Motorsport Magazin Lewis Hamilton: Kunst des Überholens (Vorschau)

ennpunkt wm 

Red Bull, Ferrari und McLaren – diese 

Faktoren entscheiden den Titelkampf 

super-comebacks 

Knochenbrüchen zum Trotz: Die Top-5 

Motorrad-Comebacks nach Verletzungen 

MOTORSPORT für echte fans SePTember 2010 

MOTORRAD 

doviziosos 

letzter schritt 

lorenzo 

unaufhaltsam 

FORMEL1 

lewis hamilton 

kunst des überholens 

fernando alonso 

könig von maranello 

citroen: 

duell der 

Super-sebs 

ekström: 

für immer 

audianer 

+ 

aprilia: 

umstritten 

zum Titel 

ciao, yamaha 

der rote 

rossi

HEUBLEIN.EDITORIAL 

3 

fotos/titel: adrivo/Sutton, yamaha, milagro, Red Bull 

Wechsel - Er ist einfach nicht aus den 

Schlagzeilen raus zu bekommen: Erst diskutierten 

alle über seine Verletzung, dann über 

sein Comeback und schließlich über seinen 

Teamwechsel. Valentino Rossi polarisiert die 

Massen - demnächst allerdings in Rot. Das 

Motorsport-Magazin war für Sie bei der 

Bekanntgabe des Ducati-Deals in Brünn 

dabei. Lesen Sie, was den Doctor erwartet. 

Kunst - Lewis Hamilton ist ein Künstler, dessen 

Kunstwerke Jahr für Jahr hunderte Millionen 

Betrachter in Erstaunen versetzen. Im 

Motorsport-Magazin enthüllt der McLaren- 

Pilot exklusiv die Kunst des Überholens und 

verrät, wie viel Ingenieur ein moderner Formel-1-Fahrer 

sein muss, um Erfolg zu haben. 

Auch andere Künstler stellen sich in diesem 

Monat unseren Fragen: Falko Schoklitsch 

schnappt sich Repsol-Honda-Mann Andrea 

Dovizioso, Kerstin Hasenbichler knöpft sich 

DTM-Star Mattias Ekström vor und Karin 

Sturm spricht mit GP-Methusalem Rubens 

Barrichello über seine 300 Grand Prix. 

Gewinner - Das Motorsport-Magazin spielt 

Weihnachtsmann - und das mitten im Sommer: 

Für unsere Leserin Maren Teepe wurde 

in Hockenheim ein Traum wahr. Als Gewinnerin 

unseres Hot Lap Gewinnspiels durfte 

sie mit Lewis Hamilton eine Runde im offiziellen 

Safety Car drehen. Wie es ihr erging, 

lesen Sie ab S. 30. Mehr Gewinnspiele finden 

Sie auf Motorsport-Magazin.com 

Motorrad-Champions - Die Zeit der Entscheidung 

rückt näher. In der MotoGP scheint 

es nur noch eine Frage der Zeit zu sein, bis 

sich Jorge Lorenzo zum zweiten spanischen 

Weltmeister krönt. Ab S. 84 analysieren wir, 

was sich dem Yamaha-Mann noch in den Weg 

stellen könnte. Auch Max Biaggi steuert auf 

den Titel zu - wir werfen einen Blick auf seine 

Titelchancen. Schnell vorblättern: Auf S. 110 

geht‘s los.

4 

84 

lorenzo 

unaufhaltsam 

INHALT.september.2010 

80 

ciao, yamaha 

rossi zu ducati 

fernando alonso 

könig von maranello 

36 

26 

exklusiv: 


40 

barrichello 

glücklicher dino

IN DIESER AUSGABE 

Fotos: adrivo/Sutton, adrivo/börner, milagro, williams 

formel 1 

interview - Lewis hamilton: Die Kunst des Überholens . . . . . . . . 26 

gewinner: Hot Lap mit Lewis Hamilton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

titelkampf: Brennpunkte im Saisonendspurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

ferrari: Fernando Alonso - König von Maranello. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

interview - Rubens Barrichello: Glücklicher Dinosaurier . . . . . 40 

top-5: Rauswürfe - Vergeudete Jahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

history: Stallregie - Fairness nur Heuchelei? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

technik: Das Geheimnis des angeblasenen Diffusors . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Valencia/Silverstone Gp: Der große Ärger . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

hockenheim/budapest Gp: Die rote Nachricht . . . . . . . . . . . . . . 58 

automobil 

interview - mattias ekström: So lange ich vorne bin . . . . . . . . 62 

talent: Chris van der Drift - Der fliegende Kiwi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

WRC: Duell der Supersebs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

gp2: Jules Bianchi: Fast in der Formel 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

NASCAR - Teil 3: Rauch im Oval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

interview - andy priaulx: Zukunft voller Spannung . . . . . . . . . . . . 72 

Formel 2/Formel 3: Der Motor macht den Unterschied . . . . . . . . . . 74 

motorrad 

ciao, yamaha: Der rote Rossi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

story: Der unaufhaltsame Lorenzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 

interview - andrea dovizioso: Der letzte Schritt . . . . . . . . . . . 88 

sicherheit: Motorenregel auf Kosten der Sicherheit? . . . . . . . . . . . . . . . 92 

top-5: Supercomebacks - Stehaufmännchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 

story: Freudenberg - Die Nachwuchsschmiede . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 

andrea iannone: Zwischen Genie und Wahnsinn . . . . . . . . . . . . . . . 102 

silverstone/Assen gp: Lorenzos Solo-Flucht beginnt . . . . . . . . . . 104 

barcelona/sachsenring gp: Rossis Comeback . . . . . . . . . . . . 106 

laguna seca/brünn gp: Üblicher Sieger & große Verkündung . . . . 108 

wsbk: Aprilia - Umstritten zum Titel?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 

service 

Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Kolumnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

TERMINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 

110 

62 

Exklusivinterview 

mattias ekström 

aprilia & biaggi 

umstritten zum titel?

6 Boxenstopp 

PRO & CONTRA 

Nr.1-Fahrer 

FOTOs: adrivo/Sutton 

PRO 

CONTRA 

Das System ist so alt wie der Sport an sich. Einer der 

beiden Fahrer muss die Nummer 1 sein. Zwei Alphatiere 

sorgen nur für Unruhe und schlimmstenfalls Chaos. Ferrari 

setzt alle Karten auf Fernando Alonso. Mit Michael 

Schumacher erlebte die Scuderia so ihre erfolgreichste 

Ära. Das System Ferrari funktioniert also. 

Mit Alonso hat Ferrari wieder eine starke Persönlichkeit, 

einen Fahrer, der sich in alles einmischt, der Einfluss auf 

das Team nimmt und dieses antreibt, aber dafür auch 

uneingeschränkte Unterstützung und Macht verlangt. 

Das bekam Felipe Massa zu spüren. So hat Alonso schon 

mit Renault zwei Titel gewonnen. 

Die Vorteile liegen auf der Hand: Wenn alles ineinandergreift, 

kann die Symbiose aus Fahrer und Team nahezu 

unschlagbar werden. Dabei geht es in erster Linie nicht 

um Teamorder, sollte die Nummer 2, auch gerne 1B 

genannt, mal vorne liegen - es geht um klare 

Strukturen. 

Zwei Topfahrer in einem Team nehmen sich gegenseitig 

Punkte weg, erschweren sich so den Titelgewinn, siehe 

Alonso und Hamilton 2007 oder Webber und Vettel 2010. 

Es besteht jederzeit Explosionsgefahr, die das gesamte 

Team in einen Scherbenhaufen verwandeln könnte. Button 

und Hamilton mögen eine Ausnahme gewesen sein, aber 

noch hat die heiße Phase nicht begonnen. Egal wie viel 

Harmonie der Teamchef predigt, ein Alphatier möchte 

immer gewinnen und wird wild, wenn es nicht siegt. 

Viele Wege führen nach Rom und zum WM-Titel. 

McLaren setzt seine Karten nicht nur auf einen Piloten 

wie Ferrari. Damit hat das Team gleich zwei Trümpfe 

im Kampf um den Titel in der Hand. Dass diese Strategie 

aufgeht, beweisen acht Konstrukteurs- und zwölf 

Fahrertitel. 2010 setzt McLaren auf zwei britische 

Weltmeister: Lewis Hamilton und Jenson Button. 

Trotz anfänglicher Giftpfeile seitens der britischen 

Medien ist der Respekt auf beiden Seiten der Box nach 

wie vor vorhanden. Button und Hamilton arbeiten mit 

den Ingenieuren zusammen und teilen jede technische 

Information miteinander, um McLaren noch weiter 

nach vorne zu bringen. 

Und was noch wichtiger ist, beide Piloten pushen sich 

gegenseitig bis ans Limit. »Der Junge gibt nie auf. Er 

ist wie ein Pitbull. Er wird nie aufgeben. Er wird bis 

zum Ende kämpfen und ich liebe es, so einen Teamkollegen 

zu haben«, schwärmt Button über seinen 

teaminternen Kontrahenten. 

Sicher kann die Stimmung leicht kippen wie bei Ayrton 

Senna und Alain Prost, die zuerst Freunde waren und 

zwischen denen in Estoril 1988 und Imola 1989 regelrecht 

ein Krieg ausbrach. Das kann auch bei Hamilton 

und Button passieren - muss es aber nicht. Beide sind 

Siegertypen, beide wollen den Titel gewinnen, aber 

beide sind auch erwachsene Männer, die bisher mit 

jeder brenzligen Situation gut umgehen konnten. 

Text: stephan heublein 

Text: Kerstin Hasenbichler

F 1 2 0 1 0 – A B S E P T E M B E R I M H A N D E L 

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8 Boxenstopp 

Penzkofer auf dem Weg der Besserung 

Beim Rennen auf der Halle-Saale-Schleife war Deutschlands bestem Roadracing-Piloten Rico Penzkofer Mitte Juli der 

Ölschlauch seiner BMW S1000RR geplatzt. Der Böhlener hatte keine Chance - er stürzte und schlug mit fast 200 km/h in die 

Strohballen ein. Penzkofer wurde fünf Stunden lang an seinen gebrochenen Wirbeln notoperiert. Drei Wochen später testete 

er die ersten privaten Meter auf einem Motorrad. Ziel ist nach wie vor die Teilnahme am Macau GP im November.

Text: Jule Krause, Toni Börner 

Prominente Garage 

Emanzipierte 

Jugend voran 

Wenn man mit 16 Jahren ein Supersport-Rennen gewinnen 

kann, ist das eine reife Leistung. Wenn man dazu noch ein 

Mädchen ist, gleich umso mehr. Wenn es dann auch noch der 

erste Sieg einer Frau in der Amerikanischen Superbikemeisterschaft 

AMA ist und im Rahmenprogramm der 

MotoGP passiert, dann ist alles möglich. So auch für Elena 

Myers, die aufgrund dieser Leistung nach dem Finale in 

Valencia die MotoGP-Suzuki testen darf. 

Jay Leno ist ein bekannter US-Talkmaster, Motorrad- und Autofreak. 

Der Amerikaner hat in seiner Garage über 200 Autos und Motorräder 

stehen - vor dem Rennen in Laguna wurde es noch voller: Jorge 

Lorenzo, Ben Spies, Colin Edwards, Eddie Lawson, Kenny Roberts und 

Wayne Rainey schauten für eine Führung vorbei. Als Gastgeschenk 

brachten sie ein Yamaha-Superbike samt Helm mit. Zum Abschluss 

genossen sie das perfekte PS-Dinner mitten zwischen den Fahrzeugen. 

Fotos: milagro, adrivo/Börner, honda, adrivo/Sutton, AMA PRO SBK 

Fest in Honda-Hand 

Die legendären acht Stunden von Suzuka waren 2010 

fest in der Hand von Honda-Piloten und Japanern. Der 

Sieg ging an Ex-Superbiker Ryuichi Kiyonari mit Teamkollege 

Takumi Takahashi. Shinichi Ito/Makoto Tamada 

wurden vor Jonathan Rea und Yuki Takahashi Zweite. 

Das Schweizer Bolliger-Team übernahm mit Platz 9 die 

Gesamtführung in der Langstrecken-WM. 

Sportliche 

Pause 

Bradley Smith genoss den 

Sommer wieder auf seine ganz 

eigene, hyperaktive Art und Weise. 

Der Engländer startete beim London 

Triathlon. Doch bevor es mit der 

Nummer 991 zum Schwimmen, 

Radfahren und Laufen ging, gab es 

zum Aufwärmen eine 400 km 

Radtour in den Bergen von San 

Marino. In London belegte Smith 

Platz 4 in seiner Gruppe. Kaum über der 

Ziellinie, fuhr der 19-Jährige weiter nach 

Brands Hatch und feuerte sein eigenes KRP 

Team in der Britischen Superbike an.

10 Boxenstopp 

Hirvonens 

schlimmster unfall 

Im Shakedown zur Rallye Finnland lag Ford-Pilot Mikko Hirvonen noch vorne. 

Am Freitag endeten seine Siegträume in einem mehrfachen Überschlag - bei 

Tempo 140. »Das war mein schlimmster Unfall«, sagte Hirvonen. Das Auto 

brach nach einer harten Landung aus und schoss von der Straße - danach 

überschlug er sich mehrmals, blieb aber unverletzt. Der Überschlag als Video: 

www.motorsport-magazin.com/goto/hirvonencrash/

Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein, Stephan Vornbäumen 

Falscher Mauerkuss 

WRC: Mini steigt ein 

MINI feiert ein Comeback im internationalen Rallyesport. Nach 

ausgewählten Läufen in der kommenden Saison wird die Marke mit 

dem MINI Countryman WRC 2012 die komplette Saison bestreiten. 

»Der MINI Countryman bietet eine exzellente Basis, um daraus ein 

konkurrenzfähiges Rennfahrzeug für die WM abzuleiten«, sagt Ian 

Robertson. Das Auto wird von Prodrive entwickelt und eingesetzt. 

Ausgerechnet in Indianapolis sah es lange danach aus, als würde Juan 

Pablo Montoya die berühmten Ziegelsteine küssen dürfen, doch den lang 

ersehnten ersten Ovalsieg konnte er trotz seiner Pole und den meisten 

Führungsrunden wieder nicht einfahren. Er krachte in Kurve vier in die 

Mauer - dieser Kuss schmeckte ihm sicher nicht. In Watkins Glenn wurde er 

mit seinem zweiten NASCAR-Sieg nach über drei Jahren entschädigt. 

Fotos: adrivo/Sutton, superleague formula, nascar, mini 

Glück im Unglück 

Chris van der Drifts Superleague-Ausflug nach Brands 

Hatch endete mit einem Horrorunfall. Als er Julien 

Jousse überholte, zog dieser nach rechts, van der Drifts 

linkes Vorderrad berührte Jousses rechtes Hinterrad, 

van der Drifts Auto hob ab und prallte in der Luft gegen 

eine Brücke. Flammen schlugen aus dem Wrack. Kaum 

vorstellbar, dass er nur mit Knöchel-, Schulter- und 

Rippenbrüchen davonkam. Der Unfall als Video: www. 

motorsport-magazin.com/goto/vanderdriftcrash/ 

Kankkunens Comeback 

Die finnische Rallye-Legende Juha Kankkunen gab bei der 

Rallye Finnland ein einmaliges Comeback am Steuer eines 

Ford Focus. Der 51-Jährige hatte sich ein klares Ziel gesetzt: 

»Eine Top-10-Platzierung und ein Kampf mit Kimi Räikkönen.« 

Der Kampf endete vorzeitig, als Räikkönen nach einem 

Abflug zurückfiel. Das zweite Ziel erreichte der dreifache 

Sieger des Events: Er wurde Achter.

12 Boxenstopp 

Christina 

Stürmer 

Christina Stürmer kommt gerne zur DTM. »Ich finde die Atmosphäre einfach geil«, sagt die Österreicherin. Hier könne 

sie etwas Neues erleben, Leute beobachten und ein neues Publikum erobern. Da nimmt sie den Motorenlärm gerne in Kauf. 

»Klar, die Motoren sind nicht gerade Musik in meinen Ohren, aber mittlerweile empfinde ich sie als ein angenehmes 

Geräusch.« Beim nächsten Besuch würde sie den Sound liebend gerne auch einmal live im Renntaxi vernehmen. 

Truck vs. 

DTM-Bolide 

Der amtierende DTM-Champion Timo Scheider und 

die Motorport-Legende Hans-Joachim Stuck lieferten 

im Rahmen des Truck-GP am Nürburgring eine 

sehenswerte Show ab. Die beiden Piloten duellierten 

sich auf der Rennstrecke - Scheider in seinem Audi, 

Stuck in einem MAN-Truck. Der Sieger hieß am Ende 

Timo Scheider. »Man konnte sehen, dass Stuck ein 

alter Fuchs ist. In den Kurven war es teilweise ganz 

schön eng«, verriet Scheider. 

Fotos: adrivo/Sutton, adrivo/Gusche, Audi, vln, dtm

Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein 

DTM unterm Zeltdach 

Im Juli 2011 rückt die DTM zum ersten Mal in ihrer Geschichte 

in einem Fußballstadion zu einem Showrennen im Stile des 

Race of Champions aus. »Ich habe als kleines Kind im Olympiastadion 

Fußball geschaut, jetzt dort Rennen zu fahren, ist 

eine richtig coole Sache«, freut sich Maro Engel. Auch Mattias 

Ekström hat als RoC-Sieger gute Karten. Für Ralf Schumacher 

wäre es Neuland. Er hat noch nie beim RoC mitgewirkt. 

»Bin ich ein Champion?«, fragt er knallhart. »Nein.« 

Historischer Sieg 

Rekord auf der Nordschleife: Christian Menzel und Lance 

David Arnold sicherten sich beim 6-Stundenrennen auf 

dem Nürburgring nicht nur den Sieg, sondern auch einen 

historischen Rekord: Das Duo legte im Manthey Porsche 42 

Runden auf der 24,369 km langen Strecke zurück und 

knackte damit die 1.000-Kilometer-Marke. Das gab es in 

der 83-jährigen Geschichte des Eifelkurses bei einem 

6h-Rennen für Tourenwagen noch nie. 

2004 und 2005 

gastierte die 

DTM bereits an 

der Adria 

DTM-Piloten 

geben in Italien Gas 

»Der Kurs macht richtig Spaß«, schwärmt Gary 

Paffett vom Adria International Raceway. Der 

Mercedes-Pilot kennt den Kurs noch aus den Jahren 

2004 und 2005, als die DTM vor den Toren Venedigs 

schon einmal Station machte. 2010 kehrt die DTM 

nach Italien zurück und trägt dort ihren zehnten 

Lauf aus. Mit vier Kurven pro Kilometer ist die 

italienische Rennstrecke die kurvenreichste im 

aktuellen Rennkalender. Eine Besonderheit stellt 

auch das überdachte Fahrerlager dar.

14 Boxenstopp 

Doppelte Verletzung 

Jules Bianchi und Ho-Pin Tung haben bereits ein Bein in der Formel 1. 

Bianchi gehört zum Ferrari-Nachwuchsprogramm, Tung ist Testfahrer bei 

Renault. Im GP2-Rennen in Budapest kamen sie sich gegenseitig in die 

Quere - Tung rammte im Startchaos Bianchis Boliden, der bereits die 

Vorderpartie verloren hatte. Mit bösen Folgen für beide: Der Chinese erlitt 

eine Fraktur am Lendenwirbel, der Franzose zog sich einen Bruch des 

zweiten Lendenwirbels zu. Ab S. 68 spricht Bianchi über seine Zukunft. 

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Jenson & Jessica 

in l❤ve again 

Was Lewis Hamilton und Nicole Scherzinger können, schaffen 

Jenson Button und Jessica Michibata schon lange. Nach einer 

kurzen Trennung sind der F1-Weltmeister und das Unterwäschemodell 

wieder ein Paar. In Ungarn traten sie erstmals 

wieder gemeinsam an der Strecke auf. »Zumindest optisch ein 

riesiger Gewinn für die Formel 1«, grinste Christian Danner. 

»Ich konnte nie verstehen, dass Jenson sie gehen ließ...« 

British Racing Green 

Zum 38. AvD Oldtimer Grand Prix gibt es in diesem Jahr natürlich wieder 

den heiß begehrten Rennpullover in British Racing Green. Den Pulli 

(35,- EUR) sowie das passende Cap (20,- EUR) gibt es an allen offiziellen 

Nürburgring- und Paddock-Shop Verkaufsstellen oder online unter 

www.nuerburgring-shop.de zu kaufen. MBA-Sport aus Troisdorf ist Produzent 

und Lizenznehmer für die gesamte OGP-Kollektion.

Text: Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Sieg 

für Senna 

Millimeterarbeit kennen F1-Fahrer aus ihren 

Cockpits, aus der Höhe eines Lkw sieht das 

ganz anders aus. In Hockeheim mussten 

die HRT-Piloten Bruno Senna, Sakon Yamamoto, 

Karun Chandhok und Christian Klien einen 

Hindernisparcours im Lkw bewältigen. Dabei 

legten sie sich voll ins Zeug. »Wir wollen 

schließlich nie verlieren, egal, bei was«, betonte 

Senna, der den Wettbewerb deutlich für sich 

entschied. »Irgendwann musste ich ja mal 

wieder gewinnen.« 

Newey 

gibt gas 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Adrian Newey hat schon viele Sieg- und Weltmeisterautos 

gebaut. Red Bull belohnte ihn mit einem 

RB5 aus dem letzten Jahr. Newey durfte das Auto 

aber nicht nur mit nach Hause nehmen, er fuhr es 

beim Goodwood Festival of Speed auch selbst. »Es 

war eine tolle Erfahrung und ein toller Sound im 

Auto!«, sagte er. Jetzt plant er, mit ein paar Freunden 

eine Strecke zu mieten, um dort ungestört Gas 

zu geben. »Dann muss ich keine Angst haben, mich 

vor Zuschauern zu drehen.« Gute Idee: Ein Gaststart 

in der BTCC endete für ihn mit einer heftigen 

Kollision - aber ohne ernsthafte Verletzungen.

16 

Boxenstopp 

Paddock-Zitate 

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische 

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen... 

Wenn er vor mir in den 

Himmel kommen will, dann 

bitte. Aber ich möchte nicht 

zuerst dort hin. 

Rubens Barrichello über das Manöver von 

Michael Schumacher in Ungarn 

Das war geil. Aber die ticken 

nicht mehr ganz klar. 

Timo Glock über seinen MotoGP-Besuch 

am Sachsenring 

Die anderen Fahrer fragten 

mich: Bist Du genauso überrascht 

wie wir? Also das 4:0 

von Deutschland gegen 

Argentinien hätte ich eher 

geglaubt als meine Pole. 

Ralf Schumacher nach seiner ersten 

DTM-Pole in Nürnberg 

Shane wird wie alle britischen 

Fahrer reagieren und die Schmerzen 

einfach ignorieren und so tun als 

seien sie gar nicht da. 

Althea Racing Manager Genesio Bevilacqua nachdem 

Shane Byrne bei Tests mit Leon Haslam kollidierte und sich 

Prellungen zuzog 

Die politische Seite der 

MotoGP versteht wirklich 

niemand. Keiner weiß, 

wer da wie motorisiert ist und 

wer welches Chassis hat. 

Colin Edwards zum Wirrwarr bei Satellitenund 

Werksmotorrädern 

Diese Jungs sind definitiv mutiger 

als wir! 

HRT-Pilot Karun Chandhok nach seinem MotoGP-Besuch in Silverstone 

Dort habe ich zum ersten Mal eine 

nackte Frau gesehen. Ich habe mich 

gefühlt wie im himmel. 

David Coulthard über den badeort zandvoort 

Foto: milagro, adrivo/Sutton

weiter geht es... 

online 

Egal ob MotoGP, WRC, DTM oder Formel 1: Mit unserer 

Website Motorsport-Magazin.com sind Sie immer 

über die neuesten Ereignisse und Ergebnisse aus der 

Motorsportwelt informiert - in Wort, Bild und Ton. 

{Mark Sutton} 

Life Through 

The Lens 

»Nach dem Deutschland GP gab es nur ein Thema 

und es war köstlich, die Reaktionen von Felipe 

Massa und Fernando Alonso zu fotografieren. Ich 

lief direkt rüber zur Pressekonferenz, aber anstatt 

drinnen zu warten, blieb ich draußen, wo der Van 

ankam, der die Fahrer zum Media Centre brachte. 

Das sollte sich als gute Entscheidung erweisen, 

da der Van direkt vor dem Fotografenraum 

anhielt. Erstaunlicherweise war ich der einzige 

Fotograf, der dort stand. Alonso stieg aus, hielt 

sich seinen Rücken und sagte zu mir: »Oh Gott, 

ich werde alt.« Angesichts der Umstände war das 

ein bizarrer Kommentar, aber als ich meine Fotos 

aus dem Parc Fermé durchschaute, entdeckte 

ich, dass er sich dort auch den Rücken hielt - er 

muss ein Problem mit seinem Sitz gehabt haben!« 

Seit Jahrzehnten sind die Fahrerlager von 

Adelaide bis Zandvoort das Jagdrevier von 

Motorsport-Magazin Fotograf Mark Sutton. 

Mehr Bilder von Mark gibt es unter 

www.motorsport-magazin.com/goto/bilder/ 

Video-Highlights 

Wozu dienen eigentlich die vielen Knöpfe am Lenkrad 

eines F1-Autos? Nico Rosberg erklärt im Video, was 

er mit seinem Lenkrad alles an- und einstellen kann. 

www.Motorsport-Magazin.com/goto/lenkrad/ 

Nicht verpassen: Überholmanöver, Unfälle und 

Action - nach jedem DTM-Rennen zeigt Motorsport- 

Magazin.com die Highlights des Laufs als Video. 

www.Motorsport-Magazin.com/goto/dtm 

highlights/ 

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mobil/

18 

Kolumne.schoklitsch 

Show und Sport 

Valentino Rossis Ducati-Wechsel lenkte einige Zeit davon ab, dass die MotoGP-WM 2010 

eigentlich schon entschieden ist. Hauptsache Unterhaltung. 

Text: Falko Schoklitsch 

Farbwechsel: Die Fans von Valentino Rossi müssen 

sich mit roten Klamotten eindecken 

Es wurde viel gesagt, geschrieben und 

gedacht über den Wechsel von Valentino 

Rossi zu Ducati. Als er endlich passierte, 

konnte man beinahe überall das 

erleichterte Ausatmen hören, dass die 

Sache endlich vorbei war. Die Saga um 

den Rossi-Wechsel hatte sich gezogen 

wie zäher Nudelteig und war nach anfänglicher 

Aufregung mehr oder weniger bereits zur Kenntnis 

genommen worden, lange bevor der Ducati-Deal 

auch offiziell feststand. 

Ob der Vertrag wirklich erst wenige Tage vor 

der Bekanntgabe unterschrieben wurde, wie 

Ducati-Präsident Gabriele del Torchio sagte, oder 

alles schon viel früher feststand, wird wohl nie 

jemand genau klären können, zu sehr schien sich 

Ducati über die zusätzliche Aufmerksamkeit zu 

freuen und zu viel Spaß schien Rossi damit zu 

haben, Katz und Maus mit der Presse zu spielen. 

Also wurden viele Zeilen verfasst, in denen sich 

immer wieder das Gleiche wiederholte, weil es einfach 

nichts Neues in der Phase zu berichten gab. 

Gewonnen hat dadurch allerdings niemand. Vielleicht 

sollte es aber auch nur davon ablenken, dass 

die Weltmeisterschaft in der MotoGP eigentlich 

schon lange gelaufen ist. Jorge Lorenzo wird mit 

dem Titel wohl sicher über die Ziellinie spazieren 

und darf sich dann wohl noch als derjenige rühmen, 

der Rossi aus seinem Team vertrieben hat. Irgendwie 

ist es für Lorenzo aber trotzdem traurig, dass die 

Saison 2010 wohl dennoch als das Jahr definiert werden 

wird, in dem die legendäre Nummer 46 seinen 

Arbeitgeber wechselte. 

So konnte der Spanier einerseits schon den Titel nicht gewinnen, während 

Rossi gesund ist - er verletzte sich beim Motocross an der Schulter 

und verpasste vier Rennen, weil er sich im Training in Mugello den Unterschenkel 

brach - und andererseits wird einen Tag nach 

dem Saisonfinale in Valencia alles darauf hin fiebern, 

wie der Doktor denn nun so in Rot aussieht - sollte 

Yamaha den Test erlauben. Wer gerade vorher den 

Titel geholt hat, ist da schnell vergessen. 

Da aber die wichtigsten Dinge in der Saison 2010 

ohnehin schon passiert zu sein scheinen - und sie 

damit leider nicht so spannend wurde wie erwartet 

und erhofft - darf es bereits Vorfreude geben auf das, 

was da kommt. Nicht nur, dass 2011 alle Topteams 

weiter mit Topfahrern ausgestattet sein werden, es hat 

sich eben alles verschoben. Rossi bei Ducati, Stoner bei 

Honda und Lorenzo wird selbst bemerken dürfen, wie 

es ist, wenn ein Fahrer kommt und einem den Status 

als Platzhirsch streitig macht. Denn Ben Spies ist zwar 

ein ruhiger Zeitgenosse, aber auch ein sehr schneller. 

Daher mag sich Lorenzo zwar darauf freuen, dass er 

mit Spies nach seiner Ansicht besser auskommen wird 

als mit Rossi, spätestens wenn er selbst den Atem des 

Verfolgers im Nacken spürt, könnte er aber auch 

nicht mehr ganz so freundschaftlich unterwegs sein. 

Jäger sein ist die eine Rolle, Gejagter sein eine andere 

- vor allem in der MotoGP. Also auch wenn in der 

Königsklasse ein wenig die Luft draußen sein mag, 

es gibt genug, worauf es sich zu freuen lohnt. 

Und dann gibt es ja glücklicherweise auch noch 

die kleinen Klassen, wo weniger die Gerüchteküche, 

sondern doch größtenteils das Racing im Mittelpunkt 

steht. Als Zyniker könnte man den Unterschied 

zwischen kleinen Klassen und MotoGP wie 

den Unterschied zwischen WWE Wrestling und 

Freistilringen vergleichen: alles großartige Sportler, 

nur bei den einen geht es mehr um den großen Schein, bei den anderen 

ums harte Ringen. Die MotoGP hat zur WWE allerdings einen großen 

Vorteil, bei den Zweirädern steht der Sieger vorher nicht fest - zumindest 

unter den Aktiven. 

Fotos: milagro

IM VERGLEICH 

Die katalanische Sonne 

brennt: Das LCR-Girl 

kann auf wärmende 

Heizdecken verzichten 

Grid Girls - HeiSS und kalt 

Sie zieren jede Startaufstellung und jede Team-Box: hübsche, langbeinige Damen mit Schirm, Fahne oder Startnummerntafel. 

Ganz so einfach wie es sich anhört, ist dieser Job jedoch nicht - in Barcelona stehen die Grid Girls sicher noch gerne im kurzen 

Kleidchen in der prallen, spanischen Sonne, aber im verregneten Silverstone schlottern sie bei typisch britischem Inselwetter 

selbst vor den vorgeheizten Reifenwärmern. Zu viel Sonne ist aber auch nicht gut: In Istanbul kippte Jenson Buttons Grid Girl 

vor dem Start um - oder lag es weniger an der Hitze und eher an Jenson? Schirmlos blieb der amtierende Formel-1-Weltmeister 

deswegen nicht - sein Papa sprang kurzfristig ein, bis weiblicher Ersatz gefunden war. 

Inselwetter: Die 

Yamaha-Girls suchten 

Zuflucht bei den 

Reifenheizdecken

20 

Kolumne.Heublein 

Kunst oder Künstlich? 

Die Formel-1-Welt lechzt nach mehr Überholmanövern. Gut so. Aber bitte nur durch echte 

Überholkunst, nicht mit künstlich herbeigeführten Positionswechseln per Knopfdruck. 

Salvador Dali, Wassily Kandinsky, 

Jackson Pollock - Kunst kann manchmal 

seltsam sein. In einer Reihe mit 

den großen Künstlern der abstrakten 

Kunst und des Surrealismus steht 

Lewis Hamilton. »Überholen ist eine 

Kunst«, bestätigt er unsere These. Statt 

mit Pinsel, Farbe oder Bildhauerwerkzeug 

arbeitet Lewis mit einem Lenkrad. Allein in 

den ersten vier Saisonrennen dieses Jahres lieferte 

der Brite 32 Kunstwerke ab - so viele Autos überholte 

er von Bahrain bis China; mehr als jeder 

andere Formel-1-Fahrer. In unserem Exklusivinterview 

(ab S. 26) kommt aber selbst Lewis ins 

Straucheln, seines Zeichens Weltmeister und einer 

der besten Lenkradkünstler der Welt, wenn es 

darum geht, die Kunst des Überholens für unsere 

Leser verständlich zu erklären. »Es ist eine wirklich 

seltsame Erfahrung«, sagt Lewis. Das klingt fast 

ein bisschen abstrakt und surreal. 

Doch die Kunst ist in Gefahr! Nicht durch sinkendes 

Bildungsinteresse und zunehmend dümmeres 

Fernsehprogramm - die FIA bedroht die 

rasende Kunst des Überholens. In der nächsten Saison 

soll nicht nur der zusätzliche PS-Stoß mittels 

KERS zurückkehren, sondern auch ein beweglicher 

Heckflügel für mehr Speed beim Angreifer sorgen. 

Aber was passiert mit der Kunst des Überholens, 

wenn ein simpler Knopfdruck auf den gelben KERSoder 

den grünen Heckflügelbutton den notwendigen 

Geschwindigkeitsüberschuss erzeugen kann, der 

einen Fahrer an seinem wehrlosen Gegner vorbei befördert? Ist das für den 

angreifenden Fahrer noch die gleiche Befriedigung? Entspricht solch ein 

künstliches »Überholmanöver« dem Geist des Rennsports? Lewis überlegt 

lange, steht sichtlich zwischen den Stühlen. Immerhin möchte er die FIA 

nicht für Regeln kritisieren, die noch gar nicht beschlossen sind. Gleichzeitig 

Text: Stephan Heublein 

Künstler am Werk: Überholmanöver sind in der 

Formel 1 zu selten, aber dafür etwas Besonderes 

ist klar, dass ihm sehr wohl das aktuelle Reglement 

mehr zusagt. Schließlich liebt er die seltsame Situation 

des Überholens von allen Momenten eines Rennens 

am meisten - einmal abgesehen von der Zieldurchfahrt 

als Sieger. »Überholen verlangt viel Können«, 

sagt Lewis. »Manchmal muss man einen Angriff viele 

Kurven vorher planen, diese Fähigkeit wird verschwinden, 

wenn man nur auf der Gerade einen 

Knopf drücken muss.« 

Der Gedanke von mehr Überholmanövern ist löblich 

- immerhin erinnern wir uns alle mit Grauen an den 

stinklangweiligen Saisonauftakt in Bahrain oder den 

Ungarn GP, der ohne die Safety-Car-Phase, Boxenstopp-Pannen 

und Strafen keinen Maulwurf aus seinem 

mühsam gebuddelten Loch getrieben hätte. »Ein paar 

mehr Überholmanöver wären nicht schlecht«, sagt 

Frank Williams. Recht hat er. Aber nicht um jeden Preis. 

Künstlich herbeigeführte Spannung, Entertainment à 

la Hollywood sind selbst im Showbusiness Formel 1 

fehl am Platz. Wenn per Knopfdruck fünf Mal pro 

Runde überholt wird, steigert das die Spannung 

nicht. Im Gegenteil: »Es wären einfache Überholmanöver 

ohne echte Spannung«, mahnt Jacques Villeneuve. 

»Wer möchte das schon sehen?« Beim NAS- 

CAR-Rennen in Talladega gab es in diesem Jahr 29 

verschiedene Führende und 88 Führungswechsel. 

Insgesamt liegt der Rekord auf dem Superspeedway 

bei 11.428 Überholvorgängen in 200 Runden. Wäre 

das in der F1 noch etwas Besonderes, noch das Werk 

echter Künstler? Die Anhänger größerer Spannung 

sagen ja, der Erfolg heilige die Mittel, selbst künstliche. 

Mit der gleichen Maxime gehen manche Rennfahrer bei Zweikämpfen 

ans Werk. Wie ein siebenfacher Weltmeister wohl reagiert, wenn der Hintermann 

mittels Knopfdruck und eines künstlichen Überholmanövers an 

ihm vorbeizufliegen droht? Dann fährt vielleicht nicht nur die Kunst des 

Überholens vor die Mauer. 

Fotos: adrivo/sutton, McLaren, Renault, adrivo Sportpresse

Boxenspion 

Motorsport ist nicht immer nur bierernst. An jedem Rennwochenende strömen unsere Redakteure 

in den Fahrerlagern von Formel 1, MotoGP, DTM & Co aus, um für Sie Interviews zu führen und Berichte 

zu recherchieren. Dabei schnappen sie eine Menge witzige Geschichten und Anekdoten auf. 

Jody Scheckter 

ließ sich von den 

Mercedes-Aerodynamikern 

ein 

Eis-Fahrrad bauen. 

In nur acht Tagen 

wurde das Fahrrad 

mit einer großen 

Eiskühlbox, einem 

zusätzlichen Vor der - 

rad und einer Werbefahne 

ausgestattet 

und sogar im 

Mercedes-Windkanal 

getestet! Ob 

Mercedes deshalb zu 

langsam ist? 

Ross Brawn ist einer 

der mächtigsten 

Männer im Fahrerlager, 

aber letztlich ist auch er 

ein normaler Autofan. 

In Hockenheim lief 

er gegen halb zehn 

abends extra zu einer 

Ausstellungsbühne, 

zückte sein Handy und 

fotografierte einen 

ausgestellten SLS. 

Ob er sich den als 

Prämie für den ersten 

Sieg mit den neuen 

Silberpfeilen wünscht? 

Ron Dennis ist nicht gerade als Spaßvogel bekannt, 

wenn er dann mal Unfug macht, bekommt er prompt 

Ärger. In Silverstone schnitt er Eddie Jordan während 

eines Live-Interviews das Kopfhörerkabel durch, 

so dass der jede Verbindung zur Regie verlor. Jordan 

regte sich gewaltig auf - und die BBC verlangte eine 

offizielle Entschuldigung. 

Christian Horner gibt jedes 

Jahr nach dem Großbritannien 

GP eine Party 

auf seinem ländlichen 

Anwesen - und jedes Mal 

vernichtet Adrian Newey 

mit Donuts in seinem 

Privatauto den heiligen 

Rasen des Hausherren. 

Sebastian Vettel amüsierte 

sich köstlich darüber. 

Mercedes-Teilhaber 

Aabar schenkte Ross 

Brawn ein Trikot von 

Manchester City, an dem 

die Araber ebenfalls 

beteiligt sind. Dumm: 

Brawn ist eingefleischter 

Fan von Machnester 

United. Das Trikot landete 

nicht im Müll: Brawns 

Vater ist City-Fan. 

Im neuen Silverstone 

mangelte es vor dem 

Start an Toiletten. Lucas 

di Grassi hatte es so eilig, 

dass er angesichts der 

Überfüllung auf der Herrenseite 

sogar durch die 

Tür mit der Dame drauf 

stürzte: „Sorry - ich hab‘s 

furchtbar eilig!“ 

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22 

Boxenstopp 

zahlen des monats 

50Damon 

Hill feiert am 17. September seinen 50. Geburtstag. Der Brite stieg im Alter von 33 

Jahren 1993 zum Stammfahrer auf und gewann 1996 mit Williams den WM-Titel. Damit trat 

er in die Fußstapfen seines Vaters Graham, der 1962 und 1968 Weltmeister wurde. Heute 

ist Hill Präsident des British Racing Drivers Club und Aushilfsrennkommissar bei Formel-1-Rennen. In Monaco wirkte er 

dieses Jahr ausgerechnet bei der Bestrafung seines Ex-Rivalen Michael Schumacher mit. 

1953 

Seit der Formel-1-Saison 1953 

sind Helme für die Fahrer Pflicht. 

Die heutigen Helme bestehen aus 

drei Hauptsubstanzen: Kohlefaser 

für die Steifigkeit, feuerfestem 

Aramid und Polyäthylen, das 

die Helmhülle undurchdringlich 

machen soll. Ein moderner Formel- 

1-Helm wiegt nur noch rund 1.250 

Gramm. Erlaubt sind laut Reglement 

bis zu 1.800 Gramm. 

33 

Dani Pedrosa holte am Sachsenring seinen 33. 

Grand-Prix-Erfolg in allen Klassen - alle davon erzielte 

er auf Honda-Motorrädern. Erstaunlich: Genauso 

viele GP-Siege fuhr Valentino Rossi in seiner Honda- 

Zeit ein. Nur drei Honda-Fahrer waren erfolgreicher: Mick Doohan (54 

Siege), Jim Redman (45) und Mike Hailwood (41). 

500 

Rund 500 Interviews geben die Fahrer und 

Teamverantwortlichen des Yamaha MotoGP- 

Werksteams pro Jahr. Dafür erreichen die 

Presseabteilung täglich 15 Freigabeanträge, 60 Anrufe und 100 E-Mails. 

Zudem trudeln jeden Tag über 100 Autogrammwünsche ein. Kein Wunder: 

2009 verfolgten 226 Millionen Zuschauer die Rennen im TV. 

190 

Randy de Puniet war bis zu seiner Verletzung in Deutschland ein Muster 

an Beständigkeit - trotz so mancher Fallsucht in der Vergangenheit. 

Von seinem Debüt als GP-Fahrer 1999 bis zum Rennen in Laguna Seca 

2010 verpasste er kein einziges Rennen und stellte eine beeindruckende 

Serie von 190 Grand Prix Starts in Folge auf.

formel 1 

Foto: red bull 

Selbst bei seinen Demorunden 

im Londoner Stadtverkehr blieben 

Mark Webber keine Überrundungen 

langsamer Autos erspart 

Umfrage 

Gelingt Ferrari mit Alonso eine 

neue Erfolgsära? 

Ja, sie werden Erfolg haben 46% 

Nein, die Konkurrenz ist zu gut 37% 

Nein, Ferrari und Alonso passen nicht zusammen17% 

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com 

»Ich wechsle 

keine Windeln – das ist 

Frauensache.« 

Papa Flavio Briatore lässt seine Elisabetta Söhnchen Nathan Falco wickeln 

Kommentar: Eine neue Ära? 

Mit der Verpflichtung von Fernando Alonso wollte Ferrari 2010 eine neue Ära einleiten. Die bisherige Erfolgsbilanz 

ist allerdings eher ernüchternd. Zwar meldete sich Alonso zuletzt im Titelkampf zurück, doch so richtig konnte der 

zweifache Champion seine Klasse bei Ferrari noch nicht unter Beweis stellen. Wie Michael Schumacher hat der 

Spanier das Team fest im Griff und ist wie der Rekordchampion die klare Nummer 1 - bester Beweis war der Deutschland 

GP. Aber ob er wirklich an die Erfolge aus früheren Schumacher-Zeiten herankommen oder diese sogar 

übertreffen kann, ist fraglich. Nur die Zeit wird es zeigen. Kerstin Hasenbichler

24 

slideshow.Formel1 

Formel 1 

Boxenpanne 

Von Hero to Zero: In Deutschland legte die Mercedes-Boxencrew die beiden 

schnellsten Boxenstopps des Rennens hin. Eine Woche später flog in 

Ungarn Nico Rosbergs rechtes Hinterrad weg, weil sich die Mutter gelöst 

hatte und es der Mechaniker nicht rechtzeitig bemerkte. 

Foto: Bridgestone

26 

interview.hamilton 


Die KUNST des 

Überholens 

Text: Stephan Heublein Fotos: adrivo/sutton 

Er ist der jüngste Weltmeister aller Zeiten, aber er überholt wie 

ein alter Hase. Lewis Hamilton erklärt dem Motorsport-Magazin, 

was bei einem Überholmanöver in seinem Kopf vorgeht und 

wie viel Platz darin für den fahrenden Ingenieur reserviert ist. 

MSM: Lewis, Du hast vor einiger Zeit zusammen 

mit Deinem Teamkollegen Jenson [Button] 

einen lustigen Videoclip für euren Sponsor 

Vodafone gedreht - gemeinsam habt ihr euer 

Auto zusam mengebaut. Den Bildern nach zu 

urteilen hattet ihr dabei sehr viel Spaß... 

LEWIS HAMILTON: Oh ja, das hat wirklich 

viel Spaß gemacht. Grundsätzlich machen alle 

Events mit Vodafone viel Spaß. Sie denken 

darüber nach und versuchen, von vorneherein 

dafür zu sorgen, dass es für uns unterhaltsam 

ist. Das gefällt uns umso besser, denn wir unternehmen 

gerne etwas gemeinsam und es war 

eine richtig coole Idee, ein Formel-1-Auto 

zusammenzubauen. Ich glaube, sie dachten, 

dass wir es nicht schaffen würden, aber wir 

haben es geschafft! 

Könntest Du auch Dein Auto zuhause in der 

Garage reparieren? 

Das denke ich schon, ja. Das wäre kein Problem. 

Schließlich ist das viel einfacher als bei 

einem Formel-1-Auto. 

Wie viel Ingenieur steckt heutzutage in einem 

Formel-1-Rennfahrer? Wie sehr musst Du wie 

ein Ingenieur denken? 

Ich weiß nicht, wie es bei den anderen Fahrern 

aussieht, aber ich kenne mein Auto in- und 

auswendig. Klar, ich muss nicht wissen, wie der 

Dämpfer genau eingestellt sein muss, welchen 

Druck das Team wählt. Als Fahrer muss ich 

nicht die exakten Zahlen für den vorderen Stabi 

oder die Federn wissen, aber ich muss absolut 

alles verstehen, was mit dem Setup des Autos 

zu tun hat. Ich persönlich verlasse mich nicht 

ausschließlich auf meinen Renningenieur und 

sage ihm: Ich habe dieses Problem, bitte behebe 

das - und dann macht er alles im Alleingang. 

Stattdessen komme ich in die Box und sage: 

Wir sollten dies und das ausprobieren. In 99 

Prozent der Fälle liege ich richtig. So etwas geht

nicht über Nacht, das entwickelt sich über einen 

langen Zeitraum. Wir haben am Freitag nur 

zwei Mal 90 Minuten Freies Training - das ist 

nicht viel. Im ersten Training fahren wir normalerweise 

drei Runs, im zweiten noch einmal 

drei und im dritten Training am Samstag, das 

nur eine Stunde dauert, sind es nur noch zwei 

Runs. Das ist nicht viel Trainingszeit. 

Was machst Du, wenn Du die McLaren-Fabrik 

besuchst? Worüber sprichst Du mit den Designern 

und Ingenieuren? 

Es ist immer viel zu tun. Wir haben viele Meetings 

mit den Ingenieuren - etwa über das 

nächstjährige Auto, neue Upgrades und Komponenten 

oder ein Debrief zum vorherigen 

Rennen. Ich schaue auch mal im Windkanal 

vorbei, um mir anzuschauen, welche neuen 

Teile dort gerade getestet werden. Klarerweise 

verbringe ich auch viel Zeit im McLaren-Simulator, 

um mich auf die kommenden Rennen 

vorzubereiten. 

Was kannst Du den Ingenieuren alles verraten, 

was sie noch nicht aus den ganzen Telemetrie- 

Daten wissen? 

Es gibt jede Menge Dinge, die sie noch nicht 

wissen. Niemand weiß alles, man kann immer 

etwas dazulernen. Außer mir kann keiner 

genau erklären, wie es sich im Auto anfühlt - 

einmal abgesehen von den anderen Fahrern. 

Die Ingenieure kennen das Gefühl nicht, in 

einem Rennauto zu sitzen, sie kalkulieren und 

berechnen Dinge, erstellen Theorien. Ich lebe 

vom Gefühl. Zwei verschiedene Charaktere 

müssen zusammenarbeiten, um das stärkste 

Paket zu erschaffen. 

Rubens Barrichello hat eine nette Geschichte 

erzählt, dass ihn seine Williams-Ingenieure 

mitten in der Nacht angerufen haben, weil er 

gerade zuhause in Brasilien war. →

28 

interview.hamilton 

Ist Dir schon mal etwas Ähnliches passiert? 

[lacht] Nein, das ist mir noch nicht passiert. 

Vielleicht hat es mal ein Ingenieur in der Nacht 

probiert, aber ich bin dann von dem Anruf 

nicht aufgewacht. Aber vorsichtshalber stelle 

ich das Telefon ab sofort auf stumm... 

Beim Goodwood Festival of Speed durftest Du 

in diesem Jahr einen alten McLaren MP4/C 

ausprobieren. Wie war die Zeitreise für Dich? 

Es war richtig cool. Das Auto gehörte früher 

Alain Prost und es war eine einzigartige Erfahrung 

für mich, damit zu fahren. Nicht viele Menschen 

erhalten die Gelegenheit, ein historisches 

Rennauto zu fahren, das sie früher im Fernsehen 

gesehen haben, als die größten Fahrer aller 

Zeiten gegeneinander angetreten sind. Es ist 

cool, ein bisschen ein Verständnis dafür zu 

bekommen, wie sie sich damals gefühlt haben. 

Goodwood ist keine richtige Rennstrecke, aber 

hast Du die Turbo-Power gespürt? 

Oh ja, die heutigen Formel-1-Autos sind viel, 

viel langsamer! Obwohl die Technologie von 

damals im Vergleich zu heute viel älter ist. 

Sobald der Turbo eingreift, wird das Auto zu 

einem Biest. Heutzutage ist die Leistung sofort 

da, bei den alten Turboautos muss man ein paar 

Sekunden warten, bevor die Power losbricht. 

Du bist auch schon einige andere alte Rennautos 

gefahren... 

Ich bin einen McLaren MP4/4 gefahren - Ayrton 

Sennas ehemaliges Auto. Damit hat sich für 

mich ein Traum erfüllt. Das hatte ich mir sehr 

gewünscht. Letztes Jahr bin ich auch einen alten 

Mercedes-Benz W 125 gefahren. Das war 

Wahnsinn! Richtig wahnsinnig, unglaublich. 

Ich habe in die Kurve eingelenkt und dachte, 

ich falle raus. Das war ein fantastisches Auto. 

Wenn ich daran denke, was die Fahrer damals 

geleistet haben, muss ich sagen: Diese Jungs 

waren wirklich verrückt! Aber ich würde es 

wohl auch machen... [lacht] 

In dieser Saison ist das Low-Fuel-Qualifying 

mit fast leeren Tanks zurück. Ist das eine besondere 

Herausforderung für Dich als Fahrer? 

Absolut. Es ist wahrscheinlich der schönste 

Moment des Rennwochenendes, wenn das 

Team den Tank leer pumpt und du raus fährst, 

um ganz auf dich allein gestellt, Zeit gutzumachen. 

Im Gegensatz zu den letzten Jahren gibt 

es keine 10 Kilo zusätzlichen Sprit mehr im 

Tank, die zwei Zehntel kosten und die man als 

Fahrer nicht mehr zurückholen kann. Es ist 

klasse, dein Maximum zu geben - Maximum, 

Maximum, Maximum. Das ist richtig cool. 

»Überholen ist eine der 

komplexesten Situationen, 

in der man sich im 

Rennen wiederfinden kann. 

Dennoch liebe ich es 

am meisten.«

Lewis Hamilton denkt an seinem Arbeitsplatz wie ein Ingenieur (Foto: McLaren) 

»Wenn ich daran denke, was die Fahrer damals 

geleistet haben, muss ich sagen: Diese Jungs 

waren wirklich verrückt!« 

Obwohl Du in diesem Jahr am Ende des Qualifyings 

nicht immer der Schnellste warst, hast 

Du trotzdem mehrfach gesagt: Das war eine 

klasse Runde! 

Meine Pole-Runde in Montreal war spektakulär. 

Mit dieser Runde war ich wahnsinnig 

zufrieden. Auch die Runde in Silverstone war 

für mich spektakulär - obwohl ich nicht auf der 

Pole stand, war es ein besonderes Gefühl. 

Darauf kommt es an. 

Du hast in den ersten Rennen die meisten 

Überholmanöver aller Fahrer vollführt. Ist 

Überholen für Dich eine Art Kunst? 

Überholen ist eine Kunst. Nicht nur in der Formel 

1, sondern allgemein in jeder Rennklasse, 

egal ob bei den Gokarts oder anderen Formelserien. 

Es ist etwas Besonderes, das nicht 

jeder beherrscht. Ein erfolgreiches Überholmanöver 

erfordert viel Überlegung und Berechnung 

des Abstands zum Vordermann. Es ist 

wahrscheinlich eine der komplexesten Situationen, 

in der man sich im Rennen wiederfinden 

kann. Dennoch liebe ich sie am meisten. Wenn 

ich hinter einem anderen Fahrer liege, muss ich 

verstehen, was mein Auto macht, schaue aber 

hauptsächlich auf die Strecke und nicht auf den 

Gegner. Ihn nehme ich nur peripher wahr. Aber 

obwohl ich nur auf die Strecke schaue, weiß ich, 

wann er langsamer wird und dann bremse ich 

auch. Ich reagiere konstant auf ihn. Das ist eine 

wirklich seltsame Erfahrung. 

Denkst Du auch darüber nach, gegen wen du 

gerade kämpfst? Was seine Stärken und Schwächen 

sind? 

Nein. Wenn ich hinter einem anderen Fahrer 

bin, möchte ich ihn einfach nur überholen. 

Klar, wenn ich vorher schon Erfahrungen mit 

ihm gesammelt habe und weiß, dass er einfach 

in mich rein fahren würde, dann versuche ich 

ihm auszuweichen. Aber sonst sind alle Fahrer 

für mich gleich. 

Was hältst Du diesbezüglich vom neuen Reglement 

für 2011 - wird die Befriedigung für ein 

gelungenes Überholmanöver geringer ausfallen, 

wenn man mit einem Knopfdruck für KERS 

oder den beweglichen Heckflügel einfach vorbeifahren 

kann? 

Ich habe keine Ahnung. Noch haben wir es 

nicht getestet und sie haben auch die Regeln 

noch nicht finalisiert. Deshalb kann ich das 

nicht richtig einschätzen und kommentieren. 

Ich mag es, wie es jetzt ist und hoffe, dass alle 

Regeländerungen dem Sport helfen, damit wir 

weiterhin eine so tolle Show bieten können wie 

in diesem Jahr. MSM

30 

story.Gewinnerin 

Hot LapText: 

mit Lewis 

Stephan Heublein 

Das Motorsport-Magazin macht Fanträume wahr: Unsere Leserin Maren Teepe gewann das Formel-1-Erlebnis 

ihres Lebens - eine Hot Lap im offiziellen Formel 1 Safety Car mit McLaren-Pilot Lewis Hamilton am Steuer. 

Das Motorsport-Magazin macht 

Fanträume wahr: Unsere Leserin 

Mareen Teepe gewann das Formel-1-Erlebnis 

ihres Lebens - 

eine Hot Lap im offiziellen Formel 

1 Safety Car mit 

McLaren-Pilot Lewis Hamilton 

am Steuer. 

Maren: 

Gewinnerin 

des Hot 

Lap GewiNN - 

spiels 

Fotos: adrivo/Sutton

»Das Safety Car 

ist gigantisch« 

»Ich habe wirklich 

nicht geschrien!« 

»Ich lebe noch«, sagt Maren Teepe leise in ihr 

Handy, noch immer ist ihrer Stimme die Aufregung 

anzumerken. Am anderen Ende lauscht ihr 

Vater gebannt den Worten seiner Tochter. »Es 

war der absolute Hammer.« Die 23-jährige Germanistik- 

und Geschichtsstudentin aus Dortmund 

sitzt im zweiten Stock des McLaren-Motorhomes 

am Hockenheimring und fünf Meter 

schräg gegenüber gibt der Formel-1-Weltmeister 

von 2008, Lewis Hamilton, ein Fernsehinterview. 

Was für viele F1-Fans schon das Highlight ihres 

Lebens wäre, ist für sie nur das ruhige Ausklingen 

eines aufregenden Nachmittags. 

Um 17:00 Uhr durchschreitet Maren in Begleitung 

ihrer Schwester das Drehkreuz in eine 

eigene, für viele unerreichbare Welt, den Formel- 

1-Paddock von Hockenheim. Die Gewinnerin 

des Hot Lap Gewinnspiels von Motorsport-Magazin.com 

und Vodafone erwartet eine Führung 

durch das McLaren-Motorhome, ein Besuch in 

der McLaren-Box, ein Treffen mit Lewis Hamilton 

und natürlich der Höhepunkt: Eine rasante 

Fahrt im 571 PS starken Mercedes-Benz SLS 

AMG Formel 1 Safety Car. 

Berührungsängste hat die Studentin nicht. Bei 

der Boxenführung stellt sie den Mechanikern 

Fragen, die gerade dabei sind, die Autos für das 

Parc Fermé Reglement fertig zu machen. Die 

Stimmung ist gelassen. Ein Mechaniker drückt 

ihr sogar ein Lenkrad in die Hand und lässt sich 

dazu erweichen, ihr die Neuerungen am eigentlich 

streng geheimen angeblasenen Diffusor zu 

erklären - zur Veranschaulichung holt er sogar 

ein abmontiertes Auspuffendstück und hält es 

im richtigen Winkel in Richtung Unterboden 

und Diffusor ans Auto. Diesen Service hätte die 

Konkurrenz sicher auch gerne genossen. Maren 

»Ich lebe noch. 

Es war der absolute 

Hammer« 

ist seit vielen Jahren McLaren-Fan. Sie hätte sich 

gar kein anderes Team für ihren Besuch vorstellen 

können: »Ob es mir bei Ferrari so gut gefallen 

hätte oder ob ich Schumacher nicht zu böse Fragen 

gestellt hätte?« 

Dann fällt die schwarz-weiß karierte Flagge. 

Lewis Hamilton jagt den Motor des Safety Cars 

mehrmals in die Höhe, bevor er mit durchdrehenden 

Rädern auf die erste Kurve zurast. Maren 

hat im Beifahrersitz keine Zeit, um auf den Tacho 

zu achten. Lewis lässt den silbernen SLS fliegen, 

räubert über die Kerbs und schüttelt seine Insassin 

mächtig durch. »Aber ich habe nicht geschrien!«, 

betont Maren hinterher vehement. Noch auf der 

Auslaufrunde klopft Lewis ihr auf den Helm, öffnet 

ihr Visier und sagt: »Die Reifen sind hinüber.« 

Nach dem Aussteigen kniet er mit ihr am rechten 

Hinterrad nieder und zeigt ihr die heruntergefahrenen 

Reifen. »Ich habe ihn auf der letzten 

Runde gefragt, ob er das im Auto fühlen könne 

und er meinte, ja. Dann ist er ein paar Mal gedriftet 

und man konnte es tatsächlich spüren.« Die 

Drifts am Limit des Autos machten ihr am meisten 

Spaß. »Am Anfang war es ungewohnt, weil 

man das im normalen Straßenverkehr nicht 

macht, aber nach einer Runde hatte ich mich 

daran gewöhnt - dann war es lustig«, gesteht sie. 

Als Lewis aus dem Fahrersitz klettert, sagt er mit 

einem Lächeln: »Wir hatten unseren Spaß!« 

Lewis eröffnen wir am Donnerstagvormittag, 

dass er am Wochenende eine unserer Leserinnen 

auf eine Hot Lap mitnehmen würde. Der F1-Star 

ist beim Erhalt dieser Nachricht fast genauso 

begeistert wie Maren. »Wirklich, darf ich wieder 

eine Hot Lap fahren? Das ist klasse!« Lewis lässt 

sich gerne überraschen, möchte nicht schon am 

Montag den exakten Zeitplan für alle seine Aktivitäten 

wissen. »Jetzt freue ich mich noch mehr 

auf das Wochenende«, sagt er. Seine Erinnerungen 

an vorherige Taxifahrten mit Fans sind 

durchweg positiv. »Ich hatte Glück, bisher hatte 

ich immer gute Beifahrer und es macht wirklich 

viel Spaß.« Mit der Formel 1 habe es allerdings 

nichts zu tun. »Es ist eine Million Meilen davon 

entfernt«, betont Lewis. Obwohl das Safety Car 

alles andere als langsam ist, immerhin beschleunigt 

es von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden. »Es 

ist gigantisch«, sagt Maren. Aber Lewis ist noch 

mehr Power gewohnt. »Für mich ist das Safety 

Car im Vergleich zu einem Formel-1-Auto sehr, 

sehr, sehr langsam«, sagt er lachend. »Aber für 

jeden anderen ist es verdammt schnell!«

32 

story.Titelkampf

Brennpunkt 

Titelkampf 

Zoff-Faktor 

5 Fahrer, 3 Teams, 1 Titel – die Formel-1-Saison 

2010 steckt voller Überraschungen. Das 

Motorsport-Magazin analysiert die Stärken 

und Schwächen der Titel KANdidaten. Diese fünf 

Faktoren entscheiden den WM-Kampf 2010. 

Text: Stephan Heublein 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Michael Schumacher, siebenfacher Weltmeister. Fernando Alonso, zweifacher 

Weltmeister. Lewis Hamilton und Jenson Button, jeweils einmal Weltmeister. 

Sebastian Vettel und Felipe Massa, Vizeweltmeister und heiße Titelanwärter. 

Und Mark Webber, braver Teamplayer und Vettels schneller Adjutant. So 

stellten sich viele Experten vor Saisonbeginn 2010 die Favoriten auf den 

WM-Thron vor. Vor dem letzten Saisondrittel sind noch fünf dieser Kandidaten 

im Titelrennen, aber ausgerechnet der Außenseiter aus Australien hat 

die meisten Rennen aller Piloten gewonnen. »Das hätte ich zu Jahresbeginn 

niemals geglaubt«, gesteht Bernie Ecclestone. Allen Unwägbarkeiten, Streitereien 

und Problemen zum Trotz behauptet sich Webber in der Weltelite. 

Sein Manager Flavio Briatore glaubt nicht nur aus Eigennutz an die selbsternannte 

Nummer 2 von Red Bull: »Sein Sieg in Ungarn hat gezeigt, wie sehr 

er sein Hirn benutzt, anders als viele andere Fahrer.« Neben dem Hirn des 

Fahrers entscheiden noch fünf weitere Faktoren über den neuen Weltmeister 

- vom Fahrerzoff bis zum Streckenfaktor. Liegt Webber auch darin vorne? → 

Damit hat niemand gerechnet: Nach zwei Saisondritteln 

ist McLaren das einzige Topteam, bei dem es teamintern 

noch nicht geknallt hat. Zwar versuchte die britische 

Yellow-Press monatelang einen Streit zwischen den beiden 

Weltmeistern Hamilton und Button vom Zaun zu brechen, 

doch schossen diese ausschließlich bei einem Paintball 

PR-Event aufeinander - ansonsten präsentierten sich die 

Silbernen als Harmonie-Truppe des Jahres. Es scheint 

tatsächlich zu wirken, dass Martin Whitmarsh in jedem 

Interview gefühlt fünf Mal erwähnt, dass McLaren die beste 

und harmonischste Fahrerpaarung aller Zeiten habe. Radau 

wie bei Red Bull scheint ausgeschlossen, aber die entscheidende 

Phase kommt ja erst noch. Anders bei Red 

Bull: Trotz zweier Friedensgipfel sitzen Vettel und Webber 

weiter auf einem Pulverfass, das jederzeit wieder hochgehen 

kann. Dafür ist zu viel vorgefallen, fühlt sich Webber 

zu sehr zur ungeliebten Nummer 2 im Vettel-Team zurückversetzt. 

Ganz anders Ferrari: Die Palastrevolution wurde 

im Keim erstickt, Felipe Massa mit einer Handvoll Funksprüchen 

zur Nummer 1B degradiert - daran wird sich 

nichts mehr ändern. Rot setzt voll auf die Karte Alonso. 

zofffaktor 

Red Bull mclaren ferrari

34 

story.Titelkampf 

Fehler-Faktor 

Team-faktor 

Fehler sind menschlich, doch die Formel 1 ist manchmal 

unmenschlich. Der kleinste Fehler wird bestraft, wie bei 

Vettel in Ungarn. Der zu große Abstand während der Safety- 

Car-Phase war sein erster Fahrfehler der Saison, aber nicht 

der erste Fehler seines Teams - egal ob bei Strategien oder 

technischen Defekten, wenn es einen Weg gab, ein gutes 

Ergebnis zu verpatzen, Red Bull fand ihn. Solche Fehler 

müssen abgestellt werden, wenn das große Ziel WM-Titel 

nicht zum zweiten Mal verpasst werden soll. Überraschend 

viele Fehler machte auch Alonso: Ein Startunfall in Australien, 

ein Frühstart in China und ein Trainingsunfall in Monaco - das 

hätte niemand vom Doppelweltmeister erwartet und darf 

sich im Titelendspurt nicht wiederholen. Auch McLaren blieb 

nicht ohne Fehler, konnte aber immer noch das Beste daraus 

machen. Hamiltons Strafe in Valencia hinderte ihn nicht 

daran, Zweiter zu werden, Buttons Startunfall in Australien 

hinderte ihn nicht am Sieg. Auch die Zuverlässigkeit stimmt: 

Hamiltons Defekt im zwölften Rennen war der erste technische 

Ausfall der Saison. Aber: In Monaco steckte ein Kühler 

in Buttons Seitenkasten - solche Leichtsinnsfehler sind rar, 

aber auch im Endspurt nicht auszuschließen. 

Fehler-Faktor 

Red Bull mclaren ferrari 

Vettel ist davon überzeugt: »Red Bull ist noch kein Team der 

Weltmeister, aber ein weltmeisterliches Team.« Das Problem: 

Den Beweis ist Red Bull noch schuldig. Auf grandiose Doppelsiege 

oder alles überlegene Vorstellungen folgten immer 

wieder katastrophale oder völlig unverständliche Fehler. 

Dabei versagte das Krisenmanagement rund um Christian 

Horner und Helmut Marko ein ums andere Mal. Hier hat die 

Konkurrenz ein glücklicheres Händchen. Das Gegenbeispiel 

ist McLaren. Button konnte sich seine Siege mit cleveren 

Strategien sichern, da zahlte sich die Erfahrung des Traditionsrennstalls 

aus. Auch Ferrari kann auf jede Menge vergangene 

Titelkämpfe und Drucksituationen zurückblicken. 

Selbst die Kritik nach der Stallregie von Hockenheim prallte 

von der Scuderia locker ab. Im Gegenteil: Wenn jemand nicht 

nach der roten Pfeife tanzt, wird auch schon mal scharf 

geschossen und sogar die FIA kritisiert. Aber Vorsicht: Nicht 

alles ist schlecht bei Red Bull. In Budapest bewies das Team 

mit Webber, dass es sehr wohl eine Strategie anpassen und 

siegreich umsetzen kann. Allerdings mahnt die Konkurrenz 

nicht ganz zu unrecht, dass dies mit über einer Sekunde 

Vorteil pro Runde keine allzu große Kunst gewesen sei. 

Team-faktor 

Red Bull mclaren ferrari 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull, ferrari, bridgestone, mclaren

Entwicklungs-Faktor 

Strecken-Faktor 

Die Sommerpause und die damit verbundene Fabrikschließung 

kamen für McLaren und Ferrari zum ungünstigsten 

Zeitpunkt. Während Red Bull von seinem teilweise außerirdischen 

Speedvorteil zehren konnte, mussten die Jäger am 

Strand Däumchen drehen, statt im Windkanal und am Zeichenbrett 

nachzulegen. Schon vorher zeichnete sich ein Trend 

ab: Ferrari gewann mit den Updates zur Saisonmitte an Speed, 

der nur aufgrund außergewöhnlicher Umstände nicht in 

Ergebnisse umgesetzt werden konnte. McLaren hatte in der 

ersten Saisonhälfte einen Vorteil bei der Entwicklungsgeschwindigkeit, 

lobte sich danach allerdings ein bisschen zu 

sehr für das Aufholvermögen von 2009 und Anfang 2010, wo 

man die besten Fortschritte machte - ohne Tests waren auch 

sie beim angeblasenen Diffusor angeschmiert. Hamilton 

gestand schon früh: »Wir sind nur noch das drittschnellste 

Team.« So kann es jedem der Teams im WM-Schlussspurt 

passieren, dass ein Upgrade mangels Testmöglichkeiten nicht 

funktioniert und die Konkurrenz plötzlich munter punktet. 

Gerade bei den abschließenden Überseerennen mit langen 

und teuren Luftbrücken könnte das entscheidend werden. 

Umso schwerer wiegt der Speedvorteil von Red Bull. 

Die Konkurrenzfähigkeit der Teams geht auf und ab - je nach 

Streckencharakteristik. In Deutschland trennte Vettel und 

Alonso im Qualifying die Winzigkeit von zwei Tausendsteln, 

im Rennen war Ferrari sogar schneller als Red Bull. Nur 

sieben Tage später deklassierte Red Bull alle Teams um über 

eine Sekunde. Der Unterschied: Der Hungaroring war wie 

gemacht für den RB6. Wenn viel Abtrieb und eine gute Aerodynamik 

gefragt sind, ist Red Bull nur durch sich selbst zu 

schlagen. Der Stadtkurs in Singapur, aber auch Suzuka, Sao 

Paulo und Abu Dhabi dürften Vettel und Webber liegen - dort 

war Red Bull schon 2009 stark. Nur in Monza kommt der 

Topspeed-Vorteil von F-Kanal-Pionier McLaren zusammen 

mit dem PS-Vorteil des Mercedes-Motors zum Tragen. Horner 

weiß schon jetzt, dass es dort schwierig wird, gegen Rot 

und Silber mitzuhalten. Umso wichtiger ist es, auf den maßgeschneiderten 

Strecken zu punkten. McLaren setzt auf die 

Konstanz. »Wir waren sicherlich das konstanteste Team«, 

meint Button. »Es ist wichtig, konstant zu bleiben und selbst 

dann Punkte zu holen, wenn das Glück nicht auf unserer 

Seite ist.« Spätestens in Abu Dhabi ist klar, welche Philosophie 

den WM-Titel bringt. 

Entwicklungs-Faktor 

Strecken-Faktor 

Red Bull 

mclaren 

ferrari 

Red Bull 

mclaren 

ferrari

36 

story.Alonso 

Der 

K nig 

von 

Maranello 

→

Früher herrschte Enzo Ferrari in Maranello. Dann machte sich 

Michael Schumacher in dessen Gemächern breit. Jetzt hat die Scuderia einen 

neuen Alleinherrscher: den spanischen König – Fernando Alonso. 

Text: Karin Sturm Fotos: adrivo/sutton

38 

story.Alonso 

Es war nicht der erste Klops des 

zweimaligen Weltmeisters in diesem 

Jahr, durch den er unnötig Punkte 

wegwarf – man denke nur an den 

überflüssigen Frühstart in China. 

Fernando 

Alonso 

Fernando Alonso durfte in diesem Jahr schon einmal feiern, und zwar 

ausgelassen: Am Abend des Rennens in Silverstone bejubelte er gemeinsam 

mit spanischen Journalisten-Freunden, Rallye-Star Carlos Sainz und dessen 

Sohn im Ferrari-Motorhome den WM-Triumph der spanischen Fußball- 

Nationalmannschaft in Südafrika. Dabei schien Alonso sogar fast zu vergessen, 

dass seine eigenen WM-Hoffnungen an jenem Nachmittag einen 

heftigen Dämpfer erhielten. Es war nicht nur Pech, das der Spanier genau 

im ungünstigsten Moment eine Boxendurchfahrtsstrafe aufgebrummt 

bekam. Durch das Abschneiden der Schikane und sein damit unerlaubtes 

Überholmanöver gegen Robert Kubica musste er sich auch ein bisschen an 

der eigenen Nase ziehen: Hätte er nämlich nicht gedacht oder gehofft, mit 

diesem Manöver durchzukommen - obwohl ähnliche von anderen in der 

Vergangenheit von der Rennleitung kaum toleriert wurden - wäre der Schaden 

gleich Null gewesen. Dann hätte er Kubica wieder vorbeigelassen und 

in der nächsten Runde einfach noch einmal attackiert - oder wäre im Notfall 

erstmal dahinter geblieben. Kubica fiel kurz darauf ohnehin aus. 

Es war nicht der erste Klops des zweimaligen Weltmeisters in diesem 

Jahr, durch den er unnötig Punkte wegwarf - man denke nur an den 

überflüssigen Frühstart in China und seinen Trainingsunfall in Monaco, 

der ihn das Qualifying kostete, weil das Chassis nicht reparabel war. Nach 

dem Start nach Maß mit einem Auftaktsieg in Bahrain lief das Projekt 

Titelkampf für ihn und Ferrari schleppend an. Allerdings bleibt festzuhalten, 

dass Alonso in einer Phase, in der die Roten in Sachen Speed 

zeitweise sehr deutlich hinter Red Bull und McLaren zurückfielen, immer 

noch deutlich mehr Punkte sammelte als sein Teamkollege Felipe Massa, 

der vor allem im Qualifying massiv damit kämpfte, die Reifen nicht richtig 

auf Temperatur zu bekommen. 

Das nutzte Alonso gnadenlos aus, als Ferrari wieder konkurrenzfähiger 

war. Die Wende brachte sein zweites Heimrennen in Valencia. Das Team 

trat mit einem »runderneuerten« Auto an, quasi einer »B-Version«, mit 

angeblasenem Diffusor und weiteren aerodynamischen Veränderungen. 

Ein bisschen vorsichtig war Alonso im Vorfeld freilich noch - er ahnte wohl 

schon, dass es eine Weile dauern könnte, bis das neue Paket wirklich funktionieren 

würde: »Wir erwarten einen Schritt nach vorne, dass wir ein 

bisschen schneller sind, aber man muss sehen, dass praktisch alle neue 

Teile hier haben, Red Bull zum Beispiel den F-Kanal. Daher denke ich, dass 

es darum geht, wie sehr sich die anderen verbessern können. Wir müssen 

einen größeren Schritt machen.« Für Alonso stand im Vordergrund, die 

Konkurrenzfähigkeit des F10 zu bestätigen und diese weiter voranzutreiben. 

»Silverstone, Hockenheim, Budapest - es gibt nicht nur eine Evolution pro 

Saison und das war‘s. Wir müssen diesen Job durchgehend bis Abu Dhabi 

machen. Der Weg dahin ist noch lang, aber wir sind zuversichtlich...« 

Auf eines konnte er ab diesem Zeitpunkt bauen: Während die Konkurrenten 

Red Bull mit Sebastian Vettel und Mark Webber sowie McLaren mit 

Lewis Hamilton und Jenson Button jeweils noch beide Piloten im WM- 

Titelkampf hatten, gab Ferrari-Chef Luca di Montezemolo bereits die Parole 

aus: »Alle Konzentration von nun an auf Alonso.« Das bestätigten seriöse 

interne Ferrari-Quellen - obwohl es offiziell noch hieß, dass die Fahrer 

gleichberechtigt seien. Die Realität sah für jeden sichtbar in Hockenheim 

anders aus, als der führende Felipe Massa den - zugegebenermaßen zu 

diesem Zeitpunkt schnelleren - Alonso vorbeilassen musste. Der Spanier 

war schon in seiner Renault-Zeit, als er seine beiden ersten WM-Titel holte, 

bekannt dafür, lautstark zu protestieren, sollte er einmal das Gefühl haben, 

dass das Team nicht alle Karten einzig und allein auf ihn setzte. Die Erfahrung 

bei McLaren, als sich tatsächlich einiges eher um den dortigen Liebling 

Lewis Hamilton drehte als um ihn, hat ihn in diesem Punkt eher noch 

empfindlicher und vorsichtiger gemacht. So, dass er gleich nach seiner 

Ankunft bei Ferrari im Hintergrund mit dem Strippenziehen anfing, dabei 

mit Sicherheit auch die Hausmacht durch Sponsor Santander nutzte, der 

schließlich in erster Linie wegen ihm zu den Roten kam.

»Die haben intern alle so viel Angst vor Alonso, dass sie dafür sogar in 

Kauf nehmen, dass ein an sich toller Doppelsieg so einen üblen Beigeschmack 

bekommt«, sagte Ex-Pilot Marc Surer. 

Als Alonso dieses Privileg während des Hockenheim-Rennens lautstark 

einforderte, indem er es als »lächerlich« bezeichnete, dass Massa es wagte, 

einen seiner Angriffe auf der Strecke doch tatsächlich abzuwehren, und 

wohl über den Funk noch mehrmals seinem Ärger über den Brasilianer 

in deutlichen Worten Luft machte, da beugte sich Ferrari-Teamchef Stefano 

Domenicali dem Druck des neuen Herrschers von Maranello - Massa 

bekam drei Mal die Anweisung, den Spanier vorbeizulassen. »Die haben 

intern alle so viel Angst vor Alonso, dass sie dafür sogar in Kauf nehmen, 

dass ein an sich toller Doppelsieg so einen üblen Beigeschmack bekommt«, 

sagte Ex-Pilot Marc Surer. Italienische Ferrari-Insider bestätigen: »Alonso 

hat heute dort schon mehr Macht, als sie Michael Schumacher je hatte.« 

Wobei Domenicali über die Art, wie der Spanier in Hockenheim agierte, 

alles andere als glücklich gewesen sein soll. Das laute Schimpfen im Funk, 

das es allein schon nachher praktisch unmöglich machte, das Thema 

Teamorder zu vertuschen, selbst ohne Massas Widerspenstigkeit, sorgte 

für eine deutliche Standpauke - soviel Autorität wollte der Teamchef 

seinem Superstar gegenüber dann wohl doch noch behaupten. 

Ob Alonso sich viel daraus machte, ist eine andere Frage. Er ist nicht 

der Typ, der sich von außen etwas sagen lässt und dann auch noch darauf 

eingeht. Sein Ego ist sicher eines der größten in der derzeitigen Formel 

1. Aus seinen zweifellos herausragenden Qualitäten leitet er, wie viele 

absolute Topstars, das Privileg ab, dass sich die Welt, zumindest die Formel-1-Welt, 

ausschließlich um ihn zu drehen habe. Der Erfolg gab ihm 

schon des Öfteren Recht - wenigstens bei rein nüchterner Betrachtung 

der Ergebnisse. Die Chance, dass sich das auch am Ende dieser Saison 

wieder so darstellt, ist durchaus gegeben. Alonso ist nach dem Sieg in 

Hockenheim und dem zweiten Platz von Ungarn wieder in Schlagdistanz 

zur WM-Spitze. McLaren plagen Speed-Probleme und bei Red Bull steht 

man sich immer wieder mal selbst auf den Füßen. Eine Riesenüberraschung 

wäre es nicht, sollte der Weltmeister in Abu Dhabi Fernando 

Alonso heißen. Für ihn wäre es eine weitere Bestätigung, dass sein Weg 

doch der einzig richtige ist. Dann hätte der neue König von Maranello 

wieder etwas zu feiern. 

die Altlasten 

des königs 

Nicht nur 100 Mal, gleich 1.000 Mal will Luca di Montezemolo im 

letzten Jahr mit Stefano Domenicali über ein und dasselbe Thema 

gesprochen haben - Fernando Alonso. Der Spanier gilt spätestens 

seit seinem missglückten Ausflug zu McLaren als schwierig im 

Umgang. Noch heute sagen ranghohe Teammitglieder rückblickend: 

»Wenn er nicht manchmal so ein Stinkstiefel gewesen 

wäre...« Di Montezemolo macht sich darüber keine Gedanken. Er 

glaubt, dass Ferrari Alonso unter Kontrolle halten kann. »Ich sagte 

zu Alonso: Wenn du für uns fährst, weil wir dich möchten, fährst 

du für ein Team, für eine Gruppe, nicht nur für dich selbst«, 

erklärte Montezemolo. »Wenn du ein Team möchtest, dann mache 

dein eigenes, fantastisch, wie bei John Surtees. Bei Ferrari 

möchten wir dir die bestmöglichen Siegchancen geben. Wenn 

nicht, dann werden wir dich nie verpflichten.« Schon im Winter 

lobte der Ferrari-Chef die Vorzüge seines neuen Vorzeigeangestellten. 

»Wir bemerkten, dass unser Team einen Fahrer brauchte, der 

mit den Ingenieuren spricht.« Eine Eigenschaft, die nicht zu Kimi 

Räikkönens Stärken gehörte. Domenicali pflichtete bei: »Ferrari 

braucht einen Mann, der das Team ähnlich wie Schumacher 

mitreißen und das Auto weiterentwickeln kann.« Das kann Alonso, 

so lange es erfolgreich läuft. Wenn nicht, wie bei Renault 2009, 

kann es auch anders aussehen. »Niemand hat das Team geführt«, 

klagt Teamchef Eric Boullier. Die Zusammenarbeit mit Alonso und 

Nelsinho Piquet sei nicht leicht gewesen. »Sie waren arrogant und 

haben das Team nicht gepusht.« Auch so kann ein König sein.

40 

interview.Barrichello

glücklicher 

dinosaURier 

300 Formel-1-Rennen und kein bisschen Müde: Rubens Barrichello ist 

der glückliche Dinosaurier im Fahrerlager. Dabei musste er in seiner Karriere einige 

Rückschläge einstecken. Im Motorsport-Magazin spricht er über ayrton Sennas 

Tod und den Ferrari-Stallregie-skandal von spielberg. 

Text: Karin Sturm 

Fotos: williams 

MSM: In Belgien hast Du deinen 300. Grand 

Prix bestritten - was bedeutet Dir das? 

RUBENS BARRICHELLO: Ich glaube, wirklich 

viel wird das erst wert sein, wenn ich alt bin und 

meinen Freunden davon erzählen kann. Heute, 

in einer Zeit, in der die Leute in der Formel 1 

kommen und gehen, bedeutet es mir vor allem, 

dass ich mir sagen kann, dass es einen Grund 

gibt, dass ich so lange dabei bin. 

300 Grand Prix - da fragt natürlich jeder: Wie 

viele sollen es noch werden? 

Auf jeden Fall will ich nächstes Jahr [2011] noch 

weiterfahren - darüber hinaus habe ich mich 

noch nicht festgelegt. 

Was war in Deiner langen Karriere Deine 

schönste, Deine glücklichste Zeit? 

Die ist heute. Obwohl ich im Moment kein Auto 

habe, mit dem ich gewinnen kann. Aber ich bin 

in dem Team, für das ich immer fahren wollte, 

in einer Umgebung, in der ich mich sehr wohl 

fühle, in der ich geschätzt werde. Und ich fahre 

besser denn je. 

Du fühlst Dich jetzt besser als letztes Jahr bei 

Brawn, wo Du ein Siegerauto hattest? 

Jede Phase hat ihre ganz besonderen Momente. 

Und natürlich fühlt man ab und zu eine gewisse 

Sehnsucht nach einigen solcher Momente aus 

der Vergangenheit. Aber alles in allem bin ich 

heute wirklich so glücklich wie nie zuvor. 

Und die schwierigste Phase? 

Das war wohl, damals mit Ayrton Sennas Tod 

fertig zu werden. Ich war noch sehr jung, wurde 

zum erstens Mal mit so etwas konfrontiert, dazu 

war Ayrton ein großes Vorbild und auch ein 

Freund. Ich war vorher noch nie bei einer Beerdigung 

gewesen, hatte noch nie jemanden verloren, 

der mir wirklich nahe stand. Sicher, mein 

Opa starb, als ich noch sehr klein war, aber da 

hatte ich auch nicht so viel Kontakt. Ayrton war 

mir viel näher - deshalb war es so schwer. 

Hast Du kurz daran gedacht, aufzuhören? 

Nein, das nicht. Denn im Moment, wo ich wieder 

im Auto saß, wusste ich, dass das meine große 

Liebe ist. 

Danach bekamst Du vor allem in Brasilien das 

Problem, Ayrtons Nachfolger sein zu sollen - und 

vielleicht auch zu wollen... 

Das war zum Teil ein Kommunikationsproblem, 

eines der Formulierungen. Ich war eigentlich nie 

jemand, der auf Polemik aus war. Ich glaube, ich 

habe ein gutes Herz, war halt auch noch sehr 

jung, vielleicht auch ein bisschen naiv. Ich habe 

Dinge gesagt, die gezielt gegen mich verwendet 

wurden. Negative Schlagzeilen verkaufen sich 

besser als positive - gerade in Brasilien. Aber das 

Entscheidende ist, dass man selbst in den Spiegel 

schauen kann und im Auto seinen Spaß hat. Alles 

andere, was die anderen sagen, ist nebensächlich. 

Die eigene Einstellung, die echten Freundschaften, 

die eigene Familie, die Wärme, die 

Emotionen, die man anderen geben kann - das 

zählt. Heute gibt es andere Möglichkeiten, den 

Leuten draußen, den Fans, seine Gedanken und 

Gefühle sehr direkt nahe zu bringen. Der Internetdienst 

Twitter hilft mir dabei sehr, das nutze 

ich sehr stark, da kann ich ganz genau ausdrücken, 

was ich meine - und bekomme auch sehr 

direkte Reaktionen. 

→

42 

interview.Barrichello 

Wenn ich nicht Weltmeister 

werden kann, weil man dafür ein 

schlechter Mensch sein muss, 

dann bin ich lieber kein Weltmeister! 

Was war das schwierigste in Deiner ganzen Zeit 

in der Formel 1 - mit den hohen, manchmal 

übersteigerten Erwartungen in Brasilien fertig 

zu werden? 

Nein, nicht unbedingt. Ich war eigentlich sehr früh 

jemand, der gelernt hat, sein eigenes Leben zu 

leben und habe mich deshalb nicht von den Kommentaren 

anderer abhängig gemacht. Das ist 

etwas, was man sich als Formel-1-Fahrer immer 

wieder bewusst machen muss. Denn im Laufe 

einer Formel-1-Karriere läuft man immer wieder 

Gefahr, dass einem die eigentlich wichtigen Werte 

im Leben abhanden kommen, weil von allen möglichen 

Seiten an einem herumgezerrt wird, die 

Leute sagen, als Formel-1-Fahrer musst du dies 

machen, musst du jenes machen, das darfst du 

nicht sagen, das musst du sagen... Dabei vergisst 

du dann sehr leicht, warum du eigentlich in der 

Formel 1 bist: weil dir nämlich das Rennfahren 

Spaß macht, weil du hier genau das tun kannst, 

was du tun willst. Die Formel 1 führt einen 

manchmal von diesem Weg weg - aber ich glaube, 

ich habe ganz gut gelernt, damit umzugehen. Ferrari 

war wirklich eine sehr gute Schule. 

Glaubst Du, dass Du heute absolut über solchen 

Dingen stehen kannst? Und ist das der größte 

Unterschied zwischen dem Rubens Barrichello 

am Anfang seiner Karriere - und dem von heute 

mit 300 Grand Prix auf dem Buckel? 

Ja, auf jeden Fall. Ich stehe heute viel mehr mit 

beiden Füßen auf dem Boden. Ich will nicht 

sagen, dass ich zwischendurch im Laufe meiner 

Karriere je aufgehört habe, ein ganz normaler 

und auch recht bescheidener Mensch zu sein. 

Aber ich musste und konnte durch die vielen 

verschiedenen Kulturen, mit denen ich in der 

Formel 1 konfrontiert wurde, noch viel lernen. 

Fotos: williams

Die Formel 1 als Schule für das Leben? 

Sicher. Und man muss auch sagen - ich habe 

in meinem ganzen Leben nie wirklich was 

anderes gemacht, als Rennen zu fahren, Formel 

1 zu fahren. Im Prinzip seit ich sechs 

Jahre alt war. 

Bedauerst Du das ein bisschen, nie etwas 

anderes kennengelernt zu haben, ein »normales« 

Leben? 

Ich weiß gar nicht, was das ist, ein »normales 

Leben«. Ich bin mit 16 Jahren von zu Hause 

weggegangen, jetzt habe ich meine eigene 

Familie, meine beiden Söhne... Das ist für 

mich alles ziemlich normal - aber ich habe 

keine Ahnung, was andere als normales 

Leben betrachten. Ich habe mit meiner Familie 

maximal einen Monat Ferien, aber ehrlich 

gesagt, dann langweile ich mich meistens. 

Außer, wenn ich mich mit meinen Kindern 

beschäftige, dann nicht. Aber sonst brauche 

ich immer etwas zu tun, ich bin ein sehr 

aktiver Mensch. 

Wollen Deine beiden Söhne auch schon 

Rennfahrer werden? 

Das kann man noch nicht sagen. Eduardo, 

der ältere, hat eine Tendenz, in allen Dingen 

sehr korrekt zu sein, er ist für sein Alter 

schon sehr reif. Ob er wirklich ein Geschwindigkeitsfanatiker 

ist, muss man aber noch 

sehen. Beide fahren Kart, der Kleine scheint 

da im Moment sogar noch begeisterter zu 

sein, aber er ist ja noch sehr jung, da kann 

man noch gar nichts sagen. Ich pushe da 

nicht, ich lasse das laufen - aber wenn sie es 

wirklich wollen, dann werde ich sie natürlich 

auch unterstützen. 

Und dann viel mehr Angst haben, als wenn 

Du selbst fährst? 

Ganz sicher - Vater eines Rennfahrers zu sein, 

das ist garantiert ein Albtraum. Das weiß ich 

von meinem Vater. Dabei war der nie Rennfahrer, 

weiß also gar nicht in allen Einzelheiten, 

was sich da abspielt. Ich schon - und deshalb 

würde ich wahrscheinlich noch mehr leiden. 

Gelitten hast Du damals, nach der Teamorder-Affäre 

2002 in Österreich. Felipe 

Massa macht jetzt fast das gleiche durch. 

Kannst Du deinem Landsmann ein bisschen 

helfen? 

Viel kann ich ihm nicht sagen. Seine 

Gefühle sind sicherlich die gleichen, die ich 

damals hatte - auch die Reaktion der Fans 

in Brasilien war ähnlich. Ein Teil der Leute 

dort glaubt halt, dass man sich wie ein Söldner 

verhält, wenn man so eine Order akzeptiert, 

dass das vor allem mit Geld zu tun 

hat. Das ist natürlich Quatsch. Geld spielt 

in dem Moment überhaupt keine Rolle. 

Man tut es, man gibt einen Sieg her, weil 

man sich daraus für die Zukunft einen größeren 

Gewinn verspricht, weil man hofft, 

seine interne Position im Team zu verbessern. 

Das einzige, was ich Felipe sagen 

würde, ist, dass ich es heute nicht mehr 

machen würde. Schon drei, vier Tage 

danach war ich mir damals sicher - ich 

würde es nicht wieder tun. 

Was dann? Eventuell sogar lieber einen 

Rausschmiss riskieren? 

Ja, vielleicht... Das kann man nie wissen, 

ob das passieren würde. Aber ich würde 

es nicht mehr tun. Ich habe es damals 

gemacht, weil ich mir erhofft habe, dass 

ich daraufhin im Team besser behandelt 

würde. Aber das ist nicht passiert - es hat 

sich nichts verändert. Das war auch eine 

Lektion, die ich gelernt habe. Ich war 

immer sehr bodenständig. Ich sage das 

nicht, um gegen Ferrari nachzutreten, 

aber ich glaube, dass man selbst eine 

bestimmte Liebe und Wertschätzung für 

seinen Beruf haben muss, so muss es auch 

eine Wertschätzung für den Sportler, für 

den Menschen geben. Das ist es, was ich 

von meinem Vater gelernt habe und was 

ich auch meinen Kindern weitergeben 

möchte. Wenn ich nicht Weltmeister werden 

kann, weil man dafür ein schlechter 

Mensch sein muss, dann bin ich lieber 

kein Weltmeister! 

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Felipe sagen würde, ist, 

dass ich es heute nicht 

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44 

TOP5.Rauswürfe 

Top5 

Rauswürfe 

Vergeudete Jahre 

Nicht immer trennen sich Fahrer und Teamchef im 

Guten. Manchmal endet es in einem wahren Rosenkrieg, 

bei dem nicht nur die Worte, sondern auch die 

Fäuste fliegen. Das Motorsport-Magazin weiß, bei 

welchen Teams es ordentlich gekracht hat. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

(4) 

Johnny Herbert 

Rauswurf bei 

Benetton 1989 

Johnny Herbert wurde völlig unschuldig zur Zielscheibe im 

internen Machtkampf zwischen Teamchef Peter Collins und 

Flavio Briatore. Collins und Briatore, der sich ins Team eingekauft 

hatte, waren sich von Anfang an nicht grün und versuchten mit 

politischen Spielen, einander das Leben schwer zu machen. Am 

Ende fiel Herbert den Spielchen zum Opfer. Der Brite brach sich 

1988 beim F3000-Rennen in Brands Hatch mehrfach die Füße, hatte 

allerdings zu diesem Zeitpunkt seinen Vertrag bei Benetton bereits 

unterschrieben. Collins stand hinter Herbert und der vierte Platz des 

Briten beim F1-Saisonauftakt in Brasilien schien ihm Recht zu geben. 

Doch das Blatt wendete sich: Herbert machten immer öfter seine Beine 

zu schaffen, speziell beim Bremsen. Als er sich aufgrund dessen für den 

Kanada GP nicht qualifizierte, witterte Briatore seine Chance und hetzte 

gegen Collins und Herbert. Der Plan ging auf: Beim Frankreich GP musste 

Johnny Herbert sein Cockpit für Emanuele Pirro räumen.

(5) 

Jacques Villeneuve: 

Rauswurf bei 

BAR 2003 

»Als vergeudete Jahre« bezeichnete Jacques Villeneuve seine Zeit bei BAR-Honda. 

Dass die Chemie zwischen dem extrovertierten Kanadier und Teamchef David 

Richards nicht stimmte, war ein offenes Geheimnis. Für Richards gab es drei Gründe, 

Villeneuve so schnell wie möglich loszuwerden: Erstens verdiente Villeneuve fürstliche 

18 Millionen Dollar - Geld, das man lieber in die Entwicklung des Autos gesteckt 

hätte. Zweitens steckte ihn 2003 Teamkollege Jenson Button - deutlich jünger und 

deutlich billiger - in die Tasche. Drittens hatte Villeneuve eine Abneigung gegen jede 

Art von PR-Arbeit. Gegen Saisonende spitzte sich der Streit zu. Richards zögerte die 

Vertragsverhandlungen mit Villeneuve hinaus, um schließlich kurz vor dem Saisonfinale 

in Japan Takuma Sato als Villeneuve-Nachfolger zu präsentieren. Der Kanadier 

war so sauer, dass er beim Japan GP erst gar nicht mehr ins Auto stieg. 

(3) 

Scott Speed 

Rauswurf 

bei Toro Rosso 

2007 

Fotos: adrivo/Sutton 

Zu Handgreiflichkeiten zwischen Teamchef und Pilot kam es 2007 bei Toro Rosso. 

Teamchef Franz Tost soll seinem Piloten Scott Speed, nachdem dieser beim Großen 

Preis von Europa im Regen von der Strecke gerutscht war, die geschlossene Faust 

mitten in den Rücken gerammt und ihn gegen die Wand gestoßen haben. Zeugen 

sprachen von einem tätlichen "Angriff", während Tost alle Vorwürfe von sich wies. 

Allerdings mussten Speed und sein Teamkollege schon im Vorfeld harte Kritik von 

Tost als auch Gerhard Berger einstecken. Sätze wie "Am liebsten würde ich keinen 

dieser Fahrer mehr in unser Auto setzen" [Tost] oder "Ich habe noch nie zwei Fahrer 

erlebt, die so deppert sind" [Berger] waren keine Seltenheit. Nach dem Vorfall beim 

Europa GP war das Maß voll und an eine weitere Zusammenarbeit nicht mehr zu 

denken. Beim Ungarn GP wurde Speed durch Sebastian Vettel ersetzt. →

46 

TOP5.Rauswürfe 

(2) 

Juan Pablo Montoya 

Rauswurf bei 

McLaren Mercedes 

2006 

Ein heißblütiger Kolumbianer auf der einen, ein perfektionistischer 

Brite auf der anderen Seite - das konnte nicht gut gehen. 2006 

trennten sich McLaren und Montoya - nach außen hin - einvernehmlich. 

Doch hinter den Kulissen ging es heiß her, denn Dennis 

soll Montoya gefeuert haben, nachdem dieser Dennis nur wenige 

Stunden vor der Bekanntgabe per Telefon über seinen NASCAR- 

Wechsel informiert haben soll. Daraufhin wurde er bei McLaren für 

den Rest der Saison freigestellt und durch Pedro de la Rosa ersetzt 

- womit das Team wiederum keine Abfindung zahlen musste. 

»Er hat darauf gebaut, dass Dennis ihn sofort rausschmeißt, er 

eine Abfindung kassieren und dann gleich in den USA weiterfahren 

kann«, hieß es aus Montoya-Kreisen. Nicht der erste Bock, 

den Montoya geschossen hatte: 2005 zog er sich angeblich beim 

Tennisspielen einen Haarriss in der Schulter zu und musste zwei 

Rennen pausieren. Kurze Zeit später kam heraus, dass Montoya 

beim Motocross mit über 80 km/h gestürzt war. 

(1) 

Jarno Trulli 

Rauswurf bei 

Renault 2004 

»Wenn Du im Kopf nicht stark genug bist, dann 

wirst Du von Flavio einfach überrollt«, erklärte 

Jarno Trulli nach seinem Rauswurf bei Renault. 

Obwohl er 2004 den Monaco GP gewann und mit 

Fernando Alonso durchaus Schritt halten konnte, 

wurde Trulli von Briatore auf die Straße gesetzt. 

Seit längerem hatte es zwischen den Beiden gekriselt, 

unter anderem weil Trulli Briatore nicht länger 

als Manager wollte. "Ich arbeite nur mit ihm zusammen, 

wenn er seine Provision senkt", posaunte 

Trulli. Als er in Frankreich patzte und dadurch 

Rubens Barrichello in letzter Sekunde an ihm vorbei 

gehen konnte, hatte Briatore einen Grund, den 

Italiener zu feuern. Denn Fehler sind bei ihm nicht 

erlaubt, eine zweite Chance gibt es nicht. "Wenn du 

etwas falsch machst, dann wirst Du es irgendwann 

noch mal falsch machen", lautet das Credo von 

Briatore. Nach dem Italien GP wurde Trulli durch 

Jacques Villeneuve ersetzt. 


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48 TOP5.Fahrerduos 

history.Teamorder 

12. Mai 2002, Spielberg 

Rubens Barrichello musste Michael Schumacher 

beim Österreich GP in Spielberg vorbei lassen. 

Zum Dank ließ Schumacher seinen Teamkollegen aufs 

oberste Podest steigen. Das gab Ärger.

Fairplay nur Heuchelei? 

Teamorder findet man seit den ersten Tagen der Formel 1. Selbst das Verbot der Teamorder 

im Jahr 2002 kann die Teams nicht davon abhalten, sie durchzuführen. Text: Kerstin Hasenbichler 

12. Mai 2002, Spielberg. Die F1-Fans buhen auf 

den Tribünen, die TV-Kommentatoren sind 

fassungslos. »Unfassbar, was da gerade passiert 

ist. Einfach unglaublich«, tönt es aus den Sprecherkabinen. 

Rubens Barrichello hatte bis 

wenige Meter vor der Ziellinie den Großen Preis 

von Österreich angeführt, doch den Sieg holte 

sich sein Ferrari-Teamkollege Michael Schumacher. 

Auf Geheiß von Teamchef Jean Todt 

musste der Brasilianer Schumacher auf der Zielgeraden 

vorbeilassen. Es ist nicht das erste Mal, 

dass Ferrari ein derartiges Schmierentheater 

aufführte. Gleicher Ort, ein Jahr zuvor: Mit dem 

legendären Boxenfunk »Let Michael pass for 

the championship« forderte Todt Barrichello 

im Sinne der Fahrer-WM auf, Schumacher vorbeizulassen, 

wodurch sich der Deutsche Platz 

zwei hinter David Coulthard sicherte. Die 

Empörung bei Fans und Buchmachern war so 

groß, dass die FIA reagieren musste. Nach dem 

Österreich GP 2002 führte die FIA den Paragrafen 

39.1 ins Sportreglement ein, der besagt, 

dass jegliche Teamorder verboten ist, die das 

Rennergebnis beeinflusst. Zusätzlich kann auf 

Basis des als »Gummi-Paragraf« gefürchteten 

Artikels 151c des Internationalen Sport-Kodex 

der FIA alles bestraft werden, was dem Ansehen 

des Sports schadet. 

Fakt ist, dass es trotz des Verbots immer wieder 

teaminterne Anweisungen oder Bevorzugungen 

gibt. Gleich zwei Beispiele findet man 

in dieser Saison: In Silverstone entschied sich 

Red Bull aufgrund der WM-Situation Sebastian 

Vettel den einzig verbliebenen, neuen Frontflügel 

zu geben, der eigentlich schon Teamkollege 

Mark Webber gehört hatte. Beim Großen 

Preis von Deutschland führte Ferrari unbeeindruckt 

von Vorfällen aus der Vergangenheit 

12. Mai 2002, Spielberg - 

Österreich. Die F1-Fans 

buhen auf den Tribünen, 

die TV-Kommentatoren 

sind fassungslos. 

»Unfassbar, was da 

gerade passiert ist. 

Einfach unglaublich«, 

tönt es aus den 

sprecherkabinen. 

→ 

27. August 1978, Zandvoort 

09. September 1979, Monza 

29. März 1981, Rio de Janeiro 

Fotos: adrivo/Sutton 

Ronnie Peterson durfte seinen Lotus- 

Teamkollegen Mario Andretti in Zandvoort 

nicht überholen, obwohl bei Letzterem 

der Auspuff gebrochen war. 

Obwohl Gilles Villeneuve der Schnellere 

der beiden Ferrari-Piloten war, spielte 

er beim Italien GP brav den Begleitschutz 

für Teamkollege Jody Scheckter. 

Beim Brasilien GP weigerte sich Carlos 

Reutemann trotz eindeutiger Boxen - 

signale Alan Jones vorbeizulassen. 

Sein Ungehorsam kam ihn teuer zu stehen.

50 

history.Teamorder 

Ron Dennis dementierte 

jegliche Art von Teamorder. 

»Lewis war fast 

eine Sekunde schneller 

und als wir Heikki das 

gesagt haben, hat er 

ihn einfach vorbei 

gelassen«, lobte er die 

»sportliche Geste« des 

Finnen Heikki Kovalainen. 

erneut ein Schmierentheater auf - Felipe Massa 

musste seinen Teamkollegen Fernando Alonso 

auf Geheiß der Scuderia passieren lassen. 

Dieses Mal lautete der Boxenfunk: »Fernando 

ist schneller als du, hast du uns verstanden?« 

Ein Aufschrei ging durch die Formel-1-Welt, 

als ob es in der Geschichte des Sports noch nie 

eine Teamorder gegeben oder auch noch nie 

ein Team nur ansatzweise daran gedacht hätte, 

Teamorder einzusetzen. Tatsache ist, dass es 

seit den Anfängen der Formel 1 in den 50er 

Jahren klare Hierarchien in den Teams gibt - 

außer man hat zwei Alphatiere im Team wie 

Nigel Mansell und Nelson Piquet, Gilles Villeneuve 

und Didier Pironi oder Fernando Alonso 

und Lewis Hamilton. 

Unantastbare Hierarchie 

Ansonsten war die Hierarchie unantastbar. So 

stand für Alfa Romeo fest - das Team war 1950 

den Gegnern haushoch überlegen -, dass der 

Fahrertitel an den Italiener im Team, Nino 

Farina, gehen sollte. Für das Finale wurde 

Farina im Gegensatz zu seinem Teamkollegen 

Juan-Manuel Fangio mit einem stärkeren Motor 

ausgestattet. Im Nachhinein waren die Spielchen 

gar nicht nötig, denn Fangio schied wegen 

eines Getriebeschadens nach 23 Runden aus 

und Farina wurde mühelos Weltmeister. Als 

Ronnie Peterson 1978 zu Lotus stieß, war in 

seinem Vertrag sein Nummer-2-Status bereits 

festgelegt. Der Amerikaner durfte seinen Teamkollegen 

Mario Andretti nicht einmal beim 

Großen Preis von Holland überholen, obwohl 

der Auspuff an Andrettis Auto gebrochen war. 

»Du warst so langsam, dass ich Bremsprobleme 

bekam, um dir nicht ins Auto zu fahren«, war 

Peterson im Ziel noch zu Scherzen aufgelegt. 

Die Fans fanden es weniger lustig und buhten 

Lotus nach dem Rennen aus. 

Ein ähnliches Szenario erlebten die Fans ein 

Jahr später beim Großen Preis von Italien. Weil 

Enzo Ferrari wollte, dass der Champion vor den 

heimischen Fans in Monza gekürt wird, spielte 

Gilles Villeneuve das ganze Rennen brav 

Begleitschutz für Jody Scheckter. Dabei war 

Villeneuve klar der Schnellere. Damals wie 

heute ging es bei Ferrari nur um Ferrari, die 

Fahrer waren Angestellte. Die Scuderia war 

26. Oktober 1997, Jerez 

08. März 1998, Melbourne 

13. Mai 2001, Spielberg 

Mika Häkkinen und David Coulthard 

holten in Jerez einen Doppelsieg für 

McLaren. Allerdings bestimmte das Team 

den Sieger, und zwar Häkkinen. 

Beim Saisonauftakt in Australien lag David 

Coulthard in Führung, musste aber seinem 

McLaren-Teamkollegen Mika Häkkinen 

gemäß Absprache den Sieg überlassen. 

Teamchef Jean Todt funkte an Rubens 

Barrichello: »Let Michael pass for the 

championship«, woraufhin dieser Michael 

Schumacher passieren ließ. 


allerdings nicht das einzige Team, das bei den Fans wegen seiner 

Teamorder in Ungnade fiel. 1981 war Alan Jones die klare 

Nummer 1 bei Williams, was auch Teamkollege Carlos Reutemann 

wusste. Dennoch weigerte sich Reutemann beim Brasilien 

GP in Rio de Janeiro trotz eindeutiger Boxensignale Jones 

vorbeizulassen, was ihm in der WM teuer zu stehen kam. Williams 

stellte sich klar hinter seine Nummer 1, somit war Jones 

im WM-Kampf gegen Nelson Piquet und Jacques Laffite auf 

sich allein gestellt. René Arnoux wollte seinen Nummer-2- 

Status bei Renault nicht wahrhaben und schnappte seinem 

Teamkollegen Alain Prost beim Frankreich GP 1982 den Sieg 

weg. Ein schwerer Fehler, wie sich im Nachhinein herausstellte, 

denn Prost stellte dem Team ein Ultimatum: Arnoux oder er. 

Am Ende der Saison setzte Renault Arnoux auf die Straße. 

Verarschung des Publikums? 

»Du weißt, was du zu tun hast«, funkte Williams-Technikchef 

Patrick Head 1992 an seinen Piloten Ricardo Patrese. Patrese 

führte den Frankreich GP vor seinem Teamkollegen Nigel 

Mansell an, allerdings hatte Teamchef Frank Williams Letzteren 

als Sieger auserkoren. Mehr Raffinesse bewies McLaren in Jerez 

1997. Zwischen McLaren und Williams soll es eine Absprache 

gegeben haben, mit dem Inhalt, dass Jacques Villeneuve die 

beiden McLaren-Piloten Mika Häkkinen und David Coulthard 

vorbeilässt. Villeneuve reichte ein dritter Platz für den Titel. 

»Ich habe nicht gegen sie gekämpft. Es war besser sie vorbei 

zu lassen und die WM zu gewinnen«, erklärte der Kanadier 

nach dem Rennen. Die FIA untersuchte den Vorfall, konnte 

Mittlerweile haben die Teams Mittel und Wege 

gefunden, um zu verhindern, dass ihre Teamorder 

aufgedeckt wird. David Coulthard bringt es auf den 

Punkt: »Wir verarschen das Publikum, wenn wir es 

glauben machen, dass Teamorder nicht vorkommt.« 

aber Williams und McLaren nichts nachweisen. Völlig eindeutig 

war die Sachlage ein Jahr später beim Saisonauftakt in Australien 

als der in Führung liegende David Coulthard wenige 

Runden vor Rennende auf der Zielgeraden plötzlich langsamer 

wurde und sein Teamkollege Mika Häkkinen mühelos an ihm 

vorbeiging. Der Finne gewann den Grand Prix und legte damit 

den Grundstein für seinen ersten Weltmeistertitel. Auch 2005 

fiel McLaren negativ auf: In Deutschland ließ Heikki Kovalainen 

seinen Teamkollegen Lewis Hamilton ohne Mühe passieren. 

Ron Dennis dementierte jegliche Art von Teamorder. 

»Lewis war fast eine Sekunde schneller und als wir Heikki das 

gesagt haben, hat er ihn einfach vorbei gelassen«, lobte er die 

»sportliche Geste« des Finnen. 

Mittlerweile haben die Teams Mittel und Wege gefunden, 

um zu verhindern, dass ihre Teamorder aufgedeckt wird. 

Direkte Befehle wie in früheren Jahren gibt es nicht mehr, dafür 

haben sich einige Teams Code-Wörter einfallen lassen. Andere 

Teams wiederum geben ihren Piloten schon vor dem Rennen 

die nötigen Regieanweisungen. David Coulthard bringt es auf 

den Punkt: »Wir verarschen das Publikum, wenn wir es glauben 

machen, dass Teamorder nicht vorkommt. Teamorder hat und 

wird es immer geben.«

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54 

technik.Diffusor 

Bollwerk: An ihnen 

kommt kein neugieriges 

Auge vorbei 

Das Geheimnis des 

»angeblasenen Diffusors« 

Seit Saisonbeginn versteckt Red Bull das Heck des RB6 in der Startaufstellung hinter den 

muskulösen Körpern seiner finster blickenden Mechaniker. Das Motorsport-Magazin schaut dem RB6 

unter den Rock - und verrät, welches Geheimnis die finsteren Jungs bewachen. Text: Paolo Filisetti 

Vor einem Jahr war der Doppeldiffusor in aller 

Munde. Brawn GP hatte damit angefangen, alle 

anderen Teams mussten nach der Legalisierung 

durch die FIA nachziehen. In diesem Jahr war 

zunächst der F-Kanal das Technikwunderwort 

des Jahres. Doch schon bald stand wieder der 

Diffusor im Mittelpunkt des Interesses - da alle 

Teams bereits einen Multi-Diffusor besaßen, war 

es diesmal der angeblasene Diffusor, der für 

Furore im Fahrerlager sorgte. Wiedererfunden 

hat ihn Red Bull, denn schon vor einigen Jahren 

wurde das Konzept in der Formel 1 eingesetzt. 

Jetzt verhilft der mit Auspuffgasen angeströmte 

Diffusor dem Red Bull RB6 zu einem Teil zu 

seiner Überlegenheit. Denn eins ist klar: Obwohl 

immer das Gesamtpaket für die Performance 

eines Formel-1-Autos verantwortlich ist, trägt 

der angeblasene Diffusor einen gehörigen Teil 

dazu bei, dass der RB6 das beste Auto seines 

Jahrgangs ist. 

So funktioniert der angeblasene Diffusor: 

Das Konzept maximiert den Abtrieb, der vom 

Diffusor erzeugt wird. Hierzu werden die Auspuffgase 

nach unten in Richtung des Unterbodens 

und Diffusors gelenkt, um den Luftfluss 

in Richtung Heck zu beschleunigen. Dabei nutzen 

die Designer übereinander liegende Kanäle 

- je schneller die Luft darin fließt, desto mehr 

Abtrieb wird generiert. Nachteil dieser Lösung: 

Das System funktioniert nur konstant, wenn

der Fahrer Vollgas gibt - sobald er vom Gas 

geht, nimmt der erzeugte Druck durch die Auspuffgase 

ab und die Downforce-Erzeugung 

sinkt. Dieses Problem tritt genau dann auf, 

wenn der Fahrer den Abtrieb am meisten benötigt: 

kurz vor und in den Kurven. Des Rätsels 

Lösung: Red Bull entwickelte ein System, bei 

dem die Motorelektronik die Zündungszeitpunkte 

der Zündkerzen jedes Zylinders so 

anpasst, dass die Zündung mit einer kurzen 

Verzögerung genau dann erfolgt, wenn sich die 

Auspuffventile öffnen. Auf diese Weise wird ein 

Teil des verbrannten Gemischs hinausgeblasen, 

was für einen kontinuierlichen Fluss der Auspuffgase 

sorgt, so lange das Gaspedal nicht voll 

durchgetreten wird. 

Mittlerweile haben fast alle Teams ihren Diffusor 

nachgerüstet, auch die beiden Red-Bull- 

Titelrivalen Ferrari und McLaren setzen auf 

einen angeblasenen Diffusor. Ferrari führte seine 

Lösung einige Rennen vor McLaren ein und 

nutzt das System deshalb schon besser aus. Ein 

Blick auf den RB6 zeigt, wie der angeblasene Diffusor 

die Gestaltung der gesamten Heckpartie 

des Autos bestimmt - und warum es so schwierig 

ist, diesen in ein bestehendes Konzept korrekt 

einzubauen. Der zentrale Bereich des Diffusors, 

vor allem im oberen Bereich, besitzt die gleiche 

Gesamtbreite wie der Heckflügel. Dabei hilft Red 

Bull die Verwendung einer Zugstrebenaufhängung. 

Diese setzte Adrian Newey schon 2009 ein, 

um das Heck enger zu gestalten. In diesem Jahr 

hilft die Zugstrebenaufhängung dabei, die Auspuffendrohre 

tiefer zu legen und damit die 

Anströmung des Diffusors ohne Hindernisse zu 

verbessern. Durch den breiteren, oberen Kanal 

steigt die Nutzung des unteren Kanals stark an, 

was mehr Abtrieb erzeugt. Im Vergleich mit den 

anderen Autos liegen der zentrale und die niedrigeren, 

seitlichen Kanäle viel höher. 

Wie Brawn GP 2009 mit dem Doppel-Diffusor 

könnte Red Bull mit dem angeblasenen 

Diffusor den Grundstein gelegt haben. 

Das Versteckspiel der finster blickenden 

Mechaniker könnte sich also bezahlt machen. 

Am nähesten kommt der Red-Bull-Lösung die 

Ferrari-«Kopie«, die sich vor allem in den niedrigeren 

Kanälen vom Vorbild unterscheidet. Der 

obere Kanal ist ähnlich breit und hoch wie jener 

von Red Bull, der untere Bereich liegt jedoch tiefer, 

weil die tieferen Querlenker eine höhere Position 

verhindern. Die Seitenbereiche des Diffusors sind 

bei Ferrari auf Höhe der Hinterräder höher. Damit 

soll trotz der Turbulenzen rund um das Rad mehr 

Luft geleitet werden. In dieser Sektion ähneln sich 

die Lösungen der drei Topteams am meisten - auch 

McLaren setzt auf einen höheren Seitenbereich, der 

breiter ist als der Heckflügel. McLaren fehlt jedoch 

die notwendige Höhe im zentralen Bereich. Obwohl 

die Seitenkästen zum Heck hin sehr niedrig sind, 

verhindert die Aufhängungsgeometrie eine perfekte 

Ausnutzung des angeblasenen Diffusors (gelbe Markierung 

in der Zeichnung). Der schmalere obere 

Kanal ist im Vergleich zu Ferrari und Red Bull deutlich 

zu erkennen. Das Ergebnis ist eindeutig: Der 

McLaren erzeugt in der Mitte weniger Abtrieb. An 

den Seiten sollten die erzielten Werte aller Teams 

ähnlich sein. McLaren besitzt also noch jede Menge 

Verbesserungspotenzial, um den angeblasenen Diffusor 

im WM-Endspurt besser auszunutzen. Auf 

diesem Gebiet ist Red Bull der Platzhirsch. Wie 

Brawn GP im Vorjahr mit dem Doppel-Diffusor 

könnte Red Bull mit dem angeblasenen Diffusor 

den Grundstein für seine Erfolge gelegt haben. Das 

Versteckspiel der finster blickenden Mechaniker 

könnte sich also bezahlt machen. 

Fotos: adrivo/Sutton, Illustrationen: Paolo Filisetti 

Diffusor-Vergleich: Oben rechts das Original 

von Red Bull, darunter die McLaren-Version und 

links die bislang beste Kopie von Ferrari

56 

gp.Valencia.Silverstone 

der grosse ärger 

Im Sommer knallte es in der Formel 1 gewaltig. Gleich zwei Mal sorgte das 

Safety Car für Unmut bei den Teams - und dann stritten sich die Red-Bull-Fahrer 

auch noch um den einzigen verbliebenen Frontflügel. 

Text: Manuel Sperl 

Vettel: Der zweite 

Sieg ließ lange auf 

sich warten 

Webber: So jubelt 

ein Nummer 2 

Pilot als Sieger 

Crash: Webber fuhr 

auf Kovalainen auf 

und überschlug sich 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull

Ärger I: Ferrari und das Safety Car 

Valencia war kein gutes Pflaster für Ferrari. Auf 

ihrer Website schrieb die Scuderia von einem Skandal 

und Wettbewerbsverzerrung. Vorangegangen 

war ein Fehler von Lewis Hamilton, der das Safety 

Car unerlaubt überholte - und trotz einer Durchfahrtsstrafe 

hinter Sebastian Vettel Zweiter wurde. 

»Ich glaube, er hat es mit Absicht gemacht, um die 

Ferrari los zu werden«, mutmaßte Christian Danner. 

Denn Fernando Alonso und Felipe Massa 

fuhren direkt hinter Hamilton, kamen aber nicht 

mehr am Safety Car vorbei und verloren viel Zeit. 

»Wir waren einen Meter auseinander - er wurde 

Zweiter, ich Neunter«, schimpfte Alonso. 

Ärger II: Mercedes und das Safety Car 

In der gleichen Safety-Car-Phase in Valencia musste 

Michael Schumacher vor einer roten Boxenampel 

warten und zuschauen, wie er aus Podestnähe ins 

Nirgendwo zurückfiel. Das Team glaubte, eine 

Lücke im Feld erkannt zu haben, die FIA sah das 

nicht so und ließ die Ampel auf rot. Hinterher stellte 

sie die Regeln klar. Auch, weil nach Rennende neun 

Fahrer eine Zeitstrafe erhielten, weil sie die vorgeschriebene 

Rückkehrzeit an die Box bei der SC- 

Phase unterschritten. 

Ärger III: Red-Bull-Flügelstreit 

Der Auslöser war ein Flügel. Oder besser gesagt, 

die Entscheidung von Christian Horner, den 

letzten verbliebenen Flügel der neuesten Ausbaustufe 

Mark Webber wegzunehmen und im 

Silverstone-Qualifying an Sebastian Vettels 

Auto zu bauen. Entscheidungsgrundlage war 

der WM-Stand. Webber war not amused, 

gewann aber das Rennen, nachdem Vettels Reifen 

am Start von Hamilton aufgeschlitzt wurde. 

Bei der Zieldurchfahrt funkte Webber: »Nicht 

schlecht für einen Nummer-2-Fahrer.« In der 

Pressekonferenz legte er nach: »Ich hätte für 

nächstes Jahr nie einen Vertrag unterschrieben, 

wenn ich geglaubt hätte, so etwas würde passieren.« 

In der Woche danach gab es wieder einmal 

einen Krisengipfel in Milton Keynes. Das Ergebnis: 

Webber ruderte zurück und entschuldigte 

sich für den emotionalen Ausbruch. Der Frieden 

war aber nur oberflächlich. 

Ärger IV: Alonsos Strafe 

Wie in Valencia konnte Alonso auch in Silverstone 

kein Kapital aus dem Speed seines Ferrari schlagen. 

Der Spanier überholte Robert Kubica in der Schikane 

neben der Strecke, ließ ihn danach aber nicht 

wieder vorbei. Dafür bekam er eine Durchfahrtsstrafe. 

»Ich akzeptiere alles, was sie tun. Sie sind die 

Schiedsrichter«, sagte er etwas süffisant. Ferrari 

beschwerte sich, dass die Rennleitung die Anweisung, 

Kubica vorbeizulassen, zu spät ausgesprochen 

habe, und Alonso somit zwei Plätze verloren hätte. 

»Er hätte den Anderen einfach spontan wieder 

vorbeilassen sollen«, meinte Marc Surer. Danner 

stimmte zu: »Wenn ich das in meinem eigenen 

Weltbild nicht vorgesehen habe, brauche ich mich 

nicht wundern, dass ich dafür bestraft werde.« 

Der Glückspilz: Mark Webber 

Die wichtigste Nachricht des Europa GP lautete: 

»Mark ist okay.« Abgesehen von ein paar blauen 

Flecken trug Mark Webber bei seinem Überschlag 

keine Verletzungen davon. Webber fuhr auf den 

Lotus von Heikki Kovalainen auf, stieg in die Luft 

und überschlug sich. »Der Lotus bremste einen 

halben Kilometer früher als Mark das erwartet hat«, 

sagte Christian Horner. Kovalainen gab das 

Unschuldslamm, er habe nur seine Position verteidigt, 

was im Zweikampf erlaubt sei. Webber akzeptierte 

das nicht. »Was nutzt es einem, wenn man 

vorne bleibt? Wie lange hält es an? Weitere 15 

Sekunden? Was ist das wert?« 

Ergebnisse: Europa GP, Valencia 

P Fahrer team Zeit rückstand RDN 

1 S. Vettel Red Bull Racing 1:40:29.571 57 

2 L. Hamilton McLaren 1:40:34.613 + 5.042 57 

3 J. Button McLaren 1:40:42.229 + 12.658* 57 

4 R. Barrichello Williams 1:40:55.198 + 25.627* 57 

5 R. Kubica Renault 1:40:56.693 + 27.122* 57 

6 A. Sutil Force India 1:40:59.739 + 30.168* 57 

7 K. Kobayashi Sauber 1:41:00.536 + 30.965 57 

8 F. Alonso Ferrari 1:41:02.380 + 32.809 57 

9 S. Buemi Toro Rosso 1:41:05.870 + 36.299* 57 

10 N. Rosberg Mercedes GP 1:41:13.953 + 44.382 57 

11 F. Massa Ferrari 1:41:16.192 + 46.621 57 

12 P. d. l. Rosa Sauber 1:41:16.985 + 47.414* 57 

13 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso 1:41:17.810 + 48.239 57 

14 V. Petrov Renault 1:41:17.858 + 48.287* 57 

15 M. Schumacher Mercedes GP 1:41:18.397 + 48.826 57 

16 V. Liuzzi Force India 1:41:20.461 + 50.890* 57 

17 L. Di Grassi Virgin Racing 1:41:59.858 + 1 Runde 56 

18 K. Chandhok HRT F1 Team 1:40:37.870 + 2 Runden 55 

19 T. Glock Virgin Racing 1:40:53.767 + 2 Runden** 55 

20 B. Senna HRT F1 Team 1:41:07.902 + 2 Runden 55 

21 J. Trulli Lotus Racing 1:41:42.171 + 4 Runden 53 

Nicht klassifiziert 

10 N. Hülkenberg Williams Reifenschaden, Zeitstrafe 

18 H. Kovalainen Lotus Racing Unfall 

19 M. Webber Red Bull Racing Unfall 

Ergebnisse: GroSSbritannien, Silverstone 


1 M. Webber Red Bull Racing 1:24:38.200 52 


3 N. Rosberg Mercedes GP 1:24:59.507 + 21.307 52 

4 J. Button McLaren 1:25:00.186 + 21.986 52 

5 R. Barrichello Williams 1:25:09.656 + 31.456 52 

6 K. Kobayashi Sauber 1:25:10.371 + 32.171 52 

7 S. Vettel Red Bull Racing 1:25:14.934 + 36.734 52 

8 A. Sutil Force India 1:25:19.132 + 40.932 52 

9 M. Schumacher Mercedes GP 1:25:19.799 + 41.599 52 

10 N. Hülkenberg Williams 1:25:20.212 + 42.012 52 

11 V. Liuzzi Force India 1:25:20.659 + 42.459 52 

12 S. Buemi Toro Rosso 1:25:25.827 + 47.627 52 

13 V. Petrov Renault 1:25:37.574 + 59.374 52 

14 F. Alonso Ferrari 1:25:40.585 + 1:02.385 52 

15 F. Massa Ferrari 1:25:45.689 + 1:07.489 52 

16 J. Trulli Lotus Racing 1:26:13.365 + 1 Runde 51 

17 H. Kovalainen Lotus Racing 1:26:13.616 + 1 Runde 51 

18 T. Glock Virgin Racing 1:24:38.350 + 2 Runden 50 

19 K. Chandhok HRT F1 Team 1:25:36.238 + 2 Runden 50 

20 S. Yamamoto HRT F1 Team 1:25:36.857 + 2 Runden 50 


11 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso Dreher 

16 P. d. l. Rosa Sauber Defekt 

19 R. Kubica Renault Defekt 

23 L. Di Grassi Virgin Racing Defekt 

* + 5 Sekunden Zeitstrafe ** + 20 Sekunden

58 

gp.Hockenheim.Budapest 

Die rote Nachricht 

Felipe Massa wird sich schon oft gewünscht haben, dass sein Funk in Hockenheim 

ähnlich gestört gewesen wäre wie jener von Sebastian Vettel in Budapest. Am Ende 

waren beide sauer - einer wurde zurückgepfiffen, der andere verpatzte es selbst. 

Text: Mike Wiedel & Manuel Sperl 

Gequältes Lächeln: 

Ferrari-Skandal 

in Hockenheim 

Knallhart: Schumacher 

gegen 

Barrichello 

Ungläubig: Vettel 

verstand seine 

Bestrafung nicht 

Begeistert: 

Webber siegte 

zum vierten Mal 


Ferraris Stallregie 

»Stallregie, welche das Rennergebnis beeinflusst, 

ist verboten.« Eingeführt wurde dieser Paragraf, 

nachdem Ferrari zwei Jahre hintereinander 2001 

und 2002 beim Österreich GP mit Stallregie das 

Rennergebnis manipulierte - 2001 funkte Jean 

Todt legendär an Rubens Barrichello: »Let Michael 

pass for the championship.« Neun Jahre später 

ging wieder ein Ferrari-Funkspruch in die Motorsportgeschichte 

ein. Diesmal war es Felipe Massas 

Renningenieur Rob Smedley, der dem führenden 

Brasilianer in Hockenheim sagte: »Fernando ist 

schneller als du. Kannst du bestätigen, dass du 

diese Nachricht verstanden hast?« Im Klartext: 

Massa sollte den Spanier passieren lassen. Hinterher 

gab es die Entschuldigung von Smedley: 

»Guter Jung - sorry.« Die Rennleitung verurteilte 

Ferrari zu einer Geldstrafe von 100.000 Dollar und 

leitete den Fall an den FIA-Weltrat weiter. 

Vettels Fehler 

Und wieder Ärger mit dem Safety Car. In Budapest 

traf es Sebastian Vettel, der am Ende der SC-Phase 

mehr als die erlaubten zehn Fahrzeuglängen 

Abstand zu Mark Webber ließ und dafür mit einer 

Durchfahrtsstrafe belegt wurde. »Die Regeln sind 

sehr eindeutig«, betonte Teamchef Christian Horner. 

»Leider war Seb zu weit zurück. Wir können 

uns nicht über die Strafe beschweren. Sie ist sehr 

fair.« Die Schuld lag bei Vettel, der sich zunächst 

uneinsichtig zeigte und während des Rennens gar 

nicht wusste, warum er bestraft wurde. »Sebastian 

hat einen riesigen Bock abgeschossen«, kritisierte 

Niki Lauda. Alex Wurz stimmte ihm zu, drückte 

sich aber weniger hart aus: »Ich fühle mit ihm, aber 

er hätte das Reglement besser durchlesen sollen.« 

Zur Verteidigung brachte Vettel vor, dass der Funk 

im ersten Stint teilweise nicht funktionierte und er 

auf eine Anweisung von der Box gewartet habe. Das 

reichte Horner nicht als Begründung: »Vielleicht 

hat Seb den Funk nicht gehört, aber natürlich waren 

die Lichter am Safety Car aus. Sie zeigen den Fahrern 

ja auch an, dass es hereinkommt.« 

Schumachers Härte 

Drei Runden vor Rennende griff Rubens Barrichello 

Michael Schumacher an. Um sich zu verteidigen, 

zog Schumacher nach rechts, seiner 

Meinung nach wollte er Barrichello so auf die 

andere Seite zwingen. »Für meine Begriffe war 

genug Platz für ihn«, meinte er. Barrichello 

schrammte haarscharf an der Mauer entlang. »Ich 

mag faire Zweikämpfe, aber das war nicht fair«, 

beschwerte er sich. »Wenn er vor mir in den Himmel 

kommen will, dann bitte. Aber ich möchte 

nicht zuerst dort hinkommen.« Die Rennkommissare 

stuften das Manöver als unerlaubte Behinderung 

ein und brummten Schumacher eine 

Strafversetzung um 10 Plätze für das nächste Rennen 

in Spa auf. Am Tag danach zeigte er sich einsichtig 

und entschuldigte sich bei Barrichello. 

Die Boxenpannen 

Chaos in der Box: Als das Safety Car ausrückte, 

stürmten alle gleichzeitig in die Box. Bei Mercedes 

ging es zu schnell - die Radmutter am rechten 

Hinterrad von Nico Rosbergs Auto machte sich 

selbstständig und das Rad flog beim Wegfahren 

in hohem Bogen durch die Box. Es traf einen 

Williams-Mechaniker, der jedoch ohne größere 

Verletzungen davon kam. Im gleichen Moment 

ließ Renault Robert Kubica losbrausen, der kam 

aber nicht weit, weil Adrian Sutil vor ihm zu seiner 

Crew abbog. Beide kollidierten. Renault und 

Mercedes GP wurden von der Rennleitung für die 

Vorfälle zu je 50.000 Dollar Strafe verdonnert. 

Kubica musste zudem eine 10-Sekunden-Stopand-Go-Strafe 

absitzen. 

Ergebnisse: Deutschland, Hockenheim 


1 F. Alonso Ferrari 1:27:38.864 67 




5 J. Button McLaren 1:28:08.346 + 29.482 67 

6 M. Webber Red Bull Racing 1:28:22.470 + 43.606 67 

7 R. Kubica Renault 1:27:40.899 + 1 Runde 66 

8 N. Rosberg Mercedes GP 1:27:47.541 + 1 Runde 66 

9 M. Schumacher Mercedes GP 1:27:50.738 + 1 Runde 66 

10 V. Petrov Renault 1:27:55.114 + 1 Runde 66 

11 K. Kobayashi Sauber 1:27:56.373 + 1 Runde 66 

12 R. Barrichello Williams 1:27:58.027 + 1 Runde 66 

13 N. Hülkenberg Williams 1:27:58.676 + 1 Runde 66 

14 P. d. l. Rosa Sauber 1:28:22.985 + 1 Runde 66 

15 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso 1:28:40.457 + 1 Runde 66 

16 V. Liuzzi Force India 1:27:52.031 + 2 Runden 65 

17 A. Sutil Force India 1:28:02.328 + 2 Runden 65 




20 H. Kovalainen Lotus Racing Unfall 

21 L. Di Grassi Virgin Racing Defekt 

22 S. Yamamoto HRT F1 Team Defekt 

23 J. Trulli Lotus Racing Getriebedefekt 

23 S. Buemi Toro Rosso Unfall 

Ergebnisse: Ungarn, Budapest, Hungaroring 


1 M. Webber Red Bull Racing 1:41:05.571 70 

2 F. Alonso Ferrari 1:41:23.392 + 17.821 70 



5 V. Petrov Renault 1:42:18.763 + 1:13.192 70 

6 N. Hülkenberg Williams 1:42:22.294 + 1:16.723 70 

7 P. d. l. Rosa Sauber 1:41:06.407 + 1 Runde 69 

8 J. Button McLaren 1:41:07.854 + 1 Runde 69 

9 K. Kobayashi Sauber 1:41:08.856 + 1 Runde 69 

10 R. Barrichello Williams 1:41:10.638 + 1 Runde 69 

11 M. Schumacher Mercedes GP 1:41:30.110 + 1 Runde 69 

12 S. Buemi Toro Rosso 1:41:36.709 + 1 Runde 69 

13 V. Liuzzi Force India 1:41:37.358 + 1 Runde 69 

14 H. Kovalainen Lotus Racing 1:41:07.636 + 3 Runden 67 

15 J. Trulli Lotus Racing 1:41:08.524 + 3 Runden 67 



18 L. Di Grassi Virgin Racing 1:42:03.173 + 4 Runden 66 

19 S. Yamamoto HRT F1 Team 1:42.33.460 + 4 Runden 66 


4 L. Hamilton McLaren Getriebeschaden 

7 N. Rosberg Mercedes GP Rad in Box verloren 

12 A. Sutil Force India Unfall in Box 

18 J. Alguersuari Jr. Toro Rosso Motorschaden 

21 R. Kubica Renault Defekt

Die Deutsche Post und die Deutsche Tourenwagen Masters – zwei Partner, 

eine Leidenschaft. Ganz gleich, ob es um tägliche Bestleistungen für Ihre 

Briefe oder um Rekorde auf der Rennstrecke geht, es zählen dieselben 

Qualitäten: Geschwindigkeit, Präzision und Teamgeist. Kein Wunder also, dass 

sich die Deutsche Post als stolzer Serienpartner in der DTM engagiert und 

schon seit 2004 mit der Speed Academy den deutschen Rennsportnachwuchs 

einzigartig und erfolgreich fördert.

motorsport 

Kimi erkundet das Waldleben: 

In Bulgarien erlegte er einen Citroen. 

Die Elche blieben verschont 

Foto: red bull 

Umfrage 

Wo sollte das DTM-Finale statt finden? 

Hockenheim 66% 

Shanghai 26% 

in Deutschland 6% 

im Ausland 2% 


»Sebastien Loeb wäre hier 

schnell. In der Haarnadel braucht 

man fast eine Handbremse. 

Wenn er ein DTM-Rennen fahren 

will, dann sollte er hier fahren.« 

David Coulthard über die Bodenwellen am Norisring 

Kommentar: Tolle Show, aber mit MaSS 

Der Motorsport wird volksnah: Im November trifft sich die Weltelite zum Race of Champions in der Düsseldorfer Esprit 

Arena, im nächsten Jahr fährt die DTM ein Showevent im Münchner Olympiastadion. Den Fans gefällt's, viel Action, 

wenig Leerlauf und Stars zum Anfassen. Der Erfolg des RoC in Paris, London und Peking bestätigt das Konzept - selbst 

die Fahrer schwärmen von der Abwechslung. In Amerika gehören Hallen- und Stadionevents von Monster Trucks 

bis Motocross zur Wochenendunterhaltung. Aber Vorsicht: Zu viel Show und Entertainment sollte es nicht sein. 

Der Sport sollte immer noch im Vordergrund stehen. Stephan Heublein

62 

Interview.Ekström 

Mattias Ekström möchte 

noch lange an seinem 

Arbeitsplatz in einem 

DTM-Audi Platz nehmen

So lange ich 

konkurrenzfähig bin 

Mattias Ekström ist ein alter Hase in der DTM und versteht, 

warum die Medien »Neues« bevorzugen. Aufhören will der 

Audi-Pilot aber erst, wenn er nicht mehr konkurrenzfähig ist. 

Im Motorsport-Magazin spricht er über seine Pläne. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

FOTOS: red bull 

MSM: Du fährst seit 2001 in der DTM. Hast Du 

Dir schon einmal Gedanken darüber gemacht, 

wie lange Du noch in der Serie fahren willst und 

was Du danach machen wirst? 

MATTIAS EKSTRÖM: Ich weiß gar nicht, ob 

ich danach noch etwas machen werde. Ich fahre 

in der DTM so lange ich konkurrenzfähig bin 

und wenn ich das nicht mehr bin, dann löst sich 

das Problem von alleine. (lacht) 

Mercedes präsentiert sich dieses Jahr sehr stark. 

Wie schätzt Du das Verhältnis Audi gegen 

Mercedes ein? 

Auf manchen Strecken wie Valencia waren wir 

sehr stark, auf anderen Strecken wie in der Lausitz 

war es Mercedes. Ich würde sagen, dass es 

sehr auf die Tagesform ankommt und auch auf 

die Charakteristik der Strecke. Meiner Meinung 

nach, liegt es mehr an diesen beiden Sachen als 

an etwas anderem. 

Neuzugang David Coulthard bekommt sehr viel 

Aufmerksamkeit, obwohl er eigentlich nur hinterherfährt. 

In den Jahren zuvor war es Ralf Schumacher. 

Stört Dich diese Aufmerksamkeit? 

Eigentlich nicht. Ich kann das Interesse - zum 

Beispiel an Coulthard - schon verstehen, er ist neu 

im Geschäft. Ich bin mittlerweile ein alter Hase 

in der DTM und verstehe das Interesse an neuen 

Piloten. Aber am Ende des Jahres, wenn man ein 

Titelkandidat ist, dann berichten die Medien automatisch 

wieder mehr über einen selbst. Am 

Anfang des Jahres wird mehr über die Neulinge 

geschrieben. Das war schon immer so und wird 

auch so bleiben. Es ist für mich okay so. 

Glaubst Du, dass genug für die Vermarktung 

der DTM-Fahrer getan wird? 

Wenn du dir die Formel 1 ansiehst, dann schreiben 

die Medien auch nur über ein paar Piloten, 

nicht über alle. Es gibt einige Fahrer, die hinten 

fahren und für die interessiert sich leider keiner. 

Ich würde sagen, dass über die Top-Fahrer und 

Top-Teams geschrieben wird. 

Es gibt dieses Jahr zwei neue Rennen im Kalender: 

Italien und Shanghai. Auf dem Adria International 

Raceway bist Du bereits gefahren. Was 

kannst Du über die Strecke sagen? 

Ich bin an der Adria zwei Mal gefahren. 2004 

hatte ich die Pole Position und habe dort auch 

gewonnen. Auf den ersten Blick scheint die Strecke 

sehr langsam zu sein. Wenn man sich den 

Kurs auf der Karte ansieht, dann sieht man fünf 

Spitzkehren, eine schnelle Schikane und eine 

halbschnelle Linkskurve, aber sie alle sind ganz 

speziell zu fahren. Man muss bei der Abstimmung 

einen guten Kompromiss finden, damit 

man schnell ist. Ich gehe davon aus, dass es auf 

dem Kurs wieder sehr eng zugehen wird. 

Völlig neu ist Shanghai - wie gespannt bist Du 

auf das Rennen? 

Ich weiß gar nicht, wie die Strecke aussieht. →

64 

Interview.Ekström 

Nach Shanghai werden sicher nicht so viele Leute kommen wie nach Hockenheim. 

Ich glaube nicht, dass wir das Spektakel, das wir jedes Jahr in Hockenheim gehabt 

haben, auch in Shanghai haben werden. 

Ich habe den Kurs nur einmal im Internet 

gesehen und wenn man sich das so ansieht, 

dann sieht es wieder nach einem Wechselspiel 

zwischen schnellen und langsamen 

Passagen aus. Allerdings hat man keine 

Auslaufzonen. So ein Stadtrennen ist 

immer etwas Besonderes, das außerordentlich 

viel Konzentration erfordert. Ich 

freue mich schon zu sehen, was da kommt. 

Zuletzt war ich 2004 in Shanghai. 

Ist es gut, dass die DTM auch vermehrt 

im Ausland fährt? 

Allgemein finde ich es schon positiv, allerdings 

ist es schon ein bisschen komisch, 

dass das Saisonfinale nicht in Hockenheim 

stattfindet. Seit ich in der DTM fahre, war 

das Finale in Hockenheim. Viele Sponsoren 

oder auch Freunde meinten zu mir, 

sie kommen wieder zum Finale nach 

Hockenheim und ich musste ihnen sagen: 

‚Nein, das ist dieses Jahr nicht so!‘ Nach 

Shanghai werden sicher nicht so viele 

Leute kommen wie nach Hockenheim. Ich 

glaube nicht, dass wir das Spektakel, das 

wir jedes Jahr in Hockenheim gehabt 

haben, auch in Shanghai haben werden. 

BMW will 2012 wieder in die DTM einsteigen. 

Was hältst Du von dieser Idee. 

Ich freue mich immer, wenn mehr Konkurrenz 

da ist und mit dem neuen Reglement 

werden bestimmt noch mehr Hersteller 

kommen. BMW gehört für mich zu 

einer der Marken, die perfekt zur DTM 

passen. Natürlich wäre es gut, wenn noch 

ein Hersteller kommt, aber wenn BMW 

der Erste ist, der sich dazu gesellt, ist das 

schon einmal eine tolle Sache. 

Reizt es Dich, für BMW zu fahren und mit 

einem neuen Team auf Titeljagd zu gehen? 

Ich glaube, die Chancen sind sehr, sehr 

gering. Ich fahre schon sehr viele Jahre 

für Audi und freue mich über die Zusam - 

menarbeit mit ihnen. 

Was ist das Besondere an Audi? 

Der ganzen Firma liegt der Motorsport, 

besonders der Tourenwagensport, am Herzen. 

Außerdem habe ich die Art und 

Weise, wie man arbeitet, drauf und ich 

finde, dass Audi die besten Autos baut. 

Deshalb habe ich sehr viel Freude daran, 

mit den Leuten zusammen zu arbeiten. 

Du hast dieses Jahr ein NASCAR-Rennen 

bestritten. Wird es ein weiteres Gastspiel 

von Dir geben? 

Das hat mir schon sehr viel Spaß gemacht, 

aber es ist momentan nicht geplant, dass 

ich ein weiteres Mal dort fahren werde. 

Du hast in Deiner Motorsport-Karriere 

bereits eine Vielzahl an Rennveranstaltungen 

wie NASCAR-Rennen, Rallyes und 

das Race of Champions ausprobiert. Was 

hat dir davon bislang am meisten Spaß 

gemacht? 

Die beste Meisterschaft ist ganz klar die 

DTM. Die anderen Sachen waren nur Einzelrennen. 

Aber das Race of Champions ist 

als Einzelrennen schon etwas ganz Besonderes. 

Man kämpft mit gleichem Material 

gegen andere Fahrer aus anderen Kategorien, 

das ist natürlich ein Abenteuer. 

Dein Vater ist ein bekannter Rallyecross- 

Fahrer gewesen. Hast Du Dich darin auch 

schon einmal versucht? 

Nein, das habe ich noch nicht. Es ist ähnlich 

wie Rallye fahren, aber Rallyecross 

reizt mich noch nicht. MSM 

FOTOS: adrivo/Sutton

Talent.van der Drift 

65 

Text: Marleen Seilheimer 

Wenn er nicht auf den Rennstrecken Europas 

unterwegs ist, geht es für den gebürtigen 

Neuseeländer in die Lüfte. Chris van der 

Drift liebt den Adrenalin-Kick und fliegt ganz 

nebenbei gerne Helikopter. 

Der fliegende 

Kiwi 

Foto: superleague formula 

Die Anfänge: 

Mein erstes Kart bekam ich zu Weihnachten. Mit 

8 Jahren bin ich das erste Rennen in Neuseeland 

gefahren. Daraufhin nahm ich bis 2002 an einigen 

Kart-Meisterschaften in Neuseeland teil. Im Jahr 

2003 ging ich dann nach Europa, weil es dort viele 

konkurrenzfähige Formel-Rennserien gibt. Mit 

meinem holländischen Pass konnte ich problemlos 

einreisen und hatte keine Visa-Probleme. Der 

Gewinn der Formel BMW Sichtung in Valencia 

öffnete mir 2004 die Tür zum Formelsport. 

Die Erfolge: 

Der Titelgewinn in der Formula Master im Jahr 

2008 war ein wichtiges Highlight in meiner bisherigen 

Karriere. Es gibt viele Erfolge, die mir 

immer in Erinnerung bleiben. So beispielsweise 

auch mein erstes Rennen in der Formel BMW. 

Auf Anhieb konnte ich aufs Podium fahren. Am 

Ende der Saison gewann ich sogar die Rookiemeisterschaft. 

Mein erster Sieg bei meinem ersten 

Formel Renault Rennen bleibt mir auch immer 

im Gedächtnis. 

Die Ziele: 

Im Moment lege ich den Fokus auf die Superleague 

Formula. Den ersten Sieg konnte ich 

schon bei der zweiten Runde in Assen einfahren. 

Danach folgten noch drei weitere Siege in Jarama, 

am Nürburgring und in Zolder. Dann kam leider 

mein Unfall in Brands Hatch dazwischen. Für 

die Zukunft wäre die Formel 1 ein schönes Ziel. 

Aber wie gesagt, im Moment konzentriere ich 

mich auf die Superleague Formula und danach 

muss man schauen, was dann als nächstes auf 

mich zukommt. 

Der Beruf: 

Im letzten Jahr arbeitete ich neben dem Rennfahren 

als Instruktor. Dabei unterstützte ich 

junge Nachwuchsfahrer und gab ihnen auf ihrem 

Weg zum Profirennfahrer einige Tipps rund um 

den Motorsport. 

Hobbies: 

Ich bin ein ziemlicher Elektronik-Freak. Ich interessiere 

mich eigentlich für alles, nicht nur für 

Autos. Außerdem fliege ich gerne Helikopter. Das 

ist meine große Leidenschaft neben dem Motorsport. 

Ich mag alles, was mir einen ordentlichen 

Adrenalin-Kick verpasst. MSM

66 

story.wrc 


Duell der Sébs 

Namensvetter, Landsmänner, JWRC-Champions - viel haben Sébastien Loeb und 

Sébastien Ogier gemeinsam. Auch im Duell begegneten sich die Citroen-Piloten zuletzt öfters an der 

Spitze. Ein Duell, mit dem so schnell wohl niemand gerechnet hätte. 

Text: Janne Kleinhans 

Es war der Aufreger Mitte Juli: Sébastien Loeb 

riet seinem Teamkollegen und Namensvetter 

Sébastien Ogier in der französischen L‘Equipe 

zu einem Wechsel ins Ford-Werksteam für 

2011. Denn sollten er und Ogier zusammen die 

WM für Citroen dominieren, könnte das der 

ganzen WRC schaden, so das Argument des 

Rekordweltmeisters. Oder hatte der ältere Séb 

einfach nur keine Lust auf einen schnellen, jungen 

Teamkollegen? Sein Teamchef Olivier 

Quesnel war weit weniger angetan von dieser 

Überlegung und stellte ebenso kurz wie unmissverständlich 

klar: »Ich bin der Chef bei Citroen 

Racing, also entscheide ich.« Doch was steckt 

hinter der Debatte um Ogiers Zukunft? 

Schon in unserer Mai-Ausgabe attestierten 

wir Ogier die besten Chancen auf das zweite 

Citroen-Werkscockpit für 2011. Doch wie sehr 

der 26-Jährige zum Höhenflug ansetzen 

würde, konnte keiner absehen. So verpasste er 

in Neuseeland nur knapp seinen ersten WRC- 

Sieg und landete noch vor Loeb auf dem zweiten 

Platz. Nur eine Rallye später war es soweit, 

Ogier feierte in Portugal 7,9 Sekunden vor 

Loeb seinen ersten Erfolg. Auch teamintern 

machte sich sein Höhenflug bemerkbar und 

Citroen gab bekannt, den Piloten des Junior- 

Teams für alle ausstehenden Schotterrallyes 

ins Werkscockpit zu befördern. Das war die 

Phase, in der Ford auf Ogier aufmerksam 

wurde. Es begannen Gespräche um ein drittes 

Werkscockpit neben Mikko Hirvonen und 

Jari-Matti Latvala. Es folgte Platz 4 von Ogier 

bei der Rallye Bulgarien. Allerdings war das 

weniger ein Rückschritt, da Ogiers Zeiten bei 

seiner erst dritten Asphaltrallye in der WRC 

überzeugten. Eine Woche später bestätigte 

Citroen Ogier als zweiten Werkspiloten für 

Mit Ogier scheint die 

WRC einen weiteren 

Ausnahmefahrer hinzugewonnen 

zu haben. 

Vielleicht wird er eines 

Tages der erste Pilot, 

der die Titelserie von 

Loeb beendet. 

2011. Seit Loeb seinem Teamkollegen Ogier 

zu einem Wechsel zu Ford geraten hatte, waren 

da nur wenige Tage vergangen. 

Einen Vorgeschmack auf die kommende 

Saison erhielten die Fans unmittelbar danach, 

denn mit der Schotter-Rallye in Finnland 

stand Ogiers ohnehin geplanter erster Einsatz 

im Werksteam an - der Franzose enttäuschte 

seine Anhänger nicht. Auf Rang 2 verpasste 

er den Sieg trotz seiner vergleichsweise geringen 

- und gerade in Finnland so wichtigen - 

Erfahrung nur knapp und landete erneut vor 

seinem erstmals direkten Teamkollegen Sébastien 

Loeb. 

Zwar ist die Saison noch längst nicht vorbei, 

doch bereits jetzt scheint die Aussage, dass 

Sébastien Ogier das Jahr als Aufsteiger des 

Jahres beenden wird, nicht allzu gewagt. Allerdings 

sollte man bei aller Euphorie nun nicht 

zwingend davon ausgehen, dass er Loeb in der 

kommenden Saison kontinuierlich schlagen 

wird. So gilt es abgesehen von seinem klaren 

Sieg in Portugal gerade im Duell mit Loeb 

durchaus einige Details zu berücksichtigen. 

So war der Rekordweltmeister am Samstag bei 

der Rallye Neuseeland über weite Strecken in 

einer eigenen Liga unterwegs und hätte ohne 

seinen Fehler am Freitag wohl deutlich gewonnen. 

In Bulgarien auf Asphalt war er ohnehin 

vorne, während Ogier von einem für alle Fahrer 

neuen Layout profitierte, sodass Loeb seinen 

Erfahrungsvorteil nicht ausspielen konnte. 

In Finnland blieb die Frage, ob Loeb wirklich 

alles riskierte oder nicht doch bereits in Richtung 

Titel schielte und zurücksteckte. Schon 

andere Piloten mussten erfahren, dass Loeb, 

wenn es darauf ankam, oft noch einmal zulegen 

konnte. 

Dennoch zeigt allein der Umstand, dass es 

dieser Details bedarf, wie nahe Ogier seinem 

Landsmann mittlerweile gekommen ist. Ein 

Abstand, der sich mit dem neuen DS3 2011 

noch einmal verringern könnte, wenn Loebs 

Erfahrungsvorsprung im C4 wegfällt. Dafür 

muss Ogier seine steile Lernkurve weiter fortsetzen. 

So zeigte sich schon in der Vergangenheit 

mehrfach, wie groß die Schwelle vom 

aufstrebenden Supertalent zu einem konstanten 

Weltklassepiloten ist. Dennoch: Mit Ogier 

scheint die WRC einen weiteren Ausnahmefahrer 

hinzugewonnen zu haben, der nebenbei 

in seiner zweiten Saison realistische Chancen 

auf die Vizeweltmeisterschaft hat. Und wer 

weiß? Vielleicht wird er ja eines Tages wirklich 

der erste Pilot, der die Titelserie von Loeb 

beendet. Bleibt die Frage, wen das dann mehr 

stört: Die Konkurrenz von Ford - die gerade 

ob der Verlängerung Ogiers gut beraten wäre, 

noch einmal über eine Verpflichtung Petter 

Solbergs nachzudenken - oder doch eher Sébastien 

Loeb?

68 

story.Bianchi 

Schon fast in 

der Formel1 

Jules Bianchi hat es schon fast bis in 

die Formel 1 geschafft. Auch eine 

Verletzung scheint ihn nicht aus der 

Bahn werfen zu können, denn er hat 

seine Ziele fest im Blick. 

Text: Fabian Schneider 

Dein Manager Nicolas Todt sagt, er wolle dich 

und Pastor Maldonado so schnell wie möglich 

in die Formel 1 bringen. Machen dich solche 

Aussagen stolz? 

Natürlich bin ich glücklich, wenn ich solche 

Dinge über mich lese. Aber Nicolas sagt das, weil 

es so ist. Wir sind nicht mehr weit von der Formel 

1 weg, uns fehlen nur noch einige gute Rennen 

und dann haben wir es geschafft. Nicolas gibt 

wirklich alles für uns und will uns unbedingt ein 

Cockpit beschaffen, aber dafür muss ich mich in 

den letzten Saisonrennen noch richtig anstrengen. 

Schon zwei Wochen nach meinem Unfall habe 

ich wieder mit dem Training begonnen, denn ich 

will es wirklich packen. 

MSM: Mit der Pole in Barcelona hat die GP2- 

Saison für dich sehr gut begonnen, danach lief 

es zunächst nicht ganz so gut. Wie groß war der 

Druck, der auf dir lastete? 

JULES BIANCHI: Es war sicher nicht einfach, 

denn letztes Jahr habe ich die Formel 3 gewonnen 

und jeder hat erwartet, dass ich direkt den Titel 

in der GP2 hole. Ich habe von Anfang an mein 

Bestes gegeben und wurde direkt mit einer Pole 

Position belohnt, das war toll. Leider hatte ich im 

ersten Lauf einen Unfall und in der Folge Probleme, 

meine Reifen in den langen Rennen richtig 

einzuteilen. An den letzten Wochenenden lief es 

aber besser, abgesehen natürlich von Ungarn. 

Waren die Rennen in Valencia und Silverstone, 

wo du zwei Mal auf dem Podest gelandet bist, so 

etwas wie der Wendepunkt? 

In Silverstone stand ich zum zweiten Mal auf der 

Pole und bin im Rennen Zweiter geworden. An 

diesen Wochenenden war mehr Konstanz vorhanden. 

Leider war Pastor Maldonado immer 

noch etwas besser und schneller als wir, es ist 

nicht einfach, ihn zu schlagen. Wir haben allerdings 

aufgeholt und ich bin mir sicher, dass wir 

noch besser als er werden können. 

Seit einiger Zeit bist du auch in der Ferrari Fahrer-Akademie. 

Wie ist es für dich, regelmäßig in 

einem Formel-1-Auto zu sitzen? 

Meinen ersten Test bin ich in einem aktuellen 

Auto gefahren, die zwei Tage in Jerez waren wirklich 

klasse und sehr eindrucksvoll. In diesem Jahr 

bin ich einige Tage in einem 2008er-Auto unterwegs 

gewesen, damit ich mich weiter an die Formel 

1 gewöhnen kann. Normale Testfahrten sind 

ja nicht erlaubt, deswegen weichen wir auf die 

alten Boliden aus. Es ist eine gute Möglichkeit für 

uns junge Fahrer, das Limit zu finden und uns auf 

die Formel 1 vorzubereiten. Leider ist das nicht 

so gut für die GP2, denn wenn ich mich in mein 

eigentliches Rennauto setze, ist alles viel langsamer. 

Ein großes Problem ist es zwar nicht, aber 

sicher auch kein Vorteil. 

Fühlst du die italienische Leidenschaft, wenn du 

mit einem roten Overall in das rote Auto steigst? 

Allein die Tatsache mit einem Formel-1-Auto zu 

fahren ist fantastisch. Wenn es dann noch ein 

Ferrari ist, findet man eigentlich keine Worte 

mehr für die Gefühle, die man erlebt. 

Du bist immer wieder im Rennsimulator unterwegs. 

Macht dir diese Art von Arbeit auch Spaß? 

Das Feeling ist sicherlich etwas anders, es unterscheidet 

sich aber nicht großartig. Wenn man am 

Lenkrad sitzt, fühlt sich alles an wie in einem 

echten Auto, obwohl irgendetwas schon noch 

fehlt. Es macht mir Spaß, allerdings habe ich ja 

auch Aufgaben und muss das Auto verbessern. 

Lewis Hamilton und Nico Hülkenberg sind den 

gleichen Weg gegangen wie du. Vergleichst du 

dich manchmal mit ihnen? 

Ich habe zwar die gleiche Meisterschaft wie sie 

gewonnen, aber in der GP2 ist dieses Jahr vieles 

anders, es gibt einige Fahrer mit sehr viel Erfahrung. 

Man kann ihre Leistung also kaum mit 

meiner vergleichen. Aber es ist toll, dass mich 

Leute mit großartigen Formel-1-Fahrern wie diesen 

beiden vergleichen. 

Kommt es in der GP2 also nicht nur auf den reinen 

Speed, sondern auch auf die Erfahrung an? 

Man braucht einfach von allem etwas. Man muss 

schnell sein, aber als Neuling auch schnell Erfahrung 

sammeln. Pastor ist ein guter Fahrer, in den 

letzten Jahren hat er jedoch immer wieder Fehler 

gemacht. Das hat er nun abgestellt und fährt eine 

perfekte Saison, deswegen hat er den Titel verdient. 

Im Gegensatz zur Formel 3 muss man in 

der GP2 auf viele Dinge achten, etwa auf den Reifenverschleiß 

im langen Samstagsrennen - daher 

ist Erfahrung so wichtig. 

Würdest du in der Formel 1 lieber für ein neues 

Team an den Start gehen und Rennen fahren 

oder für ein arriviertes Team auf der Reservebank 

sitzen? 

Das ist eine Frage, auf die ich nicht sehr gerne antworten 

möchte. Für mich ist es am wichtigsten, es 

erst einmal in die Formel 1 zu schaffen, auch ein 

Job als dritter Fahrer wäre toll für mich. MSM

Foto: adrivo/sutton, gp2, ferrari 

Der Franzose Jules Bianchi 

gehört zur neuen Ferrari 

Nachwuchsförderung

70 

story.Nascar 

Teil3 

Es raucht im Oval 

NASCAR. Sechs Buchstaben begeistern ein gesamtes Land. Der dritte und letzte Teil unserer NASCAR-Serie 

erklärt das Zusammenspiel zwischen den Fahrern und ihren Teams - vom Crew-Chief bis zum Spotter. 

Text: Herbert Völker, Red Bulletin 

20 der 22 NASCAR-Strecken sind das, was die 

Amerikaner als »Speedway« bezeichnen: Ovale 

in sehr unterschiedlicher Länge (von knapp einem 

bis über vier Kilometer) und ganz unterschiedlicher 

Überhöhung der Kurven (von 12 bis 36 

Grad). Unsereins sieht da nur zwei Geraden und 

zwei lange Steilkurven. Falsch, es sind eben doch 

vier Kurven, und sie sind nirgendwo gleich. In 

Talladega, zum Beispiel, wird überhaupt nicht 

gebremst (beim Qualifying werden gar die Bremskolben 

mit Draht zurück gebunden, um auch den 

letzten Hauch von Reibung zu vermei den), aber 

in der kleinen Arena von Martinsville sind die 

Stahl bremsen das Um und Auf. Wer nicht vorsorglich 

damit umgeht, kann zur Halbzeit heimfahren. 

Geschaltet (Viergang!) wird nur auf den 

Straßenkursen So noma und Watkins Glen, ansonsten 

bleibt der Vierer eingespannt, außer beim Pit 

Stop oder beim Re-Start im zweiten Gang nach 

einer Gelbphase. Wichtigster Mann jedes Teams 

ist der Crew Chief, der die Boxenstrategie führt. 

Jeder Fahrer hat einen »Spotter« (Aufklärer), mit 

dem er dauernd in Funkverbindung ist. Der Fahrer 

nimmt von der Umwelt nur einen kleinen 

Aus schnitt wahr, inmitten von drei Dutzend Kollegen, 

bei Tempo 300. Der Aufklärer sucht laufend 

das ganze Oval nach Irritationen ab, meldet sie 

samt Gebrauchsanweisung. Außerdem kommentiert 

er laufend das Umfeld seines Piloten - wer 

angreift, wo sich ein Loch auftut, welche Fahrbahnhöhe 

am verlockendsten aussieht. Entscheidend 

werden diese Einflüsterungen beim »Drafting«, 

dem Windschattenfahren, und dem »bump 

drafting«. Wenn wir das mit »Rempelei aus dem 

Windschatten« übersetzen, entspricht es der Eleganz 

des Vorgangs. Es gibt keine Regeln für 

Erlaubt oder Verboten, alles bleibt dem Augenmaß 

zwischen cle verem Manöver und Chaos- 

Aktion überlassen. Mutwillige Bösewichte werden 

nach dem Rennen allerdings von den Offiziellen 

an die Brust genommen und von den Fans zur 

Schnecke gemacht. So können also mehrmals pro 

Rennen die Fetzen fliegen, zwei oder drei Wagen 

werden mitgerissen, einer knallt oben an die 

Mauer, kreiselt runter, kriegt noch schmatz eins 

in die Breitseite vom Hintermann, einer überschlägt 

sich, kugelt ins Infield, wirft alles von sich, 

galoppierende Räder und Karosserieteile im Aufwind, 

es raucht wie kurz vorm Explodieren, es 

brennt aber nie, wie eben die ganze Sicherheitstechnik 

bei NASCAR ihren Job macht. MSM 

Foto: red bull/GEPA

Die NASCAR Rennen 

bei ServusTV. 

NASCAR Sprint Cup Series 2010 

Jeden Montag, ab 22:45 Uhr 

ServusTV. Das ist Ihr neuer Sender aus der Alpen-Donau-Adria-Region. Mit einem Programmangebot, 

das es in dieser Form auf diesem Niveau noch nicht gegeben hat. Ein Beispiel 

aus dem Bereich Motorsport: Die Übertragung der NASCAR Rennen aus den USA. Weitere 

Schwerpunkte sind Sendungen, die die alte Heimat in einem neuen Licht zeigen, sowie 

die Talk-Sendungen live aus dem Hangar-7, unsere wöchentlichen Diskussionsrunden mit 

hochkarätigen Gästen zu aktuellen Themen. Besonders hervorzuheben: Beiträge aus der 

internationalen Musik-, Kunst- und Kulturszene sowie Magazine zu den Themen Kulinarik, 

Architektur, Design, Wissen, Reisen und Lifestyle. Überzeugen Sie sich selbst, via Kabel, 

DVB-T oder Satellit. Weitere Informationen zu unserem abwechslungsreichen Programm und 

alle Fakten zu ServusTV erhalten Sie über unsere kostenfreie Hotline: 0800 100 30 70 oder 

unter www.servustv.com. 

Wir wünschen Ihnen 

bessere Unterhaltung.

72 

INTERVIEW.Priaulx 

Zukunft voller Spannung 

Ein enger Titelkampf, neue Regeln in der WTCC und Möglichkeiten auf einen DTM-Einstieg: Andy Priaulx 

spricht im Interview mit dem Motorsport-Magazin über eine spannende Zukunft. 

Text: Fabian Schneider

Andy Priaulx freut sich auf eine spannende Zukunft: Mit neuen Regeln in 

der WTCC und einem möglichen Einstieg mit BMW in die DTM 

Fotos: bmw, adrivo/Sutton 

MSM: Vor einigen Jahren hast du den Weltmeistertitel 

mehrere Male hintereinander geholt. 

Wie waren die letzten zwei Saisons für dich, in 

denen es am Ende keine große Belohnung gab? 

ANDY PRIAULX: Das war nicht einfach für 

mich. Wenn man dieses Gewinner-Gefühl 

bekommt und es dann wieder verliert, muss man 

sich nach anderen Zielen umsehen. Fährt man 

gut, ist man der beste BMW-Fahrer oder verbessert 

man sich selbst? Für mich war es trotzdem 

eine positive Zeit, denn ich habe viel gelernt und 

bin ein besserer Rennfahrer geworden. Wenn ich 

mein eigenes Maximum erreiche, macht mich 

das auch glücklich. 

Was war der Hauptgrund dafür, dass ihr in den 

letzten Jahren keine Chance gegen Seat hattet? 

Der Hauptgrund, warum niemand von uns Seat 

schlagen konnte, war ganz klar der Turbodiesel. 

Ist es nicht unfair, alles auf den Motor zu reduzieren? 

Schließlich hätte BMW auch einen Diesel 

einsetzen können... 

Da stimme ich zu. Aber BMW hat für sich immer 

den besten Weg in Sachen Meisterschaft gewählt. 

Man hätte den Zuschauern nicht 20 leise Diesel- 

Rennwagen zumuten können und auch für die 

privaten Fahrer und Teams war es eine faire Entscheidung. 

Mit einem Diesel-Motor hätten wir 

den Titel bestimmt holen können, aber so ist es 

halt manchmal. 

In diesem Jahr scheint alles möglich, drei Marken 

haben Chancen auf den Titel. Was kann 

man noch erwarten? 

Es ist auf jeden Fall noch alles möglich. In diesem 

Jahr scheint Seat nicht ganz so stark zu sein, Chevrolet 

ist dagegen viel besser geworden, sie sind 

sehr schnell. Auch wir haben noch reelle Chancen, 

wenn wir so weiter machen wie in den letzten 

Rennen. Leider fehlt uns im Qualifying noch 

ein wenig der Speed, am Rennsonntag läuft es 

dagegen immer sehr gut für uns. Mit dem neuen 

Punktesystem kann sich an einem Wochenende 

ohnehin alles ändern. 

Neben den spannenden Duellen auf der Strecke 

gibt es immer wieder Diskussionen neben der 

Strecke, gerade was das technische Regelwerk 

angeht. Wie sehr nervt euch Fahrer das? 

Das ist nicht immer leicht für uns. Ausgerechnet 

bei meinem Heimrennen in Brands Hatch gab 

es die Gewichts-Diskussion und ich hatte ja 

ohnehin schon genug zu tun. Natürlich müssen 

wir versuchen, die Lücken im Reglement zu nutzen, 

wenn es anderen Leuten erlaubt wird, davon 

zu profitieren. Colin Turkington ist kein langsamer 

Fahrer und er war 65 Kilogramm leichter 

unterwegs als wir. Natürlich wollten wir diese 

Lücke nutzen, denn auch sonst haben wir viele 

Nachteile. Unser BMW hat nur fünf Gänge, bei 

uns müssen immer alle vier Reifen gewechselt 

werden und Seat hat den Diesel-Vorteil genutzt. 

Immerhin wird es im kommenden Jahr keine 

größeren Unterschiede mehr bei den Motoren 

geben. Ist das gut für die WTCC? 

Auf jeden Fall - und ich freue mich sehr darauf, 

obwohl ich noch nicht weiß, was BMW im nächsten 

Jahr genau plant. Es wäre natürlich klasse, in der 

WTCC weiter zu machen - mit neuen Chancen für 

jeden. Ich fälle diese Entscheidungen allerdings 

nicht und habe den neuen Motor bisher noch nicht 

getestet. BMW macht auf diesem Sektor wohl gute 

Fortschritte, man arbeitet schon lange daran. Ich 

hoffe, dass ich schon bald eine Gelegenheit 

bekomme, das neue Material zu testen. 

Wird das noch ein größerer Schritt als 2004 von 

der ETCC zur WTCC? 

Damals gab es kaum technische Veränderungen, 

diesmal machen wir definitiv einen größeren 

Schritt. Für die Zukunft wäre es auch wichtig, BMW 

ein sequentielles Getriebe ohne Zusatzgewicht zu 

erlauben. Wir haben immer wieder Probleme, weil 

wir nur fünf statt sechs Gänge zur Verfügung haben, 

selbst beim stehenden Start, wo unser erster Gang 

eine sehr lange Übersetzung hat. 

2012 könnte es für dich einen noch größeren 

Schritt geben. Freust du dich auf den geplanten 

DTM-Einstieg von BMW? 

Auf jeden Fall. Wenn BMW in die DTM zurückkehrt, 

wäre ich gerne ein Teil davon. Es wäre fantastisch, 

eine Möglichkeit in der DTM zu bekommen. 

Ich habe immer gehofft, dort fahren zu 

können, für mich wäre es also eine tolle Chance. 

Wenn BMW in die DTM zurückkehren 

sollte, wäre ich gerne 

ein Teil davon. 

Hattest du in deiner Karriere schon einmal die 

Möglichkeit, in die DTM einzusteigen? 

Vor ein paar Jahren hatte ich Optionen auf verschiedene 

Dinge, aber ich kann nicht behaupten, 

dass die DTM jemals dabei war. Seitdem ich bei 

BMW Werksfahrer bin, habe ich mich eigentlich 

nur auf das Engagement mit ihnen konzentriert. 

Kannst du dir schon einen DTM-Boliden aus 

dem Hause BMW vorstellen? 

Ja, und ich bin mir sicher, dass es in Richtung GT2 

gehen muss, mit etwas mehr Aerodynamik und 

besserer Technik - das wäre klasse. Mit einem GT2 

hat man auf der Strecke viel Spaß, wenn ein solches 

Auto noch schneller würde, wäre es fantastisch. 

Darauf würde ich mich wirklich freuen. MSM

74 

Story.Formelduell 

Der Motor macht 

Formel 2 gegen Formel 3 - wer macht das Rennen? Philipp Eng erklärt im 

Motorsport-Magazin die Eigenheiten der beiden Boliden. Text: Fabian Schneider 

Die GP2 Serie ist ohne Zweifel die beste Plattform, 

um sich für den elitären Kreis der Formel- 

1-Fahrer zu empfehlen. Doch eine Klasse darunter 

kämpfen zwei Serien um die Gunst der 

Nachwuchspiloten: Die relativ neue Formel 2 und 

die bereits etablierte Formel 3. Aber wo genau 

liegen die technischen Unterschiede zwischen 

den beiden Meisterschaften? 

Betrachtet man nur die Rundenzeiten, hat die 

Formel 2 ganz knapp die Nase vorne. In Zolder 

war Dean Stoneman in dieser Saison eine 

Sekunde schneller als Jules Bianchi beim Formel 

3 Masters vor zwei Jahren. Doch je winkliger die 

Strecken werden, desto enger liegen die Zeiten 

zusammen - in Oschersleben liegen die zwei 

Meisterschaften fast gleichauf. 

»In der Formel 2 schauen die Flügel schon 

größer aus, aber die Formel 3 generiert mehr 

Abtrieb«, berichtet Philipp Eng, der bereits mit 

beiden Boliden unterwegs war und alle Eigenheiten 

kennt. Durch den größeren Anpressdruck 

ist der Fahrer eines Formel-3-Renners dazu 

gezwungen, viel genauer zu fahren, im Formel 2 

hat er dagegen mehr zu tun: »Man muss richtig 

am Lenkrad kurbeln, denn das Auto neigt zum 

Übersteuern. Man driftet in den Kurven oft, aber 

das macht ja auch Spaß.« 

Der wohl größte Unterschied steckt unter der 

Motorhaube. Während die Formel 3 aufgrund 

des Luftmengenbegrenzers nur knapp über die 

200 PS-Grenze kommt, verfügt die Formel 2 über 

einen Turbomotor mit doppelt so vielen Pferdestärken. 

»Der Motor macht schon mächtig 

Druck«, sagt Eng. 

Der Österreicher erinnert sich noch gut an das 

letztjährige Qualifying in Brünn, als Regen für 

erschwerte Bedingungen sorgte. »Da musste man 

schon wirklich sehr vorsichtig mit dem Gaspedal 

umgehen.« Ein zu fester Stoß auf das Gaspedal 

wäre gleichbedeutend mit einem Abflug gewesen- 

doch ganz unbeachtet sollte man das rechte Pedal 

auch in engen Kurven nicht lassen. »Selbst beim 

Bremsen muss man ein wenig Gas geben, damit 

der Turbolader aufgeladen bleibt.« Geht er vom 

Gas, sinkt der Ladedruck und auf der nächsten 

Geraden hat er keine Chance gegen die Konkurrenz. 

»Das ist sicherlich der größte Unterschied 

und eine Eigenheit des Autos, die einen eigenen 

Fahrstil erfordert.« 

Im Vergleich zur letzten Saison wurde die Formel 

2 sogar noch etwas aufgebohrt. Den Fahrern 

stehen in diesem Jahr 25 PS mehr zur Verfügung, 

425 sind es insgesamt. Nicht zu vergessen ist der 

so genannte Overboost, der per Knopfdruck aktiviert 

werden kann - drei Mal im zweiten Qualifying 

und acht Mal im Rennen. In der Formel 

3 gibt es eine solche Technik nicht. »Damit hat 

man für jeweils sechs Sekunden 55 PS mehr, was 

schon ein erheblicher Vorteil im Zweikampf sein 

kann«, weiß Eng. Im Rennen ist der Overboost 

Fotos: formula two

Die Formel 2 belebt eine alte 

Tradition wieder - sie fährt im 

Rahmen der Tourenwagen-WM 

den Unterschied 

ein taktisches Mittel mit begrenztem Kontingent 

- und wer den Knopf zu früh zu oft drückt, ist in 

der Schlussphase ein leichtes Opfer für die Gegner. 

So leicht ist der Einsatz der zusätzlichen 

Power dann also doch nicht... 

»Der Boost ist nur unter Vollgas und bei über 

6.500 Umdrehungen aktiv«, erklärt Eng. Außerdem 

muss der Fahrer mindestens im dritten 

Gang unterwegs sein, um den Knopf zu betätigen 

- ein Einsatz direkt am Start ist ausgeschlossen. 

Auch muss der Pilot nach jedem Einsatz komplett 

vom Gas gehen, damit er den Boost frühestens 

zehn Sekunden später wieder einsetzen kann. 

Zu welchen Problemen das führt, erlebte Eng 

mit dem overboost hat man für jeweils sechs 

Sekunden 55 PS mehr, was schon ein erheblicher 

Vorteil im Zweikampf sein kann. 

im Qualifying in Zolder. »Nachdem ich den 

Boost zum ersten Mal eingesetzt hatte, kam eine 

Schikane in der wir nicht ganz vom Gas gehen. 

Als es dann den Berg hinauf ging, konnte ich den 

Knopf nicht wieder drücken, das hat ganz schön 

viel Zeit gekostet.« 

Letztlich entscheidet in beiden Serien das fahrerische 

Können, wobei es die Nachwuchsfahrer 

in der Formel 2 leichter haben sollten. Während 

in der Formel 3 an den Autos gearbeitet werden 

darf und die bestens Teams sich ihre Cockpits 

gut bezahlen lassen, fährt die Formel 2 mit identischem 

Material, die Autos werden zentral 

gewartet und sogar die Renningenieure wechseln 

nach jeder Veranstaltung. Chancengleichheit ist 

hier also garantiert. MSM

motorrad 

Foto: milagro 

Lorenzos Land im Weltall: 

Ein kleiner Schritt für Jorge Lorenzo, 

aber ein großer im Titelkampf 

Umfrage 

Limitierte Motorenzahlen - 

Ersparnis oder Sicherheitsrisiko? 

Gefährlich! Stürze werden sich häufen 47% 

Ersparnis, ganz klar! 25% 

Jetzt wird's erst richtig teuer! 25% 

Weiß nicht. 3% 


»Die sind 

wie Axtmörder 

unterwegs.« 

Colin Edwards über die aggressiven Fahrer in der Moto2 

Kommentar: Die Katze ist aus dem Sack! 

Dabei hat sie schon ein halbes Jahr lang vorsichtig aus selbigem herausgelugt. Valentino Rossi fährt 2011 für Ducati. 

Es war das am schlechtesten gehütete Geheimnis des Jahres. Und irgendwie war es 2003 doch schöner, als wirklich 

keiner wusste, dass der Italiener von Honda zu Yamaha wechseln würde. Nun ist er also ein Roter und will sich 

unsterblich machen - Titel auf drei unterschiedlichen Marken in der 500cc/MotoGP-Klasse einfahren. Nach 1997 

(125cc) und 1999 (250cc) auf Aprilia, strebt Rossi nun seinen dritten Titel als Italiener auf einem italienischen 

Fabrikat an. Genau genommen sogar auf der vierten Marke insgesamt. Toni Börner

78 

slideshow.MotoGP

motogp 

böser unfall 

Randy de Puniet überstand viele Stürze, am Sachsenring gaben sein 

Schien- und Wadenbein nach. Der Franzose flog ausgangs des Omegas 

per Highsider aus dem Sattel und mehrere Motorräder krachten in ihn 

hinein - Kallio fuhr ihm über das Bein, Espargaro überschlug sich. 

Foto: milagro

80 

story.Rossi 

ROsSI 

Valentino 

Der Doktor im roten Kittel 

Valentino Rossi fährt 2011 Ducati und damit gibt es Erwartungen, Hoffnungen 

und auch Zweifel. Eines war aber schon bei der Bekanntgabe des Deals zu bemerken, 

die Dynamik im Paddock der MotoGP hat sich verschoben. 


»Tja, hallo erst mal... ich weiß nicht, ob Sie es 

schon wussten...« Rüdiger Hoffmans Einstieg in 

seine Comedy-Programme wäre für den Sonntagabend 

des Brünn-Wochenendes 2010 äußerst passend 

gewesen. Schließlich schritten Yamaha und 

Ducati zu einer Verkündung, die eigentlich schon 

jeder vorweggenommen hatte, nur die beiden Hersteller 

hatten so getan, als habe es den mehrmonatigen 

Vorlauf aus Gerüchten und Spekulationen 

nie gegeben. Am besten auf die Schippe nehmen 

konnte die ganze Situation Valentino Rossi. 

So machte er noch vor der offiziellen Bekanntgabe 

seine Rennbesprechung im Kreise zahlreicher 

Journalisten und wurde dabei angesprochen, dass 

auf der Ducati-Website bereits die Schlagzeile 

»Rossi in Red« zu lesen gewesen war. Er antwortete 

mit einem Lächeln: »Ich denke, das ist nur eine 

Übersetzung. Red ist Englisch und Rossi Italienisch. 

Sie haben gesagt, 18:00 Uhr, ich entscheide das 

nicht. Ich weiß nicht, ich bin sehr gespannt, was um 

18:00 Uhr passiert.« 

Um 18:00 Uhr passierte und es geschah das, was 

ohnehin schon alle wussten, Dottore Rossi wird 

2011 zu Ducati wechseln. Der Weg zur italienischen 

Traumehe war ein langer, denn es war nicht so, als 

hätten die beiden Seiten nicht schon früher daran 

gedacht, sich zusammenzutun. Immerhin handelt 

es sich bei Rossi und Ducati um »zwei italie- → 

Fotos: milagro

82 

story.Rossi 

Aufgrund des 

Wechsels 

hat sich die 

MotoGP-Landschaft 

stark 

verändert. 

Allerdings 

nicht zum 

Schlechteren 

nische Ikonen«, wie Ducati-Präsident Gabriele 

Del Torchio es formulierte. Schon 2003 hatte 

es Gespräche zwischen beiden Seiten gegeben, 

damals wollte Rossi von Honda weg und allen 

beweisen, dass er seine ersten Titel in der 

Königsklasse nicht wegen des guten Motorrades 

unter seinem Hintern geholt hatte. Doch 

er entschied sich damals für Yamaha, weil er 

mit Ducati einfach auf keinen grünen Zweig 

bei den Verhandlungen kam. 

Der Rest ist ein Stück Motorsport-Geschichte: 

der erste Sieg gleich beim ersten Rennen auf 

Yamaha und vier MotoGP-Titel mit dem Hersteller. 

Es war beinahe zu schön, um wahr zu 

sein. Doch wie in jeder Beziehung zogen auch 

irgendwann dunkle Wolken auf. Jorge Lorenzo 

kam 2008 ins Team, zunächst eher als Robin zu 

Rossis Batman. Doch der Spanier entwickelte 

sich und wurde vielleicht besser als es vor allem 

der lebenden Legende auf der anderen Seite der 

Box lieb war. Plötzlich saß einer der größten 

Konkurrenten auf der gleichen Maschine, die 

angenehmen Zeiten, als Colin Edwards Rossi 

noch gerne den Status der Nummer 1 im Team 

überließ, waren vorbei. 

Nach der Saison 2009, als Lorenzo der einzig 

echte Konkurrent Rossis war, machte der Italiener 

schon einmal klar, er oder ich, beide im 

gleichen Team werde nicht funktionieren. Zwar 

dementierte er diese Aussagen wieder, dennoch 

war offensichtlich, der Druck des Spaniers war 

größer geworden. Trotzdem kam vor Saisonbeginn 

noch die klare Ansage von Rossi: »Ich 

möchte meine Karriere gerne bei Yamaha beenden.« 

Im Nachhinein möchte man dann wohl 

gerne den Satz mit X bemühen, doch für Rossi 

war der Wechsel zu Ducati ganz sicher nicht 

nix. Er wird dort wieder der klare Platzhirsch 

im Team sein, obwohl Del Torchio betonte, dass 

beide Fahrer gleich behandelt werden. Rossi 

wird zudem fürstlich verdienen - von 15 Millionen 

Euro Jahresgage war die Rede, wobei 

Ducati das nicht bestätigen wollte. »Das Gehalt 

ist nicht wichtig. Wir sind nicht in der Position, 

um die Summe seines Gehalts zu nennen. 

Unsere Entscheidung hatte nichts mit Geld zu 

tun, sondern mit dem Vertrauen, das wir in 

Valentino und in seine Fähigkeit haben, uns bei 

der Entwicklung der Maschine zu unterstützen«, 

meinte Del Torchio. 

Ungeachtet von teaminterner Konkurrenz, 

Gehalt oder anderen Dingen blieb aber dennoch 

die Frage, was sich zwischen 2003 und 

2010 verändert hatte, damit Rossi den Wechsel 

machen wollte. Der Ducati-Präsident fand für 

sich eine einfache Antwort. »Ich glaube, der 

Hauptgrund ist die Beziehung, die er zu 

[Ducati Corse Generaldirektor] Filippo Preziosi 

aufgebaut hat. Ich denke, das war der 

Schlüssel«, sagte Del Torchio. 

Aufgrund des Wechsels hat sich die 

MotoGP-Landschaft stark verändert. Allerdings 

nicht unbedingt zum Schlechteren, so 

sah das auch Rekordweltmeister Giacomo 

Agostini, als er mit dem Motorsport-Magazin 

sprach. »Ich denke, wir werden nächstes Jahr 

gute Rennen sehen. Valentino ist bei Ducati, 

Fotos: milagro

Lorenzo bei Yamaha und so weiter. Jedes Werk 

hat einen großen Fahrer. Honda hat mit 

Pedrosa und Stoner sogar zwei starke Fahrer. 

Bei Stoner hängt es davon ab, ob er sich 

schnell mit der Maschine zurechtfindet oder 

nicht. Vielleicht mag er die Maschine und 

kann leicht gewinnen oder er mag sie nicht so 

sehr und das wird ein Problem«, meinte er. 

Die Ehe zwischen Rossi und Ducati ist für 

Agostini aber erst einmal die perfekte Paarung 

aus italienischer Sicht. »Natürlich ist sie das. 

Wenn Valentino gewinnt, wird die italienische 

Hymne zwei Mal gespielt, einmal für Valentino 

und einmal für Ducati. Das ist wie damals 

bei mir, einmal die Hymne für mich, Agostini, 

und dann die Hymne für MV Agusta.« 

Ob das allerdings auch schon 2011 so sein 

wird, da war sich nicht einmal der Ducati- 

Präsident sicher. »Ich drücke die Daumen, 

denn es ist noch zu früh zu sagen, ob es unser 

Ziel sein wird, den Titel zu gewinnen. Wir 

werden sehen, was passiert«, erklärte Del Torchio. 

Eines steht jedenfalls schon fest, die 

Maschine für die kommende Saison wird 

bereits fertig sein, wenn Rossi sich zum ersten 

Mal für einen Test darauf setzt. »Valentino 

wird mit uns hauptsächlich an der Maschine 

für 2012 arbeiten, denn das Motorrad für 2011 

wird am Ende der Saison fertig sein. Aber ich 

bin mir sicher, dass er aktiv gemeinsam mit 

Filippo [Preziosi] und seinem Team arbeiten 

wird, um uns seine Vorschläge, Meinungen 

und Ratschläge mitzuteilen.« 

Und Preziosi kündigte auch bereits an, seinem 

neuen Fahrer gerne zuhören zu wollen. 

»Valentino ist ein großer Fan von Motorrädern, 

also war es für mich immer eine Freude, 

seine Meinung zu hören«, sagte er. »Die Arbeit 

mit Valentino ist eine der aufregendsten 

Sachen für jeden Ingenieur und es ist gut zu 

wissen, dass wir nächste Saison diese tolle 

Möglichkeit haben werden.« 

Wie viel Arbeit es dann geben wird, ist eine 

andere Sache, denn die Ducati galt in der Vergangenheit 

nicht immer unbedingt als die 

einfachste Maschine. Erst durch die Änderung 

der Zündreihenfolge von Screamer auf Big 

Bang in der Saison 2010 und ein paar weiteren 

Umbauten schien sie für eine größere Bandbreite 

an Fahrern fahrbar zu werden, dennoch 

dürfte sie von den fahrerischen Anforderungen 

wohl doch sehr anders sein als die 

Yamaha. Nun wäre Rossi nicht Rossi, wenn er 

sich nicht an neue Gegebenheiten anpassen 

könnte, dennoch erwarten einige eine schwierige 

Umstellung - Del Torchio tat das natürlich 

nicht: »Es gibt in Amerika den Ausspruch, 

dass die Annahme der Wirklichkeit entspricht. 

In diesem Fall glaube ich, dass die 

Annahme nicht der Wirklichkeit entspricht. 

Wir haben mit Nicky Hayden klar gezeigt, 

dass die Maschine einfach zu fahren ist und 

die Verbesserungen in diesem Jahr waren für 

uns alle spürbar.« 

Die Veränderungen in der Dynamik des 

Paddocks waren bereits in Brünn 2010 spürbar. 

Hatten sich in der Ducati Hospitality für 

die Fahrerbesprechungen immer nur so etwa 

zehn Journalisten eingefunden, als Casey Stoner 

und Nicky Hayden Hof hielten, war es bei 

der Bekanntgabe von Rossis Verpflichtung bis 

zum Bersten voll. Gleichzeitig bot ein Blick 

auf die gegenüberliegende Seite, wo an diesem 

Wochenende die Yamaha-Hospitality stand, 

ein völlig anderes Bild. Normalerweise wurde 

dort streng kontrolliert, wer hinein darf und 

wer nicht, besonders wenn Rossi seine Presserunden 

abhielt. Diesmal herrschte dort 

Ruhe und Frieden, Leute durften die fahrende 

Teamheimat frei betreten und es herrschte 

eine gewisse Geruhsamkeit. Man konnte sich 

also schon einmal auf die Zeit nach Rossi vorbereiten, 

wobei Yamaha ja nicht unbedingt 

arm dastehen wird. Mit Lorenzo und Ben 

Spies im Werksteam dürfte die Zeit des Erfolgs 

wohl länger nicht zu Ende gehen. Honda hat 

mit Stoner, Pedrosa und wohl auch Dovizioso 

drei heiße Eisen im Feuer und Ducati... nun, 

dort wird eben ab 2011 der Doktor im roten 

Kittel ordinieren. 

Die Arbeit mit 

vAlentino 

ist eine der 

aufregendsten 

Sachen für 

jeden Ingenieur. 

es ist gut, 

dass wir diese 

Chance haben

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xxxxxxxp.Baxxxxxxxx 

story.Lorenzo 

Jorge Lorenzo scheint der Titel in diesem Jahr nicht 

mehr zu nehmen zu sein. Zu dominant ist der Spanier 

unterwegs, zu konstant sind seine Ergebnisse, zu wenig 

Fehler macht er mittlerweile. 2010 war bislang einfach 

das Jahr des Spaniers und er hat ihm den Stempel aufgedrückt, 

als ob er in seiner bisherigen MotoGP-Laufbahn 

wirklich ganz genau aufgepasst hat, wie Valentino 

Rossi das so macht. 

Obwohl es für alle Fans der Legende mit der Nummer 

46 provokant klingen mag, Lorenzo würde in diesem Jahr 

den Titel wohl auch gewinnen, wenn Rossi sich nicht 

verletzt hätte. Zwar hat der Spanier durch Rossis Unfall 

in Mugello wohl seinen schärfsten Konkurrenten verloren, 

doch es spricht vieles dafür, dass auch ohne den 

offenen Unterschenkelbruch des Italieners ein zweiter 

spanischer Weltmeister in der Königsklasse gekrönt werden 

würde. »Lorenzo war genauso schnell, wenn nicht 

sogar schneller, als Valentino, bevor der sich verletzt hat. 

Wenn er gewinnt, dann gewinnt er verdient und Valentinos 

Verletzung wertet das überhaupt nicht ab«, meinte 

dazu etwa Motorrad-Legende Eddie Lawson. 

Lorenzo war 2010 objektiv betrachtet der beste Fahrer, 

daran gibt es nichts zu rütteln. Wer bis zum Rennen in 

Brünn sieben von zehn Rennen gewinnt und in den 

anderen drei Läufen Zweiter wird, holt nicht nur durch 

Zufall einen großen Vorsprung in der Weltmeisterschaft 

heraus. Der Yamaha-Pilot hat sich in seiner Zeit in der 

MotoGP zum kompletten Fahrer entwickelt. Er ist gut 

über eine Runde, kann also im Qualifying einen guten 

Startplatz holen. Er hat einen guten inneren Zeitmesser, 

kann also bei einer Solo-Flucht konstant seine Rundenzeiten 

abspulen, ohne große Inkonsistenzen dabei zu 

haben. Und er ist ein guter Zweikämpfer, der nicht so 

schnell aufgibt, sich aber auch nicht aus der Ruhe bringen 

lässt. Natürlich gewinnt er nicht jeden Zweikampf, 

aber er weiß, wie weit er gehen kann, um für sich das 

Maximum herauszuholen. 

→ 

jorge lorenzo 

Der Unaufhaltsame 

Ein Blick auf die bisherige Saison und die einfachen, nackten Fakten und Zahlen 

lässt eigentlich keinen anderen Schluss zu, als dass Jorge Lorenzo dieses Jahr 

den MotoGP-Titel gewinnt. Die Argumente für ihn sind einfach zu vielfältig. 

Text: Falko Schoklitsch

Fotos: milagro

86 

story.Lorenzo 

die WM-Feier von Jorge Lorenzo wird ausgelassen sein und ganz Spanien wird 

seinen zweiten Weltmeister in der Königsklasse auf Händen tragen - dank dem 

Sieg der spanischen Elf bei der FuSSball-Weltmeisterschaft in südafrika weiSS 

das Land mittlerweile ja bestens, wie man grosse triumphe gebührend feiert. 

Dazu noch die mittlerweile starke Konstanz 

und der abgestellte Sturzdrang und fertig ist ein 

Fahrerpaket, mit dem erstmals seit Alex Criville 

1999 das motorradverrückte Spanien wieder 

einen der seinen als Weltmeister in der höchsten 

Motorrad-Klasse feiern kann - und damit erst 

den zweiten Spanier überhaupt. Noch ist die 

Sache natürlich nicht ganz gegessen, aber ein 

kurzer Blick auf die Faktoren, die für ihn sprechen, 

legt den Verdacht sehr nahe, dass sich 

Lorenzo nur noch durch einen vorzeitigen Rücktritt 

oder eine Verletzung vom selbst erbauten 

MotoGP-Thron stoßen kann. 

Was spricht für lorenzo? 

Das beginnt schon einmal mit der Tatsache, dass 

der Spanier in seinem Oberstübchen mittlerweile 

bestens sortiert ist. Er weiß, wie es in der Weltmeisterschaft 

aussieht und daher weiß er auch, 

wie viel oder eher wie wenig er riskieren muss. 

In der MotoGP fährt man zwar immer am Limit, 

sonst ist nichts zu gewinnen, aber Lorenzo hat 

mittlerweile die Gewissheit, dass er nicht immer 

zum Äußersten gehen muss, um seine Führung 

auch zu verteidigen. Das schafft eine gewisse 

Freiheit, wobei er auch ohne dieses kleine Sicherheitsnetz 

agiert hat, als wäre er in einer sicheren 

Position. So stellte Nicky Hayden fest: »Dieses 

Jahr hat er bewiesen, dass er sehr solide ist. Voriges 

Jahr hatte er den Speed, aber wir sahen hier 

und da ein paar Fehler von ihm auf der Strecke. 

Dieses Jahr hat er sich immer als Erster oder 

Zweiter qualifiziert und wurde in den Rennen 

immer Erster oder Zweiter. Er hat also absolut 

keine Schwäche gezeigt.« 

Andererseits kann es auch schaden, sich zu 

viele Gedanken darüber zu machen, wie es denn 

nun in der Weltmeisterschaft aussieht. Doch 

Lorenzo scheint dabei durchaus die nötige Vorsicht 

walten zu lassen und sich nicht zu sehr 

darauf zu konzentrieren, einfach nur mit der 

nötigen Zurückhaltung zu fahren. »Ich habe eine 

große Führung in der Weltmeisterschaft, aber es 

sind noch einige Rennen übrig und es wäre nicht 

das erste Mal, dass ein Fahrer den Titel trotz so 

einer großen Führung noch verliert.«, sagte er. 

Weiter stellt sich die Frage, wer überhaupt so 

stark sein soll, um Lorenzo noch abzufangen, 

selbst wenn er doch noch Ausfälle haben sollte. 

Dani Pedrosa stellte als WM-Zweiter bereits nach 

seinem Ausfall in Laguna Seca fest: »Sicher wird 

es jetzt schwierig. Jorge macht angesichts seiner 

Ergebnisse einen sehr guten Job und liegt drei 

Rennen voraus, es ist also kompliziert. Ich muss 

versuchen, die bestmöglichen Ergebnisse zu 

holen.« Und Pedrosa ist nicht unbedingt als Siegmaschine 

bekannt. Selbst Rossi konnte in diesem 

Jahr, natürlich auch verletzungsbedingt, keine 

Siegesserie starten, von Casey Stoner ganz zu 

schweigen. Und wenn die bislang drei größten 

Konkurrenten Lorenzos schon nicht in der Lage 

sind, ihn groß am Siegen zu hindern, wer dann? 

Zudem ist es so, dass selbst wenn einer noch ver- 

Fotos: milagro

mehrt auf die Siegerstraße findet, Lorenzo 

nicht weit dahinter sein wird und da mag 

sich das Eichhörnchen bei der Aufholjagd 

auch noch so mühsam ernähren, irgendwann 

werden ihm die Rennen ausgehen. 

Dann kommt hinzu, dass die letzten Saisonrennen 

nicht unbedingt die schlechtesten 

für den Spanier sind. In Misano war er die 

vergangenen beiden Jahre Zweiter, in Japan 

konnte er 2009 gewinnen, in Portugal hat er 

sogar beide MotoGP-Rennen für sich entschieden, 

die er dort bestritten hat. In Valencia 

war er 2009 immerhin Dritter und auf 

Phillip Island war er bislang zwei Mal Vierter, 

also auch noch solide. Malaysia konnte er 

2009 ebenfalls als Vierter beenden und das 

Motorland Aragon ist für alle neu. Rechnet 

man noch hinzu, dass er seine absolute Überform 

erst dieses Jahr erreichte, dürfte er sich 

auf den ihm bekannten Kursen nicht wirklich 

verschlechtern. 

Als zweiter Grund zum Zweifeln bliebe 

noch die Motorenregel. Sechs Motoren 

haben die Fahrer in diesem Jahr insgesamt 

zur Verfügung, wer einen siebten benötigt, 

muss das erste Rennen mit dem neuen 

Aggregat zehn Sekunden hinter dem Feld aus 

der Box starten. Die Motorensituation bei 

Lorenzo ist zwar nicht grenzwertig, aber bei 

anderen ist sie besser, etwa bei Honda oder 

Rossi, der dank seiner Pause von vier Rennen 

ja Motoren sparen konnte. Doch was würde 

so eine Motorenbestrafung für Lorenzo 

bedeuten? Wohl nicht den Weltuntergang. 

Er ist schnell genug, um auch bei einem Start 

aus der Boxengasse zehn Sekunden hinter 

dem Feld noch weit in die Top Ten zu fahren 

- vor allem bei dem dünnen Starterfeld der 

MotoGP in diesem Jahr. Das hieße, er könnte 

den Schaden wohl auch beim motorischen 

GAU in Grenzen halten und würde nicht zu 

viele Punkte im Vergleich zu seinen Konkurrenten 

liegen lassen. 

Lorenzo zeigt den 

Weg an: Da vorne 

geht‘s zum ersten 

WM-Titelgewinn 

Was kann lorenzo stoppen? 

Kann Lorenzo also noch irgendwer oder 

irgendwas aufhalten? Gewisse Dinge können 

das natürlich schon. Wie eben erwähnt, könnte 

noch das Unglück zuschlagen und Lorenzo sich 

verletzen. Wie schnell so etwas gehen kann, hat 

Rossis Unfall in Mugello gezeigt. Einmal die 

Reifen zu sehr auskühlen lassen oder sie nicht 

richtig aufgewärmt, dann zu früh aufs Gas und 

der Abflug ist programmiert. Dabei kann alles 

passieren, doch Lorenzo hat sich in der Vergangenheit 

als robuster Charakter erwiesen. 

Zwar hat er sich durchaus die eine oder andere 

Fraktur zugezogen, doch verpasst hat er wegen 

Verletzungen erst ein Rennen in seiner 

MotoGP-Laufbahn. Er war schon auf Krücken 

auf dem Podest, hatte in dieser Hinsicht also 

Rossi sogar etwas voraus. 

Sollte man Lorenzo also schon gratulieren? 

Theoretisch ginge das natürlich, er würde das 

aber wohl nicht gerne hören. Denn wie die 

meisten Fahrer will auch der Spanier erst feiern, 

wenn wirklich alles unter Dach und Fach 

ist und so lange auch nur irgendeine Möglichkeit 

besteht, dass doch noch etwas danebengehen 

könnte, will er sich nicht aus der 

Reserve locken lassen. Dafür kann man sich 

aber einer Sache schon sicher sein: wenn es 

dann soweit ist, wird es ihm egal sein, ob er 

das Rennen gewonnen oder er vielleicht nur 

Platz acht belegt hat; die WM-Feier wird ausgelassen 

sein und Spanien wird seinen zweiten 

Weltmeister in der Königsklasse auf Händen 

tragen - dank dem Sieg der spanischen Elf bei 

der Fußball-WM weiß das Land mittlerweile 

ja, wie man feiert. 

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88 

interview.Dovizioso 

Foto: milagro

Suche nach 

dem kleinen 

Schritt 

Andrea Dovizioso ist 2010 ein groSSer Schritt nach vorne gelungen, 

jetzt fehlt nurmehr ein kleiner nach ganz vorne. Das Motorsport-Magazin 

sprach mit ihm über die schwierigen letzten Meter, den Traumjob 

MotoGP-Fahrer und Vaterfreuden. Text: Falko Schoklitsch

90 

interview.Dovizioso 

MSM: Viele Leute glauben, du hast den besten 

Job der Welt. Du darfst mit einem Traummotorrad 

auf abgesperrten Strecken Vollgas geben. 

Wie gefällt es dir, Motorradrennfahrer zu sein? 

ANDREA DOVIZIOSO: Meine Leidenschaft 

kommt aus der Zeit als ich sehr jung war. Mein 

Vater fuhr Motocross und als ich vier Jahre alt 

war, bekam ich meine erste Maschine. Ich hatte 

von Anfang an die Leidenschaft und die habe 

ich heute auch noch. Ich will die Maschine zähmen. 

Ich liebe es, die Maschine zu fahren und 

ich mag den Stil der Fahrer, vor allem den der 

Motocross-Fahrer. 

Was sind die guten und schlechten Seiten an 

deinem Job? 

Das hängt vom Charakter des Fahrers ab. Sicher 

gibt es viele gute Sachen. Wir müssen nicht um 

sieben Uhr morgens aufstehen, um zur Arbeit zu 

gehen. Unser Job ist unsere Leidenschaft, wir 

bekommen auch viel Geld dafür, unserer Leiden- 

Wir hatten in diesem Jahr bereits einige 

schlimme Verletzungen in der MotoGP, Hiroshi 

Aoyama hat es am Rücken besonders schlimm 

erwischt. Dennoch muss man als MotoGP-Fahrer 

immer am Limit unterwegs sein, sonst landet 

man im Nirgendwo. Wie schwer ist es, da einen 

Kompromiss zu finden? 

Sicher ist das schwer, aber gerade deswegen sind 

wir in der MotoGP. Es ist schwierig, am Limit zu 

bleiben, aber nicht darüber zu kommen. Man 

muss so viel herausholen, wie man kann, darf es 

aber eben nicht übertreiben. 

Muss man sein Gehirn da zu einem gewissen 

Grad ausschalten? 

Das kann man nicht abschalten. Es ist zu einfach, 

über das Limit zu kommen. Es ist schwierig, mit 

dem Limit zu spielen und nicht darüber hinaus 

zu schießen. So wird man der beste Fahrer. 

Du hast sehr lange mit Honda gearbeitet. 

Warum bist du so lange bei ihnen geblieben, was 

ist das Besondere an ihnen? 

Honda ist für jeden die beste Firma. Honda hat 

viele Titel gewonnen. Jeder, der mit dem Pocketbike 

anfängt, träumt von Honda. Ich kam nicht 

zu ihnen, weil ich beschlossen hatte, ich will in 

der 125er mit ihnen arbeiten, sondern es lag 

daran, dass mein Gefühl mit der Maschine sofort 

stark genug, um darum zu kämpfen. Wir haben 

eine große Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr 

geschafft, wir sind in der Weltmeisterschaft 

auf Platz drei, wir sind in vielen Rennen um das 

Podest mitgefahren. Wir sind also nahe dran, 

um die WM mitzufahren, aber der letzte Schritt 

fehlt uns noch. Wir arbeiten aber hart daran, 

ihn zu schaffen. 

Es macht den Eindruck, als ob nur noch etwas 

Kleines fehlt… 

Klein, aber schwer zu erreichen. Das letzte Stück 

ist in jedem Sport am schwierigsten. Das ist nicht 

so einfach, aber wir haben die Leidenschaft und 

wollen diesen letzten Schritt machen. Wenn wir 

im nächsten Jahr weiter so arbeiten, wie wir das 

bei den Wintertests und im ersten Teil dieser 

Saison gemacht haben, dann sind unsere Chancen 

sicher viel größer, im nächsten Jahr mitkämpfen 

zu können. 

Was dieser letzte fehlende Schritt ist, kannst du 

nicht genau sagen? 

Im Endeffekt ist es immer der Speed. Wenn du 

den Speed nicht hast, kannst du nicht mitspielen, 

du kannst nicht an die Strategie denken, du 

musst einfach nur pushen, weil du im Vergleich 

zu den Schnellsten nicht schnell genug bist, um 

da mitzuspielen. Uns fehlt also etwas Speed. 

unser Job ist immer noch gefahrlich, 

denn wenn wir sturzen, brechen wir 

uns leicht mal etwas. Daruber sollte 

man nicht nachdenken... 

Denn wenn man daran denkt, 

dann versucht man nicht, uber 

das Limit zu gehen. 

schaft nachzugehen. Auch das ist wichtig, denn 

so können wir in unserem Leben tun, was wir 

wollen. Alles ist wichtig und es ist ein schönes 

Leben. Sicher, wenn man in der MotoGP fährt, 

hat man auch viele Verpflichtungen. An vielen 

Tagen muss man an Orte, wo man gar nicht hin 

will. Das ist aber nur ein kleiner Punkt. Wir nehmen 

in unserem Sport aber ein großes Risiko auf 

uns. Die Sicherheit ist heutzutage viel höher als 

vor ein paar Jahren, also vor 20 oder 40 Jahren. 

Es ist viel besser geworden, aber unser Job 

ist immer noch gefährlich, denn wenn wir stürzen, 

brechen wir uns leicht einmal etwas. Das ist 

ein Punkt, an den wir nicht denken dürfen. Denn 

wenn man daran denkt, dann versucht man 

nicht, über das Limit zu gehen. 

sehr gut war. Wir haben im dritten Jahr die Weltmeisterschaft 

gewonnen und danach wollte ich 

in der 250er und der MotoGP bei ihnen bleiben. 

Ich denke einfach, sie sind eines der besten 

Unternehmen in der Branche. 

Du warst in deiner Laufbahn sehr erfolgreich. 

Den Titel in der 125er Klasse hast du angesprochen, 

in der 250er warst du gut und in der 

MotoGP hast du auch schon gewonnen. Wie 

würdest du deine bisherige Karriere in der 

Königsklasse einschätzen? 

In Wahrheit bin ich nicht hundertprozentig 

zufrieden. Mein Ziel ist der Kampf um den Titel 

und der Gewinn des Titels. Wir sind nicht so 

weit weg. Trotzdem sind wir noch nicht ganz 

In der 250er-Klasse hast du Jorge Lorenzo öfter 

eingeheizt, obwohl er damals auf der wohl besseren 

Maschine saß. Bringt es dir Selbstvertrauen, 

dass du weißt, du kannst Jorge das Leben 

echt schwer machen, wenn du diesen letzten 

Schritt gemacht hast? 

Ich denke, ich habe das Talent, damit ich um 

die Weltmeisterschaft mitkämpfen kann. Bei 

Honda hat sich die Situation im Vergleich zum 

Vorjahr zwar sehr verbessert, aber ich denke, 

es ist noch nicht genug für die WM. Wir sind 

näher an den Yamaha-Fahrern, aber nicht nahe 

genug, um zu kämpfen. Hier gibt es sehr viel 

Talent, wenn man also keine Maschine hat, die 

für die WM gut genug ist, kann man es nicht 

über einen anderen Weg schaffen. Wir haben 

Fotos: milagro, red bull/Gepa

einfach noch nicht das beste Paket für die 

Weltmeisterschaft. Ja, wir haben uns verbessert, 

wir haben auch sicher noch Raum zur 

Verbesserung und damit ich um die WM 

kämpfen kann, müssen wir uns auch verbessern. 

Es hängt aber von vielen Faktoren ab, 

welches Paket man hat. Wenn man nicht das 

beste Paket hat, ist es schwieriger, Ergebnisse 

zu holen und ein Gefühl zu finden. Wir sind 

jetzt in dieser Situation. 

Schauen wir nach vorne. 2012 wird die MotoGP 

auf 1000cc wechseln. Freust du dich darauf? 

Wird dir der Wechsel entgegenkommen? 

Das weiß ich nicht. Ich weiß es nicht, weil die 

1000er nicht die gleiche sein wird wie 2006. Wir 

müssen erst die Maschine testen, um zu wissen, 

wie es genau sein wird. Ich weiß nicht, wie die 

Maschine sich verhalten wird. Ich denke aber, 

es wird besser sein. Das liegt daran, dass man 

mit der 1000er mehr Kraft hat und man das 

Motorrad mit niedrigeren Gängen fährt. Mit 

niedrigeren Gängen drehen die Räder mehr 

durch und es ist leichter, die Maschine zu kontrollieren. 

Es wird also wahrscheinlich schöner, 

die Maschine zu fahren. 

Du hast in diesem Jahr zur Show beigetragen, 

weil du den anderen Spitzenfahrern näher 

gekommen bist. Was würdest du gerne noch tun, 

um die Show zu verbessern? 

Wir haben dieses Jahr die echte Chance, um den 

zweiten Platz in der WM mitzufahren. Wir wissen 

natürlich, dass es wirklich schwierig wird, 

denn Dani ist stark, Casey ist stark und Valentino 

wird im letzten Teil der Saison auch stark sein. 

Es wird also wirklich, wirklich schwierig, aber 

wir haben die Chance. Unser Ziel ist also Platz 

zwei in der WM. 

2012 wird auch die 125er nicht mehr sein und 

durch eine Viertakt-Einzylinder-Klasse ersetzt, 

wie es aussieht. Ist das mit Blick auf die Zukunft 

der richtige Schritt? 

Ich sehe das nicht so, aber es ist nicht wichtig, 

was die Fahrer sagen oder denken. Wir machen 

die Regeln nicht und sehen sie vielleicht anders. 

Die Zukunft ist leider Viertakt und daher ist es 

nur normal, dass in allen Klassen Viertakter 

fahren. Ich denke aber, für viele Fahrer ist das 

nicht so schön. 

Du bist noch jung und hast eine lange Karriere 

vor dir. Was würdest du am Ende deiner Karriere 

gerne sagen können? 

Eines meiner Ziele ist, die Weltmeisterschaft zu 

gewinnen, solange Valentino noch dabei ist. 

Denn Valentino ist der beste Fahrer und wenn 

man gewinnt, solange er da ist, zählt das viel 

mehr. Sicher will ich so viele Titel holen wie möglich, 

aber es ist auch wichtig, einen zu schaffen, 

bevor Valentino seine Karriere beendet. 

Andrea Dovizioso fehlt der letzte, kleine Schritt ganz an 

die Spitze. Diesen möchte er schaffen, so lange 

Valentino Rossi noch fährt - nur dann zählt es für ihn 

Wie wichtig ist dir deine Familie bei dem Ganzen? 

Also in deiner Laufbahn, deiner Arbeit und vor 

allem wenn du abseits der Strecke ein wenig 

abschalten willst? 

Ich habe jetzt ja eine Tochter. Ich bin sehr glücklich 

darüber. Erst wenn man Vater ist, kann man verstehen, 

wie das wirklich ist. Bis jetzt ist alles schöner, 

es ist wunderbar, alles ist einfach besser als vorher. 

Ich bin einfach glücklicher als vorher. 

Ich habe jetzt 

ja eine Tochter. 

Bis jetzt ist 

alles schoner, 

es ist wunderbar, 

alles ist 

einfach besser 

als vorher. 

Ich bin einfach 

glucklicher als 

vorher.

92 

story.Ölspuren

Sparen auf Kosten der 

Sicherheit 

Irgendwie herrschte Erschütterung im Fahrerlager auf dem Sachsenring. 

Eine Ölspur in der MotoGP! Und dann auch noch Stürze darauf! 

Das hatte es so noch nicht gegeben. Motorschäden ja, aber nicht so 

kapital wie bei Jorge Lorenzo. Das Motorsport-Magazin ermittelt. 

Text: Toni Börner 

Fotos: milagro, adrivo/Börner 

Als Jorge Lorenzo im Qualifying auf die Strecke fuhr, 

wusste er noch nicht, was gleich passieren würde 

Es ist immer ein extrem schmaler Grat, auf dem 

man sich bei Reglementierungen wie der Motorenanzahl 

bewegt. Man will Geld sparen und 

da fängt man eben bei den Triebwerken an. Sie 

sollen haltbarer werden. Eine ganze Saison soll 

mit sechs Aggregaten bestritten werden. Aber 

im gleichen Atemzug braucht man Leistung. 

Viel Leistung. Man will die Gegner im Schach 

halten. Dabei ist der Mittelweg aus Haltbarkeit 

und Leistung gefragt. Den richtigen Kompromiss 

muss jeder Hersteller selbst finden. Zumindest 

bei den Werksteams. Denn die Satellitenmannschaften 

erhalten von vornherein 

haltbarere, aber leistungsschwächere Motoren. 

Das ist ja auch im Interesse der Werke. Hier 

kann nicht viel kaputt gehen und ein Kunden- 

Team wird keine Werksfahrer überflügeln können. 

Alles tutti paletti. 

Im Werksteam hingegen wird immer am 

Rande des Möglichen gearbeitet - und im Falle 

Jorge Lorenzo auf dem Sachsenring sogar darüber 

hinaus. Als sein Motor im Qualifying als 

Erster ganz offiziell und für jeden ersichtlich den 

Geist aufgab, staunten einige Beobachter nicht 

schlecht. Ausgerechnet ein Yamaha-Aggregat! 

Mit Suzuki hätte man da schon eher gerechnet. 

Oder mit Honda oder Ducati, die in den Top- 

Speed-Werten dieses Jahr häufig ganz vorne 

waren und daher scheinbar etwas mehr Leistung 

zu haben schienen. Doch es passierte bei der 

derzeit als Übermarke geltenden Yamaha. Dabei 

waren es gerade diese Motoren, die einem gewissen 

Valentino Rossi 2006 und 2007 zwei Mal den 

Titel kosteten und nicht sehr haltbar waren. Mittlerweile 

aber schien Yamaha das Nonplusultra 

zu sein. Keine Ausfälle, etwas verhaltene Motorenstrategie, 

weniger Top-Speed als alle anderen. 

Doch es kam alles ganz anders. 

Lorenzos Motor war es, der auf dem Sachsenring 

Einige wachrüttelte. Das erste Aggregat hatte 

sich für alle offensichtlich verabschiedet. Bislang 

waren bei den unterschiedlichen Teams und →

94 

story.Ölspuren 

Die Teams haben in dieser Saison viel zu tun: Mit nur sechs Motoren muss ein Fahrer die gesamte 

Saison bestreiten – sonst droht eine Strafe. Weitere Motorschäden sind nicht auszuschließen 

Fahrern auch schon mehrere Motoren zum Einsatz 

gekommen, aber das war für Fans und 

Experten nicht so klar wie der Motorplatzer auf 

dem Sachsenring. Und prompt stellt sich die 

Frage, ob hier nicht vielleicht versucht wird, Geld 

auf Kosten der Sicherheit zu sparen? 

Die MotoGP ist ein Hochleistungssport. Es 

geht um schneller, schneller und nochmals 

schneller. Die Ingenieure tüfteln alle, damit ihre 

Teams mit sechs Motoren über die Mörderdistanz 

von 36 Freien Trainings, 18 Qualifyings, 

18 Warm-Ups und natürlich 18 Rennen kommen. 

Man muss aber derzeit kein Wahrsager 

sein, um zu sehen, dass das knapp wird. Fast 

alle Fahrer haben in den ersten neun Rennen 

mindestens drei bis vier Motoren im Einsatz 

gehabt. Rein rechnerisch könnte das also reichen. 

Aber viele werden damit nicht auskommen 

und so ist es nicht gewagt zu sagen, dass 

Lorenzos Motorplatzer auf dem Sachsenring 

wohl nicht der Letzte gewesen sein wird. 

Eine Ölspur in der MotoGP - irgendwie klang 

das komplett wie aus einer anderen Welt. Vor 

der Einführung der Viertakter waren Ölspuren 

ja gar nicht möglich. Wenn es damals eine gab, 

dann rührte sie meist von den Seitenwagen her, 

die schon viel früher auf Viertaktmotoren 

umgeschwenkt waren und noch im Rahmenprogramm 

der Motorradweltmeisterschaft ihren 

festen Platz hatten. Daher haftet den Dreirädern 

auch heute manchmal noch ein solch negativer 

Beigeschmack an, die Pisten einzuölen. Aber 

bei den Sidecars hat es auch schon jahrelang bei 

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quer is

Fotos: milagro 

Der Sachsenring 2010 

wird nicht die letzte 

Ölspur in der MotoGP 

gesehen haben. 

Prädikatsveranstaltungen kaum noch Ölspuren 

gegeben. Die, die dafür bekannt waren, waren 

die Superbikes und Supersportler, denn die 

waren von Anfang an mit Viertakt-Motoren 

unterwegs. Unvergessene Zwischenfälle fallen 

einem dabei wieder ein - der tödliche Unfall des 

Japaners Yasutomo Nagai im zweiten Lauf der 

World Superbikes im niederländischen Assen 

1995. Er war damals auf einer Ölspur ausgerutscht 

und schwer gestürzt. Wenige Tage später 

erlag das vielversprechende Talent seinen 

schweren Verletzungen. 

Rennstrecken, Kiesbetten, Motorräder. Alles 

ist seitdem viel sicherer geworden. Doch Öl 

zwischen Reifen und Asphalt ist der Horror 

eines jeden Fahrers - sei es mit dem Auto oder 

Fahrrad im Straßenverkehr oder mit dem 

Motorrad auf der Rennstrecke. Öl ist und bleibt 

ein Sicherheitsrisiko. Die großen Diskussionen 

nach dem Sachsenring blieben aus. Doch: Es 

stürzten auf dem Öl von Lorenzos Yamaha der 

Franzose Randy de Puniet und der US-Amerikaner 

Ben Spies. Es gab keine Brüche, bei de 

Puniet schwoll nur das Fußgelenk bedrohlich 

an. Am nächsten Tag stand er wieder am Start. 

Wie die Fotoanalyse des Motorsport-Magazins 

beweist (s. S. 92 oben links), verpasste auch 

Valentino Rossi bei seinem Comeback nach 

seinem Schienbeinbruch von Mugello die 

Ölspur nur ganz knapp. Und was passiert wäre, 

wenn der Italiener mit der noch nicht voll ausgeheilten 

Verletzung wieder gestürzt wäre, das 

ist unvorstellbar. Dann wäre es nämlich Rossi 

gewesen, der auf dem Öl seines Teamkollegen 

und Rivalen Lorenzo ausgerutscht wäre. Dann 

wären große Diskussionen losgegangen, Regeländerungen 

wären in Betracht gezogen worden. 

Eine Aufweichung der Motorenreglementierung 

hätten wir sicher schon gesehen und es wären 

wieder mehr Aggregate zugelassen worden. 

Aber Rossi verpasste die Ölspur und so bleibt 

alles beim Alten. Sechs Motoren für 18 komplette 

Rennwochenenden. In einem Hochleistungssport, 

in dem jeder schneller sein will, als 

der andere; in dem es sich keiner leisten kann, 

auf mehr Haltbarkeit zu setzen, solange die 

Konkurrenz noch auf Leistung setzt. 

Außerdem zeichnet sich ab, dass die Reglementierung 

der Motorenanzahl nicht nur 

gefährlich ist, sondern gar dem ursprünglichen 

Sinne entgegenwirkt. Es sollten Kosten gespart 

werden, dadurch, dass man weniger Aggregate 

braucht, weil sie länger halten. Doch nun stecken 

die Werke mehr Geld in die Neuentwicklung 

haltbarerer Motoren, die dennoch 

höchst leistungsfähig sind - um sie spätestens 

am Ende der nächsten Saison wieder in den 

Müll zu werfen, denn ab 2012 kommen die 

1000er zurück. Eine schöne Augenwischerei - 

auf Kosten der Sicherheit. Der Sachsenring 

2010 wird nicht die letzte Ölspur in der MotoGP 

gesehen haben. 

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96 

TOP5.supercomebacks 

I‘m Fine! 

Top5 

supercomebacks 

Text: Jule Krause 

Stehaufmännchen 

‚Wenn ich ein Rennpferd wäre, hätte man mich erschossen.‘ 

Stattdessen feierte Barry Sheene ein Blitz-Comeback - und er 

war nicht der Einzige. Das Motorsport-Magazin blickt auf die 

Stehaufmännchen der Motorradbranche. 

Valentino Rossi sorgte für viel Wirbel und vor allem 

Anerkennung bei Gegnern, Fans und den Medien mit 

seinem frühen und erfolgreichen Comeback auf dem 

Sachsenring. Dem Beinbruch zum Trotz saß er schon zwei 

Rennen früher wieder auf der Yamaha M1 als geplant. 

Doch ‚The Doctor‘ ist nicht der einzige Zweiradheld, dem 

das gelungen ist. Neben MotoGP-Legenden haben auch 

einige Rossi-Rivalen aus der Gegenwart starke Comebacks 

hinlegen können, manche sogar mehrfach - wie Jorge 

Lorenzo oder Dani Pedrosa. Auch der Australier Wayne 

Gardner musste gleich drei Saisons hintereinander 

Brüche in Beinen, Rippen und Füßen überwinden, die ihn 

von 1989-1991 ereilten. Er kam jedes Mal zurück und 

verabschiedete sich 1992 mit einem Sieg. 

Fotos: milagro, honda, adrivo/Ronny Lekl

5 

Roberto Locatelli: 

Jerez 2007 

Im Freien Training zum zweiten Rennen der Saison flog 

Roberto Locatelli mit 138,4 km/h von der Strecke in die 

Reifenstapel und zog sich lebensgefährliche Verletzungen 

zu. Der 125cc Weltmeister brach sich Nase, 

Kiefer, Augenhöhle und Wangenknochen. Hinzu kamen 

ein gebrochener Knöchel, bei dem man nicht wusste, ob 

er wieder richtig heilen würde, und ein erneuter Bruch 

des Schlüsselbeins. Der Italiener wurde ins künstliche 

Koma versetzt und viele zweifelten an seiner Genesung. 

Nach nur ein paar Wochen saß Locatelli zum fünften 

Saisonrennen in Le Mans wieder auf seiner Gilera, holte 

zwei Rennen später vier Punkte und noch sechs weitere 

Top-10 Resultate in der Saison 2007. 

4 

Casey Stoner: 

Laguna Seca 2009 

Bei Casey Stoner wusste 2009 niemand, warum er ab 

dem sechsten Lauf unter extremen Ermüdungserscheinungen 

litt. So sehr, dass er nach den Rennen regelmäßig 

umklappte. Untersuchungen von Experten, 

Blut-, Fitness- und Herztests brachten keine Aufschlüsse. 

Stoner entschied sich, nach der Sommerpause 

drei Rennen zu pausieren. Sein Ernährungsplan wurde 

unter die Lupe genommen, was die Ärzte auf die richtige 

Spur brachte - eine laktosefreie Zukunft, sowie Essen, 

das bestimmte Grundstoffe enthält, an denen es 

mangelte. Stoner kam für die letzten vier Rennen 

zurück, wurde beim Comeback in Estoril Zweiter und 

gewann auf Phillip Island und in Malaysia. 

Mick Doohan ließ 

sich von einer 

Verletzung nicht 

unterkriegen und 

wurde so zur 

MotoGP-Legende 

3 

Mick Doohan: 

Assen 1992 

Bis zur Dutch TT 1992 dominierte Mick 

Doohan das Geschehen mit fünf Siegen 

und zwei 2. Plätzen. Doch im Training 

stürzte der Australier schwer und brach 

sich das rechte Bein. Kein schlimmer 

Bruch, der eigentliche Schaden wurde 

in der Nachbehandlung angerichtet, bei 

der Komplikationen auftraten. Es bestand 

die Gefahr, dass das rechte Bein hätte 

amputiert werden müssen. Den Ärzten gelang es jedoch, 

das Blatt zu wenden und Doohan kehrte nach acht Wochen 

Pause für die letzten beiden Rennen zurück, wurde 12. und 6. 

und verlor den WM-Titel erst im letzten Rennen. Von 1994-1998 

holte er vier 500cc Titel und wurde zur MotoGP-Legende. →

98 

TOP5.supercomebacks 

2 

Dani Pedrosa: 

Phillip Island 2003 

In der 125cc-Klasse holte sich der 

Spanier Dani Pedrosa in der Saison 

2003 zwei Rennen vor Saisonende 

seinen ersten Weltmeistertitel. Nur 

eine Woche später stürzte er im 

Training auf Phillip Island und brach sich 

beide Knöchel. Für die kommende Saison 

stieg der Spanier in die 250cc Klasse auf, 

für die er aufgrund seiner Verletzung aber 

keinen Test absolvieren konnte. Fast völlig 

unvorbereitet kam Pedrosa zum Honda 

Team und gewann trotzdem das erste 

Saisonrennen in der neuen Klasse in 

Südafrika. Insgesamt holte er sieben Siege 

und wurde mit 317 Punkten Weltmeister 

sowie Rookie des Jahres 2004. 

Dani Pedrosa ließ 

sich von einer 

Verletzung beim 

Klassenaufstieg 

nicht aus der 

Ruhe bringen 

1 

Barry Sheene: 

Daytona 1975 

‚You be careful young man‘, ein guter Ratschlag 

der Queen an Barry Sheene, der ein paar Jahre 

früher vielleicht nützlicher gewesen wäre. 

Vor Saisonbeginn 1975 stellte der Brite in 

Daytona den absoluten Highspeedrekord 

bei einem Sturz auf. Mit 281,64 km/h stürzte 

Sheene und brach sich die linke Hüfte, den 

rechten Arm, das Schlüsselbein sowie zwei 

Rippen. Hinzu kamen Kompressionsfrakturen 

mehrerer Wirbel und Hautabschürfungen am 

Rücken. Zu dieser Zeit war es ein Wunder, 

dass der Suzuki-Fahrer überlebte, er selbst 

sagte: ‚Wenn ich ein Rennpferd wäre, hätte 

man mich erschossen.‘ Doch gegenüber 

Team-Manager Merv Wright behauptete er: 

‚I‘m fine‘. Sieben Wochen später saß er wieder 

auf seiner Maschine und nur technische 

Probleme verhinderten Top-Platzierungen. 

Der erste 500er Sieg gelang ihm in Assen 1975, 

ein weiterer in Schweden und in den beiden 

kommenden Jahren wurde er Weltmeister. 

Fotos: Milagro, Honda, adrivo/Sutton

Freudenberg.story 

99 

Die 

Talentschmiede 

Jeder hat mal klein angefangen. Jeder, auch noch so groSSe Stars der 

Szene, mussten sich irgendwann ihre ersten Sporen im Rennsport verdienen. 

Einer, der sich das Thema Jugendförderung ganz groSS auf die Fahnen 

geschrieben hat, ist Ex-Rennfahrer Michael Freudenberg. 


illustration: michéle hofmann

100 

story.Freudenberg 

Das Team Freudenberg 

setzt vier Motorräder in der 125er 

Klasse der IDM ein 

Im Osten Sachsens liegt die Stadt Bischofswerda. 

Mit ihren rund 13.000 Einwohnern 

gehört sie sicher nicht zu den größten Metropolen 

der Bundesrepublik, doch hier kommt 

eines der größten Rennteams im Bezug auf die 

Nachwuchsförderung in Deutschland her: Das 

Team Freudenberg. Aus dieser Talentschmiede 

haben schon einige Fahrer den Sprung in den 

Grand-Prix-Zirkus geschafft. Dabei seien 

Dominique Aegerter, heute Moto2, und ehemals 

auch Dirk Heidolf genannt. Auch 2010 

sieht es ganz danach aus, als könnte der Nächste 

den Sprung schaffen: Luca Grünwald hat 

sich bereits am sechsten von acht Rennwochenenden 

den Titel in der IDM 125 geholt. 

Auf dem Firmengelände, hinter der Fassade 

von Fahrschule und Kfz-Werkstatt, verbirgt sich 

noch viel mehr! Hier werden im Workshop die 

IDM 125-Motorräder des Teams vorbereitet. 

Gleich vier Motorräder werden in der Saison 

2010 von Teamchef Michael Freudenberg und 

seinem Sohn Carsten betreut - zwei Seel 125 und 

zwei Werks-KTM GP3. Gefahren werden sie von 

Luca Grünwald und Joel Bigler sowie von Toni 

Finsterbusch und Daniel Kartheininger. Volles 

Programm und voller Einsatz. Denn in der Kfz- 

Werkstatt der Firma Freudenberg arbeiten auch 

125ccm-Klasse bei den Motorrädern zu starten«, 

erinnert sich der 55-jährige. »Da mussten wir 

aber etwas basteln und auf Drehschieber 

umbauen. Ich bin dann sechs Jahre lang 125er 

gefahren, war 1984 auch bei den 250ern unterwegs.« 

Im darauffolgenden Jahr wurde Freudenberg 

Senior Vizemeister in der DDR-Meisterviele 

Enthusiasten, die am Wochenende gern mit 

zum Rennplatz kommen - und unter der Woche 

mit Herzblut Überstunden schieben, um bei der 

Vorbereitung der vier Renner zu helfen. 

Meist zum Donnerstag vor einem IDM-Lauf 

setzen sich die zwei umgebauten Busse mit 

Anhängern in Bewegung. Der Familienbetrieb 

in Bischofswerda muss dann auf Carsten Freudenberg 

verzichten, der reist mit der Mannschaft 

zum Rennplatz. Vater Michael folgt spätestens 

am Freitag, um sich um die technischen Feinheiten 

zu kümmern. Freudenberg Senior ist vorrangig 

für das Datarecording zuständig. In der 

Nachwuchsförderung heißt das bei ihm aber 

nicht nur, dass man anhand der Datenauswertung 

die Motorräder auf die Fahrer abstimmt, 

sondern vor allem auch, dass man an den Fahr- 

ern arbeitet. Dabei hört man nicht selten Sätze 

wie: »Schau mal, hier kannst du noch einen Tick 

später bremsen!« oder »Bieg in der Kurve lieber 

noch einen Meter später ein, das geht!« 

Michael und Carsten Freudenberg müssen es 

wissen. Denn beide fuhren selbst erfolgreich 

Motorradrennen, haben ihr Leben dem Rennsport 

verschrieben. Freudenberg Senior begann 

als Jugendlicher mit dem Kartsport. »Dann habe 

ich irgendwann mit dem Motor versucht, in der 

Minimotos, Pocketbikes, Jugend-Cups und Nachwuchsklassen. 

All das sind Stationen, durch die 

fast alle Rennfahrer durch müssen. Auch Stars wie 

Valentino Rossi und Jorge Lorenzo haben klein angefangen 

und mussten kleine Motorräder fahren.

Sprungbrett in die Weltmeisterschaft: 

Michael und Carsten Freudenberg 

haben einige Fahrer hervorgebracht 

Fotos: adrivo/Börner 

Man kommt nicht einfach so mir nichts dir nichts in 

die motorrad-Weltmeisterschaft. Aber damit man dort 

hinkommt, gibt es in Deutschland eine wichtige Adresse: 

Das Freudenberg Racing Team aus Bischofswerda. 

Aus der schmiede haben einige den Sprung geschafft. 

schaft der Viertelliterklasse. Von 1987 bis 1989 

gehörte ihm der Titel drei Mal in Folge. Sein 

Sohn Carsten, heute 37 Jahre jung, fuhr in den 

Jahren 2001 und 2002 den Deutschen Meistertitel 

im MuZ-Scorpion Cup ein und weiß daher auch 

aus eigener Erfahrung, wovon er redet. 

Im Feld der IDM 125 tritt die Freudenberg- 

Mannschaft am professionellsten auf. Dem Team 

steht bei jedem Lauf eine komplette Box zu. Die 

vielen Jahre harter Arbeit haben sich gerade 2010 

bezahlt gemacht. Finsterbusch und Kartheininger 

erhielten für den Deutschland Grand Prix auf 

dem Sachsenring eine Wildcard, Letzterer konnte 

mit einem Top-10-Finish mehr als überzeugen. 

Im nationalen Championat war das Team 

geschlossen eine Macht. In Salzburg zum Beispiel 

bestand das Podest mit Sieger Grünwald, Finsterbusch 

und Kartheininger sogar komplett aus 

Teamkollegen. Die Pressekonferenz wurde kurzerhand 

in »Teambesprechung« umbenannt. 

Insgesamt hagelte es für die Freudenberg- 

Truppe vom ersten bis zum zehnten von zwölf 

Saisonläufen schon 17 Podestplätze, darunter 

fünf Doppelpodien und einen Dreifacherfolg. 

Sieben Mal kam der Sieger aus dieser Mannschaft 

und in Schleiz, am drittletzten Wochenende der 

Saison, stand bereits fest, dass der Deutsche Meistertitel 

in der Achtelliterklasse an diese Mannschaft 

gehen würde. Einzig, ob es Grünwald oder 

Finsterbusch schaffen würde, konnte erst im 

zweiten Rennen des Wochenendes am Sonntag 

geklärt werden. Finsterbusch holte zwar seinen 

ersten IDM-Sieg, doch Grünwald räumte mit 

einem sicheren zweiten Platz den Titel ab. 

»Das fühlt sich echt so etwas von gut an«, sagte 

er mit ein paar Tagen Abstand nach dem Titelgewinn. 

Grünwald wird im November 16 Jahre 

jung und erreicht damit das Mindestalter für die 

Weltmeisterschaft. Doch bis dort hin ist noch ein 

Stück zu absolvieren. »Ich dürfte und würde 

nächstes Jahr gerne in der WM fahren«, sagt er. 

»Aber jetzt müssen wir erst einmal schauen, ob 

wir genügend Geld zusammen haben. Und wir 

müssen definitiv dafür noch weitere Sponsoren 

finden, die mithelfen.« 

Seinen Förderer Freudenberg will Grünwald 

dabei nicht vergessen. »Das Jahr hat gut angefangen 

und ist so weiter gegangen«, so der junge 

Bayer aus Waldkraiburg östlich von München. 

»Wir haben uns im Team sofort alle von Anfang 

an gut verstanden. Das war sehr wichtig.« Daher 

würde der frischgebackene Champion seine 

Mannschaft auch gerne davon überzeugen, komplett 

mit ihm als Team in die WM einzusteigen. 

»Das wäre Klasse, wenn das funktionieren würde. 

Auf jeden Fall! Das wäre cool«, unterstreicht 

Grünwald noch einmal, wie zufrieden er mit den 

Mannen aus der Talentschmiede ist und dass er 

am liebsten auch auf ganz großer internationaler 

Ebene mit Michael Freudenberg und seinem 

Sohn Carsten zusammenarbeiten würde. Dann 

müsste die Firma in Bischofswerda noch etwas 

öfter auf die Freudenbergs verzichten.

102 

story.Iannone 

Andrea Iannone: 

Manchmal Genie, 

manchmal Wahnsinn

& 

Genie 

Wahnsinn 

Andrea Iannone kann auf der Strecke sehr schnell sein, er kann aber auch verrückte Dinge tun. 

Bekannt ist der Italiener für beide Seiten, gefürchtet allerdings auch. 


Fotos: milagro 

Grün ist die Hoffnung, aber auch der Wahnsinn: 

Iannone kann allen davon fahren oder abfliegen 

Es war der 6. September 2009 als im 125cc- 

Rennen von Misano in der letzten Kurve der 

Staub aufwirbelte. Die beiden Führenden 

waren im Kies gelandet, weil einer der beiden 

um jeden Preis gewinnen wollte. Der Schuldige 

war Andrea Iannone, das Opfer Pol 

Espargaro. Doch mit dem Sturz war es nicht 

genug, es wurde im Kies lustig gestritten, bis 

Iannone schließlich eine Kopfnuss austeilte, 

um seiner Meinung noch ein wenig Nachdruck 

zu verleihen. Die Folge: 5.000 Euro 

Strafe und ab dem folgenden Rennen fehlten 

einige Sponsorenaufkleber auf der Maschine. 

Das ist die eine Seite von Andrea Iannone. 

Der Italiener ist heißblütig, manchmal lässt 

ihn sein Temperament auch etwas zu weit 

gehen. Doch er hat auch eine andere Seite und 

gerade die ist es, die ihn für die Saison 2011 

in der MotoGP attraktiv gemacht hat. Er kann 

schnell fahren, sogar sehr schnell. Wenn sich 

Iannone auf einer Maschine wohl fühlt, ist er 

im Prinzip nicht aufzuhalten, das hat er in der 

laufenden Moto2-Saison mehrfach bewiesen. 

Seine Solo-Fluchten in Mugello und Assen 

mögen zwar nicht unbedingt für beste Action 

gesorgt haben, aber in einer Klasse, in der alle 

die gleichen Motoren haben und in der in den 

Trainings manchmal keine Sekunde zwischen 

Platz 1 und 20 liegt, ist es verdammt beeindruckend, 

so davonzufahren. 

Eigentlich hätte es schon vor der Sommerpause 

drei souveräne Siege für Iannone geben 

können, wäre in Barcelona nicht die Durchfahrtsstrafe 

gekommen, die ihn zurückwarf. 

In diesem Rennen wurde beinahe am besten 

deutlich, wie viel Genie und wie viel Wahnsinn 

in dem Italiener steckt. Genial war, wie 

er sich schon bald nach dem Start an der Konkurrenz 

vorbei an die Spitze schob und wieder 

einmal vorne wegfuhr. Ein wenig wahnsinnig 

war es, dass er so ungeduldig war, um nicht 

einmal zu merken, wie die gelben Flaggen 

geschwenkt wurden, während er an Yuki 

Takahashi vorbeiging. Das war eindeutig sein 

Fehler - die Probleme bei der Kommunikation 

mit der Boxenmauer, die ihn auffordern 

wollte, den Platz zurückzugeben, weniger. 

Bei Iannone weiß man nie so genau, was 

man bekommt, bevor man es bekommt. Aber 

er scheint sich mittlerweile zumindest emotional 

besser im Griff zu haben. Denn bereits 

im Vorjahr durfte er in Misano eine Lektion 

lernen und zeigte sich danach dank ein wenig 

Einfluss von oben auch einsichtig. »Valentino 

Rossi meinte später, ich hätte dennoch noch 

einmal zu ihm [Pol Espargaro] gehen sollen, 

um mich zu entschuldigen, aber stattdessen 

habe ich die Nerven verloren und tat etwas, 

was ich für immer bereuen werde«, meinte 

er damals in seiner Entschuldigungsrede. 

Misano sei ein besonderes Rennen für ihn 

gewesen, er hatte ein Spitzenergebnis vor den 

italienischen Fans im Auge gehabt und 

dadurch ein wenig zu viel probiert, beteuerte 

er. Es werden allerdings wieder besondere 

Rennen für ihn kommen, vor allem wenn er 

in der WM wirklich noch mehr Druck auf 

Toni Elias ausüben kann. Dann wird es für 

ihn nicht nur um einen möglichen WM- 

Titel gehen, sondern auch darum, in der 

MotoGP Eindruck zu schinden. Es wäre 

falsch, jetzt den Teufel an die Wand zu malen. 

Iannone hat 2010 mehr Genie als Wahnsinn 

gezeigt, voriges Jahr war eben voriges Jahr. 

Viel eher steht zu erwarten, dass er noch 

Großes zeigt. Bleibt nur die Frage, wie er mit 

Druck umgeht, wenn er wirklich kommen 

sollte. In Rennen hat er teilweise etwas hitzig 

reagiert, wenn ihm jemand auf die Pelle 

rückte. Wenn der Titel auf dem Spiel stehen 

sollte, könnte er vielleicht ein wenig übereifrig 

werden. Ist er gereift, wird er aber anders als 

direkt nach dem Misano-Rennen im Vorjahr 

mehr als nur ein »No comment« herausbringen, 

wenn der Wahnsinn wieder einmal der 

Ansicht war, dem Genie zeigen zu müssen, 

wo eigentlich die Musik spielt.

104 

gp.Silverstone.Assen 

Lorenzos Soloflucht beginnt 

Mit zwei Siegen in zwei Rennen konnte Jorge Lorenzo in Silverstone und Assen in 

der WM ordentlich Druck machen. Wirkliche Härte zeigte aber Thomas Lüthi und was 

wahre Dominanz betrifft, so schien Marc Marquez gerade erst loszulegen. 


Seriensieger: Jorge 

Lorenzo startete eine 

Siegesserie 

Überraschung: 

De Puniet lief zur 

Höchstform auf 

Fotos: milagro

Zwei Wochenenden, zehn Siege 

Nachdem die GP-Welt den Schock von Valentino 

Rossis Verletzung in Mugello einigermaßen 

verdaut hatte, machte sich Jorge Lorenzo in Silverstone 

und Assen daran, der Weltmeisterschaft 

seinen Stempel aufzudrücken. An den beiden 

Rennwochenenden führte er von zwölf Sessions 

zehn an, darunter auch die zwei wichtigsten, 

nämlich die Rennen. Da es Dani Pedrosa nur in 

Assen auf Rang zwei schaffte und er in Silverstone 

auf Platz acht landete, begann der WM- 

Vorsprung Lorenzos ordentlich anzuwachsen. 

Größte Überraschung der beiden Wochenenden 

war der dritte Platz von Ben Spies in Großbritannien. 

Die Qualitäten beim Streckenlernen 

waren dem Texaner auf dem für alle neuen Kurs 

sehr entgegengekommen. Andrea Dovizioso 

kam in England auf Platz zwei, in Assen wurde 

hinter Lorenzo und Pedrosa Casey Stoner Dritter, 

womit er im sechsten Saisonrennen sein 

erstes Podest feierte. 

Premiere für Cluzel, 

Dominanz von Iannone 

Die Moto2-Rennen von Silverstone und Assen 

hätten von ihrer Dramaturgie kaum unterschiedlicher 

sein können. Einmal gab es eine Tausendstel-Entscheidung, 

das andere Mal einen klaren 

Start-Ziel-Sieg. Spannender war das Rennen auf 

der britischen Insel, denn dort trennten am Ende 

57 Tausendstel Premierensieger Jules Cluzel und 

Thomas Lüthi. Lüthi verspielte den Sieg mit 

einem Fehler in der letzten Runde. Julian Simon 

war als Dritter bereits die Welt von rund drei 

Zehntelsekunden zurück. In Assen war die Angelegenheit 

weniger aufregend. Andrea Iannone 

Gewonnen: Jorge 

bekam viel Übung 

im Siegersprung 

übernahm gleich die Führung, fuhr der Konkurrenz 

davon und ward nicht mehr gesehen. Diesmal 

hatte Lüthi mehr Glück. 83 Tausendstel vor 

Ratthapark Wilairot wurde er Dritter, Toni Elias 

kam auf Rang zwei. 

Die Serie des Marc Marquez 

nimmt ihren Lauf 

Seit dem Italien Grand Prix gibt es in der 125cc- 

Klasse eine Konstante, und die trägt den Namen 

Marc Marquez. Auch in Silverstone und Assen 

war der Spanier nicht zu schlagen. In Großbritannien 

lieferte er sich ein hartes Duell mit seinem 

Landsmann Pol Espargaro, bei dem auch 

mehrfach Lack ausgetauscht wurde. Erst in der 

letzten Runde fiel die Entscheidung zu Gunsten 

von Marquez, da Espargaro nach einem zu harten 

Bremsmanöver an Boden verlor. In Assen 

brachte ein Nachzügler die Entscheidung. Dort 

kämpfte Marquez gegen Nico Terol und nützte 

Überrundungen, um sich abzusetzen. 

Der Unfall der Wochenenden 

Auch das Silverstone-Wochenende blieb nicht 

von einem schweren Sturz verschont. Hiroshi 

Aoyama kam im Warmup der MotoGP heftig zu 

Fall und brach sich den Rückenwirbel T12. An 

einen Einsatz in den darauffolgenden Rennen 

war nicht zu denken, die gute Nachricht war 

aber, dass einer vollständigen Genesung nichts 

im Wege stehen sollte. 

Der BeiSSer der Wochenenden 

In Silverstone und Assen kam der Schweizer 

Thomas Lüthi zwei Mal auf das Podest, einmal 

verfehlte er den Sieg nur knapp. Noch außergewöhnlicher 

wirkten seine Leistungen, als danach 

bekannt wurde, dass er in Silverstone mit einem 

ausgerenkten Schlüsselbein gefahren war und 

das Rennen von Assen sogar mit einem gebrochenen 

Schlüsselbein bestritten hatte, das er sich 

im Training beim Abfangen eines Rutschers 

gebrochen hatte. Direkt nach dem Niederlande 

GP ließ er sich operieren und war eine Woche 

später in Barcelona schon wieder im Einsatz - 

und wurde Zweiter. 

Der Spruch der Wochenenden 

»Sie sprechen von einem Maximum von 22 Fahrern 

und das soll dann ein großes Feld sein - das 

ist erbärmlich, ein Witz. Es muss so sein wie 

früher, als es 25 gab.« - Casey Stoner 

Ergebnisse: GroSSbritannien, Silverstone 


1 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team 41:34.083 20 

2 A. Dovizioso Repsol Honda 41:40.826 + 6.743 20 

3 B. Spies Tech 3 Yamaha 41:41.180 + 7.097 20 

4 N. Hayden Ducati 41:41.397 + 7.314 20 

5 C. Stoner Ducati 41:41.577 + 7.494 20 

6 R. de Puniet LCR Honda MotoGP 41:43.138 + 9.055 20 

7 M. Simoncelli Gresini Honda 41:48.508 + 14.425 20 

8 D. Pedrosa Repsol Honda 41:49.396 + 15.313 20 

9 C. Edwards Tech 3 Yamaha 42:02.037 + 27.954 20 

10 A. Espargaro Pramac Ducati 42:16.477 + 42.394 20 

11 H. Barbera Aspar Team 42:17.448 + 43.365 20 

12 A. Bautista Rizla Suzuki 42:17.491 + 43.408 20 

13 M. Kallio Pramac Ducati 42:17.663 + 43.580 20 


13 L. Capirossi Rizla Suzuki Sturz 

15 M. Melandri Gresini Honda Sturz 

Ergebnisse: Niederlande, Assen 














13 L. Capirossi Rizla Suzuki 42:19.244 + 1:00.615 26 

14 A. Bautista Rizla Suzuki 42:26.703 + 1:08.074 26 

15 K. Akiyoshi Interwetten Honda 41:42.019 + 1 Runde 25 

Weitere Ergebnisse finden Sie auf unserer Website unter www.motorsport-magazin.com

106 

gp.Barcelona.Sachsenring 

Lorenzo, Pedrosa und 

Rossis Comeback 

Eigentlich waren Jorge Lorenzo und Dani Pedrosa die Sieger in Barcelona und am 

Sachsenring, Valentino Rossis Comeback war dann aber doch am wichtigsten. Ansonsten 

gab es Aufregung um Andrea Iannone und Marc Marquez gewann einfach weiter. 


Lorenzos Land: Der 

Spanier baut sein 

Imperium weiter aus 

Comeback: Der 

Doktor hatte genug 

von Ärzten 

Flammen: De Puniets 

Crash führte zum 

Rennabbruch 

Fotos: milagro

Zwei Spanier und zwei Italiener 

Im Mittelpunkt der Rennen in Barcelona und auf 

dem Sachsenring standen in diesem Jahr jeweils 

ein Spanier und ein Italiener. Beim Katalonien GP 

waren es Jorge Lorenzo und Andrea Dovizioso, die 

für Spannung sorgten. Dovizioso konnte Lorenzo 

lange das Leben schwer machen, stürzte dann allerdings 

und überließ dem Spanier den Sieg doch sehr 

einfach. Dahinter konnte Dani Pedrosa Casey Stoner 

Platz zwei abjagen. Auf dem Sachsenring standen 

Pedrosa und Valentino Rossi im Mittelpunkt. 

Pedrosa, weil er Lorenzo im Zweikampf den Sieg 

entriss und Rossi, weil er nach vier Rennen Verletzungspause 

zurückkehrte. Dabei scheiterte der 

Italiener gegen Casey Stoner nur knapp am Podest. 

Unschöner Höhepunkt des Sachsenring-Rennens 

war, dass nach zehn Runden einmal abgebrochen 

werden musste, weil Randy de Puniet, Aleix Espargaro 

und Alvaro Bautista schwer stürzten. 

Iannones Strafe und Elias‘ 

Rückmeldung 

Das Moto2-Rennen in Silverstone war nichts für 

schwache Nerven oder Andrea Iannone Fans. 

Denn eigentlich war der Italiener der schnellste 

Fahrer des Rennens, doch er hatte auch etwas 

übersehen. So hatte es in der ersten Kurve einen 

Massensturz gegeben und als das Feld in Runde 

zwei wieder dort vorbeikam, überholte Iannone 

unter gelb Yuki Takahashi. Dem fuhr er danach 

auf und davon, obwohl er ihm den Platz zurückgeben 

hätte sollen. Der Kommandostand versuchte 

verzweifelt, ihn darauf aufmerksam zu 

machen, doch es half nichts und Iannone bekam 

Aua: Randy de Puniet 

fiel für Laguna aus 

eine Durchfahrtsstrafe. Am Ende gewann Takahashi 

vor Thomas Lüthi und Julian Simon - Iannone 

wurde noch Zwölfter. Auf dem Sachsenring 

sah es so aus, als könnte dem Italiener eine Soloflucht 

gelingen, doch Toni Elias holte ihn dank 

besserer Reifen wieder ein und damit nach vier 

Rennen Pause wieder einen Sieg. Iannone blieb 

Platz zwei, Roberto Rolfo kam auf drei. 

Immer wieder Marquez 

Marc Marquez war in den fünf Rennen vor der 

Sommerpause nicht zu stoppen. Wie schon in 

Mugello, Silverstone und Assen gewann er auch 

in Barcelona und auf dem Sachsenring. Bei seinem 

Heimrennen war er besonders souverän und fuhr 

einsam zum Sieg. Bradley Smith hatte etwas mehr 

Mühe und musste sich gegen Pol Espargaro und 

Nico Terol durchsetzen. Espargaro holte Platz drei, 

Terol stürzte schwer und musste am Sachsenring 

aussetzen. In Deutschland konnte Espargaro Marquez 

ein wenig mehr fordern, in dem hart 

geführten Zweikampf kam Espargaro aber aufs 

Gras und stürzte. Mit Marquez auf dem Podest 

waren Tomoyoshi Koyama und Sandro Cortese. 

Krachbumm und plumps 

Welch unschöne Blüten die Beschränkung auf 

sechs Motoren für 18 Rennen in der MotoGP in 

dieser Saison treibt, zeigte sich am Sachsenring. 

Im Qualifying ging Jorge Lorenzo auf Start-Ziel 

spektakulär ein Motor hoch. Bis er sich neben 

die Strecke manövriert hatte, war bereits viel Öl 

ausgelaufen und die nicht weit hinter ihm fahrenden 

Ben Spies und Randy de Puniet stürzten 

über die rutschige Spur des Spaniers. De Puniet 

hatte am Sonntag im Rennen noch mehr Pech, 

denn der Sturz, der zum Abbruch führte, war für 

ihn besonders schmerzhaft. Er fiel direkt vor 

Mika Kallio, der nicht mehr ausweichen konnte 

und ihm über den rechten Unterschenkel fuhr. 

Dabei brachen Schien- und Wadenbein, womit 

der Franzose für Laguna Seca außer Gefecht war. 


»Scheiße. Die ersten Rennen waren Scheiße.« - 

Die Halbzeit-Bilanz von Colin Edwards. 

Ergebnisse: Catalunya, Barcelona 






5 A. Bautista Rizla Suzuki 43:44.166 + 21.361 0 


7 L. Capirossi Rizla Suzuki 43:46.986 + 24.181 0 


9 M. Melandri Gresini Honda 43:50.851 + 28.046 0 




13 K. Akiyoshi Interwetten Honda 44:32.153 + 1:09.348 0 

14 A. Dovizioso Repsol Honda 44:55.207 + 1:32.402 0 

15 W. Yoshikawa Fiat Yamaha Team 44:58.042 + 1:35.237 0 


6 M. Simoncelli Gresini Honda Sturz 

11 A. Espargaro Pramac Ducati Sturz 

Ergebnisse: Deutschland, Hohenstein-Ernstthal 


1 D. Pedrosa Repsol Honda 28:50.476 21 

2 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team 28:53.831 + 3.355 21 


4 V. Rossi Fiat Yamaha Team 28:56.099 + 5.623 21 








12 A. De Angelis Interwetten Honda 29:35.680 + 45.204 21 


13 M. Kallio Pramac Ducati Sturz 

14 C. Edwards Tech 3 Yamaha Bei Neustart nicht teilgenommen 

15 A. Bautista Rizla Suzuki Bei Neustart nicht teilgenommen 

16 R. de Puniet LCR Honda MotoGP Bei Neustart nicht teilgenommen 

17 A. Espargaro Pramac Ducati Bei Neustart nicht teilgenommen

108 

gp.Laguna.Brünn 

Üblicher Sieger und 

groSSe Verkündung 

Jorge Lorenzo war sowohl in den USA als auch in der Tschechischen Republik der übliche 

Sieger. Der Wechsel von Valentino Rossi von Yamaha zu Ducati für 2011 wurde offiziell 

gemacht, Nicolas Terol deklassierte die 125er-Konkurrenz und Toni Elias siegte in der Moto2. 


Weg damit: Rossi 

kam ohne Gehhilfen 

auf das Podium 

Champagner: 

Lorenzo und Stoner 

ließen es spritzen 

Doppelter Sturz: 

Alvaro Bautista legte 

sich in Brünn hin 

Jubel: Jorge 

Lorenzo 

siegte immer 

weiter 

Fotos: milagro, milagro

Der Zeremonienmeister 

Grund zur Freude gab es für Jorge Lorenzo sowohl 

in Brünn als auch in Laguna Seca. Beide Male trug 

er den Sieg davon, beide Mal ließ er einen Sketch 

folgen. In den USA packte er sich einmal mehr in 

einen Astronauten-Anzug und hisste die »Lorenzos 

Land«-Flagge. Schließlich hatte er zuvor noch 

nie in Montery gewonnen. In Brünn nutzte 

Lorenzo den inmitten der Piste integrierten Golfplatz, 

um einen Ball am siebten Loch zu versenken 

- symbolisch für den siebten Sieg der Saison. 

Der verschenkte Sieg 

Dani Pedrosa stürzte in den USA in Führung 

liegend, nachdem Lorenzo von hinten schwer 

drückte. Der Honda-Pilot ließ sich davon beeindrucken 

und in einen Fehler treiben. Damit war 

nicht nur der Sieg weg, sondern auch fast die 

letzte Hoffnung, doch noch in den Titelkampf 

eingreifen zu können. 

Sturzparaden 

In Brünn wurde nach der Sommerpause fleißig 

gestürzt. Simoncelli und Bautista stürzten je zwei 

Mal, auch de Puniet, Lorenzo, Rossi, Hayden, Barbera, 

Kallio, Dovizioso und Capirossi machten in 

der MotoGP Bekanntschaft mit dem tschechischen 

Asphalt. 

Das erkaufte Talent 

In den USA wurde es noch gemunkelt, in der 

Tschechei wurde es offiziell. Karel Abraham senior 

kauft Karel Abraham junior für 2011 eine 

MotoGP-Ducati. Der Schuh drückt in dieser Familie 

nicht. Vater Abraham gehört auch die Rennstrecke 

von Brünn. Der Junior, dessen beste Platzierung 

aus 84 gefahrenen Grands Prix ein vierter 

Platz ist, schoss beim Heimrennen den Vogel ab: 

Er ging im Moto2-Qualifying raus und presste 

sein Motorrad. Die Mechaniker richteten es ihm 

für die letzten Minuten wieder her, sodass doch 

noch eine anständige Quali-Runde drin gelegen 

hätte. Abraham bedankte sich und presste das Bike 

wieder auf den ersten Metern kapital. 

Die Einseifung 

Das 125ccm-Rennen von Brünn war eines unter 

gemischten Witterungsbedingungen. Nasse Stellen, 

trockene Abschnitte und vor dem Rennen noch ein 

kurzer Regenguss. Die Top-Stars fuhren mit Regenreifen 

los - und wurden von Nicolas Terol eingeseift. 

Der Spanier fuhr einen Vorsprung von über 20 

Sekunden heraus. Da kam keiner hinterher. 

Der Pokersieger 

Jasper Iwema donnerte im 125ccm-Rennen mit 

Slicks los, wohingegen die Konkurrenz auf Regenreifen 

setzte. In den letzten Runden konnte er fast 

zehn Sekunden pro Umlauf schneller als die Konkurrenz 

und damit noch vom letzten auf den achten 

Platz vorbrausen. 

Der Schmerzunterdrücker 

Im Qualifying stürzte Nicky Hayden und schlug 

sich das linke Handgelenk etwas an. Aber der 

Amerikaner biss die Zähne zusammen. »Als das 

Rennen einmal gestartet war und das Adrenalin 

losschoss, konnte ich in meiner Hand keine 

Schmerzen mehr spüren, aber sobald ich über 

die Ziellinie fuhr, spürte ich sie plötzlich wieder«, 

kommentierte er nach Rang sechs im Rennen. 

Der Unwissende 

Valentino Rossi mimte in Brünn den Unwissenden. 

»Ich weiß nicht, ich bin sehr gespannt, was um 

18:00 Uhr passiert«, sagte er nach dem Rennen. 

Die Verkündung 

Um 18:00 Uhr wurde die Katze aus dem Sack 

gelassen. Yamaha und Rossi trennen sich Ende 

des Jahres. Um 18:30 Uhr folgte die offizielle 

Bekanntgabe: Rossi fährt Ducati. Wer hätte das 

gedacht? Irgendwie war der geheimnisvolle 

Wechsel von Honda zu Yamaha Ende 2003 

spannender. 


»Da musst Du am besten meine Frau fragen!« 

Colin Edwards auf die Frage von Motorsport- 

Magazin-Reporter Falko Schoklitsch, warum er die 

coolste Sau im MotoGP-Fahrerlager sei. 

Ergebnisse: Monterey, Laguna Seca 


1 J. Lorenzo Fiat Yamaha 43:54.873 32 


3 V. Rossi Fiat Yamaha 44:08.293 + 13.420 32 








11 R. L. Hayden LCR Honda 45:08.962 + 1:14.089 32 

12 A. De Angelis Interwetten Honda 45:09.539 + 1:14.666 32 


1 D. Pedrosa Repsol Honda Sturz 

9 M. Simoncelli Gresini Honda Sturz 

9 A. Espargaro Pramac Ducati Sturz 

14 A. Bautista Rizla Suzuki Sturz 

16 H. Barbera Aspar Team Defekt 

Ergebnisse: Tschechien GP, Brünn 


1 J. Lorenzo Fiat Yamaha 43:22.638 22 




5 V. Rossi Fiat Yamaha 43:40.568 + 17.930 22 





10 R. de Puniet LCR Honda 44:03.531 + 40.893 22 



13 A. De Angelis Interwetten Honda 44:14.006 + 51.368 22 


9 M. Kallio Pramac Ducati Sturz 

12 A. Bautista Rizla Suzuki Sturz 

15 L. Capirossi Rizla Suzuki Sturz 

16 A. Dovizioso Repsol Honda Sturz

110 

Story.Aprilia 

Rom auf dem 

Vormarsch: Biaggi 

könnte seinen 

fünften WM-Titel 

gewinnen

Die gewinnen, 

.. 

die Romer 


Max Biaggi liegt mit der Aprilia RSV4 voll auf 

Titelkurs - sehr zum Leidwesen der Konkurrenz. 

Viele behaupten sogar, dass sein Motorrad 

für die Superbike WM einfach illegal sei. Aprilia 

selbst behauptet, dass man einfach die Regeln 

besser gelesen und verstanden habe. 

Fotos: adrivo/Börner 

Sie ist das wohl umstrittenste Motorrad der 

Superbike WM und trotzdem wird der Titel in 

der Saison 2010 aller Wahrscheinlichkeit nach 

nicht um sie herumführen - weder in der Fahrer-, 

noch in der Konstrukteurswertung. Die Paarung 

aus Max Biaggi und der Aprilia RSV4 ist derzeit 

einfach unschlagbar. 

Kein Motorrad ist so umstritten wie die Aprilia 

RSV4 - zumindest bei den »anderen« Herstellern 

in der Superbike WM. Die Fans lieben sie und 

wer sie fahren darf, der hat auch nur wenig an 

ihr auszusetzen. Allen voran ist da Max Biaggi 

zu nennen. Er führt die Superbike WM drei 

Rennwochenenden vor Saisonende souverän an 

und ist drauf und dran, sich seinen fünften WM- 

Titel im Motorradrennsport zu sichern. Dass dies 

mit seiner alten »Jugendliebe« Aprilia - drei seiner 

vier 250ccm-Weltmeistertitel holte er auf der 

italienischen Marke - gelingen könnte, ist für den 

Römer natürlich das höchste der Gefühle. 

Dabei könnte die Zusammenstellung nicht 

skandalöser sein. Biaggi galt schon immer als 

Diva, als einer, der nur schnell fahren kann, wenn 

er besseres Material als alle anderen hat. Auch 

bei seinen vier WM-Titeln im 250er GP zwischen 

1994 und 1997 war das nicht anders. Aber auf 

der anderen Seite nutzt auch das allerbeste Material 

keinem etwas, wenn er nicht fahren kann. 

Und Biaggi kann fahren. Das stand nie zur 

Debatte. 42 Grand-Prix-Siege in 250cc und 

500cc/MotoGP, insgesamt 111 Podestplätze in 

jenem Zirkus. 46 Podeste in der Superbike WM, 

darunter 13 Siege - und das alles in nur 101 Rennen. 

Das bedeutet, dass er in nahezu jedem zweiten 

Lauf auf dem Podest stand. 

Biaggi fährt dieses Jahr seine vierte Saison in 

der Superbike WM und ist dabei zum ersten Mal 

von einem Jahr aufs andere einer Marke treu 

geblieben. 2007 kam er aus der MotoGP zu 

Alstare Suzuki, 2008 war er mit der privaten Sterilgarda 

Ducati mehr recht als schlecht unterwegs, 

seit 2009 fährt er mit Aprilia wieder auf 

der Erfolgsstraße. 

Dabei fechten die verschiedenen anderen Hersteller, 

die sich schon seit Jahren in der Superbike 

WM engagieren, die Aprilia immer wieder an. 

Sie sei illegal, tönte Suzuki-Teamchef Francis 

Batta Anfang 2009, als das Motorrad seine ersten 

Auftritte hatte. Doch damals hielt man die Füße 

noch etwas stiller. Ernesto Marinelli von Ducati 

und Massimo Meregalli von Yamaha aber 

stimmten Anfang 2010 in das Klagelied ein, als 

Aprilia mit einem anderen Nockenwellenantrieb 

als in der homologierten Version daherkam. →

112 

Story.Aprilia 

Die ganze Superbike-Landkarte ist von 

Aprilia besetzt - die ganze? Nein, mehrere 

kleine Dörfer wie Suzuki, Ducati und Yamaha 

setzen sich gegen die Übermacht zur Wehr. 

Bislang allerdings ohne Erfolg. 

Doch was entdeckte man da? Das FIM-Reglement 

war an jenem Punkt nicht klar definiert, 

Aprilia war und ist im Recht. Bis in Silverstone 

die anderen Hersteller eine Regeländerung in 

diesem Punkt verlangten und durchsetzten. 

Doch was genau wirft man Aprilia eigentlich 

vor? Etwa, dass Biaggi seinen Job extrem gut 

macht, seit er wieder mit all seinen alten Mechanikern 

und Technikern zusammenarbeitet, die 

ihm schon zu drei Titeln verholfen haben? Oder 

etwa, dass man nach nur einem Jahr Entwicklungszeit 

schon um den WM-Titel fährt? Oder 

aber, dass man ein echtes Werksteam ist? Genau 

das ist BMW auch und bei denen schreit keiner 

so laut - nicht zuletzt, weil die Bayern richtig bei 

Null begonnen haben und die übermäßigen 

Erfolgshöhenflüge bislang auch noch ausbleiben. 

Nein. Es ist einfach der Fakt, dass die Aprilia 

eigentlich für die MotoGP gebaut worden sei - 

sagen die anderen neidischen Hersteller. 

»Wir haben bei Aprilia die Regeln einfach 

gründlich gelesen, bevor wir angefangen haben, 

das Motorrad zu bauen«, erklärte Teamchef Luigi 

Dall‘Igna dem Motorsport-Magazin in Brünn 

und unterstrich damit, dass man dabei eben alle 

Möglichkeiten ausgenutzt hat. Besser ausgenutzt 

hat, als alle anderen. »Wir haben uns bei vielen 

Sachen sogar noch bei der FIM rückversichert, 

haben immer wieder Fragen gestellt.« 

Und man bekam Antworten bei Aprilia und 

baute das Motorrad. »Wir haben nie nach Regeländerungen 

gefragt«, so Dall‘Igna im Hinblick 

auf das Treiben der Konkurrenz. Denn Ducati 

Doch was wirft 

man Aprilia 

eigentlich vor? 

Etwa, dass Biaggi 

seinen Job gut 

macht? 

baute zum Beispiel nach Auslaufen der 999 die 

1098/1198. Dann forderten die Italiener, dass das 

Hubraumhandicap wieder eingeführt wird, 

welches schon einmal bestanden hatte und aufgehoben 

worden war. Damals hatten die Vierzylinder 

mit ihren 750ccm irgendwann einen Nachteil 

gegen die Ducatis gehabt. Doch in den 

meisten Jahren dominierte die Marke Ducati - 

egal ob mit oder ohne Hubraumhandicap. Auch 

vor der Einführung der 1098 hatte man viele 

Jahre dominiert, verlor nur 2007 mit der 999 den 

Titel. Dann machte Bologna Druck, drückte die 

Regeländerungen durch und kam 2008 mit der 

hubraumstärkeren Variante zurück. Bayliss 

wurde auf Anhieb wieder Weltmeister. 

Als Ducati jahrelang die WM dominierte, 

schrien die anderen Hersteller ebenfalls lauthals, 

dass das Reglement angepasst werden müsste. 

Immer wieder wurde dem nachgegeben und so 

wurden technische Feinheiten von Jahr zu Jahr 

angepasst. Nun aber kommt ein Neuling. Ein 

Wiedereinsteiger. Und tanzt im zweiten Jahr der 

Teilnahme allen auf der Nase herum. Das 

schmerzt und genau darum wird die RSV4 auch 

so gern bezichtigt, illegal zu sein. Dass die Paarung 

Biaggi-Aprilia mit dem Verständnis und 

der Atmosphäre im Team einfach eine extrem 

Gute ist, steht nicht zur Debatte. Zumindest für 

die Konkurrenz. 

Fakt ist, dass die Aprilia ein extrem gutes 

Motorrad ist. Fakt ist aber auch, dass die Fahrer 

Biaggi und sein Teamkollege Leon Camier damit 

durchaus umzugehen wissen. Aber der wichtigste 

Fakt ist wohl, dass Aprilia seinen Rennsporteinsatz 

mit einer größeren Entschlossenheit betreibt 

als die anderen Hersteller. Und wenn Honda, 

Yamaha, Suzuki, Kawasaki und Ducati nicht aufpassen, 

werden sie schon bald auch noch von 

BMW überholt. Denn auch die Bayern betreiben 

einen echten Werkseinsatz, wohingegen die 

anderen Hersteller nur »als Werksteams geltende« 

Privatmannschaften unterstützen. 

Ach und noch etwas zur WM-Führung von 

Max Biaggi: Der Italiener ist neben dem Suzuki- 

Rookie Sylvain Guintoli 2010 übrigens der einzige 

Fahrer, der bis Silverstone in jedem Rennen 

der Saison punkten konnte, sein schlechtestes 

Ergebnis war Rang acht in Lauf zwei auf Phillip 

Island. Das spricht für zwei Sachen: Konstanz 

und Haltbarkeit. 

Fotos: adrivo/Börner, aprilia

Termine & Events 

113 

renntermine September 2010 

ALMS 

29.09 – 02.10.2010 Petit Le Mans 

DTM 

03.09 – 05.09.2010 Brands Hatch 

17.09 – 19.09.2010 Oschersleben 

FIA GT 

17.09 – 19.09.2010 Portugal 

Formel 1 

10.09 – 12.09.2010 Italien GP 

24.09 – 26.09.2010 Singapur GP 

Die Le Mans Series 

feiert beim 1000 

Kilometer-Rennen in 

Silverstone ihren 

Saisonabschluss 

IDM 

17.09 – 19.09.2010 Hockenheim 

Indycar 

02.09 – 04.09.2010 Kentucky 

17.09 – 19.09.2010 Motegi 

nascar 

04.09 – 06.09.2010 Pep Boys Auto 500 

10.09 – 12.09.2010 Chevy Rock & Roll 400 

17.09 – 19.09.2010 Sylvania 300 

24.09 – 26.09.2010 AAA 400 

LMS 

10.09 – 12.09.2010 

1000 Km of Silverstone 

26.09.2010 

MotoGP 

03.09 – 05.09.2010 San Marino GP 

17.09 – 19.09.2010 Aragon GP 

Superbike WM 

03.09 – 05.09.2010 Deutschland 

24.09 – 26.09.2010 Italien 

Superleague Formula 

04.09 – 05.09.2010 Italien 

18.09 – 19.09.2010 Portugal 

VLN 

25.09.2010 Nürburgring 

WRC 

10.09 –12.09.2010 Rallye Japan 

WTCC 

03.09 – 05.09.2010 Oschersleben 

17.09 – 19.09.2010 Valencia 

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