfall der Saison. Aber: In Monaco steckte ein Kühler

in Buttons Seitenkasten - solche Leichtsinnsfehler sind rar,

aber auch im Endspurt nicht auszuschließen.

Fehler-Faktor


Vettel ist davon überzeugt: »Red Bull ist noch kein Team der

Weltmeister, aber ein weltmeisterliches Team.« Das Problem:

Den Beweis ist Red Bull noch schuldig. Auf grandiose Doppelsiege

oder alles überlegene Vorstellungen folgten immer

wieder katastrophale oder völlig unverständliche Fehler.

Dabei versagte das Krisenmanagement rund um Christian

Horner und Helmut Marko ein ums andere Mal. Hier hat die

Konkurrenz ein glücklicheres Händchen. Das Gegenbeispiel

ist McLaren. Button konnte sich seine Siege mit cleveren

Strategien sichern, da zahlte sich die Erfahrung des Traditionsrennstalls

aus. Auch Ferrari kann auf jede Menge vergangene

Titelkämpfe und Drucksituationen zurückblicken.

Selbst die Kritik nach der Stallregie von Hockenheim prallte

von der Scuderia locker ab. Im Gegenteil: Wenn jemand nicht

nach der roten Pfeife tanzt, wird auch schon mal scharf

geschossen und sogar die FIA kritisiert. Aber Vorsicht: Nicht

alles ist schlecht bei Red Bull. In Budapest bewies das Team

mit Webber, dass es sehr wohl eine Strategie anpassen und

siegreich umsetzen kann. Allerdings mahnt die Konkurrenz

nicht ganz zu unrecht, dass dies mit über einer Sekunde

Vorteil pro Runde keine allzu große Kunst gewesen sei.

Team-faktor


Fotos: adrivo/Sutton, red bull, ferrari, bridgestone, mclaren

Entwicklungs-Faktor

Strecken-Faktor

Die Sommerpause und die damit verbundene Fabrikschließung

kamen für McLaren und Ferrari zum ungünstigsten

Zeitpunkt. Während Red Bull von seinem teilweise außerirdischen

Speedvorteil zehren konnte, mussten die Jäger am

Strand Däumchen drehen, statt im Windkanal und am Zeichenbrett

nachzulegen. Schon vorher zeichnete sich ein Trend

ab: Ferrari gewann mit den Updates zur Saisonmitte an Speed,

der nur aufgrund außergewöhnlicher Umstände nicht in

Ergebnisse umgesetzt werden konnte. McLaren hatte in der

ersten Saisonhälfte einen Vorteil bei der Entwicklungsgeschwindigkeit,

lobte sich danach allerdings ein bisschen zu

sehr für das Aufholvermögen von 2009 und Anfang 2010, wo

man die besten Fortschritte machte - ohne Tests waren auch

sie beim angeblasenen Diffusor angeschmiert. Hamilton

gestand schon früh: »Wir sind nur noch das drittschnellste

Team.« So kann es jedem der Teams im WM-Schlussspurt

passieren, dass ein Upgrade mangels Testmöglichkeiten nicht

funktioniert und die Konkurrenz plötzlich munter punktet.

Gerade bei den abschließenden Überseerennen mit langen

und teuren Luftbrücken könnte das entscheidend werden.

Umso schwerer wiegt der Speedvorteil von Red Bull.

Die Konkurrenzfähigkeit der Teams geht auf und ab - je nach

Streckencharakteristik. In Deutschland trennte Vettel und

Alonso im Qualifying die Winzigkeit von zwei Tausendsteln,

im Rennen war Ferrari sogar schneller als Red Bull. Nur

sieben Tage später deklassierte Red Bull alle Teams um über

eine Sekunde. Der Unterschied: Der Hungaroring war wie

gemacht für den RB6. Wenn viel Abtrieb und eine gute Aerodynamik

gefragt sind, ist Red Bull nur durch sich selbst zu

schlagen. Der Stadtkurs in Singapur, aber auch Suzuka, Sao

Paulo und Abu Dhabi dürften Vettel und Webber liegen - dort

war Red Bull schon 2009 stark. Nur in Monza kommt der

Topspeed-Vorteil von F-Kanal-Pionier McLaren zusammen

mit dem PS-Vorteil des Mercedes-Motors zum Tragen. Horner

weiß schon jetzt, dass es dort schwierig wird, gegen Rot

und Silber mitzuhalten. Umso wichtiger ist es, auf den maßgeschneiderten

Strecken zu punkten. McLaren setzt auf die

Konstanz. »Wir waren sicherlich das konstanteste Team«,

meint Button. »Es ist wichtig, konstant zu bleiben und selbst

dann Punkte zu holen, wenn das Glück nicht auf unserer

Seite ist.« Spätestens in Abu Dhabi ist klar, welche Philosophie

den WM-Titel bringt.

Entwicklungs-Faktor

Strecken-Faktor

Red Bull

mclaren

ferrari

Red Bull

mclaren

ferrari

36

story.Alonso

Der

K nig

von

Maranello

→

Früher herrschte Enzo Ferrari in Maranello. Dann machte sich

Michael Schumacher in dessen Gemächern breit. Jetzt hat die Scuderia einen

neuen Alleinherrscher: den spanischen König – Fernando Alonso.

Text: Karin Sturm Fotos: adrivo/sutton

38

story.Alonso

Es war nicht der erste Klops des

zweimaligen Weltmeisters in diesem

Jahr, durch den er unnötig Punkte

wegwarf – man denke nur an den

überflüssigen Frühstart in China.

Fernando

Alonso

Fernando Alonso durfte in diesem Jahr schon einmal feiern, und zwar

ausgelassen: Am Abend des Rennens in Silverstone bejubelte er gemeinsam

mit spanischen Journalisten-Freunden, Rallye-Star Carlos Sainz und dessen

Sohn im Ferrari-Motorhome den WM-Triumph der spanischen Fußball-

Nationalmannschaft in Südafrika. Dabei schien Alonso sogar fast zu vergessen,

dass seine eigenen WM-Hoffnungen an jenem Nachmittag einen

heftigen Dämpfer erhielten. Es war nicht nur Pech, das der Spanier genau

im ungünstigsten Moment eine Boxendurchfahrtsstrafe aufgebrummt

bekam. Durch das Abschneiden der Schikane und sein damit unerlaubtes

Überholmanöver gegen Robert Kubica musste er sich auch ein bisschen an

der eigenen Nase ziehen: Hätte er nämlich nicht gedacht oder gehofft, mit

diesem Manöver durchzukommen - obwohl ähnliche von anderen in der

Vergangenheit von der Rennleitung kaum toleriert wurden - wäre der Schaden

gleich Null gewesen. Dann hätte er Kubica wieder vorbeigelassen und

in der nächsten Runde einfach noch einmal attackiert - oder wäre im Notfall

erstmal dahinter geblieben. Kubica fiel kurz darauf ohnehin aus.

Es war nicht der erste Klops des zweimaligen Weltmeisters in diesem

Jahr, durch den er unnötig Punkte wegwarf - man denke nur an den

überflüssigen Frühstart in China und seinen Trainingsunfall in Monaco,

der ihn das Qualifying kostete, weil das Chassis nicht reparabel war. Nach

dem Start nach Maß mit einem Auftaktsieg in Bahrain lief das Projekt

Titelkampf für ihn und Ferrari schleppend an. Allerdings bleibt festzuhalten,

dass Alonso in einer Phase, in der die Roten in Sachen Speed

zeitweise sehr deutlich hinter Red Bull und McLaren zurückfielen, immer

noch deutlich mehr Punkte sammelte als sein Teamkollege Felipe Massa,

der vor allem im Qualifying massiv damit kämpfte, die Reifen nicht richtig

auf Temperatur zu bekommen.

Das nutzte Alonso gnadenlos aus, als Ferrari wieder konkurrenzfähiger

war. Die Wende brachte sein zweites Heimrennen in Valencia. Das Team

trat mit einem »runderneuerten« Auto an, quasi einer »B-Version«, mit

angeblasenem Diffusor und weiteren aerodynamischen Veränderungen.

Ein bisschen vorsichtig war Alonso im Vorfeld freilich noch - er ahnte wohl

schon, dass es eine Weile dauern könnte, bis das neue Paket wirklich funktionieren

würde: »Wir erwarten einen Schritt nach vorne, dass wir ein

bisschen schneller sind, aber man muss sehen, dass praktisch alle neue

Teile hier haben, Red Bull zum Beispiel den F-Kanal. Daher denke ich, dass

es darum geht, wie sehr sich die anderen verbessern können. Wir müssen

einen größeren Schritt machen.« Für Alonso stand im Vordergrund, die

Konkurrenzfähigkeit des F10 zu bestätigen und diese weiter voranzutreiben.

»Silverstone, Hockenheim, Budapest - es gibt nicht nur eine Evolution pro

Saison und das war‘s. Wir müssen diesen Job durchgehend bis Abu Dhabi

machen. Der Weg dahin ist noch lang, aber wir sind zuversichtlich...«

Auf eines konnte er ab diesem Zeitpunkt bauen: Während die Konkurrenten

Red Bull mit Sebastian Vettel und Mark Webber sowie McLaren mit

Lewis Hamilton und Jenson Button jeweils noch beide Piloten im WM-

Titelkampf hatten, gab Ferrari-Chef Luca di Montezemolo bereits die Parole

aus: »Alle Konzentration von nun an auf Alonso.« Das bestätigten seriöse

interne Ferrari-Quellen - obwohl es offiziell noch hieß, dass die Fahrer

gleichberechtigt seien. Die Realität sah für jeden sichtbar in Hockenheim

anders aus, als der führende Felipe Massa den - zugegebenermaßen zu

diesem Zeitpunkt schnelleren - Alonso vorbeilassen musste. Der Spanier

war schon in seiner Renault-Zeit, als er seine beiden ersten WM-Titel holte,

bekannt dafür, lautstark zu protestieren, sollte er einmal das Gefühl haben,

dass das Team nicht alle Karten einzig und allein auf ihn setzte. Die Erfahrung

bei McLaren, als sich tatsächlich einiges eher um den dortigen Liebling

Lewis Hamilton drehte als um ihn, hat ihn in diesem Punkt eher noch

empfindlicher und vorsichtiger gemacht. So, dass er gleich nach seiner

Ankunft bei Ferrari im Hintergrund mit dem Strippenziehen anfing, dabei

mit Sicherheit auch die Hausmacht durch Sponsor Santander nutzte, der

schließlich in erster Linie wegen ihm zu den Roten kam.

»Die haben intern alle so viel Angst vor Alonso, dass sie dafür sogar in

Kauf nehmen, dass ein an sich toller Doppelsieg so einen üblen Beigeschmack

bekommt«, sagte Ex-Pilot Marc Surer.

Als Alonso dieses Privileg während des Hockenheim-Rennens lautstark

einforderte, indem er es als »lächerlich« bezeichnete, dass Massa es wagte,

einen seiner Angriffe auf der Strecke doch tatsächlich abzuwehren, und

wohl über den Funk noch mehrmals seinem Ärger über den Brasilianer

in deutlichen Worten Luft machte, da beugte sich Ferrari-Teamchef Stefano

Domenicali dem Druck des neuen Herrschers von Maranello - Massa

bekam drei Mal die Anweisung, den Spanier vorbeizulassen. »Die haben

intern alle so viel Angst vor Alonso, dass sie dafür sogar in Kauf nehmen,

dass ein an sich toller Doppelsieg so einen üblen Beigeschmack bekommt«,

sagte Ex-Pilot Marc Surer. Italienische Ferrari-Insider bestätigen: »Alonso

hat heute dort schon mehr Macht, als sie Michael Schumacher je hatte.«

Wobei Domenicali über die Art, wie der Spanier in Hockenheim agierte,

alles andere als glücklich gewesen sein soll. Das laute Schimpfen im Funk,

das es allein schon nachher praktisch unmöglich machte, das Thema

Teamorder zu vertuschen, selbst ohne Massas Widerspenstigkeit, sorgte

für eine deutliche Standpauke - soviel Autorität wollte der Teamchef

seinem Superstar gegenüber dann wohl doch noch behaupten.

Ob Alonso sich viel daraus machte, ist eine andere Frage. Er ist nicht

der Typ, der sich von außen etwas sagen lässt und dann auch noch darauf

eingeht. Sein Ego ist sicher eines der größten in der derzeitigen Formel

1. Aus seinen zweifellos herausragenden Qualitäten leitet er, wie viele

absolute Topstars, das Privileg ab, dass sich die Welt, zumindest die Formel-1-Welt,

ausschließlich um ihn zu drehen habe. Der Erfolg gab ihm

schon des Öfteren Recht - wenigstens bei rein nüchterner Betrachtung

der Ergebnisse. Die Chance, dass sich das auch am Ende dieser Saison

wieder so darstellt, ist durchaus gegeben. Alonso ist nach dem Sieg in

Hockenheim und dem zweiten Platz von Ungarn wieder in Schlagdistanz

zur WM-Spitze. McLaren plagen Speed-Probleme und bei Red Bull steht

man sich immer wieder mal selbst auf den Füßen. Eine Riesenüberraschung

wäre es nicht, sollte der Weltmeister in Abu Dhabi Fernando

Alonso heißen. Für ihn wäre es eine weitere Bestätigung, dass sein Weg

doch der einzig richtige ist. Dann hätte der neue König von Maranello

wieder etwas zu feiern.

die Altlasten

des königs

Nicht nur 100 Mal, gleich 1.000 Mal will Luca di Montezemolo im

letzten Jahr mit Stefano Domenicali über ein und dasselbe Thema

gesprochen haben - Fernando Alonso. Der Spanier gilt spätestens

seit seinem missglückten Ausflug zu McLaren als schwierig im

Umgang. Noch heute sagen ranghohe Teammitglieder rückblickend:

»Wenn er nicht manchmal so ein Stinkstiefel gewesen

wäre...« Di Montezemolo macht sich darüber keine Gedanken. Er

glaubt, dass Ferrari Alonso unter Kontrolle halten kann. »Ich sagte

zu Alonso: Wenn du für uns fährst, weil wir dich möchten, fährst

du für ein Team, für eine Gruppe, nicht nur für dich selbst«,

erklärte Montezemolo. »Wenn du ein Team möchtest, dann mache

dein eigenes, fantastisch, wie bei John Surtees. Bei Ferrari

möchten wir dir die bestmöglichen Siegchancen geben. Wenn

nicht, dann werden wir dich nie verpflichten.« Schon im Winter

lobte der Ferrari-Chef die Vorzüge seines neuen Vorzeigeangestellten.

»Wir bemerkten, dass unser Team einen Fahrer brauchte, der

mit den Ingenieuren spricht.« Eine Eigenschaft, die nicht zu Kimi

Räikkönens Stärken gehörte. Domenicali pflichtete bei: »Ferrari

braucht einen Mann, der das Team ähnlich wie Schumacher

mitreißen und das Auto weiterentwickeln kann.« Das kann Alonso,

so lange es erfolgreich läuft. Wenn nicht, wie bei Renault 2009,

kann es auch anders aussehen. »Niemand hat das Team geführt«,

klagt Teamchef Eric Boullier. Die Zusammenarbeit mit Alonso und

Nelsinho Piquet sei nicht leicht gewesen. »Sie waren arrogant und

haben das Team nicht gepusht.« Auch so kann ein König sein.

40

interview.Barrichello

glücklicher

dinosaURier

300 Formel-1-Rennen und kein bisschen Müde: Rubens Barrichello ist

der glückliche Dinosaurier im Fahrerlager. Dabei musste er in seiner Karriere einige

Rückschläge einstecken. Im Motorsport-Magazin spricht er über ayrton Sennas

Tod und den Ferrari-Stallregie-skandal von spielberg.

Text: Karin Sturm

Fotos: williams

MSM: In Belgien hast Du deinen 300. Grand

Prix bestritten - was bedeutet Dir das?

RUBENS BARRICHELLO: Ich glaube, wirklich

viel wird das erst wert sein, wenn ich alt bin und

meinen Freunden davon erzählen kann. Heute,

in einer Zeit, in der die Leute in der Formel 1

kommen und gehen, bedeutet es mir vor allem,

dass ich mir sagen kann, dass es einen Grund

gibt, dass ich so lange dabei bin.

300 Grand Prix - da fragt natürlich jeder: Wie

viele sollen es noch werden?

Auf jeden Fall will ich nächstes Jahr [2011] noch

weiterfahren - darüber hinaus habe ich mich

noch nicht festgelegt.

Was war in Deiner langen Karriere Deine

schönste, Deine glücklichste Zeit?

Die ist heute. Obwohl ich im Moment kein Auto

habe, mit dem ich gewinnen kann. Aber ich bin

in dem Team, für das ich immer fahren wollte,

in einer Umgebung, in der ich mich sehr wohl

fühle, in der ich geschätzt werde. Und ich fahre

besser denn je.

Du fühlst Dich jetzt besser als letztes Jahr bei

Brawn, wo Du ein Siegerauto hattest?

Jede Phase hat ihre ganz besonderen Momente.

Und natürlich fühlt man ab und zu eine gewisse

Sehnsucht nach einigen solcher Momente aus

der Vergangenheit. Aber alles in allem bin ich

heute wirklich so glücklich wie nie zuvor.

Und die schwierigste Phase?

Das war wohl, damals mit Ayrton Sennas Tod

fertig zu werden. Ich war noch sehr jung, wurde

zum erstens Mal mit so etwas konfrontiert, dazu

war Ayrton ein großes Vorbild und auch ein

Freund. Ich war vorher noch nie bei einer Beerdigung

gewesen, hatte noch nie jemanden verloren,

der mir wirklich nahe stand. Sicher, mein

Opa starb, als ich noch sehr klein war, aber da

hatte ich auch nicht so viel Kontakt. Ayrton war

mir viel näher - deshalb war es so schwer.

Hast Du kurz daran gedacht, aufzuhören?

Nein, das nicht. Denn im Moment, wo ich wieder

im Auto saß, wusste ich, dass das meine große

Liebe ist.

Danach bekamst Du vor allem in Brasilien das

Problem, Ayrtons Nachfolger sein zu sollen - und

vielleicht auch zu wollen...

Das war zum Teil ein Kommunikationsproblem,

eines der Formulierungen. Ich war eigentlich nie

jemand, der auf Polemik aus war. Ich glaube, ich

habe ein gutes Herz, war halt auch noch sehr

jung, vielleicht auch ein bisschen naiv. Ich habe

Dinge gesagt, die gezielt gegen mich verwendet

wurden. Negative Schlagzeilen verkaufen sich

besser als positive - gerade in Brasilien. Aber das

Entscheidende ist, dass man selbst in den Spiegel

schauen kann und im Auto seinen Spaß hat. Alles

andere, was die anderen sagen, ist nebensächlich.

Die eigene Einstellung, die echten Freundschaften,

die eigene Familie, die Wärme, die

Emotionen, die man anderen geben kann - das

zählt. Heute gibt es andere Möglichkeiten, den

Leuten draußen, den Fans, seine Gedanken und

Gefühle sehr direkt nahe zu bringen. Der Internetdienst

Twitter hilft mir dabei sehr, das nutze

ich sehr stark, da kann ich ganz genau ausdrücken,

was ich meine - und bekomme auch sehr

direkte Reaktionen.

→

42

interview.Barrichello

Wenn ich nicht Weltmeister

werden kann, weil man dafür ein

schlechter Mensch sein muss,

dann bin ich lieber kein Weltmeister!

Was war das schwierigste in Deiner ganzen Zeit

in der Formel 1 - mit den hohen, manchmal

übersteigerten Erwartungen in Brasilien fertig

zu werden?

Nein, nicht unbedingt. Ich war eigentlich sehr früh

jemand, der gelernt hat, sein eigenes Leben zu

leben und habe mich deshalb nicht von den Kommentaren

anderer abhängig gemacht. Das ist

etwas, was man sich als Formel-1-Fahrer immer

wieder bewusst machen muss. Denn im Laufe

einer Formel-1-Karriere läuft man immer wieder

Gefahr, dass einem die eigentlich wichtigen Werte

im Leben abhanden kommen, weil von allen möglichen

Seiten an einem herumgezerrt wird, die

Leute sagen, als Formel-1-Fahrer musst du dies

machen, musst du jenes machen, das darfst du

nicht sagen, das musst du sagen... Dabei vergisst

du dann sehr leicht, warum du eigentlich in der

Formel 1 bist: weil dir nämlich das Rennfahren

Spaß macht, weil du hier genau das tun kannst,

was du tun willst. Die Formel 1 führt einen

manchmal von diesem Weg weg - aber ich glaube,

ich habe ganz gut gelernt, damit umzugehen. Ferrari

war wirklich eine sehr gute Schule.

Glaubst Du, dass Du heute absolut über solchen

Dingen stehen kannst? Und ist das der größte

Unterschied zwischen dem Rubens Barrichello

am Anfang seiner Karriere - und dem von heute

mit 300 Grand Prix auf dem Buckel?

Ja, auf jeden Fall. Ich stehe heute viel mehr mit

beiden Füßen auf dem Boden. Ich will nicht

sagen, dass ich zwischendurch im Laufe meiner

Karriere je aufgehört habe, ein ganz normaler

und auch recht bescheidener Mensch zu sein.

Aber ich musste und konnte durch die vielen

verschiedenen Kulturen, mit denen ich in der

Formel 1 konfrontiert wurde, noch viel lernen.

Fotos: williams

Die Formel 1 als Schule für das Leben?

Sicher. Und man muss auch sagen - ich habe

in meinem ganzen Leben nie wirklich was

anderes gemacht, als Rennen zu fahren, Formel

1 zu fahren. Im Prinzip seit ich sechs

Jahre alt war.

Bedauerst Du das ein bisschen, nie etwas

anderes kennengelernt zu haben, ein »normales«

Leben?

Ich weiß gar nicht, was das ist, ein »normales

Leben«. Ich bin mit 16 Jahren von zu Hause

weggegangen, jetzt habe ich meine eigene

Familie, meine beiden Söhne... Das ist für

mich alles ziemlich normal - aber ich habe

keine Ahnung, was andere als normales

Leben betrachten. Ich habe mit meiner Familie

maximal einen Monat Ferien, aber ehrlich

gesagt, dann langweile ich mich meistens.

Außer, wenn ich mich mit meinen Kindern

beschäftige, dann nicht. Aber sonst brauche

ich immer etwas zu tun, ich bin ein sehr

aktiver Mensch.

Wollen Deine beiden Söhne auch schon

Rennfahrer werden?

Das kann man noch nicht sagen. Eduardo,

der ältere, hat eine Tendenz, in allen Dingen

sehr korrekt zu sein, er ist für sein Alter

schon sehr reif. Ob er wirklich ein Geschwindigkeitsfanatiker

ist, muss man aber noch

sehen. Beide fahren Kart, der Kleine scheint

da im Moment sogar noch begeisterter zu

sein, aber er ist ja noch sehr jung, da kann

man noch gar nichts sagen. Ich pushe da

nicht, ich lasse das laufen - aber wenn sie es

wirklich wollen, dann werde ich sie natürlich

auch unterstützen.

Und dann viel mehr Angst haben, als wenn

Du selbst fährst?

Ganz sicher - Vater eines Rennfahrers zu sein,

das ist garantiert ein Albtraum. Das weiß ich

von meinem Vater. Dabei war der nie Rennfahrer,

weiß also gar nicht in allen Einzelheiten,

was sich da abspielt. Ich schon - und deshalb

würde ich wahrscheinlich noch mehr leiden.

Gelitten hast Du damals, nach der Teamorder-Affäre

2002 in Österreich. Felipe

Massa macht jetzt fast das gleiche durch.

Kannst Du deinem Landsmann ein bisschen

helfen?

Viel kann ich ihm nicht sagen. Seine

Gefühle sind sicherlich die gleichen, die ich

damals hatte - auch die Reaktion der Fans

in Brasilien war ähnlich. Ein Teil der Leute

dort glaubt halt, dass man sich wie ein Söldner

verhält, wenn man so eine Order akzeptiert,

dass das vor allem mit Geld zu tun

hat. Das ist natürlich Quatsch. Geld spielt

in dem Moment überhaupt keine Rolle.

Man tut es, man gibt einen Sieg her, weil

man sich daraus für die Zukunft einen größeren

Gewinn verspricht, weil man hofft,

seine interne Position im Team zu verbessern.

Das einzige, was ich Felipe sagen

würde, ist, dass ich es heute nicht mehr

machen würde. Schon drei, vier Tage

danach war ich mir damals sicher - ich

würde es nicht wieder tun.

Was dann? Eventuell sogar lieber einen

Rausschmiss riskieren?

Ja, vielleicht... Das kann man nie wissen,

ob das passieren würde. Aber ich würde

es nicht mehr tun. Ich habe es damals

gemacht, weil ich mir erhofft habe, dass

ich daraufhin im Team besser behandelt

würde. Aber das ist nicht passiert - es hat

sich nichts verändert. Das war auch eine

Lektion, die ich gelernt habe. Ich war

immer sehr bodenständig. Ich sage das

nicht, um gegen Ferrari nachzutreten,

aber ich glaube, dass man selbst eine

bestimmte Liebe und Wertschätzung für

seinen Beruf haben muss, so muss es auch

eine Wertschätzung für den Sportler, für

den Menschen geben. Das ist es, was ich

von meinem Vater gelernt habe und was

ich auch meinen Kindern weitergeben

möchte. Wenn ich nicht Weltmeister werden

kann, weil man dafür ein schlechter

Mensch sein muss, dann bin ich lieber

kein Weltmeister!

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Das einzige, was ich

Felipe sagen würde, ist,

dass ich es heute nicht

mehr machen würde.

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44

TOP5.Rauswürfe

Top5

Rauswürfe

Vergeudete Jahre

Nicht immer trennen sich Fahrer und Teamchef im

Guten. Manchmal endet es in einem wahren Rosenkrieg,

bei dem nicht nur die Worte, sondern auch die

Fäuste fliegen. Das Motorsport-Magazin weiß, bei

welchen Teams es ordentlich gekracht hat.


(4)

Johnny Herbert

Rauswurf bei

Benetton 1989

Johnny Herbert wurde völlig unschuldig zur Zielscheibe im

internen Machtkampf zwischen Teamchef Peter Collins und

Flavio Briatore. Collins und Briatore, der sich ins Team eingekauft

hatte, waren sich von Anfang an nicht grün und versuchten mit

politischen Spielen, einander das Leben schwer zu machen. Am

Ende fiel Herbert den Spielchen zum Opfer. Der Brite brach sich

1988 beim F3000-Rennen in Brands Hatch mehrfach die Füße, hatte

allerdings zu diesem Zeitpunkt seinen Vertrag bei Benetton bereits

unterschrieben. Collins stand hinter Herbert und der vierte Platz des

Briten beim F1-Saisonauftakt in Brasilien schien ihm Recht zu geben.

Doch das Blatt wendete sich: Herbert machten immer öfter seine Beine

zu schaffen, speziell beim Bremsen. Als er sich aufgrund dessen für den

Kanada GP nicht qualifizierte, witterte Briatore seine Chance und hetzte

gegen Collins und Herbert. Der Plan ging auf: Beim Frankreich GP musste

Johnny Herbert sein Cockpit für Emanuele Pirro räumen.

(5)

Jacques Villeneuve:

Rauswurf bei

BAR 2003

»Als vergeudete Jahre« bezeichnete Jacques Villeneuve seine Zeit bei BAR-Honda.

Dass die Chemie zwischen dem extrovertierten Kanadier und Teamchef David

Richards nicht stimmte, war ein offenes Geheimnis. Für Richards gab es drei Gründe,

Villeneuve so schnell wie möglich loszuwerden: Erstens verdiente Villeneuve fürstliche

18 Millionen Dollar - Geld, das man lieber in die Entwicklung des Autos gesteckt

hätte. Zweitens steckte ihn 2003 Teamkollege Jenson Button - deutlich jünger und

deutlich billiger - in die Tasche. Drittens hatte Villeneuve eine Abneigung gegen jede

Art von PR-Arbeit. Gegen Saisonende spitzte sich der Streit zu. Richards zögerte die

Vertragsverhandlungen mit Villeneuve hinaus, um schließlich kurz vor dem Saisonfinale

in Japan Takuma Sato als Villeneuve-Nachfolger zu präsentieren. Der Kanadier

war so sauer, dass er beim Japan GP erst gar nicht mehr ins Auto stieg.

(3)

Scott Speed

Rauswurf

bei Toro Rosso

2007


Zu Handgreiflichkeiten zwischen Teamchef und Pilot kam es 2007 bei Toro Rosso.

Teamchef Franz Tost soll seinem Piloten Scott Speed, nachdem dieser beim Großen

Preis von Europa im Regen von der Strecke gerutscht war, die geschlossene Faust

mitten in den Rücken gerammt und ihn gegen die Wand gestoßen haben. Zeugen

sprachen von einem tätlichen "Angriff", während Tost alle Vorwürfe von sich wies.

Allerdings mussten Speed und sein Teamkollege schon im Vorfeld harte Kritik von

Tost als auch Gerhard Berger einstecken. Sätze wie "Am liebsten würde ich keinen

dieser Fahrer mehr in unser Auto setzen" [Tost] oder "Ich habe noch nie zwei Fahrer

erlebt, die so deppert sind" [Berger] waren keine Seltenheit. Nach dem Vorfall beim

Europa GP war das Maß voll und an eine weitere Zusammenarbeit nicht mehr zu

denken. Beim Ungarn GP wurde Speed durch Sebastian Vettel ersetzt. →

46

TOP5.Rauswürfe

(2)

Juan Pablo Montoya

Rauswurf bei

McLaren Mercedes

2006

Ein heißblütiger Kolumbianer auf der einen, ein perfektionistischer

Brite auf der anderen Seite - das konnte nicht gut gehen. 2006

trennten sich McLaren und Montoya - nach außen hin - einvernehmlich.

Doch hinter den Kulissen ging es heiß her, denn Dennis

soll Montoya gefeuert haben, nachdem dieser Dennis nur wenige

Stunden vor der Bekanntgabe per Telefon über seinen NASCAR-

Wechsel informiert haben soll. Daraufhin wurde er bei McLaren für

den Rest der Saison freigestellt und durch Pedro de la Rosa ersetzt

- womit das Team wiederum keine Abfindung zahlen musste.

»Er hat darauf gebaut, dass Dennis ihn sofort rausschmeißt, er

eine Abfindung kassieren und dann gleich in den USA weiterfahren

kann«, hieß es aus Montoya-Kreisen. Nicht der erste Bock,

den Montoya geschossen hatte: 2005 zog er sich angeblich beim

Tennisspielen einen Haarriss in der Schulter zu und musste zwei

Rennen pausieren. Kurze Zeit später kam heraus, dass Montoya

beim Motocross mit über 80 km/h gestürzt war.

(1)

Jarno Trulli

Rauswurf bei

Renault 2004

»Wenn Du im Kopf nicht stark genug bist, dann

wirst Du von Flavio einfach überrollt«, erklärte

Jarno Trulli nach seinem Rauswurf bei Renault.

Obwohl er 2004 den Monaco GP gewann und mit

Fernando Alonso durchaus Schritt halten konnte,

wurde Trulli von Briatore auf die Straße gesetzt.

Seit längerem hatte es zwischen den Beiden gekriselt,

unter anderem weil Trulli Briatore nicht länger

als Manager wollte. "Ich arbeite nur mit ihm zusammen,

wenn er seine Provision senkt", posaunte

Trulli. Als er in Frankreich patzte und dadurch

Rubens Barrichello in letzter Sekunde an ihm vorbei

gehen konnte, hatte Briatore einen Grund, den

Italiener zu feuern. Denn Fehler sind bei ihm nicht

erlaubt, eine zweite Chance gibt es nicht. "Wenn du

etwas falsch machst, dann wirst Du es irgendwann

noch mal falsch machen", lautet das Credo von

Briatore. Nach dem Italien GP wurde Trulli durch

Jacques Villeneuve ersetzt.


Primera División als Video-LIVE-Stream:

Ronaldo, Messi und

Villa seht ihr da!

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48 TOP5.Fahrerduos

history.Teamorder

12. Mai 2002, Spielberg

Rubens Barrichello musste Michael Schumacher

beim Österreich GP in Spielberg vorbei lassen.

Zum Dank ließ Schumacher seinen Teamkollegen aufs

oberste Podest steigen. Das gab Ärger.

Fairplay nur Heuchelei?

Teamorder findet man seit den ersten Tagen der Formel 1. Selbst das Verbot der Teamorder

im Jahr 2002 kann die Teams nicht davon abhalten, sie durchzuführen. Text: Kerstin Hasenbichler

12. Mai 2002, Spielberg. Die F1-Fans buhen auf

den Tribünen, die TV-Kommentatoren sind

fassungslos. »Unfassbar, was da gerade passiert

ist. Einfach unglaublich«, tönt es aus den Sprecherkabinen.

Rubens Barrichello hatte bis

wenige Meter vor der Ziellinie den Großen Preis

von Österreich angeführt, doch den Sieg holte

sich sein Ferrari-Teamkollege Michael Schumacher.

Auf Geheiß von Teamchef Jean Todt

musste der Brasilianer Schumacher auf der Zielgeraden

vorbeilassen. Es ist nicht das erste Mal,

dass Ferrari ein derartiges Schmierentheater

aufführte. Gleicher Ort, ein Jahr zuvor: Mit dem

legendären Boxenfunk »Let Michael pass for

the championship« forderte Todt Barrichello

im Sinne der Fahrer-WM auf, Schumacher vorbeizulassen,

wodurch sich der Deutsche Platz

zwei hinter David Coulthard sicherte. Die

Empörung bei Fans und Buchmachern war so

groß, dass die FIA reagieren musste. Nach dem

Österreich GP 2002 führte die FIA den Paragrafen

39.1 ins Sportreglement ein, der besagt,

dass jegliche Teamorder verboten ist, die das

Rennergebnis beeinflusst. Zusätzlich kann auf

Basis des als »Gummi-Paragraf« gefürchteten

Artikels 151c des Internationalen Sport-Kodex

der FIA alles bestraft werden, was dem Ansehen

des Sports schadet.

Fakt ist, dass es trotz des Verbots immer wieder

teaminterne Anweisungen oder Bevorzugungen

gibt. Gleich zwei Beispiele findet man

in dieser Saison: In Silverstone entschied sich

Red Bull aufgrund der WM-Situation Sebastian

Vettel den einzig verbliebenen, neuen Frontflügel

zu geben, der eigentlich schon Teamkollege

Mark Webber gehört hatte. Beim Großen

Preis von Deutschland führte Ferrari unbeeindruckt

von Vorfällen aus der Vergangenheit

12. Mai 2002, Spielberg -

Österreich. Die F1-Fans

buhen auf den Tribünen,

die TV-Kommentatoren

sind fassungslos.

»Unfassbar, was da

gerade passiert ist.

Einfach unglaublich«,

tönt es aus den

sprecherkabinen.

→

27. August 1978, Zandvoort

09. September 1979, Monza

29. März 1981, Rio de Janeiro


Ronnie Peterson durfte seinen Lotus-

Teamkollegen Mario Andretti in Zandvoort

nicht überholen, obwohl bei Letzterem

der Auspuff gebrochen war.

Obwohl Gilles Villeneuve der Schnellere

der beiden Ferrari-Piloten war, spielte

er beim Italien GP brav den Begleitschutz

für Teamkollege Jody Scheckter.

Beim Brasilien GP weigerte sich Carlos

Reutemann trotz eindeutiger Boxen -

signale Alan Jones vorbeizulassen.

Sein Ungehorsam kam ihn teuer zu stehen.

50

history.Teamorder

Ron Dennis dementierte

jegliche Art von Teamorder.

»Lewis war fast

eine Sekunde schneller

und als wir Heikki das

gesagt haben, hat er

ihn einfach vorbei

gelassen«, lobte er die

»sportliche Geste« des

Finnen Heikki Kovalainen.

erneut ein Schmierentheater auf - Felipe Massa

musste seinen Teamkollegen Fernando Alonso

auf Geheiß der Scuderia passieren lassen.

Dieses Mal lautete der Boxenfunk: »Fernando

ist schneller als du, hast du uns verstanden?«

Ein Aufschrei ging durch die Formel-1-Welt,

als ob es in der Geschichte des Sports noch nie

eine Teamorder gegeben oder auch noch nie

ein Team nur ansatzweise daran gedacht hätte,

Teamorder einzusetzen. Tatsache ist, dass es

seit den Anfängen der Formel 1 in den 50er

Jahren klare Hierarchien in den Teams gibt -

außer man hat zwei Alphatiere im Team wie

Nigel Mansell und Nelson Piquet, Gilles Villeneuve

und Didier Pironi oder Fernando Alonso

und Lewis Hamilton.

Unantastbare Hierarchie

Ansonsten war die Hierarchie unantastbar. So

stand für Alfa Romeo fest - das Team war 1950

den Gegnern haushoch überlegen -, dass der

Fahrertitel an den Italiener im Team, Nino

Farina, gehen sollte. Für das Finale wurde

Farina im Gegensatz zu seinem Teamkollegen

Juan-Manuel Fangio mit einem stärkeren Motor

ausgestattet. Im Nachhinein waren die Spielchen

gar nicht nötig, denn Fangio schied wegen

eines Getriebeschadens nach 23 Runden aus

und Farina wurde mühelos Weltmeister. Als

Ronnie Peterson 1978 zu Lotus stieß, war in

seinem Vertrag sein Nummer-2-Status bereits

festgelegt. Der Amerikaner durfte seinen Teamkollegen

Mario Andretti nicht einmal beim

Großen Preis von Holland überholen, obwohl

der Auspuff an Andrettis Auto gebrochen war.

»Du warst so langsam, dass ich Bremsprobleme

bekam, um dir nicht ins Auto zu fahren«, war

Peterson im Ziel noch zu Scherzen aufgelegt.

Die Fans fanden es weniger lustig und buhten

Lotus nach dem Rennen aus.

Ein ähnliches Szenario erlebten die Fans ein

Jahr später beim Großen Preis von Italien. Weil

Enzo Ferrari wollte, dass der Champion vor den

heimischen Fans in Monza gekürt wird, spielte

Gilles Villeneuve das ganze Rennen brav

Begleitschutz für Jody Scheckter. Dabei war

Villeneuve klar der Schnellere. Damals wie

heute ging es bei Ferrari nur um Ferrari, die

Fahrer waren Angestellte. Die Scuderia war

26. Oktober 1997, Jerez

08. März 1998, Melbourne

13. Mai 2001, Spielberg

Mika Häkkinen und David Coulthard

holten in Jerez einen Doppelsieg für

McLaren. Allerdings bestimmte das Team

den Sieger, und zwar Häkkinen.

Beim Saisonauftakt in Australien lag David

Coulthard in Führung, musste aber seinem

McLaren-Teamkollegen Mika Häkkinen

gemäß Absprache den Sieg überlassen.

Teamchef Jean Todt funkte an Rubens

Barrichello: »Let Michael pass for the

championship«, woraufhin dieser Michael

Schumacher passieren ließ.


allerdings nicht das einzige Team, das bei den Fans wegen seiner

Teamorder in Ungnade fiel. 1981 war Alan Jones die klare

Nummer 1 bei Williams, was auch Teamkollege Carlos Reutemann

wusste. Dennoch weigerte sich Reutemann beim Brasilien

GP in Rio de Janeiro trotz eindeutiger Boxensignale Jones

vorbeizulassen, was ihm in der WM teuer zu stehen kam. Williams

stellte sich klar hinter seine Nummer 1, somit war Jones

im WM-Kampf gegen Nelson Piquet und Jacques Laffite auf

sich allein gestellt. René Arnoux wollte seinen Nummer-2-

Status bei Renault nicht wahrhaben und schnappte seinem

Teamkollegen Alain Prost beim Frankreich GP 1982 den Sieg

weg. Ein schwerer Fehler, wie sich im Nachhinein herausstellte,

denn Prost stellte dem Team ein Ultimatum: Arnoux oder er.

Am Ende der Saison setzte Renault Arnoux auf die Straße.

Verarschung des Publikums?

»Du weißt, was du zu tun hast«, funkte Williams-Technikchef

Patrick Head 1992 an seinen Piloten Ricardo Patrese. Patrese

führte den Frankreich GP vor seinem Teamkollegen Nigel

Mansell an, allerdings hatte Teamchef Frank Williams Letzteren

als Sieger auserkoren. Mehr Raffinesse bewies McLaren in Jerez

1997. Zwischen McLaren und Williams soll es eine Absprache

gegeben haben, mit dem Inhalt, dass Jacques Villeneuve die

beiden McLaren-Piloten Mika Häkkinen und David Coulthard

vorbeilässt. Villeneuve reichte ein dritter Platz für den Titel.

»Ich habe nicht gegen sie gekämpft. Es war besser sie vorbei

zu lassen und die WM zu gewinnen«, erklärte der Kanadier

nach dem Rennen. Die FIA untersuchte den Vorfall, konnte

Mittlerweile haben die Teams Mittel und Wege

gefunden, um zu verhindern, dass ihre Teamorder

aufgedeckt wird. David Coulthard bringt es auf den

Punkt: »Wir verarschen das Publikum, wenn wir es

glauben machen, dass Teamorder nicht vorkommt.«

aber Williams und McLaren nichts nachweisen. Völlig eindeutig

war die Sachlage ein Jahr später beim Saisonauftakt in Australien

als der in Führung liegende David Coulthard wenige

Runden vor Rennende auf der Zielgeraden plötzlich langsamer

wurde und sein Teamkollege Mika Häkkinen mühelos an ihm

vorbeiging. Der Finne gewann den Grand Prix und legte damit

den Grundstein für seinen ersten Weltmeistertitel. Auch 2005

fiel McLaren negativ auf: In Deutschland ließ Heikki Kovalainen

seinen Teamkollegen Lewis Hamilton ohne Mühe passieren.

Ron Dennis dementierte jegliche Art von Teamorder.

»Lewis war fast eine Sekunde schneller und als wir Heikki das

gesagt haben, hat er ihn einfach vorbei gelassen«, lobte er die

»sportliche Geste« des Finnen.

Mittlerweile haben die Teams Mittel und Wege gefunden,

um zu verhindern, dass ihre Teamorder aufgedeckt wird.

Direkte Befehle wie in früheren Jahren gibt es nicht mehr, dafür

haben sich einige Teams Code-Wörter einfallen lassen. Andere

Teams wiederum geben ihren Piloten schon vor dem Rennen

die nötigen Regieanweisungen. David Coulthard bringt es auf

den Punkt: »Wir verarschen das Publikum, wenn wir es glauben

machen, dass Teamorder nicht vorkommt. Teamorder hat und

wird es immer geben.«

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54

technik.Diffusor

Bollwerk: An ihnen

kommt kein neugieriges

Auge vorbei

Das Geheimnis des

»angeblasenen Diffusors«

Seit Saisonbeginn versteckt Red Bull das Heck des RB6 in der Startaufstellung hinter den

muskulösen Körpern seiner finster blickenden Mechaniker. Das Motorsport-Magazin schaut dem RB6

unter den Rock - und verrät, welches Geheimnis die finsteren Jungs bewachen. Text: Paolo Filisetti

Vor einem Jahr war der Doppeldiffusor in aller

Munde. Brawn GP hatte damit angefangen, alle

anderen Teams mussten nach der Legalisierung

durch die FIA nachziehen. In diesem Jahr war

zunächst der F-Kanal das Technikwunderwort

des Jahres. Doch schon bald stand wieder der

Diffusor im Mittelpunkt des Interesses - da alle

Teams bereits einen Multi-Diffusor besaßen, war

es diesmal der angeblasene Diffusor, der für

Furore im Fahrerlager sorgte. Wiedererfunden

hat ihn Red Bull, denn schon vor einigen Jahren

wurde das Konzept in der Formel 1 eingesetzt.

Jetzt verhilft der mit Auspuffgasen angeströmte

Diffusor dem Red Bull RB6 zu einem Teil zu

seiner Überlegenheit. Denn eins ist klar: Obwohl

immer das Gesamtpaket für die Performance

eines Formel-1-Autos verantwortlich ist, trägt

der angeblasene Diffusor einen gehörigen Teil

dazu bei, dass der RB6 das beste Auto seines

Jahrgangs ist.

So funktioniert der angeblasene Diffusor:

Das Konzept maximiert den Abtrieb, der vom

Diffusor erzeugt wird. Hierzu werden die Auspuffgase

nach unten in Richtung des Unterbodens

und Diffusors gelenkt, um den Luftfluss

in Richtung Heck zu beschleunigen. Dabei nutzen

die Designer übereinander liegende Kanäle

- je schneller die Luft darin fließt, desto mehr

Abtrieb wird generiert. Nachteil dieser Lösung:

Das System funktioniert nur konstant, wenn

der Fahrer Vollgas gibt - sobald er vom Gas

geht, nimmt der erzeugte Druck durch die Auspuffgase

ab und die Downforce-Erzeugung

sinkt. Dieses Problem tritt genau dann auf,

wenn der Fahrer den Abtrieb am meisten benötigt:

kurz vor und in den Kurven. Des Rätsels

Lösung: Red Bull entwickelte ein System, bei

dem die Motorelektronik die Zündungszeitpunkte

der Zündkerzen jedes Zylinders so

anpasst, dass die Zündung mit einer kurzen

Verzögerung genau dann erfolgt, wenn sich die

Auspuffventile öffnen. Auf diese Weise wird ein

Teil des verbrannten Gemischs hinausgeblasen,

was für einen kontinuierlichen Fluss der Auspuffgase

sorgt, so lange das Gaspedal nicht voll

durchgetreten wird.

Mittlerweile haben fast alle Teams ihren Diffusor

nachgerüstet, auch die beiden Red-Bull-

Titelrivalen Ferrari und McLaren setzen auf

einen angeblasenen Diffusor. Ferrari führte seine

Lösung einige Rennen vor McLaren ein und

nutzt das System deshalb schon besser aus. Ein

Blick auf den RB6 zeigt, wie der angeblasene Diffusor

die Gestaltung der gesamten Heckpartie

des Autos bestimmt - und warum es so schwierig

ist, diesen in ein bestehendes Konzept korrekt

einzubauen. Der zentrale Bereich des Diffusors,

vor allem im oberen Bereich, besitzt die gleiche

Gesamtbreite wie der Heckflügel. Dabei hilft Red

Bull die Verwendung einer Zugstrebenaufhängung.

Diese setzte Adrian Newey schon 2009 ein,

um das Heck enger zu gestalten. In diesem Jahr

hilft die Zugstrebenaufhängung dabei, die Auspuffendrohre

tiefer zu legen und damit die

Anströmung des Diffusors ohne Hindernisse zu

verbessern. Durch den breiteren, oberen Kanal

steigt die Nutzung des unteren Kanals stark an,

was mehr Abtrieb erzeugt. Im Vergleich mit den

anderen Autos liegen der zentrale und die niedrigeren,

seitlichen Kanäle viel höher.

Wie Brawn GP 2009 mit dem Doppel-Diffusor

könnte Red Bull mit dem angeblasenen

Diffusor den Grundstein gelegt haben.

Das Versteckspiel der finster blickenden

Mechaniker könnte sich also bezahlt machen.

Am nähesten kommt der Red-Bull-Lösung die

Ferrari-«Kopie«, die sich vor allem in den niedrigeren

Kanälen vom Vorbild unterscheidet. Der

obere Kanal ist ähnlich breit und hoch wie jener

von Red Bull, der untere Bereich liegt jedoch tiefer,

weil die tieferen Querlenker eine höhere Position

verhindern. Die Seitenbereiche des Diffusors sind

bei Ferrari auf Höhe der Hinterräder höher. Damit

soll trotz der Turbulenzen rund um das Rad mehr

Luft geleitet werden. In dieser Sektion ähneln sich

die Lösungen der drei Topteams am meisten - auch

McLaren setzt auf einen höheren Seitenbereich, der

breiter ist als der Heckflügel. McLaren fehlt jedoch

die notwendige Höhe im zentralen Bereich. Obwohl

die Seitenkästen zum Heck hin sehr niedrig sind,

verhindert die Aufhängungsgeometrie eine perfekte

Ausnutzung des angeblasenen Diffusors (gelbe Markierung

in der Zeichnung). Der schmalere obere

Kanal ist im Vergleich zu Ferrari und Red Bull deutlich

zu erkennen. Das Ergebnis ist eindeutig: Der

McLaren erzeugt in der Mitte weniger Abtrieb. An

den Seiten sollten die erzielten Werte aller Teams

ähnlich sein. McLaren besitzt also noch jede Menge

Verbesserungspotenzial, um den angeblasenen Diffusor

im WM-Endspurt besser auszunutzen. Auf

diesem Gebiet ist Red Bull der Platzhirsch. Wie

Brawn GP im Vorjahr mit dem Doppel-Diffusor

könnte Red Bull mit dem angeblasenen Diffusor

den Grundstein für seine Erfolge gelegt haben. Das

Versteckspiel der finster blickenden Mechaniker

könnte sich also bezahlt machen.

Fotos: adrivo/Sutton, Illustrationen: Paolo Filisetti

Diffusor-Vergleich: Oben rechts das Original

von Red Bull, darunter die McLaren-Version und

links die bislang beste Kopie von Ferrari

56

gp.Valencia.Silverstone

der grosse ärger

Im Sommer knallte es in der Formel 1 gewaltig. Gleich zwei Mal sorgte das

Safety Car für Unmut bei den Teams - und dann stritten sich die Red-Bull-Fahrer

auch noch um den einzigen verbliebenen Frontflügel.

Text: Manuel Sperl

Vettel: Der zweite

Sieg ließ lange auf

sich warten

Webber: So jubelt

ein Nummer 2

Pilot als Sieger

Crash: Webber fuhr

auf Kovalainen auf

und überschlug sich


Ärger I: Ferrari und das Safety Car

Valencia war kein gutes Pflaster für Ferrari. Auf

ihrer Website schrieb die Scuderia von einem Skandal

und Wettbewerbsverzerrung. Vorangegangen

war ein Fehler von Lewis Hamilton, der das Safety

Car unerlaubt überholte - und trotz einer Durchfahrtsstrafe

hinter Sebastian Vettel Zweiter wurde.

»Ich glaube, er hat es mit Absicht gemacht, um die

Ferrari los zu werden«, mutmaßte Christian Danner.

Denn Fernando Alonso und Felipe Massa

fuhren direkt hinter Hamilton, kamen aber nicht

mehr am Safety Car vorbei und verloren viel Zeit.

»Wir waren einen Meter auseinander - er wurde

Zweiter, ich Neunter«, schimpfte Alonso.

Ärger II: Mercedes und das Safety Car

In der gleichen Safety-Car-Phase in Valencia musste

Michael Schumacher vor einer roten Boxenampel

warten und zuschauen, wie er aus Podestnähe ins

Nirgendwo zurückfiel. Das Team glaubte, eine

Lücke im Feld erkannt zu haben, die FIA sah das

nicht so und ließ die Ampel auf rot. Hinterher stellte

sie die Regeln klar. Auch, weil nach Rennende neun

Fahrer eine Zeitstrafe erhielten, weil sie die vorgeschriebene

Rückkehrzeit an die Box bei der SC-

Phase unterschritten.

Ärger III: Red-Bull-Flügelstreit

Der Auslöser war ein Flügel. Oder besser gesagt,

die Entscheidung von Christian Horner, den

letzten verbliebenen Flügel der neuesten Ausbaustufe

Mark Webber wegzunehmen und im

Silverstone-Qualifying an Sebastian Vettels

Auto zu bauen. Entscheidungsgrundlage war

der WM-Stand. Webber war not amused,

gewann aber das Rennen, nachdem Vettels Reifen

am Start von Hamilton aufgeschlitzt wurde.

Bei der Zieldurchfahrt funkte Webber: »Nicht

schlecht für einen Nummer-2-Fahrer.« In der

Pressekonferenz legte er nach: »Ich hätte für

nächstes Jahr nie einen Vertrag unterschrieben,

wenn ich geglaubt hätte, so etwas würde passieren.«

In der Woche danach gab es wieder einmal

einen Krisengipfel in Milton Keynes. Das Ergebnis:

Webber ruderte zurück und entschuldigte

sich für den emotionalen Ausbruch. Der Frieden

war aber nur oberflächlich.

Ärger IV: Alonsos Strafe

Wie in Valencia konnte Alonso auch in Silverstone

kein Kapital aus dem Speed seines Ferrari schlagen.

Der Spanier überholte Robert Kubica in der Schikane

neben der Strecke, ließ ihn danach aber nicht

wieder vorbei. Dafür bekam er eine Durchfahrtsstrafe.

»Ich akzeptiere alles, was sie tun. Sie sind die

Schiedsrichter«, sagte er etwas süffisant. Ferrari

beschwerte sich, dass die Rennleitung die Anweisung,

Kubica vorbeizulassen, zu spät ausgesprochen

habe, und Alonso somit zwei Plätze verloren hätte.

»Er hätte den Anderen einfach spontan wieder

vorbeilassen sollen«, meinte Marc Surer. Danner

stimmte zu: »Wenn ich das in meinem eigenen

Weltbild nicht vorgesehen habe, brauche ich mich

nicht wundern, dass ich dafür bestraft werde.«

Der Glückspilz: Mark Webber

Die wichtigste Nachricht des Europa GP lautete:

»Mark ist okay.« Abgesehen von ein paar blauen

Flecken trug Mark Webber bei seinem Überschlag

keine Verletzungen davon. Webber fuhr auf den

Lotus von Heikki Kovalainen auf, stieg in die Luft

und überschlug sich. »Der Lotus bremste einen

halben Kilometer früher als Mark das erwartet hat«,

sagte Christian Horner. Kovalainen gab das

Unschuldslamm, er habe nur seine Position verteidigt,

was im Zweikampf erlaubt sei. Webber akzeptierte

das nicht. »Was nutzt es einem, wenn man

vorne bleibt? Wie lange hält es an? Weitere 15

Sekunden? Was ist das wert?«

Ergebnisse: Europa GP, Valencia

P Fahrer team Zeit rückstand RDN

1 S. Vettel Red Bull Racing 1:40:29.571 57

2 L. Hamilton McLaren 1:40:34.613 + 5.042 57

3 J. Button McLaren 1:40:42.229 + 12.658* 57

4 R. Barrichello Williams 1:40:55.198 + 25.627* 57

5 R. Kubica Renault 1:40:56.693 + 27.122* 57

6 A. Sutil Force India 1:40:59.739 + 30.168* 57

7 K. Kobayashi Sauber 1:41:00.536 + 30.965 57

8 F. Alonso Ferrari 1:41:02.380 + 32.809 57

9 S. Buemi Toro Rosso 1:41:05.870 + 36.299* 57

10 N. Rosberg Mercedes GP 1:41:13.953 + 44.382 57

11 F. Massa Ferrari 1:41:16.192 + 46.621 57

12 P. d. l. Rosa Sauber 1:41:16.985 + 47.414* 57

13 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso 1:41:17.810 + 48.239 57

14 V. Petrov Renault 1:41:17.858 + 48.287* 57

15 M. Schumacher Mercedes GP 1:41:18.397 + 48.826 57

16 V. Liuzzi Force India 1:41:20.461 + 50.890* 57

17 L. Di Grassi Virgin Racing 1:41:59.858 + 1 Runde 56

18 K. Chandhok HRT F1 Team 1:40:37.870 + 2 Runden 55

19 T. Glock Virgin Racing 1:40:53.767 + 2 Runden** 55

20 B. Senna HRT F1 Team 1:41:07.902 + 2 Runden 55

21 J. Trulli Lotus Racing 1:41:42.171 + 4 Runden 53

Nicht klassifiziert

10 N. Hülkenberg Williams Reifenschaden, Zeitstrafe

18 H. Kovalainen Lotus Racing Unfall

19 M. Webber Red Bull Racing Unfall

Ergebnisse: GroSSbritannien, Silverstone


1 M. Webber Red Bull Racing 1:24:38.200 52


3 N. Rosberg Mercedes GP 1:24:59.507 + 21.307 52

4 J. Button McLaren 1:25:00.186 + 21.986 52

5 R. Barrichello Williams 1:25:09.656 + 31.456 52

6 K. Kobayashi Sauber 1:25:10.371 + 32.171 52

7 S. Vettel Red Bull Racing 1:25:14.934 + 36.734 52

8 A. Sutil Force India 1:25:19.132 + 40.932 52

9 M. Schumacher Mercedes GP 1:25:19.799 + 41.599 52

10 N. Hülkenberg Williams 1:25:20.212 + 42.012 52

11 V. Liuzzi Force India 1:25:20.659 + 42.459 52

12 S. Buemi Toro Rosso 1:25:25.827 + 47.627 52

13 V. Petrov Renault 1:25:37.574 + 59.374 52

14 F. Alonso Ferrari 1:25:40.585 + 1:02.385 52

15 F. Massa Ferrari 1:25:45.689 + 1:07.489 52

16 J. Trulli Lotus Racing 1:26:13.365 + 1 Runde 51

17 H. Kovalainen Lotus Racing 1:26:13.616 + 1 Runde 51

18 T. Glock Virgin Racing 1:24:38.350 + 2 Runden 50

19 K. Chandhok HRT F1 Team 1:25:36.238 + 2 Runden 50

20 S. Yamamoto HRT F1 Team 1:25:36.857 + 2 Runden 50

Nicht klassifiziert

11 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso Dreher

16 P. d. l. Rosa Sauber Defekt

19 R. Kubica Renault Defekt

23 L. Di Grassi Virgin Racing Defekt

* + 5 Sekunden Zeitstrafe ** + 20 Sekunden

58

gp.Hockenheim.Budapest

Die rote Nachricht

Felipe Massa wird sich schon oft gewünscht haben, dass sein Funk in Hockenheim

ähnlich gestört gewesen wäre wie jener von Sebastian Vettel in Budapest. Am Ende

waren beide sauer - einer wurde zurückgepfiffen, der andere verpatzte es selbst.

Text: Mike Wiedel & Manuel Sperl

Gequältes Lächeln:

Ferrari-Skandal

in Hockenheim

Knallhart: Schumacher

gegen

Barrichello

Ungläubig: Vettel

verstand seine

Bestrafung nicht

Begeistert:

Webber siegte

zum vierten Mal


Ferraris Stallregie

»Stallregie, welche das Rennergebnis beeinflusst,

ist verboten.« Eingeführt wurde dieser Paragraf,

nachdem Ferrari zwei Jahre hintereinander 2001

und 2002 beim Österreich GP mit Stallregie das

Rennergebnis manipulierte - 2001 funkte Jean

Todt legendär an Rubens Barrichello: »Let Michael

pass for the championship.« Neun Jahre später

ging wieder ein Ferrari-Funkspruch in die Motorsportgeschichte

ein. Diesmal war es Felipe Massas

Renningenieur Rob Smedley, der dem führenden

Brasilianer in Hockenheim sagte: »Fernando ist

schneller als du. Kannst du bestätigen, dass du

diese Nachricht verstanden hast?« Im Klartext:

Massa sollte den Spanier passieren lassen. Hinterher

gab es die Entschuldigung von Smedley:

»Guter Jung - sorry.« Die Rennleitung verurteilte

Ferrari zu einer Geldstrafe von 100.000 Dollar und

leitete den Fall an den FIA-Weltrat weiter.

Vettels Fehler

Und wieder Ärger mit dem Safety Car. In Budapest

traf es Sebastian Vettel, der am Ende der SC-Phase

mehr als die erlaubten zehn Fahrzeuglängen

Abstand zu Mark Webber ließ und dafür mit einer

Durchfahrtsstrafe belegt wurde. »Die Regeln sind

sehr eindeutig«, betonte Teamchef Christian Horner.

»Leider war Seb zu weit zurück. Wir können

uns nicht über die Strafe beschweren. Sie ist sehr

fair.« Die Schuld lag bei Vettel, der sich zunächst

uneinsichtig zeigte und während des Rennens gar

nicht wusste, warum er bestraft wurde. »Sebastian

hat einen riesigen Bock abgeschossen«, kritisierte

Niki Lauda. Alex Wurz stimmte ihm zu, drückte

sich aber weniger hart aus: »Ich fühle mit ihm, aber

er hätte das Reglement besser durchlesen sollen.«

Zur Verteidigung brachte Vettel vor, dass der Funk

im ersten Stint teilweise nicht funktionierte und er

auf eine Anweisung von der Box gewartet habe. Das

reichte Horner nicht als Begründung: »Vielleicht

hat Seb den Funk nicht gehört, aber natürlich waren

die Lichter am Safety Car aus. Sie zeigen den Fahrern

ja auch an, dass es hereinkommt.«

Schumachers Härte

Drei Runden vor Rennende griff Rubens Barrichello

Michael Schumacher an. Um sich zu verteidigen,

zog Schumacher nach rechts, seiner

Meinung nach wollte er Barrichello so auf die

andere Seite zwingen. »Für meine Begriffe war

genug Platz für ihn«, meinte er. Barrichello

schrammte haarscharf an der Mauer entlang. »Ich

mag faire Zweikämpfe, aber das war nicht fair«,

beschwerte er sich. »Wenn er vor mir in den Himmel

kommen will, dann bitte. Aber ich möchte

nicht zuerst dort hinkommen.« Die Rennkommissare

stuften das Manöver als unerlaubte Behinderung

ein und brummten Schumacher eine

Strafversetzung um 10 Plätze für das nächste Rennen

in Spa auf. Am Tag danach zeigte er sich einsichtig

und entschuldigte sich bei Barrichello.

Die Boxenpannen

Chaos in der Box: Als das Safety Car ausrückte,

stürmten alle gleichzeitig in die Box. Bei Mercedes

ging es zu schnell - die Radmutter am rechten

Hinterrad von Nico Rosbergs Auto machte sich

selbstständig und das Rad flog beim Wegfahren

in hohem Bogen durch die Box. Es traf einen

Williams-Mechaniker, der jedoch ohne größere

Verletzungen davon kam. Im gleichen Moment

ließ Renault Robert Kubica losbrausen, der kam

aber nicht weit, weil Adrian Sutil vor ihm zu seiner

Crew abbog. Beide kollidierten. Renault und

Mercedes GP wurden von der Rennleitung für die

Vorfälle zu je 50.000 Dollar Strafe verdonnert.

Kubica musste zudem eine 10-Sekunden-Stopand-Go-Strafe

absitzen.

Ergebnisse: Deutschland, Hockenheim


1 F. Alonso Ferrari 1:27:38.864 67

2 F. Massa Ferrari 1:27:43.060 + 4.196 67



5 J. Button McLaren 1:28:08.346 + 29.482 67

6 M. Webber Red Bull Racing 1:28:22.470 + 43.606 67

7 R. Kubica Renault 1:27:40.899 + 1 Runde 66

8 N. Rosberg Mercedes GP 1:27:47.541 + 1 Runde 66

9 M. Schumacher Mercedes GP 1:27:50.738 + 1 Runde 66

10 V. Petrov Renault 1:27:55.114 + 1 Runde 66

11 K. Kobayashi Sauber 1:27:56.373 + 1 Runde 66

12 R. Barrichello Williams 1:27:58.027 + 1 Runde 66

13 N. Hülkenberg Williams 1:27:58.676 + 1 Runde 66

14 P. d. l. Rosa Sauber 1:28:22.985 + 1 Runde 66

15 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso 1:28:40.457 + 1 Runde 66

16 V. Liuzzi Force India 1:27:52.031 + 2 Runden 65

17 A. Sutil Force India 1:28:02.328 + 2 Runden 65



Nicht klassifiziert

20 H. Kovalainen Lotus Racing Unfall

21 L. Di Grassi Virgin Racing Defekt

22 S. Yamamoto HRT F1 Team Defekt

23 J. Trulli Lotus Racing Getriebedefekt

23 S. Buemi Toro Rosso Unfall

Ergebnisse: Ungarn, Budapest, Hungaroring


1 M. Webber Red Bull Racing 1:41:05.571 70

2 F. Alonso Ferrari 1:41:23.392 + 17.821 70


4 F. Massa Ferrari 1:41:33.045 + 27.474 70

5 V. Petrov Renault 1:42:18.763 + 1:13.192 70

6 N. Hülkenberg Williams 1:42:22.294 + 1:16.723 70

7 P. d. l. Rosa Sauber 1:41:06.407 + 1 Runde 69

8 J. Button McLaren 1:41:07.854 + 1 Runde 69

9 K. Kobayashi Sauber 1:41:08.856 + 1 Runde 69

10 R. Barrichello Williams 1:41:10.638 + 1 Runde 69

11 M. Schumacher Mercedes GP 1:41:30.110 + 1 Runde 69

12 S. Buemi Toro Rosso 1:41:36.709 + 1 Runde 69

13 V. Liuzzi Force India 1:41:37.358 + 1 Runde 69

14 H. Kovalainen Lotus Racing 1:41:07.636 + 3 Runden 67

15 J. Trulli Lotus Racing 1:41:08.524 + 3 Runden 67



18 L. Di Grassi Virgin Racing 1:42:03.173 + 4 Runden 66

19 S. Yamamoto HRT F1 Team 1:42.33.460 + 4 Runden 66

Nicht klassifiziert

4 L. Hamilton McLaren Getriebeschaden

7 N. Rosberg Mercedes GP Rad in Box verloren

12 A. Sutil Force India Unfall in Box

18 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso Motorschaden

21 R. Kubica Renault Defekt

Die Deutsche Post und die Deutsche Tourenwagen Masters – zwei Partner,

eine Leidenschaft. Ganz gleich, ob es um tägliche Bestleistungen für Ihre

Briefe oder um Rekorde auf der Rennstrecke geht, es zählen dieselben

Qualitäten: Geschwindigkeit, Präzision und Teamgeist. Kein Wunder also, dass

sich die Deutsche Post als stolzer Serienpartner in der DTM engagiert und

schon seit 2004 mit der Speed Academy den deutschen Rennsportnachwuchs

einzigartig und erfolgreich fördert.

motorsport

Kimi erkundet das Waldleben:

In Bulgarien erlegte er einen Citroen.

Die Elche blieben verschont

Foto: red bull

Umfrage

Wo sollte das DTM-Finale statt finden?

Hockenheim 66%

Shanghai 26%

in Deutschland 6%

im Ausland 2%


»Sebastien Loeb wäre hier

schnell. In der Haarnadel braucht

man fast eine Handbremse.

Wenn er ein DTM-Rennen fahren

will, dann sollte er hier fahren.«

David Coulthard über die Bodenwellen am Norisring

Kommentar: Tolle Show, aber mit MaSS

Der Motorsport wird volksnah: Im November trifft sich die Weltelite zum Race of Champions in der Düsseldorfer Esprit

Arena, im nächsten Jahr fährt die DTM ein Showevent im Münchner Olympiastadion. Den Fans gefällt's, viel Action,

wenig Leerlauf und Stars zum Anfassen. Der Erfolg des RoC in Paris, London und Peking bestätigt das Konzept - selbst

die Fahrer schwärmen von der Abwechslung. In Amerika gehören Hallen- und Stadionevents von Monster Trucks

bis Motocross zur Wochenendunterhaltung. Aber Vorsicht: Zu viel Show und Entertainment sollte es nicht sein.

Der Sport sollte immer noch im Vordergrund stehen. Stephan Heublein

62

Interview.Ekström

Mattias Ekström möchte

noch lange an seinem

Arbeitsplatz in einem

DTM-Audi Platz nehmen

So lange ich

konkurrenzfähig bin

Mattias Ekström ist ein alter Hase in der DTM und versteht,

warum die Medien »Neues« bevorzugen. Aufhören will der

Audi-Pilot aber erst, wenn er nicht mehr konkurrenzfähig ist.

Im Motorsport-Magazin spricht er über seine Pläne.


FOTOS: red bull

MSM: Du fährst seit 2001 in der DTM. Hast Du

Dir schon einmal Gedanken darüber gemacht,

wie lange Du noch in der Serie fahren willst und

was Du danach machen wirst?

MATTIAS EKSTRÖM: Ich weiß gar nicht, ob

ich danach noch etwas machen werde. Ich fahre

in der DTM so lange ich konkurrenzfähig bin

und wenn ich das nicht mehr bin, dann löst sich

das Problem von alleine. (lacht)

Mercedes präsentiert sich dieses Jahr sehr stark.

Wie schätzt Du das Verhältnis Audi gegen

Mercedes ein?

Auf manchen Strecken wie Valencia waren wir

sehr stark, auf anderen Strecken wie in der Lausitz

war es Mercedes. Ich würde sagen, dass es

sehr auf die Tagesform ankommt und auch auf

die Charakteristik der Strecke. Meiner Meinung

nach, liegt es mehr an diesen beiden Sachen als

an etwas anderem.

Neuzugang David Coulthard bekommt sehr viel

Aufmerksamkeit, obwohl er eigentlich nur hinterherfährt.

In den Jahren zuvor war es Ralf Schumacher.

Stört Dich diese Aufmerksamkeit?

Eigentlich nicht. Ich kann das Interesse - zum

Beispiel an Coulthard - schon verstehen, er ist neu

im Geschäft. Ich bin mittlerweile ein alter Hase

in der DTM und verstehe das Interesse an neuen

Piloten. Aber am Ende des Jahres, wenn man ein

Titelkandidat ist, dann berichten die Medien automatisch

wieder mehr über einen selbst. Am

Anfang des Jahres wird mehr über die Neulinge

geschrieben. Das war schon immer so und wird

auch so bleiben. Es ist für mich okay so.

Glaubst Du, dass genug für die Vermarktung

der DTM-Fahrer getan wird?

Wenn du dir die Formel 1 ansiehst, dann schreiben

die Medien auch nur über ein paar Piloten,

nicht über alle. Es gibt einige Fahrer, die hinten

fahren und für die interessiert sich leider keiner.

Ich würde sagen, dass über die Top-Fahrer und

Top-Teams geschrieben wird.

Es gibt dieses Jahr zwei neue Rennen im Kalender:

Italien und Shanghai. Auf dem Adria International

Raceway bist Du bereits gefahren. Was

kannst Du über die Strecke sagen?

Ich bin an der Adria zwei Mal gefahren. 2004

hatte ich die Pole Position und habe dort auch

gewonnen. Auf den ersten Blick scheint die Strecke

sehr langsam zu sein. Wenn man sich den

Kurs auf der Karte ansieht, dann sieht man fünf

Spitzkehren, eine schnelle Schikane und eine

halbschnelle Linkskurve, aber sie alle sind ganz

speziell zu fahren. Man muss bei der Abstimmung

einen guten Kompromiss finden, damit

man schnell ist. Ich gehe davon aus, dass es auf

dem Kurs wieder sehr eng zugehen wird.

Völlig neu ist Shanghai - wie gespannt bist Du

auf das Rennen?

Ich weiß gar nicht, wie die Strecke aussieht. →

64

Interview.Ekström

Nach Shanghai werden sicher nicht so viele Leute kommen wie nach Hockenheim.

Ich glaube nicht, dass wir das Spektakel, das wir jedes Jahr in Hockenheim gehabt

haben, auch in Shanghai haben werden.

Ich habe den Kurs nur einmal im Internet

gesehen und wenn man sich das so ansieht,

dann sieht es wieder nach einem Wechselspiel

zwischen schnellen und langsamen

Passagen aus. Allerdings hat man keine

Auslaufzonen. So ein Stadtrennen ist

immer etwas Besonderes, das außerordentlich

viel Konzentration erfordert. Ich

freue mich schon zu sehen, was da kommt.

Zuletzt war ich 2004 in Shanghai.

Ist es gut, dass die DTM auch vermehrt

im Ausland fährt?

Allgemein finde ich es schon positiv, allerdings

ist es schon ein bisschen komisch,

dass das Saisonfinale nicht in Hockenheim

stattfindet. Seit ich in der DTM fahre, war

das Finale in Hockenheim. Viele Sponsoren

oder auch Freunde meinten zu mir,

sie kommen wieder zum Finale nach

Hockenheim und ich musste ihnen sagen:

‚Nein, das ist dieses Jahr nicht so!‘ Nach

Shanghai werden sicher nicht so viele

Leute kommen wie nach Hockenheim. Ich

glaube nicht, dass wir das Spektakel, das

wir jedes Jahr in Hockenheim gehabt

haben, auch in Shanghai haben werden.

BMW will 2012 wieder in die DTM einsteigen.

Was hältst Du von dieser Idee.

Ich freue mich immer, wenn mehr Konkurrenz

da ist und mit dem neuen Reglement

werden bestimmt noch mehr Hersteller

kommen. BMW gehört für mich zu

einer der Marken, die perfekt zur DTM

passen. Natürlich wäre es gut, wenn noch

ein Hersteller kommt, aber wenn BMW

der Erste ist, der sich dazu gesellt, ist das

schon einmal eine tolle Sache.

Reizt es Dich, für BMW zu fahren und mit

einem neuen Team auf Titeljagd zu gehen?

Ich glaube, die Chancen sind sehr, sehr

gering. Ich fahre schon sehr viele Jahre

für Audi und freue mich über die Zusam -

menarbeit mit ihnen.

Was ist das Besondere an Audi?

Der ganzen Firma liegt der Motorsport,

besonders der Tourenwagensport, am Herzen.

Außerdem habe ich die Art und

Weise, wie man arbeitet, drauf und ich

finde, dass Audi die besten Autos baut.

Deshalb habe ich sehr viel Freude daran,

mit den Leuten zusammen zu arbeiten.

Du hast dieses Jahr ein NASCAR-Rennen

bestritten. Wird es ein weiteres Gastspiel

von Dir geben?

Das hat mir schon sehr viel Spaß gemacht,

aber es ist momentan nicht geplant, dass

ich ein weiteres Mal dort fahren werde.

Du hast in Deiner Motorsport-Karriere

bereits eine Vielzahl an Rennveranstaltungen

wie NASCAR-Rennen, Rallyes und

das Race of Champions ausprobiert. Was

hat dir davon bislang am meisten Spaß

gemacht?

Die beste Meisterschaft ist ganz klar die

DTM. Die anderen Sachen waren nur Einzelrennen.

Aber das Race of Champions ist

als Einzelrennen schon etwas ganz Besonderes.

Man kämpft mit gleichem Material

gegen andere Fahrer aus anderen Kategorien,

das ist natürlich ein Abenteuer.

Dein Vater ist ein bekannter Rallyecross-

Fahrer gewesen. Hast Du Dich darin auch

schon einmal versucht?

Nein, das habe ich noch nicht. Es ist ähnlich

wie Rallye fahren, aber Rallyecross

reizt mich noch nicht. MSM

FOTOS: adrivo/Sutton

Talent.van der Drift

65

Text: Marleen Seilheimer

Wenn er nicht auf den Rennstrecken Europas

unterwegs ist, geht es für den gebürtigen

Neuseeländer in die Lüfte. Chris van der

Drift liebt den Adrenalin-Kick und fliegt ganz

nebenbei gerne Helikopter.

Der fliegende

Kiwi

Foto: superleague formula

Die Anfänge:

Mein erstes Kart bekam ich zu Weihnachten. Mit

8 Jahren bin ich das erste Rennen in Neuseeland

gefahren. Daraufhin nahm ich bis 2002 an einigen

Kart-Meisterschaften in Neuseeland teil. Im Jahr

2003 ging ich dann nach Europa, weil es dort viele

konkurrenzfähige Formel-Rennserien gibt. Mit

meinem holländischen Pass konnte ich problemlos

einreisen und hatte keine Visa-Probleme. Der

Gewinn der Formel BMW Sichtung in Valencia

öffnete mir 2004 die Tür zum Formelsport.

Die Erfolge:

Der Titelgewinn in der Formula Master im Jahr

2008 war ein wichtiges Highlight in meiner bisherigen

Karriere. Es gibt viele Erfolge, die mir

immer in Erinnerung bleiben. So beispielsweise

auch mein erstes Rennen in der Formel BMW.

Auf Anhieb konnte ich aufs Podium fahren. Am

Ende der Saison gewann ich sogar die Rookiemeisterschaft.

Mein erster Sieg bei meinem ersten

Formel Renault Rennen bleibt mir auch immer

im Gedächtnis.

Die Ziele:

Im Moment lege ich den Fokus auf die Superleague

Formula. Den ersten Sieg konnte ich

schon bei der zweiten Runde in Assen einfahren.

Danach folgten noch drei weitere Siege in Jarama,

am Nürburgring und in Zolder. Dann kam leider

mein Unfall in Brands Hatch dazwischen. Für

die Zukunft wäre die Formel 1 ein schönes Ziel.

Aber wie gesagt, im Moment konzentriere ich

mich auf die Superleague Formula und danach

muss man schauen, was dann als nächstes auf

mich zukommt.

Der Beruf:

Im letzten Jahr arbeitete ich neben dem Rennfahren

als Instruktor. Dabei unterstützte ich

junge Nachwuchsfahrer und gab ihnen auf ihrem

Weg zum Profirennfahrer einige Tipps rund um

den Motorsport.

Hobbies:

Ich bin ein ziemlicher Elektronik-Freak. Ich interessiere

mich eigentlich für alles, nicht nur für

Autos. Außerdem fliege ich gerne Helikopter. Das

ist meine große Leidenschaft neben dem Motorsport.

Ich mag alles, was mir einen ordentlichen

Adrenalin-Kick verpasst. MSM

66

story.wrc


Duell der Sébs

Namensvetter, Landsmänner, JWRC-Champions - viel haben Sébastien Loeb und

Sébastien Ogier gemeinsam. Auch im Duell begegneten sich die Citroen-Piloten zuletzt öfters an der

Spitze. Ein Duell, mit dem so schnell wohl niemand gerechnet hätte.

Text: Janne Kleinhans

Es war der Aufreger Mitte Juli: Sébastien Loeb

riet seinem Teamkollegen und Namensvetter

Sébastien Ogier in der französischen L‘Equipe

zu einem Wechsel ins Ford-Werksteam für

2011. Denn sollten er und Ogier zusammen die

WM für Citroen dominieren, könnte das der

ganzen WRC schaden, so das Argument des

Rekordweltmeisters. Oder hatte der ältere Séb

einfach nur keine Lust auf einen schnellen, jungen

Teamkollegen? Sein Teamchef Olivier

Quesnel war weit weniger angetan von dieser

Überlegung und stellte ebenso kurz wie unmissverständlich

klar: »Ich bin der Chef bei Citroen

Racing, also entscheide ich.« Doch was steckt

hinter der Debatte um Ogiers Zukunft?

Schon in unserer Mai-Ausgabe attestierten

wir Ogier die besten Chancen auf das zweite

Citroen-Werkscockpit für 2011. Doch wie sehr

der 26-Jährige zum Höhenflug ansetzen

würde, konnte keiner absehen. So verpasste er

in Neuseeland nur knapp seinen ersten WRC-

Sieg und landete noch vor Loeb auf dem zweiten

Platz. Nur eine Rallye später war es soweit,

Ogier feierte in Portugal 7,9 Sekunden vor

Loeb seinen ersten Erfolg. Auch teamintern

machte sich sein Höhenflug bemerkbar und

Citroen gab bekannt, den Piloten des Junior-

Teams für alle ausstehenden Schotterrallyes

ins Werkscockpit zu befördern. Das war die

Phase, in der Ford auf Ogier aufmerksam

wurde. Es begannen Gespräche um ein drittes

Werkscockpit neben Mikko Hirvonen und

Jari-Matti Latvala. Es folgte Platz 4 von Ogier

bei der Rallye Bulgarien. Allerdings war das

weniger ein Rückschritt, da Ogiers Zeiten bei

seiner erst dritten Asphaltrallye in der WRC

überzeugten. Eine Woche später bestätigte

Citroen Ogier als zweiten Werkspiloten für

Mit Ogier scheint die

WRC einen weiteren

Ausnahmefahrer hinzugewonnen

zu haben.

Vielleicht wird er eines

Tages der erste Pilot,

der die Titelserie von

Loeb beendet.

2011. Seit Loeb seinem Teamkollegen Ogier

zu einem Wechsel zu Ford geraten hatte, waren

da nur wenige Tage vergangen.

Einen Vorgeschmack auf die kommende

Saison erhielten die Fans unmittelbar danach,

denn mit der Schotter-Rallye in Finnland

stand Ogiers ohnehin geplanter erster Einsatz

im Werksteam an - der Franzose enttäuschte

seine Anhänger nicht. Auf Rang 2 verpasste

er den Sieg trotz seiner vergleichsweise geringen

- und gerade in Finnland so wichtigen -

Erfahrung nur knapp und landete erneut vor

seinem erstmals direkten Teamkollegen Sébastien

Loeb.

Zwar ist die Saison noch längst nicht vorbei,

doch bereits jetzt scheint die Aussage, dass

Sébastien Ogier das Jahr als Aufsteiger des

Jahres beenden wird, nicht allzu gewagt. Allerdings

sollte man bei aller Euphorie nun nicht

zwingend davon ausgehen, dass er Loeb in der

kommenden Saison kontinuierlich schlagen

wird. So gilt es abgesehen von seinem klaren

Sieg in Portugal gerade im Duell mit Loeb

durchaus einige Details zu berücksichtigen.

So war der Rekordweltmeister am Samstag bei

der Rallye Neuseeland über weite Strecken in

einer eigenen Liga unterwegs und hätte ohne

seinen Fehler am Freitag wohl deutlich gewonnen.

In Bulgarien auf Asphalt war er ohnehin

vorne, während Ogier von einem für alle Fahrer

neuen Layout profitierte, sodass Loeb seinen

Erfahrungsvorteil nicht ausspielen konnte.

In Finnland blieb die Frage, ob Loeb wirklich

alles riskierte oder nicht doch bereits in Richtung

Titel schielte und zurücksteckte. Schon

andere Piloten mussten erfahren, dass Loeb,

wenn es darauf ankam, oft noch einmal zulegen

konnte.

Dennoch zeigt allein der Umstand, dass es

dieser Details bedarf, wie nahe Ogier seinem

Landsmann mittlerweile gekommen ist. Ein

Abstand, der sich mit dem neuen DS3 2011

noch einmal verringern könnte, wenn Loebs

Erfahrungsvorsprung im C4 wegfällt. Dafür

muss Ogier seine steile Lernkurve weiter fortsetzen.

So zeigte sich schon in der Vergangenheit

mehrfach, wie groß die Schwelle vom

aufstrebenden Supertalent zu einem konstanten

Weltklassepiloten ist. Dennoch: Mit Ogier

scheint die WRC einen weiteren Ausnahmefahrer

hinzugewonnen zu haben, der nebenbei

in seiner zweiten Saison realistische Chancen

auf die Vizeweltmeisterschaft hat. Und wer

weiß? Vielleicht wird er ja eines Tages wirklich

der erste Pilot, der die Titelserie von Loeb

beendet. Bleibt die Frage, wen das dann mehr

stört: Die Konkurrenz von Ford - die gerade

ob der Verlängerung Ogiers gut beraten wäre,

noch einmal über eine Verpflichtung Petter

Solbergs nachzudenken - oder doch eher Sébastien

Loeb?

68

story.Bianchi

Schon fast in

der Formel1

Jules Bianchi hat es schon fast bis in

die Formel 1 geschafft. Auch eine

Verletzung scheint ihn nicht aus der

Bahn werfen zu können, denn er hat

seine Ziele fest im Blick.

Text: Fabian Schneider

Dein Manager Nicolas Todt sagt, er wolle dich

und Pastor Maldonado so schnell wie möglich

in die Formel 1 bringen. Machen dich solche

Aussagen stolz?

Natürlich bin ich glücklich, wenn ich solche

Dinge über mich lese. Aber Nicolas sagt das, weil

es so ist. Wir sind nicht mehr weit von der Formel

1 weg, uns fehlen nur noch einige gute Rennen

und dann haben wir es geschafft. Nicolas gibt

wirklich alles für uns und will uns unbedingt ein

Cockpit beschaffen, aber dafür muss ich mich in

den letzten Saisonrennen noch richtig anstrengen.

Schon zwei Wochen nach meinem Unfall habe

ich wieder mit dem Training begonnen, denn ich

will es wirklich packen.

MSM: Mit der Pole in Barcelona hat die GP2-

Saison für dich sehr gut begonnen, danach lief

es zunächst nicht ganz so gut. Wie groß war der

Druck, der auf dir lastete?

JULES BIANCHI: Es war sicher nicht einfach,

denn letztes Jahr habe ich die Formel 3 gewonnen

und jeder hat erwartet, dass ich direkt den Titel

in der GP2 hole. Ich habe von Anfang an mein

Bestes gegeben und wurde direkt mit einer Pole

Position belohnt, das war toll. Leider hatte ich im

ersten Lauf einen Unfall und in der Folge Probleme,

meine Reifen in den langen Rennen richtig

einzuteilen. An den letzten Wochenenden lief es

aber besser, abgesehen natürlich von Ungarn.

Waren die Rennen in Valencia und Silverstone,

wo du zwei Mal auf dem Podest gelandet bist, so

etwas wie der Wendepunkt?

In Silverstone stand ich zum zweiten Mal auf der

Pole und bin im Rennen Zweiter geworden. An

diesen Wochenenden war mehr Konstanz vorhanden.

Leider war Pastor Maldonado immer

noch etwas besser und schneller als wir, es ist

nicht einfach, ihn zu schlagen. Wir haben allerdings

aufgeholt und ich bin mir sicher, dass wir

noch besser als er werden können.

Seit einiger Zeit bist du auch in der Ferrari Fahrer-Akademie.

Wie ist es für dich, regelmäßig in

einem Formel-1-Auto zu sitzen?

Meinen ersten Test bin ich in einem aktuellen

Auto gefahren, die zwei Tage in Jerez waren wirklich

klasse und sehr eindrucksvoll. In diesem Jahr

bin ich einige Tage in einem 2008er-Auto unterwegs

gewesen, damit ich mich weiter an die Formel

1 gewöhnen kann. Normale Testfahrten sind

ja nicht erlaubt, deswegen weichen wir auf die

alten Boliden aus. Es ist eine gute Möglichkeit für

uns junge Fahrer, das Limit zu finden und uns auf

die Formel 1 vorzubereiten. Leider ist das nicht

so gut für die GP2, denn wenn ich mich in mein

eigentliches Rennauto setze, ist alles viel langsamer.

Ein großes Problem ist es zwar nicht, aber

sicher auch kein Vorteil.

Fühlst du die italienische Leidenschaft, wenn du

mit einem roten Overall in das rote Auto steigst?

Allein die Tatsache mit einem Formel-1-Auto zu

fahren ist fantastisch. Wenn es dann noch ein

Ferrari ist, findet man eigentlich keine Worte

mehr für die Gefühle, die man erlebt.

Du bist immer wieder im Rennsimulator unterwegs.

Macht dir diese Art von Arbeit auch Spaß?

Das Feeling ist sicherlich etwas anders, es unterscheidet

sich aber nicht großartig. Wenn man am

Lenkrad sitzt, fühlt sich alles an wie in einem

echten Auto, obwohl irgendetwas schon noch

fehlt. Es macht mir Spaß, allerdings habe ich ja

auch Aufgaben und muss das Auto verbessern.

Lewis Hamilton und Nico Hülkenberg sind den

gleichen Weg gegangen wie du. Vergleichst du

dich manchmal mit ihnen?

Ich habe zwar die gleiche Meisterschaft wie sie

gewonnen, aber in der GP2 ist dieses Jahr vieles

anders, es gibt einige Fahrer mit sehr viel Erfahrung.

Man kann ihre Leistung also kaum mit

meiner vergleichen. Aber es ist toll, dass mich

Leute mit großartigen Formel-1-Fahrern wie diesen

beiden vergleichen.

Kommt es in der GP2 also nicht nur auf den reinen

Speed, sondern auch auf die Erfahrung an?

Man braucht einfach von allem etwas. Man muss

schnell sein, aber als Neuling auch schnell Erfahrung

sammeln. Pastor ist ein guter Fahrer, in den

letzten Jahren hat er jedoch immer wieder Fehler

gemacht. Das hat er nun abgestellt und fährt eine

perfekte Saison, deswegen hat er den Titel verdient.

Im Gegensatz zur Formel 3 muss man in

der GP2 auf viele Dinge achten, etwa auf den Reifenverschleiß

im langen Samstagsrennen - daher

ist Erfahrung so wichtig.

Würdest du in der Formel 1 lieber für ein neues

Team an den Start gehen und Rennen fahren

oder für ein arriviertes Team auf der Reservebank

sitzen?

Das ist eine Frage, auf die ich nicht sehr gerne antworten

möchte. Für mich ist es am wichtigsten, es

erst einmal in die Formel 1 zu schaffen, auch ein

Job als dritter Fahrer wäre toll für mich. MSM

Foto: adrivo/sutton, gp2, ferrari

Der Franzose Jules Bianchi

gehört zur neuen Ferrari

Nachwuchsförderung

70

story.Nascar

Teil3

Es raucht im Oval

NASCAR. Sechs Buchstaben begeistern ein gesamtes Land. Der dritte und letzte Teil unserer NASCAR-Serie

erklärt das Zusammenspiel zwischen den Fahrern und ihren Teams - vom Crew-Chief bis zum Spotter.

Text: Herbert Völker, Red Bulletin

20 der 22 NASCAR-Strecken sind das, was die

Amerikaner als »Speedway« bezeichnen: Ovale

in sehr unterschiedlicher Länge (von knapp einem

bis über vier Kilometer) und ganz unterschiedlicher

Überhöhung der Kurven (von 12 bis 36

Grad). Unsereins sieht da nur zwei Geraden und

zwei lange Steilkurven. Falsch, es sind eben doch

vier Kurven, und sie sind nirgendwo gleich. In

Talladega, zum Beispiel, wird überhaupt nicht

gebremst (beim Qualifying werden gar die Bremskolben

mit Draht zurück gebunden, um auch den

letzten Hauch von Reibung zu vermei den), aber

in der kleinen Arena von Martinsville sind die

Stahl bremsen das Um und Auf. Wer nicht vorsorglich

damit umgeht, kann zur Halbzeit heimfahren.

Geschaltet (Viergang!) wird nur auf den

Straßenkursen So noma und Watkins Glen, ansonsten

bleibt der Vierer eingespannt, außer beim Pit

Stop oder beim Re-Start im zweiten Gang nach

einer Gelbphase. Wichtigster Mann jedes Teams

ist der Crew Chief, der die Boxenstrategie führt.

Jeder Fahrer hat einen »Spotter« (Aufklärer), mit

dem er dauernd in Funkverbindung ist. Der Fahrer

nimmt von der Umwelt nur einen kleinen

Aus schnitt wahr, inmitten von drei Dutzend Kollegen,

bei Tempo 300. Der Aufklärer sucht laufend

das ganze Oval nach Irritationen ab, meldet sie

samt Gebrauchsanweisung. Außerdem kommentiert

er laufend das Umfeld seines Piloten - wer

angreift, wo sich ein Loch auftut, welche Fahrbahnhöhe

am verlockendsten aussieht. Entscheidend

werden diese Einflüsterungen beim »Drafting«,

dem Windschattenfahren, und dem »bump

drafting«. Wenn wir das mit »Rempelei aus dem

Windschatten« übersetzen, entspricht es der Eleganz

des Vorgangs. Es gibt keine Regeln für

Erlaubt oder Verboten, alles bleibt dem Augenmaß

zwischen cle verem Manöver und Chaos-

Aktion überlassen. Mutwillige Bösewichte werden

nach dem Rennen allerdings von den Offiziellen

an die Brust genommen und von den Fans zur

Schnecke gemacht. So können also mehrmals pro

Rennen die Fetzen fliegen, zwei oder drei Wagen

werden mitgerissen, einer knallt oben an die

Mauer, kreiselt runter, kriegt noch schmatz eins

in die Breitseite vom Hintermann, einer überschlägt

sich, kugelt ins Infield, wirft alles von sich,

galoppierende Räder und Karosserieteile im Aufwind,

es raucht wie kurz vorm Explodieren, es

brennt aber nie, wie eben die ganze Sicherheitstechnik

bei NASCAR ihren Job macht. MSM

Foto: red bull/GEPA

Die NASCAR Rennen

bei ServusTV.

NASCAR Sprint Cup Series 2010

Jeden Montag, ab 22:45 Uhr

ServusTV. Das ist Ihr neuer Sender aus der Alpen-Donau-Adria-Region. Mit einem Programmangebot,

das es in dieser Form auf diesem Niveau noch nicht gegeben hat. Ein Beispiel

aus dem Bereich Motorsport: Die Übertragung der NASCAR Rennen aus den USA. Weitere

Schwerpunkte sind Sendungen, die die alte Heimat in einem neuen Licht zeigen, sowie

die Talk-Sendungen live aus dem Hangar-7, unsere wöchentlichen Diskussionsrunden mit

hochkarätigen Gästen zu aktuellen Themen. Besonders hervorzuheben: Beiträge aus der

internationalen Musik-, Kunst- und Kulturszene sowie Magazine zu den Themen Kulinarik,

Architektur, Design, Wissen, Reisen und Lifestyle. Überzeugen Sie sich selbst, via Kabel,

DVB-T oder Satellit. Weitere Informationen zu unserem abwechslungsreichen Programm und

alle Fakten zu ServusTV erhalten Sie über unsere kostenfreie Hotline: 0800 100 30 70 oder

unter www.servustv.com.

Wir wünschen Ihnen

bessere Unterhaltung.

72

INTERVIEW.Priaulx

Zukunft voller Spannung

Ein enger Titelkampf, neue Regeln in der WTCC und Möglichkeiten auf einen DTM-Einstieg: Andy Priaulx

spricht im Interview mit dem Motorsport-Magazin über eine spannende Zukunft.

Text: Fabian Schneider

Andy Priaulx freut sich auf eine spannende Zukunft: Mit neuen Regeln in

der WTCC und einem möglichen Einstieg mit BMW in die DTM

Fotos: bmw, adrivo/Sutton

MSM: Vor einigen Jahren hast du den Weltmeistertitel

mehrere Male hintereinander geholt.

Wie waren die letzten zwei Saisons für dich, in

denen es am Ende keine große Belohnung gab?

ANDY PRIAULX: Das war nicht einfach für

mich. Wenn man dieses Gewinner-Gefühl

bekommt und es dann wieder verliert, muss man

sich nach anderen Zielen umsehen. Fährt man

gut, ist man der beste BMW-Fahrer oder verbessert

man sich selbst? Für mich war es trotzdem

eine positive Zeit, denn ich habe viel gelernt und

bin ein besserer Rennfahrer geworden. Wenn ich

mein eigenes Maximum erreiche, macht mich

das auch glücklich.

Was war der Hauptgrund dafür, dass ihr in den

letzten Jahren keine Chance gegen Seat hattet?

Der Hauptgrund, warum niemand von uns Seat

schlagen konnte, war ganz klar der Turbodiesel.

Ist es nicht unfair, alles auf den Motor zu reduzieren?

Schließlich hätte BMW auch einen Diesel

einsetzen können...

Da stimme ich zu. Aber BMW hat für sich immer

den besten Weg in Sachen Meisterschaft gewählt.

Man hätte den Zuschauern nicht 20 leise Diesel-

Rennwagen zumuten können und auch für die

privaten Fahrer und Teams war es eine faire Entscheidung.

Mit einem Diesel-Motor hätten wir

den Titel bestimmt holen können, aber so ist es

halt manchmal.

In diesem Jahr scheint alles möglich, drei Marken

haben Chancen auf den Titel. Was kann

man noch erwarten?

Es ist auf jeden Fall noch alles möglich. In diesem

Jahr scheint Seat nicht ganz so stark zu sein, Chevrolet

ist dagegen viel besser geworden, sie sind

sehr schnell. Auch wir haben noch reelle Chancen,

wenn wir so weiter machen wie in den letzten

Rennen. Leider fehlt uns im Qualifying noch

ein wenig der Speed, am Rennsonntag läuft es

dagegen immer sehr gut für uns. Mit dem neuen

Punktesystem kann sich an einem Wochenende

ohnehin alles ändern.

Neben den spannenden Duellen auf der Strecke

gibt es immer wieder Diskussionen neben der

Strecke, gerade was das technische Regelwerk

angeht. Wie sehr nervt euch Fahrer das?

Das ist nicht immer leicht für uns. Ausgerechnet

bei meinem Heimrennen in Brands Hatch gab

es die Gewichts-Diskussion und ich hatte ja

ohnehin schon genug zu tun. Natürlich müssen

wir versuchen, die Lücken im Reglement zu nutzen,

wenn es anderen Leuten erlaubt wird, davon

zu profitieren. Colin Turkington ist kein langsamer

Fahrer und er war 65 Kilogramm leichter

unterwegs als wir. Natürlich wollten wir diese

Lücke nutzen, denn auch sonst haben wir viele

Nachteile. Unser BMW hat nur fünf Gänge, bei

uns müssen immer alle vier Reifen gewechselt

werden und Seat hat den Diesel-Vorteil genutzt.

Immerhin wird es im kommenden Jahr keine

größeren Unterschiede mehr bei den Motoren

geben. Ist das gut für die WTCC?

Auf jeden Fall - und ich freue mich sehr darauf,

obwohl ich noch nicht weiß, was BMW im nächsten

Jahr genau plant. Es wäre natürlich klasse, in der

WTCC weiter zu machen - mit neuen Chancen für

jeden. Ich fälle diese Entscheidungen allerdings

nicht und habe den neuen Motor bisher noch nicht

getestet. BMW macht auf diesem Sektor wohl gute

Fortschritte, man arbeitet schon lange daran. Ich

hoffe, dass ich schon bald eine Gelegenheit

bekomme, das neue Material zu testen.

Wird das noch ein größerer Schritt als 2004 von

der ETCC zur WTCC?

Damals gab es kaum technische Veränderungen,

diesmal machen wir definitiv einen größeren

Schritt. Für die Zukunft wäre es auch wichtig, BMW

ein sequentielles Getriebe ohne Zusatzgewicht zu

erlauben. Wir haben immer wieder Probleme, weil

wir nur fünf statt sechs Gänge zur Verfügung haben,

selbst beim stehenden Start, wo unser erster Gang

eine sehr lange Übersetzung hat.

2012 könnte es für dich einen noch größeren

Schritt geben. Freust du dich auf den geplanten

DTM-Einstieg von BMW?

Auf jeden Fall. Wenn BMW in die DTM zurückkehrt,

wäre ich gerne ein Teil davon. Es wäre fantastisch,

eine Möglichkeit in der DTM zu bekommen.

Ich habe immer gehofft, dort fahren zu

können, für mich wäre es also eine tolle Chance.

Wenn BMW in die DTM zurückkehren

sollte, wäre ich gerne

ein Teil davon.

Hattest du in deiner Karriere schon einmal die

Möglichkeit, in die DTM einzusteigen?

Vor ein paar Jahren hatte ich Optionen auf verschiedene

Dinge, aber ich kann nicht behaupten,

dass die DTM jemals dabei war. Seitdem ich bei

BMW Werksfahrer bin, habe ich mich eigentlich

nur auf das Engagement mit ihnen konzentriert.

Kannst du dir schon einen DTM-Boliden aus

dem Hause BMW vorstellen?

Ja, und ich bin mir sicher, dass es in Richtung GT2

gehen muss, mit etwas mehr Aerodynamik und

besserer Technik - das wäre klasse. Mit einem GT2

hat man auf der Strecke viel Spaß, wenn ein solches

Auto noch schneller würde, wäre es fantastisch.

Darauf würde ich mich wirklich freuen. MSM

74

Story.Formelduell

Der Motor macht

Formel 2 gegen Formel 3 - wer macht das Rennen? Philipp Eng erklärt im

Motorsport-Magazin die Eigenheiten der beiden Boliden. Text: Fabian Schneider

Die GP2 Serie ist ohne Zweifel die beste Plattform,

um sich für den elitären Kreis der Formel-

1-Fahrer zu empfehlen. Doch eine Klasse darunter

kämpfen zwei Serien um die Gunst der

Nachwuchspiloten: Die relativ neue Formel 2 und

die bereits etablierte Formel 3. Aber wo genau

liegen die technischen Unterschiede zwischen

den beiden Meisterschaften?

Betrachtet man nur die Rundenzeiten, hat die

Formel 2 ganz knapp die Nase vorne. In Zolder

war Dean Stoneman in dieser Saison eine

Sekunde schneller als Jules Bianchi beim Formel

3 Masters vor zwei Jahren. Doch je winkliger die

Strecken werden, desto enger liegen die Zeiten

zusammen - in Oschersleben liegen die zwei

Meisterschaften fast gleichauf.

»In der Formel 2 schauen die Flügel schon

größer aus, aber die Formel 3 generiert mehr

Abtrieb«, berichtet Philipp Eng, der bereits mit

beiden Boliden unterwegs war und alle Eigenheiten

kennt. Durch den größeren Anpressdruck

ist der Fahrer eines Formel-3-Renners dazu

gezwungen, viel genauer zu fahren, im Formel 2

hat er dagegen mehr zu tun: »Man muss richtig

am Lenkrad kurbeln, denn das Auto neigt zum

Übersteuern. Man driftet in den Kurven oft, aber

das macht ja auch Spaß.«

Der wohl größte Unterschied steckt unter der

Motorhaube. Während die Formel 3 aufgrund

des Luftmengenbegrenzers nur knapp über die

200 PS-Grenze kommt, verfügt die Formel 2 über

einen Turbomotor mit doppelt so vielen Pferdestärken.

»Der Motor macht schon mächtig

Druck«, sagt Eng.

Der Österreicher erinnert sich noch gut an das

letztjährige Qualifying in Brünn, als Regen für

erschwerte Bedingungen sorgte. »Da musste man

schon wirklich sehr vorsichtig mit dem Gaspedal

umgehen.« Ein zu fester Stoß auf das Gaspedal

wäre gleichbedeutend mit einem Abflug gewesen-

doch ganz unbeachtet sollte man das rechte Pedal

auch in engen Kurven nicht lassen. »Selbst beim

Bremsen muss man ein wenig Gas geben, damit

der Turbolader aufgeladen bleibt.« Geht er vom

Gas, sinkt der Ladedruck und auf der nächsten

Geraden hat er keine Chance gegen die Konkurrenz.

»Das ist sicherlich der größte Unterschied

und eine Eigenheit des Autos, die einen eigenen

Fahrstil erfordert.«

Im Vergleich zur letzten Saison wurde die Formel

2 sogar noch etwas aufgebohrt. Den Fahrern

stehen in diesem Jahr 25 PS mehr zur Verfügung,

425 sind es insgesamt. Nicht zu vergessen ist der

so genannte Overboost, der per Knopfdruck aktiviert

werden kann - drei Mal im zweiten Qualifying

und acht Mal im Rennen. In der Formel

3 gibt es eine solche Technik nicht. »Damit hat

man für jeweils sechs Sekunden 55 PS mehr, was

schon ein erheblicher Vorteil im Zweikampf sein

kann«, weiß Eng. Im Rennen ist der Overboost

Fotos: formula two

Die Formel 2 belebt eine alte

Tradition wieder - sie fährt im

Rahmen der Tourenwagen-WM

den Unterschied

ein taktisches Mittel mit begrenztem Kontingent

- und wer den Knopf zu früh zu oft drückt, ist in

der Schlussphase ein leichtes Opfer für die Gegner.

So leicht ist der Einsatz der zusätzlichen

Power dann also doch nicht...

»Der Boost ist nur unter Vollgas und bei über

6.500 Umdrehungen aktiv«, erklärt Eng. Außerdem

muss der Fahrer mindestens im dritten

Gang unterwegs sein, um den Knopf zu betätigen

- ein Einsatz direkt am Start ist ausgeschlossen.

Auch muss der Pilot nach jedem Einsatz komplett

vom Gas gehen, damit er den Boost frühestens

zehn Sekunden später wieder einsetzen kann.

Zu welchen Problemen das führt, erlebte Eng

mit dem overboost hat man für jeweils sechs

Sekunden 55 PS mehr, was schon ein erheblicher

Vorteil im Zweikampf sein kann.

im Qualifying in Zolder. »Nachdem ich den

Boost zum ersten Mal eingesetzt hatte, kam eine

Schikane in der wir nicht ganz vom Gas gehen.

Als es dann den Berg hinauf ging, konnte ich den

Knopf nicht wieder drücken, das hat ganz schön

viel Zeit gekostet.«

Letztlich entscheidet in beiden Serien das fahrerische

Können, wobei es die Nachwuchsfahrer

in der Formel 2 leichter haben sollten. Während

in der Formel 3 an den Autos gearbeitet werden

darf und die bestens Teams sich ihre Cockpits

gut bezahlen lassen, fährt die Formel 2 mit identischem

Material, die Autos werden zentral

gewartet und sogar die Renningenieure wechseln

nach jeder Veranstaltung. Chancengleichheit ist

hier also garantiert. MSM

motorrad

Foto: milagro

Lorenzos Land im Weltall:

Ein kleiner Schritt für Jorge Lorenzo,

aber ein großer im Titelkampf

Umfrage

Limitierte Motorenzahlen -

Ersparnis oder Sicherheitsrisiko?

Gefährlich! Stürze werden sich häufen 47%

Ersparnis, ganz klar! 25%

Jetzt wird's erst richtig teuer! 25%

Weiß nicht. 3%


»Die sind

wie Axtmörder

unterwegs.«

Colin Edwards über die aggressiven Fahrer in der Moto2

Kommentar: Die Katze ist aus dem Sack!

Dabei hat sie schon ein halbes Jahr lang vorsichtig aus selbigem herausgelugt. Valentino Rossi fährt 2011 für Ducati.

Es war das am schlechtesten gehütete Geheimnis des Jahres. Und irgendwie war es 2003 doch schöner, als wirklich

keiner wusste, dass der Italiener von Honda zu Yamaha wechseln würde. Nun ist er also ein Roter und will sich

unsterblich machen - Titel auf drei unterschiedlichen Marken in der 500cc/MotoGP-Klasse einfahren. Nach 1997

(125cc) und 1999 (250cc) auf Aprilia, strebt Rossi nun seinen dritten Titel als Italiener auf einem italienischen

Fabrikat an. Genau genommen sogar auf der vierten Marke insgesamt. Toni Börner

78

slideshow.MotoGP

motogp

böser unfall

Randy de Puniet überstand viele Stürze, am Sachsenring gaben sein

Schien- und Wadenbein nach. Der Franzose flog ausgangs des Omegas

per Highsider aus dem Sattel und mehrere Motorräder krachten in ihn

hinein - Kallio fuhr ihm über das Bein, Espargaro überschlug sich.

Foto: milagro

80

story.Rossi

ROsSI

Valentino

Der Doktor im roten Kittel

Valentino Rossi fährt 2011 Ducati und damit gibt es Erwartungen, Hoffnungen

und auch Zweifel. Eines war aber schon bei der Bekanntgabe des Deals zu bemerken,

die Dynamik im Paddock der MotoGP hat sich verschoben.


»Tja, hallo erst mal... ich weiß nicht, ob Sie es

schon wussten...« Rüdiger Hoffmans Einstieg in

seine Comedy-Programme wäre für den Sonntagabend

des Brünn-Wochenendes 2010 äußerst passend

gewesen. Schließlich schritten Yamaha und

Ducati zu einer Verkündung, die eigentlich schon

jeder vorweggenommen hatte, nur die beiden Hersteller

hatten so getan, als habe es den mehrmonatigen

Vorlauf aus Gerüchten und Spekulationen

nie gegeben. Am besten auf die Schippe nehmen

konnte die ganze Situation Valentino Rossi.

So machte er noch vor der offiziellen Bekanntgabe

seine Rennbesprechung im Kreise zahlreicher

Journalisten und wurde dabei angesprochen, dass

auf der Ducati-Website bereits die Schlagzeile

»Rossi in Red« zu lesen gewesen war. Er antwortete

mit einem Lächeln: »Ich denke, das ist nur eine

Übersetzung. Red ist Englisch und Rossi Italienisch.

Sie haben gesagt, 18:00 Uhr, ich entscheide das

nicht. Ich weiß nicht, ich bin sehr gespannt, was um

18:00 Uhr passiert.«

Um 18:00 Uhr passierte und es geschah das, was

ohnehin schon alle wussten, Dottore Rossi wird

2011 zu Ducati wechseln. Der Weg zur italienischen

Traumehe war ein langer, denn es war nicht so, als

hätten die beiden Seiten nicht schon früher daran

gedacht, sich zusammenzutun. Immerhin handelt

es sich bei Rossi und Ducati um »zwei italie- →

Fotos: milagro

82

story.Rossi

Aufgrund des

Wechsels

hat sich die

MotoGP-Landschaft

stark

verändert.

Allerdings

nicht zum

Schlechteren

nische Ikonen«, wie Ducati-Präsident Gabriele

Del Torchio es formulierte. Schon 2003 hatte

es Gespräche zwischen beiden Seiten gegeben,

damals wollte Rossi von Honda weg und allen

beweisen, dass er seine ersten Titel in der

Königsklasse nicht wegen des guten Motorrades

unter seinem Hintern geholt hatte. Doch

er entschied sich damals für Yamaha, weil er

mit Ducati einfach auf keinen grünen Zweig

bei den Verhandlungen kam.

Der Rest ist ein Stück Motorsport-Geschichte:

der erste Sieg gleich beim ersten Rennen auf

Yamaha und vier MotoGP-Titel mit dem Hersteller.

Es war beinahe zu schön, um wahr zu

sein. Doch wie in jeder Beziehung zogen auch

irgendwann dunkle Wolken auf. Jorge Lorenzo

kam 2008 ins Team, zunächst eher als Robin zu

Rossis Batman. Doch der Spanier entwickelte

sich und wurde vielleicht besser als es vor allem

der lebenden Legende auf der anderen Seite der

Box lieb war. Plötzlich saß einer der größten

Konkurrenten auf der gleichen Maschine, die

angenehmen Zeiten, als Colin Edwards Rossi

noch gerne den Status der Nummer 1 im Team

überließ, waren vorbei.

Nach der Saison 2009, als Lorenzo der einzig

echte Konkurrent Rossis war, machte der Italiener

schon einmal klar, er oder ich, beide im

gleichen Team werde nicht funktionieren. Zwar

dementierte er diese Aussagen wieder, dennoch

war offensichtlich, der Druck des Spaniers war

größer geworden. Trotzdem kam vor Saisonbeginn

noch die klare Ansage von Rossi: »Ich

möchte meine Karriere gerne bei Yamaha beenden.«

Im Nachhinein möchte man dann wohl

gerne den Satz mit X bemühen, doch für Rossi

war der Wechsel zu Ducati ganz sicher nicht

nix. Er wird dort wieder der klare Platzhirsch

im Team sein, obwohl Del Torchio betonte, dass

beide Fahrer gleich behandelt werden. Rossi

wird zudem fürstlich verdienen - von 15 Millionen

Euro Jahresgage war die Rede, wobei

Ducati das nicht bestätigen wollte. »Das Gehalt

ist nicht wichtig. Wir sind nicht in der Position,

um die Summe seines Gehalts zu nennen.

Unsere Entscheidung hatte nichts mit Geld zu

tun, sondern mit dem Vertrauen, das wir in

Valentino und in seine Fähigkeit haben, uns bei

der Entwicklung der Maschine zu unterstützen«,

meinte Del Torchio.

Ungeachtet von teaminterner Konkurrenz,

Gehalt oder anderen Dingen blieb aber dennoch

die Frage, was sich zwischen 2003 und

2010 verändert hatte, damit Rossi den Wechsel

machen wollte. Der Ducati-Präsident fand für

sich eine einfache Antwort. »Ich glaube, der

Hauptgrund ist die Beziehung, die er zu

[Ducati Corse Generaldirektor] Filippo Preziosi

aufgebaut hat. Ich denke, das war der

Schlüssel«, sagte Del Torchio.

Aufgrund des Wechsels hat sich die

MotoGP-Landschaft stark verändert. Allerdings

nicht unbedingt zum Schlechteren, so

sah das auch Rekordweltmeister Giacomo

Agostini, als er mit dem Motorsport-Magazin

sprach. »Ich denke, wir werden nächstes Jahr

gute Rennen sehen. Valentino ist bei Ducati,

Fotos: milagro

Lorenzo bei Yamaha und so weiter. Jedes Werk

hat einen großen Fahrer. Honda hat mit

Pedrosa und Stoner sogar zwei starke Fahrer.

Bei Stoner hängt es davon ab, ob er sich

schnell mit der Maschine zurechtfindet oder

nicht. Vielleicht mag er die Maschine und

kann leicht gewinnen oder er mag sie nicht so

sehr und das wird ein Problem«, meinte er.

Die Ehe zwischen Rossi und Ducati ist für

Agostini aber erst einmal die perfekte Paarung

aus italienischer Sicht. »Natürlich ist sie das.

Wenn Valentino gewinnt, wird die italienische

Hymne zwei Mal gespielt, einmal für Valentino

und einmal für Ducati. Das ist wie damals

bei mir, einmal die Hymne für mich, Agostini,

und dann die Hymne für MV Agusta.«

Ob das allerdings auch schon 2011 so sein

wird, da war sich nicht einmal der Ducati-

Präsident sicher. »Ich drücke die Daumen,

denn es ist noch zu früh zu sagen, ob es unser

Ziel sein wird, den Titel zu gewinnen. Wir

werden sehen, was passiert«, erklärte Del Torchio.

Eines steht jedenfalls schon fest, die

Maschine für die kommende Saison wird

bereits fertig sein, wenn Rossi sich zum ersten

Mal für einen Test darauf setzt. »Valentino

wird mit uns hauptsächlich an der Maschine

für 2012 arbeiten, denn das Motorrad für 2011

wird am Ende der Saison fertig sein. Aber ich

bin mir sicher, dass er aktiv gemeinsam mit

Filippo [Preziosi] und seinem Team arbeiten

wird, um uns seine Vorschläge, Meinungen

und Ratschläge mitzuteilen.«

Und Preziosi kündigte auch bereits an, seinem

neuen Fahrer gerne zuhören zu wollen.

»Valentino ist ein großer Fan von Motorrädern,

also war es für mich immer eine Freude,

seine Meinung zu hören«, sagte er. »Die Arbeit

mit Valentino ist eine der aufregendsten

Sachen für jeden Ingenieur und es ist gut zu

wissen, dass wir nächste Saison diese tolle

Möglichkeit haben werden.«

Wie viel Arbeit es dann geben wird, ist eine

andere Sache, denn die Ducati galt in der Vergangenheit

nicht immer unbedingt als die

einfachste Maschine. Erst durch die Änderung

der Zündreihenfolge von Screamer auf Big

Bang in der Saison 2010 und ein paar weiteren

Umbauten schien sie für eine größere Bandbreite

an Fahrern fahrbar zu werden, dennoch

dürfte sie von den fahrerischen Anforderungen

wohl doch sehr anders sein als die

Yamaha. Nun wäre Rossi nicht Rossi, wenn er

sich nicht an neue Gegebenheiten anpassen

könnte, dennoch erwarten einige eine schwierige

Umstellung - Del Torchio tat das natürlich

nicht: »Es gibt in Amerika den Ausspruch,

dass die Annahme der Wirklichkeit entspricht.

In diesem Fall glaube ich, dass die

Annahme nicht der Wirklichkeit entspricht.

Wir haben mit Nicky Hayden klar gezeigt,

dass die Maschine einfach zu fahren ist und

die Verbesserungen in diesem Jahr waren für

uns alle spürbar.«

Die Veränderungen in der Dynamik des

Paddocks waren bereits in Brünn 2010 spürbar.

Hatten sich in der Ducati Hospitality für

die Fahrerbesprechungen immer nur so etwa

zehn Journalisten eingefunden, als Casey Stoner

und Nicky Hayden Hof hielten, war es bei

der Bekanntgabe von Rossis Verpflichtung bis

zum Bersten voll. Gleichzeitig bot ein Blick

auf die gegenüberliegende Seite, wo an diesem

Wochenende die Yamaha-Hospitality stand,

ein völlig anderes Bild. Normalerweise wurde

dort streng kontrolliert, wer hinein darf und

wer nicht, besonders wenn Rossi seine Presserunden

abhielt. Diesmal herrschte dort

Ruhe und Frieden, Leute durften die fahrende

Teamheimat frei betreten und es herrschte

eine gewisse Geruhsamkeit. Man konnte sich

also schon einmal auf die Zeit nach Rossi vorbereiten,

wobei Yamaha ja nicht unbedingt

arm dastehen wird. Mit Lorenzo und Ben

Spies im Werksteam dürfte die Zeit des Erfolgs

wohl länger nicht zu Ende gehen. Honda hat

mit Stoner, Pedrosa und wohl auch Dovizioso

drei heiße Eisen im Feuer und Ducati... nun,

dort wird eben ab 2011 der Doktor im roten

Kittel ordinieren.

Die Arbeit mit

vAlentino

ist eine der

aufregendsten

Sachen für

jeden Ingenieur.

es ist gut,

dass wir diese

Chance haben

84

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story.Lorenzo

Jorge Lorenzo scheint der Titel in diesem Jahr nicht

mehr zu nehmen zu sein. Zu dominant ist der Spanier

unterwegs, zu konstant sind seine Ergebnisse, zu wenig

Fehler macht er mittlerweile. 2010 war bislang einfach

das Jahr des Spaniers und er hat ihm den Stempel aufgedrückt,

als ob er in seiner bisherigen MotoGP-Laufbahn

wirklich ganz genau aufgepasst hat, wie Valentino

Rossi das so macht.

Obwohl es für alle Fans der Legende mit der Nummer

46 provokant klingen mag, Lorenzo würde in diesem Jahr

den Titel wohl auch gewinnen, wenn Rossi sich nicht

verletzt hätte. Zwar hat der Spanier durch Rossis Unfall

in Mugello wohl seinen schärfsten Konkurrenten verloren,

doch es spricht vieles dafür, dass auch ohne den

offenen Unterschenkelbruch des Italieners ein zweiter

spanischer Weltmeister in der Königsklasse gekrönt werden

würde. »Lorenzo war genauso schnell, wenn nicht

sogar schneller, als Valentino, bevor der sich verletzt hat.

Wenn er gewinnt, dann gewinnt er verdient und Valentinos

Verletzung wertet das überhaupt nicht ab«, meinte

dazu etwa Motorrad-Legende Eddie Lawson.

Lorenzo war 2010 objektiv betrachtet der beste Fahrer,

daran gibt es nichts zu rütteln. Wer bis zum Rennen in

Brünn sieben von zehn Rennen gewinnt und in den

anderen drei Läufen Zweiter wird, holt nicht nur durch

Zufall einen großen Vorsprung in der Weltmeisterschaft

heraus. Der Yamaha-Pilot hat sich in seiner Zeit in der

MotoGP zum kompletten Fahrer entwickelt. Er ist gut

über eine Runde, kann also im Qualifying einen guten

Startplatz holen. Er hat einen guten inneren Zeitmesser,

kann also bei einer Solo-Flucht konstant seine Rundenzeiten

abspulen, ohne große Inkonsistenzen dabei zu

haben. Und er ist ein guter Zweikämpfer, der nicht so

schnell aufgibt, sich aber auch nicht aus der Ruhe bringen

lässt. Natürlich gewinnt er nicht jeden Zweikampf,

aber er weiß, wie weit er gehen kann, um für sich das

Maximum herauszuholen.

→

jorge lorenzo

Der Unaufhaltsame

Ein Blick auf die bisherige Saison und die einfachen, nackten Fakten und Zahlen

lässt eigentlich keinen anderen Schluss zu, als dass Jorge Lorenzo dieses Jahr

den MotoGP-Titel gewinnt. Die Argumente für ihn sind einfach zu vielfältig.


Fotos: milagro

86

story.Lorenzo

die WM-Feier von Jorge Lorenzo wird ausgelassen sein und ganz Spanien wird

seinen zweiten Weltmeister in der Königsklasse auf Händen tragen - dank dem

Sieg der spanischen Elf bei der FuSSball-Weltmeisterschaft in südafrika weiSS

das Land mittlerweile ja bestens, wie man grosse triumphe gebührend feiert.

Dazu noch die mittlerweile starke Konstanz

und der abgestellte Sturzdrang und fertig ist ein

Fahrerpaket, mit dem erstmals seit Alex Criville

1999 das motorradverrückte Spanien wieder

einen der seinen als Weltmeister in der höchsten

Motorrad-Klasse feiern kann - und damit erst

den zweiten Spanier überhaupt. Noch ist die

Sache natürlich nicht ganz gegessen, aber ein

kurzer Blick auf die Faktoren, die für ihn sprechen,

legt den Verdacht sehr nahe, dass sich

Lorenzo nur noch durch einen vorzeitigen Rücktritt

oder eine Verletzung vom selbst erbauten

MotoGP-Thron stoßen kann.

Was spricht für lorenzo?

Das beginnt schon einmal mit der Tatsache, dass

der Spanier in seinem Oberstübchen mittlerweile

bestens sortiert ist. Er weiß, wie es in der Weltmeisterschaft

aussieht und daher weiß er auch,

wie viel oder eher wie wenig er riskieren muss.

In der MotoGP fährt man zwar immer am Limit,

sonst ist nichts zu gewinnen, aber Lorenzo hat

mittlerweile die Gewissheit, dass er nicht immer

zum Äußersten gehen muss, um seine Führung

auch zu verteidigen. Das schafft eine gewisse

Freiheit, wobei er auch ohne dieses kleine Sicherheitsnetz

agiert hat, als wäre er in einer sicheren

Position. So stellte Nicky Hayden fest: »Dieses

Jahr hat er bewiesen, dass er sehr solide ist. Voriges

Jahr hatte er den Speed, aber wir sahen hier

und da ein paar Fehler von ihm auf der Strecke.

Dieses Jahr hat er sich immer als Erster oder

Zweiter qualifiziert und wurde in den Rennen

immer Erster oder Zweiter. Er hat also absolut

keine Schwäche gezeigt.«

Andererseits kann es auch schaden, sich zu

viele Gedanken darüber zu machen, wie es denn

nun in der Weltmeisterschaft aussieht. Doch

Lorenzo scheint dabei durchaus die nötige Vorsicht

walten zu lassen und sich nicht zu sehr

darauf zu konzentrieren, einfach nur mit der

nötigen Zurückhaltung zu fahren. »Ich habe eine

große Führung in der Weltmeisterschaft, aber es

sind noch einige Rennen übrig und es wäre nicht

das erste Mal, dass ein Fahrer den Titel trotz so

einer großen Führung noch verliert.«, sagte er.

Weiter stellt sich die Frage, wer überhaupt so

stark sein soll, um Lorenzo noch abzufangen,

selbst wenn er doch noch Ausfälle haben sollte.

Dani Pedrosa stellte als WM-Zweiter bereits nach

seinem Ausfall in Laguna Seca fest: »Sicher wird

es jetzt schwierig. Jorge macht angesichts seiner

Ergebnisse einen sehr guten Job und liegt drei

Rennen voraus, es ist also kompliziert. Ich muss

versuchen, die bestmöglichen Ergebnisse zu

holen.« Und Pedrosa ist nicht unbedingt als Siegmaschine

bekannt. Selbst Rossi konnte in diesem

Jahr, natürlich auch verletzungsbedingt, keine

Siegesserie starten, von Casey Stoner ganz zu

schweigen. Und wenn die bislang drei größten

Konkurrenten Lorenzos schon nicht in der Lage

sind, ihn groß am Siegen zu hindern, wer dann?

Zudem ist es so, dass selbst wenn einer noch ver-

Fotos: milagro

mehrt auf die Siegerstraße findet, Lorenzo

nicht weit dahinter sein wird und da mag

sich das Eichhörnchen bei der Aufholjagd

auch noch so mühsam ernähren, irgendwann

werden ihm die Rennen ausgehen.

Dann kommt hinzu, dass die letzten Saisonrennen

nicht unbedingt die schlechtesten

für den Spanier sind. In Misano war er die

vergangenen beiden Jahre Zweiter, in Japan

konnte er 2009 gewinnen, in Portugal hat er

sogar beide MotoGP-Rennen für sich entschieden,

die er dort bestritten hat. In Valencia

war er 2009 immerhin Dritter und auf

Phillip Island war er bislang zwei Mal Vierter,

also auch noch solide. Malaysia konnte er

2009 ebenfalls als Vierter beenden und das

Motorland Aragon ist für alle neu. Rechnet

man noch hinzu, dass er seine absolute Überform

erst dieses Jahr erreichte, dürfte er sich

auf den ihm bekannten Kursen nicht wirklich

verschlechtern.

Als zweiter Grund zum Zweifeln bliebe

noch die Motorenregel. Sechs Motoren

haben die Fahrer in diesem Jahr insgesamt

zur Verfügung, wer einen siebten benötigt,

muss das erste Rennen mit dem neuen

Aggregat zehn Sekunden hinter dem Feld aus

der Box starten. Die Motorensituation bei

Lorenzo ist zwar nicht grenzwertig, aber bei

anderen ist sie besser, etwa bei Honda oder

Rossi, der dank seiner Pause von vier Rennen

ja Motoren sparen konnte. Doch was würde

so eine Motorenbestrafung für Lorenzo

bedeuten? Wohl nicht den Weltuntergang.

Er ist schnell genug, um auch bei einem Start

aus der Boxengasse zehn Sekunden hinter

dem Feld noch weit in die Top Ten zu fahren

- vor allem bei dem dünnen Starterfeld der

MotoGP in diesem Jahr. Das hieße, er könnte

den Schaden wohl auch beim motorischen

GAU in Grenzen halten und würde nicht zu

viele Punkte im Vergleich zu seinen Konkurrenten

liegen lassen.

Lorenzo zeigt den

Weg an: Da vorne

geht‘s zum ersten

WM-Titelgewinn

Was kann lorenzo stoppen?

Kann Lorenzo also noch irgendwer oder

irgendwas aufhalten? Gewisse Dinge können

das natürlich schon. Wie eben erwähnt, könnte

noch das Unglück zuschlagen und Lorenzo sich

verletzen. Wie schnell so etwas gehen kann, hat

Rossis Unfall in Mugello gezeigt. Einmal die

Reifen zu sehr auskühlen lassen oder sie nicht

richtig aufgewärmt, dann zu früh aufs Gas und

der Abflug ist programmiert. Dabei kann alles

passieren, doch Lorenzo hat sich in der Vergangenheit

als robuster Charakter erwiesen.

Zwar hat er sich durchaus die eine oder andere

Fraktur zugezogen, doch verpasst hat er wegen

Verletzungen erst ein Rennen in seiner

MotoGP-Laufbahn. Er war schon auf Krücken

auf dem Podest, hatte in dieser Hinsicht also

Rossi sogar etwas voraus.

Sollte man Lorenzo also schon gratulieren?

Theoretisch ginge das natürlich, er würde das

aber wohl nicht gerne hören. Denn wie die

meisten Fahrer will auch der Spanier erst feiern,

wenn wirklich alles unter Dach und Fach

ist und so lange auch nur irgendeine Möglichkeit

besteht, dass doch noch etwas danebengehen

könnte, will er sich nicht aus der

Reserve locken lassen. Dafür kann man sich

aber einer Sache schon sicher sein: wenn es

dann soweit ist, wird es ihm egal sein, ob er

das Rennen gewonnen oder er vielleicht nur

Platz acht belegt hat; die WM-Feier wird ausgelassen

sein und Spanien wird seinen zweiten

Weltmeister in der Königsklasse auf Händen

tragen - dank dem Sieg der spanischen Elf bei

der Fußball-WM weiß das Land mittlerweile

ja, wie man feiert.

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88

interview.Dovizioso

Foto: milagro

Suche nach

dem kleinen

Schritt

Andrea Dovizioso ist 2010 ein groSSer Schritt nach vorne gelungen,

jetzt fehlt nurmehr ein kleiner nach ganz vorne. Das Motorsport-Magazin

sprach mit ihm über die schwierigen letzten Meter, den Traumjob

MotoGP-Fahrer und Vaterfreuden. Text: Falko Schoklitsch

90

interview.Dovizioso

MSM: Viele Leute glauben, du hast den besten

Job der Welt. Du darfst mit einem Traummotorrad

auf abgesperrten Strecken Vollgas geben.

Wie gefällt es dir, Motorradrennfahrer zu sein?

ANDREA DOVIZIOSO: Meine Leidenschaft

kommt aus der Zeit als ich sehr jung war. Mein

Vater fuhr Motocross und als ich vier Jahre alt

war, bekam ich meine erste Maschine. Ich hatte

von Anfang an die Leidenschaft und die habe

ich heute auch noch. Ich will die Maschine zähmen.

Ich liebe es, die Maschine zu fahren und

ich mag den Stil der Fahrer, vor allem den der

Motocross-Fahrer.

Was sind die guten und schlechten Seiten an

deinem Job?

Das hängt vom Charakter des Fahrers ab. Sicher

gibt es viele gute Sachen. Wir müssen nicht um

sieben Uhr morgens aufstehen, um zur Arbeit zu

gehen. Unser Job ist unsere Leidenschaft, wir

bekommen auch viel Geld dafür, unserer Leiden-

Wir hatten in diesem Jahr bereits einige

schlimme Verletzungen in der MotoGP, Hiroshi

Aoyama hat es am Rücken besonders schlimm

erwischt. Dennoch muss man als MotoGP-Fahrer

immer am Limit unterwegs sein, sonst landet

man im Nirgendwo. Wie schwer ist es, da einen

Kompromiss zu finden?

Sicher ist das schwer, aber gerade deswegen sind

wir in der MotoGP. Es ist schwierig, am Limit zu

bleiben, aber nicht darüber zu kommen. Man

muss so viel herausholen, wie man kann, darf es

aber eben nicht übertreiben.

Muss man sein Gehirn da zu einem gewissen

Grad ausschalten?

Das kann man nicht abschalten. Es ist zu einfach,

über das Limit zu kommen. Es ist schwierig, mit

dem Limit zu spielen und nicht darüber hinaus

zu schießen. So wird man der beste Fahrer.

Du hast sehr lange mit Honda gearbeitet.

Warum bist du so lange bei ihnen geblieben, was

ist das Besondere an ihnen?

Honda ist für jeden die beste Firma. Honda hat

viele Titel gewonnen. Jeder, der mit dem Pocketbike

anfängt, träumt von Honda. Ich kam nicht

zu ihnen, weil ich beschlossen hatte, ich will in

der 125er mit ihnen arbeiten, sondern es lag

daran, dass mein Gefühl mit der Maschine sofort

stark genug, um darum zu kämpfen. Wir haben

eine große Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr

geschafft, wir sind in der Weltmeisterschaft

auf Platz drei, wir sind in vielen Rennen um das

Podest mitgefahren. Wir sind also nahe dran,

um die WM mitzufahren, aber der letzte Schritt

fehlt uns noch. Wir arbeiten aber hart daran,

ihn zu schaffen.

Es macht den Eindruck, als ob nur noch etwas

Kleines fehlt…

Klein, aber schwer zu erreichen. Das letzte Stück

ist in jedem Sport am schwierigsten. Das ist nicht

so einfach, aber wir haben die Leidenschaft und

wollen diesen letzten Schritt machen. Wenn wir

im nächsten Jahr weiter so arbeiten, wie wir das

bei den Wintertests und im ersten Teil dieser

Saison gemacht haben, dann sind unsere Chancen

sicher viel größer, im nächsten Jahr mitkämpfen

zu können.

Was dieser letzte fehlende Schritt ist, kannst du

nicht genau sagen?

Im Endeffekt ist es immer der Speed. Wenn du

den Speed nicht hast, kannst du nicht mitspielen,

du kannst nicht an die Strategie denken, du

musst einfach nur pushen, weil du im Vergleich

zu den Schnellsten nicht schnell genug bist, um

da mitzuspielen. Uns fehlt also etwas Speed.

unser Job ist immer noch gefahrlich,

denn wenn wir sturzen, brechen wir

uns leicht mal etwas. Daruber sollte

man nicht nachdenken...

Denn wenn man daran denkt,

dann versucht man nicht, uber

das Limit zu gehen.

schaft nachzugehen. Auch das ist wichtig, denn

so können wir in unserem Leben tun, was wir

wollen. Alles ist wichtig und es ist ein schönes

Leben. Sicher, wenn man in der MotoGP fährt,

hat man auch viele Verpflichtungen. An vielen

Tagen muss man an Orte, wo man gar nicht hin

will. Das ist aber nur ein kleiner Punkt. Wir nehmen

in unserem Sport aber ein großes Risiko auf

uns. Die Sicherheit ist heutzutage viel höher als

vor ein paar Jahren, also vor 20 oder 40 Jahren.

Es ist viel besser geworden, aber unser Job

ist immer noch gefährlich, denn wenn wir stürzen,

brechen wir uns leicht einmal etwas. Das ist

ein Punkt, an den wir nicht denken dürfen. Denn

wenn man daran denkt, dann versucht man

nicht, über das Limit zu gehen.

sehr gut war. Wir haben im dritten Jahr die Weltmeisterschaft

gewonnen und danach wollte ich

in der 250er und der MotoGP bei ihnen bleiben.

Ich denke einfach, sie sind eines der besten

Unternehmen in der Branche.

Du warst in deiner Laufbahn sehr erfolgreich.

Den Titel in der 125er Klasse hast du angesprochen,

in der 250er warst du gut und in der

MotoGP hast du auch schon gewonnen. Wie

würdest du deine bisherige Karriere in der

Königsklasse einschätzen?

In Wahrheit bin ich nicht hundertprozentig

zufrieden. Mein Ziel ist der Kampf um den Titel

und der Gewinn des Titels. Wir sind nicht so

weit weg. Trotzdem sind wir noch nicht ganz

In der 250er-Klasse hast du Jorge Lorenzo öfter

eingeheizt, obwohl er damals auf der wohl besseren

Maschine saß. Bringt es dir Selbstvertrauen,

dass du weißt, du kannst Jorge das Leben

echt schwer machen, wenn du diesen letzten

Schritt gemacht hast?

Ich denke, ich habe das Talent, damit ich um

die Weltmeisterschaft mitkämpfen kann. Bei

Honda hat sich die Situation im Vergleich zum

Vorjahr zwar sehr verbessert, aber ich denke,

es ist noch nicht genug für die WM. Wir sind

näher an den Yamaha-Fahrern, aber nicht nahe

genug, um zu kämpfen. Hier gibt es sehr viel

Talent, wenn man also keine Maschine hat, die

für die WM gut genug ist, kann man es nicht

über einen anderen Weg schaffen. Wir haben

Fotos: milagro, red bull/Gepa

einfach noch nicht das beste Paket für die

Weltmeisterschaft. Ja, wir haben uns verbessert,

wir haben auch sicher noch Raum zur

Verbesserung und damit ich um die WM

kämpfen kann, müssen wir uns auch verbessern.

Es hängt aber von vielen Faktoren ab,

welches Paket man hat. Wenn man nicht das

beste Paket hat, ist es schwieriger, Ergebnisse

zu holen und ein Gefühl zu finden. Wir sind

jetzt in dieser Situation.

Schauen wir nach vorne. 2012 wird die MotoGP

auf 1000cc wechseln. Freust du dich darauf?

Wird dir der Wechsel entgegenkommen?

Das weiß ich nicht. Ich weiß es nicht, weil die

1000er nicht die gleiche sein wird wie 2006. Wir

müssen erst die Maschine testen, um zu wissen,

wie es genau sein wird. Ich weiß nicht, wie die

Maschine sich verhalten wird. Ich denke aber,

es wird besser sein. Das liegt daran, dass man

mit der 1000er mehr Kraft hat und man das

Motorrad mit niedrigeren Gängen fährt. Mit

niedrigeren Gängen drehen die Räder mehr

durch und es ist leichter, die Maschine zu kontrollieren.

Es wird also wahrscheinlich schöner,

die Maschine zu fahren.

Du hast in diesem Jahr zur Show beigetragen,

weil du den anderen Spitzenfahrern näher

gekommen bist. Was würdest du gerne noch tun,

um die Show zu verbessern?

Wir haben dieses Jahr die echte Chance, um den

zweiten Platz in der WM mitzufahren. Wir wissen

natürlich, dass es wirklich schwierig wird,

denn Dani ist stark, Casey ist stark und Valentino

wird im letzten Teil der Saison auch stark sein.

Es wird also wirklich, wirklich schwierig, aber

wir haben die Chance. Unser Ziel ist also Platz

zwei in der WM.

2012 wird auch die 125er nicht mehr sein und

durch eine Viertakt-Einzylinder-Klasse ersetzt,

wie es aussieht. Ist das mit Blick auf die Zukunft

der richtige Schritt?

Ich sehe das nicht so, aber es ist nicht wichtig,

was die Fahrer sagen oder denken. Wir machen

die Regeln nicht und sehen sie vielleicht anders.

Die Zukunft ist leider Viertakt und daher ist es

nur normal, dass in allen Klassen Viertakter

fahren. Ich denke aber, für viele Fahrer ist das

nicht so schön.

Du bist noch jung und hast eine lange Karriere

vor dir. Was würdest du am Ende deiner Karriere

gerne sagen können?

Eines meiner Ziele ist, die Weltmeisterschaft zu

gewinnen, solange Valentino noch dabei ist.

Denn Valentino ist der beste Fahrer und wenn

man gewinnt, solange er da ist, zählt das viel

mehr. Sicher will ich so viele Titel holen wie möglich,

aber es ist auch wichtig, einen zu schaffen,

bevor Valentino seine Karriere beendet.

Andrea Dovizioso fehlt der letzte, kleine Schritt ganz an

die Spitze. Diesen möchte er schaffen, so lange

Valentino Rossi noch fährt - nur dann zählt es für ihn

Wie wichtig ist dir deine Familie bei dem Ganzen?

Also in deiner Laufbahn, deiner Arbeit und vor

allem wenn du abseits der Strecke ein wenig

abschalten willst?

Ich habe jetzt ja eine Tochter. Ich bin sehr glücklich

darüber. Erst wenn man Vater ist, kann man verstehen,

wie das wirklich ist. Bis jetzt ist alles schöner,

es ist wunderbar, alles ist einfach besser als vorher.

Ich bin einfach glücklicher als vorher.

Ich habe jetzt

ja eine Tochter.

Bis jetzt ist

alles schoner,

es ist wunderbar,

alles ist

einfach besser

als vorher.

Ich bin einfach

glucklicher als

vorher.

92

story.Ölspuren

Sparen auf Kosten der

Sicherheit

Irgendwie herrschte Erschütterung im Fahrerlager auf dem Sachsenring.

Eine Ölspur in der MotoGP! Und dann auch noch Stürze darauf!

Das hatte es so noch nicht gegeben. Motorschäden ja, aber nicht so

kapital wie bei Jorge Lorenzo. Das Motorsport-Magazin ermittelt.

Text: Toni Börner

Fotos: milagro, adrivo/Börner

Als Jorge Lorenzo im Qualifying auf die Strecke fuhr,

wusste er noch nicht, was gleich passieren würde

Es ist immer ein extrem schmaler Grat, auf dem

man sich bei Reglementierungen wie der Motorenanzahl

bewegt. Man will Geld sparen und

da fängt man eben bei den Triebwerken an. Sie

sollen haltbarer werden. Eine ganze Saison soll

mit sechs Aggregaten bestritten werden. Aber

im gleichen Atemzug braucht man Leistung.

Viel Leistung. Man will die Gegner im Schach

halten. Dabei ist der Mittelweg aus Haltbarkeit

und Leistung gefragt. Den richtigen Kompromiss

muss jeder Hersteller selbst finden. Zumindest

bei den Werksteams. Denn die Satellitenmannschaften

erhalten von vornherein

haltbarere, aber leistungsschwächere Motoren.

Das ist ja auch im Interesse der Werke. Hier

kann nicht viel kaputt gehen und ein Kunden-

Team wird keine Werksfahrer überflügeln können.

Alles tutti paletti.

Im Werksteam hingegen wird immer am

Rande des Möglichen gearbeitet - und im Falle

Jorge Lorenzo auf dem Sachsenring sogar darüber

hinaus. Als sein Motor im Qualifying als

Erster ganz offiziell und für jeden ersichtlich den

Geist aufgab, staunten einige Beobachter nicht

schlecht. Ausgerechnet ein Yamaha-Aggregat!

Mit Suzuki hätte man da schon eher gerechnet.

Oder mit Honda oder Ducati, die in den Top-

Speed-Werten dieses Jahr häufig ganz vorne

waren und daher scheinbar etwas mehr Leistung

zu haben schienen. Doch es passierte bei der

derzeit als Übermarke geltenden Yamaha. Dabei

waren es gerade diese Motoren, die einem gewissen

Valentino Rossi 2006 und 2007 zwei Mal den

Titel kosteten und nicht sehr haltbar waren. Mittlerweile

aber schien Yamaha das Nonplusultra

zu sein. Keine Ausfälle, etwas verhaltene Motorenstrategie,

weniger Top-Speed als alle anderen.

Doch es kam alles ganz anders.

Lorenzos Motor war es, der auf dem Sachsenring

Einige wachrüttelte. Das erste Aggregat hatte

sich für alle offensichtlich verabschiedet. Bislang

waren bei den unterschiedlichen Teams und →

94

story.Ölspuren

Die Teams haben in dieser Saison viel zu tun: Mit nur sechs Motoren muss ein Fahrer die gesamte

Saison bestreiten – sonst droht eine Strafe. Weitere Motorschäden sind nicht auszuschließen

Fahrern auch schon mehrere Motoren zum Einsatz

gekommen, aber das war für Fans und

Experten nicht so klar wie der Motorplatzer auf

dem Sachsenring. Und prompt stellt sich die

Frage, ob hier nicht vielleicht versucht wird, Geld

auf Kosten der Sicherheit zu sparen?

Die MotoGP ist ein Hochleistungssport. Es

geht um schneller, schneller und nochmals

schneller. Die Ingenieure tüfteln alle, damit ihre

Teams mit sechs Motoren über die Mörderdistanz

von 36 Freien Trainings, 18 Qualifyings,

18 Warm-Ups und natürlich 18 Rennen kommen.

Man muss aber derzeit kein Wahrsager

sein, um zu sehen, dass das knapp wird. Fast

alle Fahrer haben in den ersten neun Rennen

mindestens drei bis vier Motoren im Einsatz

gehabt. Rein rechnerisch könnte das also reichen.

Aber viele werden damit nicht auskommen

und so ist es nicht gewagt zu sagen, dass

Lorenzos Motorplatzer auf dem Sachsenring

wohl nicht der Letzte gewesen sein wird.

Eine Ölspur in der MotoGP - irgendwie klang

das komplett wie aus einer anderen Welt. Vor

der Einführung der Viertakter waren Ölspuren

ja gar nicht möglich. Wenn es damals eine gab,

dann rührte sie meist von den Seitenwagen her,

die schon viel früher auf Viertaktmotoren

umgeschwenkt waren und noch im Rahmenprogramm

der Motorradweltmeisterschaft ihren

festen Platz hatten. Daher haftet den Dreirädern

auch heute manchmal noch ein solch negativer

Beigeschmack an, die Pisten einzuölen. Aber

bei den Sidecars hat es auch schon jahrelang bei

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quer is

Fotos: milagro

Der Sachsenring 2010

wird nicht die letzte

Ölspur in der MotoGP

gesehen haben.

Prädikatsveranstaltungen kaum noch Ölspuren

gegeben. Die, die dafür bekannt waren, waren

die Superbikes und Supersportler, denn die

waren von Anfang an mit Viertakt-Motoren

unterwegs. Unvergessene Zwischenfälle fallen

einem dabei wieder ein - der tödliche Unfall des

Japaners Yasutomo Nagai im zweiten Lauf der

World Superbikes im niederländischen Assen

1995. Er war damals auf einer Ölspur ausgerutscht

und schwer gestürzt. Wenige Tage später

erlag das vielversprechende Talent seinen

schweren Verletzungen.

Rennstrecken, Kiesbetten, Motorräder. Alles

ist seitdem viel sicherer geworden. Doch Öl

zwischen Reifen und Asphalt ist der Horror

eines jeden Fahrers - sei es mit dem Auto oder

Fahrrad im Straßenverkehr oder mit dem

Motorrad auf der Rennstrecke. Öl ist und bleibt

ein Sicherheitsrisiko. Die großen Diskussionen

nach dem Sachsenring blieben aus. Doch: Es

stürzten auf dem Öl von Lorenzos Yamaha der

Franzose Randy de Puniet und der US-Amerikaner

Ben Spies. Es gab keine Brüche, bei de

Puniet schwoll nur das Fußgelenk bedrohlich

an. Am nächsten Tag stand er wieder am Start.

Wie die Fotoanalyse des Motorsport-Magazins

beweist (s. S. 92 oben links), verpasste auch

Valentino Rossi bei seinem Comeback nach

seinem Schienbeinbruch von Mugello die

Ölspur nur ganz knapp. Und was passiert wäre,

wenn der Italiener mit der noch nicht voll ausgeheilten

Verletzung wieder gestürzt wäre, das

ist unvorstellbar. Dann wäre es nämlich Rossi

gewesen, der auf dem Öl seines Teamkollegen

und Rivalen Lorenzo ausgerutscht wäre. Dann

wären große Diskussionen losgegangen, Regeländerungen

wären in Betracht gezogen worden.

Eine Aufweichung der Motorenreglementierung

hätten wir sicher schon gesehen und es wären

wieder mehr Aggregate zugelassen worden.

Aber Rossi verpasste die Ölspur und so bleibt

alles beim Alten. Sechs Motoren für 18 komplette

Rennwochenenden. In einem Hochleistungssport,

in dem jeder schneller sein will, als

der andere; in dem es sich keiner leisten kann,

auf mehr Haltbarkeit zu setzen, solange die

Konkurrenz noch auf Leistung setzt.

Außerdem zeichnet sich ab, dass die Reglementierung

der Motorenanzahl nicht nur

gefährlich ist, sondern gar dem ursprünglichen

Sinne entgegenwirkt. Es sollten Kosten gespart

werden, dadurch, dass man weniger Aggregate

braucht, weil sie länger halten. Doch nun stecken

die Werke mehr Geld in die Neuentwicklung

haltbarerer Motoren, die dennoch

höchst leistungsfähig sind - um sie spätestens

am Ende der nächsten Saison wieder in den

Müll zu werfen, denn ab 2012 kommen die

1000er zurück. Eine schöne Augenwischerei -

auf Kosten der Sicherheit. Der Sachsenring

2010 wird nicht die letzte Ölspur in der MotoGP

gesehen haben.

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96

TOP5.supercomebacks

I‘m Fine!

Top5

supercomebacks

Text: Jule Krause

Stehaufmännchen

‚Wenn ich ein Rennpferd wäre, hätte man mich erschossen.‘

Stattdessen feierte Barry Sheene ein Blitz-Comeback - und er

war nicht der Einzige. Das Motorsport-Magazin blickt auf die

Stehaufmännchen der Motorradbranche.

Valentino Rossi sorgte für viel Wirbel und vor allem

Anerkennung bei Gegnern, Fans und den Medien mit

seinem frühen und erfolgreichen Comeback auf dem

Sachsenring. Dem Beinbruch zum Trotz saß er schon zwei

Rennen früher wieder auf der Yamaha M1 als geplant.

Doch ‚The Doctor‘ ist nicht der einzige Zweiradheld, dem

das gelungen ist. Neben MotoGP-Legenden haben auch

einige Rossi-Rivalen aus der Gegenwart starke Comebacks

hinlegen können, manche sogar mehrfach - wie Jorge

Lorenzo oder Dani Pedrosa. Auch der Australier Wayne

Gardner musste gleich drei Saisons hintereinander

Brüche in Beinen, Rippen und Füßen überwinden, die ihn

von 1989-1991 ereilten. Er kam jedes Mal zurück und

verabschiedete sich 1992 mit einem Sieg.

Fotos: milagro, honda, adrivo/Ronny Lekl

5

Roberto Locatelli:

Jerez 2007

Im Freien Training zum zweiten Rennen der Saison flog

Roberto Locatelli mit 138,4 km/h von der Strecke in die

Reifenstapel und zog sich lebensgefährliche Verletzungen

zu. Der 125cc Weltmeister brach sich Nase,

Kiefer, Augenhöhle und Wangenknochen. Hinzu kamen

ein gebrochener Knöchel, bei dem man nicht wusste, ob

er wieder richtig heilen würde, und ein erneuter Bruch

des Schlüsselbeins. Der Italiener wurde ins künstliche

Koma versetzt und viele zweifelten an seiner Genesung.

Nach nur ein paar Wochen saß Locatelli zum fünften

Saisonrennen in Le Mans wieder auf seiner Gilera, holte

zwei Rennen später vier Punkte und noch sechs weitere

Top-10 Resultate in der Saison 2007.

4

Casey Stoner:

Laguna Seca 2009

Bei Casey Stoner wusste 2009 niemand, warum er ab

dem sechsten Lauf unter extremen Ermüdungserscheinungen

litt. So sehr, dass er nach den Rennen regelmäßig

umklappte. Untersuchungen von Experten,

Blut-, Fitness- und Herztests brachten keine Aufschlüsse.

Stoner entschied sich, nach der Sommerpause

drei Rennen zu pausieren. Sein Ernährungsplan wurde

unter die Lupe genommen, was die Ärzte auf die richtige

Spur brachte - eine laktosefreie Zukunft, sowie Essen,

das bestimmte Grundstoffe enthält, an denen es

mangelte. Stoner kam für die letzten vier Rennen

zurück, wurde beim Comeback in Estoril Zweiter und

gewann auf Phillip Island und in Malaysia.

Mick Doohan ließ

sich von einer

Verletzung nicht

unterkriegen und

wurde so zur

MotoGP-Legende

3

Mick Doohan:

Assen 1992

Bis zur Dutch TT 1992 dominierte Mick

Doohan das Geschehen mit fünf Siegen

und zwei 2. Plätzen. Doch im Training

stürzte der Australier schwer und brach

sich das rechte Bein. Kein schlimmer

Bruch, der eigentliche Schaden wurde

in der Nachbehandlung angerichtet, bei

der Komplikationen auftraten. Es bestand

die Gefahr, dass das rechte Bein hätte

amputiert werden müssen. Den Ärzten gelang es jedoch,

das Blatt zu wenden und Doohan kehrte nach acht Wochen

Pause für die letzten beiden Rennen zurück, wurde 12. und 6.

und verlor den WM-Titel erst im letzten Rennen. Von 1994-1998

holte er vier 500cc Titel und wurde zur MotoGP-Legende. →

98

TOP5.supercomebacks

2

Dani Pedrosa:

Phillip Island 2003

In der 125cc-Klasse holte sich der

Spanier Dani Pedrosa in der Saison

2003 zwei Rennen vor Saisonende

seinen ersten Weltmeistertitel. Nur

eine Woche später stürzte er im

Training auf Phillip Island und brach sich

beide Knöchel. Für die kommende Saison

stieg der Spanier in die 250cc Klasse auf,

für die er aufgrund seiner Verletzung aber

keinen Test absolvieren konnte. Fast völlig

unvorbereitet kam Pedrosa zum Honda

Team und gewann trotzdem das erste

Saisonrennen in der neuen Klasse in

Südafrika. Insgesamt holte er sieben Siege

und wurde mit 317 Punkten Weltmeister

sowie Rookie des Jahres 2004.

Dani Pedrosa ließ

sich von einer

Verletzung beim

Klassenaufstieg

nicht aus der

Ruhe bringen

1

Barry Sheene:

Daytona 1975

‚You be careful young man‘, ein guter Ratschlag

der Queen an Barry Sheene, der ein paar Jahre

früher vielleicht nützlicher gewesen wäre.

Vor Saisonbeginn 1975 stellte der Brite in

Daytona den absoluten Highspeedrekord

bei einem Sturz auf. Mit 281,64 km/h stürzte

Sheene und brach sich die linke Hüfte, den

rechten Arm, das Schlüsselbein sowie zwei

Rippen. Hinzu kamen Kompressionsfrakturen

mehrerer Wirbel und Hautabschürfungen am

Rücken. Zu dieser Zeit war es ein Wunder,

dass der Suzuki-Fahrer überlebte, er selbst

sagte: ‚Wenn ich ein Rennpferd wäre, hätte

man mich erschossen.‘ Doch gegenüber

Team-Manager Merv Wright behauptete er:

‚I‘m fine‘. Sieben Wochen später saß er wieder

auf seiner Maschine und nur technische

Probleme verhinderten Top-Platzierungen.

Der erste 500er Sieg gelang ihm in Assen 1975,

ein weiterer in Schweden und in den beiden

kommenden Jahren wurde er Weltmeister.

Fotos: Milagro, Honda, adrivo/Sutton

Freudenberg.story

99

Die

Talentschmiede

Jeder hat mal klein angefangen. Jeder, auch noch so groSSe Stars der

Szene, mussten sich irgendwann ihre ersten Sporen im Rennsport verdienen.

Einer, der sich das Thema Jugendförderung ganz groSS auf die Fahnen

geschrieben hat, ist Ex-Rennfahrer Michael Freudenberg.

Text: Toni Börner

illustration: michéle hofmann

100

story.Freudenberg

Das Team Freudenberg

setzt vier Motorräder in der 125er

Klasse der IDM ein

Im Osten Sachsens liegt die Stadt Bischofswerda.

Mit ihren rund 13.000 Einwohnern

gehört sie sicher nicht zu den größten Metropolen

der Bundesrepublik, doch hier kommt

eines der größten Rennteams im Bezug auf die

Nachwuchsförderung in Deutschland her: Das

Team Freudenberg. Aus dieser Talentschmiede

haben schon einige Fahrer den Sprung in den

Grand-Prix-Zirkus geschafft. Dabei seien

Dominique Aegerter, heute Moto2, und ehemals

auch Dirk Heidolf genannt. Auch 2010

sieht es ganz danach aus, als könnte der Nächste

den Sprung schaffen: Luca Grünwald hat

sich bereits am sechsten von acht Rennwochenenden

den Titel in der IDM 125 geholt.

Auf dem Firmengelände, hinter der Fassade

von Fahrschule und Kfz-Werkstatt, verbirgt sich

noch viel mehr! Hier werden im Workshop die

IDM 125-Motorräder des Teams vorbereitet.

Gleich vier Motorräder werden in der Saison

2010 von Teamchef Michael Freudenberg und

seinem Sohn Carsten betreut - zwei Seel 125 und

zwei Werks-KTM GP3. Gefahren werden sie von

Luca Grünwald und Joel Bigler sowie von Toni

Finsterbusch und Daniel Kartheininger. Volles

Programm und voller Einsatz. Denn in der Kfz-

Werkstatt der Firma Freudenberg arbeiten auch

125ccm-Klasse bei den Motorrädern zu starten«,

erinnert sich der 55-jährige. »Da mussten wir

aber etwas basteln und auf Drehschieber

umbauen. Ich bin dann sechs Jahre lang 125er

gefahren, war 1984 auch bei den 250ern unterwegs.«

Im darauffolgenden Jahr wurde Freudenberg

Senior Vizemeister in der DDR-Meisterviele

Enthusiasten, die am Wochenende gern mit

zum Rennplatz kommen - und unter der Woche

mit Herzblut Überstunden schieben, um bei der

Vorbereitung der vier Renner zu helfen.

Meist zum Donnerstag vor einem IDM-Lauf

setzen sich die zwei umgebauten Busse mit

Anhängern in Bewegung. Der Familienbetrieb

in Bischofswerda muss dann auf Carsten Freudenberg

verzichten, der reist mit der Mannschaft

zum Rennplatz. Vater Michael folgt spätestens

am Freitag, um sich um die technischen Feinheiten

zu kümmern. Freudenberg Senior ist vorrangig

für das Datarecording zuständig. In der

Nachwuchsförderung heißt das bei ihm aber

nicht nur, dass man anhand der Datenauswertung

die Motorräder auf die Fahrer abstimmt,

sondern vor allem auch, dass man an den Fahr-

ern arbeitet. Dabei hört man nicht selten Sätze

wie: »Schau mal, hier kannst du noch einen Tick

später bremsen!« oder »Bieg in der Kurve lieber

noch einen Meter später ein, das geht!«

Michael und Carsten Freudenberg müssen es

wissen. Denn beide fuhren selbst erfolgreich

Motorradrennen, haben ihr Leben dem Rennsport

verschrieben. Freudenberg Senior begann

als Jugendlicher mit dem Kartsport. »Dann habe

ich irgendwann mit dem Motor versucht, in der

Minimotos, Pocketbikes, Jugend-Cups und Nachwuchsklassen.

All das sind Stationen, durch die

fast alle Rennfahrer durch müssen. Auch Stars wie

Valentino Rossi und Jorge Lorenzo haben klein angefangen

und mussten kleine Motorräder fahren.

Sprungbrett in die Weltmeisterschaft:

Michael und Carsten Freudenberg

haben einige Fahrer hervorgebracht

Fotos: adrivo/Börner

Man kommt nicht einfach so mir nichts dir nichts in

die motorrad-Weltmeisterschaft. Aber damit man dort

hinkommt, gibt es in Deutschland eine wichtige Adresse:

Das Freudenberg Racing Team aus Bischofswerda.

Aus der schmiede haben einige den Sprung geschafft.

schaft der Viertelliterklasse. Von 1987 bis 1989

gehörte ihm der Titel drei Mal in Folge. Sein

Sohn Carsten, heute 37 Jahre jung, fuhr in den

Jahren 2001 und 2002 den Deutschen Meistertitel

im MuZ-Scorpion Cup ein und weiß daher auch

aus eigener Erfahrung, wovon er redet.

Im Feld der IDM 125 tritt die Freudenberg-

Mannschaft am professionellsten auf. Dem Team

steht bei jedem Lauf eine komplette Box zu. Die

vielen Jahre harter Arbeit haben sich gerade 2010

bezahlt gemacht. Finsterbusch und Kartheininger

erhielten für den Deutschland Grand Prix auf

dem Sachsenring eine Wildcard, Letzterer konnte

mit einem Top-10-Finish mehr als überzeugen.

Im nationalen Championat war das Team

geschlossen eine Macht. In Salzburg zum Beispiel

bestand das Podest mit Sieger Grünwald, Finsterbusch

und Kartheininger sogar komplett aus

Teamkollegen. Die Pressekonferenz wurde kurzerhand

in »Teambesprechung« umbenannt.

Insgesamt hagelte es für die Freudenberg-

Truppe vom ersten bis zum zehnten von zwölf

Saisonläufen schon 17 Podestplätze, darunter

fünf Doppelpodien und einen Dreifacherfolg.

Sieben Mal kam der Sieger aus dieser Mannschaft

und in Schleiz, am drittletzten Wochenende der

Saison, stand bereits fest, dass der Deutsche Meistertitel

in der Achtelliterklasse an diese Mannschaft

gehen würde. Einzig, ob es Grünwald oder

Finsterbusch schaffen würde, konnte erst im

zweiten Rennen des Wochenendes am Sonntag

geklärt werden. Finsterbusch holte zwar seinen

ersten IDM-Sieg, doch Grünwald räumte mit

einem sicheren zweiten Platz den Titel ab.

»Das fühlt sich echt so etwas von gut an«, sagte

er mit ein paar Tagen Abstand nach dem Titelgewinn.

Grünwald wird im November 16 Jahre

jung und erreicht damit das Mindestalter für die

Weltmeisterschaft. Doch bis dort hin ist noch ein

Stück zu absolvieren. »Ich dürfte und würde

nächstes Jahr gerne in der WM fahren«, sagt er.

»Aber jetzt müssen wir erst einmal schauen, ob

wir genügend Geld zusammen haben. Und wir

müssen definitiv dafür noch weitere Sponsoren

finden, die mithelfen.«

Seinen Förderer Freudenberg will Grünwald

dabei nicht vergessen. »Das Jahr hat gut angefangen

und ist so weiter gegangen«, so der junge

Bayer aus Waldkraiburg östlich von München.

»Wir haben uns im Team sofort alle von Anfang

an gut verstanden. Das war sehr wichtig.« Daher

würde der frischgebackene Champion seine

Mannschaft auch gerne davon überzeugen, komplett

mit ihm als Team in die WM einzusteigen.

»Das wäre Klasse, wenn das funktionieren würde.

Auf jeden Fall! Das wäre cool«, unterstreicht

Grünwald noch einmal, wie zufrieden er mit den

Mannen aus der Talentschmiede ist und dass er

am liebsten auch auf ganz großer internationaler

Ebene mit Michael Freudenberg und seinem

Sohn Carsten zusammenarbeiten würde. Dann

müsste die Firma in Bischofswerda noch etwas

öfter auf die Freudenbergs verzichten.

102

story.Iannone

Andrea Iannone:

Manchmal Genie,

manchmal Wahnsinn

&

Genie

Wahnsinn

Andrea Iannone kann auf der Strecke sehr schnell sein, er kann aber auch verrückte Dinge tun.

Bekannt ist der Italiener für beide Seiten, gefürchtet allerdings auch.


Fotos: milagro

Grün ist die Hoffnung, aber auch der Wahnsinn:

Iannone kann allen davon fahren oder abfliegen

Es war der 6. September 2009 als im 125cc-

Rennen von Misano in der letzten Kurve der

Staub aufwirbelte. Die beiden Führenden

waren im Kies gelandet, weil einer der beiden

um jeden Preis gewinnen wollte. Der Schuldige

war Andrea Iannone, das Opfer Pol

Espargaro. Doch mit dem Sturz war es nicht

genug, es wurde im Kies lustig gestritten, bis

Iannone schließlich eine Kopfnuss austeilte,

um seiner Meinung noch ein wenig Nachdruck

zu verleihen. Die Folge: 5.000 Euro

Strafe und ab dem folgenden Rennen fehlten

einige Sponsorenaufkleber auf der Maschine.

Das ist die eine Seite von Andrea Iannone.

Der Italiener ist heißblütig, manchmal lässt

ihn sein Temperament auch etwas zu weit

gehen. Doch er hat auch eine andere Seite und

gerade die ist es, die ihn für die Saison 2011

in der MotoGP attraktiv gemacht hat. Er kann

schnell fahren, sogar sehr schnell. Wenn sich

Iannone auf einer Maschine wohl fühlt, ist er

im Prinzip nicht aufzuhalten, das hat er in der

laufenden Moto2-Saison mehrfach bewiesen.

Seine Solo-Fluchten in Mugello und Assen

mögen zwar nicht unbedingt für beste Action

gesorgt haben, aber in einer Klasse, in der alle

die gleichen Motoren haben und in der in den

Trainings manchmal keine Sekunde zwischen

Platz 1 und 20 liegt, ist es verdammt beeindruckend,

so davonzufahren.

Eigentlich hätte es schon vor der Sommerpause

drei souveräne Siege für Iannone geben

können, wäre in Barcelona nicht die Durchfahrtsstrafe

gekommen, die ihn zurückwarf.

In diesem Rennen wurde beinahe am besten

deutlich, wie viel Genie und wie viel Wahnsinn

in dem Italiener steckt. Genial war, wie

er sich schon bald nach dem Start an der Konkurrenz

vorbei an die Spitze schob und wieder

einmal vorne wegfuhr. Ein wenig wahnsinnig

war es, dass er so ungeduldig war, um nicht

einmal zu merken, wie die gelben Flaggen

geschwenkt wurden, während er an Yuki

Takahashi vorbeiging. Das war eindeutig sein

Fehler - die Probleme bei der Kommunikation

mit der Boxenmauer, die ihn auffordern

wollte, den Platz zurückzugeben, weniger.

Bei Iannone weiß man nie so genau, was

man bekommt, bevor man es bekommt. Aber

er scheint sich mittlerweile zumindest emotional

besser im Griff zu haben. Denn bereits

im Vorjahr durfte er in Misano eine Lektion

lernen und zeigte sich danach dank ein wenig

Einfluss von oben auch einsichtig. »Valentino

Rossi meinte später, ich hätte dennoch noch

einmal zu ihm [Pol Espargaro] gehen sollen,

um mich zu entschuldigen, aber stattdessen

habe ich die Nerven verloren und tat etwas,

was ich für immer bereuen werde«, meinte

er damals in seiner Entschuldigungsrede.

Misano sei ein besonderes Rennen für ihn

gewesen, er hatte ein Spitzenergebnis vor den

italienischen Fans im Auge gehabt und

dadurch ein wenig zu viel probiert, beteuerte

er. Es werden allerdings wieder besondere

Rennen für ihn kommen, vor allem wenn er

in der WM wirklich noch mehr Druck auf

Toni Elias ausüben kann. Dann wird es für

ihn nicht nur um einen möglichen WM-

Titel gehen, sondern auch darum, in der

MotoGP Eindruck zu schinden. Es wäre

falsch, jetzt den Teufel an die Wand zu malen.

Iannone hat 2010 mehr Genie als Wahnsinn

gezeigt, voriges Jahr war eben voriges Jahr.

Viel eher steht zu erwarten, dass er noch

Großes zeigt. Bleibt nur die Frage, wie er mit

Druck umgeht, wenn er wirklich kommen

sollte. In Rennen hat er teilweise etwas hitzig

reagiert, wenn ihm jemand auf die Pelle

rückte. Wenn der Titel auf dem Spiel stehen

sollte, könnte er vielleicht ein wenig übereifrig

werden. Ist er gereift, wird er aber anders als

direkt nach dem Misano-Rennen im Vorjahr

mehr als nur ein »No comment« herausbringen,

wenn der Wahnsinn wieder einmal der

Ansicht war, dem Genie zeigen zu müssen,

wo eigentlich die Musik spielt.

104

gp.Silverstone.Assen

Lorenzos Soloflucht beginnt

Mit zwei Siegen in zwei Rennen konnte Jorge Lorenzo in Silverstone und Assen in

der WM ordentlich Druck machen. Wirkliche Härte zeigte aber Thomas Lüthi und was

wahre Dominanz betrifft, so schien Marc Marquez gerade erst loszulegen.


Seriensieger: Jorge

Lorenzo startete eine

Siegesserie

Überraschung:

De Puniet lief zur

Höchstform auf

Fotos: milagro

Zwei Wochenenden, zehn Siege

Nachdem die GP-Welt den Schock von Valentino

Rossis Verletzung in Mugello einigermaßen

verdaut hatte, machte sich Jorge Lorenzo in Silverstone

und Assen daran, der Weltmeisterschaft

seinen Stempel aufzudrücken. An den beiden

Rennwochenenden führte er von zwölf Sessions

zehn an, darunter auch die zwei wichtigsten,

nämlich die Rennen. Da es Dani Pedrosa nur in

Assen auf Rang zwei schaffte und er in Silverstone

auf Platz acht landete, begann der WM-

Vorsprung Lorenzos ordentlich anzuwachsen.

Größte Überraschung der beiden Wochenenden

war der dritte Platz von Ben Spies in Großbritannien.

Die Qualitäten beim Streckenlernen

waren dem Texaner auf dem für alle neuen Kurs

sehr entgegengekommen. Andrea Dovizioso

kam in England auf Platz zwei, in Assen wurde

hinter Lorenzo und Pedrosa Casey Stoner Dritter,

womit er im sechsten Saisonrennen sein

erstes Podest feierte.

Premiere für Cluzel,

Dominanz von Iannone

Die Moto2-Rennen von Silverstone und Assen

hätten von ihrer Dramaturgie kaum unterschiedlicher

sein können. Einmal gab es eine Tausendstel-Entscheidung,

das andere Mal einen klaren

Start-Ziel-Sieg. Spannender war das Rennen auf

der britischen Insel, denn dort trennten am Ende

57 Tausendstel Premierensieger Jules Cluzel und

Thomas Lüthi. Lüthi verspielte den Sieg mit

einem Fehler in der letzten Runde. Julian Simon

war als Dritter bereits die Welt von rund drei

Zehntelsekunden zurück. In Assen war die Angelegenheit

weniger aufregend. Andrea Iannone

Gewonnen: Jorge

bekam viel Übung

im Siegersprung

übernahm gleich die Führung, fuhr der Konkurrenz

davon und ward nicht mehr gesehen. Diesmal

hatte Lüthi mehr Glück. 83 Tausendstel vor

Ratthapark Wilairot wurde er Dritter, Toni Elias

kam auf Rang zwei.

Die Serie des Marc Marquez

nimmt ihren Lauf

Seit dem Italien Grand Prix gibt es in der 125cc-

Klasse eine Konstante, und die trägt den Namen

Marc Marquez. Auch in Silverstone und Assen

war der Spanier nicht zu schlagen. In Großbritannien

lieferte er sich ein hartes Duell mit seinem

Landsmann Pol Espargaro, bei dem auch

mehrfach Lack ausgetauscht wurde. Erst in der

letzten Runde fiel die Entscheidung zu Gunsten

von Marquez, da Espargaro nach einem zu harten

Bremsmanöver an Boden verlor. In Assen

brachte ein Nachzügler die Entscheidung. Dort

kämpfte Marquez gegen Nico Terol und nützte

Überrundungen, um sich abzusetzen.

Der Unfall der Wochenenden

Auch das Silverstone-Wochenende blieb nicht

von einem schweren Sturz verschont. Hiroshi

Aoyama kam im Warmup der MotoGP heftig zu

Fall und brach sich den Rückenwirbel T12. An

einen Einsatz in den darauffolgenden Rennen

war nicht zu denken, die gute Nachricht war

aber, dass einer vollständigen Genesung nichts

im Wege stehen sollte.

Der BeiSSer der Wochenenden

In Silverstone und Assen kam der Schweizer

Thomas Lüthi zwei Mal auf das Podest, einmal

verfehlte er den Sieg nur knapp. Noch außergewöhnlicher

wirkten seine Leistungen, als danach

bekannt wurde, dass er in Silverstone mit einem

ausgerenkten Schlüsselbein gefahren war und

das Rennen von Assen sogar mit einem gebrochenen

Schlüsselbein bestritten hatte, das er sich

im Training beim Abfangen eines Rutschers

gebrochen hatte. Direkt nach dem Niederlande

GP ließ er sich operieren und war eine Woche

später in Barcelona schon wieder im Einsatz -

und wurde Zweiter.

Der Spruch der Wochenenden

»Sie sprechen von einem Maximum von 22 Fahrern

und das soll dann ein großes Feld sein - das

ist erbärmlich, ein Witz. Es muss so sein wie

früher, als es 25 gab.« - Casey Stoner

Ergebnisse: GroSSbritannien, Silverstone


1 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team 41:34.083 20

2 A. Dovizioso Repsol Honda 41:40.826 + 6.743 20

3 B. Spies Tech 3 Yamaha 41:41.180 + 7.097 20

4 N. Hayden Ducati 41:41.397 + 7.314 20

5 C. Stoner Ducati 41:41.577 + 7.494 20

6 R. de Puniet LCR Honda MotoGP 41:43.138 + 9.055 20

7 M. Simoncelli Gresini Honda 41:48.508 + 14.425 20

8 D. Pedrosa Repsol Honda 41:49.396 + 15.313 20

9 C. Edwards Tech 3 Yamaha 42:02.037 + 27.954 20

10 A. Espargaro Pramac Ducati 42:16.477 + 42.394 20

11 H. Barbera Aspar Team 42:17.448 + 43.365 20

12 A. Bautista Rizla Suzuki 42:17.491 + 43.408 20

13 M. Kallio Pramac Ducati 42:17.663 + 43.580 20

Nicht klassifiziert

13 L. Capirossi Rizla Suzuki Sturz

15 M. Melandri Gresini Honda Sturz

Ergebnisse: Niederlande, Assen




3 C. Stoner Ducati 41:25.651 + 7.022 26




7 N. Hayden Ducati 41:44.496 + 25.867 26






13 L. Capirossi Rizla Suzuki 42:19.244 + 1:00.615 26

14 A. Bautista Rizla Suzuki 42:26.703 + 1:08.074 26

15 K. Akiyoshi Interwetten Honda 41:42.019 + 1 Runde 25

Weitere Ergebnisse finden Sie auf unserer Website unter www.motorsport-magazin.com

106

gp.Barcelona.Sachsenring

Lorenzo, Pedrosa und

Rossis Comeback

Eigentlich waren Jorge Lorenzo und Dani Pedrosa die Sieger in Barcelona und am

Sachsenring, Valentino Rossis Comeback war dann aber doch am wichtigsten. Ansonsten

gab es Aufregung um Andrea Iannone und Marc Marquez gewann einfach weiter.


Lorenzos Land: Der

Spanier baut sein

Imperium weiter aus

Comeback: Der

Doktor hatte genug

von Ärzten

Flammen: De Puniets

Crash führte zum

Rennabbruch

Fotos: milagro

Zwei Spanier und zwei Italiener

Im Mittelpunkt der Rennen in Barcelona und auf

dem Sachsenring standen in diesem Jahr jeweils

ein Spanier und ein Italiener. Beim Katalonien GP

waren es Jorge Lorenzo und Andrea Dovizioso, die

für Spannung sorgten. Dovizioso konnte Lorenzo

lange das Leben schwer machen, stürzte dann allerdings

und überließ dem Spanier den Sieg doch sehr

einfach. Dahinter konnte Dani Pedrosa Casey Stoner

Platz zwei abjagen. Auf dem Sachsenring standen

Pedrosa und Valentino Rossi im Mittelpunkt.

Pedrosa, weil er Lorenzo im Zweikampf den Sieg

entriss und Rossi, weil er nach vier Rennen Verletzungspause

zurückkehrte. Dabei scheiterte der

Italiener gegen Casey Stoner nur knapp am Podest.

Unschöner Höhepunkt des Sachsenring-Rennens

war, dass nach zehn Runden einmal abgebrochen

werden musste, weil Randy de Puniet, Aleix Espargaro

und Alvaro Bautista schwer stürzten.

Iannones Strafe und Elias‘

Rückmeldung

Das Moto2-Rennen in Silverstone war nichts für

schwache Nerven oder Andrea Iannone Fans.

Denn eigentlich war der Italiener der schnellste

Fahrer des Rennens, doch er hatte auch etwas

übersehen. So hatte es in der ersten Kurve einen

Massensturz gegeben und als das Feld in Runde

zwei wieder dort vorbeikam, überholte Iannone

unter gelb Yuki Takahashi. Dem fuhr er danach

auf und davon, obwohl er ihm den Platz zurückgeben

hätte sollen. Der Kommandostand versuchte

verzweifelt, ihn darauf aufmerksam zu

machen, doch es half nichts und Iannone bekam

Aua: Randy de Puniet

fiel für Laguna aus

eine Durchfahrtsstrafe. Am Ende gewann Takahashi

vor Thomas Lüthi und Julian Simon - Iannone

wurde noch Zwölfter. Auf dem Sachsenring

sah es so aus, als könnte dem Italiener eine Soloflucht

gelingen, doch Toni Elias holte ihn dank

besserer Reifen wieder ein und damit nach vier

Rennen Pause wieder einen Sieg. Iannone blieb

Platz zwei, Roberto Rolfo kam auf drei.

Immer wieder Marquez

Marc Marquez war in den fünf Rennen vor der

Sommerpause nicht zu stoppen. Wie schon in

Mugello, Silverstone und Assen gewann er auch

in Barcelona und auf dem Sachsenring. Bei seinem

Heimrennen war er besonders souverän und fuhr

einsam zum Sieg. Bradley Smith hatte etwas mehr

Mühe und musste sich gegen Pol Espargaro und

Nico Terol durchsetzen. Espargaro holte Platz drei,

Terol stürzte schwer und musste am Sachsenring

aussetzen. In Deutschland konnte Espargaro Marquez

ein wenig mehr fordern, in dem hart

geführten Zweikampf kam Espargaro aber aufs

Gras und stürzte. Mit Marquez auf dem Podest

waren Tomoyoshi Koyama und Sandro Cortese.

Krachbumm und plumps

Welch unschöne Blüten die Beschränkung auf

sechs Motoren für 18 Rennen in der MotoGP in

dieser Saison treibt, zeigte sich am Sachsenring.

Im Qualifying ging Jorge Lorenzo auf Start-Ziel

spektakulär ein Motor hoch. Bis er sich neben

die Strecke manövriert hatte, war bereits viel Öl

ausgelaufen und die nicht weit hinter ihm fahrenden

Ben Spies und Randy de Puniet stürzten

über die rutschige Spur des Spaniers. De Puniet

hatte am Sonntag im Rennen noch mehr Pech,

denn der Sturz, der zum Abbruch führte, war für

ihn besonders schmerzhaft. Er fiel direkt vor

Mika Kallio, der nicht mehr ausweichen konnte

und ihm über den rechten Unterschenkel fuhr.

Dabei brachen Schien- und Wadenbein, womit

der Franzose für Laguna Seca außer Gefecht war.


»Scheiße. Die ersten Rennen waren Scheiße.« -

Die Halbzeit-Bilanz von Colin Edwards.

Ergebnisse: Catalunya, Barcelona




3 C. Stoner Ducati 43:27.761 + 4.956 0


5 A. Bautista Rizla Suzuki 43:44.166 + 21.361 0


7 L. Capirossi Rizla Suzuki 43:46.986 + 24.181 0

8 N. Hayden Ducati 43:50.746 + 27.941 0

9 M. Melandri Gresini Honda 43:50.851 + 28.046 0




13 K. Akiyoshi Interwetten Honda 44:32.153 + 1:09.348 0

14 A. Dovizioso Repsol Honda 44:55.207 + 1:32.402 0

15 W. Yoshikawa Fiat Yamaha Team 44:58.042 + 1:35.237 0

Nicht klassifiziert

6 M. Simoncelli Gresini Honda Sturz

11 A. Espargaro Pramac Ducati Sturz

Ergebnisse: Deutschland, Hohenstein-Ernstthal


1 D. Pedrosa Repsol Honda 28:50.476 21

2 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team 28:53.831 + 3.355 21

3 C. Stoner Ducati 28:55.733 + 5.257 21

4 V. Rossi Fiat Yamaha Team 28:56.099 + 5.623 21



7 N. Hayden Ducati 29:08.411 + 17.935 21





12 A. De Angelis Interwetten Honda 29:35.680 + 45.204 21

Nicht klassifiziert

13 M. Kallio Pramac Ducati Sturz

14 C. Edwards Tech 3 Yamaha Bei Neustart nicht teilgenommen

15 A. Bautista Rizla Suzuki Bei Neustart nicht teilgenommen

16 R. de Puniet LCR Honda MotoGP Bei Neustart nicht teilgenommen

17 A. Espargaro Pramac Ducati Bei Neustart nicht teilgenommen

108

gp.Laguna.Brünn

Üblicher Sieger und

groSSe Verkündung

Jorge Lorenzo war sowohl in den USA als auch in der Tschechischen Republik der übliche

Sieger. Der Wechsel von Valentino Rossi von Yamaha zu Ducati für 2011 wurde offiziell

gemacht, Nicolas Terol deklassierte die 125er-Konkurrenz und Toni Elias siegte in der Moto2.

Text: Toni Börner

Weg damit: Rossi

kam ohne Gehhilfen

auf das Podium

Champagner:

Lorenzo und Stoner

ließen es spritzen

Doppelter Sturz:

Alvaro Bautista legte

sich in Brünn hin

Jubel: Jorge

Lorenzo

siegte immer

weiter

Fotos: milagro, milagro

Der Zeremonienmeister

Grund zur Freude gab es für Jorge Lorenzo sowohl

in Brünn als auch in Laguna Seca. Beide Male trug

er den Sieg davon, beide Mal ließ er einen Sketch

folgen. In den USA packte er sich einmal mehr in

einen Astronauten-Anzug und hisste die »Lorenzos

Land«-Flagge. Schließlich hatte er zuvor noch

nie in Montery gewonnen. In Brünn nutzte

Lorenzo den inmitten der Piste integrierten Golfplatz,

um einen Ball am siebten Loch zu versenken

- symbolisch für den siebten Sieg der Saison.

Der verschenkte Sieg

Dani Pedrosa stürzte in den USA in Führung

liegend, nachdem Lorenzo von hinten schwer

drückte. Der Honda-Pilot ließ sich davon beeindrucken

und in einen Fehler treiben. Damit war

nicht nur der Sieg weg, sondern auch fast die

letzte Hoffnung, doch noch in den Titelkampf

eingreifen zu können.

Sturzparaden

In Brünn wurde nach der Sommerpause fleißig

gestürzt. Simoncelli und Bautista stürzten je zwei

Mal, auch de Puniet, Lorenzo, Rossi, Hayden, Barbera,

Kallio, Dovizioso und Capirossi machten in

der MotoGP Bekanntschaft mit dem tschechischen

Asphalt.

Das erkaufte Talent

In den USA wurde es noch gemunkelt, in der

Tschechei wurde es offiziell. Karel Abraham senior

kauft Karel Abraham junior für 2011 eine

MotoGP-Ducati. Der Schuh drückt in dieser Familie

nicht. Vater Abraham gehört auch die Rennstrecke

von Brünn. Der Junior, dessen beste Platzierung

aus 84 gefahrenen Grands Prix ein vierter

Platz ist, schoss beim Heimrennen den Vogel ab:

Er ging im Moto2-Qualifying raus und presste

sein Motorrad. Die Mechaniker richteten es ihm

für die letzten Minuten wieder her, sodass doch

noch eine anständige Quali-Runde drin gelegen

hätte. Abraham bedankte sich und presste das Bike

wieder auf den ersten Metern kapital.

Die Einseifung

Das 125ccm-Rennen von Brünn war eines unter

gemischten Witterungsbedingungen. Nasse Stellen,

trockene Abschnitte und vor dem Rennen noch ein

kurzer Regenguss. Die Top-Stars fuhren mit Regenreifen

los - und wurden von Nicolas Terol eingeseift.

Der Spanier fuhr einen Vorsprung von über 20

Sekunden heraus. Da kam keiner hinterher.

Der Pokersieger

Jasper Iwema donnerte im 125ccm-Rennen mit

Slicks los, wohingegen die Konkurrenz auf Regenreifen

setzte. In den letzten Runden konnte er fast

zehn Sekunden pro Umlauf schneller als die Konkurrenz

und damit noch vom letzten auf den achten

Platz vorbrausen.

Der Schmerzunterdrücker

Im Qualifying stürzte Nicky Hayden und schlug

sich das linke Handgelenk etwas an. Aber der

Amerikaner biss die Zähne zusammen. »Als das

Rennen einmal gestartet war und das Adrenalin

losschoss, konnte ich in meiner Hand keine

Schmerzen mehr spüren, aber sobald ich über

die Ziellinie fuhr, spürte ich sie plötzlich wieder«,

kommentierte er nach Rang sechs im Rennen.

Der Unwissende

Valentino Rossi mimte in Brünn den Unwissenden.

»Ich weiß nicht, ich bin sehr gespannt, was um

18:00 Uhr passiert«, sagte er nach dem Rennen.

Die Verkündung

Um 18:00 Uhr wurde die Katze aus dem Sack

gelassen. Yamaha und Rossi trennen sich Ende

des Jahres. Um 18:30 Uhr folgte die offizielle

Bekanntgabe: Rossi fährt Ducati. Wer hätte das

gedacht? Irgendwie war der geheimnisvolle

Wechsel von Honda zu Yamaha Ende 2003

spannender.


»Da musst Du am besten meine Frau fragen!«

Colin Edwards auf die Frage von Motorsport-

Magazin-Reporter Falko Schoklitsch, warum er die

coolste Sau im MotoGP-Fahrerlager sei.

Ergebnisse: Monterey, Laguna Seca


1 J. Lorenzo Fiat Yamaha 43:54.873 32

2 C. Stoner Ducati 43:58.390 + 3.517 32

3 V. Rossi Fiat Yamaha 44:08.293 + 13.420 32


5 N. Hayden Ducati 44:09.474 + 14.601 32






11 R. L. Hayden LCR Honda 45:08.962 + 1:14.089 32

12 A. De Angelis Interwetten Honda 45:09.539 + 1:14.666 32

Nicht klassifiziert

1 D. Pedrosa Repsol Honda Sturz

9 M. Simoncelli Gresini Honda Sturz

9 A. Espargaro Pramac Ducati Sturz

14 A. Bautista Rizla Suzuki Sturz

16 H. Barbera Aspar Team Defekt

Ergebnisse: Tschechien GP, Brünn


1 J. Lorenzo Fiat Yamaha 43:22.638 22


3 C. Stoner Ducati 43:34.064 + 11.426 22


5 V. Rossi Fiat Yamaha 43:40.568 + 17.930 22

6 N. Hayden Ducati 43:49.453 + 26.815 22




10 R. de Puniet LCR Honda 44:03.531 + 40.893 22



13 A. De Angelis Interwetten Honda 44:14.006 + 51.368 22

Nicht klassifiziert

9 M. Kallio Pramac Ducati Sturz

12 A. Bautista Rizla Suzuki Sturz

15 L. Capirossi Rizla Suzuki Sturz

16 A. Dovizioso Repsol Honda Sturz

110

Story.Aprilia

Rom auf dem

Vormarsch: Biaggi

könnte seinen

fünften WM-Titel

gewinnen

Die gewinnen,

..

die Romer

Text: Toni Börner

Max Biaggi liegt mit der Aprilia RSV4 voll auf

Titelkurs - sehr zum Leidwesen der Konkurrenz.

Viele behaupten sogar, dass sein Motorrad

für die Superbike WM einfach illegal sei. Aprilia

selbst behauptet, dass man einfach die Regeln

besser gelesen und verstanden habe.

Fotos: adrivo/Börner

Sie ist das wohl umstrittenste Motorrad der

Superbike WM und trotzdem wird der Titel in

der Saison 2010 aller Wahrscheinlichkeit nach

nicht um sie herumführen - weder in der Fahrer-,

noch in der Konstrukteurswertung. Die Paarung

aus Max Biaggi und der Aprilia RSV4 ist derzeit

einfach unschlagbar.

Kein Motorrad ist so umstritten wie die Aprilia

RSV4 - zumindest bei den »anderen« Herstellern

in der Superbike WM. Die Fans lieben sie und

wer sie fahren darf, der hat auch nur wenig an

ihr auszusetzen. Allen voran ist da Max Biaggi

zu nennen. Er führt die Superbike WM drei

Rennwochenenden vor Saisonende souverän an

und ist drauf und dran, sich seinen fünften WM-

Titel im Motorradrennsport zu sichern. Dass dies

mit seiner alten »Jugendliebe« Aprilia - drei seiner

vier 250ccm-Weltmeistertitel holte er auf der

italienischen Marke - gelingen könnte, ist für den

Römer natürlich das höchste der Gefühle.

Dabei könnte die Zusammenstellung nicht

skandalöser sein. Biaggi galt schon immer als

Diva, als einer, der nur schnell fahren kann, wenn

er besseres Material als alle anderen hat. Auch

bei seinen vier WM-Titeln im 250er GP zwischen

1994 und 1997 war das nicht anders. Aber auf

der anderen Seite nutzt auch das allerbeste Material

keinem etwas, wenn er nicht fahren kann.

Und Biaggi kann fahren. Das stand nie zur

Debatte. 42 Grand-Prix-Siege in 250cc und

500cc/MotoGP, insgesamt 111 Podestplätze in

jenem Zirkus. 46 Podeste in der Superbike WM,

darunter 13 Siege - und das alles in nur 101 Rennen.

Das bedeutet, dass er in nahezu jedem zweiten

Lauf auf dem Podest stand.

Biaggi fährt dieses Jahr seine vierte Saison in

der Superbike WM und ist dabei zum ersten Mal

von einem Jahr aufs andere einer Marke treu

geblieben. 2007 kam er aus der MotoGP zu

Alstare Suzuki, 2008 war er mit der privaten Sterilgarda

Ducati mehr recht als schlecht unterwegs,

seit 2009 fährt er mit Aprilia wieder auf

der Erfolgsstraße.

Dabei fechten die verschiedenen anderen Hersteller,

die sich schon seit Jahren in der Superbike

WM engagieren, die Aprilia immer wieder an.

Sie sei illegal, tönte Suzuki-Teamchef Francis

Batta Anfang 2009, als das Motorrad seine ersten

Auftritte hatte. Doch damals hielt man die Füße

noch etwas stiller. Ernesto Marinelli von Ducati

und Massimo Meregalli von Yamaha aber

stimmten Anfang 2010 in das Klagelied ein, als

Aprilia mit einem anderen Nockenwellenantrieb

als in der homologierten Version daherkam. →

112

Story.Aprilia

Die ganze Superbike-Landkarte ist von

Aprilia besetzt - die ganze? Nein, mehrere

kleine Dörfer wie Suzuki, Ducati und Yamaha

setzen sich gegen die Übermacht zur Wehr.

Bislang allerdings ohne Erfolg.

Doch was entdeckte man da? Das FIM-Reglement

war an jenem Punkt nicht klar definiert,

Aprilia war und ist im Recht. Bis in Silverstone

die anderen Hersteller eine Regeländerung in

diesem Punkt verlangten und durchsetzten.

Doch was genau wirft man Aprilia eigentlich

vor? Etwa, dass Biaggi seinen Job extrem gut

macht, seit er wieder mit all seinen alten Mechanikern

und Technikern zusammenarbeitet, die

ihm schon zu drei Titeln verholfen haben? Oder

etwa, dass man nach nur einem Jahr Entwicklungszeit

schon um den WM-Titel fährt? Oder

aber, dass man ein echtes Werksteam ist? Genau

das ist BMW auch und bei denen schreit keiner

so laut - nicht zuletzt, weil die Bayern richtig bei

Null begonnen haben und die übermäßigen

Erfolgshöhenflüge bislang auch noch ausbleiben.

Nein. Es ist einfach der Fakt, dass die Aprilia

eigentlich für die MotoGP gebaut worden sei -

sagen die anderen neidischen Hersteller.

»Wir haben bei Aprilia die Regeln einfach

gründlich gelesen, bevor wir angefangen haben,

das Motorrad zu bauen«, erklärte Teamchef Luigi

Dall‘Igna dem Motorsport-Magazin in Brünn

und unterstrich damit, dass man dabei eben alle

Möglichkeiten ausgenutzt hat. Besser ausgenutzt

hat, als alle anderen. »Wir haben uns bei vielen

Sachen sogar noch bei der FIM rückversichert,

haben immer wieder Fragen gestellt.«

Und man bekam Antworten bei Aprilia und

baute das Motorrad. »Wir haben nie nach Regeländerungen

gefragt«, so Dall‘Igna im Hinblick

auf das Treiben der Konkurrenz. Denn Ducati

Doch was wirft

man Aprilia

eigentlich vor?

Etwa, dass Biaggi

seinen Job gut

macht?

baute zum Beispiel nach Auslaufen der 999 die

1098/1198. Dann forderten die Italiener, dass das

Hubraumhandicap wieder eingeführt wird,

welches schon einmal bestanden hatte und aufgehoben

worden war. Damals hatten die Vierzylinder

mit ihren 750ccm irgendwann einen Nachteil

gegen die Ducatis gehabt. Doch in den

meisten Jahren dominierte die Marke Ducati -

egal ob mit oder ohne Hubraumhandicap. Auch

vor der Einführung der 1098 hatte man viele

Jahre dominiert, verlor nur 2007 mit der 999 den

Titel. Dann machte Bologna Druck, drückte die

Regeländerungen durch und kam 2008 mit der

hubraumstärkeren Variante zurück. Bayliss

wurde auf Anhieb wieder Weltmeister.

Als Ducati jahrelang die WM dominierte,

schrien die anderen Hersteller ebenfalls lauthals,

dass das Reglement angepasst werden müsste.

Immer wieder wurde dem nachgegeben und so

wurden technische Feinheiten von Jahr zu Jahr

angepasst. Nun aber kommt ein Neuling. Ein

Wiedereinsteiger. Und tanzt im zweiten Jahr der

Teilnahme allen auf der Nase herum. Das

schmerzt und genau darum wird die RSV4 auch

so gern bezichtigt, illegal zu sein. Dass die Paarung

Biaggi-Aprilia mit dem Verständnis und

der Atmosphäre im Team einfach eine extrem

Gute ist, steht nicht zur Debatte. Zumindest für

die Konkurrenz.

Fakt ist, dass die Aprilia ein extrem gutes

Motorrad ist. Fakt ist aber auch, dass die Fahrer

Biaggi und sein Teamkollege Leon Camier damit

durchaus umzugehen wissen. Aber der wichtigste

Fakt ist wohl, dass Aprilia seinen Rennsporteinsatz

mit einer größeren Entschlossenheit betreibt

als die anderen Hersteller. Und wenn Honda,

Yamaha, Suzuki, Kawasaki und Ducati nicht aufpassen,

werden sie schon bald auch noch von

BMW überholt. Denn auch die Bayern betreiben

einen echten Werkseinsatz, wohingegen die

anderen Hersteller nur »als Werksteams geltende«

Privatmannschaften unterstützen.

Ach und noch etwas zur WM-Führung von

Max Biaggi: Der Italiener ist neben dem Suzuki-

Rookie Sylvain Guintoli 2010 übrigens der einzige

Fahrer, der bis Silverstone in jedem Rennen

der Saison punkten konnte, sein schlechtestes

Ergebnis war Rang acht in Lauf zwei auf Phillip

Island. Das spricht für zwei Sachen: Konstanz

und Haltbarkeit.

Fotos: adrivo/Börner, aprilia

Termine & Events

113

renntermine September 2010

ALMS

29.09 – 02.10.2010 Petit Le Mans

DTM

03.09 – 05.09.2010 Brands Hatch

17.09 – 19.09.2010 Oschersleben

FIA GT

17.09 – 19.09.2010 Portugal

Formel 1

10.09 – 12.09.2010 Italien GP

24.09 – 26.09.2010 Singapur GP

Die Le Mans Series

feiert beim 1000

Kilometer-Rennen in

Silverstone ihren

Saisonabschluss

IDM

17.09 – 19.09.2010 Hockenheim

Indycar

02.09 – 04.09.2010 Kentucky

17.09 – 19.09.2010 Motegi

nascar

04.09 – 06.09.2010 Pep Boys Auto 500

10.09 – 12.09.2010 Chevy Rock & Roll 400

17.09 – 19.09.2010 Sylvania 300

24.09 – 26.09.2010 AAA 400

LMS

10.09 – 12.09.2010

1000 Km of Silverstone

26.09.2010

MotoGP

03.09 – 05.09.2010 San Marino GP

17.09 – 19.09.2010 Aragon GP

Superbike WM

03.09 – 05.09.2010 Deutschland

24.09 – 26.09.2010 Italien

Superleague Formula

04.09 – 05.09.2010 Italien

18.09 – 19.09.2010 Portugal

VLN

25.09.2010 Nürburgring

WRC

10.09 –12.09.2010 Rallye Japan

WTCC

03.09 – 05.09.2010 Oschersleben

17.09 – 19.09.2010 Valencia

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7. Oktober 2010

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