Motorsport Magazin Formel 1 Spektakel (Vorschau)

EDITORIAL

DAS OKTOBER-

FEST RETTET DIE

FORMEL 1!

Dreikampf in Hockenheim:

Langeweile? Fehlanzeige!

Christian: Olé! Deutschland ist Weltmeister!

Michael [Österreicher] rennt schnell davon...

Kerstin: Wen interessiert schon Fußball? Viel wichtiger

ist: Wird auch in der Formel 1 in diesem Jahr

ein Deutscher Weltmeister?

Keiner hat mehr

Grund zum Grinsen

als Marc Marquez

Stephan: Ein paar mehr Zuschauer hätte der Deutschland

Grand Prix so oder so verdient gehabt. Was für

ein Racing!

2 www.Motorsport-Magazin.com

DRIFT...

Upioc ore anum quius, cieresse in

Etratabi ferum in volusat ifecendem

ÜBERZEUGEN AUF DER STRASSE UND AUF DER

RENNSTRECKE: DS 3 WRC UND DS 3.

CRÉATIVE TECHNOLOGIE

Kraftstoffverbrauch kombiniert von 6,7 bis 3,4 l/100 km; CO 2 -Emissionen kombiniert von 155 bis 87g/km.

Kerstin: Auch Ungarn war ein sensationelles Rennen.

Einfach großartig!

Stephan: Für diese Ausgabe habe ich ausführlich mit

Paul Hembery und Franz Tost über die viel kritisierte

Show gesprochen. Beide sagen: Es wird zu viel

gejammert!

Kerstin: Absolut. Aber auf Pauls aufgewärmte

Bernie-Idee mit den Sprinkleranlagen sollten wir

dennoch lieber verzichten.

Stephan: Auf den ungarischen Autobahnen wächst hin

und wieder ein Büschel Gras aus dem Asphalt. Vielleicht

wäre das eine praktikable Lösung...

Kerstin: Spielberg und Silverstone haben doch

bewiesen, dass es auch anders geht. In Österreich

wurde den Fans so viel mehr geboten! Sie

haben die Fahrer fast öfter gesehen als wir

Journalisten...

Stephan: Vielleicht sollte die Event-Agentur des Titel-

Sponsors von Ferrari die Planung übernehmen. Bei

deren Kart-Event in Hockenheim herrschte Wiesn-

Stimmung. Wen interessiert schon Geografie?

Christian: Ob Bayern oder Baden-Württemberg

- Hauptsache Oktoberfest-Liveband, Schweinebraten

und Catering-Personal in Lederhosen und

Dirndl!

Manuel: Dirndl! Kerstin, so solltest du zum nächsten

Rennen gehen...

Kerstin schweigt.

Stephan: Vielleicht könnte Romain Grosjean für die

Fans kochen. Mir hat er verraten: »Ich koche gerne,

um mich zu entspannen.«

Kerstin: Wohl eher, um sich von seinem miesen

Auto abzulenken.

Stephan: Romains Selbstironie in unserem Exklusiv-

Interview war jedenfalls verblüffend...

Kerstin: Es gibt eben doch noch Charaktere in der

Formel 1. Einer war Jenson Buttons Vater John. In

unserem Interview sprach Jenson ganz offen darüber,

wie sehr ihm sein verstorbener Papa fehlt.

Maria: Vergesst mir bei all dem die MotoGP nicht! Auch

da gibt‘s Emotionen pur...

Michael [MotoGP-Redakteur] sprintet wieder herbei.

Maria: Marc Marquez ist eine absolute Kichererbse.

So viel wie er hat noch nie jemand in einem meiner

Interviews gelacht...

Kerstin: Tja, du hast eben noch nie ein Interview

mit Grinsekatze Daniel Ricciardo geführt.

Stephan: Danny ist unschlagbar! Zumindest beim

Thema Grinsen.

Kerstin: Aber das schelmischste Lachen hat definitiv

der Doktor... Unser aktuelles Cover ist der

beste Beweis dafür!

www.Motorsport-Magazin.com 3

... TRIFFT DESIGN.

Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung.

❱

IN DIESER

AUSGABE

FORMEL 1

FORMEL 1 SPEKTAKEL: Bilanz & Ausblick 20

FUNKDUELLE: Die besten Funksprüche 2014 26

CHASSIS-FRAGE: Williams gegen Red Bull 28

INTERVIEW: Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery 32

FLUGSHOW: Fliegende Boliden 38

ROMAIN GROSJEAN: Charakterbildend 44

TOP-5: Zukünftige Stars 48

INTERVIEW: Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost 52

MOTORRAD

INTERVIEW: Marc Marquez 62

VALENTINO ROSSI: Auferstehung einer Legende 70

TOP-5: Rossi Shows 76

INTERVIEW: Die Espargaros 80

KAREL ABRAHAM: Doppelleben in der MotoGP 86

DUCATI: Auf dem richtigen Weg 90

INTERVIEW: Esteve Rabat 94

MOTO3: Rookies - Von 0 auf 100 96

TOURIST TROPHY: Adrenalin, Rausch & Angst 98

32

Die

VERRÜCKTE IDEEN UMSETZEN

Formel 1 steht 2014 viel in der Kritik. Dabei ist der Sport alles

andere als schlecht. Pirelli-Motorsportdirektor Paul Hembery verrät

Wege, um für noch mehr Action zu sorgen...

MOTORSPORT

FORMEL E: Aufbruch in ein neues Zeitalter 104

TECHNIK: Formel E 108

ATS FORMEL 3 CUP: Markus Pommer 110

DAVID SCHIWIETZ: Abenteuer Nordschleife 111

ADAC MOTORSPORT: Splitter 112

SERVICE

INSIDE 06

KOLUMNEN 10

IMPRESSUM 114

AUFERSTEHUNG EINER LEGENDE

Marc Marquez dominiert die MotoGP. Aber Vorsicht: Der Doktor ist

zurück im Kreis der Sieganwärter. Valentino Rossi zeigt den jungen

Wilden, dass er es doch noch kann...

70

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO


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FORMEL 1

INSIDE

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & MANUEL SPERL

AB NACH

MEXIKO!

»Start your engines! Die Formel 1 kehrt nächstes Jahr

nach Mexiko zurück.« Mit diesen Worten gab CIE-Präsident

Alejandro Soberon die Rückkehr des Mexiko GP

bekannt. Die Betreiber des Autódromo Hermanos Rodriguez

und Bernie Ecclestone einigten sich auf einen von

2015 bis 2019 laufenden Vertrag, inklusiver einer Option

auf Verlängerung um weitere fünf Jahre. Zuletzt hatte die

F1 1992 in Mexico City Station gemacht, damals gewann

Nigel Mansell. Insgesamt fanden zwischen 1963 und

1970 sowie zwischen 1986 und 1992 15 Grands Prix

statt. Die Veranstalter rechnen beim Comeback mit einem

neuen Besucherrekord. Schon bei der Demofahrt von

Lokalmatador Sergio Pérez im Jahr 2011 waren 150.000

Fans nach Guadalajara gereist.

Graham Hill

gewinnt Rennen

und Titel 1968

Alain Prost vor

Ayrton Senna im

Jahr 1990

Jack Brabham in

Mexiko 1966

ALLE SIEGER DES MEXIKO GP

1992 Nigel Mansell (GB) Williams-Renault

1991 Riccardo Patrese (ITA) Williams-Renault

1990 Alain Prost (FRA) Ferrari

1989 Ayrton Senna (BRA) McLaren-Honda

1988 Alain Prost (FRA) McLaren-Honda

1987 Nigel Mansell (GB) Williams-Honda

1986 Gerhard Berger (AUT) Benetton-BMW


TOP-5: BESTE

RENNSTRECKEN-

COMEBACKS

CIRCUIT GILLES VILLENEUVE,

KANADA GP

Raus: 2009

Wieder rein: 2010

AUTODROMO NAZIONALE

MONZA, ITALIEN GP

Raus: 1980

Wieder rein: 1981

AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE,

BRASILIEN GP

Raus: 1981

Wieder rein: 1990

SPA-FRANCORCHAMPS, BELGIEN

GP

Raus: 2003 und 2006

Wieder rein: 2004 und 2007

RED BULL RING, ÖSTERREICH GP

Raus: 1987 und 2003

Wieder rein: 1997 und 2014

MOTORSPORT-

MAGAZIN.COM

ON TOUR

Marvin Kirchhöfer

posiert mit Heft

und Pokal

UMFRAGE

2016

macht der F1-Tross in

ASERBAIDSCHAN

Station. Eine gute

Idee?

81%

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

1. SIEG: Unser Kolumnist Marvin Kirchhöfer holte in Silverstone

und Hockenheim sein erstes Podium und seinen ersten Sieg in

der GP3. Gefeiert wurde natürlich standesgemäß mit Pokal und

unserem Heft!

Paul Hembery

informiert sich im

Motorsport-Magazin

ZURÜCK AUS DER

ZUKUNFT: Christian besuchte

unseren Kolumnisten Daniel

Abt in der Formel-E-Zentrale

in Donington. Mehr Einblicke

hinter die Kulissen gibt es ab

Seite 104.

MEINTEN, DIE F1 SOLLTE LIEBER

VERSCHOLLENE TRADITIONS-

KURSE WIEDERBELEBEN

14%

FREUEN SICH AUF EIN COOLES

RENNEN IN BAKU

5%

GLAUBEN NICHT AN EINE AUSTRAGUNG

DES NEUEN GRAND PRIX IN BAKU

Christian blickt mit

Daniel Abt hinter

die Kulissen

INTERESSIERTER LESER: Pirelli-Motorsportdirektor Paul

Hembery spricht gerne und viel (der Beweis ab Seite 32). Seine

Lieblingslektüre gefällt uns natürlich ganz besonders gut!


MOTORRAD

INSIDE

TEXT: NICO PAPPELAU & MARIA POHLMANN

MONSTERMÄSSIGER AUFZUG

Bradley Smith

steht nicht auf

Jeans

Valentino Rossi wäre nicht Valentino Rossi, wenn er sich nicht hin und wieder mit einigen

Specials zu vermarkten wüsste. Zum Glück hat er einen monströsen Sponsor. So stellte Il Dottore

beim Grand Prix von Barcelona seinen eigenen Monster Drink vor. Zur Premiere gab es diesen

sogar in der praktischen Box samt Fan-Mütze und Standard-Drink. Die Ladies waren leider nicht

inklusive. Aus eigener Erfahrung können wir behaupten, dass der VR46 Drink mal etwas Anderes

ist. In diesem Sinne: Prost!

10

FRAGEN AN

BRADLEY SMITH

Zweitakt oder Viertakt?

Zweitakt

Blond oder brünett?

Brünett

Bier oder Wein?

Bier

Real Madrid oder

FC Barcelona? Hä? Barcelona

Strand oder Berge?

Berge

Party oder Familienabend?

Familie

Playstation oder Xbox?

Xbox

Hund oder Katze?

Hund

Jeans oder Anzughose?

Anzughose, ich hasse Jeans

Stadt oder Dorf?

Dorf

FAMILIENGLÜCK

Strahlende Gesichter bei Familie Marquez: Nachdem Alex

Marquez das Moto3-Rennen in Barcelona gewonnen hatte,

krönte Marc Marquez den Tag mal wieder mit einem Triumph

in der MotoGP. Damit schrieben sich die Gebrüder Marquez

einmal mehr in die Geschichtsbücher des Grand Prix Sport ein:

Zum ersten Mal in der WM-Historie gewannen zwei Brüder an

einem Tag ein Rennen. Und weil das für Familia Marquez ja

noch zu langweilig wäre, wiederholten sie dieses Kunststück

in Assen gleich noch einmal.


DESIGNER

ARBEIT

Jorge Lorenzo fährt

beim Heimrennen mit

besonderem Design

FOTOS: MILAGRO, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

Nachdem Jorge Lorenzo beim Heimrennen in

Catalunya schon 2013 mit einem speziellen

Helm von Anna Vives antrat, kreierte die

berühmte Designerin mit Down-Syndrom auch

2014 einen besonderen Kopfschutz und eine

neue Startnummer für den zweifachen Weltmeister.

Dazu drehte Lorenzo ein Video mit

weiteren Betroffenen und zeigte öffentlich sein

Engagement für das soziale Projekt. Leider

half das besondere Design in diesem Jahr

nicht im Kampf ums Podium.

Dominique Aegerter

träumt von einer

richtig starken

MotoGP-Maschine

BESSER

SPÄT ALS

NIE

Elf Jahre nach seinem ersten

Sieg schlug Anthony West 2014

erneut zu. Jahrelang war der

Regenspezialist hinterhergefahren,

Erfolgserlebnisse blieben

Mangelware. Dazu kam ein positiver

Dopingtest 2012, der ihn alle

Ergebnisse der damaligen Saison

kostete. Doch als es am Samstag in Assen

plötzlich wie aus Eimern schüttete, witterte der Routinier

seine Chance. Im Rennen hielt West alle Konkurrenten

hinter sich und feierte den zweiten Sieg seiner

GP-Karriere.

FIRST TASTE

Aufgeregt? »Nein!« Motorsport-Magazin.com Kolumnist Dominique

Aegerter blieb vor seinem ersten MotoGP-Einsatz ganz cool. Nach 89

Runden war er fast so schnell wie Mike di Meglio, der ihm seine Zweitmaschine

zur Verfügung gestellt hatte. Am Abend zeigte sich der Schweizer

Moto2-Pilot zwar glücklich und dankbar über die gesammelten Erfahrungen,

hatte aber trotzdem noch einen Wunsch: »Eine richtig starke

MotoGP-Maschine wie die Yamaha zu testen, wäre natürlich ein Traum.«


TEXT: SAMY ABDEL AAL, MICHAEL HÖLLER, NICO PAPPELAU & MARKUS ZÖRWEG

ALTE GARDE ODER

JUNGE WILDE?

FOTOS: MILAGRO DEBATTE

DIE ALTMEISTER DANI PEDROSA UND VALENTINO ROSSI VERLÄNGERTEN BEI IHREN TEAMS UM ZWEI WEITERE JAHRE. IST DAS DER RICHTIGE WEG? ODER SOLLTEN

HONDA UND YAMAHA NICHT LIEBER DEN WEG DER JUGEND GEHEN?

Wem gelingt der

Sprung ins

Top-Team?

Markus: Ich stelle mal die Frage, ob es sinnvoller ist,

auf routinierte Piloten zu setzen anstatt auf junge

hungrige. Das sehen wir ja nicht nur bei Honda, die

Situation mit Rossi und Pol Espargaro ist ja eine

ähnliche.

Nico: Pedrosa ist eine brave Nummer zwei, aber vielleicht

pusht er Marquez zu wenig. Hätten sie nicht

besser Lorenzo geholt? Bei Rossi ist das ein bisschen

anders, weil der bei Yamaha derzeit ja der erfolgreichere

Fahrer ist...

Samy (fällt Nico ins Wort): Als ob Lorenzo Marquez

mehr pushen könnte, als Dani das nicht

ohnehin schon tut. Wie kann man überhaupt die

Frage stellen, ob es ein Fehler sein könnte, mit

einem Fahrer wie Pedrosa zu verlängern?

Michael: Naja, Dani ist halt eine ewige Nummer zwei

und jünger wird er auch nicht.

Samy: Ja, und Marc ist dafür eine ewige Nummer

eins. Der gewinnt sowieso, egal wer neben

ihm fährt.

Michael: Genau deshalb stellt sich ja die Frage, ob

man dann einen Fahrer wie Dani überhaupt noch

braucht. Wenn sein Vertrag 2016 ausläuft, wird er

31 Jahre alt sein.

Samy: Naja, Dani ist in dieser Saison der zweitbeste

Fahrer und besser als jeder außerhalb von

Repsol Honda. Ohne seinen Armpump wäre er

in diesem Jahr noch erfolgreicher gewesen.

Michael: Ja, aber irgendein Leiden oder eine Verletzung

tritt bei Dani halt jedes Jahr auf. Und das

wird mit dem Alter nicht besser. Jetzt einen jungen

Fahrer neben Marquez aufbauen und Honda dominiert

die nächsten zehn Jahre.

Markus: Naja, aber ein richtig guter Junger fehlt

Honda. Bradl oder Bautista bringen ihre Leistung

nicht konstant.

Michael: Bei Bradl und Bautista ist der Zug fürs

Werksteam abgefahren, das ist klar. Aber Honda

hätte ja in der Moto2 zugreifen können.

Nico: Dort sind in meinen Augen Maverick Vinales

und Jonas Folger derzeit die beeindruckenden

Figuren. Ich denke auch, dass Tito Rabat ein Kandidat

für die MotoGP werden könnte.

Michael: Naja, aber der ist mittlerweile auch 25.

Markus: Und letztes Jahr hat ihn Pol Espargaro um

50 Punkte abgehängt, obwohl sie im gleichen Team

gefahren sind. Das sagt schon einiges aus. Aber bis

Danis Vertrag ausläuft, sollten ja Alex Rins und Alex

Marquez aus der Moto3 alt genug sein, um es in der

MotoGP zu versuchen.

Nico: Und wer garantiert, dass Alex und Alex auch

in der Moto2 so stark sind wie in der Moto3?

Samy (mit einem Leuchten in den Augen):

Aber ein Bruderduell bei Honda - das hätte

schon was!

Michael: Ja! Und den Psychokrieg um den WM-

Titel könnten sie dann an Mamas Mittagstisch

ausfechten.

Samy: Ihr Papa meinte einst: Immer wenn ich

die beiden sehe, streiten sie miteinander. Aber

danach sind sie wieder die besten Freunde.

Ich bin mir sogar ziemlich sicher, dass es

langfristig bei Honda auf Marquez und Marquez

hinausläuft. Sie verstehen sich super

und hätten immer besonderen Antrieb, den

anderen schlagen zu wollen.

Markus: Das kann aber auch nach hinten losgehen.

So etwas könnte eine gefährlichere Mischung

sein, als wenn man zwei Weltmeister im Team

hat. Vielleicht wäre Alex ja irgendwann einmal

jemand, an dem sich Marc aufreiben könnte -

quasi Marcs Kryptonit. Denn vom kleinen Bruder

geschlagen zu werden, ist sicherlich schwer zu

verdauen.

Michael (hat drei kleine Brüder): Das kannst du

laut sagen...


Kevin Schwantz

konnte sich über den

Sieg freuen

TEXT: NICO PAPPELAU

HOCKENHEIM 1991:

SCHWANTZ GEGEN RAINEY:

ALLES ODER NICHTS

Die späten 80er und frühen 90er Jahre waren geprägt vom Duell der beiden Amerikaner

Wayne Rainey und Kevin Schwantz. »Schwantz war Texaner und ich hasste

ihn. Er fuhr teuflisch schnell auf einem Bike, das eigentlich nicht zu kontrollieren

war«, erinnert sich Rainey. Auch für Schwantz gab es nur einen Gegner auf der

Rennstrecke: »Es ging nur um ihn [Rainey]. Wenn ich Fünfter wurde und er Sechster,

war das für mich wie ein Sieg.« Vom Charakter her hätten die beiden nicht unterschiedlicher

sein können. Während der immer lockere Suzuki-Pilot Schwantz dazu

neigte, alles auf eine Karte zu setzen, nahm der ernst wirkende Rainey auf Yamaha

die Punkte mit, wenn ein Sieg unmöglich war. 1991 in Hockenheim schien Rainey

in der letzten Runde bereits alles klargemacht zu haben. Auf der Geraden zum

Motodrom riskierte Schwantz alles und bremste sich neben seinen Gegner. Das

DENK-

WÜRDIGE

RENNEN

Hinterrad der Suzuki stempelte wild und hinterließ auf dem Asphalt eine Reihe

schwarzer Spuren. Schwantz konnte sich auf seinem Motorrad halten und vor Rainey

ins Motodrom einbiegen, wo er sich nach ihm umdrehte und ihm die Tür zuwarf.

Schließlich flitzte der Suzuki-Star um 0,016 Sekunden vor seinem Landsmann über

die Ziellinie. Trotz des Mutes von Schwantz holte Rainey die Titel in den Jahren 1990

bis 1992. Als die beiden Rivalen 1993 erneut um die WM kämpften, stürzte Rainey

in Misano. Seither ist er von der Hüfte abwärts querschnittsgelähmt. Schwantz holte

in jenem Jahr den Titel, war aber nicht glücklich darüber: »Am Ende wäre ich lieber

Zweiter gewesen. Das war es nicht wert.«

DATUM: 26. Mai 1991

STRECKE:

Hockenheimring

DISTANZ:

18 Runden = 122,256 km

STARTER: 15

WETTER:

Bewölkt

POLE POSITION:

Mick Doohan (2:00.362 Minuten)

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Kevin Schwantz (1:59.846 Minuten)

FOTOS: MILAGRO

Trotz maximalem Einsatz

verlor Schwantz den Kampf

um den WM-Titel 1991


Weniger glücklich

über die Niederlage:

Wayne Rainey

KOLUMNE | MOTORRAD

WENIGER FUSSBALL-FIEBER,

MEHR MOTOGP-FEUER

TEXT: MARIA POHLMANN

WÄHREND DER BALLSPORT BOOMT, VERGISST DEUTSCHLAND DEN REST DER WELT, BESONDERS DIE KÖNIGSKLASSE.

FOTOS: MILAGRO

F

ußball ist unser Leben, denn König Fußball

regiert die Welt.” Fast. Eigentlich ist

in diesem Fall doch der Motorsport unser

Leben, oder? Dieser regiert aber dummerweise nicht

die Welt. Im Vergleich zum beliebten Ballsport fühlt

sich keiner am Montagmorgen schlecht, wenn er

ein Rennen nicht gesehen hat und demnach bei der

Arbeit nicht mitreden kann. In den 31 Tagen der

Fußball-WM war das jedoch der Fall. Wer das Spiel

am Abend nicht gesehen hatte, war einfach irgendwie

raus. Jedes zweite Gespräch drehte sich um das

vergangene oder das nächste Spiel. Da wurden

Nächte durchgemacht, Unterrichts- und Arbeitszeiten

angepasst, Termine verschoben. Wer während eines

Deutschland-Spiels im Supermarkt weilte, sah die

gähnende Leere und versteht genau, was ich meine.

König Fußball regiert eben die Welt und hat dank

Ursprüngen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts

eine lange Tradition. Jeder kann die Sportart

ausüben und benötigt dazu grundsätzlich nur einen

Ball. Ganz Deutschland ist übersäht von Fußballplätzen

und bietet damit eine einfache Möglichkeit

für zahlreiche Menschen, sich schon früh für den

Sport begeistern zu lassen. Das direkte Duell zweier

Länder polarisiert. Auf jedem zweiten Produkt des

täglichen Lebens fanden sich zur WM-Zeit Hinweise,

TV-Werbung war kaum umgänglich. Das

Gekicke war in sämtlichen Massenmedien Thema

Nummer eins - selbst Ukraine-Krise, Terror-

Anschläge und Spionage-Affären wurden da hinten

angestellt.

Allem voran punktet der Breitensport aber mit einer

exzellenten Sichtbarkeit im Free-TV, mit bester

Berichterstattung und viel Aufwand. Jeder ist plötzlich

Fußballexperte und meint, etwas von Abseits,

Spieltaktik und Aufstellungsfragen zu verstehen.

Knapp 30 Millionen Menschen sahen die Deutschland-Spiele

live. Zu Spitzenzeiten schafft es die

MotoGP gerade einmal auf eine halbe Million. Man

könnte argumentieren, dass die Fußball-WM

schließlich nur alle vier Jahre stattfindet und damit

Seltenheitswert hat. Aber ist es auf der anderen

Seite nicht viel attraktiver, die Besten der Welt alle

zwei Wochen gegeneinander antreten zu sehen?

Die Formel 1 hatte es zu Michael Schumachers

Spitzenzeiten fast schon einmal geschafft, dem

Fußball den Rang abzulaufen - speziell in Deutschland.

Nach seinem Abgang herrscht allerdings

wieder Ernüchterung, trotz Sebastian Vettel als

nationalem Aushängeschild.

Was fehlt nun der MotoGP, um zu den beliebtesten

Sportarten zu gehören und breite Massen für sich

zu gewinnen? Mangelt es an Regelkenntnissen?

So schwer kann das doch nicht sein: Grundsätzlich

gewinnt einfach der Schnellste. Schwieriger wird

es allerdings beim Thema Nachwuchs. Es fehlt an

finanziellen Mitteln, schließlich bedarf es zum

Motorradfahren nicht nur eines Balls und eines

Rasens. Der Zugang fehlt. Dazu gibt es kaum Hinweise

und Werbung. Es mangelt eben an einer

umfangreichen Übertragung. Das möchte ich noch

nicht einmal Sport1 ankreiden, das sich nach den

Zuschauerzahlen richten muss und demnach eher

Fußball als Motorradsport sendet.

Zumindest in Spanien scheint die Vermarktung der

Dorna zu funktionieren. Im restlichen Europa allerdings

weniger. Die Motocross-WM hatte in Italien

höhere Einschaltquoten als die MotoGP in Barcelona.

Spätestens bei diesen Zahlen sollten die

Verantwortlichen stutzig werden und nach Auswegen

suchen. Die Marketing-Experten könnten sich

vielleicht sogar bei König Fußball etwas abschauen.

Aber solange die Massenmedien kein Interesse

zeigen, kann eben auch keine breite Masse erreicht

werden. Wie wäre es denn mit etwas weniger

Fußball-Fieber und einem entfachten

MotoGP-Feuer?


PRO & CONTRA

FLAVIO BRIATORE: RETTER IN DER NOT?

Hilfe! Bloß nicht

Flavio holen!

FOTOS: ADRIVO/SUTTON

+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

Toto Wolff grinst schelmisch vor sich hin. Wird Flavio Briatore den Teamchefs

bei der Suche nach einer besseren Show beratend zur Seite stehen?

Der Mercedes-Motorsportchef lässt die Frage unbeantwortet.

Viel wichtiger ist ohnehin: Die Formel 1 braucht Hilfe! Zu hohe Ticketpreise,

ein oft ausbaufähiges Showprogramm an den Rennwochenenden

und unverständliche Regeländerungen wie doppelte Punkte beim Finale

sorgten für viel Kritik an der Königsklasse des Motorsports.

»Vielleicht müssen wir den Stolz und einige historische Gefühle über

Bord werfen und in der Zukunft ein paar verrückte Dinge machen«, sagt

Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery im Interview mit Motorsport-

Magazin.com.

An verrückten Ideen dürfte es Flavio Briatore sicher nicht mangeln. Der

Italiener war stets ein Querdenker. Kein Vollblutracer, sondern ein

gewiefter Marketingfachmann. Ja, mit der Crashgate-Affäre schoss er

über das Ziel hinaus. Damit kennen sich die Formel-1-Entscheider

jedoch alle ebenfalls bestens aus.

Ein bisschen frischer Wind kann den Teamchef-Meetings also nur gut

tun. Allerdings sollten die Verantwortlichen Schnellschüsse wie in der

Vergangenheit tunlichst vermeiden. Noch mehr Eigentore wie die doppelten

Punkte verkraftet der Sport nicht. Das Motto lautet: Erst denken,

dann handeln.

2008 aus der Königklasse des Motorsports verjagt, soll ausgerechnet

Flavio Briatore sechs Jahre später die Formel 1 vom Zuschauerschwund

befreien. Soll das ein schlechter Scherz sein? Immerhin ist

Briatore nicht ohne Grund aus der Formel 1 verbannt worden.

Oder will der Italiener das Zuschauer- und Sponsoreninteresse damit

steigern, dass er künftig wahlweise Fahrer in die Streckenbegrenzung

beordert? Die Funksprüche, die heutzutage ja öffentlich sind, wären

auf jeden Fall interessant. Aber im Ernst: der Schaden, den die

Crashgate-Affäre dem Sport, aber auch dem Renault-Team zufügte,

war immens. Teamsponsor ING stieg sogar aus der Formel 1 aus.

Briatore gilt nicht gerade als schüchtern, wenn es darum geht, seine

Meinung kundzutun. Tatsächlich war an seiner Kritik an der zu hochtechnisierten

Formel 1 durchaus das ein oder andere Körnchen

Wahrheit zu finden. Doch das allein reicht nicht als Begründung aus,

um dem 64-jährigen Playboy die Leitung der neuen Arbeitsgruppe

zu übergeben.

Nach dem Ecclestone-Prozess und der Austragung des Russland GP

trotz MH17-Abschuss braucht die Formel 1 eine neue, starke Führung

und nicht noch mehr negative Publicity. Dass Briatore diese starke

Hand ist, darf bezweifelt werden.

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN


KOLUMNE | FORMEL 1


WER ZULETZT LACHT,

LACHT AM BESTEN

WEGEN SEINEM DAUERGRINSEN ALS ZU WEICH FÜR DIE F1 KRITISIERT, IST ES JETZT DANIEL RICCIARDO, DER ZULETZT LACHT.

Keiner grinst

so schön wie

Daniel Ricciardo


A

usgelassen jagt er Fernando Alonso und Lewis Hamilton mit der

Champagnerflasche in der Hand über das Podest. Minuten zuvor

hatte Daniel Ricciardo die beiden Weltmeister auf der Strecke eiskalt

stehen gelassen. »Mann, kann der Junge überholen.« Mit seinem sensationellen

Überholmanöver in der drittletzten Runde des Ungarn GP brachte Ricciardo

nicht nur seinen Boss Christian Horner ins Schwärmen, sondern auch die Bosse

der Konkurrenz. »Die Perfektion und Brutalität, mit der er dieses Rennen gewonnen

hat, sind außerordentlich«, lobte Niki Lauda den Australier über den Klee.

Ricciardo dürften die Lobeshymnen auf seine Person runtergehen wie Öl,

schließlich hatten viele - auch intern bei Red Bull Racing - an seinen Fähigkeiten

gezweifelt. In seiner Toro-Rosso-Zeit zeigte der Aussie zwar ein paar gute

Rennen, beim Überholen fehlten ihm allerdings oftmals die nötige Aggression

und Entschlossenheit. Kritiker fühlten sich durch Ricciardos Dauer-Smile in

ihrer Meinung bestärkt. Jemand, der 24 Stunden, sieben Tage die Woche mit

einem Lächeln durch die Gegend rennt, dem müsse einfach der nötige Killerinstinkt

für die harte Formel-1-Welt fehlen, lautete der mehrheitliche Tenor im

F1-Paddock. »Ich lächle viel, und weil ich wie ein freundlicher Kerl wirke, denken

viele Leute wahrscheinlich, dass ich ein bisschen weich bin, dass ich nett bin,

dass ich niemandem wehtun würde«, war sich Ricciardo der Vorurteile bewusst.

Andere Fahrer hätten ihre Konsequenz daraus gezogen und sich mit dem

Wechsel in ein Top-Team ein anderes Image zugelegt, doch nicht Ricciardo. Er

rennt weiterhin mit einem Dauerlächeln durch den Paddock, seine Antwort in

Richtung Kritiker gibt er allein auf der Strecke oder via Message auf seinem

Rennhelm, dessen Rückseite nicht grundlos das Bild eines Honigdachses ziert

- ein Raubtier, das als absolut furchtlos und aggressiv gilt. »Wenn man die

richtigen Knöpfe drückt, kann ich ein sehr dunkles Individuum sein. Sehr zornig.

Ganz ehrlich«, betonte Ricciardo. Den Beweis dafür lieferte er unter anderem

in Hockenheim als er dem spanischen Ausnahmekönner und zweifachen Champion,

Fernando Alonso, souverän die Stirn bot und das, obwohl Alonso die

deutlich frischeren Reifen hatte. »Daniel ist toll gefahren. Es war ein sauberer

und fairer Kampf. Immer wenn ich an ihm vorbei war, hat er sich sehr clever

in meinen Windschatten gehängt«, zollte Alonso seinem Konkurrenten Respekt.

Respekt, den Ricciardo auch verdient, denn der Aussie machte nicht nur der

Konkurrenz in Rot und Silber Feuer unter dem Hintern, sondern auch dem

eigenen Teamkollegen. Siege, Podestplätze, Fahrerwertung oder teaminternes

Qualifyingduell - Ricciardo liegt in allen relevanten Vergleichen klar vor Sebastian

Vettel, seinerseits vierfacher Weltmeister. Mit dieser Bilanz im Red-Bull-

Stallduell hatte kaum einer gerechnet - außer Ricciardo selbst. Der Australier

hat stets an sich geglaubt. »Ich wollte zu dieser Gruppe von Fahrern zählen,

die man an der Spitze erwartet. Wo man sagt, das ist dieser Kerl, und man

kann damit rechnen, dass er hart fährt, dass er schnell ist.« Ein Ziel, das Ricciardo

bereits nach elf Saisonrennen erreicht hat. Wie sagt ein Sprichwort so

schön? Wer zuletzt lacht, lacht am besten... und Ricciardo kann 2014 zu Recht

übers ganze Gesicht lachen.

MARK SUTTON

LIFE THROUGH A LENS

Folge Mark Sutton bei

twitter @suttonimages

Hier drüben: Bitte recht

freundlich, Daniel!

01

01 DAS LÄCHELN DES SIEGERS

Gerade als die Fahrer das Podest verlassen wollten, schrien wir in Richtung Daniel, auf

den wir direkt hinunter sehen konnten. Es schien ihn zu freuen. Ich versuchte es auch

bei Fernando, aber er sah nicht direkt in die Kamera, wie es Daniel getan hat. Anstatt

einem Foto, auf dem die Fahrer das Podest verlassen, haben wir einen richtig coolen

Shot bekommen. Ich verwendete für das Bild ein recht langes Objektiv, 70 bis 200mm.

Dadurch ist man sehr davon abhängig, wohin sich der andere bewegt und was er tut.

Daniel ist für solche Schnappschüsse immer gut. Sein Lächeln in diesem Moment auf

dem Podium macht das Bild so fantastisch.

02 SONNENUNTERGANG

Das war an einem Freitagabend. Das Bild funktioniert, weil es wirkt, als würde die erste

Saisonhälfte mit dem Sonnenuntergang enden. Wir haben noch sehr spät in der Box

gearbeitet. Der Sonnenuntergang wirft ein tolles Licht auf die Leute, die noch an den

Autos werkeln. Ungarn ist für solche Bilder einer der besten Orte. Und dieser Platz ist

großartig, um die Grid Girls zu fotografieren und die Jungs, die an den Autos arbeiten,

um diese für den Parc Ferme vorzubereiten. Zu diesen späten Abendstunden können

wir entlang der Boxengasse gehen. Das Bild haben wir an der Strecke gemacht, von

jenem Platz aus, wo man von der Boxengasse in die Startaufstellung geht. Die Silhouette,

die durch das Licht auf der Haupttribüne entsteht, sieht richtig gut aus. Dieses Spektakel

sieht man jeden Abend. Es ist wirklich eine malerische Szene und zeigt einen völlig

anderen Blick auf die Haupttribüne, als man es sonst gewohnt ist.

03 ZIIIEEEHHH!!

Ein gutes Bild aus dem Freitagstraining. Kamui Kobayashi fuhr mit seinem rauchenden

Auto an mir vorbei. Also machte ich ein Bild von ihm und den leeren Tribünen, die ein

schöner, farbiger Hintergrund sind. Als ich das Feuer sah, wechselte ich auf ein Tele-

Objektiv, das 500er, aber zu diesem Zeitpunkt stand er bereits. Die Feuerlöscher wurden

ausgelöst und er sprang in die Luft. Es war unglaublich, wie hoch er springen konnte!

Der Grund dafür ist natürlich das ERS, aber es sieht so aus, als ob er in der Luft schweben

würde. Ich weiß nicht, warum er so hoch sprang. Aber es ist ein großartiges Foto. Das

Feuer ging jedoch nicht aus. Als sie das Auto am Kran hatten, rauchte es noch immer.

Also schnappte sich Kobayashi selbst einen Feuerlöscher und versuchte, es zu löschen.

Es kam bei diesem Foto wieder einmal darauf an, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu

sein. Wenn ich im Qualifying hier gewesen wäre, hätte ich den Abflug von Lewis erwischt.

Aber da war ich an einer anderen Stelle der Strecke. So spielt das Leben!

Sonnenuntergang in

Budapest: Bereit für die

zweite Saisonhälfte

02


Japanischer Rekord:

Kamui Kobayashi fliegt

aus dem Cockpit

03

KOLUMNE | FORMEL 1

VON SCHMERZMITTELN &

KERNÖL


MANCHMAL KANN DIE FORMEL 1 SO WEHTUN! MANCHMAL IST SIE EINFACH NUR WITZIG. EIN BLICK HINTER DIE KULISSEN.

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FIA, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

Kernöl? Kann man

das trinken???

LEHRE NUMMER 1: WO IST KURVE 12A?

Richtig zählen will gelernt sein! Erst recht in Zeiten von hochkomplexen

technischen Reglements. Jedes Mal aufs Neue bricht in unserer Redaktion

die pure Freude aus, wenn es darum geht, die Kurvenanzahl einer neuen

Rennstrecke zu ermitteln. Bei der FIA scheint das nicht anders zu sein:

In Hockenheim kommt der Weltverband auf schlappe drei Kurven mehr

als die normal gezählte Angabe. Noch viel besser war es jedoch in Ungarn:

Dort erwarteten die Fahrer laut dem offiziellen FIA-Streckenplan nicht

nur 14 Kurven, sondern zusätzlich auch noch die Kurven 1A und 12A.

Manche bekommen einfach nicht genug...

LEHRE NUMMER 2: KERNÖL IST NICHT ZUM TRINKEN!

Elf Jahre lang war Österreich nicht mehr im Formel-1-Rennkalender.

Umso größer war die Begeisterung bei der Rückkehr nach Spielberg.

In der Abwesenheit scheinen jedoch einige lokale Gegebenheiten in

Vergessenheit geraten zu sein. Am ersten Tag gab es für die über 500

Journalisten aus aller Welt ein kleines Willkommensgeschenk, inklusive

Hirschwurst und dem weltberühmten steirischen Kürbiskernöl.

Letzteres sorgte bei einigen nicht-deutschsprachigen Kollegen jedoch

für Verwirrung. »Ist das zum Trinken?«, fragte uns ein russischer Journalist.

Als wir ihm erklärten, dass Kernöl nicht zum Trinken, sondern

für den Salat sei, war ihm die Enttäuschung deutlich ins Gesicht

geschrieben. Zum Glück hatte Red Bull auch noch ein kleines Fläschchen

Zirbenschnaps beigelegt.

Niki Lauda spielte

Krankenschwester

für Toto Wolff

LEHRE NUMMER 3: MUSIK KANN SCHMERZVOLL SEIN

Auch Radfahren will gelernt sein! Wie gefährlich dieser Zeitvertreib ist,

mussten unter anderem schon Mark Webber und Nick Heidfeld am eigenen

Leib erfahren. Vor dem Ungarn GP erwischte es nun die halbe

Mercedes-Mannschaft. Teamboss Paddy Lowe stürzte, alle anderen taten

es ihm gleich. Am schlimmsten erwischte es Toto Wolff, der dennoch mit

Schmerzmitteln vollgepumpt zum Rennen erschien. Nach dem für Silberpfeil-Verhältnisse

eher schwachen Ergebnis hätte er sich das wohl

lieber überlegen sollen. Motorsport-Magazin.com fragte ihn nach Rennende:

»Was tut mehr weh: Die Siegermusik bei Red Bull oder der gebrochene

Arm?« Die Antwort kann sich jeder denken. Für den Arm gab es

Mittel, gegen den verlorenen Sieg nicht. Da hilft dann noch nicht mal ein

kräftiger Schluck Kernöl...

Großer Andrang beim

Heimrennen von

Lewis Hamilton

LEHRE NUMMER 4: FALSCHE HEIMRENNEN

Zuhause ist es am schönsten. Da gilt auch für Große Preise. Kein Wunder

also, dass viele Teams sich geradezu mit Heimrennen überschlagen. So

hatte Mercedes allein bis zur Saisonmitte schon fünf Heim-Grand-Prix:

Malaysia (wegen Titelsponsor Petronas), Monaco (wegen Nico Rosberg),

Österreich (wegen Niki Lauda und Toto Wolff), England (wegen des Teamsitzes

in Brackley & Brixworth sowie Lewis Hamilton) und Deutschland

(wegen Mercedes). »Aber Hockenheim ist unser wirklicher Heim Grand

Prix - alles andere ist Marketing«, gab Wolff mit einem Schmunzeln zu

- und bereute den Satz postwendend. Übrigens: Auch wir haben mit den

Rennen in Deutschland und Österreich gleich zwei Heimrennen mit

Motorsport-Magazin.com. Die sind aber echt!


SLIDESHOW | FORMEL 1 | #38 | 2014


❱ MERCEDES‘

BETRIEBS-

FEUERWEHR

TEXT: CHRISTIAN MENATH

FOTO: ADRIVO/SUTTON

Endlich ist es so weit: Was uns vor dieser Saison von allen versprochen

wurde - nämlich spektakuläre Motorschäden -, das bekommen

wir jetzt. Na gut, hier lag es an einem Benzinleck, aber spektakulär

sind die Bilder trotzdem. Mindestens so heiß wie unter der Motorabdeckung

des Silberpfeils geht es unter den Dächern Monacos zu.

Lewis Hamilton gegen Nico Rosberg. Der WM-Kampf spitzt sich

immer weiter zu, die Bandagen werden härter. Nicht nur bei den

Fahrern sind jetzt kühle Köpfe gefragt, auch bei der Teamführung:

Toto Wolff, Paddy Lowe und Niki Lauda müssen sich jetzt das ein

oder andere Mal als Feuerwehrmänner üben. Leider sind ihre Einsätze

für uns nicht so gut sichtbar wie hier.



FORMEL 1

SPEKTAKEL

2014

NEUE HELDEN, STRAUCHELNDE

CHAMPIONS UND HEISSE FUNK-

DUELLE. DIE ERSTEN SAISON-

RENNEN HATTEN ES IN SICH.

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

VERRÄT, WAS DIE FANS IN DER

ZWEITEN HÄLFTE ERWARTET




VETTEL & RICCIARDO

»Das neue Juwel des Red-Bull-Stalls«, titelten die internationalen Medien nach dem Großen Preis von Ungarn. Dabei

hatten die meisten Daniel Ricciardo vor Saisonbeginn als Vettels Helfer oder Gute-Laune-Partner eingestuft. Nur

wenigen Insidern war klar, dass hinter dem breiten Grinsen auch ein knallharter Racer steckt. Nach seinen zwei

Siegen und der deutlichen Erfolgsbilanz gegenüber seinem Teamkollegen ist jetzt auch der ganzen Formel-1-Welt

klar: Ricciardo hat alles, was ein zukünftiger Weltmeister braucht. »Ich denke durchaus, dass Daniel das Zeug dazu

hat, Weltmeister zu werden«, sagt Landsmann Alan Jones. Ricciardo bleibt trotz aller Vorschusslorbeeren auf dem

Boden. »Nach sechs Monaten im Team gleich zwei Siege einzufahren, ist einfach nur fantastisch. Auf diese tolle

erste Saisonhälfte will ich aufbauen.« Bei Sebastian Vettel lief es hingegen alles andere als fantastisch. Das neue

Reglement beraubte den vierfachen Weltmeister seiner größten Stärke - mit dem angeblasenen Diffusor, durch die

schnellen Kurven zu fahren. Hinzu kam Pech, dass Vettel wie Kaugummi an den Schuhen klebte - wenn bei Red Bull

der Defektteufel zuschlug, dann traf es zumeist den 27-Jährigen. Die Folge: Zur Halbzeit stehen zwei dritte Plätze

zu Buche, die Titelverteidigung ist längst abgeschrieben - eine verheerende Bilanz für den erfolgsverwöhnten Deutschen.

Doch Teamchef Christian Horner ist sich sicher: »Sebastian wird zurückkommen.« Und tatsächlich fährt Vettel

seine stärksten Rennen traditionell in der zweiten Saisonhälfte. Das weiß auch die Konkurrenz von McLaren und

Mercedes, die laut F1-Gerüchteküche Vettel unanständig hohe Angebote gemacht haben soll.

Zwischenfazit: Charakterbildende Zeit & neuer Shooting-Star

Ausblick: Vettel beweist, dass er das Autofahren nicht verlernt hat & das breite Dauergrinsen des Australiers bleibt

uns erhalten

WILLIAMS

Viele sahen das Qualifying in Spielberg als einmalige Ausnahme

an. Dort besetzte Felipe Massa und Valtteri Bottas

die erste Startreihe. Spätestens seit dem Deutschland GP

steht jedoch fest: Williams ist zurück an der Spitze - und

der Rennstall hat nicht vor, von dort so schnell wieder zu

verschwinden. Selbst auf der ungarischen Angststrecke

konnte Williams mit den Plätzen fünf und acht aufzeigen.

Wieder einmal erwiesen sich die Updates des Rennstalls

als Volltreffer. Ein entscheidender Trumpf im Kampf um

Top-Platzierungen in der Konstrukteurswertung. »Bei uns

haben alle Teile auf Anhieb funktioniert. Ich kann mich

nicht erinnern, dass Ferrari mal ein neues Teil gebracht

und es sofort funktioniert hat. Das Team hat zwar fleißig

entwickelt, aber die meisten Updates mussten wir am

Freitagabend wieder ausbauen«, konnte sich Felipe Massa

einen Seitenhieb in Richtung seines Ex-Arbeitgebers nicht

verkneifen.

Zwischenfazit: Überraschung gelungen

Ausblick: Aufgepasst Red Bull & Ferrari, Williams ist euch

dicht auf den Fersen!

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, WILLIAMS

SAUBER

Inakzeptabel, nicht zufrieden - diese Wörter fielen in den

vergangenen Wochen und Monaten mehrfach als Motorsport-Magazin.com

Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn

auf das schwache Abschneiden ihres Teams

ansprach. Erstmals in seiner Geschichte wartet das Team

aus Hinwill seit elf Rennen auf WM-Zähler. Die Gründe

liegen auf der Hand: mit dem C33 stellte Sauber kein allzu

gutes Auto auf die Beine, hinzu kommt die fehlende Power

des Ferrari-Antriebsstrangs sowie Strategiefehler des

Teams und Patzer der Fahrer. Der elfte Platz von Adrian

Sutil beim Auftaktrennen in Melbourne sowie beim Großen

Preis von Ungarn sind bis dato die besten Ergebnisse des

Rennstalls. In der Konstrukteurswertung liegt Sauber auf

der vorletzten Position. »Es ist sicher deprimierend, aber

wir müssen im Moment leider damit leben«, erklärte Adrian

Sutil resignierend.

Zwischenfazit: Tristesse in Hinwill

Ausblick: Leichte Verbesserungen sind möglich, die totale

Wende wohl nicht

→


FERNANDO ALONSO

»Super, super, super, super....«, tönte es lautstark durch den

Boxenfunk. Mit dem zweiten Platz in Budapest schenkte

Fernando Alonso Ferrari und den Tifosi wieder Hoffnung.

»Es ist wie ein großer Atemzug von Frischluft, das ist entscheidend

für die Moral«, ist sich Teamchef Marco Mattiacci

bewusst. Letztere hatte in der ersten Saisonhälfte schwer

gelitten. Pole Positions? Siege? Fehlanzeige! Statt Perfektion

legt der Traditionsrennstall eine Mittelmäßigkeit an den

Tag, die schlechte Erinnerungen an alte Zeiten aufkommen

lassen. Herausragend ist bei Ferrari nur einer: Fernando

Alonso. Trotz der zahlreichen Mankos seines Dienstwagens

- zu wenig PS, zu schwerer Antriebsstrang, zu brave Aerodynamik

- fuhr der Spanier zwei Mal auf das Podest. Und

auch in sämtlichen Qualifyings holte er mehr aus dem Auto

heraus, als es eigentlich zu leisten im Stande war. Dass

Ferrari kurzzeitig auf Platz vier der Konstrukteurswertung

zurückfiel, kann allen anderen angekreidet werden - nur

nicht dem Spanier. Entsprechend rollte der Kopf von

Motorenchef Luca Marmorini.

Zwischenfazit: Alonso als Motivator

Ausblick: Erneut bleiben Alonsos Fahrkünste unbelohnt.

Das könnte zum Ende der Traumehe Ferrari/Alonso

führen

CATERHAM

Das spartanische grüne Motorhome im hintersten Winkel

des Fahrerlagers ist fast schon bezeichnend für die Situation

bei Caterham. Auf der Strecke bildet das Team

gemeinsam mit Sauber jenes traurige Duo, das nach elf

Saisonrennen immer noch punktelos dasteht. Das vor

Saisonbeginn ausgegebene Ziel, die ersten Punkte einzufahren,

bleibt 2014 Utopie. Abseits der Strecke wollen zwar

neue Investoren - ein Konsortium aus der Schweiz und

dem Mittleren Osten - Caterham wieder auf Vordermann

bringen, doch bislang ist davon genauso wenig zu sehen

wie von den Geldgebern selbst. Stattdessen sorgt die neue

Teamführung mit Massen-Entlassungen, Klagen und

Gegenklagen für negative Schlagzeilen. »Manchmal muss

man eben unpopuläre Entscheidungen treffen«, betont

Colin Kolles, der seit dem Rückzug von Teambesitzer Tony

Fernandes als Berater des Rennstalls fungiert. Gelingt

dem Sanierer die Wende?

Zwischenfazit: Schlimmer geht‘s nimmer

Ausblick: Der frische Wind bei Caterham könnte sich als

laues Lüftchen herausstellen



MERCEDES-DUELL

Mit 393 Punkten nach elf Rennen hat Mercedes 2014

schon mehr WM-Zähler gesammelt als in der gesamten

zurückliegenden Saison - damals waren es 360. Durch

den teaminternen Fight der Piloten rückt diese Erfolgsgeschichte

allerdings in den Hintergrund. Seit Saisonbeginn

liefern sich Nico Rosberg und Lewis Hamilton einen Thriller

der Extraklasse, der an jenen von Senna/Prost bei McLaren

Ende der 80er Jahre erinnert. Mercedes ließ bisher seine

Fahrer frei fahren, stieß dabei allerdings mehrfach auf

seine Grenzen wie in Ungarn. Trotzdem betont Toto Wolff:

»Unsere Fahrer dürfen auch den Rest der Saison frei

gegeneinander fahren.« Für den Mercedes-Motorsportchef

lenken die Diskussionen rund um die Stallregie viel zu

sehr vom echten Problem ab - der Zuverlässigkeit. Nach

Bremsproblemen in Montreal folgte ein Getriebeschaden

in Silverstone, ein Bremsdefekt in Hockenheim und ein

Benzinleck in Budapest. Die Tatsache, dass es vor der

Sommerpause zwei Mal Hamilton erwischte, rief die Verschwörungstheoretiker

auf den Plan. Sie meinten:

Mercedes wolle unter allen Umständen einen deutschen

Weltmeister. »Ich halte das für absoluten Schwachsinn«,

stellte Johnny Herbert gegenüber Motorsport-Magazin.

com klar. »Mercedes ist in der Formel 1, weil sie ein Auto

haben, das sie verkaufen wollen. Warum sollten sie ihr

Auto zerstören oder brennen lassen? Es geht ihnen einzig

und allein darum, ihre Marke zu promoten.« Also alles nur

Pech? Ja, sagt Jacques Villeneuve im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com.

»Es ist Pech und wenn man einmal

Pech hat, dann trägt man eine schlechte Energie mit sich

rum. Aber es ist noch nichts verloren. Immerhin gibt es

beim letzten Rennen doppelte Punkte. Das ist als ob man

noch ein Rennen hätte. Lewis hat noch viel Zeit.«

Zwischenfazit: Ein Fight der Extra-Klasse

Ausblick: Im Duell Rosberg vs. Hamilton ist kein Spannungsabfall

in Sicht


FUNK-

DUELL !


SO SCHIMPFTEN SICH DIE FAHRER DURCH DIE

ERSTE SAISONHÄLFTE...

UNGARN GP: ROSBERG VS. HAMILTON

Peter Bonnington: Okay, Lewis. Der Abstand

zu Nico beträgt eine Sekunde. Er ist auf den

Option-Reifen. Er hat noch einen Stopp.

Halte ihn nicht auf.

Hamilton: Ich kann mir nicht vorstellen,

dass meine Reifen noch 20 Runden

halten.

...

Rosberg: Warum lässt er mich nicht durch?

Peter Bonnington: Okay, Lewis. Lass Nico

bitte vorbei. Lass Nico auf der Start/Ziel-

Geraden vorbei.

Hamilton: Ich mache nicht langsamer für

Nico. Wenn er nah genug zum Überholen

herankommt, dann kann er überholen.

DEUTSCHLAND GP: RÄIKKÖNEN AN

FERRARI-BOX

Kimi Räikkönen: Der linke Voderreifen sieht

schlecht aus - sehr schlecht.

David Lloyd: Wir brauchen vier weitere Runden.

Noch vier Runden.

Kimi Räikkönen: Wir müssen stoppen! Der

linke Vorderreifen ist komplett am Ende. Wir

müssen stoppen. JETZT!

GROSSBRITANNIEN GP: ALONSO VS.

VETTEL

FOTOS: RED BULL RACING

Alo: Er hat DRS wegen der Streckenbegrenzung

in der letzten Kurve bekommen.

Er bekommt durch Turn 5 und aus Turn 9

DRS. Was muss ich noch machen?

Seb: Er hat es schon wieder getan! Er kann

so etwas nicht machen! Wenn ich nicht aus

dem Weg gegangen wäre, hätte er mich von

der Strecke geschoben!

Rocquelin: Verstanden. Bleib ruhig. Du

bist eindeutig der Schnellere.


CHINA GP: VETTEL VS. RICCIARDO

Rocquelin: Sebastian, lass Ricciardo vorbei. Lass Daniel

vorbei - bitte.

Vettel: Auf welchem Reifen ist er?

Rocquelin: Medium, aber er hat später gestoppt.

Vettel: Der Glückliche.

Simon Rennie: Daniel, fahr an Seb heran und

überhol ihn!

BAHRAIN GP: VERGNE VS.

MALDONADO

Vergne: Der Lotus-Typ ist völlig verrückt.

Ich weiß nicht, wer es war. Aber der ist

absolut irre.

Xevi Pujolar: Verstanden. Box.

Vergne: Der Kerl wollte mich killen!

MALAYSIA GP: MASSA VS. BOTTAS

Andrew Murdoch: Okay Felipe. Valtteri ist schneller als

du, halte ihn nicht auf.

Jonathan Eddolls: Du bist schneller als Massa, überhol ihn.

Du bist schneller!

Andrew Murdoch: Okay Felipe. Valtteri ist schneller als

du. Er hat die frischeren Reifen, halte ihn nicht auf.

Andrew Murdoch: Felipe. Valtteri hat die frischen Reifen,

wir müssen ihn vorbei lassen.

...

Andrew Murdoch: Du bist langsamer als Valtteri, du hältst

ihn auf. Lass ihn vorbei.




DIE CHASSIS-FRAGE


DIE FORMEL 1 IST EIN KOMPLEXER SPORT. ALLEINE AUF TECHNISCHER SEITE ERGEBEN ZAHLLOSE PARAMETER EIN DIF-

FUSES GESAMTBILD. DURCH DEN GROSSEN REGELUMBRUCH UND DIE STARK UNTERSCHIEDLICHEN MOTOREN WURDE DAS

KRÄFTEVERHÄLTNIS WILD DURCHEINANDERGEWÜRFELT. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM WOLLTE ES GENAU WISSEN: WER

BAUT DAS BESTE CHASSIS?


ie Performance wird zu 90 Prozent

von der Aerodynamik

bestimmt. Aber ich denke,

dass das nicht gut ist, weil

wir keine Satelliten oder

Flugzeuge bauen, sondern

Autos.« Diese Aussage gab Ferrari

Präsident Luca di Montezemolo in der Vergangenheit

nicht nur einmal zum Besten. Dem

Italiener wurde die Formel 1 jahrelang zu stark

von der Aerodynamik bestimmt. Mit dem neuen

Reglement bekam er, was er wollte. Die Motoren

stehen wieder im Mittelpunkt, manch einer

spricht bereits von der neuen Motoren-Formel.

Dabei müsste korrekterweise von der Power-

Unit-Formel die Sprache sein - mit dem Motor

allein ist es nicht mehr getan. Von den drei

Power-Unit-Herstellern liefert Mercedes zweifellos

das beste Paket. Renault und Ferrari rangieren

mit großem Abstand dahinter. Für die

Kunden von Renault und Ferrari ist der Grund

für schlechte Resultate schnell gefunden: der

Antrieb. Vor allem Red Bull stellt immer wieder

Partner Renault an den Pranger. Doch sind die

Franzosen wirklich schuld an den durchwachsenen

Resultaten des Weltmeisterteams? Und

wie steht es um Williams: Ist die Stärke des Traditionsrennstalls

wirklich nur in der starken

Power Unit begründet?

»Die Performance ist nicht akzeptabel, das müssen

sie ändern. So kann es nicht weitergehen,

weder für Red Bull, noch für Renault.« Aussagen

wie diese hört man bei Red Bull nicht nur von

Teamchef Christian Horner in dieser Saison

regelmäßig. Dr. Helmut Marko sprach sogar

davon, Geld von Renault zu fordern, schließlich

hätte man nur wegen deren schwacher Performance

Geld und Image verloren. An der eigenen

Stärke zweifelt Marko kein bisschen. »Sehen Sie,

wir haben 65 PS weniger! Dann müssen wir

Abtrieb wegnehmen, um auf den Geraden nicht

ganz so langsam zu sein und wir sind trotzdem

noch die schnellsten in den Kurven«, erzählt er

Motorsport-Magazin.com. Außerdem würde

sich die Stärke des RB10 immer dann zeigen,

wenn es regnet. »Immer dann sind wir in der

ersten Startreihe«, meint Marko.

Die Statistik gibt dem Grazer recht: In Australien,

Malaysia, China und Großbritannien

regnete es am Samstag. Bei allen vier Grands

Prix startete ein Red Bull von Platz zwei. Im

Regen wiegen die Leistungs-Defizite des Renault-Motors

nicht so schwer, die Power muss

erst einmal auf den rutschigen Asphalt

gebracht werden. Ein weiterer Punkt: Bei den

kühlen Bedingungen müssen die Reifen ins

Betriebsfenster gebracht werden. Je mehr

Abtrieb ein Auto generiert, desto besser gelingt

das, weil Kurvengeschwindigkeiten entsprechend

steigen und somit auch die lateralen

Kräfte. Dadurch erhitzt sich der Reifen strukturell.

Dabei hilft natürlich nicht nur die Aerodynamik,

sondern auch das Fahrwerk. In der

Formel 1 schlägt das Pendel jedoch stark Richtung

Aerodynamik aus. Trotzdem stand 2014

- trotz der nassen Qualifyings - bei jedem

Rennen, mit Ausnahme von Österreich, ein

Mercedes auf der Pole Position.

Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve hat eine klare

Meinung darüber, ob Red Bull auch nach dem

großen Regelumbruch noch das beste Chassis

hat. »Nein«, sagt der Kanadier gegenüber Motorsport-Magazin.com.

»Denn sie müssen mit

einem sehr hohem Heck fahren, um Abtrieb zu

haben. Das bedeutet, dass man auf den Geraden

weniger Höchstgeschwindigkeit hat. Auf einer

Strecke wie in Budapest ist das okay, aber auf

schnellen Strecken ist das Chassis nicht mehr

das Beste. Denn wenn sie niedrig fahren würden,

um den Speed auf den Geraden zu bekommen,

verlieren sie den ganzen Grip.«

Dass mit Toro Rosso das kleine Schwesterteam

mit der Gesamtperformance deutlich näher an

Red Bull herangerückt ist - und wohlgemerkt

den gleichen Motor wie das Mutterteam fährt -,

sollte nicht als Verschlechterung des Weltmeisterteams

gesehen werden, wie Marko meint.

»Sie haben jetzt mit James Key einen Top-Mann.

Außerdem benutzen sie nicht nur den gleichen

Motor wie wir, sondern auch das gleiche

Getriebe. Die Synergien zahlen sich aus.«

Als extremer Gegensatz zu Red Bull sehen viele

Williams. Der Rennstall hat sich vom Hinterbänkler-

zum absoluten Topteam entwickelt.

Williams profitiert nur von der alles überragenden

Mercedes Power Unit, lautet eine gängige

Meinung im Fahrerlager. Beim Traditionsrennstall

aus Grove kommt das nicht gut an. Motorsport-Magazin.com

sprach Rob Smedley darauf

an. Smedley, seit dieser Saison Head of Performance

Engineering bei Williams, fand deutliche


Worte: »Wenn man sich alle Autos mit Mercedes-

Motor ansieht, dann zeigt das sehr wohl, wo wir

in etwa als Chassis-Hersteller stehen. Wenn es

keinen versteckten Motor gibt, dann fahren vier

Autos mit Mercedes-Power. Und wir sehen gegen

einige Teams, wie beispielsweise McLaren, die

viel Geld in das Chassis investieren, sehr gut

aus.« Mercedes‘ ehemaliger Motorsportchef Norbert

Haug stimmt Smedley zu: »Im schlechten

Chassis nutzt der beste Motor nicht viel.«

Dennoch gibt es weiterhin kritische Stimmen. Dr.

Helmut Marko gibt beispielsweise zu bedenken,

dass nicht alle Mercedes-Teams mit dem gleichen

Benzin fahren. McLaren nutzt nicht den hochgelobten

Petronas-Sprit, sondern vertraut auf Mobil

1 als Lieferanten. »Das macht schon 30 PS Unterschied«,

meint der Red Bull Motorsportberater.

In der Tat verliert der Williams in kurvigen Segmenten.

Der FW36 hat eine Schwachstelle:

schnelle Kurven. Doch geradeaus läuft der Williams

phänomenal. Fast auf jeder Strecke setzte

einer der beiden Williams-Piloten den absoluten

Spitzenwert bei der Höchstgeschwindigkeit. Da

kann auch Mercedes nicht mithalten.

Das kann zwei Gründe haben: Das Williams-

Getriebe ist länger übersetzt oder der Luftwiderstand

ist geringer. Weil für die gesamte Saison nur

noch eine Getriebeübersetzung erlaubt ist und

die schnellsten Rennstrecken mit Spa und Monza

erst noch bevorstehen, dürfte die Getriebeübersetzung

bislang nicht der limitierende Faktor sein.

Bleibt also der Luftwiderstand. Und auf dieser

Seite ist es immer ein Geben und Nehmen. Die

»SEHEN SIE, WIR HABEN 65 PS

WENIGER! DANN MÜSSEN WIR

ABTRIEB WEGNEHMEN, UM AUF

DEN GERADEN NICHT GANZ SO

LANGSAM ZU SEIN UND WIR

SIND TROTZDEM NOCH DIE

SCHNELLSTEN IN DEN KURVEN«,

SAGT HELMUT MARKO. »IM

REGEN SIND WIR IMMER IN DER

ERSTEN STARTREIHE.«

Kunst besteht darin, möglichst viel Abtrieb mit

möglichst wenig Luftwiderstand zu erkaufen.

Aerodynamische Effizienz nennt sich das. Manche

Mittel, wie zum Beispiel der Heckflügel, haben

hier ein recht schlechtes, also ineffizientes Verhältnis.

Andere Teile wiederum, wie der Unterboden,

bringen in der Regel viel Abtrieb für wenig

Luftwiderstand. Die Aussage, ein Auto sei aerodynamisch

nicht gut, weil es zwar auf der Geraden

schnell ist, in den Kurven allerdings Zeit verliert,

ist also so nicht richtig. Das eine beeinflusst das

andere. Dass der FW36 ein aerodynamisch effizientes

Auto ist, zeigt sich auch beim Benzinverbrauch:

Kein Bolide geht so sparsam mit dem

kostbaren Gut um wie der Williams.

Ganz so einfach wie in der Vergangenheit ist

es aber nicht mehr. Die Frage muss differenzierter

betrachtet werden, meint Motorsport-

Magazin.com-Experte Christian Danner.

»Der 2,4-Liter-Saugmotor war ein Stück

Eisen, das das Getriebe am Fahrzeug gehalten

hat. Aus! Wenn er nicht gerade den Unterboden

anblasen musste - was wir ja auch mal

hatten -, war er in Bezug auf das Chassis

wirklich nur das. Das ist jetzt anders. Das ist

auch der Grund, warum es eklatante Unterschiede

gibt, wenn man den Autos auf der

Strecke zuschaut.« Neben Aerodynamik und

Fahrwerkskinematik ist in der neuen Formel

1 noch ein weiterer Baustein als Chassis-Teil

hinzugekommen: die Power Unit. »Sie beeinflusst

das Fahr-, Brems- und Beschleunigungsverhalten

extrem. Das ist das Neue in

diesem Jahr. Deswegen kann man nicht sagen,

dass ein Auto ganz gut ist, der Motor aber

nicht. Es ist einfach eine Komponente hinzugekommen,

die ein Auto langsam oder

schnell, fahrbar oder unfahrbar macht.«

Dass Red Bull nach wie vor felsenfest davon

überzeugt ist, man habe noch immer - den Motor

ausgeklammert - das beste Fahrzeug, kann Danner

nicht ganz nachvollziehen. »Ich finde es ein

wenig weltfremd, wenn man einfach sagt, man

hat das beste Auto. Warum ist der Mercedes so

gut? Weil da von Anfang an die drei Komponenten

Fahrwerk, Aerodynamik und Motor als integrierter

Ansatz bezeichnet wurden.« Norbert

Haug stimmt zu. Er sieht die Power Unit als

großen Trumpf, warnt aber davor, sie isoliert zu

betrachten. »Räder hat sie trotzdem keine, auch

die Chassis-Mannschaft hat ein sehr konkurrenzfähiges

Auto gebaut.«

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, WILLIAMS



VERRÜCKTE

HARSCHE KRITIK VERLANGT NACH AUSSERGEWÖHNLICHEN MASSNAHMEN. WIE GEWINNT DIE FORMEL 1 DIE

GUNST DER FANS ZURÜCK? PIRELLI-MOTORSPORTCHEF PAUL HEMBERY HAT VIELE IDEEN. DARUNTER EINIGE

RADIKALE NEUERUNGEN. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM TRAF IHN ZUM AUSFÜHRLICHEN GEDANKENAUSTAUSCH

ÜBER DEN STATUS DER KÖNIGSKLASSE.



IDEEN

Pirelli-Motorsportdirektor

Paul Hembery

packt aus


Von Langeweile keine

Spur: Die Formel 1 bot

2014 rassige Rennen

MSM: Im vergangenen Jahr stand Pirelli im

Kreuzfeuer der Kritik. Jeder schlug auf euch

ein, kritisierte euch. Wie fühlt es sich an, nun

wieder eher im Hintergrund zu stehen?

PAUL HEMBERY: Die Formel 1 ist auch ein

Unterhaltungs-Business. Jede Saison hat ein

fortlaufendes Thema. Im vergangenen Jahr

hat es uns erwischt. Die einen sagen berechtigt,

die anderen unberechtigt. Wenn man in

diesem Sport aktiv und sichtbar dabei sein

möchte, muss man das manchmal einfach

akzeptieren. Man muss pragmatisch sein und

sagen: So ist es eben in diesem Jahr. In dieser

Saison ist die Balance wieder vernünftig. Die

Rennstrategien laufen meistens auf zwei oder

drei Stopps hinaus. Derzeit scheint alles gut

zu funktionieren.

Es hat Pirelli also nicht geschadet. Schließlich

vergessen die Menschen gerne schnell, was

im letzten Jahr gewesen ist, nicht wahr?

Wenn es so weiter gegangen wäre, dann sicher

schon. Nach den Reifenschäden in Silverstone

hatten wir nur eine Woche, um die Probleme

zu beheben. Das ist uns schnell gelungen. Es

gab nicht 19 Rennen wie in Silverstone. Die

Öffentlichkeit hat ebenfalls eine recht pragmatische

Sichtweise. Wir mussten Änderungen

vornehmen, haben das gemacht und

genau das wollen die Leute sehen - Reaktionen.

Wenn jedes Rennen so verlaufen wäre,

hätte es ganz anders ausgesehen. Aber so war

es ja nicht. Wir haben die Reifen und die Nutzung

dieser verändert. So lange nichts Außergewöhnliches

passiert, lässt sich sagen, dass

wir wieder auf Kurs sind.

Immerhin hat es gezeigt, wie schnell und gut

ihr reagieren könnt...

Absolut. Es hat gezeigt: Sobald wir wussten,

was das Problem war, konnten wir es auch

lösen. So ergeht es jedem hier im Fahrerlager.

Das ist nicht nur auf uns begrenzt. Jedes Team

hat mal Schwierigkeiten und muss diese so

rasch wie möglich beheben. Red Bull ist ein

gutes Beispiel dafür. Vor Saisonbeginn konnten

sie in diesem Jahr keine zwei Runden am

Stück fahren. Jetzt haben sie in Kanada ein

Rennen gewonnen. Bei den Bahrain-Tests vor

dem Saisonstart hätte das niemand für möglich

gehalten. Das erschien unmöglich. So

funktioniert die Formel 1: Wenn es ein Problem

gibt, arbeitet jeder hart und methodisch

daran, dieses zu lösen.

Nachdem ihr diese Situation im vergangenen

Jahr selbst durchgemacht habt, könnt ihr

sicher sehr gut mit den Renault-Jungs mitfühlen,

oder?

[lacht] Ja, das habe ich schon öfter gehört. Ich

sehe das aber nicht so. Wir konzentrieren uns

auf unsere Arbeit. Über etwas anderes

machen wir uns nicht so viel Gedanken. Wir

müssen sicherstellen, dass wir unsere Arbeit

richtig machen.

Das ist witzig. Nach den ersten Testfahrten

im Winter und dem Saisonauftakt in Australien

scherzten wir in unserer Redaktion darüber,

dass Rémi Taffin nun der neue Paul

Hembery sei...

[lacht] Von dem Scherz habe ich gehört. Ich

persönlich ziehe daraus natürlich keine

Befriedigung. Wir machen unsere Arbeit und

alles andere liegt dann bei euch.

Kommen wir zur aktuellen Lage in der Formel

1. In diesem Jahr gab es abermals viel

Kritik an der F1. Es scheint das alte Spiel zu

sein: Wer etwas mag, sagt nichts. Wer etwas

nicht mag, schreit lauthals los...

Darin spiegelt sich wohl das moderne Leben

wieder. Egal in welchem Sport man involviert

ist, überall wird die Kritik verstärkt. Lob wird

hingegen nicht besonders hoch angesiedelt.

So ist der Lauf der Welt heutzutage. Ganz

besonders da heute jeder seine Meinung

schnell und oftmals anonym verbreiten kann.

Auch gibt es meistens keine Gelegenheit, eine

andere Meinung zu äußern, um etwas zu

erklären. Wir leben heute in einer ganz anderen

Welt. Umso mehr ist es schade, dass der

gute Rennsport, den wir in diesem Jahr schon

gesehen haben, nicht gewürdigt wird. Es gab

fantastisches Racing in dieser Saison. Obwohl

Mercedes so stark ist, erleben wir einen guten

Zweikampf zwischen den beiden Silberpfeil-

Fahrern. Das allein ist schon fantastisch. Aber

auch dahinter gibt es großartige Leistungen

zu bestaunen. Ich finde es toll, dass Valtteri

Bottas so stark ist. Ebenso Kevin Magnussen.

Auch Daniil Kvyat ist ein großartiges Talent.

Daniil hat im Nassen in Silverstone einige

fantastische Reaktionen gezeigt und das Auto

abgefangen...

[lacht] Oh ja! Aber auch der Kampf zwischen

Sebastian Vettel und Fernando Alonso am

gleichen Wochenende war toll. Ich habe

einige großartige Dinge in dieser Saison gesehen.

Darüber sollten wir sprechen. Wir sollten

auf den positiven Aspekten aufbauen, anstatt

nur auf dem Negativen herumzureiten.

Selbstverständlich müssen wir uns die

Zukunft ansehen. Es gibt Probleme, derer wir

uns als Sport annehmen müssen. Für einige

Teams sind die Kosten zu hoch. Auch einige

Veranstalter haben Schwierigkeiten. Insgesamt

verändert sich die Fanbasis in aller Welt.

Wir haben Fans in China und Indien, die

keine Ahnung haben, was vor 20 Jahren in

der Formel 1 passiert ist. Sie wissen nur, was

im vergangenen Jahr los war. Es macht also

keinen Sinn, darüber zu sprechen, was in der

Vergangenheit funktioniert hat. Denn sie

haben gar keine Vergangenheit in der Formel

1. Die Frage lautet: Was wollen sie sehen?

Jeder von ihnen hat eine Fernbedienung mit

200 Sendern zur Auswahl. Wenn ihm etwas

nicht gefällt, schaltet er nach den ersten fünf

Minuten weg. Deshalb müssen wir vielleicht

überdenken, wie man einen Kunden in der


modernen Welt bedient. Die Menschen haben

ein großes Verlangen nach Unterhaltung.

Aber sie werden sich etwas nicht nur deswegen

anschauen, weil sie das schon immer

gemacht haben. Um ein neues Publikum zu

gewinnen, müssen wir eine unwiderstehliche

Show bieten. Es muss an jedem Rennwochenende

einen Zweikampf wie zwischen Alonso

und Vettel geben - und das zwischen vielen

verschiedenen Autos, nicht nur diesen

beiden.


Bei dem Duell war es schön, die Aussagen

beider Fahrer im Boxenfunk zu hören...

Aus meiner Sicht war das sogar ein wenig

negativ. Es klingt fast so, als ob sie sich etwas

zu viel beklagen. Das steigert dann den →

Regenschauer

gefällig? Hembery

fände es toll

Verrückte Ideen? Nur

her damit! Hembery

mag Abwechslung...

»EGAL IN WELCHEM SPORT MAN INVOLVIERT IST, ÜBERALL WIRD DIE

KRITIK VERSTÄRKT. LOB WIRD HINGEGEN NICHT BESONDERS HOCH

ANGESIEDELT. SO IST DER LAUF DER WELT HEUTZUTAGE. GANZ

BESONDERS DA HEUTE JEDER SEINE MEINUNG SCHNELL UND OFTMALS

ANONYM VERBREITEN KANN. AUCH GIBT ES MEISTENS KEINE GELEGEN-

HEIT, EINE ANDERE MEINUNG ZU ÄUSSERN, UM ETWAS ZU ERKLÄREN.«


Die Reifen stehen

2014 nicht mehr im

Mittelpunkt

»ICH BEVORZUGE 22 GLÜCKLICHE MULTIMILLIONÄRE ALS FAHRER, DIE WAHRSCHEINLICH JEDES MÄDCHEN HABEN

KÖNNEN, DAS SIE MÖCHTEN - ODER EBEN JEDEN JUNGEN, MAN WEISS JA NIE... [LACHT] IN DER FORMEL 1 GAB

ES IN DEN VERGANGENEN JAHREN EINE GEWISSE TENDENZ, SICH ZU VIEL ZU BEKLAGEN. WIR SOLLTEN UNS IM

KLAREN DARÜBER SEIN, DASS WIR NUR EIN SPORT SIND. DIE MENSCHEN SOLLEN SPASS AN DER F1 HABEN.«

negativen Eindruck nur noch. Wenn das

jemand sieht und hört, denkt er sich, dass die

Formel-1-Fahrer sich nur beschweren. Ich

bevorzuge 22 glückliche Multimillionäre als

Fahrer, die wahrscheinlich jedes Mädchen

haben können, das sie möchten - oder eben

jeden Jungen, man weiß ja nie... [lacht] Scherz

bei Seite: Jeder von ihnen hat einen wundervollen

Job. Man kann viel von Fußball- oder

Tennis-Spielern lernen. Wenn ein Tennis-

Spieler im Halbfinale ausscheidet, nimmt er

die Niederlage hin. In der Formel 1 gab es in

den vergangenen Jahren eine gewisse Tendenz,

sich zu viel zu beklagen. Wir sollten uns

im Klaren darüber sein, dass wir nur ein Sport

sind. Es gibt größere Probleme auf der Welt

als unsere. Die Menschen sollen Spaß an der

Formel 1 haben. Wir wollen ein Lächeln in

die Gesichter der Fans zaubern.

Bei Rennen wie in Spielberg oder Silverstone

waren die Tribünen voll. An anderen Strecken

wie in Hockenheim waren sie fast gähnend

leer. Liegt das am viel größeren Unterhaltungsangebot

für die Fans?

In meinen Augen ist es sehr schwierig, ein

Rennen nur alle zwei Jahre auszutragen. Man

braucht eine gewisse Konstanz. Die Menschen

müssen sich auf ein Rennen freuen. Die Vermarktung

eines Grands Prix aufzuteilen ist

sehr schwierig. Der Erfolg in Österreich lag

meiner Meinung nach an dem riesigen Einsatz

des Promoters, der natürlich große

Unterstützung von Red Bull genoss. Aber sie

haben viel für die Fans getan. Es gab Konzerte,

Flugshows, Oldtimer-Ausstellungen - es war

immer etwas los. Genauso in Silverstone. Sie

haben dort ein Unterhaltungs-Wochenende

abgehalten. Man ging mit seiner Familie hin

und es wurde einem viel geboten. Klar, an

Nummer 1 steht der Rennsport. Aber das

Paket war dort viel größer. Das gleiche gilt für

Austin oder Melbourne. Auch dort gibt es

wahnsinnig viele Aktivtäten für die Zuschauer.

An diesen Rennen sollten sich manche Veranstalter

ein Beispiel nehmen. Denn eins steht

fest: die Formel 1 ist teuer. Die Fans zahlen

nicht nur für die Tickets, sie zahlen auch für

die Anreise und das Hotel. Dann sind die

wenigsten alleine unterwegs. Sie müssen für

ihren Partner und die Kinder zahlen. So wird

das rasch zu einem teuren Spaß für ein

Wochenende. Gerade bei den Familien ist das

nicht zu unterschätzen. Wer mit kleinen Kindern

zum Rennen kommt, braucht etwas, das

sie bei Laune hält. Vielleicht interessieren sie

sich für Motorsport, aber zwischen den Rennen

wollen sie möglicherweise etwas anderes

machen. Es ist wichtig, ihnen ständig etwas

zu bieten. Ich kann mich noch daran erinnern,

wie es war, als meine Kinder jünger

waren. Es gibt nichts Schlimmeres, als wenn

sie gelangweilt sind und es nichts zu erleben

gibt. Es reicht nicht, ihnen nur ein Eis in die

Hand zu drücken. Aus diesen Lektionen können

einige Austragungsorte etwas lernen.

Österreich war dafür ein gutes Beispiel. Dort

hatte eine kleine Ewigkeit lang kein Rennen

mehr stattgefunden. Die Strecke liegt ehrlich

gesagt im Nirgendwo. Es ist also nicht so viel

anders als am Nürburgring oder in Hockenheim.

Nur hat Spielberg bewiesen, dass es

auch anders geht.

Spielen vielleicht auch die Regeln eine Rolle

dabei? Ich habe dazu schon mit Monisha

Kaltenborn und Franz Tost gesprochen.

Monisha bezeichnete das Hin und Her als

schädlich für das Ansehen der Formel 1.

Franz meinte hingegen, die F1 müsse mit der

Zeit gehen und sich ständig anpassen [s.

Interview auf S. 52].

Stabile Regeln sind sehr wichtig. Ganz besonders

innerhalb einer Saison. Es ist ein bisschen

seltsam, weil wir schon seit einigen Jahren

über dieses Thema sprechen. [lacht] Es hat

eine ganze Weile gedauert, bis wir an diesem

Punkt angelangt sind. Fakt ist: die Öffentlichkeit

interessiert sich nicht dafür. Sind wir doch

mal ehrlich: es gibt eine kleine Gruppe an

Fans, sicherlich die Leser eures Motorsport-

Magazins, die genau wissen möchten, wie

alles funktioniert. Aber alle meine Freunde

in England, die sich das Rennen in einer Bar

anschauen, interessieren sich überhaupt nicht

für all das. Sie haben keine Ahnung und die

Regeln sind ihnen auch egal. Sie wollen einfach

nur guten Rennsport sehen. Selbstverständlich

gibt es Fans, die die technische Seite

anspricht. Aber die große Masse will nur ein

spannendes Rennen sehen. Sie sollten wir

nicht zu stark verwirren. Manchmal geben

wir solchen Themen vielleicht zu viel

Beachtung.

Wie schafft es die Formel 1, immer in so eine

Situation zu kommen?

Ganz einfach: Wir haben brillante Ingenieure,

die das Reglement genau studieren und bis

an die Grenzen der Interpretation gehen. So

ist es in der Formel 1 schon seit einer sehr,



sehr langen Zeit.

Also: elf Teams, elf Meinungen. Oder ist diese

Erklärung zu einfach?

Wahrscheinlich ist das immer so. Egal wozu

man elf Leute befragt, sie werden immer

unterschiedlicher Meinung sein. Angefangen

bei ihrem Lieblings-Eis. In einem Wettbewerbsumfeld

ist das keine große Überraschung.

Wir könnten auch elf Bundeliga-

Mannschaften nehmen und sie nach einer

Regeländerung während der Saison befragen.

Ich glaube nicht, dass sie sich darauf einigen

würden. Das liegt also nicht allein an der Formel

1. Vielmehr liegt es in der Natur des Menschen.

Das ist unsere eigene Schuld. Möglicherweise

sollte die Entscheidung erst gar

nicht in den Händen der Teams liegen. Aber

das ist eine andere Diskussion...

Wenn dir ein unbegrenztes Budget zur Verfügung

stehen würde: wie würde dein Traum-

Formel-1-Auto aussehen?

Ich mag die Simulatoren. Sie sind eine sehr

wichtige Technologie für die Straßenfahrzeugproduktion.

Damit erzielt man eine sehr

gute Lernkurve. Ich bin jedoch kein großer

Fan der Aerodynamik. Das würde alle Teams

verärgern. Denn die meisten ihrer Leute

arbeiten im Windkanal genau daran. Es gibt

bei jedem Rennen viele kleine Veränderungen,

die man gar nicht erkennen kann.

Das versteht niemand. Wir sollten aber nur

Dinge unternehmen, die jeder versteht. Wenn

wir weniger Geld für Aerodynamik ausgeben

würden, wäre das fantastisch. Vielleicht

könnten wir auch etwas mehr testen. Ich mag

es, wenn die Fahrer auch tatsächlich im Auto

sitzen. Klar, die Simulatoren schränken die

Zeit auf der Strecke ein, aber das ist wichtig,

weil wir nicht wie die Autohersteller ständig

auf dem Nürburgring testen können. Aber

letztlich sind die Fahrer nun einmal genau

dafür da und es ist schade, dass wir sie nicht

öfter im Auto sehen.

es das. Aber wenn eine Regenwolke über die

Strecke zieht, ist es nicht viel anders. Wo liegt

der Unterschied? Viele Leute schauen sich

Reality-Shows an. Sie wollen echte Persönlichkeiten

sehen. Wissen, wie die Fahrer wirklich

sind. Die Fahrer müssen internationale

Superstars werden. Sie können nicht einfach

nur mit dem Helm auf dem Kopf herumlaufen.

Sie müssen in Talk Shows auftreten. Der

Sport muss seine Fahrer besser vermarkten,

damit man sie auch überall erkennt. Lewis

hat gut zwei Millionen Fans auf Facebook,

aber Rihanna hat 89 Millionen Fans. Dagegen

müssen wir antreten.

Vielleicht sollten wir zwei Rennen pro

Wochenende austragen - eines am Samstag,

eines am Sonntag. Das würde den Fans gleich

doppelt Grund zum Kommen geben. Wir

könnten das Qualifying am Freitag abhalten

und dann jeden Tag ein Rennen fahren. Mein

Traum ist es, das Geld dafür auszugeben, dass

auch tatsächlich Autos auf der Strecke fahren.

Wir sollten den Fans im Verlauf eines

Wochenendes ein besseres Show-Paket bieten.

Anstatt darüber zu diskutieren, am Freitag

weniger zu fahren, sollten wir die Fahrer

lieber ins Auto setzen und sie mehr fahren

lassen! Schließlich kommen die Zuschauer

aus nur einem einzigen Grund an die Strecke:

sie wollen die Jungs in ihren Autos sehen. Sie

wollen keinen Windkanal anschauen. Es ist

doch so: man kann das schnellste Auto der

Welt bauen, aber wenn es sich niemand

anschaut, spielt es keine Rolle mehr. Also,

Toto und Niki, wenn ihr das hier lest: setzt

euch dafür ein!

Du plädierst also dafür, den Fans mehr zu

bieten?

Vielleicht müssen wir den Stolz und einige

historische Gefühle über Bord werfen und in

der Zukunft ein paar verrückte Dinge

machen. Bernie hat mal Sprinkleranlagen

vorgeschlagen. Warum nicht? Wir sagen so

oft: Hoffentlich regnet es im Rennen. Und

warum? Weil wir dann einen zufälligen Effekt

erhalten. Das lässt sich auch problemlos

erzeugen. Der Computer berechnet es und es

regnet für 20 Minuten bei jedem Rennen. Das

würde alles durcheinanderwirbeln. Die Leute

empfinden das als unecht. Möglicherweise ist


TEXT: MARK SUTTON

FORMEL 1 FLUGSHOW

LANGWEILIGE GRANDS PRIX? VON WEGEN! IN DER SAISON 2014 MANGELTE ES BISLANG

NICHT AN ÜBERHOLMANÖVERN, SPEKTAKULÄREN FLUGEINLAGEN UND BRENNENDEN

AUTOS. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM FOTOGRAF MARK SUTTON ZEIGT DIE HEISSESTEN

BILDER DER BISHERIGEN SAISON. ALSO, ANSCHNALLEN UND ABHEBEN!



REVANCHE FÜR BAHRAIN

I

ch stand in Club Corner. Dort gibt es eine TV-Leinwand, auf der

man das Rennen verfolgen kann. Man sieht die Autos in Stowe

fahren und wenn sie dort nicht überholen können, versuchen sie

es vielleicht in Vale noch mal. Ich passe immer auf, was gerade los ist. Ich

hatte ein Tele-Objektiv dabei und sah Gutierrez auf der Innenseite ankommen.

Bis sie kollidierten, hielt ich es für eine normale Szene. Gutierrez verlor

an seinem Auto die Endplatte des Frontflügels, aber sie fuhren weiter auf die

Kurve zu. Dort berührten seine Räder jene von Maldonados Auto. Es war

genau anders herum als in Bahrain. Ich konzentrierte mich gar nicht auf den

Unfall. In solchen Momenten drückt man einfach den Auslöser und hofft,

dass etwas passiert. Hier war das zum Glück der Fall. Ehrlich gesagt kann

man ein ganzes Rennen in Club Corner anschauen und es passiert überhaupt

nichts! In diesem Fall hatte ich den Vorteil, dass ich einen neuen Transmitter

verwendet habe, mit dem ich die Bilder direkt aus der Kamera versenden

konnte. Somit hatten war das Foto schon während des Rennens auf unserer

Website www.Motorsport-Magazin.com verfügbar.


RAMBO MALDO-

NADO RÄUMT AUF

A

ls sich der Unfall ereignete, wechselte ich gerade

meine Position in Kurve 1 mit einem unserer

anderen Fotografen. Dadurch hatten wir ein Foto

des Unfalls, aber ich persönlich konnte nur die Szenen

direkt danach festhalten. Zum Glück ist Gutierrez nichts

passiert. Er konnte sich selbst aus dem Auto befreien, noch

bevor das Ärzteteam an Ort und Stelle war. Er zeigte den

Streckenposten schon den Daumen nach oben, als er noch

im Auto saß. So teilte er ihnen mit, dass er nicht ernsthaft

verletzt war. Trotzdem lief er danach etwas wackelig zurück

in den Paddock. Er schien etwas Probleme zu haben.

Bereits am Dienstag nach dem Rennen war er aber wieder

beim Test in Bahrain. Dem Chassis erging es nicht so gut,

weil es auf dem Überrollbügel gelandet war.




BRASILIANISCHE SLIDESHOW

H

inter diesem Bild steckt eine lustige Geschichte oder aus meiner

Sicht eher eine traurige. Ich habe das Meiste von dem Unfall verpasst.

Die Anlagen in Hockenheim sind gut und ich kann verstehen,

dass sie die Zäune aus Sicherheitsgründen absichern. Allerdings ist es

frustrierend, wenn man in Kurve 1 ankommt und andere schon vorher die

Plätze belegt haben. Sicherheit ist wichtig, aber wir müssen auch arbeiten

können. Das ist hart. Es passen nie mehr als zehn Leute durch die Lücke

und ich dachte mir schon vorher: Wenn etwas beim Start passiert, habe

ich verloren. Genau so kam es dann! Ich hörte den Unfall, drehte mich

nach links und das kam dabei heraus. Einige Leute in der ersten Reihe

bekamen es hin, aber ich war in Reihe zwei und bekam nicht alles mit. Das

lag mehr an der Anlage als an meinen Fähigkeiten. Es gibt einfach nicht

genügend Raum und man muss über die Köpfe der anderen hinwegfotografieren.

Das ist ärgerlich. Wenn man all das zusammenzählt, haben wir

eine nette Sequenz herausgeholt, aber persönlich hatte ich das Gefühl, dass

wir etwas im Stich gelassen worden waren.



FOTOS: ADRIVO/SUTTON, LOTUS


SAUSCHNELLER


HUND

KOMETENHAFTER AUFSTIEG? CHECK. KREUZFEUER DER KRITIK? CHECK. KATASTROPHENSAISON? CHECK.

ROMAIN GROSJEAN HAT IN SEINER KURZEN FORMEL-1-LAUFBAHN BEREITS ALLES MITGEMACHT. TROTZDEM HAT

ER SICH SEINEN HUMOR BEWAHRT. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM VERRÄT ER SEIN GEHEIMREZEPT.


Romain Grosjean

fand den Lotus zu

Saisonbeginn

»schrecklich«

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, LOTUS

Die Sonne brennt auf den Paddock

von Hockenheim. Asphalttemperaturen

von bis zu 58 Grad Celsius

sorgen für einiges Kopfzerbrechen

im Fahrerlager. Nur Romain

Grosjean scheint selbst bei diesen unerwartet heißen

Temperaturen kühlen Kopf zu bewahren. Der

Franzose wird bei seiner Medienrunde im Team-

Motorhome von den Journalisten umzingelt. Ein

deutscher Kollege stellt ihn vor die harten Fakten

der Realität: »Im letzten Jahr warst du Siebter in

der Fahrer-WM, im Moment liegst du nur auf Platz

14.« Grosjean zögert keine Sekunde. Mit einem

schelmischen Grinsen im Gesicht erwidert er:

»Dann bin ich ja doppelt so gut!« 1:0 für Grosjean.

Mit dieser und ähnlichen selbstironischen Antworten

gewinnt der Lotus-Pilot schnell Sympathien.

Statt in Selbstmitleid zu zerfließen, nimmt er seine

sportlich enttäuschende Situation in diesem Jahr

mit Humor. Nur eine Woche später sehen wir uns

wieder. In Ungarn empfängt Grosjean Motorsport-

Magazin.com zum Exklusivinterview. Die Erinnerungen

an die beeindruckend lockeren und witzigen

Antworten von Hockenheim sind uns dabei

noch in bester Erinnerung. »Ja, man darf es nicht

so hart nehmen«, freut sich Grosjean über das

Kompliment. »Wir können die Situation nicht verändern.

In dieser Saison bleibt alles so, wie es ist.

Ein bisschen Selbstironie und Spaß können da

nicht schaden.«

»JA, MAN DARF ES NICHT SO HART

NEHMEN«, FREUT SICH ROMAIN

GROSJEAN ÜBER DAS KOMPLIMENT.

»WIR KÖNNEN DIE SITUATION NICHT

VERÄNDERN. IN DIESER SAISON

BLEIBT ALLES SO, WIE ES IST. EIN

BISSCHEN SELBSTIRONIE UND SPASS

KÖNNEN DA NICHT SCHADEN.«

Zu Saisonbeginn sah dies noch ganz anders aus.

Auf das Testdesaster im Winter folgte ein katastrophaler

Saisonstart in Australien und Malaysia.

Der tiefe Frust ließ sich bei den ersten Saisonläufen

an Grosjeans Mimik ablesen. In seiner Stimme

schwang stets die Enttäuschung mit. Von sprudelnder

Begeisterung war selbst in Ansätzen weit

und breit nichts zu spüren. Der bei den Testfahrten

in Bahrain geäußerte Wunschtraum, das

beste Renault-Team zu werden, klang plötzlich

wie Spott und Hohn. »Über den Winter dachten

wir, dass wir Weltmeister werden könnten«, erinnert

sich Grosjean im Gespräch mit Motorsport-

Magazin.com zurück. »Aber dann funktionierte

der Motor nicht. Das Auto war nicht so gut, wie

wir nach den Windkanaltests gedacht hatten. Das

waren schwere Zeiten. Da lassen sich die Emotionen

natürlich nicht verbergen.«

Solche Durststrecken und schwierige Zeiten gehören

in der Formel 1 und im Leben jedoch dazu.

»Ein großer Fahrer muss auch durch den Scheiß

gehen können«, sagt Motorsport-Magazin.com

Experte Christian Danner voller Anerkennung

für Grosjean. Den Ex-Rennfahrer fasziniert vor

allem Grosjeans Umgang mit der verfahrenen

Situation. Während andere Fahrer über ihr Team

gemotzt und die Schuld bei anderen gesucht hätten,

krempelte der Franzose die Ärmel hoch,

arbeitete hart zusammen mit seinem Team und


Max Chilton sagt:

Es gibt Chassis-

Unterschiede

gab niemals auf. »Er hat das Team motiviert, nicht

nur rumgemotzt, wie der eine oder andere Fahrer.

Dazu sage ich: Hut ab«, lobt Danner. »Es ist nicht

immer Sonnenschein im Leben.«

Grosjean freut sich über diese aufmunternden

Worte. »Es bringt nichts, einem speziellen Ingenieur

die Schuld zu geben«, betont er. »Wir arbeiten

als Team zusammen. Keiner trägt alleine die

Schuld für die Probleme. Es macht keinen Sinn,

jemanden zu beschuldigen oder zu beschimpfen.«

Zudem verbindet Grosjean eine lange Geschichte

mit seiner Mannschaft, die ihm 2009 als Renault

Werksteam den Sprung in die Königsklasse ermöglichte.

Damals wechselte Grosjean während der

Saison aus der GP2 in die Formel 1. Sein Teamkollege:

Fernando Alonso. Nach sieben Rennen war

schon wieder Schluss. Aber Grosjean erhielt 2011

eine zweite Chance, sich zu beweisen. Sein Speed

war deutlich zu erkennen, doch er selbst war noch

zu ungestüm, verursachte viele (Start-)Unfälle.

Mark Webber bezeichnete ihn als »Verrückten aus

Kurve 1«. Der Tiefpunkt war die Massenkarambolage

in Spa, bei der Fernando Alonso nur mit viel

Glück unverletzt blieb. Grosjean wurde dafür für

ein Rennen gesperrt. Das Team rund um den

damaligen Teamchef Eric Boullier hielt jedoch zu

ihm. »Es ist richtig, ich habe mit dem Team schon

viel erlebt«, gesteht Grosjean. »Ich bin schon lange

dabei. Sie haben in schwierigen Zeiten zu mir

gestanden. Ich habe Fehler gemacht, aber sie haben

mir den Rücken gestärkt. Man kann es schon so

sehen, dass ich dies jetzt zurückzahle.«

Romain Grosjean

stellte sich den

Fragen von Motorsport-

Magazin.com

Diese Professionalität und Loyalität zeichnet

Grosjean dieser Tage aus. Zunächst wollten seine

Ingenieure die interne Kritik nicht wahrhaben.

Sie versuchten, ihm vorzuschreiben, wie er das

Auto zu fahren habe. Er erwiderte stets, dass es

furchtbar zu fahren sei. Doch Grosjean überzeugte

sie mit seinem technischen Feedback. Er

setzte sich mit seiner Mannschaft zusammen und

sagte ihnen, dass es keinen Sinn mache, gegeneinander

zu arbeiten. Mittlerweile hat das Team

erkannt, dass seine Kritikpunkte richtig waren.

»Die Ingenieure wissen, dass sie einen Fahrer

haben, auf den sie sich verlassen können«, sagt

Danner. »Wenn er sagt, das Auto ist scheiße, dann

ist es auch scheiße. Es gehört sehr viel Größe,

Stärke und Charakter dazu, um darüber hinwegzukommen

und konstruktiv mit kühlem Kopf

weiterzuarbeiten.« Grosjean ist es gelungen. Ein

wichtiger Rückhalt ist für ihn neben seinem Team

seine Familie. »Es ist schwierig, heimzugehen und

nicht über die Formel 1 nachzudenken«, sagt

Grosjean. »Denn das ist meine Arbeit und meine

Leidenschaft.« Die aktuelle Saison bezeichnet er

dabei immer wieder als charakterbildend. »Ich

arbeite viel mit einem Psychologen zusammen.

Er soll mir helfen, alles in den Griff zu bekommen

und mich zu verbessern.« Dabei gibt es einige

große Vorbilder, die ebenfalls sportliche Rückschläge

wegstecken mussten. Auch Champions

wie Michael Schumacher und Fernando Alonso

erlebten harte Jahre, aus denen sie gestärkt hervorgingen.

»Als Michael zu Ferrari kam, war das

Auto nicht besonders gut«, vergleicht Grosjean.

»Dann lief es plötzlich viel besser. Das Auto war

besser und er gewann fünf WM-Titel in Serie.«

Nach all den zum Teil gravierenden Erlebnissen,

die Grosjean in seiner Karriere schon mitgemacht

hat, sieht es fast so aus, als ob er schon

jeden Tiefschlag am eigenen Leib erfahren hätte.

Er selbst sieht das nicht so negativ: »Ich hatte in

meiner Karriere meistens das Glück, zur richtigen

Zeit am richtigen Ort zu sein«, sagt er. »Ich

denke nicht, dass ich immer in schwierigen Situationen

gewesen bin. Das gehört zu deiner Karriere

dazu. Es gibt immer Aufs und Abs. Aktuell

ist es Teil meiner Formel-1-Erfahrung. Für mich

kommt das nicht zur besten Zeit, aber wer weiß,

was die Zukunft bereithält?« In diesem Jahr wird

er sicher kein Rennen gewinnen, dessen ist er

sich bewusst. Dennoch hat er keine Angst davor,

als siegloser Fahrer in die Formel-1-Geschichte

einzugehen. »Ich glaube an meine Glückssterne

und denke, dass ich in Zukunft Rennen gewinnen

werde.« Vom Schicksal eines zweiten Nick

Heidfeld möchte er nichts wissen. Stattdessen

vergleicht er seine Situation mit der eines Fußballspielers

wie Cristiano Ronaldo in der portugiesischen

Nationalmannschaft. »Er ist einer der

besten Spieler der Welt, aber sein Team ist nicht

perfekt. Also sind sie bei der WM früh ausgeschieden«,

vergleicht er. In der Formel 1 übernimmt

diese entscheidende Rolle das Auto. Zu

Saisonbeginn kämpfte Lotus mit der Zuverlässigkeit

und der Performance der Renault Power

Unit. Danach behinderten Kinderkrankheiten

am eigenen Auto weitere Fortschritte. »Aber

sobald das Auto einigermaßen funktionierte, war

Grosjean wieder vorne«, lobt Danner. In seinen

Augen ist der Franzose etwas Besonderes. Im

vergangenen Jahr habe er seinem Teamkollegen

Kimi Räikkönen im Schnitt drei Zehntel abgenommen,

rechnet Danner vor. »Inzwischen ist

er ein gereifter Fahrer und obendrein ein

sauschneller Hund.« Grosjeans Situation ähnelt

jener von Nico Hülkenberg oder anderen aufstrebenden

Talenten, die ihr Können unter

Beweis gestellt haben, aber noch nicht den

Sprung zu einem Spitzenteam geschafft haben.

Danner glaubt: »Romain ist innerhalb der Formel

1 so anerkannt, dass er sicher ein vernünftiges

Auto für das nächste Jahr erhält.« Grosjean

blockt Fragen nach seiner Zukunft ab. Zu groß

ist der Respekt vor seinem Team. Für einen Verbleib

bei Lotus sprechen: der wahrscheinliche

Wechsel zu Mercedes-Motoren und der Abgang

von Kimi Räikkönen. »Jetzt habe ich den größeren

Raum im Motorhome.« Diesen Humor sollte

sich Grosjean unbedingt bei jedem Team

erhalten.


NEXT

BEST

TEXT: KERSTIN

HASENBICHLER

SUPERSTAR

FÜR DIE FORMEL-1-STARS VON GESTERN WIRD ES ENG. EINE NEUE

GENERATION AUFSTREBENDER PILOTEN WIRBELT DIE RANGFOLGE DURCHEI-

NANDER. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM VERRÄT, WER DAS GRÖSSTE

STAR-POTENZIAL BESITZT.


NICO HÜLKENBERG

»Er ist schnell, konstant, unglaublich ausgeschlafen

und kann sich wahnsinnig gut konzentrieren.«

Nico Hülkenberg verfügt über sämtliche Ingredienzien,

um in naher Zukunft einen Grand Prix zu gewinnen

- davon ist Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner

überzeugt. In den ersten zehn Grands Prix des Jahres war der 26-Jährige

stets in den Punkterängen zu finden und wurde damit seinem Ruf

als »Mister Zuverlässigkeit« in der ersten Saisonhälfte mehr als gerecht.

Auch im teaminternen Qualifyingduell gibt Hülkenberg ganz klar den

Ton an. Der Force-India-Pilot gilt als äußerst zielstrebig und ehrgeizig.

Dass es bei seinen bisherigen 68 Grands-Prix-Starts noch zu keinem

Podest gereicht hat, liegt hauptsächlich daran, dass ihm weder Williams

noch Force India oder Sauber in der Vergangenheit ein konkurrenzfähiges

Auto an die Seite stellen konnten. »Auch wenn

er noch keinen Grand Prix gewonnen hat, die Grundvoraussetzungen

hat Nico«, stellt Danner klar.

STAR-POTENZIAL:

→


DANIIL KVYAT

Daniil Kvyat - diesen Namen sollten sich Formel-1-Fans

merken. Der Russe gilt als zukünftiger

Top-Star. »Daniil ist sauschnell. Er hat einen unglaublich

klaren Kopf. Er weiß, was er macht und ist nie mit sich zufrieden«,

sagt Christian Danner. Eigenschaften, die auch Sebastian

Vettel in seinen Anfängen zugeschrieben wurden. Ob die Karriere

des Russen wie bei Vettel verläuft, ist unklar. Mit seinem neunten Platz

beim Saisonauftakt in Australien löste der 20-Jährige allerdings Vettel

als jüngsten Piloten ab, der bei seinem GP-Debüt punkten konnte.

»Daniil ist ein Topfahrer. Das ist einer, der gewinnen kann. Allerdings

braucht er auch das nötige Glück, um irgendwann in einem Top-Auto

zu sitzen«, betont Danner. Aktuell sitzt der Youngster in einem Toro

Rosso, mit dem er in dieser Saison bereits vier Mal in die Punkteränge

fuhr. Auf der Strecke erwies sich der Russe nicht nur als

schnell, sondern auch als zweikampfstark und ließ dabei

seinen wesentlich erfahreneren Teamkollegen Jean-Eric

Vergne alt aussehen.

STAR-POTENZIAL:


VALTTERI BOTTAS

Finnen sind schnell, verstehen ihren Wagen

zumeist blind und besitzen eine unglaubliche Fahrzeugbeherrschung.

Lachen zählt hingegen nicht zu ihren Stärken.

Im Fall von Valtteri Bottas trifft nur ein Klischee zu. »Valtteri

ist ein super cooler Typ. Er hat einen tollen Humor. Ich finde ihn

großartig«, schwärmt Christian Danner. Neben seinem Humor besitzt

der Williams-Youngster aber noch andere und für einen Rennfahrer viel

wichtigere Qualitäten. Er ist schnell, wissbegierig und ein harter Arbeiter.

»Man darf nicht vergessen, dass es erst Valtteris zweites F1-Jahr ist. Dafür

macht er seine Sache brillant«, lobt Claire Williams den 24-Jährigen. In

elf Rennen blieb Bottas lediglich in Monaco punktelos, in Spielberg, Silverstone

und Hockenheim stand er auf dem Podest. Kein Wunder, dass

viele ihm zutrauen in die Weltmeister-Liga der finnischen Stars wie

Keke Rosberg, Mika Häkkinen oder Kimi Räikkönen aufzusteigen.

»Warum nicht? Er steht permanent auf dem Podium. Cool

genug ist er auf jeden Fall«, meint Danner.

STAR-POTENZIAL:

SERGIO PÉREZ

»Perez ist ein schneller Kerl, aber er trägt die

Nase so hoch, dass bei Regen Ertrinkungsgefahr

herrscht.« Diese Arroganz soll Sergio Pérez auch sein Cockpit

bei McLaren gekostet haben. »Sergio hat definitiv Potenzial,

aber seine Einstellung passte nicht. Er war bei den Ingenieuren,

eigentlich bei allen im Team unbeliebt«, plauderte Jo Ramirez aus dem

McLaren-Nähkästchen. Dabei gilt der 24-Jährige als äußerst schnell und

für sein Alter als sehr erfahren. Sein Talent ließ er u.a. in Bahrain mit

einem dritten Platz aufblitzen. Zudem hat Pérez nach elf Saisonrennen

bereits mehr Punkte eingefahren als im Vorjahr mit McLaren. Doch Danner

warnt: sollte sich der Mexikaner nicht ändern, könnte seine Formel-

1-Karriere ein abruptes Ende nehmen. »Wenn du in der Formel 1 fährst,

glaubst du, du bist der Größte und das ist auch gut so. Jeder Spitzensportler

tut das. Doch Pérez hält sich für ziemlich überragend und

das könnte irgendwann negativ auf ihn zurückfallen. Mir persönlich

ist es egal, jeder kann sein wie er will. Ich beobachte

nur, dass sich Perez manchmal selbst im Weg steht.«

STAR-POTENZIAL:

ADRIAN SUTIL

120 Rennen ohne Podestplatz - den Rekord, den

kein Rennfahrer haben will, hält jetzt Adrian Sutil inne.

Dabei kam der 31-Jährige im Winter von Force India zu Sauber,

um diese Statistik in seiner siebten Formel-1-Saison zu verbessern.

Stattdessen tritt Sutil auf der Stelle und muss ständig Rückschläge

verkraften wie den Motorschaden bei seinem Heimrennen in

Hockenheim. Insgesamt beschied ihm seine »kleine Diva« - wie er den

Sauber C33 nennt - in elf Rennen fünf Ausfälle, dazu Rang elf als bestes

Ergebnis. »Adrian ist in diesem Jahr total unter Wert geschlagen. Das Auto

war Anfang des Jahres schlichtweg unfahrbar. Dann war es unzuverlässig«,

klagt Danner an. Für den Motorsport-Magazin.com-Experten ist allein

das Auto schuld, dass Sutils Talent nicht zum Vorschein kommt. »Das

hat der Adrian nicht verdient, denn er ist ein absolut toller Rennfahrer.

Das sehen auch andere hier im Fahrerlager so. Er fährt genauso am

Limit wie letztes Jahr. Aber wenn du in einem richtig schlechten

Auto fährst, interessiert das keinen«, so Danner.

STAR-POTENZIAL:



Franz Tost hat

klare Richtlinien,

an die sich seine

jungen Fahrer zu

halten haben

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RED BULL


EIN

CRASH

GEHÖRT

DAZU


JUNG. WILD. NOCH VIEL ZU LERNEN. FRANZ TOST HAT SCHON VIELEN TALENTEN DEN WEG IN DIE

FORMEL 1 GEEBNET. WAS ES DAFÜR BRAUCHT? DISZIPLIN, HINGABE UND VIELLEICHT AUCH MAL

EINEN CRASH. IM GESPRÄCH MIT MOTORSPORT-MAGAZIN.COM VERRÄT DER ERFAHRENE

TORO-ROSSO-TEAMCHEF AUS ÖSTERREICH SEINE PHILOSOPHIE.


Toro Rosso dient

als Talent-

Schmiede für das

Schwesterteam

Red Bull Racing


witzigen Spruch auf den Lippen. Wie wichtig

ist das?

Daniel und Jean-Eric sind vom Charakter her

zwei Fahrer, mit denen man sehr gut zusammenarbeiten

kann. Sie besitzen eine gerade

Linie, arbeiten zielgerichtet. Ich wüsste keinen

Vorfall, wo wir Schwierigkeiten gehabt hätten.

Beide sind sehr pflegeleicht.

R

ückblende. Nürburgring,

2011. Franz Tost steht Motorsport-Magazin.com

Rede und

Antwort. Im Verlauf des

Gesprächs kommen wir auch

auf Daniel Ricciardo (damals

bei HRT) und Jean-Eric Vergne (noch in der

Renault World Series) zu sprechen. Der Toro-

Rosso-Teamchef sagt: »Ich freue mich schon

darauf, irgendwann mit beiden zusammen zu

arbeiten.«

MSM: Drei Jahre später sitzen wir wieder

gemeinsam hier. Mittlerweile haben Sie mit

beiden Fahrern zusammengearbeitet. Hat sich

die Vorfreude von damals gelohnt?

FRANZ TOST: Absolut. Beide waren schon

damals in ihren jeweiligen Teams und Rennserien

sehr erfolgreich. Bereits zu diesem Zeitpunkt

ihrer Karrieren hat es mir viel Spaß

gemacht, mit ihnen zusammenzuarbeiten. Die

Kooperation hat sich im Laufe der Jahre als sehr

erfolgreich herausgestellt. Beide hatten eine

sehr gute Lernkurve und haben sich enorm

weiterentwickelt - sowohl vom Fahrerischen als

auch mit Blick auf die Persönlichkeit. Ich

schätze beide Fahrer sehr hoch ein.

Aus diesem Grund hat es Sie wahrscheinlich

auch nicht überrascht, dass Daniel bei Red Bull

auf Anhieb so gut zurechtgekommen ist...

Nein, das habe ich erwartet. Ebenso Red Bull.

Deshalb haben sie ihn ins Team geholt. Daniel

kam mit Sicherheit das neue Reglement entgegen.

Er ist ein Fahrer, der sehr viel technisches

Verständnis aufbringt, ins Detail geht und ein

sehr gutes Gefühl für die einzelnen Abläufe im

Fahrzeug entwickelt hat. Beim technischen Feedback

ist er sicherlich einer der besten Fahrer, mit

denen ich je zusammengearbeitet habe. Zu Saisonbeginn

hatte er aber auch das Glück, dass er

mehr fahren konnte als Sebastian Vettel. Das war

sicherlich ein wesentlicher Schlüssel zum Erfolg.

Sie haben die Persönlichkeit angesprochen.

Daniel ist stets am Lächeln, hat immer einen

Für einen Rennfahrer ist es natürlich wichtig,

schnell Auto zu fahren und sich mit der Technik

auszukennen. Aber es scheint genauso wichtig

zu sein, den Spaß nicht zu verlieren, oder?

Der Spaßfaktor ist sicherlich wichtig. Wenn

jemand keinen Spaß bei der Arbeit hat, ist er

auch nicht erfolgreich. Sehr positiv ist, dass es

nie irgendwelche Streitigkeiten gegeben hat -

selbst wenn die Technik mal streikte. Wir haben

stets sachlich und ruhig diskutiert, um so das

bestmögliche Resultat zu erzielen.

Junge Fahrer lernen natürlich am meisten,

wenn sie im Auto sitzen und fahren. Toro Rosso

ist dafür ein gutes Beispiel. Sie lassen Ihre

Piloten auch im Regen auf die Strecke, wenn

andere an der Box Däumchen drehen...

Ein Fahrer kann nur etwas lernen, wenn er mit

dem Auto unterwegs ist. Ein Crash gehört dazu.

Das ist Teil des Spiels. Wenn ein Fahrer nie

abseits der Strecke ist, fährt er auch nicht am

Limit. Wie soll ein junger Fahrer das Limit

herausfinden, wenn du ihm verbietest, dass er

abfliegt? Wenn er abfliegt, fliegt er eben ab.

Dann kommt das Auto an die Box, wird zerlegt

EIN CRASH GEHÖRT DAZU. DAS IST TEIL DES SPIELS. WENN EIN

FAHRER NIE ABSEITS DER STRECKE IST, FÄHRT ER AUCH NICHT AM

LIMIT. WIE SOLL EIN JUNGER FAHRER DAS LIMIT HERAUSFINDEN,

WENN DU IHM VERBIETEST, DASS ER ABFLIEGT? WENN ER AB-

FLIEGT, FLIEGT ER EBEN AB.


Tost verlangt von

seinen Fahrern,

dass sie die

Formel 1 leben

- rund um die Uhr

und neu aufgebaut. Ich sehe da keine Probleme.

Deswegen habe ich auch noch nie einem Fahrer

einen Vorwurf gemacht. Wenn er schnell ist,

darf er auch abfliegen.

In Silverstone hat Daniil Kvyat einige starke

Reaktionen auf nasser Strecke gezeigt. So können

junge Fahrer sich auch beweisen.

Er hat das Auto in Silverstone zweimal aus sehr

brenzligen Situationen sensationell gut abgefangen.

Andere sind mit einem ähnlich querstehenden

Auto ordentlich abgeflogen. Das

spricht für sein Talent und seine Klasse. Damit

hat er bei vielen Leuten Eindruck gemacht.

Sie haben viel mit jungen Fahrern zu tun. Was

kann man ihnen noch beibringen, sobald sie in

der Formel 1 angekommen sind?

Die Arbeit mit einem jungen Fahrer ist natürlich

wesentlich intensiver, als wenn ein Pilot

schon längere Zeit in der Formel 1 gewesen ist.

Es beginnt bei Gesprächen über seine Tagesplanung,

das Training, die Ernährung, der

Umgang mit Jetlag bei Überseerennen. Kurzum:

Man muss die Fahrer auf alle Eventualitäten

vorbereiten. Wenn ein neuer Fahrer ins Team

kommt, treffe ich mich öfter mit ihm. Dann

gehen wir zusammen essen und unterhalten

uns über verschiedene Themen. Im Zuge dieser

Gespräche gebe ich Erfahrungswerte weiter und

hoffe, dass der Fahrer diese optimal umsetzen

kann.

Was gehört zu diesen Erfahrungswerten?

Die Grundvoraussetzung ist, dass der Fahrer

Talent mitbringt. Der zweite wichtige Punkt ist,

dass er 24 Stunden am Tag und 365 Tage im

Jahr an die Formel 1 denkt. Es darf nichts

anderes geben. Er muss eine hundertprozentige

Leidenschaft dafür mitbringen. Der dritte

Punkt ist die Disziplin. Es ist ganz wichtig, den

Fahrern diese Disziplin einzuimpfen. Damit

meine ich nicht, dass er pünktlich zu einem

Meeting erscheint. Das ist sowieso eine Grundvoraussetzung.

Vielmehr geht es darum, im

Qualifying das Auto nicht zu überfahren, die

Kerbs im richtigen Winkel anzufahren oder den

Grenzbereich nicht zu überschreiten, weil er

dann langsamer wird. Vieles kann man aber

hundertmal sagen. Letztlich muss es der Fahrer

selbst erleben. Du kannst noch so oft sagen,

dass er nicht zu spät bremsen darf. Irgendwann

stehen die Räder dann doch im Qualifying, weil

er zu spät gebremst hat. Aber diese Selbsterfah-

rung gehört zum Lernprozess dazu. Sonst

glaubt es der Fahrer nicht.

Es betrifft aber auch die Trainings-Disziplin.

Man muss den Fahrern klar machen, dass das

körperliche und das mentale Training der →

Der Speed im

Auto ist nur ein

kleiner Teil des

Gesamtpakets

F1-Rennfahrer



TORO ROSSO: AUFSTEIGER

Wechsel zum

Schwesterteam

DANIEL RICCIARDO

Daniel Ricciardo ist in dieser Saison der härteste

Verfolger der beiden Mercedes-Piloten. Für seinen

früheren Boss Franz Tost kommt die Performance

des Australiers nicht überraschend. Für

den Österreicher zählt Ricciardo zu den besten

Piloten, was das technische Verständnis angeht,

die je für seinen Rennstall gefahren sind. »Und

er hat sich von Jahr zu Jahr gesteigert«, betont

Tost. Auch Ricciardo weiß, das er seinem früheren

Rennstall viel zu verdanken hat. Abseits des

Scheinwerferlichts konnte er bei Toro Rosso

Schritt für Schritt zu einem Rennfahrer reifen

- und noch eine wichtige Sache haben ihn die

39 Rennen für den Rennstall von Tost gelehrt:

Demut. »Ich bin heute viel dankbarer für das,

was ich habe«, betont Ricciardo.

Sebastian Vettels

erster GP-Sieg

Buemi fährt im

Langstreckensport

SEBASTIAN BUEMI

Talentierter als Scott Speed, konstanter als der

viel erfahrenere Sebastien Bourdais - in seinen

zwei Jahren bei Toro Rosso blitzte das Talent

von Sebastien Buemi mehrfach auf. Gleich in

seinem ersten Grand Prix für das Team in Australien

holte der Schweizer mit italienischen

Wurzeln als Siebter zwei Punkte. Doch häufig

stand sich Buemi durch unnötige Fehler auch

selbst im Weg, was ihn 2011 um eine Vertragsverlängerung

bei Toro Rosso brachte und ihn

in die zweite Reihe verbannte. Dieses Jahr überzeugte

der 25-Jährige beim 24-Stunden-Rennen

in Le Mans, wo er nach einer spektakulären

Aufholjagd von Platz 43 auf das Podest fuhr.

SEBASTIAN VETTEL

»Erst als ich die Flagge gesehen habe, habe ich es geglaubt.« Dann war Sebastian Vettel sprachlos:

»Ich wusste nicht, was ich sagen sollte.« Also ließ er erst das Team sprechen, sich noch einmal

von seinem Ingenieur bestätigen, was tags zuvor noch völlig utopisch erschien: er hatte den

Italien GP gewonnen. »Dann habe ich mich ganz benommen beim Team bedankt und losgeschrien.«

Vettel schrieb mit seinem Sieg 2008 Motorsportgeschichte. Mit Red Bull krönte er sich

zum jüngsten Vierfach-Champion der F1-Geschichte. Ein Erfolg, der ein kleines bisschen auch

seinen Anfängen bei Toro Rosso geschuldet ist. »Das Team hat sicherlich zu Sebastians Erfolg

beigetragen, aber letztendlich kann sich jeder Fahrer den Erfolg nur selbst zuschreiben«, bleibt

Franz Tost gegenüber Motorsport-Magazin.com auf dem Boden der Tatsachen. Für sein Team

blieb Monza bis dato der einzige Siegesjubel.



ICH SAGE MEINEN FAHRERN IMMER: IHR ZEHRT DIE GANZE SAISON

VON DER SUBSTANZ, DIE IHR EUCH IN DEN WINTERMONATEN AUF-

BAUT. WENN IHR EUCH DA NICHT HUNDERTPROZENTIG REINHÄNGT,

WENN IHR EUCH DA IM TRAINING NICHT EXTREM VERAUSGABT,

WERDET IHR DIE SAISON NICHT GUT ÜBERSTEHEN.

Regeländerungen

gehören

für Tost zum Lauf

der Dinge in der

Formel 1

der Saison verboten, mal der F-Duct zum

Beginn des nächsten Jahres gestrichen. Monisha

Kaltenborn sagt, dass dieses Hin und Her

dem Ansehen der Formel 1 schadet. Sehen

Sie das genauso?

Die Formel 1 wird nie eine hundertprozentige,

für alle akzeptable Stabilität haben.

Sehen wir uns doch mal das FRIC-System an.

Als es vor drei, vier Jahren eingeführt wurde,

war es bereits im Grenzbereich der Legalität.

Aber die Teams entwickeln ja weiter. In der

Zwischenzeit haben sie ein Niveau erreicht,

das genau betrachtet nicht mehr dem Reglement

entsprochen hat - und da schließe ich

Toro Rosso mit ein. Deshalb hat die FIA

gesagt: Was ihr vor drei Jahren gemacht habt,

war noch in Ordnung, aber was ihr jetzt

macht, ist nicht mehr im Geiste des Reglements.

Deswegen wurde es verboten. Das ist

eine ganz normale Entwicklung. In der Formel

1 sehe ich das als völlig normal an: Die

Teams suchen durch sehr intensive und gute

Arbeit der Techniker das Limit, überschreiten

es und werden dann von der Sporthoheit

zurückgepfiffen.

Ein weiteres Beispiel sind die Testfahrten. Vor

10, 15 Jahren haben wir nach jedem Rennen für

drei Tage mit zwei Autos getestet. Damals sind

wir im Laufe eines Jahres über 50.000 Kilometer

allein bei Tests gefahren. Das Geld dafür war

da, also sind alle gefahren. Dann kam 2009 die

Wirtschaftskrise. Jetzt musste sich die Formel

1 etwas einfallen lassen, weil sie zu viel Geld

verbrauchte. Als Folge wurden die Testfahrten

verboten. Das war eine ganz normale Reaktion

auf äußere Einflüsse. Wenn weniger Geld vorhanden

ist, muss man darauf reagieren. Sonst

wären alle Teams bald tot gewesen. Danach

beschwerte sich Ferrari darüber, dass es →

Schlüssel zum Erfolg sind. Ich glaube, dass

wird von der Außenwelt gerne unterschätzt.

Wenn ein Fahrer in der Vorbereitungsperiode

zwischen Dezember und Februar nicht täglich

vier bis sechs Stunden trainiert, wird er die

Saison nicht durchstehen. Ich sage meinen

Fahrern immer: Ihr zehrt die ganze Saison von

der Substanz, die ihr euch in den Wintermonaten

aufbaut. Wenn ihr euch da nicht hundertprozentig

reinhängt, wenn ihr euch da im

Training nicht extrem verausgabt, werdet ihr

die Saison nicht gut überstehen. Während der

Saison gibt es so viele Überseerennen, die den

Fahrer aus dem Gleichgewicht werfen können.

Um den Körper und den Geist darauf vorzubereiten,

musst du im Winter intensiv arbeiten.

Nur dann kannst du in einer so guten

Verfassung sein, dass du nicht krank wirst, den

ganzen Stress bewältigst und erfolgreich Rennen

fahren kannst.

Wichtig ist, dass du am Sonntag um 14:00 Uhr

nicht müde bist. Auch das gehört zur Disziplin.

Ebenso die Ernährung. Dafür gibt es keinen

allgemeingültigen Plan. Man kann ihnen nicht

sagen, du musst das essen und du das. Das ist

individuell verschieden. Aber die Fahrer müssen

sich so ernähren, dass sie von der aufgebauten

Substanz das Jahr über zehren können.

Es ist auch ein Gewichtsthema. Jedes Kilo zu

viel bedeutet einen Performance-Verlust. Dabei

ist es entscheidend, das richtige Gleichgewicht

zu finden. Du darfst nicht zu untergewichtig

sein, denn dann verlierst du Substanz und stehst

das Rennen nicht durch. Gleichzeitig darfst du

aber auch nicht zu viel Gewicht haben. Dabei

hilft die richtige Disziplin.

Diese Disziplin scheint der Formel 1 manchmal

etwas zu fehlen. Mal sind Testfahrten

erlaubt, mal nicht. Mal wird FRIC während



TORO ROSSO: ABSTEIGER

Scott Speed

enttäuschte

JAIME ALGUERSUARI

Nach dem Rauswurf von Sebastien Bourdais

stieg Jaime Alguersuari zum Stammfahrer auf.

Damals hätte er wohl nicht gedacht, dass ihm

2011 das gleiche Schicksal blühen würde. »Er

ist in der Lage, F1-Rennen zu fahren, aber für

uns ist das nicht genug: Wir brauchen Siegertypen«,

verpasste Dr. Helmut Marko dem Spanier

eine schallende Verbalohrfeige. Der Österreicher

sah in Alguersuari, der 2011 in Italien

und Korea mit Platz sieben seine besten Karriereergebnisse

einfuhr, kein Wachstumspotenzial.

Den Plan in die Formel 1 zurückzukehren,

gab Alguersuari im Vorjahr endgültig auf. Im

Moment konzentriert sich der 24-Jährige auf

seine neue Herausforderung - die Formel E. Dort

tritt er mit Virgin Racing an.

Alguersuari fährt

nun GT-Rennen

SCOTT SPEED

Zum Leidwesen von Toro Rosso war bei Scott Speed der Name nicht Programm. Statt Speed legte

der US-Amerikaner ein übersteigertes Selbstbewusstsein an den Tag. »Er dachte, er weiß alles.

Aber ich habe noch nie einen Fahrer erlebt, der so deppert ist«, fand Teambesitzer Gerhard Berger

klare Worte. In seiner Toro-Rosso-Karriere blieb ein neunter Platz Speeds bestes Ergebnis in der

Formel 1. Laut Speed waren allerdings Berger sowie Tost auf einem persönlichen Feldzug unterwegs.

»Franz und Gerhard wollen mich aus persönlichen Gründen zerstören.« Heute fährt der

US-Amerikaner, inzwischen 31 Jahre alt, im Team von Andretti Motorsport, Volkswagen und 7up

in der Global Rallyecross Serie.

VITANTONIO LIUZZI

Für Vitantonio Liuzzi stellte sich sein talentfreier

Teamkollege [Scott Speed] als Glücksgriff

heraus. Denn obwohl der Italiener in seinem

ersten Jahr bei Toro Rosso nicht wirklich überzeugen

konnte, wurde sein Vertrag verlängert.

Doch mit Verlauf der Saison stieg die Unfallrate

von Liuzzi und damit gekoppelt die Unzufriedenheit

der Teambosse. Tost gab öffentlich

sogar zu, Liuzzi am liebsten nicht mehr ins Auto

setzen zu wollen. Aktuell fährt der 33-Jährige

in Japan für das Team von Autobacs Racing

Team Aguri in der SuperGT 500-Klasse.

Tonio Liuzzi nutzte

seine Chance nicht



Toro Rosso

möchte ab 2016

zu den besten fünf

Formel-1-Teams

zählen

F1 ZU FAHREN BEDEUTET NICHT

NUR, SICH INS AUTO ZU SETZEN

UND GAS ZU GEBEN. F1 ZU FAH-

REN BEDEUTET VIEL MEHR. DES-

HALB MUSS DER FAHRER TAG

UND NACHT AN DIE F1 DENKEN,

SONST IST ER NICHT ERFOLG-

REICH. EINIGE FAHRER MACHEN

DAS UND WER BESSER SEIN

WILL ALS SIE, MUSS SICH NOCH

MEHR ANSTRENGEN.

keine Testfahrten mehr gegeben hat. Aus diesem

Grund wurden wieder begrenzte Testfahrten

eingeführt. Für das kommende Jahr

werden diese nun erneut etwas

eingeschränkt.

Das ist der übliche Zyklus innerhalb der Formel

1. Es gibt Änderungen, die einmal abgeschwächt

und dann wieder verstärkt werden.

Die Formel 1 ist nicht nur bei der Technik die

Spitze des Motorsports, sondern auch beim

Management und Marketing. Du musst schnell

umdenken und dich schnell auf neue Gegebenheiten

einstellen. Wer das nicht kann, bleibt

zurück. Ich sehe das als Herausforderung. Mir

macht das Spaß. Es gibt einige Teams, die alles

so behalten möchten, wie es früher gewesen

ist. Aber das geht nicht. So etwas gibt es in keinem

Sport. In anderen Sportarten sind es eben

Trainingsmethoden, die sich verändern. Selbst

im Fußball spielt keine Mannschaft seit Jahrzehnten

immer das gleiche System. Mal ist ein

4-4-2 in Mode, dann ein 4-3-3. Auf diese Flexibilität

muss man reagieren. Ich sehe das alles

rein positiv.

Sie sehen es also nicht als negatives Hin und

Her, sondern als notwendige Anpassung an die

Gegebenheiten...

Absolut, es ergibt sich daraus, dass die Formel

1 sich immer weiter entwickelt. Wir haben Gott

sei Dank viele kluge Köpfe, die sich immer

wieder etwas Neues einfallen lassen. Dabei

gehen sie an die Grenzen und vielleicht auch

ein bisschen darüber hinaus. Dann werden sie

eben wieder ein bisschen zurückgepfiffen. Im

Grunde ist das die ganz normale Weiterentwicklung,

die ich absolut akzeptiere. Mir gefällt

so eine neue Herausforderung. Denn dann

muss man sich etwas einfallen lassen, wie man

sich wieder verbessern kann. Das ist ein wichtiger

Punkt, den ich auch stets meinen Fahrern

klarmache: Sie müssen innovativ sein. Nur so

können sie herausfinden, wie sie ihren Gegner

schlagen können. Wer sich keine Gedanken

macht, wer nicht stundenlang die Daten oder

die Onboard-Aufnahmen studiert, wird das

nicht schaffen. Denn die anderen machen es.

Wenn mehrere Fahrer das gleiche Level an

Talent haben, wird immer derjenige erfolgreich

sein, der mehr arbeitet. So wie überall im

Leben. Formel 1 zu fahren bedeutet nicht nur,

sich ins Auto zu setzen und ein bisschen Gas

zu geben. Formel 1 zu fahren bedeutet viel, viel

mehr. Deshalb muss der Fahrer Tag und Nacht

an die Formel 1 denken, sonst ist er nicht

erfolgreich. Einige Fahrer machen das und wer

besser sein will als sie, muss sich noch mehr

anstrengen.

Jean-Eric hat erzählt, dass da bei ihm und dem

Team ein gewisses Umdenken stattgefunden

hat. Es reicht nicht mehr, nur ins Q3 gekommen

zu sein. Stattdessen möchte man hinterher

auch ein nachhaltiges Ergebnis in Händen

halten...

Die Nachhaltigkeit ist so ein neues Modewort.

Letztlich zählt einzig und allein das Resultat.

Das Schöne an der Formel 1 ist: man sieht alle

zwei Wochen, ob man gut oder schlecht gearbeitet

hat. Wir haben bei einigen Rennen gut

gearbeitet. Aber leider gab es zu viele Rennen,

bei denen wir schlecht gearbeitet haben.

Manchmal kamen wir noch nicht einmal mit

beiden Autos ins Ziel. Hier gibt es also ein

gewaltiges Verbesserungspotential. Auf diesen

Gebieten haben wir hoffentlich den richtigen

Weg eingeschlagen, um die Haltbarkeit zu verbessern

und die Performance zu steigern.

Toro Rosso gehört eher zu den kleineren

Teams. Bei Top-Teams wie Red Bull werden

noch am Rennwochenende neue Teile in

unzähligen Kisten angeliefert. Wie kann Ihr

Team mit diesem Entwicklungstempo

mithalten?

Das ist richtig. Toro Rosso ist ein kleines Team.

Wir sind im Mittelfeld platziert. Natürlich entwickeln

auch wir weiter, aber wir besitzen bei

weitem nicht das Entwicklungstempo der Top-

Teams. Wir haben aber auch bei weitem nicht

deren Budget. Toro Rosso ist auf einem recht

guten Weg nach vorne. Unser Ziel ist es, die

Infrastruktur aufzubauen und zu festigen. Man

darf nicht vergessen: Toro Rosso besteht als

reiner Constructor erst seit 2009/2010. Somit

befinden wir uns erst in der vierten Saison, in

der wir unser eigenes Auto komplett designen.

Das nimmt Zeit in Anspruch. In unserem Werk

in Faenza ist nun die erste Baustufe mit der

Kunststoffabteilung abgeschlossen. Vor zwei

Monaten haben wir mit dem zweiten Bauabschnitt

begonnen, der im nächsten Jahr um

diese Zeit fertig gestellt werden soll. Der zweite

Teil der Infrastruktur ist die Mannschaft an

sich. Wir haben mittlerweile 350 Mitarbeiter.

Als ich zu Toro Rosso gekommen bin, waren

es nur 85. Jetzt gilt es, die einzelnen Abteilungen

richtig zu ordnen und die richtigen

Verstärkungen zu finden. Auf diesem Gebiet

werden in den kommenden Monaten einige

neue Ingenieure zu uns stoßen. Auch hier sehe

ich uns auf dem richtigen Weg. Deshalb

erwarte ich in der zweiten Saisonhälfte eine

Steigerung. Eine weitere Verbesserung sollte

es dann 2015 geben. Ab 2016 müssten wir unter

den besten fünf Teams sein. Das ist unsere

Zielsetzung.

Das klingt auf jeden Fall gut.

Es klingt gut. Aber zwischen gut klingen und

dies auch umzusetzen ist immer noch ein

Unterschied. Daran müssen wir in den kommenden

beiden Jahren hart arbeiten.


SLIDESHOW | MOTORRAD | #38 | 2014


❱ AUF DER

ERFOLGSWELLE

TEXT: MICHAEL HÖLLER

Marc Marquez fegt 2014 wie ein Tsunami durch die MotoGP. Nichts

und niemand kann sich dem Überflieger in den Weg stellen, die Sommerpause

trat er ungeschlagen und mit jeder Menge neuer Rekorde

im Gepäck an. Der WM-Titel ist ihm sicher, wenn er sich nicht noch

verletzen sollte. Daher stellt sich bereits die Frage, wer den 21-Jährigen

überhaupt in den nächsten zehn Jahren schlagen soll? Vielleicht

sein um drei Jahre jüngerer Bruder? In Barcelona und Assen gewannen

Alex und Marc die Rennen ihrer Klassen und sorgten damit für die

ersten beiden Brüder-Siege an einem Wochenende in der Geschichte

der Motorrad-WM. Der Name Marquez wird die MotoGP jedenfalls

nicht so schnell loslassen.

FOTO: MILAGRO


FOTOS: MILAGRO

LACH-GAS

IM EXKLUSIVEN INTERVIEW VERRÄT MARC MARQUEZ MOTORSPORT-

MAGAZIN.COM, WAS IHN SO STARK MACHT, WER DER WICHTIGSTE

MENSCH IN SEINEM LEBEN IST UND WAS ER MIT EINEM VOLLEYBALL

AUF EINER EINSAMEN INSEL ANSTELLEN WÜRDE.




Marc Marquez

ist der MotoGP-

Dominator 2014

MSM: Ist es gut für dich, Dani Pedrosa auch

in den nächsten zwei Jahren als Teamkollegen

zu haben?

MARC MARQUEZ: Ja, für mich ist das gut

und es ist wichtig für Honda. Ich habe schon

oft gesagt, dass ich denke, dass wir jetzt

ein sehr gutes Team haben und das haben

wir auch in den kommenden zwei Jahren.

Dani ist ein Fahrer, der sehr gefühlvoll mit

dem Bike umgeht. Er ist aber auch wirklich

schnell. Ich denke, es ist wichtig, zwei starke

Fahrer bei Honda zu haben.

Was macht dich so stark?

Das ist schwer zu sagen. Du versuchst immer,

schneller zu sein; auf der Strecke mit

dem Team und allen zu arbeiten. An sich

kann man das aber nicht unbedingt auf den

Punkt bringen. Einer der Schlüsselpunkte ist

die Familie an der Rennstrecke - nicht nur

ich, sondern auch das Team, Honda und das

Bike müssen gut zusammenpassen und das

ist uns sehr gut gelungen.

Bist du aufzuhalten?

[lacht] Natürlich bin ich aufzuhalten. Ich

bin mir sicher, dass ein Rennen kommen

wird, in dem es unmöglich ist, zu gewinnen,

weil ein anderer Fahrer schneller sein wird

als wir. Dann wird es wichtig, den zweiten

oder dritten Platz zu sichern, weil die Punkte

für die Weltmeisterschaft wichtig sind. Das

reicht dann aber auch. Aktuell stehen wir

sehr gut da, also werden wir versuchen, weiter

zu pushen und so fortzufahren.

Denkst du, es ist möglich, alle Rennen einer

Saison zu gewinnen?

Ich denke nicht, dass es zu 100 Prozent unmöglich

ist, aber zu 95 Prozent. In 18 Rennen

kann richtig viel passieren. Wie in Holland:

Wir konnten es gut retten und gewinnen.

Aber natürlich stehen noch Rennen im Kalender,

in denen wir aus irgendeinem Grund

- sei es das Team, das Bike oder ich selbst

- nicht bei 100 Prozent sind. Dann wird es

unmöglich sein. Wir dürfen nicht vergessen,

dass Valentino Rossi, Dani Pedrosa und

Jorge Lorenzo unsere Gegner sind. Das sind

richtig starke Fahrer.

Du brichst momentan einen Rekord nach

dem anderen. Was bedeutet dir das?

Natürlich sind die Rekorde wichtig. Das ist

eine weitere Motivation. Mir gefällt es sehr,

Rekorde zu brechen, weil das bedeutet, dass

wir auf einem guten Weg sind. Ich fahre

aber nicht und denke immer nur an die Rekorde.

Ich fahre für die Fans, das Team, für

meine Familie und für mich, weil ich es sehr

genieße. Wenn du es genießt, kommen die

Rekorde von ganz alleine. Wenn du nur an

BEI DIESEN RENNEN WIE IN MUGELLO ODER MONTMELO GENIESST DU

DEN SIEG ODER DAS ERGEBNIS EINFACH EIN BISSCHEN MEHR, WENN DU

ÜBER DIE ZIELLINIE FÄHRST.

die Ergebnisse denkst, dann wirst du keine

Rekorde brechen.

Welches Rennen war dein Bestes?

Das ist so schwierig! Am coolsten war wohl

das Rennen letztes Jahr in Valencia. Natürlich

war das nicht mein bestes Rennen. Ich war

nur Dritter und habe nicht 100 Prozent gegeben,

aber für mich war es extrem wichtig. Das

war eines der Rennen, in denen du aufgeregt

bist, mehr Druck spürst und intelligent fahren

musst, indem du nur an den Titel und nicht

an das Rennen selbst denkst. Das war wirklich

nicht mein bestes Rennen, aber wahrscheinlich

das bisher wichtigste meiner Karriere.

In Mugello hast du gesagt, dass du am Limit

warst. In Barcelona meintest du dann,

in Mugello warst du nicht am Limit, aber in

Montmelo. Wo ist dein Limit?

Ich denke, jedes Rennen ist unterschiedlich.

In einigen Rennen bist du dank dem

Setup des Bikes oder anderen Dingen - wie

zum Beispiel in diesem Jahr in Austin und

Argentinien - möglicherweise einen kleinen

Schritt voraus. Dann ist das Rennen ein

bisschen leichter. Aber in Rennen wie Mugello

und Montmelo bist du ab der ersten

Runde am Limit. Beim Kampf in den letzten

Runden kann alles passieren und du musst

wirklich alles geben, um das Rennen zu gewinnen.

Bei diesen Rennen wie in Mugello

oder Montmelo genießt du den Sieg oder das

Ergebnis einfach ein bisschen mehr, wenn du

über die Ziellinie fährst. Du bist aufgeregter

und das Adrenalin steigt extrem hoch.

Welcher deiner Verfolger ist am gefährlichsten?


FOTOS: MILAGRO, REPSOL HONDA

Die Nähe zu seinen

Fans ist Marquez

enorm wichtig

VON DIESEM PLANETEN?

JOHN MCGUINNESS: Marc ist unglaublich.

Das Schöne daran ist, dass er ein so glücklicher

Mensch ist. Er lacht immer. Er erinnert mich an

ein junges, enthusiastisches Kind, das einfach

auf ein Motorrad steigen und Spaß haben will

- egal ob Trial, Flat-Track oder sonst etwas. Er

brach sich ja sogar das Bein beim Flat-Track-

Training. Er ist einfach etwas Besonderes auf

dem Motorrad. Es ist gut zu sehen, dass er etwas

frischen Wind reinbringt. Natürlich würde

ich auch gerne sehen, dass ihn jemand schlägt.

Er muss gestoppt werden, aber er macht es

auch interessant, kreiert richtig guten Rennsport.

Er ist ein fantastischer Charakter. Davon

brauchen wir definitiv mehr!

MIKA KALLIO: Ich denke, jeder weiß, dass

Marc momentan der schnellste Fahrer in der

MotoGP und sehr talentiert ist. Wenn alles

passt: das beste Team, das beste Bike, der

beste Fahrer - dann sehen die Ergebnisse so

aus. Ich glaube, dass sich für ihn momentan

alles sehr leicht anfühlt. Er kommt zur Strecke

und ist Knall auf Fall der Schnellste. Natürlich

werden wir den Tag erleben, an dem er geschlagen

wird, er Probleme bekommt und sich

nicht mehr so gut fühlt. Im Rennsport geht es

immer ein bisschen auf und ab. Momentan ist

er an der Spitze und er ist der Typ, den jeder

schlagen will.

CAL CRUTCHLOW: Marc Marquez - wer? ...

Ich denke, er sollte am Ende der Saison aufhören

und jemandem ein paar Siege schenken.

Nein, ernsthaft. Er ist fantastisch. Ein wirklich

netter Kerl, glücklich, er lacht immer und

deshalb gewinnt er. Natürlich hat er auch ein

gutes Bike und ist ein Naturtalent. Er hat keinen

Druck, macht, was er will und gewinnt.

Momentan ist er unaufhaltsam. Ich hoffe, dass

schon bald irgendwer ihn stoppen kann, denn

wir wollen gute Rennen. Und trotzdem sehen

wir gute Rennen und er gewinnt am Ende. Er

fährt sehr, sehr gut.

BRADLEY SMITH: Ich weiß nicht, was ich von

ihm halten soll. Ich wollte nicht, dass er acht

Rennen gewinnt und auch nicht, dass er neun

gewinnt. Was er aktuell macht, ist sehr beeindruckend

und man muss respektieren, was er

tut. Aber ich will ihn einfach nicht mehr siegen

sehen. [lacht]

KAREL ABRAHAM: Er ist ein wirklich, wirklich

schneller Typ. Er ist sehr talentiert und sehr gut.

Ich mag es aber nicht, ihn immer gewinnen zu

sehen. Am Anfang war das ja ganz gut, aber

wenn das so weitergeht, dass er immer gewinnt,

wird es für die WM nicht so interessant.

Es wäre schon besser, wenn es an der Spitze

noch ein paar mehr Kämpfe geben würde.

JORGE LORENZO: Ich habe schon im letzten

Jahr gesagt, dass er phänomenal ist. Er ist ein

starker Fahrer wie Valentino oder Dani. Bei ihm

passt einfach alles zusammen: Das Bike, das

Team und das Glück. Manchmal stürzt er zwar

im Training, aber nie im Rennen.

ALEIX ESPARGARO: Jeder ist irgendwie aufzuhalten.

Aber er fährt eine richtig starke Saison.

Er ist auf einem wirklich hohen Niveau. Er

ist extrem stark und macht keine Fehler. Es ist

schwer, einen Fahrer zu schlagen, der keinen

Fehler macht und jedes Training und jedes

Rennen anführt. Aber ich denke schon, dass er

irgendwann aufgehalten wird.

ANDREA DOVIZIOSO: Jeder ist aufzuhalten.

Marc hat viele positive Eigenschaften,

das Beste ist aber, dass er keine wirklich

negative hat. Er ist jung, schnell, intelligent.

Er geht Trainings, Rennen und alles mit einer

kindlichen Mentalität an. Es ist sehr schwierig,

einen negativen Punkt zu finden, um ihn

anzugreifen.

POL ESPARGARO: Marc ist wirklich gut und

zeigt eine unglaubliche Saison. Er hat schon im

letzten Jahr gezeigt, dass er richtig schnell ist.

Mit einem Jahr Erfahrung auf diesem Bike ist

er dieses Jahr in der Lage, brillant zu sein. Er

zeigt sein Talent. Ein Werksfahrer kann sicherlich

gegen ihn und sein Bike kämpfen. Für mich

ist es aber schwierig, darüber nachzudenken.

Mit dem, was wir haben, können wir ihn wohl

nicht schlagen. Eines Tages ändert sich das

aber vielleicht.

ESTEVE RABAT: Er ist ein sehr guter Fahrer,

ein besonderer Fahrer, vielleicht bisher der

Beste aller Zeiten. Die anderen Fahrer können

aber natürlich gewinnen. Er ist auch nur von

diesem Planeten, sicherlich können sie ihn in

einem Rennen schlagen.

Für mich ist das in diesem Jahr im Kampf

um die WM Dani. Er hat sich im Laufe dieser

Saison schon operieren lassen, war aber

direkt wieder vorne an zweiter oder dritter

Position in der Gesamtwertung - wie Valentino.

Auch Valentino ist extrem konstant,

aber ich denke, Dani wird stärker sein. Wir

werden es sehen. Ich würde sagen, Dani und

Valentino sind am gefährlichsten. Ich hatte

erwartet, dass es Lorenzo sein würde, aber

aus irgendeinem Grund ist er nicht auf seinem

vollen Niveau.

Was geht dir durch den Kopf, wenn du in

der Startaufstellung stehst? Bist du manchmal

aufgeregt?

Das hängt vom Rennen und von Qualifying

und Warm-Up ab. Normalerweise versuche

ich, nur über das Training nachzudenken:

In welchen Kurven war ich dicht am Limit,

in welchen Kurven fühlte ich mich besser.

Ich versuche, mir einen Plan für das Rennen

auszudenken - für die letzten Runden oder

auch für den Start, also die ersten Runden.

Das ist aber sehr schwierig. Es ist auch allgemein

schwer, in der Startaufstellung ruhig

zu bleiben. Meistens bin ich aber ziem- →

Der Weltmeister

freut sich über

jeden Sieg


lich entspannt.

Warum lachst du immer?

Weil ich es genieße! [lacht] Und weil ich es

genieße, habe ich gute Ergebnisse. Aber ja,

das ist so. Schon als ich jung war, war das genauso.

Manchmal wäre ich sogar gerne etwas

ernster, aber das ist einfach unmöglich. Es

gibt hin und wieder wichtige Augenblicke,

in denen man wirklich ernst sein sollte, aber

ich kann das einfach nicht. Für mich ist es

normal, zu lachen und leicht ist es auch.

Was war der schwierigste Moment deiner

Rennkarriere?

Vielleicht Ende 2011, als ich in Malaysia gestürzt

bin. Ich hatte fünf Monate lang diese

Sichtprobleme und sah alles doppelt. Das

war wirklich hart, denn du rennst ständig

Marquez hat

einfach Spaß...

FOTOS: MILAGRO, HONDA


... und

macht Spaß

zu den Ärzten, die dir immer wieder sagen,

dass du abwarten und Geduld haben musst.

Wenn du sie fragst, ob es wieder besser wird,

sagt dir jeder, dass er es nicht weiß. Für ein

normales Leben wäre das okay gewesen,

aber auf dem Motorrad geht das nicht. Sie

sagten mir immer: ‚Du brauchst viel Glück,

dass diese Verletzung wieder zu 100 Prozent

weggeht.‘ Diese fünf Monate waren ziemlich

hart. Ich blieb aber die ganze Zeit stark, habe

weiter gepusht und am Ende ging glücklicherweise

alles gut.

Hattest du in dieser Zeit einen Plan B?

Nein, ich habe nie darüber nachgedacht. Ich

habe darauf vertraut, dass alles wieder gut

wird und ich wieder Rennen fahren kann.

Ich könnte mir nie vorstellen, eines Tages

nicht mehr zu fahren. Das würde mir nie in

den Sinn kommen.

Wer ist der wichtigste Mensch in deinem

Leben?

Natürlich ist meine Familie insgesamt am

Wichtigsten, aber mein Bruder ist etwas

ganz Besonderes. Er ist auch Motorradfahrer,

er versteht alles. Er ist zwar jünger als

ich, aber wir trainieren zusammen, eigentlich

machen wir alles zusammen. Für mich

ist das sehr wichtig, denn das ist immer →


ICH HABE DARAUF VERTRAUT, DASS ALLES WIEDER GUT WIRD UND ICH

WIEDER RENNEN FAHREN KANN. ICH KÖNNTE MIR NIE VORSTELLEN,

EINES TAGES NICHT MEHR ZU FAHREN.


So sehen Sieger aus:

Sieg Nummer 8

VIELLEICHT IST ES ABER DAS ALLERBESTE, WENN DU JUNGE TALENTE

BEOBACHTEN KANNST, DIE GERADE SELBST MIT DEM FAHREN ANFAN-

GEN UND SAGEN: ‚ICH WILL WIE MARC MARQUEZ SEIN.‘

Im Zeichen der

Ameise: Marquez‘

Anhängerschaft wird

größer



PROTOTYP DES MODERNEN RENNFAHRERS

Alex Hofmann: Was soll man über ihn denken? Es ist einfach beeindruckend,

was er bringt. Ausgehend von seinem fahrerischen Talent scheint

das der nächste Schritt zu sein: das neue Modell, das einfach noch mehr

kann als ein normaler Rennfahrer. Er ist ein Prototyp-Rennfahrer. Die Fahrer

sind alle ein bisschen verrückt und gehen Risiken ein bis zum Limit. Er

macht das aber mit einer solchen Selbstverständlichkeit, die ich so noch

nie gesehen habe. Das Ganze macht er dann noch so abgeklärt und in

einem so jungen Alter, dass es einem schon schwer fällt, alles in Worte zu

fassen. Ich glaube, er ist dafür geboren, genau das zu machen und er lebt

für diesen Moment auf dem Motorrad. Dazu hat er einen extrem wichtigen

Punkt, den auch Rossi immer hatte: verdammt viel Spaß dabei. Genau

das ist die gefährliche Kombination: ein gemischter Cocktail, der brodelt

und alle anderen ein bisschen alt aussehen lässt. Ganz davon abgesehen

macht er einfach viel Spaß: Er ist gut gelaunt, er riskiert alles bei jedem

Wetter, er beschwert sich nie über eine fette, blutende Blase an der Hand

und er beklagt sich auch nie übers Material oder die Reifen. Er passt sich

an jeden und alles an und das ist schon Wahnsinn. Ich weiß nicht, wer als

Nächstes geboren werden muss, um das zu toppen. Eine Schwäche ist

mir noch nicht aufgefallen. Vielleicht hat er eine für Grid-Girls - für einen

21-jährigen, ledigen, erfolgreichen, gut aussehenden Mann ist das aber

wohl ganz normal und dürfte nicht einmal als Schwäche angerechnet

werden.

eine Motivation. Du bist nie alleine, egal ob

im Fitnessstudio oder auf dem Fahrrad und

das ist gut so, weil wenn du alleine bist, ist es

härter ins Fitnessstudio zu gehen oder mit

dem Fahrrad loszufahren. Wenn da noch jemand

ist, macht es das leichter.

Ihr konntet in Montmelo und Assen beide

eure Rennen für euch entscheiden. Freust

du dich mehr für Alex oder bist du glücklicher

über deinen eigenen Sieg?

Ehrlich gesagt, habe ich mich mehr für ihn

gefreut - besonders in Montmelo. Dieses

Jahr war er wirklich stark, aber aus verschiedenen

Gründen hat es nie zum Sieg gereicht.

Er hatte Pech, hat auch mal Fehler gemacht,

aber es reichte nie. Als es in Montmelo dann

endlich klappte, war ich richtig glücklich für

ihn, denn er hat vor und zu Beginn der Saison

extrem hart gearbeitet. Nun konnte er

zwei Mal gewinnen, das freut mich wirklich

sehr.

Was ist das Beste daran, Marc Marquez zu

sein?

Pfff... [lacht] Es ist natürlich auf der Strecke

am besten, denn du spürst den Respekt der

anderen Jungs. Vielleicht ist es aber das Allerbeste,

wenn du kleine Kinder mit deinen

Caps siehst, wenn du junge Talente beobachten

kannst, die gerade selbst mit dem Fahren

anfangen und sagen: ‚Ich will wie Marc Mar-

quez sein.‘ Das ist wirklich schön.

Angenommen du schaffst es, dieses und die

kommenden zwei Jahre Weltmeister zu werden:

Wird es dir irgendwann zu langweilig?

Suchst du dir dann eine andere Aufgabe wie

zum Beispiel die Formel 1?

Nein, das glaube ich nicht. Die Formel 1 ist

die Weltspitze im Autorennsport. Wenn du

Formel-1-Fahrer werden willst, dann musst

du im Alter von fünf oder sechs Jahren mit

Go-Kart-Fahren beginnen. Mein Ziel waren

schon immer die Motorräder, also werde ich

sicherlich in dieser Welt bleiben.

Welche drei Dinge würdest du mit auf eine

einsame Insel nehmen?

Personen auch?

Klar, geht alles.

Meinen Bruder! Ich weiß nicht, ob ihm das gefallen

würde, aber ich würde ihn schon gerne

dabei haben. [lacht] Vielleicht ein Motorrad...

Aber ein Motorrad ohne Sprit bringt mir auch

nichts. Dann vielleicht besser ein Fahrrad:

Meinen Bruder, ein Fahrrad und... das Letzte...

ich bin mir nicht sicher. [Zwischenruf seines

Pressesprechers: Ein Mädchen!] Aber ich habe

doch keine Freundin, wen soll ich da nehmen?

[lacht] Ach, ich hab‘s: Ich nehme einen Volleyball

mit. Nicht wie Wilson bei Cast Away, sondern

zum Spielen!

Marquez hat immer

ein Lächeln

auf den Lippen


TEXT: MARKUS ZÖRWEG & MARIA POHLMANN

AUFER-

STEHUNG

EINER

LEGENDE

SEINE KRITIKER HATTEN IHN BEREITS ABGESCHRIEBEN. ER SEI ZU ALT,

HIESS ES. IHM FEHLE DIE MOTIVATION, MEINTEN ANDERE. ER HABE DIE

ENTWICKLUNG DER LETZTEN JAHRE VERPASST, GLAUBTE DER REST ZU

WISSEN. DOCH VALENTINO ROSSI LIESS ALLE SPEKULATIONEN UM SEIN

WAHRES LEISTUNGSVERMÖGEN REGELRECHT IMPLODIEREN. MOTOR-

SPORT-MAGAZIN.COM BEGIBT SICH AUF URSACHENFORSCHUNG.


FOTOS: MILAGRO

FOTOS: MILAGRO


Valentino Rossi ist 2014 zurück an der Spitze

- oder zumindest hinter Marc Marquez. Die

Gründe dafür sind vielfältig

V

alentino Rossi ist eine

herausragende Person in

der Welt des Sports. Seine

sensationellen Erfolge und

die denkwürdigen Showeinlagen

in Verbindung

mit einem ebenso verrückten wie liebenswerten

Charakter haben den schlaksigen Jungen

mit Wuschelkopf einst weit über die Grenzen

der Motorrad-WM hinaus bekannt

gemacht. Auch Beobachter und Athleten aus

anderen Bereichen verpassten ihm bereits das

Prädikat ‚Ausnahmekönner‘. Hand in Hand

mit solch verbalen Ritterschlägen zeigen derartige

Sportler oft Leistungen, die für Außenstehende

wie für direkte Konkurrenten gleichermaßen

schwer begreiflich sind. Für einen

derartigen Knalleffekt sorgte der mittlerweile

zum Mann gereifte Rossi in dieser Saison.

Die vergangenen vier Jahre waren nicht leicht

für ‚The Doctor‘. 2009 sicherte er sich noch

seinen siebten Weltmeistertitel in der Königsklasse

und die Fachwelt war sich so gut wie

einig, dass Rossi den Rekord von Giacomo

Agostini, der sich acht Mal zum Champion auf

500ccm krönen

konnte, bald einstellen

oder gar brechen

würde. Doch dann

folgte die Saison

2010. Ausgerechnet

im zweiten Training

zu seinem Heim-GP

in Mugello stürzte er

schwer und erlitt

einen doppelten,

offenen Schienbeinbruch.

Rossi verpasste

vier Rennen

und war in diesem

Jahr gegen die deutlich jüngere Generation

rund um Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa und

Casey Stoner chancenlos.

2010 hatte er aber nicht nur eine Weltmeisterschaft

verloren, sondern etwas, das für ihn von

viel größerer Bedeutung war als ein einziger

Titel: seine Ausnahmestellung im Werksteam

von Yamaha. Diese hatte nämlich nun der

frisch gekrönte Weltmeister Lorenzo inne.

Rossi erkannte die Zeichen der Zeit. Er sah,

dass es an der Zeit für einen Tapetenwechsel

war und verließ Yamaha aus freien Stücken.

Eine Rückkehr zu Honda, wo er seine ersten

vier Jahre in der Königsklasse verbracht hatte,

stand nach dem unrühmlichen Ende der

Zusammenarbeit im Jahr 2003 nicht zur

Debatte. So blieb nur der Wechsel zum dritten,

einigermaßen konkurrenzfähigen Werksteam,

nämlich dem von Ducati.

Ein Transfer, der sich als größte Fehlentscheidung

in der langen und erfolgreichen Karriere

des Valentino Rossi herausstellen sollte. Was

SCHON BEIM

SAISONAUFTAKT IN

KATAR LIEFERTE ER

SICH EIN SEHENS-

WERTES DUELL MIT

MARC MARQUEZ

UND VERPASSTE

DEN SIEG NUR

HAUCHDÜNN.

folgte, war nicht die erhoffte Rückkehr zu alten

Erfolgen, sondern die Demontage eines Denkmals.

Gerade einmal

drei Podiumsplatzierungen

konnte Rossi

in zwei Jahren auf der

zickigen Desmosedici

einfahren, ein Sieg

blieb ihm verwehrt.

Logische Folge war

die Flucht aus Bologna

- in der Saison

2013 zog es ihn

zurück zu Yamaha.

Dort ging es für den

ehemals Unbesiegbaren

wieder langsam

bergauf. In Assen konnte er seinen ersten Sieg

seit fast drei Jahren feiern, vom Glanz alter

Tage war er aber nach wie vor weit entfernt.

Zu stark war das spanische Spitzentrio mit

Marc Marquez, Jorge Lorenzo und Dani

Pedrosa, das dem Italiener meist nicht den

Hauch einer Chance ließ.

Doch 2014 meldete sich Valentino Rossi sensationell

zurück! Schon beim Saisonauftakt in

Katar lieferte er sich ein sehenswertes Duell

mit Marc Marquez und verpasste den Sieg nur

hauchdünn. In dieser Tonart ging es für den

mittlerweile 35-jährigen Routinier weiter. In

Jerez, Le Mans, Mugello und Barcelona ließ er

vier weitere Podiumsplatzierungen folgen. Mit

141 Weltmeisterschaftspunkten bestritt er seine

beste erste Saisonhälfte seit 2009, dem Jahr

seines letzten Titelgewinns.

Wie aber schaffte es Rossi, in seinem Alter

innerhalb weniger Monate wieder zum Schreck

seiner um viele Jahre jüngeren Konkurrenz zu

werden? Esteve Rabat, aktuell Führender der


3

FRAGEN AN

ALEX

HOFMANN

Mit Silvano

Galbusera ist Rossi

wieder vorne dabei

FOTOS: MILAGRO

MSM: WARUM IST VALENTINO ROSSI DIESES

JAHR WIEDER STARK?

Alex Hofmann: Ich glaube, es war für ihn ganz,

ganz wichtig, neue Impulse zu setzen, um zu

sehen, ob das Feuer noch brennt. Die Grundvoraussetzung

mit all dem Talent, das Rossi hat,

ist die Leidenschaft. Mit der Leidenschaft hast

du auch die Bereitschaft, dich zu quälen, Risiken

einzugehen und den Unterschied als Fahrer zu

machen. Mit Chefmechaniker Jeremy Burgess

hatte er alles erreicht, was es zu erreichen gab.

Damals war nicht garantiert, ob er seinen Vertrag

wie jetzt noch einmal um zwei Jahre verlängert.

Jeremy war auch müde. Ich glaube, das war eine

Situation wie bei einem alten Ehepaar, das sich

neue Impulse geben muss. Ich rede jetzt nicht

von Paarberatung, aber einfach etwas anderes,

neues machen und damit die Liebe neu entdecken.

Da er nicht mit Jeremy verheiratet ist,

hat er jetzt einen neuen Partner an seiner Seite,

ein neuer Chefmechaniker, mit dem er vielleicht

auch gesehen hat, dass es möglich ist, technisch

andere Wege zu gehen. Ich glaube, das hat ihm

wieder diesen Drall gegeben, um zu sagen: ‚Es

geht noch.‘ Wenn wir jetzt auf die Listen schauen,

ist er eigentlich sogar einer derjenigen, die

den außerirdischen Marc Marquez permanent

fordern können. Das bringt ihm natürlich auch

Motivation. Er macht es einfach gern. Ich glaube,

er lebt dafür, er liebt das Ganze - aber nur,

wenn er auch die Chance hat, dabei gut auszusehen

und gut dazustehen. Das war ein wichtiger

Schritt. Wir Fans und Journalisten können einfach

nur froh sein, dass es so gut ausging. Denn einen

Rossi zu haben oder nicht, macht einen riesigen

Unterschied in diesem Sport. Und dass er in diesem

Jahr auch fast noch in jedem Rennen auf

dem Podium steht, ist einfach stark.

WARUM IST ER NOCH IMMER DIE NR. 1?

Sympathien vergibt der Mensch ja nicht nur durch

Leistung, sondern die hat man. Im Fall von Valentino

Rossi können wir auch sagen, dass er nicht

nur ein Ausnahmetalent war und ist, sondern dass

er auch ein extremes Charisma mit sich trägt. Er

verstreut Spaß und Freude an dem Sport, behandelt

die Fans gut und das bekommen sie natürlich

mit. Er ist einfach ein super Sales-Man - das

muss man auch erst einmal hinbekommen. Das

ist eine Geschichte, die man nicht kaufen kann.

Andere Rennfahrer versuchen, ihn zu imitieren,

eine ähnliche Schiene zu fahren, aber denen fällt

es nicht leicht. Das ist meiner Meinung nach der

Unterschied, den der Zuschauer draußen spürt

und weiter die gelben Käppchen kauft anstatt der

roten. Marc Marquez hat ähnliches Potential, ist

aber auch ein anderer Charakter. Rossi ist eben

Rossi und ich glaube, schon wenn er um die Ecke

kommt, haben die meisten beim bloßen Hinsehen

bereits ein breites Lächeln im Gesicht, weil er einfach

ein lustiger Typ ist.

DENKST DU, ER KANN NOCH EINMAL WELT-

MEISTER WERDEN?

Ich habe schon vor zwei Jahren gesagt, dass da

viel zusammenkommen müsste: Marc Marquez

müsste eine schwere Verletzung haben und ein

paar Rennen aussetzen. Unter normalen Bedingungen

- in denen Marc Marquez überall antritt

und fit ist - wird es nicht mehr stattfinden.

Hat Marquez auch einmal Pech und bricht sich

Schien- und Wadenbein - wie es auch Rossi selbst

passiert ist - und fällt für vier, fünf Rennen aus,

dann vielleicht. Aber nur aus der Power der Yamaha

und seinem Talent heraus wird es schwierig.

Es gibt eine neue Generation und da müsste mehr

als alles zusammenkommen.

Moto2-Weltmeisterschft, glaubt, dass Jugend

kein Muss für den Erfolg in der MotoGP ist:

»Bei anderen Sportarten hängt viel vom Alter

ab, bei uns meiner Meinung nach mehr vom

Kopf. Man kann sehen, dass er unbedingt

gewinnen will und deshalb ist er an der Spitze.

Er kämpft, gibt immer alles und lässt nichts

unversucht.«

Für Andrea Dovizioso, einen langjährigen

Kontrahenten Rossis in der MotoGP-Klasse,

liegt die Wahrheit eher auf der Strecke als im

Kopf seines Landsmannes. »Valentino hat

seinen Fahrstil verändert, das hätte ich nicht

erwartet. Er war in der Lage, daran zu arbeiten

und konnte sich an das anpassen, was der

Rennsport gerade braucht. So ist er wieder

konkurrenzfähig geworden«, erklärt Rossis

Nachfolger bei Ducati im Gespräch mit

Motorsport-Magazin.com. Dovizioso lobt

jedoch auch das Team hinter dem Superstar:

»Ich denke, dass sich Yamaha im Vergleich

zum letzten Jahr ein wenig verbessert hat. Sie

haben mit dem neuen Spritlimit beim Speed

auf der Geraden keine Einschränkungen

mehr.«

→


Rossi ist dafür bekannt, ein einzigartiges Talent zu haben,

wenn es darum geht, ein Motorrad auf seine Bedürfnisse hin

zu entwickeln und abzustimmen.

O

b die Yamaha M1 im Vergleich

zur Honda RC213V

in diesem Jahr tatsächlich

ein besseres Motorrad

geworden ist, lässt sich

schwer beurteilen. Wenn

man allerdings die Leistungen Rossis denen

seines strauchelnden Teamkollegen Jorge

Lorenzo gegenüberstellt, drängt sich eher der

Verdacht auf, dass die diesjährige Evolutionsstufe

der M1 einfach dem Fahrstil des Routiniers

besser entgegen kommt.

Rossi ist dafür bekannt, ein einzigartiges Talent

zu haben, wenn es darum geht, ein Motorrad

auf seine Bedürfnisse hin zu entwickeln und

abzustimmen. Das hatte er bereits 2004 unter

Beweis gestellt, als er von Honda kommend

binnen weniger Monate aus der in der Vorsaison

ohne Podiumsplatzierung gebliebenen

Yamaha M1 ein Siegmotorrad machte und sich

zum Weltmeister krönte. Sein neuer Renningenieur

Silvano Galbusera zeigt sich von dieser

Gabe Rossis beeindruckt: »Valentino ist ein

kluger Pilot und macht nichts unüberlegt. Er

versteht sehr gut, was das Motorrad macht.

Sein Gefühl wird immer durch die Daten

bestätigt. Das ist etwas, das nicht viele Fahrer

können. Auch wenn er voll pusht, schafft er es

immer, einen Teil seiner Konzentration abzuzweigen,

um das Verhalten des Bikes zu analysieren.«

Das scheint ihm auch mit seinem

Motorrad für 2014 gelungen zu sein.

FOTOS: MILAGRO

Eine nicht unwesentliche Rolle dürfte dabei

aber auch Galbusera selbst gespielt haben. Die

Brillanz von Jeremy Burgess, Rossis Renningenieur

in den ersten 14 Jahren seiner MotoGP-

Karriere, ist zwar unbestritten, dennoch überschreitet

fast jede zwischenmenschliche

Partnerschaft im Sport früher oder später ihr


Ablaufdatum. Daraus machte Rossi auch keinen

Hehl: »Es war okay mit Jeremy, aber mit

Silvano ist es sehr gut.« Ein wichtiges Detail

sei dabei die gemeinsame Sprache. »Manchmal

ist es sehr wichtig, Italienisch zu sprechen. Man

kann schneller eine Entscheidung treffen, wenn

man dieselbe Sprache spricht.«

So geht Rossi als großer Jäger der Repsol Hondas,

allen voran natürlich von Marc Marquez,

in die zweite Saisonhälfte. Die Rahmenbedingungen

könnten für ihn aktuell nicht besser

sein. Nachdem er seine

Vertragsverlängerung bis

2016 unter Dach und Fach

gebracht hat, muss er sich

um eine Baustelle weniger

kümmern: »Ich musste bei

so vielen Rennen in letzter

Zeit immer sagen, dass wir

kurz vor einer Unterschrift

stehen und nun haben wir

es endlich geschafft. Das ist

mir sehr wichtig und ich

bin äußerst glücklich darüber.«

Außerdem scheint

ihm die momentane Führung

im Stallduell gegen

Jorge Lorenzo zusätzliche

Lockerheit und das Überlegenheitsgefühl,

welches

er in den letzten Jahren oft

vermissen ließ und das ihn

einst so stark machte, zu verleihen. So sprach

er sich zuletzt sogar ausdrücklich für einen

Verbleib des Mallorquiners im Werksteam aus.

Gegen Lorenzo hatte sich Rossi in seiner ersten

Yamaha-Phase noch ein erbittertes Duell auf

und abseits der Strecke geliefert. Trotz dem

wieder gefundenen Selbstvertrauen führt er

wohl einen aussichtlosen Kampf gegen Überflieger

Marc Marquez. Das meint auch Andrea

Dovizioso: »Auf dem Motorrad kann alles passieren.

Wenn ich aber realistisch sein will, muss

ich sagen, dass momentan niemand gegen

Marquez ankämpfen kann.«

Während also doch Zweifel daran herrschen,

ob Rossi noch einmal einen Weltmeistertitel

einfahren kann, gibt es zu einem anderen

Thema keine zweite Meinung: ‚The Doctor‘ ist

die Nummer eins bei den Fans. Kein Pilot wird

derart verehrt, ja beinahe vergöttert. Aleix

Espargaro versucht

DENN WAS MICHAIL

GORBATSCHOW FÜR

GLASNOST, MADONNA

FÜR POPMUSIK ODER

PAPST JOHANNES

PAUL II. FÜR DIE KA-

THOLISCHE KIRCHE

SIND, IST DER MANN

MIT DER GELBEN NUM-

MER 46 FÜR DEN MO-

TORRADRENNSPORT:

EIN UNVERGLEICH-

LICHES LEITSYMBOL.

für Motorsport-

Magazin.com den

Mythos Rossi zu

beschreiben: »Er ist

ein sehr charismatischer

Fahrer. Er

lacht immer und hat

stets Spaß mit den

Leuten. Wenn er

seinen Helm vom

Kopf nimmt, ist er

genauso besonders

wie davor. Für die

Fans ist es wichtig,

sich dem Fahrer

nahe zu fühlen und

Valentino ist dabei

einfach der Beste.«

Dieses einzigartige

Standing macht Rossis Rückkehr auf die Straße

des Erfolgs auch zu deutlich mehr, als dem

einfachen Comeback eines Piloten. Denn was

Michail Gorbatschow für Glasnost, Madonna

für Popmusik oder Papst Johannes Paul II. für

die katholische Kirche sind, ist der Mann mit

der gelben Nummer 46 für den Motorradrennsport:

ein unvergleichliches Leitsymbol.


Valentino Rossi hält sein

Wohnzimmer sauber

TOP

ROSSI SHOWS

TEXT: NICO PAPPELAU

VALENTINO ROSSI IST FÜR SEINE SPÄSSE NACH RENNENDE BEKANNT. EGAL OB BIZARRE

VERKLEIDUNG, GEFIEDERTES MASKOTTCHEN ODER VERHAFTUNG: DER DOKTOR IST IM-

MER FÜR EINEN SPASS ZU HABEN.

5. LA RAPIDA - DIE SCHNELLSTE PUTZKOLONNE DER WELT

Protest: Beim Großen Preis von Katar 2004 musste

Valentino Rossi nach Beschwerde von Honda in die

letzte Startreihe, nachdem sein Cheftechniker

Jeremy Burgess den Startplatz des Italieners markiert

hatte. Rossi hätte im Warm-Up häufiger darüber

fahren sollen, um ihn von dem lästigen Wüstenstaub

zu säubern und so am Start besseren Grip

zu haben. Honda protestierte gegen diese »Vorteilnahme«

und bekam Recht. Rossi schwor Rache,

nachdem er in Katar auf seiner verzweifelten Aufholjagd

gestürzt war und nahm diese eine Woche

später in Malaysia. Er siegte überlegen und putzte

dann mit einem eigens mitgebrachten Besen den

Sepang International Circuit. Diese Episode bedeutete

auch das Ende der Freundschaft zwischen

Rossi und Sete Gibernau. In den Augen Rossis

steckte der Spanier hinter dem Theater von Katar.

»Sete ist an allem schuld. Er benimmt sich wie ein

Kind«, ließ Rossi verlauten. Er schwor, Gibernau

würde nie wieder ein Rennen gewinnen, was

genauso eintrat.


FOTOS: MILAGRO

4. STOPP, SIE SIND VERHAFTET!

2002 in Mugello bekam Rossi erstmals Ärger mit der Polizei. Nach dem Rennen zogen

ihn die Carabinieri am Ende der Zielgeraden wegen zu schnellen Fahrens aus dem Verkehr.

Hinzu kam, dass Rossi auf abgefahrenen Reifen und ohne Nummernschild unterwegs

war und auch noch in der Kurve überholt hatte. Was für ein Skandal! 2003 wurde Rossi

erneut nach Rennende festgesetzt. Dieses Mal ketteten ihn die vermeintlichen Ordnungshüter

an und verdonnerten ihm zum Steineklopfen. Allerdings war inzwischen aus Spaß

bitterer Ernst geworden: Rossi fühlte sich wie ein Gefangener bei Honda, da das Team

das Bike wichtiger als den Fahrer ansah. Die meisten Fans hielten den versteckten Hilferuf

allerdings nur für einen weiteren spaßigen Gag nach dem starken Duell mit Gibernau,

den Rossi erst auf der Ziellinie schlagen konnte. Als der Italiener in Sepang erneut Weltmeister

wurde, ließ ihn sein Fanclub wieder »frei« und mit einem neuen Vertrag bei Yamaha

legte Rossi auch seine Ketten von Honda endlich ab.

Ein Mann, ein

Wort: Rossi als

Kellner

3. AUFS WOHL DES KELLNERS!

Im Qualifying zum Grand Prix von Tschechien 2005 in Brünn landete Rossi abgeschlagen

auf Platz fünf. 0.371 Sekunden trennten ihn und seinen Rivalen Sete Gibernau. Im

Rennen schlug Rossi zurück und rang den Spanier nieder, bevor Gibernaus Gresini-

Honda auf dem Weg in die letzte Kurve wegen Spritmangels stehen blieb. Dem Spanier

blieb nur der Fußweg zurück zur Box. Auf dem Podium fanden sich mit Rossi, Loris

Capirossi und Max Biaggi drei Italiener wieder. Während Biaggi seinen Pokal polierte,

rannte Rossi mit der Champagner-Flasche zu seinem Team und ließ sich von ihnen in

ein Kellner-Jackett stecken. Nach dem schwierigen Qualifying hatte er seiner Crew

versprochen, im Falle eines erneuten Sieges einen auszugeben. Der größte Teil des

Flascheninhalts floss allerdings trotz allem in Rossis Kehle. Na dann: Prost!


FOTOS: MILAGRO

Dr. Rossi ist

auch einmal

Patient

2. KLEIDER MACHEN LEUTE

Schon 1997 war Rossi für seine verrückten Kopfbedeckungen bekannt. Auf dem

Podium erschien er nach seinem Sieg in Sentul mit einem blauen Kopfverband. Der

Grund: Einige Tage zuvor hatte sein Vater Graziano einen kapitalen Autounfall gebaut,

den Rossi selbst auf dem Beifahrersitz miterlebte. Wegen seiner Gehirnerschütterung

wurde Valentino auf dem Flug nach Indonesien von Doktor Costa begleitet, war bis

zum Rennen aber längst wieder wohlauf. »Tut mir leid, wenn ich Unsinn rede, ich

wurde kräftig durchgeschüttelt«, ulkte er dennoch nach seinem Sieg, der lange kein

witziger Einzelfall blieb. Auch 2009 in Misano tauchte Rossi verkleidet auf dem Podest

auf. Im Rennen zuvor in Indianapolis war er wegen eines Fehlers gestürzt und deshalb

ohne Punkte geblieben. Vor seinem Heimrennen benannte er sich von »The Doctor«

in »The Donkey« um, weil er der Meinung war, so einen dummen Fehler könne nur

ein Esel machen. Auf heimischem Terrain bügelte er den Patzer allerdings mit einem

Sieg wieder aus. Natürlich war es dennoch ein willkommener Anlass für ein neues

Helmdesign und einen entsprechenden Gag.


FOTOS: HONDA

Ein Italiener

fährt im

Hühnerstall

Motorrad...

1. EIN HÜHNCHEN MIT OSVALDO RUPFEN

1998 tauchte ein neuer Sponsor von Rossi auf: Die Polleria

Osvaldo. Was nur wenige wussten: Diese Hühnerfarm

existierte nur in der Fantasie des italienischen

250ccm-Piloten. Rossi spann die Geschichte immer

weiter und nahm auf der Auslaufrunde in Barcelona ein

entsprechendes Maskottchen auf der Aprilia mit. Der

Sponsor, der gar keiner war, wurde unter Rossis Fans

immer populärer, bis das italienische Fernsehen eine

Dokumentation über den vermeintlichen Farmbesitzer

Osvaldo drehen wollte. Diese Gelegenheit konnte sich

Rossi nicht entgehen lassen: Er suchte einen alten Hof,

bevölkerte ihn mit Hühnern, malte den Slogan »Jedes

Hühnchen kennt Osvaldo« an die Wand und trieb einen

alten Kauz aus Tavullia auf, der sich als Osvaldo ausgab.

Ohne zu ahnen, dass sie einer Fälschung gegenüberstand,

drehte die Crew vom italienischen Fernsehsender

RAI die Dokumentation über Osvaldo und strahlte sie

sogar aus.


ALEIX

ESPARGARO

POL

BRÜDER, BESTE FREUNDE UND HARTE KONKURRENTEN


2014 TRETEN ALEIX UND POL ESPARGARO IN DER MOTOGP GEGENEINAN-

DER AN. WER HILFT WEM? WIE STARK IST DIE KONKURRENZ UND WAS

WAR IHRE WITZIGSTE KINDHEITSGESCHICHTE?

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM SPRACH MIT DEM GESCHWISTERPAAR.



FOTOS: MIALGRO

Aleix

Espargaro

dominiert die

Open-Klasse

FOTOS: MILAGRO

MSM: Ihr seid immer glücklich. Wie geht das?

ALEIX ESPARGARO: Ich versuche es. Wenn ich

die Tür zum Motorhome hinter mir schließe, bin

ich sauer. Aber den Leuten muss man ein Lächeln

schenken, das ist wirklich wichtig. Das Leben ist

nicht leicht und ich muss mich so bedanken. Ich

fahre Motorradrennen, das ist meine Leidenschaft

und ich werde dafür bezahlt, Motorräder zu

fahren. Also muss ich jeden Tag glücklich sein.

POL ESPARGARO: Ich tue, was ich will. Ich

arbeite mit meiner Leidenschaft. Ich bin glücklich

und ich kann das tun, was ich liebe. Ich fahre

Motorräder und kann mich nicht beschweren. Das

ist perfekt.

Wie ist das Gefühl auf einem MotoGP-Bike zu

fahren?

Aleix: Ich fühle mich großartig und wirklich wohl

auf dem Bike und im Team. Sie helfen mir so sehr.

Das Wichtigste ist, dass die Ergebnisse gut sind,

aber ich genieße es auch sehr, das Motorrad zu

fahren. Das ist das Beste.

Pol: Ich fühle mich gut. Ich fühle mich noch

immer wie ein Rookie und weiß, dass ich viel lernen

muss, aber Rennen für Rennen genieße ich

die Kategorie und das Bike mehr. Wenn es regnet,

habe ich momentan noch ein paar Probleme, aber

das ist okay.

Hast du Pol zum Start in der MotoGP-Tipps gegeben?

Hat Aleix dir geholfen?

Aleix: Am Anfang habe ich ihm ein bisschen über

die Motorbremse, die Elektronik und so erklärt.

Er hatte zu Beginn ein paar Probleme mit den

Bremsen, weil es jetzt Karbon-Bremsen sind, aber

er war direkt schnell. Schon beim ersten Test in

Valencia war er schneller als ich. Also habe ich

ihm nach dem Test in Valencia nichts mehr verraten,

denn er schafft das schon alleine.

Pol: Ja, ein bisschen. Nicht allzu sehr, aber ein

ICH MUSSTE MEINEN FAHRSTIL EIN WENIG ÄNDERN, ALS ICH

DAS BIKE ZUM ERSTEN MAL GEFAHREN BIN. AUF DER APRILIA

BREMST DU RICHTIG TIEF IN DER KURVE HINEIN. AUF DER

YAMAHA MUSST DU FRÜHER BREMSEN, DAS BIKE EINLENKEN

UND KANNST DEN KURVEN-SPEED MITNEHMEN.

bisschen. Besonders zu Beginn der Saison war er

für mich da. Jetzt etwas weniger, aber er unterstützt

mich dennoch sehr.

War es schwierig, dich an die Yamaha zu gewöhnen?

Was war das Schwerste für dich in der neuen

Kategorie?

Aleix: Nicht wirklich. Ich musste meinen Fahrstil

ein wenig ändern, als ich das Bike zum ersten Mal

gefahren bin. Auf der Aprilia bremst du richtig tief

in der Kurve hinein. Auf der Yamaha musst du

früher bremsen, das Bike einlenken und kannst

den Kurven-Speed mitnehmen. Es ist recht anders,

aber es war leicht, weil sich das Bike gut fahren

lässt.

Pol: Ich denke, die Traktionskontrolle und die

ganzen Elektronik-Systeme waren wirklich schwer

zu erlenen. Ich kannte das aus den anderen Kategorien

nicht und hier sind die Motorräder voller

elektronischer Hilfen und das war das größte Problem

für mich.

Sprecht ihr an den Rennwochenenden über das

Motorrad, Linien oder andere Besonderheiten?

Aleix: Nicht wirklich, weil die Bikes ziemlich verschieden

sind. Nach dem Qualifying und vor dem

Rennen reden wir oft über die Reifen, also welchen

Reifen er für das Rennen wählt, welchen ich wählte.

Das ist das Einzige, was wir gemeinsam haben. Der

Rest ist sehr unterschiedlich.

Pol: Wir sprechen ein bisschen darüber, aber wir

können nicht allzu viele Informationen teilen.

Schließlich sind wir in verschiedenen Teams und

müssen das respektieren. Wir versuchen aber, unsere

Gefühle nach dem Training und allem zu teilen, um

zu wissen, wie wir uns verbessern oder ob wir etwas

anders machen können. Aleix hilft mir sehr, manchmal

helfe ich ihm aber auch ein bisschen.


Bist du glücklich, dass ihr dieses Jahr gegeneinander

in einer Kategorie antretet?

Aleix: Ja, sehr! Das Wochenende ist damit viel

leichter für mich. Ich bin entspannter. Letztes Jahr

sah ich mir immer ganz aufgeregt seine Moto2-

Rennen an. Dieses Jahr kann ich mich da entspannen.

Wenn ich ihn auf der Strecke treffe, ist es toll,

gegen ihn zu kämpfen. Ihn vor mir fahren zu

sehen, ist etwas Besonderes.

Pol: Ich mag es nicht wirklich, denn es ist einfach

ein anderes Rennen, wenn dein Bruder mitfährt.

Das ist ziemlich schwierig. Aber das ist unser Job,

wir müssen das für unsere Teams und Sponsoren

machen.

Aleix, ist es für dich auch manchmal schwierig,

gegen ihn zu kämpfen?

Aleix: Das ist schwierig. Er ist Weltmeister und

extrem stark. Er hat die Satelliten-Yamaha und ist

verdammt schnell. Es ist schwierig, aber schön.

Obwohl er wirklich schnell ist, muss ich ihn ab

und an natürlich auch überholen und ich kann

nicht an ihm vorbeifahren wie an einem anderen

Fahrer. Er ist mein kleiner Bruder, also muss ich

vorsichtiger sein und darf nicht aggressiv herangehen.

Das ist nicht leicht.

Wie würde euer Leben an der Strecke aussehen,

wenn ihr im gleichen Team fahren würdet?

Aleix: Das wäre toll. Eine großartige Idee! Das

würde mir sehr gefallen. Denn abgesehen davon,

dass er mein Bruder ist, sind wir auch beste

Freunde. Wir haben die gleichen Freunde und

verbringen viel Zeit miteinander. Ich denke aber

auch, dass das Team richtig stark wäre, weil jeder

von uns immer besser sein will als der andere. Das

wäre fantastisch.

Pol: Ich denke, das wäre nicht wirklich gut und

vor allem nicht ernst. Das wäre ein starker Konkurrenzkampf.

Meinen Bruder als Teamkollegen

zu haben, wäre für mich sehr schwierig. Das ist

nicht die beste Idee, aber vielleicht ist es eine

Option für die Zukunft.

Hat sich euer Verhältnis verändert, seit Pol in der

MotoGP fährt, also seitdem ihr direkte Gegner

seid?

Pol: Nein, nie! Ich hoffe, dass sich das nie verändert.

Unser Verhältnis ist momentan wirklich

wundervoll. Wir sind immer zusammen und nicht

nur an den Rennwochenenden. Wenn sich das

verändern würde, wäre ich nicht glücklich. Aktuell

ist es toll.

Aleix: Vielleicht waren wir im letzten Jahr etwas

enger zusammen, weil ich während seiner Trainings

immer in seiner Box war und er während

meiner Trainings in meiner. Wir sprachen etwas

mehr. Ich versuchte, ihm im letzten Jahr ein bisschen

mehr zu helfen, weil er um den Titel gekämpft

hat. Sicherlich sind wir in dieser Saison eher Rivalen.

Aber wenn wir Zeit miteinander verbringen,

ist nichts anders.

Angenommen ihr beide hättet die Chance auf den

WM-Titel und die Meisterschaft würde sich erst

im letzten Rennen in Valencia entscheiden: Wie

würde dieses Rennen aussehen?

Aleix: Puh... Auf jeden Fall unglaublich! Das

wären sicherlich ein paar schlaflose Nächte. Natür-

Pol Espargaro

tut, was er

liebt


FOTOS: MILAGRO

Eine Familie voller Sonnenschein: Die

Espargaro-Brüder sind immer gut drauf

und genießen jeden Moment


lich ist es das oberste Ziel, Weltmeister zu werden,

aber dafür deinen Bruder besiegen? Das wäre

etwas Besonderes, aber ich kann es mir nicht vorstellen.

Ich will es mir gar nicht vorstellen. [lacht]

Pol: Ja, das wäre auf jeden Fall schwierig. Ich hoffe

einfach, dass das nie passieren wird. Sollte es passieren,

weiß ich wirklich nicht, wie es aussehen

soll.

Habt ihr euch schon als Kinder gegenseitig

herausgefordert?

Aleix: Ja, immer! In den Rennen nicht allzu sehr,

weil ich zwei Jahre älter bin als Pol und ich meistens

in einer höheren Klasse gefahren bin. Aber

wir sind zusammen in der 125er gefahren, in der

Moto2 und es war schön, dass wir uns gegenseitig

herausfordern konnten, aber MotoGP ist da natürlich

das Beste.

Pol: Wir begannen mit dem Fahren als wir noch

Kinder waren. Er hatte immer ein größeres Bike

als ich und schlug mich damit immer. Als ich dann

aber auf das größere Bike kam, war ich immer

schneller als er, weil ich seine und meine Erfahrungen

hatte. Wir sind immer in verschiedenen

Kategorien gefahren, zusammen anzutreten war

schwer, aber wir haben immer gegeneinander

gekämpft.

Fühlst du dich verantwortlicher, weil du der

Ältere bist?

Aleix: Ja, ein bisschen. Ich meine, wenn du der

Große bist, dann musst du dem Kleinen immer

etwas beibringen und ihm helfen. Letztes Jahr

habe ich das die ganze Zeit gemacht, aber dieses

Jahr will ich das nicht mehr machen, weil er von

ganz allein so schnell ist.

Glaubst du Aleix nimmt etwas mehr Rücksicht,

weil du der jüngere Bruder bist?

Pol: Ja, das scheint so. Der große Bruder verteidigt

immer den kleinen Bruder. Das ist normal und

ich denke, das sollte in jeder Familie so sein.

Manchmal kann ich ihm aber sogar etwas mehr

helfen als er mir, das hängt aber immer von der

jeweiligen Situation ab.

Was ist die lustigste Erinnerung aus eurer

Kindheit?

Aleix: Da gab es viele Abenteuer! Als wir noch richtig

klein waren, hatten wir einen Kaktus zu Hause. Ich

habe zu ihm gesagt: ‚Los, fass den an, das ist cool!‘

Er hat es natürlich gemacht und die ganzen Stacheln

in den Händen gehabt. Meine Mum erzählt das

immer all unseren Freunden. Ich war da sechs oder

sieben Jahre alt, er zwei Jahre jünger.

Pol: Da gibt es viele Erinnerungen. Die Kaktus-

Geschichte war schon etwas gemein. Er sagte mir:

‚Du musst ihn anfassen! Du wirst sehen, das macht

Spaß.‘ Ich war total jung und habe das natürlich

gemacht. Ich habe den Kaktus sogar umarmt. Verdammt,

das tat so sehr weh! Aber im Nachhinein

war das wirklich lustig.

Könnt ihr erklären, warum euer Verhältnis so

eng ist?

Aleix: Ich denke, das ist weil wir komplett verschieden

sind: Ich bin gerne mit Freunden

zusammen, er ist gerne mal allein, ich bin total

pünktlich, er ist eine Katastrophe, er schläft viel,

ich schlafe nicht viel, ich bin immer total aufgeregt

und er ist die Ruhe selbst. Da gibt es tausend

Dinge. Jeder macht sein Ding, aber weil der eine

den anderen ergänzt sind wir total verbunden

und wirklich gute Freunde.

Pol: Ich denke, wir sind mehr als Brüder. Wir

fahren hier Rennen, unterstützen uns gegenseitig,

wir fahren zu Hause Dirt-Bike, Supermoto, wir

machen alles zusammen. Wir sind Freunde und

mehr oder weniger im gleichen Alter. Dadurch

haben wir die gleichen Freunde, gehen zusammen

auf Partys, zum Essen und alles. Das macht

unser Verhältnis noch ein bisschen besser. Wir

sind mehr als Brüder, denn wir sind auch richtig

gute Freunde.

Wie sieht euer Leben zu Hause aus?

Aleix: Wir trainieren fast jeden Tag zusammen.

Er ist fast die ganze Zeit in meinem Haus. Wir

fahren gemeinsam Fahrrad, seit wir in Andorra

leben sind wir auch immer mit meinem Hund

unterwegs - also alle Drei zusammen. Fast jeden

Tag essen und trainieren wir gemeinsam.

Pol: Meistens trainieren wir zusammen. Er fährt

Aleix passt oft

auf seinen

kleinen Bruder

Pol auf

ICH BIN GERNE MIT FREUNDEN ZUSAMMEN, ER IST GERNE MAL

ALLEIN, ICH BIN TOTAL PÜNKTLICH, ER IST EINE KATASTROPHE, ER

SCHLÄFT VIEL, ICH SCHLAFE NICHT VIEL, ICH BIN IMMER TOTAL

AUFGEREGT UND ER IST DIE RUHE SELBST.

lieber Dirt-Bike, ich lieber Supermoto und da ist

es schwer, zusammenzukommen. Wir versuchen

aber immer, zusammen zu fahren, denn wir lernen

dabei einfach mehr, wenn wir uns gegenseitig

haben, als wenn einer von uns allein trainiert.

Das ist gut.

Was ist dein Ziel dieses Jahr?

Aleix: Mein Ziel ist es, unter den Top-6 in der

MotoGP zu landen. Das wird wirklich sehr schwer,

denn das Niveau ist sehr hoch und vor uns fahren

viele MotoGP-Werksbikes. Aber das ist mein Ziel

und ich werde dafür kämpfen.

Pol: Die Top-5 sind mein Ziel, also Fünfter zu

werden. Ich denke, das ist der beste Platz, den ich

holen kann. Diese Meisterschaft als Fünfter zu

beenden, wäre für mich im ersten MotoGP-Jahr

wunderbar. Jetzt sind wir Siebter, das ist nicht

schlecht, aber wir sind dicht an Aleix und Dovi

dran. Bis zum Ende der Saison gibt es noch viele

Rennen. Das wird sicher hart und wir müssen

kämpfen, aber ich denke, dass wir das schaffen

können.

Was würdest du dir wünschen, wenn du einen

Wunsch frei hättest?

Aleix: Natürlich MotoGP-Weltmeister zu sein!

Pol: In einem Werksteam zu sein. Ich denke, das

ist das Beste, was mir passieren kann. Wir hoffen,

eines Tages dort zu sein.


FOTOS: MILAGRO


DOPPELLEBEN

STUDENT

UND

MOTORRADPROFI


VON DER UNI AUF DIE RENNSTRECKE: KAREL ABRAHAM BEKOMMT ALLES UNTER EINEN HUT

UND DARF SICH SEIT KURZEM SOGAR ALS JURIST BEZEICHNEN. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

SPRACH MIT DEM MASTER OF LAWS.


P

aragraphen, Pamphlete, Papierkram

- statt Partys aber eher Strecken,

Setups und Schikanen. So

sah das Leben von Karel Abraham

bis Ende April 2014 aus. Denn der MotoGP-

Fahrer startete nicht nur in der Königsklasse,

sondern studierte zu Hause auch noch Jura. Nun

darf er sich über einen Master-Abschluss freuen.

»Ich bin ehrlich gesagt nicht der Typ, der die

ganze Woche zu Hause sitzt und lernt oder überhaupt

regelmäßig in die Bücher schaut. Was das

Lernen angeht, nehme ich es nicht so genau. Ich

bin kein Streber«, verrät er.

Zur Prüfungszeit im Winter und im Sommer sah

es jedoch etwas anders aus. »Ich lerne da natürlich

auch nicht eineinhalb Monate durchgängig,

aber eine Woche vor der Prüfung setze ich mich

dann schon mal hin, schlage die Bücher auf, gehe

alles durch und lerne, damit ich die Prüfungen

bestehe. Ich habe nicht nur Einsen oder so. Ich

bekomme meist nur irgendeine Note, mit der ich

gerade so bestehe.« Der Tscheche fiel sogar schon

oft durch Prüfungen durch und musste diese

wiederholen. »Das hat mich so geärgert. Ich habe

zwar nicht so viel dafür gelernt, aber ich habe

zumindest gelernt und dann schaffte ich es

nicht.«

Aber Ende gut, alles gut. »Für die Abschlussprüfung

habe ich wirklich viel gemacht. Das ist nicht

in jedem Land gleich, aber in der Tschechischen

Republik musst du ein zweites Staatsexamen

ablegen und dafür musste ich wirklich extrem

viel lernen. Das waren 500 Seiten voller Fakten,

die du nicht nur grob, sondern Wort für Wort

wiedergeben musstest. Das war wirklich, wirklich

hart. Aber bei der Abschlussprüfung hatte ich

Glück und zog eine relativ einfache Frage. Eine

andere war dafür schwer, aber ich hatte einen

super Prüfer, der jung und sehr nett zu mir war.

Ich habe am Ende alles bestanden - nicht mit den

perfekten Noten, aber ich habe es geschafft und

den Master-Abschluss in der Tasche«, sagt Abraham

strahlend.

Doch der Weg zum Abschluss war für den

24-Jährigen nicht leicht. Besonders nach Le Mans

war der Neid auf die Kollegen groß, die lediglich

trainieren und nicht nach Hause zurückkehren

mussten, um vor ihrer großen Prüfung Gesetzestexte

zu lernen. »Ich musste die ganzen Informationen

in kurzer Zeit in meinen Kopf bekommen.

Das war kein gutes Gefühl«, erklärt er offen.

»Als ich es geschafft hatte, war ich aber wirklich

glücklich und es war eine Erleichterung.« Den

MotoGP-Rennen räumte er aber immer den Vorrang

ein. »Wären die Abschlussprüfungen an

einem Renntermin gewesen, wäre ich auch nicht

hingegangen. Dann hätte ich es später gemacht.

Es war mir aber auch wichtig, den korrekten Weg

zu gehen und das hat am Ende geklappt.«

Damit es auf und abseits der Rennstrecke demnächst

nicht allzu langweilig wird, will der Pilot

aus Brünn sogar noch einen Doktor anhängen.

Die Bewerbungsphase läuft bereits. Als Rechtsanwalt

will er dennoch auch später nicht arbeiten.

»Das ist eine Menge Papierkram und du musst

die Worte verdrehen können. Das möchte ich

nicht unbedingt machen. Ich habe Jura studiert,

weil ich nur zwei Möglichkeiten hatte, nachdem

du im Grunde alles machen kannst, was du willst:

das war Wirtschaft oder eben Gesetzgebung. Und

Jura kannst du für fast alles anwenden, dann

kannst du auch Manager oder Besitzer von

irgendwas sein. Ich war aber wirklich schlecht in

Mathe und deshalb habe ich Wirtschaft nicht

gewählt. Dann gab es noch ein anderes Thema,

das ich gern gemacht hätte, aber da gab es eine

tägliche Anwesenheitspflicht, was in meinem

Falle natürlich nicht ging«, erklärt er.

Der Motorradrennsport stand für Abraham dennoch

immer auf Platz eins. »Es hilft, wenn man

sich das Studium nicht so zu Herzen nimmt, dass

es einen auf der Strecke behindert«, verrät er sein

Erfolgsrezept. »Manchmal ist es besser, bei den

Rennen zu sein. Nur Rennen zu fahren, wäre aber

nichts für mich. Wenn Rennsport mein ganzes

Leben wäre, würde mich das wohl nicht wirklich

erfüllen. Dann würde mir etwas fehlen, das wäre

nicht genug. Ich muss etwas anderes tun.«

Karel Abraham gibt

nicht nur auf der

Strecke Gas

ICH HATTE ZUR DUCATI KEIN VERTRAUEN. IM ERSTEN JAHR

SCHON, ABER IM ZWEITEN JAHR NICHT MEHR, DA ICH OFT

GESTÜRZT BIN. ICH WAR MIR NICHT SICHER, OB ICH IN DER

MITTE DER KURVE STÜRZE ODER NICHT.

Sobald die Gesetzestexte ausgeblendet sind, gibt

Abraham einfach nur Gas und es funktioniert:

2014 erlebte er bis Assen erst zwei Ausfälle und

konnte in sechs Rennen punkten. »Ich denke, das

liegt am Bike. Ich hatte zur Ducati kein Vertrauen.

Im ersten Jahr schon, aber im zweiten

Jahr nicht mehr, da ich oft gestürzt bin. Ich war

mir nicht sicher, ob ich in der Mitte der Kurve

stürze oder nicht. Ich hatte also wirklich Angst

und pushte nicht so hart«, sagt er. Auch auf der

Aprilia im letzten Jahr sei er oft aus unerklärlichen

Gründen abgeflogen.

Dank gestiegenem Vertrauen kann der Tscheche

in dieser Saison endlich ohne Angst fahren. »Ich

weiß, dass ich von der Strecke abkommen kann

oder sich etwas bewegt. Aber ich weiß auch, dass

ich nicht zehn Mal durch eine Kurve fahre und

beim elften Mal genauso fahre und grundlos

stürze. Das passiert mit der Honda nicht. Bei all

meinen Stürzen bisher, kann man bei der Honda

sehen, woran es lag. Das ist wirklich wichtig. Ich

erinnere mich, dass ich mit der Aprilia und mit

der Ducati manchmal gestürzt bin und nicht

wusste, warum. Wir überprüften die Telemetrie-

Daten und suchten einen Grund, aber es gab

einfach keinen. Das war verwirrend und passiert

dieses Jahr nicht mehr.«

Abraham beschreibt die Honda als gutes Bike -


esonders in den Kurven, denn das Chassis sei

sehr angenehm zu fahren. Allerdings könnte der

Motor etwas besser sein. »Ich denke, der Fortschritt

des Motors ist sehr gut, aber der Top-

Speed ist nicht wirklich perfekt - besonders im

Vergleich zu Ducati. Natürlich ist das ein ganz

anderes Bike, aber ich glaube, dass auf der Ducati

Leute sitzen, gegen die wir kämpfen können, weil

wir gut genug sind, aber ihr Motor ist so viel

besser. Genauso ist es mit Yamaha - mit Colin

Edwards und Aleix Espargaro. Aleix fährt die

Yamaha zur Perfektion, er ist wirklich unglaublich

gut, aber ich denke dennoch, dass ihr Bike

ein kleines bisschen mehr Power hat.« Der

24-Jährige glaubt, dass alle Honda-Production-

Piloten in der Lage wären, gegen die Open-Konkurrenten

zu kämpfen. Wenn nur das Aggregat

etwas besser wäre.

Nichts Neues für HRC-Boss Shuhei Nakamoto.

Schließlich ist Abraham nicht der erste ‚Kunde‘

mit Beschwerden. In Japan wird bereits fleißig

an einem Update des Production Racers gearbeitet.

Der Pilot des Cardion AB Motoracing Teams

erklärt: »Honda und Dorna handeln da gerade

irgendetwas aus. Honda arbeitet an einem neuen

Bike für nächstes Jahr, das vielleicht wieder etwas

besser sein könnte. Nicky Hayden, Scott Redding

und ich, wir beschweren uns alle ein bisschen

über den Speed. Natürlich muss Honda daran

arbeiten und das machen sie momentan auch.«

Mit möglichst guten Ergebnissen plant Abraham

auch für 2015, wieder einen Vertrag mit Honda

zu unterzeichnen. »Ich freue mich aber noch

etwas mehr auf 2016 - und es ist sehr schade, dass

es noch nicht in der nächsten Saison so weit ist:

die Elektronikregeln, die meiner Meinung nach

ein großer Schritt sein werden«, erzählt er.

»Wenn wir die gleichen Motoren wie die

MotoGP-Bikes haben und sie die gleiche Elektronik

haben wie wir, dann könnten wir vielleicht

wieder in der Lage sein, um eine gute Position

zu kämpfen. Denn momentan liegen die Top-10

dicht zusammen, direkt dahinter kommen zwei

Fahrer, die nicht weit zurück liegen und genau

eine Sekunde dahinter kommen wir.« Frustrierend

seien besonders die Geraden, auf denen er

etwa 50 Meter auf die Werksbikes verliert.

Grundsätzlich liegt zwischen den MotoGP- und

den Open-Bikes eine ganze Sekunde, was Abraham

etwas grämt. »Ich möchte gerne mit den

anderen kämpfen, habe aber einfach nicht die

Chance. Ich habe versucht, jemanden auf einem

MotoGP-Bike zu folgen. In den Kurven verliere

ich nicht wirklich auf sie, sondern mache manchmal

sogar Meter gut und bin noch dran. Wenn

es dann auf eine Gerade geht - und selbst wenn

diese nur kurz ist - fährt der MotoGP-Fahrer

direkt eine Lücke von 50 Metern auf, dann

kommt die nächste Gerade und er ist so gut wie

weg.« Dennoch steckt der erfahrene MotoGP-

Pilot und Jurist den Kopf nicht in den Sand. »Wir

versuchen, uns in jedem Rennen zu steigern, was

wirklich hart ist, weil der Wettbewerb da draußen

echt stark ist. Aber ich bin happy.«

Mit der Honda

kommt der Tscheche

gut zurecht

FOTOS: MIALGRO

Ursachen für einen

Sturz findet Abraham

2014 schnell


FOTOS: MILAGRO, DUCATI


AUF DEM

RICHTIGEN WEG


EIN LICHT AM ENDE DES TUNNELS? ANDREA DOVIZIOSO FEIERTE 2014 BEREITS ZWEI

PODESTPLÄTZE. CAL CRUTCHLOW KOMMT NICHT RICHTIG IN FAHRT. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

SPRACH MIT DEN DUCATI-PILOTEN.


S

chwierigste Bedingungen: Regenund

Trockenphasen wechseln sich

ab. Der TT Circuit ist vor dem Start

der MotoGP fast abgetrocknet. Die

Piloten fahren mit Slicks auf den Kurs und noch in

der Sichtungsrunde setzt der Regen wieder ein. Ein

Poker vom allerfeinsten, den nur die Cleversten

gewinnen können. Zur Freude des Ducati-Teams

zählt auch Andrea Dovizioso zu den vorsichtigen,

aber schnellen Piloten. Nach einem grandiosen

Kampf gegen den Weltmeister führt der Ducati-

Pilot sogar einige Runden, bis er sich schließlich

Marc Marquez geschlagen geben muss. Dennoch

feiert das Team aus Bologna in den Niederlanden

schon das zweite Podest der Saison.

Cal Crutchlow

erlebt einen

schwierigen

Ducati-Einstieg

FOTOS: MIALGRO, DUCATI

»Das hätte ich nicht erwartet«, gibt Dovizioso im

Gespräch mit Motorsport-Magazin.com zu.

»Eigentlich sind wir nicht schnell genug, um auf

dem Podium zu stehen. Wir haben es aber

geschafft, weil wir besser arbeiten als die anderen.

Wir sind zwar dichter dran, als in der Vergangenheit,

aber eben nicht schnell genug, um wirklich

um einen Podestplatz zu kämpfen. Daher bin ich

sehr glücklich.« Insgesamt begann die zweite

Ducati-Saison für den Italiener besser. »Ich fühle

mich wirklich gut. Aber ich denke, unsere Situation

ist noch immer sehr schwierig.«

Die Desmosedici habe sich über den Winter verbessert.

Dovizioso konnte mit seiner Crew einen

Schritt nach vorne machen, hat aber noch immer

das Gefühl, zu weit hinter den Konkurrenten

zurückzuliegen. »Aber wir liegen an vierter Position

der WM. Das ist unglaublich. Ich hatte das

nicht erwartet. Wir bekamen alles, was wir bis jetzt

holen konnten. Ich bin so glücklich darüber, wie

wir mit der Situation umgehen. Denn wir haben

das Tempo nicht, um auf Platz vier in der WM zu

stehen, aber unsere Arbeit war perfekt - und das

mit dem Bike, das wir aktuell haben. Mein Gefühl

ist wirklich gut.«

Auf der anderen Seite der Box herrscht dagegen

Frustration. »Es ist schwierig«, so Cal Crutchlow,

der nach dem sechsten Platz beim Auftakt in Katar

nicht mehr viele Punkte holen konnte. »Wir hatten

einen schlechten Start ins Jahr. Ich denke, ich hatte

von Bike und Team mehr erwartet.« Jetzt weiß der

Brite, wie die Realität bei den Italienern aussieht.

Daraus zieht er seine Schlüsse: »Es gibt keinen

Grund mehr, an mein Limit zu gehen, denn das

war bisher bei allen bei Ducati im ersten Jahr nutzlos.

Danach werden sie besser, also gehe ich im

Moment keine Risiken ein. Ich fahre einfach, leiste

die beste Arbeit, die ich leisten kann und gebe

ihnen Informationen für die Zukunft.«

Mit seinen bisherigen Ergebnissen ist Crutchlow

ganz und gar nicht zufrieden, aber die harte Arbeit

seines Teams gibt ihm Vertrauen. »Meine Jungs

arbeiten härter für mich, als es jemals jemand getan

hat. Bei Tech 3 war es leicht. Wenn du da mit einem

Bike gestürzt bist, war es in einer Stunde wieder

zusammengebaut, weil alle Teile schon längst hergestellt

waren. Das Bike wird auf fünf Jahre entwickelt.

Die Arbeit für das 2014er Bike begannen sie

vielleicht vor fünf Jahren. Ducati arbeitet hingegen

konstant. Ich bin sehr glücklich mit der Arbeit, die

die Jungs für mich machen, aber wir müssen das

Bike konkurrenzfähig machen«, hält Crutchlow

fest, der sich lange nach einem Werksteam sehnte.

Damit das Duo überhaupt dorthin kommen

konnte, wo es jetzt ist, musste sich das Team vor

der Saison vielen Diskussionen stellen. »Das war

sehr seltsam. Die Regeln standen schon im November

fest und zwei Wochen vor Saisonbeginn

beschwerten sich plötzlich viele Leute. Dennoch

denke ich, dass Gigi [Luigi Dall‘Igna Hauptgeschäftsführer]

in der Lage war, einen guten Kompromiss

mit den Konkurrenten zu finden«, sagt

Dovizioso. Bringt das verbesserte Elektronik-System

überhaupt einen Vorteil? Laut Crutchlow ist

das Privileg keine große Hilfe. »Die Systeme sind

sehr ähnlich. Was wir haben, ist auf keinen Fall

besser, als die Software von irgendwem anders und

auch nicht besser als die der Open-Kategorie. Wir

müssen die Elektronik noch verbessern.«

Dovizioso verriet allerdings, dass die Sonder-Elektronik

doch gewisse Vorzüge habe. »Du kannst die

Elektronik verbessern und entwickeln. Das geht

bei den Open-Teams nicht. Natürlich kannst du

ein wenig mit Magneti Marelli arbeiten, aber wenn

du die Elektronik im Haus herstellst, kannst du

machen, was du willst.« Schon auf dem Sachsenring

wollte Dall‘Igna seinen Schützlingen ein Update

bringen. Laut dem Italiener sei das allerdings keine

signifikante Steigerung, lediglich eine kleine Hilfe

bei der Einstellung der Traktionskontrolle.

Um die Desmosedici aber endlich zu einer siegfähigen

Maschine zu machen, versuchen die Techniker

bei Ducati - allen voran Dall‘Igna - noch

immer, die Grundprobleme auszumerzen. »Das

Hauptproblem ist meiner Meinung nach noch

immer das Umlegen. Das ist noch genauso, hat sich

nie geändert und ist ein wirklich, wirklich großes

Problem«, erklärt Dovizioso, der sich schon seit

eineinhalb Jahren mit den Sorgen der Roten

herumplagt. »Das ist zwar nicht das Einzige, was

uns davon abhält, anständig gegen die anderen zu

kämpfen, aber solange das nicht gelöst ist, wird es

sehr schwierig.«

Für Crutchlow steht fest: die Probleme sind vielfältig.

»Es gibt zu viele. Es gibt ein Problem mit dem

Chassis, ein Problem mit dem Motor, ein Problem

mit der Elektronik...« Der 28-Jährige gibt so viele

Informationen weiter, wie er sammeln kann. »Das

Team arbeitet immer«, lobt er. »Momentan haben

sie es noch nicht komplett raus, aber wenn sie es

Bradl wurde in

Jerez von

Problemen

gehemmt


DAS IST EINES DER PROBLEME: ICH WEISS NICHT GENUG. ANDREA WEISS VIEL

MEHR ALS ICH, WEIL ER ITALIENER IST. ES IST SEHR SCHWIERIG, AN INFORMATIONEN

ZU KOMMEN, DENN SIE ARBEITEN HART AN DER ZUKUNFT.

schaffen, wird das Bike auf jeden Fall konkurrenzfähig.

Sie haben starke Fahrer. Deshalb ist es so

wichtig, ihnen die richtigen Informationen zur

Verbesserung zu stellen. Ich könnte mir vorstellen,

dass sie mehr arbeiten als alle anderen Leute in

diesem Fahrerlager.«

F

olgt für den Fleiß auch bald der

Preis? Dall‘Igna tüftelt bereits an

einer komplett neuen Maschine für

2015. »Gigi hat schon entschieden,

wie das neue Bike aussehen soll, es kommt aber

erst am Ende des Jahres oder Anfang des nächsten.

Es ist eine große Frage, wie das Bike sein wird. Ich

glaube aber an das Projekt, weil ich denke, dass

Gigi binnen weniger Monate in diesem Winter

schon gut gearbeitet hat«, äußert Dovizioso, der

seinen Vertrag zur World Ducati Week in Misano

um zwei weitere Jahre verlängerte.

Crutchlow versteht die Italiener nicht. Auf die

Frage, ob er weiß, wie das neue Bike aussehen

wird, sagte er entrüstet: »Nein, das ist eines der

Probleme: Ich weiß nicht genug. Andrea weiß viel

mehr als ich, weil er Italiener ist. Es ist sehr

schwierig, an Informationen zu kommen, denn

sie arbeiten hart an der Zukunft. Hoffentlich weiß

ich bald etwas, aber ich weiß nicht wann.« Zudem

sieht der Brite das Unternehmen einer komplett

neuen Maschine mit Blick auf 2016 kritisch. »Ich

denke, das wird sehr schwer für Ducati, denn jetzt

bauen wir ein Bike für nächstes Jahr mit den

Bridgestone-Reifen und dann müssen wir ein

weiteres Bike für die Michelin-Reifen bauen. Wir

sollten uns wohl eher darauf konzentrieren, ein

Motorrad für die Michelin-Reifen und nicht für

die Bridgestone-Reifen zu bauen. Am Ende wird

das schließlich die Zukunft sein.«

ist ziemlich jung, also müssen wir sehen, ob er sich

noch stärker verbessern kann, aber er ist auf jeden

Fall ein sehr schneller Fahrer«, lobt sein Landsmann

Dovizioso.

Crutchlow ist sogar überzeugt, dass der Pramac-

Pilot der beste Fahrer auf der Desmosedici ist.

Gleichzeitig ärgert es ihn aber auch, wenn der junge

Italiener an ihm vorbeizieht. »Natürlich pisst mich

das an. Aber so ist das Leben nun einmal. Andrea

Iannone ist im Moment der beste Ducati-Fahrer.

Ich bin mir sicher, dass er besser als Dovizioso ist.

Obwohl er viel weniger Erfahrung als Dovizioso

hat, ist sein Fahrstil besser und sie kommen

gemeinsam im Ziel an. Ich glaube, dass er aktuell

der stärkste Ducati-Fahrer ist. Setz ihn auf ein gutes

Bike und ich garantiere dir, dass er extrem schwer

zu schlagen sein wird, denn er hat einen fantastischen

Fahrstil«, schwört der Brite.

Crutchlow

kam nicht oft

vor Andrea

Iannone an

Die

Ducati-Crew

gibt immer

alles

FOTO: MILAGRO

Bis dahin hofft Crutchlow aber, dass er es wie sein

Teamkollege in dieser Saison auch noch aufs Treppchen

schafft. »Ich werde es versuchen«, verspricht

er. Dovizioso rechnet hingegen weniger damit,

seinen zweiten Platz noch steigern zu können. »Auf

dem Motorrad ist ja glücklicherweise alles möglich.

In Assen war ich nicht so weit weg, aber realistisch

gesehen haben wir den Speed dazu einfach nicht.«

Einer, der richtigen Speed im Hause Ducati hat, ist

Andrea Iannone - wie er mit einem neuen

Geschwindigkeitsrekord in Mugello bewies. »Er ist

ein sehr schneller Fahrer, wie jeder sehen kann. Er

Von zwei Podestplätzen

überrascht:

Andrea Dovizioso



ERFOLGSGEHEIMNIS

ESTEVE RABAT FÜHRT DIE MOTO2 ZUR SOMMERPAUSE MIT 19 PUNKTEN VORSPRUNG AN. GEGENÜBER MOTORSPORT-

MAGAZIN.COM VERRÄT ER, WAS IHM ZUM SIEGEN VERHILFT UND WARUM ER 2014 SO DOMINANT IST.

MSM: Bist du mit deiner bisherigen Saison

zufrieden?

ESTEVE RABAT: Ja, ich bin zufrieden, außer mit

Assen. In Mugello, Montmelo und überall war ich

richtig stark. In Assen war ich enttäuscht, weil

ich im Rennen nicht konkurrenzfähig war. Zu

Beginn war ich im Nassen relativ stark, was mich

ein wenig überrascht hat. Das ist gut für uns,

denn zuvor war ich im Nassen nie wirklich

schnell. Aber danach, als es begann abzutrocknen,

konnte ich die Linie nicht mehr halten. Ich

weiß nicht, warum ich nicht mehr schnell fahren

konnte. Vielleicht habe ich mir zu viele Gedanken

gemacht. Ich wollte immer spät bremsen und

mein Kurven-Speed war zu langsam. Das müssen

wir verbessern, damit es nicht noch einmal

passiert.

kurrenten an, obwohl es auch noch viel mehr

Fahrer gibt, die in dieser Saison richtig stark sind.

Natürlich will ich aber gewinnen und dafür gebe

ich mein Bestes.

Was macht dich in dieser Saison so

dominant?

Ich denke, ich bin stark, weil ich konstant bin. Ich

versuche immer, in den Trainings viele Runden

zurückzulegen, um die Strecke zu verstehen und

mich an die jeweiligen Bedingungen anzupassen.

Außerdem habe ich ein gutes Gefühl in meinem

Team, auf dem Motorrad und mit den Reifen. Da

spielen viele Faktoren zusammen. Ich bin glücklich

und deshalb denke ich, dass ich vorne bin.

Gibt es etwas, das du noch besser machen

kannst?

Ja, natürlich, das gibt es immer. Ich muss mich

besonders im Regen steigern. Wenn die Bedingungen

nicht gut sind, muss ich mich

verbessern.

Was macht euer Marc VDS Team in

dieser Saison so stark?

Ich denke, das liegt daran, dass

es ein sehr gutes Team ist -

vielleicht sogar das Beste

Gibt es jemanden, der dich in diesem Jahr

aufhalten kann?

Natürlich gibt es immer jemanden. Angefangen

bei meinem Teamkollegen. Mika [Kallio] ist ein

sehr starker Fahrer. Er ist unter allen Bedingungen

gut: im Regen, im Trockenen, bei gemischten

Bedingungen. Er ist immer da. Er ist ein sehr

starker Rivale und gleichzeitig auch mein Teamkollege.

Aber auch Maverick Vinales ist richtig

stark. Ich sehe die beiden als meine Hauptkonin

der Moto2. Dazu haben wir sehr gute Fahrer.

Mika ist ein sehr erfahrener Pilot und extrem stark.

Für mich ist es das vierte Jahr. Letztes Jahr wurde

ich Dritter, Mika wurde Vierter. Wir haben in diesem

Jahr einfach das beste Team mit den besten

Fahrern.

Du trainierst oft mit den Marquez Brüdern.

Denkst du, dass auch das Teil deines

Erfolges ist?

Ja, wir trainieren oft zusammen und haben viel

Spaß. Wir fahren Motocross, Dirt-Track und sämtliche

anderen Sachen auf zwei Rädern.

Das ist immer lustig. Alle lachen,

haben Spaß. Deshalb

gewinnen wir auch

die Rennen.

FOTOS: HONDA


FOTOS: MILAGRO

Esteve Rabat dominiert die Saison 2014 und ist konstant stark. Der einzige Pilot, der ihm nahe kommen kann, ist sein Teamkollege Mika Kallio. Zur Saisonmitte liegt Rabat nach vier

Siegen ganze 19 Punkte vor dem finnischen Urgestein.

ICH DENKE, ICH BIN STARK, WEIL

ICH KONSTANT BIN. ICH VERSUCHE

IMMER, IN DEN TRAININGS VIELE

RUNDEN ZURÜCKZULEGEN, UM DIE

STRECKE ZU VERSTEHEN UND MICH

AN DIE JEWEILIGEN BEDINGUNGEN

ANZUPASSEN.

Aber mein Erfolg beruht auf vielen Komponenten:

Ich habe ein gutes Team, trainiere zusätzlich auf

dem Circuit de Almeria, dazu kommt mein Training

mit ihnen, mein Training im Fitnessstudio und mit

meinem Mental-Coach. Das sind viele Dinge, die

zusammenkommen, um Rennen zu gewinnen.

Weißt du irgendetwas über die MotoGP-Pläne

deines Teams?

Das weiß ich momentan nicht. Ich würde gerne

aufsteigen, aber nur mit einem guten Bike. Mit

einem Bike, das maximal auf Platz zehn ankommen

kann, will ich nicht fahren. Ich steige nur auf,

wenn ich ein Motorrad bekomme, das auch siegfähig

ist.

Hast du schon Angebote von MotoGP-Teams?

Natürlich spricht mein Manager mit einigen Leuten,

aber ich weiß das nicht so genau. Es steht

aktuell auch noch nichts fest. Ich will mich

zunächst auf die Saison in der Moto2 konzentrieren

und versuchen, den Titel zu gewinnen. Dann

sehen wir weiter.

Was denkst du über Rookies wie Jonas

Folger, Maverick Vinales und Luis Salom?

Sie sind sehr stark, aber ich denke, das liegt an

den Motorrädern. Wenn du früher von der 125er

Klasse in die Moto2 gekommen bist, war das eine

starke Umstellung von den Zwei- auf die Viertakt-

Bikes. Auch das Gewicht war unterschiedlich. Der

Schritt von Moto3 zu Moto2 ist jetzt nicht mehr so

groß. Die Größe des Motors ist sehr ähnlich, das

Gewicht ist ähnlich, beides sind Viertakt-Maschinen

und auch die Rundenzeiten liegen nicht allzu

weit auseinander. Ich denke, deshalb sind sie von

Anfang an so stark.

Welche drei Dringe würdest du auf eine

einsame Insel mitnehmen?

Ein Mädchen, das ist das Wichtigste, denn allein

wird es langweilig. Ein Bike und... eigentlich habe

ich damit genug. Vielleicht noch gutes Essen.

Was ist denn gutes Essen?

Ich mag Pasta. Das ist zwar etwas sehr normales,

aber mir schmeckt es.


SAM LOWES

LUIS SALOM

MAVERICK VINALES

FOTOS: MILAGRO

0

VON

DIE AUF- UND UMSTEIGER IN DER MOTO2-SAISON 2014

SORGTEN BEREITS FÜR EINIGE SENSATIONEN. MOTOR-

SPORT-MAGAZIN.COM SPRACH MIT SAM LOWES, LUIS

SALOM UND MAVERICK VINALES, UM IHR GEHEIMNIS DER

SCHNELLEN ANPASSUNG ZU LÜFTEN.

AUF

100


Blutjung, brandneu und kaum zu

stoppen: die Rookies in der Moto2

sind 2014 eingeschlagen wie eine

Bombe, feierten zur Saisonhälfte

schon Podestplätze und sogar Siege.

Nicht nur Jonas Folger kam aus der

Moto3 und hinterließ in der mittleren Kategorie

direkt Spuren, sondern auch Luis Salom und

Maverick Vinales taten ihr Übriges. Dazu kam zu

Beginn des Jahres mit Sam Lowes ein weiterer

starker Neuling in die Moto2: anders als seine

Konkurrenten wechselte der Brite allerdings als

amtierender Supersport-Weltmeister ins

GP-Lager.

»Es wird besser. Das war ein großer Schritt vom

Superbike-Paddock hierher. Ich bin aber glücklich.

Jetzt beginnen wir, näher an der Spitze zu sein und

das ist richtig gut«, erklärte er Motorsport-Magazin.com.

Für Lowes veränderte sich im Vergleich

zu den Moto3-Aufsteigern aber noch viel mehr.

»Die Pirelli-Reifen in der Supersport sind ganz

anders, viel weicher. Mit der Elektronik kann man

schnell in die Kurve fahren, stoppen und dann

rausfahren. In der Moto2 müssen wir flüssiger auf

dem Bike fahren und den Speed die ganze Runde

lang mitnehmen. Es ist technisch anspruchsvoller

als die Supersport, aber gut.«

Zur Saisonhalbzeit liegt der 23-Jährige auf Platz 13.

»Bisher lief es nicht allzu schlecht. Nicht fantastisch,

aber es ist zufriedenstellend. Wir wollen aber noch

mehr«, fasst Lowes die erste Hälfte zusammen.

Zufrieden kann auch Salom sein, der sich nach

seinen ersten neun Rennen in der mittleren GP-

Kategorie auf Position sieben hält. Die Saison

begann für den Spanier aber mit Problemen. »Katar

war schwierig. Im ersten Rennen wollte ich unbedingt

ein Ergebnis unter den Top-10, aber schon in

der ersten Runde kam ich von der Strecke ab und

war dann Letzter. Also musste ich wieder Zeit gutmachen

und war am Ende Vierzehnter.«

Schade, aber dennoch zufriedenstellend. Schließlich

wusste Salom schon nach dem Auftakt, dass

er das richtige Tempo hatte. So konnte er aus seinen

Fehlern lernen. »In Mugello war ich Zweiter.

Das war wieder ein sehr, sehr gutes Rennen.«

Etwas schlechter lief es in Barcelona: Folger konnte

dem 23-Jährigen nach einem Sturz gerade so ausweichen.

Doch der Rookie verletzte sich bei dem

Crash am Finger. »Das war schon das zweite Mal,

dass ich mir die Fingerkuppe abgerissen habe.« In

Assen hatte Salom dann kaum eine Chance. »Dort

waren schon die Trainings richtig hart, weil ich

wirklich Schmerzen am Finger hatte. Im Rennen

fühlte ich mich ein bisschen besser, insgesamt war

es aber eine reine Katastrophe. Der Sachsenring

ist eine Strecke, die mir sehr gefällt, aber die Rennen

in der Moto2 sind nun einmal anders als die

in der Moto3.«

Dass die Moto2-Rennen anders sind, hat auch

Vinales längst bemerkt. Doch die große Maschine

scheint dem amtierenden Moto3-Weltmeister

bestens zu liegen. »Die ersten Rennen waren richtig

gut. Ich begann mit einem vierten Platz in Katar, in

Texas konnte ich zum ersten Mal gewinnen und

danach waren wir auch immer Vierter, Zweiter, Fünfter

- ich kann wirklich glücklich sein.« Um dahin zu

kommen, wo er jetzt ist - an die dritte Position in der

WM - musste Vinales im Winter hart arbeiten. »Ich

wollte mich so schnell wie möglich an das neue Bike

Die Rookies konnten sich extrem schnell eingewöhnen

gewöhnen. Damit uns das gelingt, haben wir viele

Testfahrten angesetzt, um schon in Katar richtig gut

vorbereitet anzukommen.«

Salom gelang der starke Umstieg ebenso mit

hartem Training im Winter. »Das Tempo auf dem

Motorrad hat sich nicht wirklich verändert. Was

sich verändert hat, ist, wie man mit dem Motorrad

schnell fährt. Die Moto3-Maschine war einfach

leichter, körperlich weniger anstrengend zu fahren.

Sie hatte aber auch weniger Power, die Reifen sind

kleiner und es war bedeutend einfacher, die Richtung

zu wechseln. In der Moto2 sind jetzt die

Reifen größer, die Kraftentfaltung ist ganz anders.

Du brauchst viel Vertrauen zum Bike, um damit

richtig schnell sein zu können. Die Tests im Winter

haben mir dabei sehr geholfen.«

Bei Lowes sah das Ganze noch etwas anders aus:

»Beim Test habe ich nicht versucht, die Moto2 wie

die Supersport-Maschine zu fahren, sondern einfach

probiert, neu zu starten. Ich habe versucht,

die anderen Wege so gut es geht zu lernen und ich

habe noch immer viel zu lernen. Ich denke, ich

fahre momentan bei 80 Prozent und glaube, dass

da noch mehr kommen kann. Hoffentlich wird es

das Letzte, was uns fehlt, um an der Spitze anzukommen.«

Mit etwas mehr Eingewöhnungszeit

dürften die Rookies dann kaum noch zu schlagen

sein - es sei denn, sie schlagen sich selbst.


Bei der TT lauert

die Gefahr hinter

jeder Kurve


RAUSCH,

ADRENALIN

UND

ANGST

DIE TOURIST TROPHY AUF DER ISLE

OF MAN ZÄHLT ZU DEN ÄLTESTEN UND

GEFÄHRLICHSTEN MOTORRADRENNEN

DER WELT. WIE STEHEN DIE PILOTEN

DAZU? MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

HAT SICH UMGEHÖRT UND TRAF DABEI

SOGAR AUF EINE TT-LEGENDE.

FOTOS: TOURIST TROPHY

Glück und

Unglück liegen

nah beieinander


Fast jedes Jahr

fordert das

Straßenrennen

ein Todesopfer

Rennen auf

öffentlicher

Straße

Das älteste

Motorradrennen

der Welt

Die TT-Fahrer

wissen, worauf

sie sich einlassen


»

I

ch liebe die TT. Nicht nur, weil

ich auf der Isle of Man lebe, sondern

auch weil ich eine große

Leidenschaft für die Rennen auf

der Straße habe. Ich liebe die Atmosphäre, das

Adrenalin und ich denke, für die Fahrer ist es

unglaublich, Teil davon zu sein. Ich kann mir

vorstellen, dass es eine fantastische Erfahrung

ist«, schwärmt Cal Crutchlow.

»Es ist das beste Rennen auf der Welt, liefert

dir den besten Nervenkitzel. Besonders für die

Zuschauer ist es einfach wundervoll anzusehen«,

sagt einer, der es wissen muss: John

McGuinness.

Die Faszination der Tourist Trophy auf der britischen

Isle of Man ist kaum zu beschreiben.

Wahre Leidenschaft für Motorradrennsport,

Adrenalin, Gänsehaut - das sind nur einige

Worte, die TT-Fans mit strahlenden Augen

nutzen, um das älteste Motorradrennen der

Welt zu beschreiben. »Ich denke, es ist einfach

etwas anderes, etwas ganz anderes als der ‚normale‘

Rennsport. Der Fakt, dass die Piloten dort

überall mit Vollgas fahren und an den Häusern

vorbeirasen, macht es schon zu etwas Besonderem.

Viele Fahrer, die in England aufwachsen,

träumen von der Isle of Man wie ich von

der GP. Für sie ist es eine andere Lebensart. Für

viele junge Fahrer in Großbritannien ist die TT

die Welt«, erklärt Sam Lowes.

Die Isle of Man

gilt als das

gefährlichste

Rennen

Die Begeisterung für die TT ist vielfach ungebrochen.

Doch gleichzeitig gilt das Event seit

1907 als das gefährlichste und umstrittenste

Rennereignis weltweit. Nach den Rennen in

diesem Jahr ist die Liste der Opfer seit 1911

bereits auf 242 angestiegen. Bob Price und Karl

Harris ließen 2014 ihr Leben. »Natürlich ist die


Isle of Man gefährlich, wenn man sie mit den

Rennen auf der Strecke vergleicht«, meint Bradley

Smith. »Aber die TT hat eine außergewöhnliche

Atmosphäre, nicht zuletzt, weil die Fans

extrem nah dran sein können. Ich genieße es,

dort zu sein, aufgrund der Atmosphäre und der

Leidenschaft der Fans - der Leidenschaft für

den Motorsport.«

Moto2-Pilot Lowes mag die Rennen auf der Isle

of Man ebenso. »Im britischen Rennsport gibt

es zahlreiche Fans und ich bin dort aufgewachsen.

Für mich ist es aber auch nicht leicht, denn

es ist sehr gefährlich. Wenn die Fahrer aber

entscheiden, dort zu fahren, müssen wir das

meiner Meinung nach respektieren. Sie haben

definitiv die dickeren Eier«, lacht er.

Während alle britischen Fahrer die Begeisterung

der TT-Fans teilen, sind Grand-Prix-

Fahrer, die nicht aus England kommen, oft

anderer Meinung. »Ich sah einige Rennen und

Bilder von der Isle of Man, aber ich verfolge es

nicht wirklich genau«, gibt Mika Kallio zu. »Ich

glaube, dass jeder sehen kann, dass es ganz

schön gefährlich ist. Jedes Jahr sterben dort

Fahrer.« Dennoch glaubt der Finne, dass jeder

Fahrer, der auf der berühmten Insel startet,

genau weiß, worauf er sich einlässt. »Sie kennen

die Gefahren. Es ist ihre Entscheidung, dort zu

starten.«

Smith und Crutchlow fuhren 2014 eine Paraderunde.

»Um ehrlich zu sein: Die Strecke ist

technisch extrem anspruchsvoll! Die Runde ist

etwa 60 Kilometer lang und sie müssen sechs

davon fahren und das bei durchschnittlich

240km/h. Viele Leute sagen ‚Die sind verrückt!‘

und natürlich sind sie das ein bisschen, aber

die Geschicklichkeit, die Konzentration und

die technischen Fähigkeiten dieser Jungs sind

Wahnsinn«, bewundert Smith die Piloten.

»Nun, nachdem ich dort war und alles gesehen

habe, habe ich viel mehr Respekt vor diesen

Fahrern und allen, die dabei sind. Auf der Isle

VIELE LEUTE SAGEN ‚DIE

SIND VERRÜCKT!‘ UND

NATÜRLICH SIND SIE DAS

EIN BISSCHEN, ABER DIE

GESCHICKLICHKEIT, DIE KONZEN-

TRATION UND DIE TECHNISCHEN

FÄHIGKEITEN DIESER JUNGS

SIND WAHNSINN

of Man ist jede Kurve anders, du bewegst das

Bike lange Zeit bei Vollgas, das Rennen dauert

eine Stunde und 40 Minuten, das ist enorm viel

Stress. Dazu ist das Event drei Wochen lang.«

Aber ist die Tourist Trophy nun zu gefährlich?

Crutchlow ist sich sicher: »Nein. Ich denke, die

Fahrer haben die Kontrolle über ihre eigene

Wahl. Am Ende haben sie die Wahl, dort zu

fahren oder nicht.« Der Ducati-Pilot glaubt,

dass alle Fahrer, die bei der TT starten, eine

extrem starke Leidenschaft besitzen. »Sie lieben

die Straße, ansonsten würden sie die Rennen

nicht fahren. Genauso ist es bei mir in der

MotoGP. Wenn ich hier nicht fahren wollen

würde, dann würde ich nicht kommen. Niemand

schnappt sie sich und setzt sie aufs

Motorrad.«

Vor vielen Jahren war auch die MotoGP in der

TT integriert. Ein Werksfahrer musste bis 1976

auf der Isle of Man starten. »Ich denke aber,

dass die Piloten es trotzdem geliebt haben. Die

Fahrer, die es nicht gemocht haben, sind dann

eben nicht noch einmal gefahren«, so

Crutchlow. »Bevor die Leute nicht dort waren

und die TT gesehen haben, können sie meiner

Meinung nach nichts dazu sagen.« Crutchlow

sah sich das Spektakel zwar schon oft an, fuhr

selbst aber noch nie auf öffentlichen Straßen

ein Rennen. »Also kenne ich das Gefühl nicht,

das die Fahrer dort haben müssen. Ich glaube

aber, dass es fantastisch ist. Ich bin ein großer

Unterstützer der Isle of Man TT.«

Mit dem Gedanken, selbst bei der TT anzutreten

hat der 28-Jährige oft gespielt. »Ich würde

fahren, wenn meine Frau mich lassen würde.

Das wird aber nie passieren. Ich glaube nicht,

dass ich das nötig habe. Ich muss da nichts

beweisen, dort fahren und gewinnen. Ich bin

jetzt schon drei Mal die Parade-Runde gefahren

und es macht so viel Spaß. Ein Teil von mir

denkt immer, dass es angsteinflößend ist. Aber

genau darum fahren die Piloten dort. Sie genießen

den Rausch, das Adrenalin, die Angst. Ich

bin dort gefahren. Wenn ich könnte, würde ich,

aber das wird mit Sicherheit nicht passieren.«

Auch Lowes hat ein striktes Verbot. »Für mich

persönlich wäre es zu gefährlich mit den Bikes

und allem. Als ich mit dem Rennsport begonnen

habe, sagten mir meine Eltern: Du darfst

fahren, aber du startest nie bei der TT! Also

habe ich eine gute Ausrede.« Smith ist hingegen

der Meinung, dass es ihm an Erfahrung fehlen

würde. »Ich könnte dort nicht fahren. Ich habe

diese Fähigkeit nicht. Aber ich sammle Erfahrungen.

Ich muss jede Kurve einsehen können,

dort geht das nicht. Da fehlt es mir einfach an

Talent und Fähigkeit.« Kallio hat hingegen gar

kein Interesse: »Ich persönlich möchte dort

nicht unbedingt fahren. Das überlasse ich gerne

den anderen.«

Einer dieser Anderen ist John McGuinness. ‚Mr.

TT‘ startet seit 1996 auf der legendären Insel

und ist heute mit 21 Siegen hinter Joey Dunlop

der zweiterfolgreichste Fahrer der Tourist Trophy.

Doch wie schätzt er die Gefahr nach 18

Jahren ein. Ist es zu riskant, bei der TT zu starten?

»Das ist eine sehr schwierige Frage«, gibt

er zu. »Natürlich ist es sehr gefährlich und in

den vielen Jahren habe ich ziemlich viele

Freunde verloren. Ich persönlich denke aber

nie über die Gefahren nach. Ich denke nur

darüber nach, wie wundervoll es ist, dort zu

fahren. Ich denke daran, dass es das längste,

älteste Rennen der Welt ist. Wir kennen die

Gefahren. Wir sind irgendwie einfach in der

Lage, es wegzudenken.«

Der Brite bestätigt, dass keiner der Teilnehmer

Druck hat, zu starten oder gar dazu gezwungen

wird. »Es ist keine Weltmeisterschaft mehr, sondern

nur ein altes, ikonisches Event. Die Fahrer

kommen jedes Jahr dahin und wir denken einfach

nicht darüber nach. Sicherlich könnte es

uns jederzeit passieren. Aber ich denke nie, dass

es zu gefährlich ist. Vielleicht ist man da als

Fahrer auch etwas egoistisch«, sagt McGuinness,

auf den zu Hause Frau und Kinder warten.

»Meine Familie kommt damit zurecht. Ich bin

nun 25 Jahre lang mit meiner Frau zusammen.

Sie war von Anfang an dabei und auch bei der

Entscheidung, dass ich die TT fahre. Sie stand

immer an meiner Seite.«

Seine beiden Kinder seien nichts anderes

gewöhnt. »Es ist wirklich schwierig. Ich muss

schließlich auch meine Kinder ernähren, denn

es ist nicht nur Spaß, sondern auch mein Job.

Meine Familie hat nie von mir verlangt, aufzuhören.

Sie haben mich immer ermutigt. Ich

denke, wenn die Zeit kommt, da ich aufhören

werde, ist meine Familie sicher glücklich. Ich

bin nicht allzu weit weg von diesem Tag.

Schließlich bin ich schon alt«, eröffnet er gegenüber

Motorsport-Magazin.com schmunzelnd.

»Ich bin jetzt schon lange dabei und habe hohen

Respekt. Ich pushe noch immer hart und gehe

an mein Limit, aber ich will nicht mehr über

mein Limit gehen«, erklärt die TT-Legende

weiter. McGuinness weiß, dass es bei jeder Isle

of Man TT um Leben und Tod geht. Richtig

verzichten will dennoch niemand. Kallio meint

den Grund zu kennen: »Ich glaube, wir brauchen

diese Art von Veranstaltung auf der Welt

einfach. Denn die Leute sind aus irgendeinem

Grund immer begeistert, wenn es gefährlich

wird.«

Guy Martin

startete 2004

zum ersten Mal

auf der Isle of

Man

FOTOS: TOURIST TROPHY

Die Gefahr bei

der Tourist Trophy

zieht die

Zuschauer an


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #38 | 2014

❱ EIN UNDERDOG

SIEGT BEI

HUNDEWETTER

TEXT: STEPHAN VORNBÄUMEN

FOTO: NASCAR

Das zweite Daytona-Rennen im NASCAR Sprint Cup war an Zwischenfällen

kaum zu überbieten. Wegen heftiger Regenschauer wurde aus einem

Saturday-Night-Race ein V8-Spektakel um die Mittagszeit am Sonntag.

In der 21. Runde gab es einen Massencrash mit 16 Fahrern. Nach 99

Runden folgte der nächste rekordverdächtige Big One mit 26 involvierten

Piloten. Nach 112 von 160 Rennrunden musste der 18. Saisonlauf wegen

einer Gewitterfront abgebrochen werden. Nur 22 Fahrzeuge waren mit

teilweise heftigen Kaltverformungen noch auf der Strecke. Aric Almirola

lag zu diesem Zeitpunkt in Führung und wurde zum Sieger erklärt. So

kam Almirola im Petty-Ford zu seinem ersten Sieg im Sprint Cup.




FOTOS: FIA FORMULA E

AUFBRUCH IN EIN NEUES ZEITALTER

FORMEL

DIE FORMEL E STARTET IM SEPTEMBER IN IHRE ERSTE SAISON. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM BESUCHTE DIE

TESTFAHRTEN IN DONINGTON UND HAT SICH EIN BILD VOM FORMEL-E-VALLEY GEMACHT. DOCH DIE HOFFNUNGEN

DER NEUEN RENNSERIE RUHEN NICHT AUF DER TECHNIK - UND ERST RECHT NICHT AUF DONINGTON.



Bereit für die Stadtrundfahrt:

So sieht der neue FIA Formel

E Rennwagen aus

montag, 07. Juli 2014: Der Großbritannien GP ist soeben

Geschichte, da treibt es Motorsport-Magazin.com 100

Kilometer weiter in den Norden Englands. Donington Park:

Heart of British Motorsport, wie man stolz von sich sagt.

Petrolheads kennen die charmante Strecke bestens: 1993

wurde dort zum einzigen Mal ein Formel-1-Rennen ausgetragen,

damals als Großer Preis von Europa. Doch Donington Park ist mehr als die

bekannten 4,023 Kilometer Asphalt.

Direkt an der Strecke haben sich zahlreiche Motorsportbetriebe angesiedelt.

Eigentlich nichts Ungewöhnliches. In diesen Ausmaßen jedoch schon. Seit

Januar 2014 ist in Donington auch eine ganze Rennserie beheimatet. Am 2.

Januar begann der Bau des Formel-E-Valleys, schon im Mai konnten die ersten

Hallen bezogen werden. Wer es an den Wachleuten an der Pforte vorbei schafft

- ein gemurmeltes Formula E genügt meist -, der kommt über verstaubte

Zufahrtswege und unzählige Geschwindigkeitsschwellen zur Zentrale des

Neuen, zum Mekka des elektrischen Motorsports.

Die Zentrale ist ein Bau mit schön anzusehender Glasfront, im Showroom steht

einer der ersten Show-Boliden. Dahinter geht es wenig prunkvoll zu: alle zehn

Teams arbeiten Tür an Tür in kleinen Hallen. In jeder Halle werden vier Fahrzeuge

aufgebaut, zwei pro Fahrer. Die Hallen sind genauso wie die Autos von

vorne bis hinten einheitlich. Gleiche Größe, gleicher Grundriss, gleicher Bodenbelag.

Es ist nicht wie in der Formel 1, wo die McLaren-Mitarbeiter im von Sir

Norman Foster erbauten Ingenieurs-Tempel arbeiten, während Toro Rosso in

der beschaulichen Firmenzentrale in Faenza die Boliden entwickelt, herstellt

und fahrbereit macht. In Donington sind alle gleich - gleich bescheiden. Dafür

kann ein Rennstall für rund drei Millionen Euro eine ganze Saison bestreiten.

Eine Summe, die in der Formel 1 für ein müdes Lächeln sorgen würde.

»Wir dürfen aber keinen Vergleich zur Formel 1 ziehen, sondern müssen

beide Serien getrennt voneinander betrachten«, sagt Alain Prost gegenüber

Motorsport-Magazin.com. Der viermalige Formel-1-Weltmeister ist selbst

beim eDams-Team in der Formel E involviert. Mehr als die schmucklosen

zehn Hallen sind in der Formel E auch nicht nötig: die Batterien kommen

von Williams Advanced Engineering aus Grove, Motor und Getriebe liefert

McLaren aus Woking, die Chassis stammen von Dallara aus Italien. Zum

ersten Mal treffen die Teile 100 Kilometer südöstlich von Paris aufeinander.

Dort werden sie von Spark Racing Technology zusammengebaut. In Donington

werden die Boliden von den jeweiligen Teams einsatzbereit gemacht

und getestet - alle offiziellen Formel-E-Testfahrten finden in der Grafschaft

Leicestershire statt. Danach geht es auf Welttournee.

Die Rennen finden nicht in Donington, sondern direkt in den Zentren

von Miami, London, Berlin und in sechs weiteren Mega-Metropolen statt.

»Man weiß gar nicht so wirklich, was auf einen zukommt, da die Strecken

komplett neu sind«, sagt Formel-E-Pilot Daniel Abt zu Motorsport-Magazin.com

bei seinem Besuch in Donington. Die Testfahrten sind deshalb

kein wirklicher Gradmesser, es kommt auf andere Dinge an. »Deshalb ist

es wichtig, sich eine gute Basis zu erarbeiten und zu wissen, wie man das

Auto auf gewisse Dinge einstellen kann«, so Abt, der gemeinsam mit Lucas

di Grassi für Audi Sport Abt an den Start geht.

»WIR DÜRFEN KEINEN VERGLEICH ZUR FORMEL 1

ZIEHEN, SONDERN MÜSSEN DIE BEIDEN RENNSERIEN

GETRENNT VONEINANDER BETRACHTEN«, SAGT

EX-FORMEL-1-WELTMEISTER ALAIN PROST

GEGENÜBER MOTORSPORT-MAGAZIN.COM.

Was auf Stadtkursen ebenso funktionieren wird wie in Donington ist die

spezielle Fahrweise, die ein reines Elektroauto erfordert. Daniel Abt fährt

derzeit in der GP2. Benzinsparen ist dort kein entscheidendes Thema. Benzin

kann man in der Formel E schlecht sparen - dafür elektrische Energie. Die

Lithium-Ionen-Akkus haben eine Kapazität von 30 Kilowattstunden. 20

Minuten Rennbetrieb sollen damit machbar sein, dann wird das Auto gewechselt.

»Auf der einen Seite versucht man zu lernen, wie man das Auto im

Qualifying am schnellsten bewegen kann. Und dann kommt der viel wichtigere

Punkt: man muss herausfinden, wie man am schnellsten fährt und dabei am

wenigsten verbraucht. Das ist für das Rennen enorm wichtig und wird wahrscheinlich

auch mitentscheidend sein«, sagt Abt. Motorsport-Magazin.com-


Experte Christian Danner konnte sich bereits selbst ein Bild von der Formel E

machen. Er durfte ebenfalls einige Runden in Donington fahren. Danners erstes

Fazit fällt positiv aus: »Ein Formel-E-Rennauto? Da habe ich mich zunächst

schon gefragt, wie das ist. Es hätte auch ein Golfwagen mit Verkleidung sein

können. Aber es ist tatsächlich ein Rennauto: es fährt sich wie ein Rennauto, es

fühlt sich wie ein Rennauto an und das ist grundsätzlich schon mal gut.« Doch

das ist die eine Seite: »Wenn man das ganze Revue passieren lässt, dann muss

man schon sagen, dass die Batteriekapazität ein limitierender Faktor ist. Wenn

man mit maximaler Leistung fährt, dann ist die Batterie relativ schnell leer. Das

heißt, man muss den richtigen Kompromiss finden, damit du als Fahrer über

die 20 Minuten kommst, die das Rennen dauert.«

Bei der Technik gibt es einige Kompromisse, nicht nur die Reichweite. Dass

in die Entwicklung nicht übermäßig viel Geld geflossen ist, sieht man den

Boliden an. Auch sollen die Anschaffungskosten recht niedrig gehalten werden,

ein Auto kostet rund 350.000 Euro. Bedenkt man, dass alleine der Akku

schon mehr als die Hälfte kostet, braucht es kein abgeschlossenes Mathestudium,

um zu erkennen, dass für Chassis und Co. nicht mehr viel übrig bleibt.

Und nicht nur bei der Kapazität bereitet der Akku noch Sorgen: ein Ladevorgang

dauert je nach Ladestrom zwischen 40 und 80 Minuten. Weil bei

der Ladung allerdings Wärme entsteht und diese den Aufladeprozess stört,

muss der Akku dabei gekühlt werden.

Das Gesamtkonzept ist jedoch stimmig. Die Fans müssen nicht zur Formel E

kommen, die Formel E kommt zu den Leuten. Statt zu versuchen, die Petrolheads

an die Nordschleife zu locken, sie für etwas zu begeistern, wofür die Masse der

alteingesessenen Motorsportfans nicht zu begeistern ist, will die Formel E ein neues,

junges Publikum ansprechen. Dieser Ansatz findet auch bei Motorsportpuristen

wie Danner Anklang: »Ich finde das alles supergeil, weil es ein moderner Ansatz

ist! Es ist eine große Chance, ein neues Publikum zu finden.«

Jarno Trulli ist von

der neuen Formel E

fasziniert

KALENDER 2014

13. September 2014: Peking (China)

22. November 2014: Putrajaya (Malaysia)

13. Dezember 2014: Punta del Este (Uruguay)

10. Januar 2015: Buenos Aires (Argentinien)

14: Februar 2015: Tba

14. März 2015: Miami (USA)

04. April 2015: Long Beach (USA)

09. Mai 2015: Monte Carlo (Monaco)

30. Mai 2015: Berlin (Deutschland)

27. Juni 2015: London (Großbritannien)

Danner steht mit seiner Meinung nicht alleine da: zahlreiche prominente Namen

sind bereits dem Lockruf der Formel E gefolgt. Prominente Teams und bekannte

Fahrer wohin man nur schaut. Sogar Hollywoodstar Leonardo DiCaprio ist

involviert. Er ist Mitbesitzer des Venturi-Teams, für das Ex-Formel-1-Pilot Nick

Heidfeld an den Start geht. Online können Fans darüber abstimmen, welcher

Pilot im Rennen kurzzeitig mehr Leistung zur Verfügung hat. Ein weiterer Versuch,

junges Publikum einzubeziehen.

»Wenn du Erfolg im Motorsport haben willst, benötigst du unbedingt eine

Marketingplattform. Es muss aber auch eine sehr gute Show mit Blick auf den

sportlichen Aspekt sein, das ist wichtig«, mahnt Prost. »Wenn es nur um Marketing

und Technologie geht, funktioniert es nicht. Wenn nur der Sport im

Vordergrund steht, ebenso wenig.« Die Formel E macht vieles richtig. Dass

keine High-End-Produkte durch die Straßen fahren werden, dürfte für die

neue Zielgruppe kein entscheidender Faktor sein. Die Show zählt. Doch langfristig

muss sich die Serie etablieren. Technisch wie finanziell. »Wie werden

die Batterien beispielsweise in drei, vier Jahren aussehen?«, fragt sich Prost. Es

sollen nicht immer Einheitsautos bleiben. Schon in der zweiten Saison dürfen

Komponenten selbst entwickelt werden. »Dann gibt es nicht nur Hersteller,

sondern auch Unternehmen, die ihr Interesse bekunden werden«, ist sich der

Professor sicher. Doch es gibt auch einen Haken: entwickelt ein Hersteller neue

Teile, dürfen diese nicht einem Team vorbehalten sein. Mindestens drei Teams

muss die Möglichkeit gegeben werden, das Teil zum festgelegten Preis zu kaufen.

Unsummen wird so wohl niemand in die Entwicklung stecken.


Während sich die Teams leicht tun, ihre Budgets durch Sponsoreneinnahmen zu

decken, sehen nicht wenige Experten ein Fragezeichen bei der Serie selbst. »Denn

eine stabile Plattform ist die Grundvoraussetzung dafür, dass eine Meisterschaft

existieren kann und auch für uns alle sichtbar bleibt«, weiß Danner. »Ich halte die

Formel E aber für eine tolle Idee, sie haben tolle Einsätze, aber warten wir einmal

ab, wie sie sich entwickelt.«

Sebastien Buemi startet

für das Team e.dams


ELEKTRO-

BOMBER


DAS AUTO: Kein Geringerer als ART-Teamchef

Frédéric Vasseur zeichnet für den Aufbau der

Forme-E-Boliden verantwortlich. Vasseur leitet

Spark Racing Technologies in einem kleinen Städtchen

rund 100 Kilometer südöstlich von Paris. 40

Fahrzeuge baut Spark für die erste Saison auf. Für

die Integration aller Systeme ist Serienpartner Renault

verantwortlich.

CHASSIS: Wie alle anderen Teile eines Formel-

E-Boliden ist auch das Chassis ein Einheitsbauteil.

Es stammt vom bekannten italienischen Chassisbauer

Dallara. Das Monocoque besteht aus Kohlefaser

mit einem Honigwaben-Kern aus Aluminium.

Auch für das Bodywork ist Dallara zuständig. Es

besteht ebenfalls aus Karbon und ist darauf ausgelegt,

Überholmanöver zu ermöglichen. Die sogenannte

dirty air soll also so gering wie möglich

gehalten werden.

FAHRWERK: Der Ansatz der Formel E wird beim

Fahrwerk deutlich. Die Fahrzeuge sollen nicht nur

spektakulär aussehen, sondern auch kosteneffizient

sein. So kommen Doppelquerlenker aus Stahl zum

Einsatz, die deutlich günstiger und auch robuster

sind als Karbonquerlenker. Vorne und hinten steht

das Fahrzeug auf Druckstreben, sogenannten Pushrods.

Die Vorderachse ist mit Drehstabfedern ausgestattet,

die Hinterachse mit herkömmlichen

Federelementen. Die Dämpfer stammen von Koni

und bieten gemeinsam mit den Stabilisatoren maximale

Einstellmöglichkeiten.

MOTOR & GETRIEBE: Der Antrieb wird von

McLaren geliefert. Im Qualifying-Trimm liefert die

MGU bis zu 270 Pferdestärken. Im Rennmodus

sind es immerhin noch 180 PS, mit Push-to-Pass-

Button, also dem Überholknopf, sind es entsprechend

wieder 90 mehr. Motor und Getriebe wiegen


DER MOTOR IST TOT, LANG LEBE DIE POWER UNIT - SO HIESS ES ANFANG DES

JAHRES IN DER FORMEL 1. DIE FORMEL E BESCHREITET NOCH EINMAL ANDE-

RE UND BISHER UNERGRÜNDETE WEGE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM STELLT

DEN ELEKTRORENNER VOR.


zusammen gerade einmal 82 Kilogramm. Das

sequentielle 5-Gang-Getriebe von Hewland wird

vom Fahrer mittels Wippen betätigt. Um weiter

Kosten zu sparen, ist die Getriebeübersetzung

festgelegt.

BATTERIE: Das Herzstück eines Elektroautos ist

die Batterie. So ist es auch bei einem Formel-E-

Boliden. Nicht nur von den räumlichen Ausmaßen

ist der Energiespeicher gigantisch. Fast der gesamte

Heckbereich des Fahrzeugs besteht praktisch aus

der Batterie, die direkt an das Monocoque angeflanscht

ist. Hinter der Batterie, die Williams

Advanced Engineering liefert, befinden sich nur

noch der überschaubare Motor sowie das Getriebe.

Offiziell wiegt der Speicher nur 200 Kilogramm,

die Realität ist aber weiter von diesem Wert entfernt.

Über die Hinterachse kann beim Bremsen Energie

rekuperiert und direkt in die Batterie eingespeist

werden. Das Aufladen benötigt je nach Ladestrom

zwischen 40 und 80 Minuten. Die Batterie liefert

Energie für etwas mehr als 20 Minuten Fahrspaß.

Sie ist mit Abstand das teuerste Bauteil eines Formel-E-Fahrzeugs

und macht gut die Hälfte des

gesamten Fahrzeugpreises aus, der rund 350.000

Euro beträgt.

REIFEN: Bei den Pneus nimmt die Formel E eine

Vorreiterrolle ein. Während die Formel 1 noch

über den Umstieg von 13 Zoll auf deutlich größere

Reifen diskutiert, steht in der Formel E schon länger

fest, dass Michelin 18-Zöller liefert. 305/40

R18 auf der Hinterachse, die Vorderachse ist mit

245/40 R18 besohlt. Das Besondere daran: Der

französische Reifenhersteller liefert Allwetter-

Reifen. Die Piloten waren nach den ersten Tests

begeistert: Deutlich mehr Grip als erwartet und

gleichzeitig kaum Verschleiß. Geringer Rollwiderstand

soll zudem die Batterielebensdauer

erhöhen.


FOTOS: ATS FORMEL 3 CUP/ALEXANDER TRIENITZ

FRAGEN AN

TEXT: ROBERT SEIWERT

MARKUS POMMER

DER ATS FORMEL 3 CUP IST DAS ABITUR DES MOTORSPORTS. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM WIRFT

EINEN GENAUEN BLICK INS FAHRERLAGER UND PRÄSENTIERT HOFFNUNGSVOLLE TALENTE UND

SPANNENDE GESCHICHTEN. DIESMAL: HALBZEITMEISTER MARKUS POMMER.

Markus, die Startnummer 27 begleitet dich seit

vielen Jahren. Wie kam es dazu?

Da steckt keine große Geschichte dahinter: Das ist

einfach mein Geburtsdatum. Die 27 hatte ich schon

im Kartsport und meist hat sie mir Glück gebracht.

Dieses Jahr hätte ich die Startnummer 1 im ATS

Formel 3 Cup haben können, doch ich habe mich

wieder für die 27 entschieden. In der AutoGP fahre

ich aber mit der 1 auf dem Auto. Dadurch entstehen

zwar hohe Erwartungen, aber das interessiert mich

nicht.

Mit einer Live-Strip-Webseite hast du einen eher

ungewöhnlichen Sponsor auf deinem Auto...

Ja, das stimmt! Damit falle ich im Fahrerlager sofort

auf, und die Fans finden das super. Das ist wirklich

mal kein langweiliger Sponsor, sondern eine coole

Geschichte. Einer der Inhaber der Website wohnt bei

uns im Dorf und wir kennen uns schon seit vielen

Jahren - so kam diese Partnerschaft zustande. Am

Ende ist es aber entscheidend, überhaupt einen

Sponsor zu haben.

Mit dem ATS Formel 3 Cup und der AutoGP hast

du dieses Jahr ein anspruchsvolles Doppelprogramm.

Wie gehst du damit um?

Dieses Jahr starte ich an insgesamt 16 Rennwochenenden.

Zu Beginn des Jahres mit all den Testfahrten

war es ziemlich stressig, da war ich fast nur unterwegs.

Der Motorsport nimmt schon einen sehr großen

Teil meines Lebens ein, das stimmt. Aber der Erfolg

ist da, und dann macht es gleich noch viel mehr Spaß.

Außerdem fühle ich mich bei meinen Teams sehr wohl,

das ist wichtig für einen jungen Rennfahrer.

Du fährst dieses Jahr deine vierte Saison im ATS

Formel 3 Cup. Welche Vorteile hast du gegenüber

den anderen Fahrern?

Das Zauberwort lautet ‚Konstanz‘. Die ist dank meiner

Erfahrung viel höher als bei einigen anderen Fahrern.

Ich kenne das Formel-3-Auto perfekt, kann konstant

schnelle Runden abspulen und mache nur wenige

Fehler. 2009, in meinem ersten Jahr in der Deutschen

Formel 3, hatte ich zwar die Basics, um schnell zu

fahren. Ich konnte den Speed aber nicht immer abrufen.

Jetzt ist es für mich viel stressfreier, und mit dem

Gewinn der Halbzeitmeisterschaft ging es ja auch

gut los.

Wie geht es für dich weiter im Motorsport?

Eigentlich hätte ich dieses Jahr in der GP3-Serie

fahren sollen, doch das hat leider nicht geklappt. Am

liebsten würde ich nächstes Jahr in einer großen

Formelserie fahren, aber auch die Indy Lights-Serie

reizt mich. Der Seriensieger bekommt drei Rennen

in der Hauptserie sowie die Teilnahme beim Indy

500-Rennen gesponsert - das wäre natürlich der

Hammer! Sollte es im Formelsport nicht weitergehen,

könnte ich mir auch einen Wechsel in den GT3- oder

Sportwagenbereich vorstellen.

Motorsport-Magazin.com ist offizieller Medien-Partner des ATS Formel Cup.


ABENTEUER NORDSCHLEIFE

EINMAL RUND UM DIE UHR IN DER GRÜNEN HÖLLE. WAS FÜR EINE AUFGABE! SO MEISTERTEN DAVID SCHIWIETZ UND

BILLIGER.DE/RACING – POWERED BY KREMER RACING DIE GROSSEN HERAUSFORDERUNGEN IM RAHMEN DES

LEGENDÄREN 24-STUNDENRENNENS AUF DEM NÜRBURGRING.

TEXT: SÖNKE BREDERLOW

DAS RENNEN: billiger.de/racing - powered by Kremer

Racing erlebte kein einfaches 24-Stunden-Rennen:

Nachdem die erste Hälfte problemlos verlief und sich

der Porsche sukzessive nach vorne arbeiten konnte,

folgte am Sonntag das Pech. Bereits am frühen Morgen

wechselte das Team das Getriebe, wenig später

mussten auch Teile am Motor getauscht werden. Kurz

vor dem Ende sorgte schließlich auch noch ein Reifenschaden

für Hektik. »Das Team hat großen Kampfgeist

bewiesen und sich jeder Herausforderung

gestellt«, war David Schiwietz nach der Zielankunft

dankbar. »Dieser Erfolg ist nicht zuletzt den fleißigen

Mechanikern zu verdanken!«

VORBEREITUNG: Als Vorbereitung auf das Saisonhighlight

nahm das Team zu Saisonbeginn bereits

an einigen VLN-Rennen teil. Darüber hinaus stand

für David Schiwietz intensives Training auf dem Programm.

»Kraft- und Ausdauersport zählen zu meinem

täglichen Programm«, so Schiwietz. Und auch die

Mechaniker haben schon vor dem Langstreckenklassiker

einen wahren Marathon hinter sich. »Der Porsche

wurde bis ins kleinste Detail kontrolliert und

komplett revidiert«, verrät der 25-Jährige.

NACHTFAHRT: Die Dunkelheit stellt beim 24-Stunden-Rennen

auf dem Nürburgring eine besondere

Herausforderung dar. »Die Strecke ist nicht beleuchtet,

lediglich die eigenen Scheinwerfer können einem

helfen«, berichtet David Schiwietz. Dazu kommen

die zahlreichen Fans an der Strecke, die in jedem

Jahr eine riesige Party an der Nordschleife feiern.

»Die farbigen Lichter und Scheinwerfer können irritieren.

Da ist vollste Konzentration gefordert!«

SCHLAF: Während zahlreiche Fans um die Nordschleife

die Nacht zum Tag machen und auf Schlaf

verzichten, kommen die Fahrer um eine kleine Erholung

nicht herum. »Man kann für ein paar Minuten

die Augen schließen und ein bisschen entspannen«,

berichtet Schiwietz. »Dann geht es aber auch gleich

wieder zurück ins Auto.«

NORDSCHLEIFE: Keine Rennstrecke ist länger und

gefährlicher als die legendäre Nordschleife des Nürburgrings.

Im Gegensatz zu den modernen Rundkursen

aus der Formel 1 eine große Herausforderung.

»Die Nordschleife verzeiht keine Fehler«, weiß Schiwietz.

»Auslaufzonen gibt es nicht, jede Unaufmerksamkeit

endet in der Leitplanke.« Dazu kommt der

Geruch nach frischen Bratwürsten, der nahezu 24

Stunden lang über der Strecke hängt...

David Schiwietz startet

in einem Porsche auf

der Nordshcleife


Wie meistern die Piloten des ADAC GT

Masters die Regenmassen? Unser

Kolumnist Maxi Buhk klärt auf

TALENT - TIM GEORGI

DAS NASSE ELEMENT

TEXT: MARION ROTT

WORAUF MUSS EIN RENNFAHRER BEI EINEM REGENRENNEN ACHTEN? JEDE MENGE! MOTORSPORT-

MAGAZIN.COM KOLUMNIST MAXIMILIAN BUHK HAT IM ADAC GT MASTERS SCHON VIEL ERFAHRUNG MIT

DEM NASSEN ELEMENT GEMACHT.

DIE EINSTELLUNG:

„Regenrennen sind spektakulär für die Zuschauer,

aber ein Kraftakt für uns Fahrer. Natürlich versuche

ich, jedes Regenrennen positiv anzugehen. Ich sage

mir: Super, ein Regenrennen, klasse, das wird ein

Spaß! In ein Regenrennen gehst du mit etwas mehr

Anspannung. Du weißt nie, was passiert und ob dir

der Regen diesmal hilft oder dich in die Pfanne haut.

Regen ist eine echte Herausforderung. Sobald du

einen kleinen Tropfen auf der Windschutzscheibe

siehst, bist du sofort der Meinung, dass das Auto

komplett quer kommt und du hast das Gefühl, die

Strecke steht schon unter Wasser. Das ist natürlich

Quatsch. Davon musst du dich frei machen, denn bei

ein paar Tropfen kannst du normal weiterfahren.“

DIE BODENHAFTUNG:

„Erst wenn es dauerhaft regnet und die Feuchtigkeit

stärker wird, beginnt das Auto zu rutschen. Der Grip

wird weniger und du musst versuchen, die Ideallinie

zu kreuzen. Dort ist der meiste Gummi und daher

wird es dort rutschiger. Das heißt: Neben der Linie

bremsen, außen die Kurven fahren und auch am

Kurvenausgang weg von der Linie, um eine bessere

Traktion zu haben.“

DAS GEFÜHL:

„Je heftiger der Regen wird, desto mehr gilt es

natürlich, auf nasse Stellen auf der Strecke zu achten.

Da kommt das Gefühl ins Spiel. Du musst einschätzen,

ob du schneller durch die nasse Stelle

oder über die rutschige Ideallinie bist. Richtig

schwierig wird es auf Slicks. Dann ist Längshangeln

und Gripsuchen angesagt. Dabei benutzt du schon

mal die Kerbs der Schikanen, weil das Auto dann

besser dreht und du es besser bewegt bekommst.

Natürlich musst du auch immer die verschobenen

Bremspunkte im Blick haben - glücklicherweise hilft

uns das ABS da sehr. Auch das Herunterschalten

verändert sich. Du versuchst, weniger aggressiv zu

schalten und nicht so viel Motorbremse zu nutzen,

weil das das Heck nervöser macht.“

DER TEAMKOLLEGE:

„Wir versuchen natürlich, uns als Teamkollegen

untereinander zu helfen. Wenn Maximilian Götz und

ich die gleichen Bedingungen haben, sagt er mir

trotz der Hektik des Fahrerwechsels schon, dass ich

in einem Sektor oder den Kurven drei bis fünf aufpassen

muss, weil es nass ist. Wir geben uns gegenseitig

Hinweise, auf was wir achten müssen. Sobald

ich im Auto sitze und selbst fahre, wird alles Routine

und meine Denkweise ist im Rennmodus. Wenn ich

ihm aber von außen zuschauen muss, bin ich viel

nervöser. Ich weiß nicht, was gerade in seinem Kopf

oder dem Cockpit vorgeht und mir fallen immer

Dinge ein, die schiefgehen könnten. Ich stehe einfach

nur hilflos da und muss vielleicht sogar zusehen,

wie ihm einer ins Auto fährt. Maximilian geht

es da nicht anders, wenn er zum Zusehen verdammt

ist. Aber letztlich gilt: Ob Sonne oder Regen - gewinnen

können wir nur gemeinsam.“

Als Rennfahrer

muss man für alle

Eventualitäten

gerüstet sein


DIE ZUKÜNFTIGEN

CHAMPIONS

Welche Linien sind die Besten? Wie fahre ich am besten bei Regen?

Wie hat deine Karriere begonnen? - Colin Edwards stellte sich auf

dem Sachsenring geduldig allen Fragen der Nachwuchstalente des

ADAC Junior Cup powered by KTM. Fast zeitgleich vergas ADAC Pocket

Bike Cup Fahrer Noah Paricio Rahe vor Aufregung alles, was er von

seinem großen Vorbild Jorge Lorenzo wissen wollte. Doch der Mallorquiner

begrüßte ihn mit offenen Armen und unterschrieb auf seinem

Helm mit den Worten: Für den zukünftigen Champion Noah.

Die ADAC MX Academy

legte 2013 einen

fulminanten Start hin

FOTOS: ADAC MOTORSPORT

Wie süß! Jorge

Lorenzo und sein

treuer Fan

Team Deutschland

greift erneut an

ANGRIFF IN LETTLAND

Neuigkeiten vom Motocross der Nationen: Ab 2014 ist der ADAC

auf Wunsch des DMSB-Präsidiums für die Betreuung der besten

deutschen MX-Fahrer verantwortlich. Hubert Nagl bleibt Teammanager.

Nachdem die erfolgreiche Truppe aus Ken Roczen, Max

Nagl und Marcus Schiffer mit Dennis Ullrich als Ersatzmann 2012

im belgischen Lommel zum ersten Mal ganz oben auf dem

Treppchen der Nationen stand, soll der Weltmeisterschafts-Pott

2014 in Lettland zurückerobert werden.

2015

KOMMT DIE ADAC FORMEL 4

Das ADAC Formel

Masters wird zur

ADAC Formel 4

Die Stars von morgen starten ab 2015 in der ADAC Formel 4! Die

neue Formel-Nachwuchsserie soll ab der kommenden Saison

das ADAC Formel Masters ersetzen. Dadurch soll ein durchgängiger

Weg für junge Talente geschaffen werden – von der Formel

4 über die Formel 3 bis in die Formel 1. „Ich bin überzeugt, dass

durch diese Meisterschaft der Grundstein für einige zukünftige

F1-Fahrer gelegt wird“, sagt Gerhard Berger.


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MOTORSPORT-MAGAZIN #39 ERSCHEINT

AM 09.10.2014

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