Motorsport Magazin Formel 1 Spektakel (Vorschau)

EDITORIAL 

DAS OKTOBER- 

FEST RETTET DIE 

FORMEL 1! 

Dreikampf in Hockenheim: 

Langeweile? Fehlanzeige! 

Christian: Olé! Deutschland ist Weltmeister! 

Michael [Österreicher] rennt schnell davon... 

Kerstin: Wen interessiert schon Fußball? Viel wichtiger 

ist: Wird auch in der Formel 1 in diesem Jahr 

ein Deutscher Weltmeister? 

Keiner hat mehr 

Grund zum Grinsen 

als Marc Marquez 

Stephan: Ein paar mehr Zuschauer hätte der Deutschland 

Grand Prix so oder so verdient gehabt. Was für 

ein Racing! 

2 www.Motorsport-Magazin.com 

DRIFT... 

Upioc ore anum quius, cieresse in 

Etratabi ferum in volusat ifecendem 

ÜBERZEUGEN AUF DER STRASSE UND AUF DER 

RENNSTRECKE: DS 3 WRC UND DS 3. 

CRÉATIVE TECHNOLOGIE 

Kraftstoffverbrauch kombiniert von 6,7 bis 3,4 l/100 km; CO 2 -Emissionen kombiniert von 155 bis 87g/km.

Kerstin: Auch Ungarn war ein sensationelles Rennen. 

Einfach großartig! 

Stephan: Für diese Ausgabe habe ich ausführlich mit 

Paul Hembery und Franz Tost über die viel kritisierte 

Show gesprochen. Beide sagen: Es wird zu viel 

gejammert! 

Kerstin: Absolut. Aber auf Pauls aufgewärmte 

Bernie-Idee mit den Sprinkleranlagen sollten wir 

dennoch lieber verzichten. 

Stephan: Auf den ungarischen Autobahnen wächst hin 

und wieder ein Büschel Gras aus dem Asphalt. Vielleicht 

wäre das eine praktikable Lösung... 

Kerstin: Spielberg und Silverstone haben doch 

bewiesen, dass es auch anders geht. In Österreich 

wurde den Fans so viel mehr geboten! Sie 

haben die Fahrer fast öfter gesehen als wir 

Journalisten... 

Stephan: Vielleicht sollte die Event-Agentur des Titel- 

Sponsors von Ferrari die Planung übernehmen. Bei 

deren Kart-Event in Hockenheim herrschte Wiesn- 

Stimmung. Wen interessiert schon Geografie? 

Christian: Ob Bayern oder Baden-Württemberg 

- Hauptsache Oktoberfest-Liveband, Schweinebraten 

und Catering-Personal in Lederhosen und 

Dirndl! 

Manuel: Dirndl! Kerstin, so solltest du zum nächsten 

Rennen gehen... 

Kerstin schweigt. 

Stephan: Vielleicht könnte Romain Grosjean für die 

Fans kochen. Mir hat er verraten: »Ich koche gerne, 

um mich zu entspannen.« 

Kerstin: Wohl eher, um sich von seinem miesen 

Auto abzulenken. 

Stephan: Romains Selbstironie in unserem Exklusiv- 

Interview war jedenfalls verblüffend... 

Kerstin: Es gibt eben doch noch Charaktere in der 

Formel 1. Einer war Jenson Buttons Vater John. In 

unserem Interview sprach Jenson ganz offen darüber, 

wie sehr ihm sein verstorbener Papa fehlt. 

Maria: Vergesst mir bei all dem die MotoGP nicht! Auch 

da gibt‘s Emotionen pur... 

Michael [MotoGP-Redakteur] sprintet wieder herbei. 

Maria: Marc Marquez ist eine absolute Kichererbse. 

So viel wie er hat noch nie jemand in einem meiner 

Interviews gelacht... 

Kerstin: Tja, du hast eben noch nie ein Interview 

mit Grinsekatze Daniel Ricciardo geführt. 

Stephan: Danny ist unschlagbar! Zumindest beim 

Thema Grinsen. 

Kerstin: Aber das schelmischste Lachen hat definitiv 

der Doktor... Unser aktuelles Cover ist der 

beste Beweis dafür! 

www.Motorsport-Magazin.com 3 

... TRIFFT DESIGN. 

Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung.

❱ 

IN DIESER 

AUSGABE 

FORMEL 1 

FORMEL 1 SPEKTAKEL: Bilanz & Ausblick 20 

FUNKDUELLE: Die besten Funksprüche 2014 26 

CHASSIS-FRAGE: Williams gegen Red Bull 28 

INTERVIEW: Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery 32 

FLUGSHOW: Fliegende Boliden 38 

ROMAIN GROSJEAN: Charakterbildend 44 

TOP-5: Zukünftige Stars 48 

INTERVIEW: Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost 52 

MOTORRAD 

INTERVIEW: Marc Marquez 62 

VALENTINO ROSSI: Auferstehung einer Legende 70 

TOP-5: Rossi Shows 76 

INTERVIEW: Die Espargaros 80 

KAREL ABRAHAM: Doppelleben in der MotoGP 86 

DUCATI: Auf dem richtigen Weg 90 

INTERVIEW: Esteve Rabat 94 

MOTO3: Rookies - Von 0 auf 100 96 

TOURIST TROPHY: Adrenalin, Rausch & Angst 98 

32 

Die 

VERRÜCKTE IDEEN UMSETZEN 

Formel 1 steht 2014 viel in der Kritik. Dabei ist der Sport alles 

andere als schlecht. Pirelli-Motorsportdirektor Paul Hembery verrät 

Wege, um für noch mehr Action zu sorgen... 

MOTORSPORT 

FORMEL E: Aufbruch in ein neues Zeitalter 104 

TECHNIK: Formel E 108 

ATS FORMEL 3 CUP: Markus Pommer 110 

DAVID SCHIWIETZ: Abenteuer Nordschleife 111 

ADAC MOTORSPORT: Splitter 112 

SERVICE 

INSIDE 06 

KOLUMNEN 10 

IMPRESSUM 114 

AUFERSTEHUNG EINER LEGENDE 

Marc Marquez dominiert die MotoGP. Aber Vorsicht: Der Doktor ist 

zurück im Kreis der Sieganwärter. Valentino Rossi zeigt den jungen 

Wilden, dass er es doch noch kann... 

70 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO 

4 www.Motorsport-Magazin.com

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FORMEL 1 

INSIDE 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & MANUEL SPERL 

AB NACH 

MEXIKO! 

»Start your engines! Die Formel 1 kehrt nächstes Jahr 

nach Mexiko zurück.« Mit diesen Worten gab CIE-Präsident 

Alejandro Soberon die Rückkehr des Mexiko GP 

bekannt. Die Betreiber des Autódromo Hermanos Rodriguez 

und Bernie Ecclestone einigten sich auf einen von 

2015 bis 2019 laufenden Vertrag, inklusiver einer Option 

auf Verlängerung um weitere fünf Jahre. Zuletzt hatte die 

F1 1992 in Mexico City Station gemacht, damals gewann 

Nigel Mansell. Insgesamt fanden zwischen 1963 und 

1970 sowie zwischen 1986 und 1992 15 Grands Prix 

statt. Die Veranstalter rechnen beim Comeback mit einem 

neuen Besucherrekord. Schon bei der Demofahrt von 

Lokalmatador Sergio Pérez im Jahr 2011 waren 150.000 

Fans nach Guadalajara gereist. 

Graham Hill 

gewinnt Rennen 

und Titel 1968 

Alain Prost vor 

Ayrton Senna im 

Jahr 1990 

Jack Brabham in 

Mexiko 1966 

ALLE SIEGER DES MEXIKO GP 

1992 Nigel Mansell (GB) Williams-Renault 

1991 Riccardo Patrese (ITA) Williams-Renault 

1990 Alain Prost (FRA) Ferrari 

1989 Ayrton Senna (BRA) McLaren-Honda 

1988 Alain Prost (FRA) McLaren-Honda 

1987 Nigel Mansell (GB) Williams-Honda 

1986 Gerhard Berger (AUT) Benetton-BMW 


TOP-5: BESTE 

RENNSTRECKEN- 

COMEBACKS 

CIRCUIT GILLES VILLENEUVE, 

KANADA GP 

Raus: 2009 

Wieder rein: 2010 

AUTODROMO NAZIONALE 

MONZA, ITALIEN GP 

Raus: 1980 


AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE, 

BRASILIEN GP 

Raus: 1981 


SPA-FRANCORCHAMPS, BELGIEN 

GP 

Raus: 2003 und 2006 

Wieder rein: 2004 und 2007 

RED BULL RING, ÖSTERREICH GP 

Raus: 1987 und 2003 

Wieder rein: 1997 und 2014

MOTORSPORT- 

MAGAZIN.COM 

ON TOUR 

Marvin Kirchhöfer 

posiert mit Heft 

und Pokal 

UMFRAGE 

2016 

macht der F1-Tross in 

ASERBAIDSCHAN 

Station. Eine gute 

Idee? 

81% 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

1. SIEG: Unser Kolumnist Marvin Kirchhöfer holte in Silverstone 

und Hockenheim sein erstes Podium und seinen ersten Sieg in 

der GP3. Gefeiert wurde natürlich standesgemäß mit Pokal und 

unserem Heft! 

Paul Hembery 

informiert sich im 

Motorsport-Magazin 

ZURÜCK AUS DER 

ZUKUNFT: Christian besuchte 

unseren Kolumnisten Daniel 

Abt in der Formel-E-Zentrale 

in Donington. Mehr Einblicke 

hinter die Kulissen gibt es ab 

Seite 104. 

MEINTEN, DIE F1 SOLLTE LIEBER 

VERSCHOLLENE TRADITIONS- 

KURSE WIEDERBELEBEN 

14% 

FREUEN SICH AUF EIN COOLES 

RENNEN IN BAKU 

5% 

GLAUBEN NICHT AN EINE AUSTRAGUNG 

DES NEUEN GRAND PRIX IN BAKU 

Christian blickt mit 

Daniel Abt hinter 

die Kulissen 

INTERESSIERTER LESER: Pirelli-Motorsportdirektor Paul 

Hembery spricht gerne und viel (der Beweis ab Seite 32). Seine 

Lieblingslektüre gefällt uns natürlich ganz besonders gut! 


MOTORRAD 

INSIDE 

TEXT: NICO PAPPELAU & MARIA POHLMANN 

MONSTERMÄSSIGER AUFZUG 

Bradley Smith 

steht nicht auf 

Jeans 

Valentino Rossi wäre nicht Valentino Rossi, wenn er sich nicht hin und wieder mit einigen 

Specials zu vermarkten wüsste. Zum Glück hat er einen monströsen Sponsor. So stellte Il Dottore 

beim Grand Prix von Barcelona seinen eigenen Monster Drink vor. Zur Premiere gab es diesen 

sogar in der praktischen Box samt Fan-Mütze und Standard-Drink. Die Ladies waren leider nicht 

inklusive. Aus eigener Erfahrung können wir behaupten, dass der VR46 Drink mal etwas Anderes 

ist. In diesem Sinne: Prost! 

10 

FRAGEN AN 

BRADLEY SMITH 

Zweitakt oder Viertakt? 

Zweitakt 

Blond oder brünett? 

Brünett 

Bier oder Wein? 

Bier 

Real Madrid oder 

FC Barcelona? Hä? Barcelona 

Strand oder Berge? 

Berge 

Party oder Familienabend? 

Familie 

Playstation oder Xbox? 

Xbox 

Hund oder Katze? 

Hund 

Jeans oder Anzughose? 

Anzughose, ich hasse Jeans 

Stadt oder Dorf? 

Dorf 

FAMILIENGLÜCK 

Strahlende Gesichter bei Familie Marquez: Nachdem Alex 

Marquez das Moto3-Rennen in Barcelona gewonnen hatte, 

krönte Marc Marquez den Tag mal wieder mit einem Triumph 

in der MotoGP. Damit schrieben sich die Gebrüder Marquez 

einmal mehr in die Geschichtsbücher des Grand Prix Sport ein: 

Zum ersten Mal in der WM-Historie gewannen zwei Brüder an 

einem Tag ein Rennen. Und weil das für Familia Marquez ja 

noch zu langweilig wäre, wiederholten sie dieses Kunststück 

in Assen gleich noch einmal. 


DESIGNER 

ARBEIT 

Jorge Lorenzo fährt 

beim Heimrennen mit 

besonderem Design 

FOTOS: MILAGRO, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

Nachdem Jorge Lorenzo beim Heimrennen in 

Catalunya schon 2013 mit einem speziellen 

Helm von Anna Vives antrat, kreierte die 

berühmte Designerin mit Down-Syndrom auch 

2014 einen besonderen Kopfschutz und eine 

neue Startnummer für den zweifachen Weltmeister. 

Dazu drehte Lorenzo ein Video mit 

weiteren Betroffenen und zeigte öffentlich sein 

Engagement für das soziale Projekt. Leider 

half das besondere Design in diesem Jahr 

nicht im Kampf ums Podium. 

Dominique Aegerter 

träumt von einer 

richtig starken 

MotoGP-Maschine 

BESSER 

SPÄT ALS 

NIE 

Elf Jahre nach seinem ersten 

Sieg schlug Anthony West 2014 

erneut zu. Jahrelang war der 

Regenspezialist hinterhergefahren, 

Erfolgserlebnisse blieben 

Mangelware. Dazu kam ein positiver 

Dopingtest 2012, der ihn alle 

Ergebnisse der damaligen Saison 

kostete. Doch als es am Samstag in Assen 

plötzlich wie aus Eimern schüttete, witterte der Routinier 

seine Chance. Im Rennen hielt West alle Konkurrenten 

hinter sich und feierte den zweiten Sieg seiner 

GP-Karriere. 

FIRST TASTE 

Aufgeregt? »Nein!« Motorsport-Magazin.com Kolumnist Dominique 

Aegerter blieb vor seinem ersten MotoGP-Einsatz ganz cool. Nach 89 

Runden war er fast so schnell wie Mike di Meglio, der ihm seine Zweitmaschine 

zur Verfügung gestellt hatte. Am Abend zeigte sich der Schweizer 

Moto2-Pilot zwar glücklich und dankbar über die gesammelten Erfahrungen, 

hatte aber trotzdem noch einen Wunsch: »Eine richtig starke 

MotoGP-Maschine wie die Yamaha zu testen, wäre natürlich ein Traum.« 


TEXT: SAMY ABDEL AAL, MICHAEL HÖLLER, NICO PAPPELAU & MARKUS ZÖRWEG 

ALTE GARDE ODER 

JUNGE WILDE? 

FOTOS: MILAGRO DEBATTE 

DIE ALTMEISTER DANI PEDROSA UND VALENTINO ROSSI VERLÄNGERTEN BEI IHREN TEAMS UM ZWEI WEITERE JAHRE. IST DAS DER RICHTIGE WEG? ODER SOLLTEN 

HONDA UND YAMAHA NICHT LIEBER DEN WEG DER JUGEND GEHEN? 

Wem gelingt der 

Sprung ins 

Top-Team? 

Markus: Ich stelle mal die Frage, ob es sinnvoller ist, 

auf routinierte Piloten zu setzen anstatt auf junge 

hungrige. Das sehen wir ja nicht nur bei Honda, die 

Situation mit Rossi und Pol Espargaro ist ja eine 

ähnliche. 

Nico: Pedrosa ist eine brave Nummer zwei, aber vielleicht 

pusht er Marquez zu wenig. Hätten sie nicht 

besser Lorenzo geholt? Bei Rossi ist das ein bisschen 

anders, weil der bei Yamaha derzeit ja der erfolgreichere 

Fahrer ist... 

Samy (fällt Nico ins Wort): Als ob Lorenzo Marquez 

mehr pushen könnte, als Dani das nicht 

ohnehin schon tut. Wie kann man überhaupt die 

Frage stellen, ob es ein Fehler sein könnte, mit 

einem Fahrer wie Pedrosa zu verlängern? 

Michael: Naja, Dani ist halt eine ewige Nummer zwei 

und jünger wird er auch nicht. 

Samy: Ja, und Marc ist dafür eine ewige Nummer 

eins. Der gewinnt sowieso, egal wer neben 

ihm fährt. 

Michael: Genau deshalb stellt sich ja die Frage, ob 

man dann einen Fahrer wie Dani überhaupt noch 

braucht. Wenn sein Vertrag 2016 ausläuft, wird er 

31 Jahre alt sein. 

Samy: Naja, Dani ist in dieser Saison der zweitbeste 

Fahrer und besser als jeder außerhalb von 

Repsol Honda. Ohne seinen Armpump wäre er 

in diesem Jahr noch erfolgreicher gewesen. 

Michael: Ja, aber irgendein Leiden oder eine Verletzung 

tritt bei Dani halt jedes Jahr auf. Und das 

wird mit dem Alter nicht besser. Jetzt einen jungen 

Fahrer neben Marquez aufbauen und Honda dominiert 

die nächsten zehn Jahre. 

Markus: Naja, aber ein richtig guter Junger fehlt 

Honda. Bradl oder Bautista bringen ihre Leistung 

nicht konstant. 

Michael: Bei Bradl und Bautista ist der Zug fürs 

Werksteam abgefahren, das ist klar. Aber Honda 

hätte ja in der Moto2 zugreifen können. 

Nico: Dort sind in meinen Augen Maverick Vinales 

und Jonas Folger derzeit die beeindruckenden 

Figuren. Ich denke auch, dass Tito Rabat ein Kandidat 

für die MotoGP werden könnte. 

Michael: Naja, aber der ist mittlerweile auch 25. 

Markus: Und letztes Jahr hat ihn Pol Espargaro um 

50 Punkte abgehängt, obwohl sie im gleichen Team 

gefahren sind. Das sagt schon einiges aus. Aber bis 

Danis Vertrag ausläuft, sollten ja Alex Rins und Alex 

Marquez aus der Moto3 alt genug sein, um es in der 

MotoGP zu versuchen. 

Nico: Und wer garantiert, dass Alex und Alex auch 

in der Moto2 so stark sind wie in der Moto3? 

Samy (mit einem Leuchten in den Augen): 

Aber ein Bruderduell bei Honda - das hätte 

schon was! 

Michael: Ja! Und den Psychokrieg um den WM- 

Titel könnten sie dann an Mamas Mittagstisch 

ausfechten. 

Samy: Ihr Papa meinte einst: Immer wenn ich 

die beiden sehe, streiten sie miteinander. Aber 

danach sind sie wieder die besten Freunde. 

Ich bin mir sogar ziemlich sicher, dass es 

langfristig bei Honda auf Marquez und Marquez 

hinausläuft. Sie verstehen sich super 

und hätten immer besonderen Antrieb, den 

anderen schlagen zu wollen. 

Markus: Das kann aber auch nach hinten losgehen. 

So etwas könnte eine gefährlichere Mischung 

sein, als wenn man zwei Weltmeister im Team 

hat. Vielleicht wäre Alex ja irgendwann einmal 

jemand, an dem sich Marc aufreiben könnte - 

quasi Marcs Kryptonit. Denn vom kleinen Bruder 

geschlagen zu werden, ist sicherlich schwer zu 

verdauen. 

Michael (hat drei kleine Brüder): Das kannst du 

laut sagen... 


Kevin Schwantz 

konnte sich über den 

Sieg freuen 

TEXT: NICO PAPPELAU 

HOCKENHEIM 1991: 

SCHWANTZ GEGEN RAINEY: 

ALLES ODER NICHTS 

Die späten 80er und frühen 90er Jahre waren geprägt vom Duell der beiden Amerikaner 

Wayne Rainey und Kevin Schwantz. »Schwantz war Texaner und ich hasste 

ihn. Er fuhr teuflisch schnell auf einem Bike, das eigentlich nicht zu kontrollieren 

war«, erinnert sich Rainey. Auch für Schwantz gab es nur einen Gegner auf der 

Rennstrecke: »Es ging nur um ihn [Rainey]. Wenn ich Fünfter wurde und er Sechster, 

war das für mich wie ein Sieg.« Vom Charakter her hätten die beiden nicht unterschiedlicher 

sein können. Während der immer lockere Suzuki-Pilot Schwantz dazu 

neigte, alles auf eine Karte zu setzen, nahm der ernst wirkende Rainey auf Yamaha 

die Punkte mit, wenn ein Sieg unmöglich war. 1991 in Hockenheim schien Rainey 

in der letzten Runde bereits alles klargemacht zu haben. Auf der Geraden zum 

Motodrom riskierte Schwantz alles und bremste sich neben seinen Gegner. Das 

DENK- 

WÜRDIGE 

RENNEN 

Hinterrad der Suzuki stempelte wild und hinterließ auf dem Asphalt eine Reihe 

schwarzer Spuren. Schwantz konnte sich auf seinem Motorrad halten und vor Rainey 

ins Motodrom einbiegen, wo er sich nach ihm umdrehte und ihm die Tür zuwarf. 

Schließlich flitzte der Suzuki-Star um 0,016 Sekunden vor seinem Landsmann über 

die Ziellinie. Trotz des Mutes von Schwantz holte Rainey die Titel in den Jahren 1990 

bis 1992. Als die beiden Rivalen 1993 erneut um die WM kämpften, stürzte Rainey 

in Misano. Seither ist er von der Hüfte abwärts querschnittsgelähmt. Schwantz holte 

in jenem Jahr den Titel, war aber nicht glücklich darüber: »Am Ende wäre ich lieber 

Zweiter gewesen. Das war es nicht wert.« 

DATUM: 26. Mai 1991 

STRECKE: 

Hockenheimring 

DISTANZ: 

18 Runden = 122,256 km 

STARTER: 15 

WETTER: 

Bewölkt 

POLE POSITION: 

Mick Doohan (2:00.362 Minuten) 

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Kevin Schwantz (1:59.846 Minuten) 

FOTOS: MILAGRO 

Trotz maximalem Einsatz 

verlor Schwantz den Kampf 

um den WM-Titel 1991 


Weniger glücklich 

über die Niederlage: 

Wayne Rainey

KOLUMNE | MOTORRAD 

WENIGER FUSSBALL-FIEBER, 

MEHR MOTOGP-FEUER 

TEXT: MARIA POHLMANN 

WÄHREND DER BALLSPORT BOOMT, VERGISST DEUTSCHLAND DEN REST DER WELT, BESONDERS DIE KÖNIGSKLASSE. 


F 

ußball ist unser Leben, denn König Fußball 

regiert die Welt.” Fast. Eigentlich ist 

in diesem Fall doch der Motorsport unser 

Leben, oder? Dieser regiert aber dummerweise nicht 

die Welt. Im Vergleich zum beliebten Ballsport fühlt 

sich keiner am Montagmorgen schlecht, wenn er 

ein Rennen nicht gesehen hat und demnach bei der 

Arbeit nicht mitreden kann. In den 31 Tagen der 

Fußball-WM war das jedoch der Fall. Wer das Spiel 

am Abend nicht gesehen hatte, war einfach irgendwie 

raus. Jedes zweite Gespräch drehte sich um das 

vergangene oder das nächste Spiel. Da wurden 

Nächte durchgemacht, Unterrichts- und Arbeitszeiten 

angepasst, Termine verschoben. Wer während eines 

Deutschland-Spiels im Supermarkt weilte, sah die 

gähnende Leere und versteht genau, was ich meine. 

König Fußball regiert eben die Welt und hat dank 

Ursprüngen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 

eine lange Tradition. Jeder kann die Sportart 

ausüben und benötigt dazu grundsätzlich nur einen 

Ball. Ganz Deutschland ist übersäht von Fußballplätzen 

und bietet damit eine einfache Möglichkeit 

für zahlreiche Menschen, sich schon früh für den 

Sport begeistern zu lassen. Das direkte Duell zweier 

Länder polarisiert. Auf jedem zweiten Produkt des 

täglichen Lebens fanden sich zur WM-Zeit Hinweise, 

TV-Werbung war kaum umgänglich. Das 

Gekicke war in sämtlichen Massenmedien Thema 

Nummer eins - selbst Ukraine-Krise, Terror- 

Anschläge und Spionage-Affären wurden da hinten 

angestellt. 

Allem voran punktet der Breitensport aber mit einer 

exzellenten Sichtbarkeit im Free-TV, mit bester 

Berichterstattung und viel Aufwand. Jeder ist plötzlich 

Fußballexperte und meint, etwas von Abseits, 

Spieltaktik und Aufstellungsfragen zu verstehen. 

Knapp 30 Millionen Menschen sahen die Deutschland-Spiele 

live. Zu Spitzenzeiten schafft es die 

MotoGP gerade einmal auf eine halbe Million. Man 

könnte argumentieren, dass die Fußball-WM 

schließlich nur alle vier Jahre stattfindet und damit 

Seltenheitswert hat. Aber ist es auf der anderen 

Seite nicht viel attraktiver, die Besten der Welt alle 

zwei Wochen gegeneinander antreten zu sehen? 

Die Formel 1 hatte es zu Michael Schumachers 

Spitzenzeiten fast schon einmal geschafft, dem 

Fußball den Rang abzulaufen - speziell in Deutschland. 

Nach seinem Abgang herrscht allerdings 

wieder Ernüchterung, trotz Sebastian Vettel als 

nationalem Aushängeschild. 

Was fehlt nun der MotoGP, um zu den beliebtesten 

Sportarten zu gehören und breite Massen für sich 

zu gewinnen? Mangelt es an Regelkenntnissen? 

So schwer kann das doch nicht sein: Grundsätzlich 

gewinnt einfach der Schnellste. Schwieriger wird 

es allerdings beim Thema Nachwuchs. Es fehlt an 

finanziellen Mitteln, schließlich bedarf es zum 

Motorradfahren nicht nur eines Balls und eines 

Rasens. Der Zugang fehlt. Dazu gibt es kaum Hinweise 

und Werbung. Es mangelt eben an einer 

umfangreichen Übertragung. Das möchte ich noch 

nicht einmal Sport1 ankreiden, das sich nach den 

Zuschauerzahlen richten muss und demnach eher 

Fußball als Motorradsport sendet. 

Zumindest in Spanien scheint die Vermarktung der 

Dorna zu funktionieren. Im restlichen Europa allerdings 

weniger. Die Motocross-WM hatte in Italien 

höhere Einschaltquoten als die MotoGP in Barcelona. 

Spätestens bei diesen Zahlen sollten die 

Verantwortlichen stutzig werden und nach Auswegen 

suchen. Die Marketing-Experten könnten sich 

vielleicht sogar bei König Fußball etwas abschauen. 

Aber solange die Massenmedien kein Interesse 

zeigen, kann eben auch keine breite Masse erreicht 

werden. Wie wäre es denn mit etwas weniger 

Fußball-Fieber und einem entfachten 

MotoGP-Feuer? 


PRO & CONTRA 

FLAVIO BRIATORE: RETTER IN DER NOT? 

Hilfe! Bloß nicht 

Flavio holen! 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Toto Wolff grinst schelmisch vor sich hin. Wird Flavio Briatore den Teamchefs 

bei der Suche nach einer besseren Show beratend zur Seite stehen? 

Der Mercedes-Motorsportchef lässt die Frage unbeantwortet. 

Viel wichtiger ist ohnehin: Die Formel 1 braucht Hilfe! Zu hohe Ticketpreise, 

ein oft ausbaufähiges Showprogramm an den Rennwochenenden 

und unverständliche Regeländerungen wie doppelte Punkte beim Finale 

sorgten für viel Kritik an der Königsklasse des Motorsports. 

»Vielleicht müssen wir den Stolz und einige historische Gefühle über 

Bord werfen und in der Zukunft ein paar verrückte Dinge machen«, sagt 

Pirelli-Motorsportchef Paul Hembery im Interview mit Motorsport- 

Magazin.com. 

An verrückten Ideen dürfte es Flavio Briatore sicher nicht mangeln. Der 

Italiener war stets ein Querdenker. Kein Vollblutracer, sondern ein 

gewiefter Marketingfachmann. Ja, mit der Crashgate-Affäre schoss er 

über das Ziel hinaus. Damit kennen sich die Formel-1-Entscheider 

jedoch alle ebenfalls bestens aus. 

Ein bisschen frischer Wind kann den Teamchef-Meetings also nur gut 

tun. Allerdings sollten die Verantwortlichen Schnellschüsse wie in der 

Vergangenheit tunlichst vermeiden. Noch mehr Eigentore wie die doppelten 

Punkte verkraftet der Sport nicht. Das Motto lautet: Erst denken, 

dann handeln. 

2008 aus der Königklasse des Motorsports verjagt, soll ausgerechnet 

Flavio Briatore sechs Jahre später die Formel 1 vom Zuschauerschwund 

befreien. Soll das ein schlechter Scherz sein? Immerhin ist 

Briatore nicht ohne Grund aus der Formel 1 verbannt worden. 

Oder will der Italiener das Zuschauer- und Sponsoreninteresse damit 

steigern, dass er künftig wahlweise Fahrer in die Streckenbegrenzung 

beordert? Die Funksprüche, die heutzutage ja öffentlich sind, wären 

auf jeden Fall interessant. Aber im Ernst: der Schaden, den die 

Crashgate-Affäre dem Sport, aber auch dem Renault-Team zufügte, 

war immens. Teamsponsor ING stieg sogar aus der Formel 1 aus. 

Briatore gilt nicht gerade als schüchtern, wenn es darum geht, seine 

Meinung kundzutun. Tatsächlich war an seiner Kritik an der zu hochtechnisierten 

Formel 1 durchaus das ein oder andere Körnchen 

Wahrheit zu finden. Doch das allein reicht nicht als Begründung aus, 

um dem 64-jährigen Playboy die Leitung der neuen Arbeitsgruppe 

zu übergeben. 

Nach dem Ecclestone-Prozess und der Austragung des Russland GP 

trotz MH17-Abschuss braucht die Formel 1 eine neue, starke Führung 

und nicht noch mehr negative Publicity. Dass Briatore diese starke 

Hand ist, darf bezweifelt werden. 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN 


KOLUMNE | FORMEL 1 


WER ZULETZT LACHT, 

LACHT AM BESTEN 

WEGEN SEINEM DAUERGRINSEN ALS ZU WEICH FÜR DIE F1 KRITISIERT, IST ES JETZT DANIEL RICCIARDO, DER ZULETZT LACHT. 

Keiner grinst 

so schön wie 

Daniel Ricciardo 


A 

usgelassen jagt er Fernando Alonso und Lewis Hamilton mit der 

Champagnerflasche in der Hand über das Podest. Minuten zuvor 

hatte Daniel Ricciardo die beiden Weltmeister auf der Strecke eiskalt 

stehen gelassen. »Mann, kann der Junge überholen.« Mit seinem sensationellen 

Überholmanöver in der drittletzten Runde des Ungarn GP brachte Ricciardo 

nicht nur seinen Boss Christian Horner ins Schwärmen, sondern auch die Bosse 

der Konkurrenz. »Die Perfektion und Brutalität, mit der er dieses Rennen gewonnen 

hat, sind außerordentlich«, lobte Niki Lauda den Australier über den Klee. 

Ricciardo dürften die Lobeshymnen auf seine Person runtergehen wie Öl, 

schließlich hatten viele - auch intern bei Red Bull Racing - an seinen Fähigkeiten 

gezweifelt. In seiner Toro-Rosso-Zeit zeigte der Aussie zwar ein paar gute 

Rennen, beim Überholen fehlten ihm allerdings oftmals die nötige Aggression 

und Entschlossenheit. Kritiker fühlten sich durch Ricciardos Dauer-Smile in 

ihrer Meinung bestärkt. Jemand, der 24 Stunden, sieben Tage die Woche mit 

einem Lächeln durch die Gegend rennt, dem müsse einfach der nötige Killerinstinkt 

für die harte Formel-1-Welt fehlen, lautete der mehrheitliche Tenor im 

F1-Paddock. »Ich lächle viel, und weil ich wie ein freundlicher Kerl wirke, denken 

viele Leute wahrscheinlich, dass ich ein bisschen weich bin, dass ich nett bin, 

dass ich niemandem wehtun würde«, war sich Ricciardo der Vorurteile bewusst. 

Andere Fahrer hätten ihre Konsequenz daraus gezogen und sich mit dem 

Wechsel in ein Top-Team ein anderes Image zugelegt, doch nicht Ricciardo. Er 

rennt weiterhin mit einem Dauerlächeln durch den Paddock, seine Antwort in 

Richtung Kritiker gibt er allein auf der Strecke oder via Message auf seinem 

Rennhelm, dessen Rückseite nicht grundlos das Bild eines Honigdachses ziert 

- ein Raubtier, das als absolut furchtlos und aggressiv gilt. »Wenn man die 

richtigen Knöpfe drückt, kann ich ein sehr dunkles Individuum sein. Sehr zornig. 

Ganz ehrlich«, betonte Ricciardo. Den Beweis dafür lieferte er unter anderem 

in Hockenheim als er dem spanischen Ausnahmekönner und zweifachen Champion, 

Fernando Alonso, souverän die Stirn bot und das, obwohl Alonso die 

deutlich frischeren Reifen hatte. »Daniel ist toll gefahren. Es war ein sauberer 

und fairer Kampf. Immer wenn ich an ihm vorbei war, hat er sich sehr clever 

in meinen Windschatten gehängt«, zollte Alonso seinem Konkurrenten Respekt. 

Respekt, den Ricciardo auch verdient, denn der Aussie machte nicht nur der 

Konkurrenz in Rot und Silber Feuer unter dem Hintern, sondern auch dem 

eigenen Teamkollegen. Siege, Podestplätze, Fahrerwertung oder teaminternes 

Qualifyingduell - Ricciardo liegt in allen relevanten Vergleichen klar vor Sebastian 

Vettel, seinerseits vierfacher Weltmeister. Mit dieser Bilanz im Red-Bull- 

Stallduell hatte kaum einer gerechnet - außer Ricciardo selbst. Der Australier 

hat stets an sich geglaubt. »Ich wollte zu dieser Gruppe von Fahrern zählen, 

die man an der Spitze erwartet. Wo man sagt, das ist dieser Kerl, und man 

kann damit rechnen, dass er hart fährt, dass er schnell ist.« Ein Ziel, das Ricciardo 

bereits nach elf Saisonrennen erreicht hat. Wie sagt ein Sprichwort so 

schön? Wer zuletzt lacht, lacht am besten... und Ricciardo kann 2014 zu Recht 

übers ganze Gesicht lachen.

MARK SUTTON 

LIFE THROUGH A LENS 

Folge Mark Sutton bei 

twitter @suttonimages 

Hier drüben: Bitte recht 

freundlich, Daniel! 

01 

01 DAS LÄCHELN DES SIEGERS 

Gerade als die Fahrer das Podest verlassen wollten, schrien wir in Richtung Daniel, auf 

den wir direkt hinunter sehen konnten. Es schien ihn zu freuen. Ich versuchte es auch 

bei Fernando, aber er sah nicht direkt in die Kamera, wie es Daniel getan hat. Anstatt 

einem Foto, auf dem die Fahrer das Podest verlassen, haben wir einen richtig coolen 

Shot bekommen. Ich verwendete für das Bild ein recht langes Objektiv, 70 bis 200mm. 

Dadurch ist man sehr davon abhängig, wohin sich der andere bewegt und was er tut. 

Daniel ist für solche Schnappschüsse immer gut. Sein Lächeln in diesem Moment auf 

dem Podium macht das Bild so fantastisch. 

02 SONNENUNTERGANG 

Das war an einem Freitagabend. Das Bild funktioniert, weil es wirkt, als würde die erste 

Saisonhälfte mit dem Sonnenuntergang enden. Wir haben noch sehr spät in der Box 

gearbeitet. Der Sonnenuntergang wirft ein tolles Licht auf die Leute, die noch an den 

Autos werkeln. Ungarn ist für solche Bilder einer der besten Orte. Und dieser Platz ist 

großartig, um die Grid Girls zu fotografieren und die Jungs, die an den Autos arbeiten, 

um diese für den Parc Ferme vorzubereiten. Zu diesen späten Abendstunden können 

wir entlang der Boxengasse gehen. Das Bild haben wir an der Strecke gemacht, von 

jenem Platz aus, wo man von der Boxengasse in die Startaufstellung geht. Die Silhouette, 

die durch das Licht auf der Haupttribüne entsteht, sieht richtig gut aus. Dieses Spektakel 

sieht man jeden Abend. Es ist wirklich eine malerische Szene und zeigt einen völlig 

anderen Blick auf die Haupttribüne, als man es sonst gewohnt ist. 

03 ZIIIEEEHHH!! 

Ein gutes Bild aus dem Freitagstraining. Kamui Kobayashi fuhr mit seinem rauchenden 

Auto an mir vorbei. Also machte ich ein Bild von ihm und den leeren Tribünen, die ein 

schöner, farbiger Hintergrund sind. Als ich das Feuer sah, wechselte ich auf ein Tele- 

Objektiv, das 500er, aber zu diesem Zeitpunkt stand er bereits. Die Feuerlöscher wurden 

ausgelöst und er sprang in die Luft. Es war unglaublich, wie hoch er springen konnte! 

Der Grund dafür ist natürlich das ERS, aber es sieht so aus, als ob er in der Luft schweben 

würde. Ich weiß nicht, warum er so hoch sprang. Aber es ist ein großartiges Foto. Das 

Feuer ging jedoch nicht aus. Als sie das Auto am Kran hatten, rauchte es noch immer. 

Also schnappte sich Kobayashi selbst einen Feuerlöscher und versuchte, es zu löschen. 

Es kam bei diesem Foto wieder einmal darauf an, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu 

sein. Wenn ich im Qualifying hier gewesen wäre, hätte ich den Abflug von Lewis erwischt. 

Aber da war ich an einer anderen Stelle der Strecke. So spielt das Leben! 

Sonnenuntergang in 

Budapest: Bereit für die 

zweite Saisonhälfte 

02 


Japanischer Rekord: 

Kamui Kobayashi fliegt 

aus dem Cockpit 

03

KOLUMNE | FORMEL 1 

VON SCHMERZMITTELN & 

KERNÖL 


MANCHMAL KANN DIE FORMEL 1 SO WEHTUN! MANCHMAL IST SIE EINFACH NUR WITZIG. EIN BLICK HINTER DIE KULISSEN. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FIA, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

Kernöl? Kann man 

das trinken??? 

LEHRE NUMMER 1: WO IST KURVE 12A? 

Richtig zählen will gelernt sein! Erst recht in Zeiten von hochkomplexen 

technischen Reglements. Jedes Mal aufs Neue bricht in unserer Redaktion 

die pure Freude aus, wenn es darum geht, die Kurvenanzahl einer neuen 

Rennstrecke zu ermitteln. Bei der FIA scheint das nicht anders zu sein: 

In Hockenheim kommt der Weltverband auf schlappe drei Kurven mehr 

als die normal gezählte Angabe. Noch viel besser war es jedoch in Ungarn: 

Dort erwarteten die Fahrer laut dem offiziellen FIA-Streckenplan nicht 

nur 14 Kurven, sondern zusätzlich auch noch die Kurven 1A und 12A. 

Manche bekommen einfach nicht genug... 

LEHRE NUMMER 2: KERNÖL IST NICHT ZUM TRINKEN! 

Elf Jahre lang war Österreich nicht mehr im Formel-1-Rennkalender. 

Umso größer war die Begeisterung bei der Rückkehr nach Spielberg. 

In der Abwesenheit scheinen jedoch einige lokale Gegebenheiten in 

Vergessenheit geraten zu sein. Am ersten Tag gab es für die über 500 

Journalisten aus aller Welt ein kleines Willkommensgeschenk, inklusive 

Hirschwurst und dem weltberühmten steirischen Kürbiskernöl. 

Letzteres sorgte bei einigen nicht-deutschsprachigen Kollegen jedoch 

für Verwirrung. »Ist das zum Trinken?«, fragte uns ein russischer Journalist. 

Als wir ihm erklärten, dass Kernöl nicht zum Trinken, sondern 

für den Salat sei, war ihm die Enttäuschung deutlich ins Gesicht 

geschrieben. Zum Glück hatte Red Bull auch noch ein kleines Fläschchen 

Zirbenschnaps beigelegt. 

Niki Lauda spielte 

Krankenschwester 

für Toto Wolff 

LEHRE NUMMER 3: MUSIK KANN SCHMERZVOLL SEIN 

Auch Radfahren will gelernt sein! Wie gefährlich dieser Zeitvertreib ist, 

mussten unter anderem schon Mark Webber und Nick Heidfeld am eigenen 

Leib erfahren. Vor dem Ungarn GP erwischte es nun die halbe 

Mercedes-Mannschaft. Teamboss Paddy Lowe stürzte, alle anderen taten 

es ihm gleich. Am schlimmsten erwischte es Toto Wolff, der dennoch mit 

Schmerzmitteln vollgepumpt zum Rennen erschien. Nach dem für Silberpfeil-Verhältnisse 

eher schwachen Ergebnis hätte er sich das wohl 

lieber überlegen sollen. Motorsport-Magazin.com fragte ihn nach Rennende: 

»Was tut mehr weh: Die Siegermusik bei Red Bull oder der gebrochene 

Arm?« Die Antwort kann sich jeder denken. Für den Arm gab es 

Mittel, gegen den verlorenen Sieg nicht. Da hilft dann noch nicht mal ein 

kräftiger Schluck Kernöl... 

Großer Andrang beim 

Heimrennen von 

Lewis Hamilton 

LEHRE NUMMER 4: FALSCHE HEIMRENNEN 

Zuhause ist es am schönsten. Da gilt auch für Große Preise. Kein Wunder 

also, dass viele Teams sich geradezu mit Heimrennen überschlagen. So 

hatte Mercedes allein bis zur Saisonmitte schon fünf Heim-Grand-Prix: 

Malaysia (wegen Titelsponsor Petronas), Monaco (wegen Nico Rosberg), 

Österreich (wegen Niki Lauda und Toto Wolff), England (wegen des Teamsitzes 

in Brackley & Brixworth sowie Lewis Hamilton) und Deutschland 

(wegen Mercedes). »Aber Hockenheim ist unser wirklicher Heim Grand 

Prix - alles andere ist Marketing«, gab Wolff mit einem Schmunzeln zu 

- und bereute den Satz postwendend. Übrigens: Auch wir haben mit den 

Rennen in Deutschland und Österreich gleich zwei Heimrennen mit 

Motorsport-Magazin.com. Die sind aber echt! 


SLIDESHOW | FORMEL 1 | #38 | 2014 


❱ MERCEDES‘ 

BETRIEBS- 

FEUERWEHR 

TEXT: CHRISTIAN MENATH 

FOTO: ADRIVO/SUTTON 

Endlich ist es so weit: Was uns vor dieser Saison von allen versprochen 

wurde - nämlich spektakuläre Motorschäden -, das bekommen 

wir jetzt. Na gut, hier lag es an einem Benzinleck, aber spektakulär 

sind die Bilder trotzdem. Mindestens so heiß wie unter der Motorabdeckung 

des Silberpfeils geht es unter den Dächern Monacos zu. 

Lewis Hamilton gegen Nico Rosberg. Der WM-Kampf spitzt sich 

immer weiter zu, die Bandagen werden härter. Nicht nur bei den 

Fahrern sind jetzt kühle Köpfe gefragt, auch bei der Teamführung: 

Toto Wolff, Paddy Lowe und Niki Lauda müssen sich jetzt das ein 

oder andere Mal als Feuerwehrmänner üben. Leider sind ihre Einsätze 

für uns nicht so gut sichtbar wie hier. 



FORMEL 1 

SPEKTAKEL 

2014 

NEUE HELDEN, STRAUCHELNDE 

CHAMPIONS UND HEISSE FUNK- 

DUELLE. DIE ERSTEN SAISON- 

RENNEN HATTEN ES IN SICH. 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

VERRÄT, WAS DIE FANS IN DER 

ZWEITEN HÄLFTE ERWARTET 



FOTOS: ADRIVO/SUTTON

VETTEL & RICCIARDO 

»Das neue Juwel des Red-Bull-Stalls«, titelten die internationalen Medien nach dem Großen Preis von Ungarn. Dabei 

hatten die meisten Daniel Ricciardo vor Saisonbeginn als Vettels Helfer oder Gute-Laune-Partner eingestuft. Nur 

wenigen Insidern war klar, dass hinter dem breiten Grinsen auch ein knallharter Racer steckt. Nach seinen zwei 

Siegen und der deutlichen Erfolgsbilanz gegenüber seinem Teamkollegen ist jetzt auch der ganzen Formel-1-Welt 

klar: Ricciardo hat alles, was ein zukünftiger Weltmeister braucht. »Ich denke durchaus, dass Daniel das Zeug dazu 

hat, Weltmeister zu werden«, sagt Landsmann Alan Jones. Ricciardo bleibt trotz aller Vorschusslorbeeren auf dem 

Boden. »Nach sechs Monaten im Team gleich zwei Siege einzufahren, ist einfach nur fantastisch. Auf diese tolle 

erste Saisonhälfte will ich aufbauen.« Bei Sebastian Vettel lief es hingegen alles andere als fantastisch. Das neue 

Reglement beraubte den vierfachen Weltmeister seiner größten Stärke - mit dem angeblasenen Diffusor, durch die 

schnellen Kurven zu fahren. Hinzu kam Pech, dass Vettel wie Kaugummi an den Schuhen klebte - wenn bei Red Bull 

der Defektteufel zuschlug, dann traf es zumeist den 27-Jährigen. Die Folge: Zur Halbzeit stehen zwei dritte Plätze 

zu Buche, die Titelverteidigung ist längst abgeschrieben - eine verheerende Bilanz für den erfolgsverwöhnten Deutschen. 

Doch Teamchef Christian Horner ist sich sicher: »Sebastian wird zurückkommen.« Und tatsächlich fährt Vettel 

seine stärksten Rennen traditionell in der zweiten Saisonhälfte. Das weiß auch die Konkurrenz von McLaren und 

Mercedes, die laut F1-Gerüchteküche Vettel unanständig hohe Angebote gemacht haben soll. 

Zwischenfazit: Charakterbildende Zeit & neuer Shooting-Star 

Ausblick: Vettel beweist, dass er das Autofahren nicht verlernt hat & das breite Dauergrinsen des Australiers bleibt 

uns erhalten

WILLIAMS 

Viele sahen das Qualifying in Spielberg als einmalige Ausnahme 

an. Dort besetzte Felipe Massa und Valtteri Bottas 

die erste Startreihe. Spätestens seit dem Deutschland GP 

steht jedoch fest: Williams ist zurück an der Spitze - und 

der Rennstall hat nicht vor, von dort so schnell wieder zu 

verschwinden. Selbst auf der ungarischen Angststrecke 

konnte Williams mit den Plätzen fünf und acht aufzeigen. 

Wieder einmal erwiesen sich die Updates des Rennstalls 

als Volltreffer. Ein entscheidender Trumpf im Kampf um 

Top-Platzierungen in der Konstrukteurswertung. »Bei uns 

haben alle Teile auf Anhieb funktioniert. Ich kann mich 

nicht erinnern, dass Ferrari mal ein neues Teil gebracht 

und es sofort funktioniert hat. Das Team hat zwar fleißig 

entwickelt, aber die meisten Updates mussten wir am 

Freitagabend wieder ausbauen«, konnte sich Felipe Massa 

einen Seitenhieb in Richtung seines Ex-Arbeitgebers nicht 

verkneifen. 

Zwischenfazit: Überraschung gelungen 

Ausblick: Aufgepasst Red Bull & Ferrari, Williams ist euch 

dicht auf den Fersen! 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, WILLIAMS 

SAUBER 

Inakzeptabel, nicht zufrieden - diese Wörter fielen in den 

vergangenen Wochen und Monaten mehrfach als Motorsport-Magazin.com 

Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn 

auf das schwache Abschneiden ihres Teams 

ansprach. Erstmals in seiner Geschichte wartet das Team 

aus Hinwill seit elf Rennen auf WM-Zähler. Die Gründe 

liegen auf der Hand: mit dem C33 stellte Sauber kein allzu 

gutes Auto auf die Beine, hinzu kommt die fehlende Power 

des Ferrari-Antriebsstrangs sowie Strategiefehler des 

Teams und Patzer der Fahrer. Der elfte Platz von Adrian 

Sutil beim Auftaktrennen in Melbourne sowie beim Großen 

Preis von Ungarn sind bis dato die besten Ergebnisse des 

Rennstalls. In der Konstrukteurswertung liegt Sauber auf 

der vorletzten Position. »Es ist sicher deprimierend, aber 

wir müssen im Moment leider damit leben«, erklärte Adrian 

Sutil resignierend. 

Zwischenfazit: Tristesse in Hinwill 

Ausblick: Leichte Verbesserungen sind möglich, die totale 

Wende wohl nicht 

→ 


FERNANDO ALONSO 

»Super, super, super, super....«, tönte es lautstark durch den 

Boxenfunk. Mit dem zweiten Platz in Budapest schenkte 

Fernando Alonso Ferrari und den Tifosi wieder Hoffnung. 

»Es ist wie ein großer Atemzug von Frischluft, das ist entscheidend 

für die Moral«, ist sich Teamchef Marco Mattiacci 

bewusst. Letztere hatte in der ersten Saisonhälfte schwer 

gelitten. Pole Positions? Siege? Fehlanzeige! Statt Perfektion 

legt der Traditionsrennstall eine Mittelmäßigkeit an den 

Tag, die schlechte Erinnerungen an alte Zeiten aufkommen 

lassen. Herausragend ist bei Ferrari nur einer: Fernando 

Alonso. Trotz der zahlreichen Mankos seines Dienstwagens 

- zu wenig PS, zu schwerer Antriebsstrang, zu brave Aerodynamik 

- fuhr der Spanier zwei Mal auf das Podest. Und 

auch in sämtlichen Qualifyings holte er mehr aus dem Auto 

heraus, als es eigentlich zu leisten im Stande war. Dass 

Ferrari kurzzeitig auf Platz vier der Konstrukteurswertung 

zurückfiel, kann allen anderen angekreidet werden - nur 

nicht dem Spanier. Entsprechend rollte der Kopf von 

Motorenchef Luca Marmorini. 

Zwischenfazit: Alonso als Motivator 

Ausblick: Erneut bleiben Alonsos Fahrkünste unbelohnt. 

Das könnte zum Ende der Traumehe Ferrari/Alonso 

führen 

CATERHAM 

Das spartanische grüne Motorhome im hintersten Winkel 

des Fahrerlagers ist fast schon bezeichnend für die Situation 

bei Caterham. Auf der Strecke bildet das Team 

gemeinsam mit Sauber jenes traurige Duo, das nach elf 

Saisonrennen immer noch punktelos dasteht. Das vor 

Saisonbeginn ausgegebene Ziel, die ersten Punkte einzufahren, 

bleibt 2014 Utopie. Abseits der Strecke wollen zwar 

neue Investoren - ein Konsortium aus der Schweiz und 

dem Mittleren Osten - Caterham wieder auf Vordermann 

bringen, doch bislang ist davon genauso wenig zu sehen 

wie von den Geldgebern selbst. Stattdessen sorgt die neue 

Teamführung mit Massen-Entlassungen, Klagen und 

Gegenklagen für negative Schlagzeilen. »Manchmal muss 

man eben unpopuläre Entscheidungen treffen«, betont 

Colin Kolles, der seit dem Rückzug von Teambesitzer Tony 

Fernandes als Berater des Rennstalls fungiert. Gelingt 

dem Sanierer die Wende? 

Zwischenfazit: Schlimmer geht‘s nimmer 

Ausblick: Der frische Wind bei Caterham könnte sich als 

laues Lüftchen herausstellen 



MERCEDES-DUELL 

Mit 393 Punkten nach elf Rennen hat Mercedes 2014 

schon mehr WM-Zähler gesammelt als in der gesamten 

zurückliegenden Saison - damals waren es 360. Durch 

den teaminternen Fight der Piloten rückt diese Erfolgsgeschichte 

allerdings in den Hintergrund. Seit Saisonbeginn 

liefern sich Nico Rosberg und Lewis Hamilton einen Thriller 

der Extraklasse, der an jenen von Senna/Prost bei McLaren 

Ende der 80er Jahre erinnert. Mercedes ließ bisher seine 

Fahrer frei fahren, stieß dabei allerdings mehrfach auf 

seine Grenzen wie in Ungarn. Trotzdem betont Toto Wolff: 

»Unsere Fahrer dürfen auch den Rest der Saison frei 

gegeneinander fahren.« Für den Mercedes-Motorsportchef 

lenken die Diskussionen rund um die Stallregie viel zu 

sehr vom echten Problem ab - der Zuverlässigkeit. Nach 

Bremsproblemen in Montreal folgte ein Getriebeschaden 

in Silverstone, ein Bremsdefekt in Hockenheim und ein 

Benzinleck in Budapest. Die Tatsache, dass es vor der 

Sommerpause zwei Mal Hamilton erwischte, rief die Verschwörungstheoretiker 

auf den Plan. Sie meinten: 

Mercedes wolle unter allen Umständen einen deutschen 

Weltmeister. »Ich halte das für absoluten Schwachsinn«, 

stellte Johnny Herbert gegenüber Motorsport-Magazin. 

com klar. »Mercedes ist in der Formel 1, weil sie ein Auto 

haben, das sie verkaufen wollen. Warum sollten sie ihr 

Auto zerstören oder brennen lassen? Es geht ihnen einzig 

und allein darum, ihre Marke zu promoten.« Also alles nur 

Pech? Ja, sagt Jacques Villeneuve im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. 

»Es ist Pech und wenn man einmal 

Pech hat, dann trägt man eine schlechte Energie mit sich 

rum. Aber es ist noch nichts verloren. Immerhin gibt es 

beim letzten Rennen doppelte Punkte. Das ist als ob man 

noch ein Rennen hätte. Lewis hat noch viel Zeit.« 

Zwischenfazit: Ein Fight der Extra-Klasse 

Ausblick: Im Duell Rosberg vs. Hamilton ist kein Spannungsabfall 

in Sicht 


FUNK- 

DUELL ! 


SO SCHIMPFTEN SICH DIE FAHRER DURCH DIE 

ERSTE SAISONHÄLFTE... 

UNGARN GP: ROSBERG VS. HAMILTON 

Peter Bonnington: Okay, Lewis. Der Abstand 

zu Nico beträgt eine Sekunde. Er ist auf den 

Option-Reifen. Er hat noch einen Stopp. 

Halte ihn nicht auf. 

Hamilton: Ich kann mir nicht vorstellen, 

dass meine Reifen noch 20 Runden 

halten. 

... 

Rosberg: Warum lässt er mich nicht durch? 

Peter Bonnington: Okay, Lewis. Lass Nico 

bitte vorbei. Lass Nico auf der Start/Ziel- 

Geraden vorbei. 

Hamilton: Ich mache nicht langsamer für 

Nico. Wenn er nah genug zum Überholen 

herankommt, dann kann er überholen. 

DEUTSCHLAND GP: RÄIKKÖNEN AN 

FERRARI-BOX 

Kimi Räikkönen: Der linke Voderreifen sieht 

schlecht aus - sehr schlecht. 

David Lloyd: Wir brauchen vier weitere Runden. 

Noch vier Runden. 

Kimi Räikkönen: Wir müssen stoppen! Der 

linke Vorderreifen ist komplett am Ende. Wir 

müssen stoppen. JETZT! 

GROSSBRITANNIEN GP: ALONSO VS. 

VETTEL 

FOTOS: RED BULL RACING 

Alo: Er hat DRS wegen der Streckenbegrenzung 

in der letzten Kurve bekommen. 

Er bekommt durch Turn 5 und aus Turn 9 

DRS. Was muss ich noch machen? 

Seb: Er hat es schon wieder getan! Er kann 

so etwas nicht machen! Wenn ich nicht aus 

dem Weg gegangen wäre, hätte er mich von 

der Strecke geschoben! 

Rocquelin: Verstanden. Bleib ruhig. Du 

bist eindeutig der Schnellere. 


CHINA GP: VETTEL VS. RICCIARDO 

Rocquelin: Sebastian, lass Ricciardo vorbei. Lass Daniel 

vorbei - bitte. 

Vettel: Auf welchem Reifen ist er? 

Rocquelin: Medium, aber er hat später gestoppt. 

Vettel: Der Glückliche. 

Simon Rennie: Daniel, fahr an Seb heran und 

überhol ihn! 

BAHRAIN GP: VERGNE VS. 

MALDONADO 

Vergne: Der Lotus-Typ ist völlig verrückt. 

Ich weiß nicht, wer es war. Aber der ist 

absolut irre. 

Xevi Pujolar: Verstanden. Box. 

Vergne: Der Kerl wollte mich killen! 

MALAYSIA GP: MASSA VS. BOTTAS 

Andrew Murdoch: Okay Felipe. Valtteri ist schneller als 

du, halte ihn nicht auf. 

Jonathan Eddolls: Du bist schneller als Massa, überhol ihn. 

Du bist schneller! 

Andrew Murdoch: Okay Felipe. Valtteri ist schneller als 

du. Er hat die frischeren Reifen, halte ihn nicht auf. 

Andrew Murdoch: Felipe. Valtteri hat die frischen Reifen, 

wir müssen ihn vorbei lassen. 

... 

Andrew Murdoch: Du bist langsamer als Valtteri, du hältst 

ihn auf. Lass ihn vorbei. 




DIE CHASSIS-FRAGE 


DIE FORMEL 1 IST EIN KOMPLEXER SPORT. ALLEINE AUF TECHNISCHER SEITE ERGEBEN ZAHLLOSE PARAMETER EIN DIF- 

FUSES GESAMTBILD. DURCH DEN GROSSEN REGELUMBRUCH UND DIE STARK UNTERSCHIEDLICHEN MOTOREN WURDE DAS 

KRÄFTEVERHÄLTNIS WILD DURCHEINANDERGEWÜRFELT. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM WOLLTE ES GENAU WISSEN: WER 

BAUT DAS BESTE CHASSIS? 


ie Performance wird zu 90 Prozent 

von der Aerodynamik 

bestimmt. Aber ich denke, 

dass das nicht gut ist, weil 

wir keine Satelliten oder 

Flugzeuge bauen, sondern 

Autos.« Diese Aussage gab Ferrari 

Präsident Luca di Montezemolo in der Vergangenheit 

nicht nur einmal zum Besten. Dem 

Italiener wurde die Formel 1 jahrelang zu stark 

von der Aerodynamik bestimmt. Mit dem neuen 

Reglement bekam er, was er wollte. Die Motoren 

stehen wieder im Mittelpunkt, manch einer 

spricht bereits von der neuen Motoren-Formel. 

Dabei müsste korrekterweise von der Power- 

Unit-Formel die Sprache sein - mit dem Motor 

allein ist es nicht mehr getan. Von den drei 

Power-Unit-Herstellern liefert Mercedes zweifellos 

das beste Paket. Renault und Ferrari rangieren 

mit großem Abstand dahinter. Für die 

Kunden von Renault und Ferrari ist der Grund 

für schlechte Resultate schnell gefunden: der 

Antrieb. Vor allem Red Bull stellt immer wieder 

Partner Renault an den Pranger. Doch sind die 

Franzosen wirklich schuld an den durchwachsenen 

Resultaten des Weltmeisterteams? Und 

wie steht es um Williams: Ist die Stärke des Traditionsrennstalls 

wirklich nur in der starken 

Power Unit begründet? 

»Die Performance ist nicht akzeptabel, das müssen 

sie ändern. So kann es nicht weitergehen, 

weder für Red Bull, noch für Renault.« Aussagen 

wie diese hört man bei Red Bull nicht nur von 

Teamchef Christian Horner in dieser Saison 

regelmäßig. Dr. Helmut Marko sprach sogar 

davon, Geld von Renault zu fordern, schließlich 

hätte man nur wegen deren schwacher Performance 

Geld und Image verloren. An der eigenen 

Stärke zweifelt Marko kein bisschen. »Sehen Sie, 

wir haben 65 PS weniger! Dann müssen wir 

Abtrieb wegnehmen, um auf den Geraden nicht 

ganz so langsam zu sein und wir sind trotzdem 

noch die schnellsten in den Kurven«, erzählt er 

Motorsport-Magazin.com. Außerdem würde 

sich die Stärke des RB10 immer dann zeigen, 

wenn es regnet. »Immer dann sind wir in der 

ersten Startreihe«, meint Marko. 

Die Statistik gibt dem Grazer recht: In Australien, 

Malaysia, China und Großbritannien 

regnete es am Samstag. Bei allen vier Grands 

Prix startete ein Red Bull von Platz zwei. Im 

Regen wiegen die Leistungs-Defizite des Renault-Motors 

nicht so schwer, die Power muss 

erst einmal auf den rutschigen Asphalt 

gebracht werden. Ein weiterer Punkt: Bei den 

kühlen Bedingungen müssen die Reifen ins 

Betriebsfenster gebracht werden. Je mehr 

Abtrieb ein Auto generiert, desto besser gelingt 

das, weil Kurvengeschwindigkeiten entsprechend 

steigen und somit auch die lateralen 

Kräfte. Dadurch erhitzt sich der Reifen strukturell. 

Dabei hilft natürlich nicht nur die Aerodynamik, 

sondern auch das Fahrwerk. In der 

Formel 1 schlägt das Pendel jedoch stark Richtung 

Aerodynamik aus. Trotzdem stand 2014 

- trotz der nassen Qualifyings - bei jedem 

Rennen, mit Ausnahme von Österreich, ein 

Mercedes auf der Pole Position. 

Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve hat eine klare 

Meinung darüber, ob Red Bull auch nach dem 

großen Regelumbruch noch das beste Chassis 

hat. »Nein«, sagt der Kanadier gegenüber Motorsport-Magazin.com. 

»Denn sie müssen mit 

einem sehr hohem Heck fahren, um Abtrieb zu 

haben. Das bedeutet, dass man auf den Geraden 

weniger Höchstgeschwindigkeit hat. Auf einer 

Strecke wie in Budapest ist das okay, aber auf 

schnellen Strecken ist das Chassis nicht mehr 

das Beste. Denn wenn sie niedrig fahren würden, 

um den Speed auf den Geraden zu bekommen, 

verlieren sie den ganzen Grip.« 

Dass mit Toro Rosso das kleine Schwesterteam 

mit der Gesamtperformance deutlich näher an 

Red Bull herangerückt ist - und wohlgemerkt 

den gleichen Motor wie das Mutterteam fährt -, 

sollte nicht als Verschlechterung des Weltmeisterteams 

gesehen werden, wie Marko meint. 

»Sie haben jetzt mit James Key einen Top-Mann. 

Außerdem benutzen sie nicht nur den gleichen 

Motor wie wir, sondern auch das gleiche 

Getriebe. Die Synergien zahlen sich aus.« 

Als extremer Gegensatz zu Red Bull sehen viele 

Williams. Der Rennstall hat sich vom Hinterbänkler- 

zum absoluten Topteam entwickelt. 

Williams profitiert nur von der alles überragenden 

Mercedes Power Unit, lautet eine gängige 

Meinung im Fahrerlager. Beim Traditionsrennstall 

aus Grove kommt das nicht gut an. Motorsport-Magazin.com 

sprach Rob Smedley darauf 

an. Smedley, seit dieser Saison Head of Performance 

Engineering bei Williams, fand deutliche 


Worte: »Wenn man sich alle Autos mit Mercedes- 

Motor ansieht, dann zeigt das sehr wohl, wo wir 

in etwa als Chassis-Hersteller stehen. Wenn es 

keinen versteckten Motor gibt, dann fahren vier 

Autos mit Mercedes-Power. Und wir sehen gegen 

einige Teams, wie beispielsweise McLaren, die 

viel Geld in das Chassis investieren, sehr gut 

aus.« Mercedes‘ ehemaliger Motorsportchef Norbert 

Haug stimmt Smedley zu: »Im schlechten 

Chassis nutzt der beste Motor nicht viel.« 

Dennoch gibt es weiterhin kritische Stimmen. Dr. 

Helmut Marko gibt beispielsweise zu bedenken, 

dass nicht alle Mercedes-Teams mit dem gleichen 

Benzin fahren. McLaren nutzt nicht den hochgelobten 

Petronas-Sprit, sondern vertraut auf Mobil 

1 als Lieferanten. »Das macht schon 30 PS Unterschied«, 

meint der Red Bull Motorsportberater. 

In der Tat verliert der Williams in kurvigen Segmenten. 

Der FW36 hat eine Schwachstelle: 

schnelle Kurven. Doch geradeaus läuft der Williams 

phänomenal. Fast auf jeder Strecke setzte 

einer der beiden Williams-Piloten den absoluten 

Spitzenwert bei der Höchstgeschwindigkeit. Da 

kann auch Mercedes nicht mithalten. 

Das kann zwei Gründe haben: Das Williams- 

Getriebe ist länger übersetzt oder der Luftwiderstand 

ist geringer. Weil für die gesamte Saison nur 

noch eine Getriebeübersetzung erlaubt ist und 

die schnellsten Rennstrecken mit Spa und Monza 

erst noch bevorstehen, dürfte die Getriebeübersetzung 

bislang nicht der limitierende Faktor sein. 

Bleibt also der Luftwiderstand. Und auf dieser 

Seite ist es immer ein Geben und Nehmen. Die 

»SEHEN SIE, WIR HABEN 65 PS 

WENIGER! DANN MÜSSEN WIR 

ABTRIEB WEGNEHMEN, UM AUF 

DEN GERADEN NICHT GANZ SO 

LANGSAM ZU SEIN UND WIR 

SIND TROTZDEM NOCH DIE 

SCHNELLSTEN IN DEN KURVEN«, 

SAGT HELMUT MARKO. »IM 

REGEN SIND WIR IMMER IN DER 

ERSTEN STARTREIHE.« 

Kunst besteht darin, möglichst viel Abtrieb mit 

möglichst wenig Luftwiderstand zu erkaufen. 

Aerodynamische Effizienz nennt sich das. Manche 

Mittel, wie zum Beispiel der Heckflügel, haben 

hier ein recht schlechtes, also ineffizientes Verhältnis. 

Andere Teile wiederum, wie der Unterboden, 

bringen in der Regel viel Abtrieb für wenig 

Luftwiderstand. Die Aussage, ein Auto sei aerodynamisch 

nicht gut, weil es zwar auf der Geraden 

schnell ist, in den Kurven allerdings Zeit verliert, 

ist also so nicht richtig. Das eine beeinflusst das 

andere. Dass der FW36 ein aerodynamisch effizientes 

Auto ist, zeigt sich auch beim Benzinverbrauch: 

Kein Bolide geht so sparsam mit dem 

kostbaren Gut um wie der Williams. 

Ganz so einfach wie in der Vergangenheit ist 

es aber nicht mehr. Die Frage muss differenzierter 

betrachtet werden, meint Motorsport- 

Magazin.com-Experte Christian Danner. 

»Der 2,4-Liter-Saugmotor war ein Stück 

Eisen, das das Getriebe am Fahrzeug gehalten 

hat. Aus! Wenn er nicht gerade den Unterboden 

anblasen musste - was wir ja auch mal 

hatten -, war er in Bezug auf das Chassis 

wirklich nur das. Das ist jetzt anders. Das ist 

auch der Grund, warum es eklatante Unterschiede 

gibt, wenn man den Autos auf der 

Strecke zuschaut.« Neben Aerodynamik und 

Fahrwerkskinematik ist in der neuen Formel 

1 noch ein weiterer Baustein als Chassis-Teil 

hinzugekommen: die Power Unit. »Sie beeinflusst 

das Fahr-, Brems- und Beschleunigungsverhalten 

extrem. Das ist das Neue in 

diesem Jahr. Deswegen kann man nicht sagen, 

dass ein Auto ganz gut ist, der Motor aber 

nicht. Es ist einfach eine Komponente hinzugekommen, 

die ein Auto langsam oder 

schnell, fahrbar oder unfahrbar macht.« 

Dass Red Bull nach wie vor felsenfest davon 

überzeugt ist, man habe noch immer - den Motor 

ausgeklammert - das beste Fahrzeug, kann Danner 

nicht ganz nachvollziehen. »Ich finde es ein 

wenig weltfremd, wenn man einfach sagt, man 

hat das beste Auto. Warum ist der Mercedes so 

gut? Weil da von Anfang an die drei Komponenten 

Fahrwerk, Aerodynamik und Motor als integrierter 

Ansatz bezeichnet wurden.« Norbert 

Haug stimmt zu. Er sieht die Power Unit als 

großen Trumpf, warnt aber davor, sie isoliert zu 

betrachten. »Räder hat sie trotzdem keine, auch 

die Chassis-Mannschaft hat ein sehr konkurrenzfähiges 

Auto gebaut.« 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, WILLIAMS 



VERRÜCKTE 

HARSCHE KRITIK VERLANGT NACH AUSSERGEWÖHNLICHEN MASSNAHMEN. WIE GEWINNT DIE FORMEL 1 DIE 

GUNST DER FANS ZURÜCK? PIRELLI-MOTORSPORTCHEF PAUL HEMBERY HAT VIELE IDEEN. DARUNTER EINIGE 

RADIKALE NEUERUNGEN. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM TRAF IHN ZUM AUSFÜHRLICHEN GEDANKENAUSTAUSCH 

ÜBER DEN STATUS DER KÖNIGSKLASSE. 



IDEEN 

Pirelli-Motorsportdirektor 

Paul Hembery 

packt aus 


Von Langeweile keine 

Spur: Die Formel 1 bot 

2014 rassige Rennen 

MSM: Im vergangenen Jahr stand Pirelli im 

Kreuzfeuer der Kritik. Jeder schlug auf euch 

ein, kritisierte euch. Wie fühlt es sich an, nun 

wieder eher im Hintergrund zu stehen? 

PAUL HEMBERY: Die Formel 1 ist auch ein 

Unterhaltungs-Business. Jede Saison hat ein 

fortlaufendes Thema. Im vergangenen Jahr 

hat es uns erwischt. Die einen sagen berechtigt, 

die anderen unberechtigt. Wenn man in 

diesem Sport aktiv und sichtbar dabei sein 

möchte, muss man das manchmal einfach 

akzeptieren. Man muss pragmatisch sein und 

sagen: So ist es eben in diesem Jahr. In dieser 

Saison ist die Balance wieder vernünftig. Die 

Rennstrategien laufen meistens auf zwei oder 

drei Stopps hinaus. Derzeit scheint alles gut 

zu funktionieren. 

Es hat Pirelli also nicht geschadet. Schließlich 

vergessen die Menschen gerne schnell, was 

im letzten Jahr gewesen ist, nicht wahr? 

Wenn es so weiter gegangen wäre, dann sicher 

schon. Nach den Reifenschäden in Silverstone 

hatten wir nur eine Woche, um die Probleme 

zu beheben. Das ist uns schnell gelungen. Es 

gab nicht 19 Rennen wie in Silverstone. Die 

Öffentlichkeit hat ebenfalls eine recht pragmatische 

Sichtweise. Wir mussten Änderungen 

vornehmen, haben das gemacht und 

genau das wollen die Leute sehen - Reaktionen. 

Wenn jedes Rennen so verlaufen wäre, 

hätte es ganz anders ausgesehen. Aber so war 

es ja nicht. Wir haben die Reifen und die Nutzung 

dieser verändert. So lange nichts Außergewöhnliches 

passiert, lässt sich sagen, dass 

wir wieder auf Kurs sind. 

Immerhin hat es gezeigt, wie schnell und gut 

ihr reagieren könnt... 

Absolut. Es hat gezeigt: Sobald wir wussten, 

was das Problem war, konnten wir es auch 

lösen. So ergeht es jedem hier im Fahrerlager. 

Das ist nicht nur auf uns begrenzt. Jedes Team 

hat mal Schwierigkeiten und muss diese so 

rasch wie möglich beheben. Red Bull ist ein 

gutes Beispiel dafür. Vor Saisonbeginn konnten 

sie in diesem Jahr keine zwei Runden am 

Stück fahren. Jetzt haben sie in Kanada ein 

Rennen gewonnen. Bei den Bahrain-Tests vor 

dem Saisonstart hätte das niemand für möglich 

gehalten. Das erschien unmöglich. So 

funktioniert die Formel 1: Wenn es ein Problem 

gibt, arbeitet jeder hart und methodisch 

daran, dieses zu lösen. 

Nachdem ihr diese Situation im vergangenen 

Jahr selbst durchgemacht habt, könnt ihr 

sicher sehr gut mit den Renault-Jungs mitfühlen, 

oder? 

[lacht] Ja, das habe ich schon öfter gehört. Ich 

sehe das aber nicht so. Wir konzentrieren uns 

auf unsere Arbeit. Über etwas anderes 

machen wir uns nicht so viel Gedanken. Wir 

müssen sicherstellen, dass wir unsere Arbeit 

richtig machen. 

Das ist witzig. Nach den ersten Testfahrten 

im Winter und dem Saisonauftakt in Australien 

scherzten wir in unserer Redaktion darüber, 

dass Rémi Taffin nun der neue Paul 

Hembery sei... 

[lacht] Von dem Scherz habe ich gehört. Ich 

persönlich ziehe daraus natürlich keine 

Befriedigung. Wir machen unsere Arbeit und 

alles andere liegt dann bei euch. 

Kommen wir zur aktuellen Lage in der Formel 

1. In diesem Jahr gab es abermals viel 

Kritik an der F1. Es scheint das alte Spiel zu 

sein: Wer etwas mag, sagt nichts. Wer etwas 

nicht mag, schreit lauthals los... 

Darin spiegelt sich wohl das moderne Leben 

wieder. Egal in welchem Sport man involviert 

ist, überall wird die Kritik verstärkt. Lob wird 

hingegen nicht besonders hoch angesiedelt. 

So ist der Lauf der Welt heutzutage. Ganz 

besonders da heute jeder seine Meinung 

schnell und oftmals anonym verbreiten kann. 

Auch gibt es meistens keine Gelegenheit, eine 

andere Meinung zu äußern, um etwas zu 

erklären. Wir leben heute in einer ganz anderen 

Welt. Umso mehr ist es schade, dass der 

gute Rennsport, den wir in diesem Jahr schon 

gesehen haben, nicht gewürdigt wird. Es gab 

fantastisches Racing in dieser Saison. Obwohl 

Mercedes so stark ist, erleben wir einen guten 

Zweikampf zwischen den beiden Silberpfeil- 

Fahrern. Das allein ist schon fantastisch. Aber 

auch dahinter gibt es großartige Leistungen 

zu bestaunen. Ich finde es toll, dass Valtteri 

Bottas so stark ist. Ebenso Kevin Magnussen. 

Auch Daniil Kvyat ist ein großartiges Talent. 

Daniil hat im Nassen in Silverstone einige 

fantastische Reaktionen gezeigt und das Auto 

abgefangen... 

[lacht] Oh ja! Aber auch der Kampf zwischen 

Sebastian Vettel und Fernando Alonso am 

gleichen Wochenende war toll. Ich habe 

einige großartige Dinge in dieser Saison gesehen. 

Darüber sollten wir sprechen. Wir sollten 

auf den positiven Aspekten aufbauen, anstatt 

nur auf dem Negativen herumzureiten. 

Selbstverständlich müssen wir uns die 

Zukunft ansehen. Es gibt Probleme, derer wir 

uns als Sport annehmen müssen. Für einige 

Teams sind die Kosten zu hoch. Auch einige 

Veranstalter haben Schwierigkeiten. Insgesamt 

verändert sich die Fanbasis in aller Welt. 

Wir haben Fans in China und Indien, die 

keine Ahnung haben, was vor 20 Jahren in 

der Formel 1 passiert ist. Sie wissen nur, was 

im vergangenen Jahr los war. Es macht also 

keinen Sinn, darüber zu sprechen, was in der 

Vergangenheit funktioniert hat. Denn sie 

haben gar keine Vergangenheit in der Formel 

1. Die Frage lautet: Was wollen sie sehen? 

Jeder von ihnen hat eine Fernbedienung mit 

200 Sendern zur Auswahl. Wenn ihm etwas 

nicht gefällt, schaltet er nach den ersten fünf 

Minuten weg. Deshalb müssen wir vielleicht 

überdenken, wie man einen Kunden in der 


modernen Welt bedient. Die Menschen haben 

ein großes Verlangen nach Unterhaltung. 

Aber sie werden sich etwas nicht nur deswegen 

anschauen, weil sie das schon immer 

gemacht haben. Um ein neues Publikum zu 

gewinnen, müssen wir eine unwiderstehliche 

Show bieten. Es muss an jedem Rennwochenende 

einen Zweikampf wie zwischen Alonso 

und Vettel geben - und das zwischen vielen 

verschiedenen Autos, nicht nur diesen 

beiden. 


Bei dem Duell war es schön, die Aussagen 

beider Fahrer im Boxenfunk zu hören... 

Aus meiner Sicht war das sogar ein wenig 

negativ. Es klingt fast so, als ob sie sich etwas 

zu viel beklagen. Das steigert dann den → 

Regenschauer 

gefällig? Hembery 

fände es toll 

Verrückte Ideen? Nur 

her damit! Hembery 

mag Abwechslung... 

»EGAL IN WELCHEM SPORT MAN INVOLVIERT IST, ÜBERALL WIRD DIE 

KRITIK VERSTÄRKT. LOB WIRD HINGEGEN NICHT BESONDERS HOCH 

ANGESIEDELT. SO IST DER LAUF DER WELT HEUTZUTAGE. GANZ 

BESONDERS DA HEUTE JEDER SEINE MEINUNG SCHNELL UND OFTMALS 

ANONYM VERBREITEN KANN. AUCH GIBT ES MEISTENS KEINE GELEGEN- 

HEIT, EINE ANDERE MEINUNG ZU ÄUSSERN, UM ETWAS ZU ERKLÄREN.« 


Die Reifen stehen 

2014 nicht mehr im 

Mittelpunkt 

»ICH BEVORZUGE 22 GLÜCKLICHE MULTIMILLIONÄRE ALS FAHRER, DIE WAHRSCHEINLICH JEDES MÄDCHEN HABEN 

KÖNNEN, DAS SIE MÖCHTEN - ODER EBEN JEDEN JUNGEN, MAN WEISS JA NIE... [LACHT] IN DER FORMEL 1 GAB 

ES IN DEN VERGANGENEN JAHREN EINE GEWISSE TENDENZ, SICH ZU VIEL ZU BEKLAGEN. WIR SOLLTEN UNS IM 

KLAREN DARÜBER SEIN, DASS WIR NUR EIN SPORT SIND. DIE MENSCHEN SOLLEN SPASS AN DER F1 HABEN.« 

negativen Eindruck nur noch. Wenn das 

jemand sieht und hört, denkt er sich, dass die 

Formel-1-Fahrer sich nur beschweren. Ich 

bevorzuge 22 glückliche Multimillionäre als 

Fahrer, die wahrscheinlich jedes Mädchen 

haben können, das sie möchten - oder eben 

jeden Jungen, man weiß ja nie... [lacht] Scherz 

bei Seite: Jeder von ihnen hat einen wundervollen 

Job. Man kann viel von Fußball- oder 

Tennis-Spielern lernen. Wenn ein Tennis- 

Spieler im Halbfinale ausscheidet, nimmt er 

die Niederlage hin. In der Formel 1 gab es in 

den vergangenen Jahren eine gewisse Tendenz, 

sich zu viel zu beklagen. Wir sollten uns 

im Klaren darüber sein, dass wir nur ein Sport 

sind. Es gibt größere Probleme auf der Welt 

als unsere. Die Menschen sollen Spaß an der 

Formel 1 haben. Wir wollen ein Lächeln in 

die Gesichter der Fans zaubern. 

Bei Rennen wie in Spielberg oder Silverstone 

waren die Tribünen voll. An anderen Strecken 

wie in Hockenheim waren sie fast gähnend 

leer. Liegt das am viel größeren Unterhaltungsangebot 

für die Fans? 

In meinen Augen ist es sehr schwierig, ein 

Rennen nur alle zwei Jahre auszutragen. Man 

braucht eine gewisse Konstanz. Die Menschen 

müssen sich auf ein Rennen freuen. Die Vermarktung 

eines Grands Prix aufzuteilen ist 

sehr schwierig. Der Erfolg in Österreich lag 

meiner Meinung nach an dem riesigen Einsatz 

des Promoters, der natürlich große 

Unterstützung von Red Bull genoss. Aber sie 

haben viel für die Fans getan. Es gab Konzerte, 

Flugshows, Oldtimer-Ausstellungen - es war 

immer etwas los. Genauso in Silverstone. Sie 

haben dort ein Unterhaltungs-Wochenende 

abgehalten. Man ging mit seiner Familie hin 

und es wurde einem viel geboten. Klar, an 

Nummer 1 steht der Rennsport. Aber das 

Paket war dort viel größer. Das gleiche gilt für 

Austin oder Melbourne. Auch dort gibt es 

wahnsinnig viele Aktivtäten für die Zuschauer. 

An diesen Rennen sollten sich manche Veranstalter 

ein Beispiel nehmen. Denn eins steht 

fest: die Formel 1 ist teuer. Die Fans zahlen 

nicht nur für die Tickets, sie zahlen auch für 

die Anreise und das Hotel. Dann sind die 

wenigsten alleine unterwegs. Sie müssen für 

ihren Partner und die Kinder zahlen. So wird 

das rasch zu einem teuren Spaß für ein 

Wochenende. Gerade bei den Familien ist das 

nicht zu unterschätzen. Wer mit kleinen Kindern 

zum Rennen kommt, braucht etwas, das 

sie bei Laune hält. Vielleicht interessieren sie 

sich für Motorsport, aber zwischen den Rennen 

wollen sie möglicherweise etwas anderes 

machen. Es ist wichtig, ihnen ständig etwas 

zu bieten. Ich kann mich noch daran erinnern, 

wie es war, als meine Kinder jünger 

waren. Es gibt nichts Schlimmeres, als wenn 

sie gelangweilt sind und es nichts zu erleben 

gibt. Es reicht nicht, ihnen nur ein Eis in die 

Hand zu drücken. Aus diesen Lektionen können 

einige Austragungsorte etwas lernen. 

Österreich war dafür ein gutes Beispiel. Dort 

hatte eine kleine Ewigkeit lang kein Rennen 

mehr stattgefunden. Die Strecke liegt ehrlich 

gesagt im Nirgendwo. Es ist also nicht so viel 

anders als am Nürburgring oder in Hockenheim. 

Nur hat Spielberg bewiesen, dass es 

auch anders geht. 

Spielen vielleicht auch die Regeln eine Rolle 

dabei? Ich habe dazu schon mit Monisha 

Kaltenborn und Franz Tost gesprochen. 

Monisha bezeichnete das Hin und Her als 

schädlich für das Ansehen der Formel 1. 

Franz meinte hingegen, die F1 müsse mit der 

Zeit gehen und sich ständig anpassen [s. 

Interview auf S. 52]. 

Stabile Regeln sind sehr wichtig. Ganz besonders 

innerhalb einer Saison. Es ist ein bisschen 

seltsam, weil wir schon seit einigen Jahren 

über dieses Thema sprechen. [lacht] Es hat 

eine ganze Weile gedauert, bis wir an diesem 

Punkt angelangt sind. Fakt ist: die Öffentlichkeit 

interessiert sich nicht dafür. Sind wir doch 

mal ehrlich: es gibt eine kleine Gruppe an 

Fans, sicherlich die Leser eures Motorsport- 

Magazins, die genau wissen möchten, wie 

alles funktioniert. Aber alle meine Freunde 

in England, die sich das Rennen in einer Bar 

anschauen, interessieren sich überhaupt nicht 

für all das. Sie haben keine Ahnung und die 

Regeln sind ihnen auch egal. Sie wollen einfach 

nur guten Rennsport sehen. Selbstverständlich 

gibt es Fans, die die technische Seite 

anspricht. Aber die große Masse will nur ein 

spannendes Rennen sehen. Sie sollten wir 

nicht zu stark verwirren. Manchmal geben 

wir solchen Themen vielleicht zu viel 

Beachtung. 

Wie schafft es die Formel 1, immer in so eine 

Situation zu kommen? 

Ganz einfach: Wir haben brillante Ingenieure, 

die das Reglement genau studieren und bis 

an die Grenzen der Interpretation gehen. So 

ist es in der Formel 1 schon seit einer sehr, 



sehr langen Zeit. 

Also: elf Teams, elf Meinungen. Oder ist diese 

Erklärung zu einfach? 

Wahrscheinlich ist das immer so. Egal wozu 

man elf Leute befragt, sie werden immer 

unterschiedlicher Meinung sein. Angefangen 

bei ihrem Lieblings-Eis. In einem Wettbewerbsumfeld 

ist das keine große Überraschung. 

Wir könnten auch elf Bundeliga- 

Mannschaften nehmen und sie nach einer 

Regeländerung während der Saison befragen. 

Ich glaube nicht, dass sie sich darauf einigen 

würden. Das liegt also nicht allein an der Formel 

1. Vielmehr liegt es in der Natur des Menschen. 

Das ist unsere eigene Schuld. Möglicherweise 

sollte die Entscheidung erst gar 

nicht in den Händen der Teams liegen. Aber 

das ist eine andere Diskussion... 

Wenn dir ein unbegrenztes Budget zur Verfügung 

stehen würde: wie würde dein Traum- 

Formel-1-Auto aussehen? 

Ich mag die Simulatoren. Sie sind eine sehr 

wichtige Technologie für die Straßenfahrzeugproduktion. 

Damit erzielt man eine sehr 

gute Lernkurve. Ich bin jedoch kein großer 

Fan der Aerodynamik. Das würde alle Teams 

verärgern. Denn die meisten ihrer Leute 

arbeiten im Windkanal genau daran. Es gibt 

bei jedem Rennen viele kleine Veränderungen, 

die man gar nicht erkennen kann. 

Das versteht niemand. Wir sollten aber nur 

Dinge unternehmen, die jeder versteht. Wenn 

wir weniger Geld für Aerodynamik ausgeben 

würden, wäre das fantastisch. Vielleicht 

könnten wir auch etwas mehr testen. Ich mag 

es, wenn die Fahrer auch tatsächlich im Auto 

sitzen. Klar, die Simulatoren schränken die 

Zeit auf der Strecke ein, aber das ist wichtig, 

weil wir nicht wie die Autohersteller ständig 

auf dem Nürburgring testen können. Aber 

letztlich sind die Fahrer nun einmal genau 

dafür da und es ist schade, dass wir sie nicht 

öfter im Auto sehen. 

es das. Aber wenn eine Regenwolke über die 

Strecke zieht, ist es nicht viel anders. Wo liegt 

der Unterschied? Viele Leute schauen sich 

Reality-Shows an. Sie wollen echte Persönlichkeiten 

sehen. Wissen, wie die Fahrer wirklich 

sind. Die Fahrer müssen internationale 

Superstars werden. Sie können nicht einfach 

nur mit dem Helm auf dem Kopf herumlaufen. 

Sie müssen in Talk Shows auftreten. Der 

Sport muss seine Fahrer besser vermarkten, 

damit man sie auch überall erkennt. Lewis 

hat gut zwei Millionen Fans auf Facebook, 

aber Rihanna hat 89 Millionen Fans. Dagegen 

müssen wir antreten. 

Vielleicht sollten wir zwei Rennen pro 

Wochenende austragen - eines am Samstag, 

eines am Sonntag. Das würde den Fans gleich 

doppelt Grund zum Kommen geben. Wir 

könnten das Qualifying am Freitag abhalten 

und dann jeden Tag ein Rennen fahren. Mein 

Traum ist es, das Geld dafür auszugeben, dass 

auch tatsächlich Autos auf der Strecke fahren. 

Wir sollten den Fans im Verlauf eines 

Wochenendes ein besseres Show-Paket bieten. 

Anstatt darüber zu diskutieren, am Freitag 

weniger zu fahren, sollten wir die Fahrer 

lieber ins Auto setzen und sie mehr fahren 

lassen! Schließlich kommen die Zuschauer 

aus nur einem einzigen Grund an die Strecke: 

sie wollen die Jungs in ihren Autos sehen. Sie 

wollen keinen Windkanal anschauen. Es ist 

doch so: man kann das schnellste Auto der 

Welt bauen, aber wenn es sich niemand 

anschaut, spielt es keine Rolle mehr. Also, 

Toto und Niki, wenn ihr das hier lest: setzt 

euch dafür ein! 

Du plädierst also dafür, den Fans mehr zu 

bieten? 

Vielleicht müssen wir den Stolz und einige 

historische Gefühle über Bord werfen und in 

der Zukunft ein paar verrückte Dinge 

machen. Bernie hat mal Sprinkleranlagen 

vorgeschlagen. Warum nicht? Wir sagen so 

oft: Hoffentlich regnet es im Rennen. Und 

warum? Weil wir dann einen zufälligen Effekt 

erhalten. Das lässt sich auch problemlos 

erzeugen. Der Computer berechnet es und es 

regnet für 20 Minuten bei jedem Rennen. Das 

würde alles durcheinanderwirbeln. Die Leute 

empfinden das als unecht. Möglicherweise ist 


TEXT: MARK SUTTON 

FORMEL 1 FLUGSHOW 

LANGWEILIGE GRANDS PRIX? VON WEGEN! IN DER SAISON 2014 MANGELTE ES BISLANG 

NICHT AN ÜBERHOLMANÖVERN, SPEKTAKULÄREN FLUGEINLAGEN UND BRENNENDEN 

AUTOS. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM FOTOGRAF MARK SUTTON ZEIGT DIE HEISSESTEN 

BILDER DER BISHERIGEN SAISON. ALSO, ANSCHNALLEN UND ABHEBEN! 



REVANCHE FÜR BAHRAIN 

I 

ch stand in Club Corner. Dort gibt es eine TV-Leinwand, auf der 

man das Rennen verfolgen kann. Man sieht die Autos in Stowe 

fahren und wenn sie dort nicht überholen können, versuchen sie 

es vielleicht in Vale noch mal. Ich passe immer auf, was gerade los ist. Ich 

hatte ein Tele-Objektiv dabei und sah Gutierrez auf der Innenseite ankommen. 

Bis sie kollidierten, hielt ich es für eine normale Szene. Gutierrez verlor 

an seinem Auto die Endplatte des Frontflügels, aber sie fuhren weiter auf die 

Kurve zu. Dort berührten seine Räder jene von Maldonados Auto. Es war 

genau anders herum als in Bahrain. Ich konzentrierte mich gar nicht auf den 

Unfall. In solchen Momenten drückt man einfach den Auslöser und hofft, 

dass etwas passiert. Hier war das zum Glück der Fall. Ehrlich gesagt kann 

man ein ganzes Rennen in Club Corner anschauen und es passiert überhaupt 

nichts! In diesem Fall hatte ich den Vorteil, dass ich einen neuen Transmitter 

verwendet habe, mit dem ich die Bilder direkt aus der Kamera versenden 

konnte. Somit hatten war das Foto schon während des Rennens auf unserer 

Website www.Motorsport-Magazin.com verfügbar. 


RAMBO MALDO- 

NADO RÄUMT AUF 

A 

ls sich der Unfall ereignete, wechselte ich gerade 

meine Position in Kurve 1 mit einem unserer 

anderen Fotografen. Dadurch hatten wir ein Foto 

des Unfalls, aber ich persönlich konnte nur die Szenen 

direkt danach festhalten. Zum Glück ist Gutierrez nichts 

passiert. Er konnte sich selbst aus dem Auto befreien, noch 

bevor das Ärzteteam an Ort und Stelle war. Er zeigte den 

Streckenposten schon den Daumen nach oben, als er noch 

im Auto saß. So teilte er ihnen mit, dass er nicht ernsthaft 

verletzt war. Trotzdem lief er danach etwas wackelig zurück 

in den Paddock. Er schien etwas Probleme zu haben. 

Bereits am Dienstag nach dem Rennen war er aber wieder 

beim Test in Bahrain. Dem Chassis erging es nicht so gut, 

weil es auf dem Überrollbügel gelandet war. 



FOTOS: ADRIVO/SUTTON

BRASILIANISCHE SLIDESHOW 

H 

inter diesem Bild steckt eine lustige Geschichte oder aus meiner 

Sicht eher eine traurige. Ich habe das Meiste von dem Unfall verpasst. 

Die Anlagen in Hockenheim sind gut und ich kann verstehen, 

dass sie die Zäune aus Sicherheitsgründen absichern. Allerdings ist es 

frustrierend, wenn man in Kurve 1 ankommt und andere schon vorher die 

Plätze belegt haben. Sicherheit ist wichtig, aber wir müssen auch arbeiten 

können. Das ist hart. Es passen nie mehr als zehn Leute durch die Lücke 

und ich dachte mir schon vorher: Wenn etwas beim Start passiert, habe 

ich verloren. Genau so kam es dann! Ich hörte den Unfall, drehte mich 

nach links und das kam dabei heraus. Einige Leute in der ersten Reihe 

bekamen es hin, aber ich war in Reihe zwei und bekam nicht alles mit. Das 

lag mehr an der Anlage als an meinen Fähigkeiten. Es gibt einfach nicht 

genügend Raum und man muss über die Köpfe der anderen hinwegfotografieren. 

Das ist ärgerlich. Wenn man all das zusammenzählt, haben wir 

eine nette Sequenz herausgeholt, aber persönlich hatte ich das Gefühl, dass 

wir etwas im Stich gelassen worden waren. 



FOTOS: ADRIVO/SUTTON, LOTUS 


SAUSCHNELLER 


HUND 

KOMETENHAFTER AUFSTIEG? CHECK. KREUZFEUER DER KRITIK? CHECK. KATASTROPHENSAISON? CHECK. 

ROMAIN GROSJEAN HAT IN SEINER KURZEN FORMEL-1-LAUFBAHN BEREITS ALLES MITGEMACHT. TROTZDEM HAT 

ER SICH SEINEN HUMOR BEWAHRT. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM VERRÄT ER SEIN GEHEIMREZEPT. 


Romain Grosjean 

fand den Lotus zu 

Saisonbeginn 

»schrecklich« 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, LOTUS 

Die Sonne brennt auf den Paddock 

von Hockenheim. Asphalttemperaturen 

von bis zu 58 Grad Celsius 

sorgen für einiges Kopfzerbrechen 

im Fahrerlager. Nur Romain 

Grosjean scheint selbst bei diesen unerwartet heißen 

Temperaturen kühlen Kopf zu bewahren. Der 

Franzose wird bei seiner Medienrunde im Team- 

Motorhome von den Journalisten umzingelt. Ein 

deutscher Kollege stellt ihn vor die harten Fakten 

der Realität: »Im letzten Jahr warst du Siebter in 

der Fahrer-WM, im Moment liegst du nur auf Platz 

14.« Grosjean zögert keine Sekunde. Mit einem 

schelmischen Grinsen im Gesicht erwidert er: 

»Dann bin ich ja doppelt so gut!« 1:0 für Grosjean. 

Mit dieser und ähnlichen selbstironischen Antworten 

gewinnt der Lotus-Pilot schnell Sympathien. 

Statt in Selbstmitleid zu zerfließen, nimmt er seine 

sportlich enttäuschende Situation in diesem Jahr 

mit Humor. Nur eine Woche später sehen wir uns 

wieder. In Ungarn empfängt Grosjean Motorsport- 

Magazin.com zum Exklusivinterview. Die Erinnerungen 

an die beeindruckend lockeren und witzigen 

Antworten von Hockenheim sind uns dabei 

noch in bester Erinnerung. »Ja, man darf es nicht 

so hart nehmen«, freut sich Grosjean über das 

Kompliment. »Wir können die Situation nicht verändern. 

In dieser Saison bleibt alles so, wie es ist. 

Ein bisschen Selbstironie und Spaß können da 

nicht schaden.« 

»JA, MAN DARF ES NICHT SO HART 

NEHMEN«, FREUT SICH ROMAIN 

GROSJEAN ÜBER DAS KOMPLIMENT. 

»WIR KÖNNEN DIE SITUATION NICHT 

VERÄNDERN. IN DIESER SAISON 

BLEIBT ALLES SO, WIE ES IST. EIN 

BISSCHEN SELBSTIRONIE UND SPASS 

KÖNNEN DA NICHT SCHADEN.« 

Zu Saisonbeginn sah dies noch ganz anders aus. 

Auf das Testdesaster im Winter folgte ein katastrophaler 

Saisonstart in Australien und Malaysia. 

Der tiefe Frust ließ sich bei den ersten Saisonläufen 

an Grosjeans Mimik ablesen. In seiner Stimme 

schwang stets die Enttäuschung mit. Von sprudelnder 

Begeisterung war selbst in Ansätzen weit 

und breit nichts zu spüren. Der bei den Testfahrten 

in Bahrain geäußerte Wunschtraum, das 

beste Renault-Team zu werden, klang plötzlich 

wie Spott und Hohn. »Über den Winter dachten 

wir, dass wir Weltmeister werden könnten«, erinnert 

sich Grosjean im Gespräch mit Motorsport- 

Magazin.com zurück. »Aber dann funktionierte 

der Motor nicht. Das Auto war nicht so gut, wie 

wir nach den Windkanaltests gedacht hatten. Das 

waren schwere Zeiten. Da lassen sich die Emotionen 

natürlich nicht verbergen.« 

Solche Durststrecken und schwierige Zeiten gehören 

in der Formel 1 und im Leben jedoch dazu. 

»Ein großer Fahrer muss auch durch den Scheiß 

gehen können«, sagt Motorsport-Magazin.com 

Experte Christian Danner voller Anerkennung 

für Grosjean. Den Ex-Rennfahrer fasziniert vor 

allem Grosjeans Umgang mit der verfahrenen 

Situation. Während andere Fahrer über ihr Team 

gemotzt und die Schuld bei anderen gesucht hätten, 

krempelte der Franzose die Ärmel hoch, 

arbeitete hart zusammen mit seinem Team und 


Max Chilton sagt: 

Es gibt Chassis- 

Unterschiede 

gab niemals auf. »Er hat das Team motiviert, nicht 

nur rumgemotzt, wie der eine oder andere Fahrer. 

Dazu sage ich: Hut ab«, lobt Danner. »Es ist nicht 

immer Sonnenschein im Leben.« 

Grosjean freut sich über diese aufmunternden 

Worte. »Es bringt nichts, einem speziellen Ingenieur 

die Schuld zu geben«, betont er. »Wir arbeiten 

als Team zusammen. Keiner trägt alleine die 

Schuld für die Probleme. Es macht keinen Sinn, 

jemanden zu beschuldigen oder zu beschimpfen.« 

Zudem verbindet Grosjean eine lange Geschichte 

mit seiner Mannschaft, die ihm 2009 als Renault 

Werksteam den Sprung in die Königsklasse ermöglichte. 

Damals wechselte Grosjean während der 

Saison aus der GP2 in die Formel 1. Sein Teamkollege: 

Fernando Alonso. Nach sieben Rennen war 

schon wieder Schluss. Aber Grosjean erhielt 2011 

eine zweite Chance, sich zu beweisen. Sein Speed 

war deutlich zu erkennen, doch er selbst war noch 

zu ungestüm, verursachte viele (Start-)Unfälle. 

Mark Webber bezeichnete ihn als »Verrückten aus 

Kurve 1«. Der Tiefpunkt war die Massenkarambolage 

in Spa, bei der Fernando Alonso nur mit viel 

Glück unverletzt blieb. Grosjean wurde dafür für 

ein Rennen gesperrt. Das Team rund um den 

damaligen Teamchef Eric Boullier hielt jedoch zu 

ihm. »Es ist richtig, ich habe mit dem Team schon 

viel erlebt«, gesteht Grosjean. »Ich bin schon lange 

dabei. Sie haben in schwierigen Zeiten zu mir 

gestanden. Ich habe Fehler gemacht, aber sie haben 

mir den Rücken gestärkt. Man kann es schon so 

sehen, dass ich dies jetzt zurückzahle.« 

Romain Grosjean 

stellte sich den 

Fragen von Motorsport- 

Magazin.com 

Diese Professionalität und Loyalität zeichnet 

Grosjean dieser Tage aus. Zunächst wollten seine 

Ingenieure die interne Kritik nicht wahrhaben. 

Sie versuchten, ihm vorzuschreiben, wie er das 

Auto zu fahren habe. Er erwiderte stets, dass es 

furchtbar zu fahren sei. Doch Grosjean überzeugte 

sie mit seinem technischen Feedback. Er 

setzte sich mit seiner Mannschaft zusammen und 

sagte ihnen, dass es keinen Sinn mache, gegeneinander 

zu arbeiten. Mittlerweile hat das Team 

erkannt, dass seine Kritikpunkte richtig waren. 

»Die Ingenieure wissen, dass sie einen Fahrer 

haben, auf den sie sich verlassen können«, sagt 

Danner. »Wenn er sagt, das Auto ist scheiße, dann 

ist es auch scheiße. Es gehört sehr viel Größe, 

Stärke und Charakter dazu, um darüber hinwegzukommen 

und konstruktiv mit kühlem Kopf 

weiterzuarbeiten.« Grosjean ist es gelungen. Ein 

wichtiger Rückhalt ist für ihn neben seinem Team 

seine Familie. »Es ist schwierig, heimzugehen und 

nicht über die Formel 1 nachzudenken«, sagt 

Grosjean. »Denn das ist meine Arbeit und meine 

Leidenschaft.« Die aktuelle Saison bezeichnet er 

dabei immer wieder als charakterbildend. »Ich 

arbeite viel mit einem Psychologen zusammen. 

Er soll mir helfen, alles in den Griff zu bekommen 

und mich zu verbessern.« Dabei gibt es einige 

große Vorbilder, die ebenfalls sportliche Rückschläge 

wegstecken mussten. Auch Champions 

wie Michael Schumacher und Fernando Alonso 

erlebten harte Jahre, aus denen sie gestärkt hervorgingen. 

»Als Michael zu Ferrari kam, war das 

Auto nicht besonders gut«, vergleicht Grosjean. 

»Dann lief es plötzlich viel besser. Das Auto war 

besser und er gewann fünf WM-Titel in Serie.« 

Nach all den zum Teil gravierenden Erlebnissen, 

die Grosjean in seiner Karriere schon mitgemacht 

hat, sieht es fast so aus, als ob er schon 

jeden Tiefschlag am eigenen Leib erfahren hätte. 

Er selbst sieht das nicht so negativ: »Ich hatte in 

meiner Karriere meistens das Glück, zur richtigen 

Zeit am richtigen Ort zu sein«, sagt er. »Ich 

denke nicht, dass ich immer in schwierigen Situationen 

gewesen bin. Das gehört zu deiner Karriere 

dazu. Es gibt immer Aufs und Abs. Aktuell 

ist es Teil meiner Formel-1-Erfahrung. Für mich 

kommt das nicht zur besten Zeit, aber wer weiß, 

was die Zukunft bereithält?« In diesem Jahr wird 

er sicher kein Rennen gewinnen, dessen ist er 

sich bewusst. Dennoch hat er keine Angst davor, 

als siegloser Fahrer in die Formel-1-Geschichte 

einzugehen. »Ich glaube an meine Glückssterne 

und denke, dass ich in Zukunft Rennen gewinnen 

werde.« Vom Schicksal eines zweiten Nick 

Heidfeld möchte er nichts wissen. Stattdessen 

vergleicht er seine Situation mit der eines Fußballspielers 

wie Cristiano Ronaldo in der portugiesischen 

Nationalmannschaft. »Er ist einer der 

besten Spieler der Welt, aber sein Team ist nicht 

perfekt. Also sind sie bei der WM früh ausgeschieden«, 

vergleicht er. In der Formel 1 übernimmt 

diese entscheidende Rolle das Auto. Zu 

Saisonbeginn kämpfte Lotus mit der Zuverlässigkeit 

und der Performance der Renault Power 

Unit. Danach behinderten Kinderkrankheiten 

am eigenen Auto weitere Fortschritte. »Aber 

sobald das Auto einigermaßen funktionierte, war 

Grosjean wieder vorne«, lobt Danner. In seinen 

Augen ist der Franzose etwas Besonderes. Im 

vergangenen Jahr habe er seinem Teamkollegen 

Kimi Räikkönen im Schnitt drei Zehntel abgenommen, 

rechnet Danner vor. »Inzwischen ist 

er ein gereifter Fahrer und obendrein ein 

sauschneller Hund.« Grosjeans Situation ähnelt 

jener von Nico Hülkenberg oder anderen aufstrebenden 

Talenten, die ihr Können unter 

Beweis gestellt haben, aber noch nicht den 

Sprung zu einem Spitzenteam geschafft haben. 

Danner glaubt: »Romain ist innerhalb der Formel 

1 so anerkannt, dass er sicher ein vernünftiges 

Auto für das nächste Jahr erhält.« Grosjean 

blockt Fragen nach seiner Zukunft ab. Zu groß 

ist der Respekt vor seinem Team. Für einen Verbleib 

bei Lotus sprechen: der wahrscheinliche 

Wechsel zu Mercedes-Motoren und der Abgang 

von Kimi Räikkönen. »Jetzt habe ich den größeren 

Raum im Motorhome.« Diesen Humor sollte 

sich Grosjean unbedingt bei jedem Team 

erhalten. 


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BEST 

TEXT: KERSTIN 

HASENBICHLER 

SUPERSTAR 

FÜR DIE FORMEL-1-STARS VON GESTERN WIRD ES ENG. EINE NEUE 

GENERATION AUFSTREBENDER PILOTEN WIRBELT DIE RANGFOLGE DURCHEI- 

NANDER. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM VERRÄT, WER DAS GRÖSSTE 

STAR-POTENZIAL BESITZT. 


NICO HÜLKENBERG 

»Er ist schnell, konstant, unglaublich ausgeschlafen 

und kann sich wahnsinnig gut konzentrieren.« 

Nico Hülkenberg verfügt über sämtliche Ingredienzien, 

um in naher Zukunft einen Grand Prix zu gewinnen 

- davon ist Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner 

überzeugt. In den ersten zehn Grands Prix des Jahres war der 26-Jährige 

stets in den Punkterängen zu finden und wurde damit seinem Ruf 

als »Mister Zuverlässigkeit« in der ersten Saisonhälfte mehr als gerecht. 

Auch im teaminternen Qualifyingduell gibt Hülkenberg ganz klar den 

Ton an. Der Force-India-Pilot gilt als äußerst zielstrebig und ehrgeizig. 

Dass es bei seinen bisherigen 68 Grands-Prix-Starts noch zu keinem 

Podest gereicht hat, liegt hauptsächlich daran, dass ihm weder Williams 

noch Force India oder Sauber in der Vergangenheit ein konkurrenzfähiges 

Auto an die Seite stellen konnten. »Auch wenn 

er noch keinen Grand Prix gewonnen hat, die Grundvoraussetzungen 

hat Nico«, stellt Danner klar. 

STAR-POTENZIAL: 

→ 


DANIIL KVYAT 

Daniil Kvyat - diesen Namen sollten sich Formel-1-Fans 

merken. Der Russe gilt als zukünftiger 

Top-Star. »Daniil ist sauschnell. Er hat einen unglaublich 

klaren Kopf. Er weiß, was er macht und ist nie mit sich zufrieden«, 

sagt Christian Danner. Eigenschaften, die auch Sebastian 

Vettel in seinen Anfängen zugeschrieben wurden. Ob die Karriere 

des Russen wie bei Vettel verläuft, ist unklar. Mit seinem neunten Platz 

beim Saisonauftakt in Australien löste der 20-Jährige allerdings Vettel 

als jüngsten Piloten ab, der bei seinem GP-Debüt punkten konnte. 

»Daniil ist ein Topfahrer. Das ist einer, der gewinnen kann. Allerdings 

braucht er auch das nötige Glück, um irgendwann in einem Top-Auto 

zu sitzen«, betont Danner. Aktuell sitzt der Youngster in einem Toro 

Rosso, mit dem er in dieser Saison bereits vier Mal in die Punkteränge 

fuhr. Auf der Strecke erwies sich der Russe nicht nur als 

schnell, sondern auch als zweikampfstark und ließ dabei 

seinen wesentlich erfahreneren Teamkollegen Jean-Eric 

Vergne alt aussehen. 



VALTTERI BOTTAS 

Finnen sind schnell, verstehen ihren Wagen 

zumeist blind und besitzen eine unglaubliche Fahrzeugbeherrschung. 

Lachen zählt hingegen nicht zu ihren Stärken. 

Im Fall von Valtteri Bottas trifft nur ein Klischee zu. »Valtteri 

ist ein super cooler Typ. Er hat einen tollen Humor. Ich finde ihn 

großartig«, schwärmt Christian Danner. Neben seinem Humor besitzt 

der Williams-Youngster aber noch andere und für einen Rennfahrer viel 

wichtigere Qualitäten. Er ist schnell, wissbegierig und ein harter Arbeiter. 

»Man darf nicht vergessen, dass es erst Valtteris zweites F1-Jahr ist. Dafür 

macht er seine Sache brillant«, lobt Claire Williams den 24-Jährigen. In 

elf Rennen blieb Bottas lediglich in Monaco punktelos, in Spielberg, Silverstone 

und Hockenheim stand er auf dem Podest. Kein Wunder, dass 

viele ihm zutrauen in die Weltmeister-Liga der finnischen Stars wie 

Keke Rosberg, Mika Häkkinen oder Kimi Räikkönen aufzusteigen. 

»Warum nicht? Er steht permanent auf dem Podium. Cool 

genug ist er auf jeden Fall«, meint Danner. 

STAR-POTENZIAL:

SERGIO PÉREZ 

»Perez ist ein schneller Kerl, aber er trägt die 

Nase so hoch, dass bei Regen Ertrinkungsgefahr 

herrscht.« Diese Arroganz soll Sergio Pérez auch sein Cockpit 

bei McLaren gekostet haben. »Sergio hat definitiv Potenzial, 

aber seine Einstellung passte nicht. Er war bei den Ingenieuren, 

eigentlich bei allen im Team unbeliebt«, plauderte Jo Ramirez aus dem 

McLaren-Nähkästchen. Dabei gilt der 24-Jährige als äußerst schnell und 

für sein Alter als sehr erfahren. Sein Talent ließ er u.a. in Bahrain mit 

einem dritten Platz aufblitzen. Zudem hat Pérez nach elf Saisonrennen 

bereits mehr Punkte eingefahren als im Vorjahr mit McLaren. Doch Danner 

warnt: sollte sich der Mexikaner nicht ändern, könnte seine Formel- 

1-Karriere ein abruptes Ende nehmen. »Wenn du in der Formel 1 fährst, 

glaubst du, du bist der Größte und das ist auch gut so. Jeder Spitzensportler 

tut das. Doch Pérez hält sich für ziemlich überragend und 

das könnte irgendwann negativ auf ihn zurückfallen. Mir persönlich 

ist es egal, jeder kann sein wie er will. Ich beobachte 

nur, dass sich Perez manchmal selbst im Weg steht.« 


ADRIAN SUTIL 

120 Rennen ohne Podestplatz - den Rekord, den 

kein Rennfahrer haben will, hält jetzt Adrian Sutil inne. 

Dabei kam der 31-Jährige im Winter von Force India zu Sauber, 

um diese Statistik in seiner siebten Formel-1-Saison zu verbessern. 

Stattdessen tritt Sutil auf der Stelle und muss ständig Rückschläge 

verkraften wie den Motorschaden bei seinem Heimrennen in 

Hockenheim. Insgesamt beschied ihm seine »kleine Diva« - wie er den 

Sauber C33 nennt - in elf Rennen fünf Ausfälle, dazu Rang elf als bestes 

Ergebnis. »Adrian ist in diesem Jahr total unter Wert geschlagen. Das Auto 

war Anfang des Jahres schlichtweg unfahrbar. Dann war es unzuverlässig«, 

klagt Danner an. Für den Motorsport-Magazin.com-Experten ist allein 

das Auto schuld, dass Sutils Talent nicht zum Vorschein kommt. »Das 

hat der Adrian nicht verdient, denn er ist ein absolut toller Rennfahrer. 

Das sehen auch andere hier im Fahrerlager so. Er fährt genauso am 

Limit wie letztes Jahr. Aber wenn du in einem richtig schlechten 

Auto fährst, interessiert das keinen«, so Danner. 




Franz Tost hat 

klare Richtlinien, 

an die sich seine 

jungen Fahrer zu 

halten haben 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RED BULL 


EIN 

CRASH 

GEHÖRT 

DAZU 


JUNG. WILD. NOCH VIEL ZU LERNEN. FRANZ TOST HAT SCHON VIELEN TALENTEN DEN WEG IN DIE 

FORMEL 1 GEEBNET. WAS ES DAFÜR BRAUCHT? DISZIPLIN, HINGABE UND VIELLEICHT AUCH MAL 

EINEN CRASH. IM GESPRÄCH MIT MOTORSPORT-MAGAZIN.COM VERRÄT DER ERFAHRENE 

TORO-ROSSO-TEAMCHEF AUS ÖSTERREICH SEINE PHILOSOPHIE. 


Toro Rosso dient 

als Talent- 

Schmiede für das 

Schwesterteam 

Red Bull Racing 


witzigen Spruch auf den Lippen. Wie wichtig 

ist das? 

Daniel und Jean-Eric sind vom Charakter her 

zwei Fahrer, mit denen man sehr gut zusammenarbeiten 

kann. Sie besitzen eine gerade 

Linie, arbeiten zielgerichtet. Ich wüsste keinen 

Vorfall, wo wir Schwierigkeiten gehabt hätten. 

Beide sind sehr pflegeleicht. 

R 

ückblende. Nürburgring, 

2011. Franz Tost steht Motorsport-Magazin.com 

Rede und 

Antwort. Im Verlauf des 

Gesprächs kommen wir auch 

auf Daniel Ricciardo (damals 

bei HRT) und Jean-Eric Vergne (noch in der 

Renault World Series) zu sprechen. Der Toro- 

Rosso-Teamchef sagt: »Ich freue mich schon 

darauf, irgendwann mit beiden zusammen zu 

arbeiten.« 

MSM: Drei Jahre später sitzen wir wieder 

gemeinsam hier. Mittlerweile haben Sie mit 

beiden Fahrern zusammengearbeitet. Hat sich 

die Vorfreude von damals gelohnt? 

FRANZ TOST: Absolut. Beide waren schon 

damals in ihren jeweiligen Teams und Rennserien 

sehr erfolgreich. Bereits zu diesem Zeitpunkt 

ihrer Karrieren hat es mir viel Spaß 

gemacht, mit ihnen zusammenzuarbeiten. Die 

Kooperation hat sich im Laufe der Jahre als sehr 

erfolgreich herausgestellt. Beide hatten eine 

sehr gute Lernkurve und haben sich enorm 

weiterentwickelt - sowohl vom Fahrerischen als 

auch mit Blick auf die Persönlichkeit. Ich 

schätze beide Fahrer sehr hoch ein. 

Aus diesem Grund hat es Sie wahrscheinlich 

auch nicht überrascht, dass Daniel bei Red Bull 

auf Anhieb so gut zurechtgekommen ist... 

Nein, das habe ich erwartet. Ebenso Red Bull. 

Deshalb haben sie ihn ins Team geholt. Daniel 

kam mit Sicherheit das neue Reglement entgegen. 

Er ist ein Fahrer, der sehr viel technisches 

Verständnis aufbringt, ins Detail geht und ein 

sehr gutes Gefühl für die einzelnen Abläufe im 

Fahrzeug entwickelt hat. Beim technischen Feedback 

ist er sicherlich einer der besten Fahrer, mit 

denen ich je zusammengearbeitet habe. Zu Saisonbeginn 

hatte er aber auch das Glück, dass er 

mehr fahren konnte als Sebastian Vettel. Das war 

sicherlich ein wesentlicher Schlüssel zum Erfolg. 

Sie haben die Persönlichkeit angesprochen. 

Daniel ist stets am Lächeln, hat immer einen 

Für einen Rennfahrer ist es natürlich wichtig, 

schnell Auto zu fahren und sich mit der Technik 

auszukennen. Aber es scheint genauso wichtig 

zu sein, den Spaß nicht zu verlieren, oder? 

Der Spaßfaktor ist sicherlich wichtig. Wenn 

jemand keinen Spaß bei der Arbeit hat, ist er 

auch nicht erfolgreich. Sehr positiv ist, dass es 

nie irgendwelche Streitigkeiten gegeben hat - 

selbst wenn die Technik mal streikte. Wir haben 

stets sachlich und ruhig diskutiert, um so das 

bestmögliche Resultat zu erzielen. 

Junge Fahrer lernen natürlich am meisten, 

wenn sie im Auto sitzen und fahren. Toro Rosso 

ist dafür ein gutes Beispiel. Sie lassen Ihre 

Piloten auch im Regen auf die Strecke, wenn 

andere an der Box Däumchen drehen... 

Ein Fahrer kann nur etwas lernen, wenn er mit 

dem Auto unterwegs ist. Ein Crash gehört dazu. 

Das ist Teil des Spiels. Wenn ein Fahrer nie 

abseits der Strecke ist, fährt er auch nicht am 

Limit. Wie soll ein junger Fahrer das Limit 

herausfinden, wenn du ihm verbietest, dass er 

abfliegt? Wenn er abfliegt, fliegt er eben ab. 

Dann kommt das Auto an die Box, wird zerlegt 

EIN CRASH GEHÖRT DAZU. DAS IST TEIL DES SPIELS. WENN EIN 

FAHRER NIE ABSEITS DER STRECKE IST, FÄHRT ER AUCH NICHT AM 

LIMIT. WIE SOLL EIN JUNGER FAHRER DAS LIMIT HERAUSFINDEN, 

WENN DU IHM VERBIETEST, DASS ER ABFLIEGT? WENN ER AB- 

FLIEGT, FLIEGT ER EBEN AB. 


Tost verlangt von 

seinen Fahrern, 

dass sie die 

Formel 1 leben 

- rund um die Uhr 

und neu aufgebaut. Ich sehe da keine Probleme. 

Deswegen habe ich auch noch nie einem Fahrer 

einen Vorwurf gemacht. Wenn er schnell ist, 

darf er auch abfliegen. 

In Silverstone hat Daniil Kvyat einige starke 

Reaktionen auf nasser Strecke gezeigt. So können 

junge Fahrer sich auch beweisen. 

Er hat das Auto in Silverstone zweimal aus sehr 

brenzligen Situationen sensationell gut abgefangen. 

Andere sind mit einem ähnlich querstehenden 

Auto ordentlich abgeflogen. Das 

spricht für sein Talent und seine Klasse. Damit 

hat er bei vielen Leuten Eindruck gemacht. 

Sie haben viel mit jungen Fahrern zu tun. Was 

kann man ihnen noch beibringen, sobald sie in 

der Formel 1 angekommen sind? 

Die Arbeit mit einem jungen Fahrer ist natürlich 

wesentlich intensiver, als wenn ein Pilot 

schon längere Zeit in der Formel 1 gewesen ist. 

Es beginnt bei Gesprächen über seine Tagesplanung, 

das Training, die Ernährung, der 

Umgang mit Jetlag bei Überseerennen. Kurzum: 

Man muss die Fahrer auf alle Eventualitäten 

vorbereiten. Wenn ein neuer Fahrer ins Team 

kommt, treffe ich mich öfter mit ihm. Dann 

gehen wir zusammen essen und unterhalten 

uns über verschiedene Themen. Im Zuge dieser 

Gespräche gebe ich Erfahrungswerte weiter und 

hoffe, dass der Fahrer diese optimal umsetzen 

kann. 

Was gehört zu diesen Erfahrungswerten? 

Die Grundvoraussetzung ist, dass der Fahrer 

Talent mitbringt. Der zweite wichtige Punkt ist, 

dass er 24 Stunden am Tag und 365 Tage im 

Jahr an die Formel 1 denkt. Es darf nichts 

anderes geben. Er muss eine hundertprozentige 

Leidenschaft dafür mitbringen. Der dritte 

Punkt ist die Disziplin. Es ist ganz wichtig, den 

Fahrern diese Disziplin einzuimpfen. Damit 

meine ich nicht, dass er pünktlich zu einem 

Meeting erscheint. Das ist sowieso eine Grundvoraussetzung. 

Vielmehr geht es darum, im 

Qualifying das Auto nicht zu überfahren, die 

Kerbs im richtigen Winkel anzufahren oder den 

Grenzbereich nicht zu überschreiten, weil er 

dann langsamer wird. Vieles kann man aber 

hundertmal sagen. Letztlich muss es der Fahrer 

selbst erleben. Du kannst noch so oft sagen, 

dass er nicht zu spät bremsen darf. Irgendwann 

stehen die Räder dann doch im Qualifying, weil 

er zu spät gebremst hat. Aber diese Selbsterfah- 

rung gehört zum Lernprozess dazu. Sonst 

glaubt es der Fahrer nicht. 

Es betrifft aber auch die Trainings-Disziplin. 

Man muss den Fahrern klar machen, dass das 

körperliche und das mentale Training der → 

Der Speed im 

Auto ist nur ein 

kleiner Teil des 

Gesamtpakets 

F1-Rennfahrer 



TORO ROSSO: AUFSTEIGER 

Wechsel zum 

Schwesterteam 

DANIEL RICCIARDO 

Daniel Ricciardo ist in dieser Saison der härteste 

Verfolger der beiden Mercedes-Piloten. Für seinen 

früheren Boss Franz Tost kommt die Performance 

des Australiers nicht überraschend. Für 

den Österreicher zählt Ricciardo zu den besten 

Piloten, was das technische Verständnis angeht, 

die je für seinen Rennstall gefahren sind. »Und 

er hat sich von Jahr zu Jahr gesteigert«, betont 

Tost. Auch Ricciardo weiß, das er seinem früheren 

Rennstall viel zu verdanken hat. Abseits des 

Scheinwerferlichts konnte er bei Toro Rosso 

Schritt für Schritt zu einem Rennfahrer reifen 

- und noch eine wichtige Sache haben ihn die 

39 Rennen für den Rennstall von Tost gelehrt: 

Demut. »Ich bin heute viel dankbarer für das, 

was ich habe«, betont Ricciardo. 

Sebastian Vettels 

erster GP-Sieg 

Buemi fährt im 

Langstreckensport 

SEBASTIAN BUEMI 

Talentierter als Scott Speed, konstanter als der 

viel erfahrenere Sebastien Bourdais - in seinen 

zwei Jahren bei Toro Rosso blitzte das Talent 

von Sebastien Buemi mehrfach auf. Gleich in 

seinem ersten Grand Prix für das Team in Australien 

holte der Schweizer mit italienischen 

Wurzeln als Siebter zwei Punkte. Doch häufig 

stand sich Buemi durch unnötige Fehler auch 

selbst im Weg, was ihn 2011 um eine Vertragsverlängerung 

bei Toro Rosso brachte und ihn 

in die zweite Reihe verbannte. Dieses Jahr überzeugte 

der 25-Jährige beim 24-Stunden-Rennen 

in Le Mans, wo er nach einer spektakulären 

Aufholjagd von Platz 43 auf das Podest fuhr. 

SEBASTIAN VETTEL 

»Erst als ich die Flagge gesehen habe, habe ich es geglaubt.« Dann war Sebastian Vettel sprachlos: 

»Ich wusste nicht, was ich sagen sollte.« Also ließ er erst das Team sprechen, sich noch einmal 

von seinem Ingenieur bestätigen, was tags zuvor noch völlig utopisch erschien: er hatte den 

Italien GP gewonnen. »Dann habe ich mich ganz benommen beim Team bedankt und losgeschrien.« 

Vettel schrieb mit seinem Sieg 2008 Motorsportgeschichte. Mit Red Bull krönte er sich 

zum jüngsten Vierfach-Champion der F1-Geschichte. Ein Erfolg, der ein kleines bisschen auch 

seinen Anfängen bei Toro Rosso geschuldet ist. »Das Team hat sicherlich zu Sebastians Erfolg 

beigetragen, aber letztendlich kann sich jeder Fahrer den Erfolg nur selbst zuschreiben«, bleibt 

Franz Tost gegenüber Motorsport-Magazin.com auf dem Boden der Tatsachen. Für sein Team 

blieb Monza bis dato der einzige Siegesjubel. 



ICH SAGE MEINEN FAHRERN IMMER: IHR ZEHRT DIE GANZE SAISON 

VON DER SUBSTANZ, DIE IHR EUCH IN DEN WINTERMONATEN AUF- 

BAUT. WENN IHR EUCH DA NICHT HUNDERTPROZENTIG REINHÄNGT, 

WENN IHR EUCH DA IM TRAINING NICHT EXTREM VERAUSGABT, 

WERDET IHR DIE SAISON NICHT GUT ÜBERSTEHEN. 

Regeländerungen 

gehören 

für Tost zum Lauf 

der Dinge in der 

Formel 1 

der Saison verboten, mal der F-Duct zum 

Beginn des nächsten Jahres gestrichen. Monisha 

Kaltenborn sagt, dass dieses Hin und Her 

dem Ansehen der Formel 1 schadet. Sehen 

Sie das genauso? 

Die Formel 1 wird nie eine hundertprozentige, 

für alle akzeptable Stabilität haben. 

Sehen wir uns doch mal das FRIC-System an. 

Als es vor drei, vier Jahren eingeführt wurde, 

war es bereits im Grenzbereich der Legalität. 

Aber die Teams entwickeln ja weiter. In der 

Zwischenzeit haben sie ein Niveau erreicht, 

das genau betrachtet nicht mehr dem Reglement 

entsprochen hat - und da schließe ich 

Toro Rosso mit ein. Deshalb hat die FIA 

gesagt: Was ihr vor drei Jahren gemacht habt, 

war noch in Ordnung, aber was ihr jetzt 

macht, ist nicht mehr im Geiste des Reglements. 

Deswegen wurde es verboten. Das ist 

eine ganz normale Entwicklung. In der Formel 

1 sehe ich das als völlig normal an: Die 

Teams suchen durch sehr intensive und gute 

Arbeit der Techniker das Limit, überschreiten 

es und werden dann von der Sporthoheit 

zurückgepfiffen. 

Ein weiteres Beispiel sind die Testfahrten. Vor 

10, 15 Jahren haben wir nach jedem Rennen für 

drei Tage mit zwei Autos getestet. Damals sind 

wir im Laufe eines Jahres über 50.000 Kilometer 

allein bei Tests gefahren. Das Geld dafür war 

da, also sind alle gefahren. Dann kam 2009 die 

Wirtschaftskrise. Jetzt musste sich die Formel 

1 etwas einfallen lassen, weil sie zu viel Geld 

verbrauchte. Als Folge wurden die Testfahrten 

verboten. Das war eine ganz normale Reaktion 

auf äußere Einflüsse. Wenn weniger Geld vorhanden 

ist, muss man darauf reagieren. Sonst 

wären alle Teams bald tot gewesen. Danach 

beschwerte sich Ferrari darüber, dass es → 

Schlüssel zum Erfolg sind. Ich glaube, dass 

wird von der Außenwelt gerne unterschätzt. 

Wenn ein Fahrer in der Vorbereitungsperiode 

zwischen Dezember und Februar nicht täglich 

vier bis sechs Stunden trainiert, wird er die 

Saison nicht durchstehen. Ich sage meinen 

Fahrern immer: Ihr zehrt die ganze Saison von 

der Substanz, die ihr euch in den Wintermonaten 

aufbaut. Wenn ihr euch da nicht hundertprozentig 

reinhängt, wenn ihr euch da im 

Training nicht extrem verausgabt, werdet ihr 

die Saison nicht gut überstehen. Während der 

Saison gibt es so viele Überseerennen, die den 

Fahrer aus dem Gleichgewicht werfen können. 

Um den Körper und den Geist darauf vorzubereiten, 

musst du im Winter intensiv arbeiten. 

Nur dann kannst du in einer so guten 

Verfassung sein, dass du nicht krank wirst, den 

ganzen Stress bewältigst und erfolgreich Rennen 

fahren kannst. 

Wichtig ist, dass du am Sonntag um 14:00 Uhr 

nicht müde bist. Auch das gehört zur Disziplin. 

Ebenso die Ernährung. Dafür gibt es keinen 

allgemeingültigen Plan. Man kann ihnen nicht 

sagen, du musst das essen und du das. Das ist 

individuell verschieden. Aber die Fahrer müssen 

sich so ernähren, dass sie von der aufgebauten 

Substanz das Jahr über zehren können. 

Es ist auch ein Gewichtsthema. Jedes Kilo zu 

viel bedeutet einen Performance-Verlust. Dabei 

ist es entscheidend, das richtige Gleichgewicht 

zu finden. Du darfst nicht zu untergewichtig 

sein, denn dann verlierst du Substanz und stehst 

das Rennen nicht durch. Gleichzeitig darfst du 

aber auch nicht zu viel Gewicht haben. Dabei 

hilft die richtige Disziplin. 

Diese Disziplin scheint der Formel 1 manchmal 

etwas zu fehlen. Mal sind Testfahrten 

erlaubt, mal nicht. Mal wird FRIC während 



TORO ROSSO: ABSTEIGER 

Scott Speed 

enttäuschte 

JAIME ALGUERSUARI 

Nach dem Rauswurf von Sebastien Bourdais 

stieg Jaime Alguersuari zum Stammfahrer auf. 

Damals hätte er wohl nicht gedacht, dass ihm 

2011 das gleiche Schicksal blühen würde. »Er 

ist in der Lage, F1-Rennen zu fahren, aber für 

uns ist das nicht genug: Wir brauchen Siegertypen«, 

verpasste Dr. Helmut Marko dem Spanier 

eine schallende Verbalohrfeige. Der Österreicher 

sah in Alguersuari, der 2011 in Italien 

und Korea mit Platz sieben seine besten Karriereergebnisse 

einfuhr, kein Wachstumspotenzial. 

Den Plan in die Formel 1 zurückzukehren, 

gab Alguersuari im Vorjahr endgültig auf. Im 

Moment konzentriert sich der 24-Jährige auf 

seine neue Herausforderung - die Formel E. Dort 

tritt er mit Virgin Racing an. 

Alguersuari fährt 

nun GT-Rennen 

SCOTT SPEED 

Zum Leidwesen von Toro Rosso war bei Scott Speed der Name nicht Programm. Statt Speed legte 

der US-Amerikaner ein übersteigertes Selbstbewusstsein an den Tag. »Er dachte, er weiß alles. 

Aber ich habe noch nie einen Fahrer erlebt, der so deppert ist«, fand Teambesitzer Gerhard Berger 

klare Worte. In seiner Toro-Rosso-Karriere blieb ein neunter Platz Speeds bestes Ergebnis in der 

Formel 1. Laut Speed waren allerdings Berger sowie Tost auf einem persönlichen Feldzug unterwegs. 

»Franz und Gerhard wollen mich aus persönlichen Gründen zerstören.« Heute fährt der 

US-Amerikaner, inzwischen 31 Jahre alt, im Team von Andretti Motorsport, Volkswagen und 7up 

in der Global Rallyecross Serie. 

VITANTONIO LIUZZI 

Für Vitantonio Liuzzi stellte sich sein talentfreier 

Teamkollege [Scott Speed] als Glücksgriff 

heraus. Denn obwohl der Italiener in seinem 

ersten Jahr bei Toro Rosso nicht wirklich überzeugen 

konnte, wurde sein Vertrag verlängert. 

Doch mit Verlauf der Saison stieg die Unfallrate 

von Liuzzi und damit gekoppelt die Unzufriedenheit 

der Teambosse. Tost gab öffentlich 

sogar zu, Liuzzi am liebsten nicht mehr ins Auto 

setzen zu wollen. Aktuell fährt der 33-Jährige 

in Japan für das Team von Autobacs Racing 

Team Aguri in der SuperGT 500-Klasse. 

Tonio Liuzzi nutzte 

seine Chance nicht 



Toro Rosso 

möchte ab 2016 

zu den besten fünf 

Formel-1-Teams 

zählen 

F1 ZU FAHREN BEDEUTET NICHT 

NUR, SICH INS AUTO ZU SETZEN 

UND GAS ZU GEBEN. F1 ZU FAH- 

REN BEDEUTET VIEL MEHR. DES- 

HALB MUSS DER FAHRER TAG 

UND NACHT AN DIE F1 DENKEN, 

SONST IST ER NICHT ERFOLG- 

REICH. EINIGE FAHRER MACHEN 

DAS UND WER BESSER SEIN 

WILL ALS SIE, MUSS SICH NOCH 

MEHR ANSTRENGEN. 

keine Testfahrten mehr gegeben hat. Aus diesem 

Grund wurden wieder begrenzte Testfahrten 

eingeführt. Für das kommende Jahr 

werden diese nun erneut etwas 

eingeschränkt. 

Das ist der übliche Zyklus innerhalb der Formel 

1. Es gibt Änderungen, die einmal abgeschwächt 

und dann wieder verstärkt werden. 

Die Formel 1 ist nicht nur bei der Technik die 

Spitze des Motorsports, sondern auch beim 

Management und Marketing. Du musst schnell 

umdenken und dich schnell auf neue Gegebenheiten 

einstellen. Wer das nicht kann, bleibt 

zurück. Ich sehe das als Herausforderung. Mir 

macht das Spaß. Es gibt einige Teams, die alles 

so behalten möchten, wie es früher gewesen 

ist. Aber das geht nicht. So etwas gibt es in keinem 

Sport. In anderen Sportarten sind es eben 

Trainingsmethoden, die sich verändern. Selbst 

im Fußball spielt keine Mannschaft seit Jahrzehnten 

immer das gleiche System. Mal ist ein 

4-4-2 in Mode, dann ein 4-3-3. Auf diese Flexibilität 

muss man reagieren. Ich sehe das alles 

rein positiv. 

Sie sehen es also nicht als negatives Hin und 

Her, sondern als notwendige Anpassung an die 

Gegebenheiten... 

Absolut, es ergibt sich daraus, dass die Formel 

1 sich immer weiter entwickelt. Wir haben Gott 

sei Dank viele kluge Köpfe, die sich immer 

wieder etwas Neues einfallen lassen. Dabei 

gehen sie an die Grenzen und vielleicht auch 

ein bisschen darüber hinaus. Dann werden sie 

eben wieder ein bisschen zurückgepfiffen. Im 

Grunde ist das die ganz normale Weiterentwicklung, 

die ich absolut akzeptiere. Mir gefällt 

so eine neue Herausforderung. Denn dann 

muss man sich etwas einfallen lassen, wie man 

sich wieder verbessern kann. Das ist ein wichtiger 

Punkt, den ich auch stets meinen Fahrern 

klarmache: Sie müssen innovativ sein. Nur so 

können sie herausfinden, wie sie ihren Gegner 

schlagen können. Wer sich keine Gedanken 

macht, wer nicht stundenlang die Daten oder 

die Onboard-Aufnahmen studiert, wird das 

nicht schaffen. Denn die anderen machen es. 

Wenn mehrere Fahrer das gleiche Level an 

Talent haben, wird immer derjenige erfolgreich 

sein, der mehr arbeitet. So wie überall im 

Leben. Formel 1 zu fahren bedeutet nicht nur, 

sich ins Auto zu setzen und ein bisschen Gas 

zu geben. Formel 1 zu fahren bedeutet viel, viel 

mehr. Deshalb muss der Fahrer Tag und Nacht 

an die Formel 1 denken, sonst ist er nicht 

erfolgreich. Einige Fahrer machen das und wer 

besser sein will als sie, muss sich noch mehr 

anstrengen. 

Jean-Eric hat erzählt, dass da bei ihm und dem 

Team ein gewisses Umdenken stattgefunden 

hat. Es reicht nicht mehr, nur ins Q3 gekommen 

zu sein. Stattdessen möchte man hinterher 

auch ein nachhaltiges Ergebnis in Händen 

halten... 

Die Nachhaltigkeit ist so ein neues Modewort. 

Letztlich zählt einzig und allein das Resultat. 

Das Schöne an der Formel 1 ist: man sieht alle 

zwei Wochen, ob man gut oder schlecht gearbeitet 

hat. Wir haben bei einigen Rennen gut 

gearbeitet. Aber leider gab es zu viele Rennen, 

bei denen wir schlecht gearbeitet haben. 

Manchmal kamen wir noch nicht einmal mit 

beiden Autos ins Ziel. Hier gibt es also ein 

gewaltiges Verbesserungspotential. Auf diesen 

Gebieten haben wir hoffentlich den richtigen 

Weg eingeschlagen, um die Haltbarkeit zu verbessern 

und die Performance zu steigern. 

Toro Rosso gehört eher zu den kleineren 

Teams. Bei Top-Teams wie Red Bull werden 

noch am Rennwochenende neue Teile in 

unzähligen Kisten angeliefert. Wie kann Ihr 

Team mit diesem Entwicklungstempo 

mithalten? 

Das ist richtig. Toro Rosso ist ein kleines Team. 

Wir sind im Mittelfeld platziert. Natürlich entwickeln 

auch wir weiter, aber wir besitzen bei 

weitem nicht das Entwicklungstempo der Top- 

Teams. Wir haben aber auch bei weitem nicht 

deren Budget. Toro Rosso ist auf einem recht 

guten Weg nach vorne. Unser Ziel ist es, die 

Infrastruktur aufzubauen und zu festigen. Man 

darf nicht vergessen: Toro Rosso besteht als 

reiner Constructor erst seit 2009/2010. Somit 

befinden wir uns erst in der vierten Saison, in 

der wir unser eigenes Auto komplett designen. 

Das nimmt Zeit in Anspruch. In unserem Werk 

in Faenza ist nun die erste Baustufe mit der 

Kunststoffabteilung abgeschlossen. Vor zwei 

Monaten haben wir mit dem zweiten Bauabschnitt 

begonnen, der im nächsten Jahr um 

diese Zeit fertig gestellt werden soll. Der zweite 

Teil der Infrastruktur ist die Mannschaft an 

sich. Wir haben mittlerweile 350 Mitarbeiter. 

Als ich zu Toro Rosso gekommen bin, waren 

es nur 85. Jetzt gilt es, die einzelnen Abteilungen 

richtig zu ordnen und die richtigen 

Verstärkungen zu finden. Auf diesem Gebiet 

werden in den kommenden Monaten einige 

neue Ingenieure zu uns stoßen. Auch hier sehe 

ich uns auf dem richtigen Weg. Deshalb 

erwarte ich in der zweiten Saisonhälfte eine 

Steigerung. Eine weitere Verbesserung sollte 

es dann 2015 geben. Ab 2016 müssten wir unter 

den besten fünf Teams sein. Das ist unsere 

Zielsetzung. 

Das klingt auf jeden Fall gut. 

Es klingt gut. Aber zwischen gut klingen und 

dies auch umzusetzen ist immer noch ein 

Unterschied. Daran müssen wir in den kommenden 

beiden Jahren hart arbeiten. 


SLIDESHOW | MOTORRAD | #38 | 2014 


❱ AUF DER 

ERFOLGSWELLE 

TEXT: MICHAEL HÖLLER 

Marc Marquez fegt 2014 wie ein Tsunami durch die MotoGP. Nichts 

und niemand kann sich dem Überflieger in den Weg stellen, die Sommerpause 

trat er ungeschlagen und mit jeder Menge neuer Rekorde 

im Gepäck an. Der WM-Titel ist ihm sicher, wenn er sich nicht noch 

verletzen sollte. Daher stellt sich bereits die Frage, wer den 21-Jährigen 

überhaupt in den nächsten zehn Jahren schlagen soll? Vielleicht 

sein um drei Jahre jüngerer Bruder? In Barcelona und Assen gewannen 

Alex und Marc die Rennen ihrer Klassen und sorgten damit für die 

ersten beiden Brüder-Siege an einem Wochenende in der Geschichte 

der Motorrad-WM. Der Name Marquez wird die MotoGP jedenfalls 

nicht so schnell loslassen. 

FOTO: MILAGRO 



LACH-GAS 

IM EXKLUSIVEN INTERVIEW VERRÄT MARC MARQUEZ MOTORSPORT- 

MAGAZIN.COM, WAS IHN SO STARK MACHT, WER DER WICHTIGSTE 

MENSCH IN SEINEM LEBEN IST UND WAS ER MIT EINEM VOLLEYBALL 

AUF EINER EINSAMEN INSEL ANSTELLEN WÜRDE. 




Marc Marquez 

ist der MotoGP- 

Dominator 2014 

MSM: Ist es gut für dich, Dani Pedrosa auch 

in den nächsten zwei Jahren als Teamkollegen 

zu haben? 

MARC MARQUEZ: Ja, für mich ist das gut 

und es ist wichtig für Honda. Ich habe schon 

oft gesagt, dass ich denke, dass wir jetzt 

ein sehr gutes Team haben und das haben 

wir auch in den kommenden zwei Jahren. 

Dani ist ein Fahrer, der sehr gefühlvoll mit 

dem Bike umgeht. Er ist aber auch wirklich 

schnell. Ich denke, es ist wichtig, zwei starke 

Fahrer bei Honda zu haben. 

Was macht dich so stark? 

Das ist schwer zu sagen. Du versuchst immer, 

schneller zu sein; auf der Strecke mit 

dem Team und allen zu arbeiten. An sich 

kann man das aber nicht unbedingt auf den 

Punkt bringen. Einer der Schlüsselpunkte ist 

die Familie an der Rennstrecke - nicht nur 

ich, sondern auch das Team, Honda und das 

Bike müssen gut zusammenpassen und das 

ist uns sehr gut gelungen. 

Bist du aufzuhalten? 

[lacht] Natürlich bin ich aufzuhalten. Ich 

bin mir sicher, dass ein Rennen kommen 

wird, in dem es unmöglich ist, zu gewinnen, 

weil ein anderer Fahrer schneller sein wird 

als wir. Dann wird es wichtig, den zweiten 

oder dritten Platz zu sichern, weil die Punkte 

für die Weltmeisterschaft wichtig sind. Das 

reicht dann aber auch. Aktuell stehen wir 

sehr gut da, also werden wir versuchen, weiter 

zu pushen und so fortzufahren. 

Denkst du, es ist möglich, alle Rennen einer 

Saison zu gewinnen? 

Ich denke nicht, dass es zu 100 Prozent unmöglich 

ist, aber zu 95 Prozent. In 18 Rennen 

kann richtig viel passieren. Wie in Holland: 

Wir konnten es gut retten und gewinnen. 

Aber natürlich stehen noch Rennen im Kalender, 

in denen wir aus irgendeinem Grund 

- sei es das Team, das Bike oder ich selbst 

- nicht bei 100 Prozent sind. Dann wird es 

unmöglich sein. Wir dürfen nicht vergessen, 

dass Valentino Rossi, Dani Pedrosa und 

Jorge Lorenzo unsere Gegner sind. Das sind 

richtig starke Fahrer. 

Du brichst momentan einen Rekord nach 

dem anderen. Was bedeutet dir das? 

Natürlich sind die Rekorde wichtig. Das ist 

eine weitere Motivation. Mir gefällt es sehr, 

Rekorde zu brechen, weil das bedeutet, dass 

wir auf einem guten Weg sind. Ich fahre 

aber nicht und denke immer nur an die Rekorde. 

Ich fahre für die Fans, das Team, für 

meine Familie und für mich, weil ich es sehr 

genieße. Wenn du es genießt, kommen die 

Rekorde von ganz alleine. Wenn du nur an 

BEI DIESEN RENNEN WIE IN MUGELLO ODER MONTMELO GENIESST DU 

DEN SIEG ODER DAS ERGEBNIS EINFACH EIN BISSCHEN MEHR, WENN DU 

ÜBER DIE ZIELLINIE FÄHRST. 

die Ergebnisse denkst, dann wirst du keine 

Rekorde brechen. 

Welches Rennen war dein Bestes? 

Das ist so schwierig! Am coolsten war wohl 

das Rennen letztes Jahr in Valencia. Natürlich 

war das nicht mein bestes Rennen. Ich war 

nur Dritter und habe nicht 100 Prozent gegeben, 

aber für mich war es extrem wichtig. Das 

war eines der Rennen, in denen du aufgeregt 

bist, mehr Druck spürst und intelligent fahren 

musst, indem du nur an den Titel und nicht 

an das Rennen selbst denkst. Das war wirklich 

nicht mein bestes Rennen, aber wahrscheinlich 

das bisher wichtigste meiner Karriere. 

In Mugello hast du gesagt, dass du am Limit 

warst. In Barcelona meintest du dann, 

in Mugello warst du nicht am Limit, aber in 

Montmelo. Wo ist dein Limit? 

Ich denke, jedes Rennen ist unterschiedlich. 

In einigen Rennen bist du dank dem 

Setup des Bikes oder anderen Dingen - wie 

zum Beispiel in diesem Jahr in Austin und 

Argentinien - möglicherweise einen kleinen 

Schritt voraus. Dann ist das Rennen ein 

bisschen leichter. Aber in Rennen wie Mugello 

und Montmelo bist du ab der ersten 

Runde am Limit. Beim Kampf in den letzten 

Runden kann alles passieren und du musst 

wirklich alles geben, um das Rennen zu gewinnen. 

Bei diesen Rennen wie in Mugello 

oder Montmelo genießt du den Sieg oder das 

Ergebnis einfach ein bisschen mehr, wenn du 

über die Ziellinie fährst. Du bist aufgeregter 

und das Adrenalin steigt extrem hoch. 

Welcher deiner Verfolger ist am gefährlichsten? 


FOTOS: MILAGRO, REPSOL HONDA 

Die Nähe zu seinen 

Fans ist Marquez 

enorm wichtig 

VON DIESEM PLANETEN? 

JOHN MCGUINNESS: Marc ist unglaublich. 

Das Schöne daran ist, dass er ein so glücklicher 

Mensch ist. Er lacht immer. Er erinnert mich an 

ein junges, enthusiastisches Kind, das einfach 

auf ein Motorrad steigen und Spaß haben will 

- egal ob Trial, Flat-Track oder sonst etwas. Er 

brach sich ja sogar das Bein beim Flat-Track- 

Training. Er ist einfach etwas Besonderes auf 

dem Motorrad. Es ist gut zu sehen, dass er etwas 

frischen Wind reinbringt. Natürlich würde 

ich auch gerne sehen, dass ihn jemand schlägt. 

Er muss gestoppt werden, aber er macht es 

auch interessant, kreiert richtig guten Rennsport. 

Er ist ein fantastischer Charakter. Davon 

brauchen wir definitiv mehr! 

MIKA KALLIO: Ich denke, jeder weiß, dass 

Marc momentan der schnellste Fahrer in der 

MotoGP und sehr talentiert ist. Wenn alles 

passt: das beste Team, das beste Bike, der 

beste Fahrer - dann sehen die Ergebnisse so 

aus. Ich glaube, dass sich für ihn momentan 

alles sehr leicht anfühlt. Er kommt zur Strecke 

und ist Knall auf Fall der Schnellste. Natürlich 

werden wir den Tag erleben, an dem er geschlagen 

wird, er Probleme bekommt und sich 

nicht mehr so gut fühlt. Im Rennsport geht es 

immer ein bisschen auf und ab. Momentan ist 

er an der Spitze und er ist der Typ, den jeder 

schlagen will. 

CAL CRUTCHLOW: Marc Marquez - wer? ... 

Ich denke, er sollte am Ende der Saison aufhören 

und jemandem ein paar Siege schenken. 

Nein, ernsthaft. Er ist fantastisch. Ein wirklich 

netter Kerl, glücklich, er lacht immer und 

deshalb gewinnt er. Natürlich hat er auch ein 

gutes Bike und ist ein Naturtalent. Er hat keinen 

Druck, macht, was er will und gewinnt. 

Momentan ist er unaufhaltsam. Ich hoffe, dass 

schon bald irgendwer ihn stoppen kann, denn 

wir wollen gute Rennen. Und trotzdem sehen 

wir gute Rennen und er gewinnt am Ende. Er 

fährt sehr, sehr gut. 

BRADLEY SMITH: Ich weiß nicht, was ich von 

ihm halten soll. Ich wollte nicht, dass er acht 

Rennen gewinnt und auch nicht, dass er neun 

gewinnt. Was er aktuell macht, ist sehr beeindruckend 

und man muss respektieren, was er 

tut. Aber ich will ihn einfach nicht mehr siegen 

sehen. [lacht] 

KAREL ABRAHAM: Er ist ein wirklich, wirklich 

schneller Typ. Er ist sehr talentiert und sehr gut. 

Ich mag es aber nicht, ihn immer gewinnen zu 

sehen. Am Anfang war das ja ganz gut, aber 

wenn das so weitergeht, dass er immer gewinnt, 

wird es für die WM nicht so interessant. 

Es wäre schon besser, wenn es an der Spitze 

noch ein paar mehr Kämpfe geben würde. 

JORGE LORENZO: Ich habe schon im letzten 

Jahr gesagt, dass er phänomenal ist. Er ist ein 

starker Fahrer wie Valentino oder Dani. Bei ihm 

passt einfach alles zusammen: Das Bike, das 

Team und das Glück. Manchmal stürzt er zwar 

im Training, aber nie im Rennen. 

ALEIX ESPARGARO: Jeder ist irgendwie aufzuhalten. 

Aber er fährt eine richtig starke Saison. 

Er ist auf einem wirklich hohen Niveau. Er 

ist extrem stark und macht keine Fehler. Es ist 

schwer, einen Fahrer zu schlagen, der keinen 

Fehler macht und jedes Training und jedes 

Rennen anführt. Aber ich denke schon, dass er 

irgendwann aufgehalten wird. 

ANDREA DOVIZIOSO: Jeder ist aufzuhalten. 

Marc hat viele positive Eigenschaften, 

das Beste ist aber, dass er keine wirklich 

negative hat. Er ist jung, schnell, intelligent. 

Er geht Trainings, Rennen und alles mit einer 

kindlichen Mentalität an. Es ist sehr schwierig, 

einen negativen Punkt zu finden, um ihn 

anzugreifen. 

POL ESPARGARO: Marc ist wirklich gut und 

zeigt eine unglaubliche Saison. Er hat schon im 

letzten Jahr gezeigt, dass er richtig schnell ist. 

Mit einem Jahr Erfahrung auf diesem Bike ist 

er dieses Jahr in der Lage, brillant zu sein. Er 

zeigt sein Talent. Ein Werksfahrer kann sicherlich 

gegen ihn und sein Bike kämpfen. Für mich 

ist es aber schwierig, darüber nachzudenken. 

Mit dem, was wir haben, können wir ihn wohl 

nicht schlagen. Eines Tages ändert sich das 

aber vielleicht. 

ESTEVE RABAT: Er ist ein sehr guter Fahrer, 

ein besonderer Fahrer, vielleicht bisher der 

Beste aller Zeiten. Die anderen Fahrer können 

aber natürlich gewinnen. Er ist auch nur von 

diesem Planeten, sicherlich können sie ihn in 

einem Rennen schlagen. 

Für mich ist das in diesem Jahr im Kampf 

um die WM Dani. Er hat sich im Laufe dieser 

Saison schon operieren lassen, war aber 

direkt wieder vorne an zweiter oder dritter 

Position in der Gesamtwertung - wie Valentino. 

Auch Valentino ist extrem konstant, 

aber ich denke, Dani wird stärker sein. Wir 

werden es sehen. Ich würde sagen, Dani und 

Valentino sind am gefährlichsten. Ich hatte 

erwartet, dass es Lorenzo sein würde, aber 

aus irgendeinem Grund ist er nicht auf seinem 

vollen Niveau. 

Was geht dir durch den Kopf, wenn du in 

der Startaufstellung stehst? Bist du manchmal 

aufgeregt? 

Das hängt vom Rennen und von Qualifying 

und Warm-Up ab. Normalerweise versuche 

ich, nur über das Training nachzudenken: 

In welchen Kurven war ich dicht am Limit, 

in welchen Kurven fühlte ich mich besser. 

Ich versuche, mir einen Plan für das Rennen 

auszudenken - für die letzten Runden oder 

auch für den Start, also die ersten Runden. 

Das ist aber sehr schwierig. Es ist auch allgemein 

schwer, in der Startaufstellung ruhig 

zu bleiben. Meistens bin ich aber ziem- → 

Der Weltmeister 

freut sich über 

jeden Sieg 


lich entspannt. 

Warum lachst du immer? 

Weil ich es genieße! [lacht] Und weil ich es 

genieße, habe ich gute Ergebnisse. Aber ja, 

das ist so. Schon als ich jung war, war das genauso. 

Manchmal wäre ich sogar gerne etwas 

ernster, aber das ist einfach unmöglich. Es 

gibt hin und wieder wichtige Augenblicke, 

in denen man wirklich ernst sein sollte, aber 

ich kann das einfach nicht. Für mich ist es 

normal, zu lachen und leicht ist es auch. 

Was war der schwierigste Moment deiner 

Rennkarriere? 

Vielleicht Ende 2011, als ich in Malaysia gestürzt 

bin. Ich hatte fünf Monate lang diese 

Sichtprobleme und sah alles doppelt. Das 

war wirklich hart, denn du rennst ständig 

Marquez hat 

einfach Spaß... 

FOTOS: MILAGRO, HONDA 


... und 

macht Spaß 

zu den Ärzten, die dir immer wieder sagen, 

dass du abwarten und Geduld haben musst. 

Wenn du sie fragst, ob es wieder besser wird, 

sagt dir jeder, dass er es nicht weiß. Für ein 

normales Leben wäre das okay gewesen, 

aber auf dem Motorrad geht das nicht. Sie 

sagten mir immer: ‚Du brauchst viel Glück, 

dass diese Verletzung wieder zu 100 Prozent 

weggeht.‘ Diese fünf Monate waren ziemlich 

hart. Ich blieb aber die ganze Zeit stark, habe 

weiter gepusht und am Ende ging glücklicherweise 

alles gut. 

Hattest du in dieser Zeit einen Plan B? 

Nein, ich habe nie darüber nachgedacht. Ich 

habe darauf vertraut, dass alles wieder gut 

wird und ich wieder Rennen fahren kann. 

Ich könnte mir nie vorstellen, eines Tages 

nicht mehr zu fahren. Das würde mir nie in 

den Sinn kommen. 

Wer ist der wichtigste Mensch in deinem 

Leben? 

Natürlich ist meine Familie insgesamt am 

Wichtigsten, aber mein Bruder ist etwas 

ganz Besonderes. Er ist auch Motorradfahrer, 

er versteht alles. Er ist zwar jünger als 

ich, aber wir trainieren zusammen, eigentlich 

machen wir alles zusammen. Für mich 

ist das sehr wichtig, denn das ist immer → 


ICH HABE DARAUF VERTRAUT, DASS ALLES WIEDER GUT WIRD UND ICH 

WIEDER RENNEN FAHREN KANN. ICH KÖNNTE MIR NIE VORSTELLEN, 

EINES TAGES NICHT MEHR ZU FAHREN. 


So sehen Sieger aus: 

Sieg Nummer 8 

VIELLEICHT IST ES ABER DAS ALLERBESTE, WENN DU JUNGE TALENTE 

BEOBACHTEN KANNST, DIE GERADE SELBST MIT DEM FAHREN ANFAN- 

GEN UND SAGEN: ‚ICH WILL WIE MARC MARQUEZ SEIN.‘ 

Im Zeichen der 

Ameise: Marquez‘ 

Anhängerschaft wird 

größer 



PROTOTYP DES MODERNEN RENNFAHRERS 

Alex Hofmann: Was soll man über ihn denken? Es ist einfach beeindruckend, 

was er bringt. Ausgehend von seinem fahrerischen Talent scheint 

das der nächste Schritt zu sein: das neue Modell, das einfach noch mehr 

kann als ein normaler Rennfahrer. Er ist ein Prototyp-Rennfahrer. Die Fahrer 

sind alle ein bisschen verrückt und gehen Risiken ein bis zum Limit. Er 

macht das aber mit einer solchen Selbstverständlichkeit, die ich so noch 

nie gesehen habe. Das Ganze macht er dann noch so abgeklärt und in 

einem so jungen Alter, dass es einem schon schwer fällt, alles in Worte zu 

fassen. Ich glaube, er ist dafür geboren, genau das zu machen und er lebt 

für diesen Moment auf dem Motorrad. Dazu hat er einen extrem wichtigen 

Punkt, den auch Rossi immer hatte: verdammt viel Spaß dabei. Genau 

das ist die gefährliche Kombination: ein gemischter Cocktail, der brodelt 

und alle anderen ein bisschen alt aussehen lässt. Ganz davon abgesehen 

macht er einfach viel Spaß: Er ist gut gelaunt, er riskiert alles bei jedem 

Wetter, er beschwert sich nie über eine fette, blutende Blase an der Hand 

und er beklagt sich auch nie übers Material oder die Reifen. Er passt sich 

an jeden und alles an und das ist schon Wahnsinn. Ich weiß nicht, wer als 

Nächstes geboren werden muss, um das zu toppen. Eine Schwäche ist 

mir noch nicht aufgefallen. Vielleicht hat er eine für Grid-Girls - für einen 

21-jährigen, ledigen, erfolgreichen, gut aussehenden Mann ist das aber 

wohl ganz normal und dürfte nicht einmal als Schwäche angerechnet 

werden. 

eine Motivation. Du bist nie alleine, egal ob 

im Fitnessstudio oder auf dem Fahrrad und 

das ist gut so, weil wenn du alleine bist, ist es 

härter ins Fitnessstudio zu gehen oder mit 

dem Fahrrad loszufahren. Wenn da noch jemand 

ist, macht es das leichter. 

Ihr konntet in Montmelo und Assen beide 

eure Rennen für euch entscheiden. Freust 

du dich mehr für Alex oder bist du glücklicher 

über deinen eigenen Sieg? 

Ehrlich gesagt, habe ich mich mehr für ihn 

gefreut - besonders in Montmelo. Dieses 

Jahr war er wirklich stark, aber aus verschiedenen 

Gründen hat es nie zum Sieg gereicht. 

Er hatte Pech, hat auch mal Fehler gemacht, 

aber es reichte nie. Als es in Montmelo dann 

endlich klappte, war ich richtig glücklich für 

ihn, denn er hat vor und zu Beginn der Saison 

extrem hart gearbeitet. Nun konnte er 

zwei Mal gewinnen, das freut mich wirklich 

sehr. 

Was ist das Beste daran, Marc Marquez zu 

sein? 

Pfff... [lacht] Es ist natürlich auf der Strecke 

am besten, denn du spürst den Respekt der 

anderen Jungs. Vielleicht ist es aber das Allerbeste, 

wenn du kleine Kinder mit deinen 

Caps siehst, wenn du junge Talente beobachten 

kannst, die gerade selbst mit dem Fahren 

anfangen und sagen: ‚Ich will wie Marc Mar- 

quez sein.‘ Das ist wirklich schön. 

Angenommen du schaffst es, dieses und die 

kommenden zwei Jahre Weltmeister zu werden: 

Wird es dir irgendwann zu langweilig? 

Suchst du dir dann eine andere Aufgabe wie 

zum Beispiel die Formel 1? 

Nein, das glaube ich nicht. Die Formel 1 ist 

die Weltspitze im Autorennsport. Wenn du 

Formel-1-Fahrer werden willst, dann musst 

du im Alter von fünf oder sechs Jahren mit 

Go-Kart-Fahren beginnen. Mein Ziel waren 

schon immer die Motorräder, also werde ich 

sicherlich in dieser Welt bleiben. 

Welche drei Dinge würdest du mit auf eine 

einsame Insel nehmen? 

Personen auch? 

Klar, geht alles. 

Meinen Bruder! Ich weiß nicht, ob ihm das gefallen 

würde, aber ich würde ihn schon gerne 

dabei haben. [lacht] Vielleicht ein Motorrad... 

Aber ein Motorrad ohne Sprit bringt mir auch 

nichts. Dann vielleicht besser ein Fahrrad: 

Meinen Bruder, ein Fahrrad und... das Letzte... 

ich bin mir nicht sicher. [Zwischenruf seines 

Pressesprechers: Ein Mädchen!] Aber ich habe 

doch keine Freundin, wen soll ich da nehmen? 

[lacht] Ach, ich hab‘s: Ich nehme einen Volleyball 

mit. Nicht wie Wilson bei Cast Away, sondern 

zum Spielen! 

Marquez hat immer 

ein Lächeln 

auf den Lippen 


TEXT: MARKUS ZÖRWEG & MARIA POHLMANN 

AUFER- 

STEHUNG 

EINER 

LEGENDE 

SEINE KRITIKER HATTEN IHN BEREITS ABGESCHRIEBEN. ER SEI ZU ALT, 

HIESS ES. IHM FEHLE DIE MOTIVATION, MEINTEN ANDERE. ER HABE DIE 

ENTWICKLUNG DER LETZTEN JAHRE VERPASST, GLAUBTE DER REST ZU 

WISSEN. DOCH VALENTINO ROSSI LIESS ALLE SPEKULATIONEN UM SEIN 

WAHRES LEISTUNGSVERMÖGEN REGELRECHT IMPLODIEREN. MOTOR- 

SPORT-MAGAZIN.COM BEGIBT SICH AUF URSACHENFORSCHUNG. 





Valentino Rossi ist 2014 zurück an der Spitze 

- oder zumindest hinter Marc Marquez. Die 

Gründe dafür sind vielfältig 

V 

alentino Rossi ist eine 

herausragende Person in 

der Welt des Sports. Seine 

sensationellen Erfolge und 

die denkwürdigen Showeinlagen 

in Verbindung 

mit einem ebenso verrückten wie liebenswerten 

Charakter haben den schlaksigen Jungen 

mit Wuschelkopf einst weit über die Grenzen 

der Motorrad-WM hinaus bekannt 

gemacht. Auch Beobachter und Athleten aus 

anderen Bereichen verpassten ihm bereits das 

Prädikat ‚Ausnahmekönner‘. Hand in Hand 

mit solch verbalen Ritterschlägen zeigen derartige 

Sportler oft Leistungen, die für Außenstehende 

wie für direkte Konkurrenten gleichermaßen 

schwer begreiflich sind. Für einen 

derartigen Knalleffekt sorgte der mittlerweile 

zum Mann gereifte Rossi in dieser Saison. 

Die vergangenen vier Jahre waren nicht leicht 

für ‚The Doctor‘. 2009 sicherte er sich noch 

seinen siebten Weltmeistertitel in der Königsklasse 

und die Fachwelt war sich so gut wie 

einig, dass Rossi den Rekord von Giacomo 

Agostini, der sich acht Mal zum Champion auf 

500ccm krönen 

konnte, bald einstellen 

oder gar brechen 

würde. Doch dann 

folgte die Saison 

2010. Ausgerechnet 

im zweiten Training 

zu seinem Heim-GP 

in Mugello stürzte er 

schwer und erlitt 

einen doppelten, 

offenen Schienbeinbruch. 

Rossi verpasste 

vier Rennen 

und war in diesem 

Jahr gegen die deutlich jüngere Generation 

rund um Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa und 

Casey Stoner chancenlos. 

2010 hatte er aber nicht nur eine Weltmeisterschaft 

verloren, sondern etwas, das für ihn von 

viel größerer Bedeutung war als ein einziger 

Titel: seine Ausnahmestellung im Werksteam 

von Yamaha. Diese hatte nämlich nun der 

frisch gekrönte Weltmeister Lorenzo inne. 

Rossi erkannte die Zeichen der Zeit. Er sah, 

dass es an der Zeit für einen Tapetenwechsel 

war und verließ Yamaha aus freien Stücken. 

Eine Rückkehr zu Honda, wo er seine ersten 

vier Jahre in der Königsklasse verbracht hatte, 

stand nach dem unrühmlichen Ende der 

Zusammenarbeit im Jahr 2003 nicht zur 

Debatte. So blieb nur der Wechsel zum dritten, 

einigermaßen konkurrenzfähigen Werksteam, 

nämlich dem von Ducati. 

Ein Transfer, der sich als größte Fehlentscheidung 

in der langen und erfolgreichen Karriere 

des Valentino Rossi herausstellen sollte. Was 

SCHON BEIM 

SAISONAUFTAKT IN 

KATAR LIEFERTE ER 

SICH EIN SEHENS- 

WERTES DUELL MIT 

MARC MARQUEZ 

UND VERPASSTE 

DEN SIEG NUR 

HAUCHDÜNN. 

folgte, war nicht die erhoffte Rückkehr zu alten 

Erfolgen, sondern die Demontage eines Denkmals. 

Gerade einmal 

drei Podiumsplatzierungen 

konnte Rossi 

in zwei Jahren auf der 

zickigen Desmosedici 

einfahren, ein Sieg 

blieb ihm verwehrt. 

Logische Folge war 

die Flucht aus Bologna 

- in der Saison 

2013 zog es ihn 

zurück zu Yamaha. 

Dort ging es für den 

ehemals Unbesiegbaren 

wieder langsam 

bergauf. In Assen konnte er seinen ersten Sieg 

seit fast drei Jahren feiern, vom Glanz alter 

Tage war er aber nach wie vor weit entfernt. 

Zu stark war das spanische Spitzentrio mit 

Marc Marquez, Jorge Lorenzo und Dani 

Pedrosa, das dem Italiener meist nicht den 

Hauch einer Chance ließ. 

Doch 2014 meldete sich Valentino Rossi sensationell 

zurück! Schon beim Saisonauftakt in 

Katar lieferte er sich ein sehenswertes Duell 

mit Marc Marquez und verpasste den Sieg nur 

hauchdünn. In dieser Tonart ging es für den 

mittlerweile 35-jährigen Routinier weiter. In 

Jerez, Le Mans, Mugello und Barcelona ließ er 

vier weitere Podiumsplatzierungen folgen. Mit 

141 Weltmeisterschaftspunkten bestritt er seine 

beste erste Saisonhälfte seit 2009, dem Jahr 

seines letzten Titelgewinns. 

Wie aber schaffte es Rossi, in seinem Alter 

innerhalb weniger Monate wieder zum Schreck 

seiner um viele Jahre jüngeren Konkurrenz zu 

werden? Esteve Rabat, aktuell Führender der 


3 

FRAGEN AN 

ALEX 

HOFMANN 

Mit Silvano 

Galbusera ist Rossi 

wieder vorne dabei 


MSM: WARUM IST VALENTINO ROSSI DIESES 

JAHR WIEDER STARK? 

Alex Hofmann: Ich glaube, es war für ihn ganz, 

ganz wichtig, neue Impulse zu setzen, um zu 

sehen, ob das Feuer noch brennt. Die Grundvoraussetzung 

mit all dem Talent, das Rossi hat, 

ist die Leidenschaft. Mit der Leidenschaft hast 

du auch die Bereitschaft, dich zu quälen, Risiken 

einzugehen und den Unterschied als Fahrer zu 

machen. Mit Chefmechaniker Jeremy Burgess 

hatte er alles erreicht, was es zu erreichen gab. 

Damals war nicht garantiert, ob er seinen Vertrag 

wie jetzt noch einmal um zwei Jahre verlängert. 

Jeremy war auch müde. Ich glaube, das war eine 

Situation wie bei einem alten Ehepaar, das sich 

neue Impulse geben muss. Ich rede jetzt nicht 

von Paarberatung, aber einfach etwas anderes, 

neues machen und damit die Liebe neu entdecken. 

Da er nicht mit Jeremy verheiratet ist, 

hat er jetzt einen neuen Partner an seiner Seite, 

ein neuer Chefmechaniker, mit dem er vielleicht 

auch gesehen hat, dass es möglich ist, technisch 

andere Wege zu gehen. Ich glaube, das hat ihm 

wieder diesen Drall gegeben, um zu sagen: ‚Es 

geht noch.‘ Wenn wir jetzt auf die Listen schauen, 

ist er eigentlich sogar einer derjenigen, die 

den außerirdischen Marc Marquez permanent 

fordern können. Das bringt ihm natürlich auch 

Motivation. Er macht es einfach gern. Ich glaube, 

er lebt dafür, er liebt das Ganze - aber nur, 

wenn er auch die Chance hat, dabei gut auszusehen 

und gut dazustehen. Das war ein wichtiger 

Schritt. Wir Fans und Journalisten können einfach 

nur froh sein, dass es so gut ausging. Denn einen 

Rossi zu haben oder nicht, macht einen riesigen 

Unterschied in diesem Sport. Und dass er in diesem 

Jahr auch fast noch in jedem Rennen auf 

dem Podium steht, ist einfach stark. 

WARUM IST ER NOCH IMMER DIE NR. 1? 

Sympathien vergibt der Mensch ja nicht nur durch 

Leistung, sondern die hat man. Im Fall von Valentino 

Rossi können wir auch sagen, dass er nicht 

nur ein Ausnahmetalent war und ist, sondern dass 

er auch ein extremes Charisma mit sich trägt. Er 

verstreut Spaß und Freude an dem Sport, behandelt 

die Fans gut und das bekommen sie natürlich 

mit. Er ist einfach ein super Sales-Man - das 

muss man auch erst einmal hinbekommen. Das 

ist eine Geschichte, die man nicht kaufen kann. 

Andere Rennfahrer versuchen, ihn zu imitieren, 

eine ähnliche Schiene zu fahren, aber denen fällt 

es nicht leicht. Das ist meiner Meinung nach der 

Unterschied, den der Zuschauer draußen spürt 

und weiter die gelben Käppchen kauft anstatt der 

roten. Marc Marquez hat ähnliches Potential, ist 

aber auch ein anderer Charakter. Rossi ist eben 

Rossi und ich glaube, schon wenn er um die Ecke 

kommt, haben die meisten beim bloßen Hinsehen 

bereits ein breites Lächeln im Gesicht, weil er einfach 

ein lustiger Typ ist. 

DENKST DU, ER KANN NOCH EINMAL WELT- 

MEISTER WERDEN? 

Ich habe schon vor zwei Jahren gesagt, dass da 

viel zusammenkommen müsste: Marc Marquez 

müsste eine schwere Verletzung haben und ein 

paar Rennen aussetzen. Unter normalen Bedingungen 

- in denen Marc Marquez überall antritt 

und fit ist - wird es nicht mehr stattfinden. 

Hat Marquez auch einmal Pech und bricht sich 

Schien- und Wadenbein - wie es auch Rossi selbst 

passiert ist - und fällt für vier, fünf Rennen aus, 

dann vielleicht. Aber nur aus der Power der Yamaha 

und seinem Talent heraus wird es schwierig. 

Es gibt eine neue Generation und da müsste mehr 

als alles zusammenkommen. 

Moto2-Weltmeisterschft, glaubt, dass Jugend 

kein Muss für den Erfolg in der MotoGP ist: 

»Bei anderen Sportarten hängt viel vom Alter 

ab, bei uns meiner Meinung nach mehr vom 

Kopf. Man kann sehen, dass er unbedingt 

gewinnen will und deshalb ist er an der Spitze. 

Er kämpft, gibt immer alles und lässt nichts 

unversucht.« 

Für Andrea Dovizioso, einen langjährigen 

Kontrahenten Rossis in der MotoGP-Klasse, 

liegt die Wahrheit eher auf der Strecke als im 

Kopf seines Landsmannes. »Valentino hat 

seinen Fahrstil verändert, das hätte ich nicht 

erwartet. Er war in der Lage, daran zu arbeiten 

und konnte sich an das anpassen, was der 

Rennsport gerade braucht. So ist er wieder 

konkurrenzfähig geworden«, erklärt Rossis 

Nachfolger bei Ducati im Gespräch mit 

Motorsport-Magazin.com. Dovizioso lobt 

jedoch auch das Team hinter dem Superstar: 

»Ich denke, dass sich Yamaha im Vergleich 

zum letzten Jahr ein wenig verbessert hat. Sie 

haben mit dem neuen Spritlimit beim Speed 

auf der Geraden keine Einschränkungen 

mehr.« 

→ 


Rossi ist dafür bekannt, ein einzigartiges Talent zu haben, 

wenn es darum geht, ein Motorrad auf seine Bedürfnisse hin 

zu entwickeln und abzustimmen. 

O 

b die Yamaha M1 im Vergleich 

zur Honda RC213V 

in diesem Jahr tatsächlich 

ein besseres Motorrad 

geworden ist, lässt sich 

schwer beurteilen. Wenn 

man allerdings die Leistungen Rossis denen 

seines strauchelnden Teamkollegen Jorge 

Lorenzo gegenüberstellt, drängt sich eher der 

Verdacht auf, dass die diesjährige Evolutionsstufe 

der M1 einfach dem Fahrstil des Routiniers 

besser entgegen kommt. 

Rossi ist dafür bekannt, ein einzigartiges Talent 

zu haben, wenn es darum geht, ein Motorrad 

auf seine Bedürfnisse hin zu entwickeln und 

abzustimmen. Das hatte er bereits 2004 unter 

Beweis gestellt, als er von Honda kommend 

binnen weniger Monate aus der in der Vorsaison 

ohne Podiumsplatzierung gebliebenen 

Yamaha M1 ein Siegmotorrad machte und sich 

zum Weltmeister krönte. Sein neuer Renningenieur 

Silvano Galbusera zeigt sich von dieser 

Gabe Rossis beeindruckt: »Valentino ist ein 

kluger Pilot und macht nichts unüberlegt. Er 

versteht sehr gut, was das Motorrad macht. 

Sein Gefühl wird immer durch die Daten 

bestätigt. Das ist etwas, das nicht viele Fahrer 

können. Auch wenn er voll pusht, schafft er es 

immer, einen Teil seiner Konzentration abzuzweigen, 

um das Verhalten des Bikes zu analysieren.« 

Das scheint ihm auch mit seinem 

Motorrad für 2014 gelungen zu sein. 


Eine nicht unwesentliche Rolle dürfte dabei 

aber auch Galbusera selbst gespielt haben. Die 

Brillanz von Jeremy Burgess, Rossis Renningenieur 

in den ersten 14 Jahren seiner MotoGP- 

Karriere, ist zwar unbestritten, dennoch überschreitet 

fast jede zwischenmenschliche 

Partnerschaft im Sport früher oder später ihr 


Ablaufdatum. Daraus machte Rossi auch keinen 

Hehl: »Es war okay mit Jeremy, aber mit 

Silvano ist es sehr gut.« Ein wichtiges Detail 

sei dabei die gemeinsame Sprache. »Manchmal 

ist es sehr wichtig, Italienisch zu sprechen. Man 

kann schneller eine Entscheidung treffen, wenn 

man dieselbe Sprache spricht.« 

So geht Rossi als großer Jäger der Repsol Hondas, 

allen voran natürlich von Marc Marquez, 

in die zweite Saisonhälfte. Die Rahmenbedingungen 

könnten für ihn aktuell nicht besser 

sein. Nachdem er seine 

Vertragsverlängerung bis 

2016 unter Dach und Fach 

gebracht hat, muss er sich 

um eine Baustelle weniger 

kümmern: »Ich musste bei 

so vielen Rennen in letzter 

Zeit immer sagen, dass wir 

kurz vor einer Unterschrift 

stehen und nun haben wir 

es endlich geschafft. Das ist 

mir sehr wichtig und ich 

bin äußerst glücklich darüber.« 

Außerdem scheint 

ihm die momentane Führung 

im Stallduell gegen 

Jorge Lorenzo zusätzliche 

Lockerheit und das Überlegenheitsgefühl, 

welches 

er in den letzten Jahren oft 

vermissen ließ und das ihn 

einst so stark machte, zu verleihen. So sprach 

er sich zuletzt sogar ausdrücklich für einen 

Verbleib des Mallorquiners im Werksteam aus. 

Gegen Lorenzo hatte sich Rossi in seiner ersten 

Yamaha-Phase noch ein erbittertes Duell auf 

und abseits der Strecke geliefert. Trotz dem 

wieder gefundenen Selbstvertrauen führt er 

wohl einen aussichtlosen Kampf gegen Überflieger 

Marc Marquez. Das meint auch Andrea 

Dovizioso: »Auf dem Motorrad kann alles passieren. 

Wenn ich aber realistisch sein will, muss 

ich sagen, dass momentan niemand gegen 

Marquez ankämpfen kann.« 

Während also doch Zweifel daran herrschen, 

ob Rossi noch einmal einen Weltmeistertitel 

einfahren kann, gibt es zu einem anderen 

Thema keine zweite Meinung: ‚The Doctor‘ ist 

die Nummer eins bei den Fans. Kein Pilot wird 

derart verehrt, ja beinahe vergöttert. Aleix 

Espargaro versucht 

DENN WAS MICHAIL 

GORBATSCHOW FÜR 

GLASNOST, MADONNA 

FÜR POPMUSIK ODER 

PAPST JOHANNES 

PAUL II. FÜR DIE KA- 

THOLISCHE KIRCHE 

SIND, IST DER MANN 

MIT DER GELBEN NUM- 

MER 46 FÜR DEN MO- 

TORRADRENNSPORT: 

EIN UNVERGLEICH- 

LICHES LEITSYMBOL. 

für Motorsport- 

Magazin.com den 

Mythos Rossi zu 

beschreiben: »Er ist 

ein sehr charismatischer 

Fahrer. Er 

lacht immer und hat 

stets Spaß mit den 

Leuten. Wenn er 

seinen Helm vom 

Kopf nimmt, ist er 

genauso besonders 

wie davor. Für die 

Fans ist es wichtig, 

sich dem Fahrer 

nahe zu fühlen und 

Valentino ist dabei 

einfach der Beste.« 

Dieses einzigartige 

Standing macht Rossis Rückkehr auf die Straße 

des Erfolgs auch zu deutlich mehr, als dem 

einfachen Comeback eines Piloten. Denn was 

Michail Gorbatschow für Glasnost, Madonna 

für Popmusik oder Papst Johannes Paul II. für 

die katholische Kirche sind, ist der Mann mit 

der gelben Nummer 46 für den Motorradrennsport: 

ein unvergleichliches Leitsymbol. 


Valentino Rossi hält sein 

Wohnzimmer sauber 

TOP 

ROSSI SHOWS 

TEXT: NICO PAPPELAU 

VALENTINO ROSSI IST FÜR SEINE SPÄSSE NACH RENNENDE BEKANNT. EGAL OB BIZARRE 

VERKLEIDUNG, GEFIEDERTES MASKOTTCHEN ODER VERHAFTUNG: DER DOKTOR IST IM- 

MER FÜR EINEN SPASS ZU HABEN. 

5. LA RAPIDA - DIE SCHNELLSTE PUTZKOLONNE DER WELT 

Protest: Beim Großen Preis von Katar 2004 musste 

Valentino Rossi nach Beschwerde von Honda in die 

letzte Startreihe, nachdem sein Cheftechniker 

Jeremy Burgess den Startplatz des Italieners markiert 

hatte. Rossi hätte im Warm-Up häufiger darüber 

fahren sollen, um ihn von dem lästigen Wüstenstaub 

zu säubern und so am Start besseren Grip 

zu haben. Honda protestierte gegen diese »Vorteilnahme« 

und bekam Recht. Rossi schwor Rache, 

nachdem er in Katar auf seiner verzweifelten Aufholjagd 

gestürzt war und nahm diese eine Woche 

später in Malaysia. Er siegte überlegen und putzte 

dann mit einem eigens mitgebrachten Besen den 

Sepang International Circuit. Diese Episode bedeutete 

auch das Ende der Freundschaft zwischen 

Rossi und Sete Gibernau. In den Augen Rossis 

steckte der Spanier hinter dem Theater von Katar. 

»Sete ist an allem schuld. Er benimmt sich wie ein 

Kind«, ließ Rossi verlauten. Er schwor, Gibernau 

würde nie wieder ein Rennen gewinnen, was 

genauso eintrat. 



4. STOPP, SIE SIND VERHAFTET! 

2002 in Mugello bekam Rossi erstmals Ärger mit der Polizei. Nach dem Rennen zogen 

ihn die Carabinieri am Ende der Zielgeraden wegen zu schnellen Fahrens aus dem Verkehr. 

Hinzu kam, dass Rossi auf abgefahrenen Reifen und ohne Nummernschild unterwegs 

war und auch noch in der Kurve überholt hatte. Was für ein Skandal! 2003 wurde Rossi 

erneut nach Rennende festgesetzt. Dieses Mal ketteten ihn die vermeintlichen Ordnungshüter 

an und verdonnerten ihm zum Steineklopfen. Allerdings war inzwischen aus Spaß 

bitterer Ernst geworden: Rossi fühlte sich wie ein Gefangener bei Honda, da das Team 

das Bike wichtiger als den Fahrer ansah. Die meisten Fans hielten den versteckten Hilferuf 

allerdings nur für einen weiteren spaßigen Gag nach dem starken Duell mit Gibernau, 

den Rossi erst auf der Ziellinie schlagen konnte. Als der Italiener in Sepang erneut Weltmeister 

wurde, ließ ihn sein Fanclub wieder »frei« und mit einem neuen Vertrag bei Yamaha 

legte Rossi auch seine Ketten von Honda endlich ab. 

Ein Mann, ein 

Wort: Rossi als 

Kellner 

3. AUFS WOHL DES KELLNERS! 

Im Qualifying zum Grand Prix von Tschechien 2005 in Brünn landete Rossi abgeschlagen 

auf Platz fünf. 0.371 Sekunden trennten ihn und seinen Rivalen Sete Gibernau. Im 

Rennen schlug Rossi zurück und rang den Spanier nieder, bevor Gibernaus Gresini- 

Honda auf dem Weg in die letzte Kurve wegen Spritmangels stehen blieb. Dem Spanier 

blieb nur der Fußweg zurück zur Box. Auf dem Podium fanden sich mit Rossi, Loris 

Capirossi und Max Biaggi drei Italiener wieder. Während Biaggi seinen Pokal polierte, 

rannte Rossi mit der Champagner-Flasche zu seinem Team und ließ sich von ihnen in 

ein Kellner-Jackett stecken. Nach dem schwierigen Qualifying hatte er seiner Crew 

versprochen, im Falle eines erneuten Sieges einen auszugeben. Der größte Teil des 

Flascheninhalts floss allerdings trotz allem in Rossis Kehle. Na dann: Prost! 



Dr. Rossi ist 

auch einmal 

Patient 

2. KLEIDER MACHEN LEUTE 

Schon 1997 war Rossi für seine verrückten Kopfbedeckungen bekannt. Auf dem 

Podium erschien er nach seinem Sieg in Sentul mit einem blauen Kopfverband. Der 

Grund: Einige Tage zuvor hatte sein Vater Graziano einen kapitalen Autounfall gebaut, 

den Rossi selbst auf dem Beifahrersitz miterlebte. Wegen seiner Gehirnerschütterung 

wurde Valentino auf dem Flug nach Indonesien von Doktor Costa begleitet, war bis 

zum Rennen aber längst wieder wohlauf. »Tut mir leid, wenn ich Unsinn rede, ich 

wurde kräftig durchgeschüttelt«, ulkte er dennoch nach seinem Sieg, der lange kein 

witziger Einzelfall blieb. Auch 2009 in Misano tauchte Rossi verkleidet auf dem Podest 

auf. Im Rennen zuvor in Indianapolis war er wegen eines Fehlers gestürzt und deshalb 

ohne Punkte geblieben. Vor seinem Heimrennen benannte er sich von »The Doctor« 

in »The Donkey« um, weil er der Meinung war, so einen dummen Fehler könne nur 

ein Esel machen. Auf heimischem Terrain bügelte er den Patzer allerdings mit einem 

Sieg wieder aus. Natürlich war es dennoch ein willkommener Anlass für ein neues 

Helmdesign und einen entsprechenden Gag. 


FOTOS: HONDA 

Ein Italiener 

fährt im 

Hühnerstall 

Motorrad... 

1. EIN HÜHNCHEN MIT OSVALDO RUPFEN 

1998 tauchte ein neuer Sponsor von Rossi auf: Die Polleria 

Osvaldo. Was nur wenige wussten: Diese Hühnerfarm 

existierte nur in der Fantasie des italienischen 

250ccm-Piloten. Rossi spann die Geschichte immer 

weiter und nahm auf der Auslaufrunde in Barcelona ein 

entsprechendes Maskottchen auf der Aprilia mit. Der 

Sponsor, der gar keiner war, wurde unter Rossis Fans 

immer populärer, bis das italienische Fernsehen eine 

Dokumentation über den vermeintlichen Farmbesitzer 

Osvaldo drehen wollte. Diese Gelegenheit konnte sich 

Rossi nicht entgehen lassen: Er suchte einen alten Hof, 

bevölkerte ihn mit Hühnern, malte den Slogan »Jedes 

Hühnchen kennt Osvaldo« an die Wand und trieb einen 

alten Kauz aus Tavullia auf, der sich als Osvaldo ausgab. 

Ohne zu ahnen, dass sie einer Fälschung gegenüberstand, 

drehte die Crew vom italienischen Fernsehsender 

RAI die Dokumentation über Osvaldo und strahlte sie 

sogar aus. 


ALEIX 

ESPARGARO 

POL 

BRÜDER, BESTE FREUNDE UND HARTE KONKURRENTEN 


2014 TRETEN ALEIX UND POL ESPARGARO IN DER MOTOGP GEGENEINAN- 

DER AN. WER HILFT WEM? WIE STARK IST DIE KONKURRENZ UND WAS 

WAR IHRE WITZIGSTE KINDHEITSGESCHICHTE? 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM SPRACH MIT DEM GESCHWISTERPAAR. 



FOTOS: MIALGRO

Aleix 

Espargaro 

dominiert die 

Open-Klasse 


MSM: Ihr seid immer glücklich. Wie geht das? 

ALEIX ESPARGARO: Ich versuche es. Wenn ich 

die Tür zum Motorhome hinter mir schließe, bin 

ich sauer. Aber den Leuten muss man ein Lächeln 

schenken, das ist wirklich wichtig. Das Leben ist 

nicht leicht und ich muss mich so bedanken. Ich 

fahre Motorradrennen, das ist meine Leidenschaft 

und ich werde dafür bezahlt, Motorräder zu 

fahren. Also muss ich jeden Tag glücklich sein. 

POL ESPARGARO: Ich tue, was ich will. Ich 

arbeite mit meiner Leidenschaft. Ich bin glücklich 

und ich kann das tun, was ich liebe. Ich fahre 

Motorräder und kann mich nicht beschweren. Das 

ist perfekt. 

Wie ist das Gefühl auf einem MotoGP-Bike zu 

fahren? 

Aleix: Ich fühle mich großartig und wirklich wohl 

auf dem Bike und im Team. Sie helfen mir so sehr. 

Das Wichtigste ist, dass die Ergebnisse gut sind, 

aber ich genieße es auch sehr, das Motorrad zu 

fahren. Das ist das Beste. 

Pol: Ich fühle mich gut. Ich fühle mich noch 

immer wie ein Rookie und weiß, dass ich viel lernen 

muss, aber Rennen für Rennen genieße ich 

die Kategorie und das Bike mehr. Wenn es regnet, 

habe ich momentan noch ein paar Probleme, aber 

das ist okay. 

Hast du Pol zum Start in der MotoGP-Tipps gegeben? 

Hat Aleix dir geholfen? 

Aleix: Am Anfang habe ich ihm ein bisschen über 

die Motorbremse, die Elektronik und so erklärt. 

Er hatte zu Beginn ein paar Probleme mit den 

Bremsen, weil es jetzt Karbon-Bremsen sind, aber 

er war direkt schnell. Schon beim ersten Test in 

Valencia war er schneller als ich. Also habe ich 

ihm nach dem Test in Valencia nichts mehr verraten, 

denn er schafft das schon alleine. 

Pol: Ja, ein bisschen. Nicht allzu sehr, aber ein 

ICH MUSSTE MEINEN FAHRSTIL EIN WENIG ÄNDERN, ALS ICH 

DAS BIKE ZUM ERSTEN MAL GEFAHREN BIN. AUF DER APRILIA 

BREMST DU RICHTIG TIEF IN DER KURVE HINEIN. AUF DER 

YAMAHA MUSST DU FRÜHER BREMSEN, DAS BIKE EINLENKEN 

UND KANNST DEN KURVEN-SPEED MITNEHMEN. 

bisschen. Besonders zu Beginn der Saison war er 

für mich da. Jetzt etwas weniger, aber er unterstützt 

mich dennoch sehr. 

War es schwierig, dich an die Yamaha zu gewöhnen? 

Was war das Schwerste für dich in der neuen 

Kategorie? 

Aleix: Nicht wirklich. Ich musste meinen Fahrstil 

ein wenig ändern, als ich das Bike zum ersten Mal 

gefahren bin. Auf der Aprilia bremst du richtig tief 

in der Kurve hinein. Auf der Yamaha musst du 

früher bremsen, das Bike einlenken und kannst 

den Kurven-Speed mitnehmen. Es ist recht anders, 

aber es war leicht, weil sich das Bike gut fahren 

lässt. 

Pol: Ich denke, die Traktionskontrolle und die 

ganzen Elektronik-Systeme waren wirklich schwer 

zu erlenen. Ich kannte das aus den anderen Kategorien 

nicht und hier sind die Motorräder voller 

elektronischer Hilfen und das war das größte Problem 

für mich. 

Sprecht ihr an den Rennwochenenden über das 

Motorrad, Linien oder andere Besonderheiten? 

Aleix: Nicht wirklich, weil die Bikes ziemlich verschieden 

sind. Nach dem Qualifying und vor dem 

Rennen reden wir oft über die Reifen, also welchen 

Reifen er für das Rennen wählt, welchen ich wählte. 

Das ist das Einzige, was wir gemeinsam haben. Der 

Rest ist sehr unterschiedlich. 

Pol: Wir sprechen ein bisschen darüber, aber wir 

können nicht allzu viele Informationen teilen. 

Schließlich sind wir in verschiedenen Teams und 

müssen das respektieren. Wir versuchen aber, unsere 

Gefühle nach dem Training und allem zu teilen, um 

zu wissen, wie wir uns verbessern oder ob wir etwas 

anders machen können. Aleix hilft mir sehr, manchmal 

helfe ich ihm aber auch ein bisschen. 


Bist du glücklich, dass ihr dieses Jahr gegeneinander 

in einer Kategorie antretet? 

Aleix: Ja, sehr! Das Wochenende ist damit viel 

leichter für mich. Ich bin entspannter. Letztes Jahr 

sah ich mir immer ganz aufgeregt seine Moto2- 

Rennen an. Dieses Jahr kann ich mich da entspannen. 

Wenn ich ihn auf der Strecke treffe, ist es toll, 

gegen ihn zu kämpfen. Ihn vor mir fahren zu 

sehen, ist etwas Besonderes. 

Pol: Ich mag es nicht wirklich, denn es ist einfach 

ein anderes Rennen, wenn dein Bruder mitfährt. 

Das ist ziemlich schwierig. Aber das ist unser Job, 

wir müssen das für unsere Teams und Sponsoren 

machen. 

Aleix, ist es für dich auch manchmal schwierig, 

gegen ihn zu kämpfen? 

Aleix: Das ist schwierig. Er ist Weltmeister und 

extrem stark. Er hat die Satelliten-Yamaha und ist 

verdammt schnell. Es ist schwierig, aber schön. 

Obwohl er wirklich schnell ist, muss ich ihn ab 

und an natürlich auch überholen und ich kann 

nicht an ihm vorbeifahren wie an einem anderen 

Fahrer. Er ist mein kleiner Bruder, also muss ich 

vorsichtiger sein und darf nicht aggressiv herangehen. 

Das ist nicht leicht. 

Wie würde euer Leben an der Strecke aussehen, 

wenn ihr im gleichen Team fahren würdet? 

Aleix: Das wäre toll. Eine großartige Idee! Das 

würde mir sehr gefallen. Denn abgesehen davon, 

dass er mein Bruder ist, sind wir auch beste 

Freunde. Wir haben die gleichen Freunde und 

verbringen viel Zeit miteinander. Ich denke aber 

auch, dass das Team richtig stark wäre, weil jeder 

von uns immer besser sein will als der andere. Das 

wäre fantastisch. 

Pol: Ich denke, das wäre nicht wirklich gut und 

vor allem nicht ernst. Das wäre ein starker Konkurrenzkampf. 

Meinen Bruder als Teamkollegen 

zu haben, wäre für mich sehr schwierig. Das ist 

nicht die beste Idee, aber vielleicht ist es eine 

Option für die Zukunft. 

Hat sich euer Verhältnis verändert, seit Pol in der 

MotoGP fährt, also seitdem ihr direkte Gegner 

seid? 

Pol: Nein, nie! Ich hoffe, dass sich das nie verändert. 

Unser Verhältnis ist momentan wirklich 

wundervoll. Wir sind immer zusammen und nicht 

nur an den Rennwochenenden. Wenn sich das 

verändern würde, wäre ich nicht glücklich. Aktuell 

ist es toll. 

Aleix: Vielleicht waren wir im letzten Jahr etwas 

enger zusammen, weil ich während seiner Trainings 

immer in seiner Box war und er während 

meiner Trainings in meiner. Wir sprachen etwas 

mehr. Ich versuchte, ihm im letzten Jahr ein bisschen 

mehr zu helfen, weil er um den Titel gekämpft 

hat. Sicherlich sind wir in dieser Saison eher Rivalen. 

Aber wenn wir Zeit miteinander verbringen, 

ist nichts anders. 

Angenommen ihr beide hättet die Chance auf den 

WM-Titel und die Meisterschaft würde sich erst 

im letzten Rennen in Valencia entscheiden: Wie 

würde dieses Rennen aussehen? 

Aleix: Puh... Auf jeden Fall unglaublich! Das 

wären sicherlich ein paar schlaflose Nächte. Natür- 

Pol Espargaro 

tut, was er 

liebt 



Eine Familie voller Sonnenschein: Die 

Espargaro-Brüder sind immer gut drauf 

und genießen jeden Moment 


lich ist es das oberste Ziel, Weltmeister zu werden, 

aber dafür deinen Bruder besiegen? Das wäre 

etwas Besonderes, aber ich kann es mir nicht vorstellen. 

Ich will es mir gar nicht vorstellen. [lacht] 

Pol: Ja, das wäre auf jeden Fall schwierig. Ich hoffe 

einfach, dass das nie passieren wird. Sollte es passieren, 

weiß ich wirklich nicht, wie es aussehen 

soll. 

Habt ihr euch schon als Kinder gegenseitig 

herausgefordert? 

Aleix: Ja, immer! In den Rennen nicht allzu sehr, 

weil ich zwei Jahre älter bin als Pol und ich meistens 

in einer höheren Klasse gefahren bin. Aber 

wir sind zusammen in der 125er gefahren, in der 

Moto2 und es war schön, dass wir uns gegenseitig 

herausfordern konnten, aber MotoGP ist da natürlich 

das Beste. 

Pol: Wir begannen mit dem Fahren als wir noch 

Kinder waren. Er hatte immer ein größeres Bike 

als ich und schlug mich damit immer. Als ich dann 

aber auf das größere Bike kam, war ich immer 

schneller als er, weil ich seine und meine Erfahrungen 

hatte. Wir sind immer in verschiedenen 

Kategorien gefahren, zusammen anzutreten war 

schwer, aber wir haben immer gegeneinander 

gekämpft. 

Fühlst du dich verantwortlicher, weil du der 

Ältere bist? 

Aleix: Ja, ein bisschen. Ich meine, wenn du der 

Große bist, dann musst du dem Kleinen immer 

etwas beibringen und ihm helfen. Letztes Jahr 

habe ich das die ganze Zeit gemacht, aber dieses 

Jahr will ich das nicht mehr machen, weil er von 

ganz allein so schnell ist. 

Glaubst du Aleix nimmt etwas mehr Rücksicht, 

weil du der jüngere Bruder bist? 

Pol: Ja, das scheint so. Der große Bruder verteidigt 

immer den kleinen Bruder. Das ist normal und 

ich denke, das sollte in jeder Familie so sein. 

Manchmal kann ich ihm aber sogar etwas mehr 

helfen als er mir, das hängt aber immer von der 

jeweiligen Situation ab. 

Was ist die lustigste Erinnerung aus eurer 

Kindheit? 

Aleix: Da gab es viele Abenteuer! Als wir noch richtig 

klein waren, hatten wir einen Kaktus zu Hause. Ich 

habe zu ihm gesagt: ‚Los, fass den an, das ist cool!‘ 

Er hat es natürlich gemacht und die ganzen Stacheln 

in den Händen gehabt. Meine Mum erzählt das 

immer all unseren Freunden. Ich war da sechs oder 

sieben Jahre alt, er zwei Jahre jünger. 

Pol: Da gibt es viele Erinnerungen. Die Kaktus- 

Geschichte war schon etwas gemein. Er sagte mir: 

‚Du musst ihn anfassen! Du wirst sehen, das macht 

Spaß.‘ Ich war total jung und habe das natürlich 

gemacht. Ich habe den Kaktus sogar umarmt. Verdammt, 

das tat so sehr weh! Aber im Nachhinein 

war das wirklich lustig. 

Könnt ihr erklären, warum euer Verhältnis so 

eng ist? 

Aleix: Ich denke, das ist weil wir komplett verschieden 

sind: Ich bin gerne mit Freunden 

zusammen, er ist gerne mal allein, ich bin total 

pünktlich, er ist eine Katastrophe, er schläft viel, 

ich schlafe nicht viel, ich bin immer total aufgeregt 

und er ist die Ruhe selbst. Da gibt es tausend 

Dinge. Jeder macht sein Ding, aber weil der eine 

den anderen ergänzt sind wir total verbunden 

und wirklich gute Freunde. 

Pol: Ich denke, wir sind mehr als Brüder. Wir 

fahren hier Rennen, unterstützen uns gegenseitig, 

wir fahren zu Hause Dirt-Bike, Supermoto, wir 

machen alles zusammen. Wir sind Freunde und 

mehr oder weniger im gleichen Alter. Dadurch 

haben wir die gleichen Freunde, gehen zusammen 

auf Partys, zum Essen und alles. Das macht 

unser Verhältnis noch ein bisschen besser. Wir 

sind mehr als Brüder, denn wir sind auch richtig 

gute Freunde. 

Wie sieht euer Leben zu Hause aus? 

Aleix: Wir trainieren fast jeden Tag zusammen. 

Er ist fast die ganze Zeit in meinem Haus. Wir 

fahren gemeinsam Fahrrad, seit wir in Andorra 

leben sind wir auch immer mit meinem Hund 

unterwegs - also alle Drei zusammen. Fast jeden 

Tag essen und trainieren wir gemeinsam. 

Pol: Meistens trainieren wir zusammen. Er fährt 

Aleix passt oft 

auf seinen 

kleinen Bruder 

Pol auf 

ICH BIN GERNE MIT FREUNDEN ZUSAMMEN, ER IST GERNE MAL 

ALLEIN, ICH BIN TOTAL PÜNKTLICH, ER IST EINE KATASTROPHE, ER 

SCHLÄFT VIEL, ICH SCHLAFE NICHT VIEL, ICH BIN IMMER TOTAL 

AUFGEREGT UND ER IST DIE RUHE SELBST. 

lieber Dirt-Bike, ich lieber Supermoto und da ist 

es schwer, zusammenzukommen. Wir versuchen 

aber immer, zusammen zu fahren, denn wir lernen 

dabei einfach mehr, wenn wir uns gegenseitig 

haben, als wenn einer von uns allein trainiert. 

Das ist gut. 

Was ist dein Ziel dieses Jahr? 

Aleix: Mein Ziel ist es, unter den Top-6 in der 

MotoGP zu landen. Das wird wirklich sehr schwer, 

denn das Niveau ist sehr hoch und vor uns fahren 

viele MotoGP-Werksbikes. Aber das ist mein Ziel 

und ich werde dafür kämpfen. 

Pol: Die Top-5 sind mein Ziel, also Fünfter zu 

werden. Ich denke, das ist der beste Platz, den ich 

holen kann. Diese Meisterschaft als Fünfter zu 

beenden, wäre für mich im ersten MotoGP-Jahr 

wunderbar. Jetzt sind wir Siebter, das ist nicht 

schlecht, aber wir sind dicht an Aleix und Dovi 

dran. Bis zum Ende der Saison gibt es noch viele 

Rennen. Das wird sicher hart und wir müssen 

kämpfen, aber ich denke, dass wir das schaffen 

können. 

Was würdest du dir wünschen, wenn du einen 

Wunsch frei hättest? 

Aleix: Natürlich MotoGP-Weltmeister zu sein! 

Pol: In einem Werksteam zu sein. Ich denke, das 

ist das Beste, was mir passieren kann. Wir hoffen, 

eines Tages dort zu sein. 




DOPPELLEBEN 

STUDENT 

UND 

MOTORRADPROFI 


VON DER UNI AUF DIE RENNSTRECKE: KAREL ABRAHAM BEKOMMT ALLES UNTER EINEN HUT 

UND DARF SICH SEIT KURZEM SOGAR ALS JURIST BEZEICHNEN. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

SPRACH MIT DEM MASTER OF LAWS. 


P 

aragraphen, Pamphlete, Papierkram 

- statt Partys aber eher Strecken, 

Setups und Schikanen. So 

sah das Leben von Karel Abraham 

bis Ende April 2014 aus. Denn der MotoGP- 

Fahrer startete nicht nur in der Königsklasse, 

sondern studierte zu Hause auch noch Jura. Nun 

darf er sich über einen Master-Abschluss freuen. 

»Ich bin ehrlich gesagt nicht der Typ, der die 

ganze Woche zu Hause sitzt und lernt oder überhaupt 

regelmäßig in die Bücher schaut. Was das 

Lernen angeht, nehme ich es nicht so genau. Ich 

bin kein Streber«, verrät er. 

Zur Prüfungszeit im Winter und im Sommer sah 

es jedoch etwas anders aus. »Ich lerne da natürlich 

auch nicht eineinhalb Monate durchgängig, 

aber eine Woche vor der Prüfung setze ich mich 

dann schon mal hin, schlage die Bücher auf, gehe 

alles durch und lerne, damit ich die Prüfungen 

bestehe. Ich habe nicht nur Einsen oder so. Ich 

bekomme meist nur irgendeine Note, mit der ich 

gerade so bestehe.« Der Tscheche fiel sogar schon 

oft durch Prüfungen durch und musste diese 

wiederholen. »Das hat mich so geärgert. Ich habe 

zwar nicht so viel dafür gelernt, aber ich habe 

zumindest gelernt und dann schaffte ich es 

nicht.« 

Aber Ende gut, alles gut. »Für die Abschlussprüfung 

habe ich wirklich viel gemacht. Das ist nicht 

in jedem Land gleich, aber in der Tschechischen 

Republik musst du ein zweites Staatsexamen 

ablegen und dafür musste ich wirklich extrem 

viel lernen. Das waren 500 Seiten voller Fakten, 

die du nicht nur grob, sondern Wort für Wort 

wiedergeben musstest. Das war wirklich, wirklich 

hart. Aber bei der Abschlussprüfung hatte ich 

Glück und zog eine relativ einfache Frage. Eine 

andere war dafür schwer, aber ich hatte einen 

super Prüfer, der jung und sehr nett zu mir war. 

Ich habe am Ende alles bestanden - nicht mit den 

perfekten Noten, aber ich habe es geschafft und 

den Master-Abschluss in der Tasche«, sagt Abraham 

strahlend. 

Doch der Weg zum Abschluss war für den 

24-Jährigen nicht leicht. Besonders nach Le Mans 

war der Neid auf die Kollegen groß, die lediglich 

trainieren und nicht nach Hause zurückkehren 

mussten, um vor ihrer großen Prüfung Gesetzestexte 

zu lernen. »Ich musste die ganzen Informationen 

in kurzer Zeit in meinen Kopf bekommen. 

Das war kein gutes Gefühl«, erklärt er offen. 

»Als ich es geschafft hatte, war ich aber wirklich 

glücklich und es war eine Erleichterung.« Den 

MotoGP-Rennen räumte er aber immer den Vorrang 

ein. »Wären die Abschlussprüfungen an 

einem Renntermin gewesen, wäre ich auch nicht 

hingegangen. Dann hätte ich es später gemacht. 

Es war mir aber auch wichtig, den korrekten Weg 

zu gehen und das hat am Ende geklappt.« 

Damit es auf und abseits der Rennstrecke demnächst 

nicht allzu langweilig wird, will der Pilot 

aus Brünn sogar noch einen Doktor anhängen. 

Die Bewerbungsphase läuft bereits. Als Rechtsanwalt 

will er dennoch auch später nicht arbeiten. 

»Das ist eine Menge Papierkram und du musst 

die Worte verdrehen können. Das möchte ich 

nicht unbedingt machen. Ich habe Jura studiert, 

weil ich nur zwei Möglichkeiten hatte, nachdem 

du im Grunde alles machen kannst, was du willst: 

das war Wirtschaft oder eben Gesetzgebung. Und 

Jura kannst du für fast alles anwenden, dann 

kannst du auch Manager oder Besitzer von 

irgendwas sein. Ich war aber wirklich schlecht in 

Mathe und deshalb habe ich Wirtschaft nicht 

gewählt. Dann gab es noch ein anderes Thema, 

das ich gern gemacht hätte, aber da gab es eine 

tägliche Anwesenheitspflicht, was in meinem 

Falle natürlich nicht ging«, erklärt er. 

Der Motorradrennsport stand für Abraham dennoch 

immer auf Platz eins. »Es hilft, wenn man 

sich das Studium nicht so zu Herzen nimmt, dass 

es einen auf der Strecke behindert«, verrät er sein 

Erfolgsrezept. »Manchmal ist es besser, bei den 

Rennen zu sein. Nur Rennen zu fahren, wäre aber 

nichts für mich. Wenn Rennsport mein ganzes 

Leben wäre, würde mich das wohl nicht wirklich 

erfüllen. Dann würde mir etwas fehlen, das wäre 

nicht genug. Ich muss etwas anderes tun.« 

Karel Abraham gibt 

nicht nur auf der 

Strecke Gas 

ICH HATTE ZUR DUCATI KEIN VERTRAUEN. IM ERSTEN JAHR 

SCHON, ABER IM ZWEITEN JAHR NICHT MEHR, DA ICH OFT 

GESTÜRZT BIN. ICH WAR MIR NICHT SICHER, OB ICH IN DER 

MITTE DER KURVE STÜRZE ODER NICHT. 

Sobald die Gesetzestexte ausgeblendet sind, gibt 

Abraham einfach nur Gas und es funktioniert: 

2014 erlebte er bis Assen erst zwei Ausfälle und 

konnte in sechs Rennen punkten. »Ich denke, das 

liegt am Bike. Ich hatte zur Ducati kein Vertrauen. 

Im ersten Jahr schon, aber im zweiten 

Jahr nicht mehr, da ich oft gestürzt bin. Ich war 

mir nicht sicher, ob ich in der Mitte der Kurve 

stürze oder nicht. Ich hatte also wirklich Angst 

und pushte nicht so hart«, sagt er. Auch auf der 

Aprilia im letzten Jahr sei er oft aus unerklärlichen 

Gründen abgeflogen. 

Dank gestiegenem Vertrauen kann der Tscheche 

in dieser Saison endlich ohne Angst fahren. »Ich 

weiß, dass ich von der Strecke abkommen kann 

oder sich etwas bewegt. Aber ich weiß auch, dass 

ich nicht zehn Mal durch eine Kurve fahre und 

beim elften Mal genauso fahre und grundlos 

stürze. Das passiert mit der Honda nicht. Bei all 

meinen Stürzen bisher, kann man bei der Honda 

sehen, woran es lag. Das ist wirklich wichtig. Ich 

erinnere mich, dass ich mit der Aprilia und mit 

der Ducati manchmal gestürzt bin und nicht 

wusste, warum. Wir überprüften die Telemetrie- 

Daten und suchten einen Grund, aber es gab 

einfach keinen. Das war verwirrend und passiert 

dieses Jahr nicht mehr.« 

Abraham beschreibt die Honda als gutes Bike - 


esonders in den Kurven, denn das Chassis sei 

sehr angenehm zu fahren. Allerdings könnte der 

Motor etwas besser sein. »Ich denke, der Fortschritt 

des Motors ist sehr gut, aber der Top- 

Speed ist nicht wirklich perfekt - besonders im 

Vergleich zu Ducati. Natürlich ist das ein ganz 

anderes Bike, aber ich glaube, dass auf der Ducati 

Leute sitzen, gegen die wir kämpfen können, weil 

wir gut genug sind, aber ihr Motor ist so viel 

besser. Genauso ist es mit Yamaha - mit Colin 

Edwards und Aleix Espargaro. Aleix fährt die 

Yamaha zur Perfektion, er ist wirklich unglaublich 

gut, aber ich denke dennoch, dass ihr Bike 

ein kleines bisschen mehr Power hat.« Der 

24-Jährige glaubt, dass alle Honda-Production- 

Piloten in der Lage wären, gegen die Open-Konkurrenten 

zu kämpfen. Wenn nur das Aggregat 

etwas besser wäre. 

Nichts Neues für HRC-Boss Shuhei Nakamoto. 

Schließlich ist Abraham nicht der erste ‚Kunde‘ 

mit Beschwerden. In Japan wird bereits fleißig 

an einem Update des Production Racers gearbeitet. 

Der Pilot des Cardion AB Motoracing Teams 

erklärt: »Honda und Dorna handeln da gerade 

irgendetwas aus. Honda arbeitet an einem neuen 

Bike für nächstes Jahr, das vielleicht wieder etwas 

besser sein könnte. Nicky Hayden, Scott Redding 

und ich, wir beschweren uns alle ein bisschen 

über den Speed. Natürlich muss Honda daran 

arbeiten und das machen sie momentan auch.« 

Mit möglichst guten Ergebnissen plant Abraham 

auch für 2015, wieder einen Vertrag mit Honda 

zu unterzeichnen. »Ich freue mich aber noch 

etwas mehr auf 2016 - und es ist sehr schade, dass 

es noch nicht in der nächsten Saison so weit ist: 

die Elektronikregeln, die meiner Meinung nach 

ein großer Schritt sein werden«, erzählt er. 

»Wenn wir die gleichen Motoren wie die 

MotoGP-Bikes haben und sie die gleiche Elektronik 

haben wie wir, dann könnten wir vielleicht 

wieder in der Lage sein, um eine gute Position 

zu kämpfen. Denn momentan liegen die Top-10 

dicht zusammen, direkt dahinter kommen zwei 

Fahrer, die nicht weit zurück liegen und genau 

eine Sekunde dahinter kommen wir.« Frustrierend 

seien besonders die Geraden, auf denen er 

etwa 50 Meter auf die Werksbikes verliert. 

Grundsätzlich liegt zwischen den MotoGP- und 

den Open-Bikes eine ganze Sekunde, was Abraham 

etwas grämt. »Ich möchte gerne mit den 

anderen kämpfen, habe aber einfach nicht die 

Chance. Ich habe versucht, jemanden auf einem 

MotoGP-Bike zu folgen. In den Kurven verliere 

ich nicht wirklich auf sie, sondern mache manchmal 

sogar Meter gut und bin noch dran. Wenn 

es dann auf eine Gerade geht - und selbst wenn 

diese nur kurz ist - fährt der MotoGP-Fahrer 

direkt eine Lücke von 50 Metern auf, dann 

kommt die nächste Gerade und er ist so gut wie 

weg.« Dennoch steckt der erfahrene MotoGP- 

Pilot und Jurist den Kopf nicht in den Sand. »Wir 

versuchen, uns in jedem Rennen zu steigern, was 

wirklich hart ist, weil der Wettbewerb da draußen 

echt stark ist. Aber ich bin happy.« 

Mit der Honda 

kommt der Tscheche 

gut zurecht 

FOTOS: MIALGRO 

Ursachen für einen 

Sturz findet Abraham 

2014 schnell 


FOTOS: MILAGRO, DUCATI 


AUF DEM 

RICHTIGEN WEG 


EIN LICHT AM ENDE DES TUNNELS? ANDREA DOVIZIOSO FEIERTE 2014 BEREITS ZWEI 

PODESTPLÄTZE. CAL CRUTCHLOW KOMMT NICHT RICHTIG IN FAHRT. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

SPRACH MIT DEN DUCATI-PILOTEN. 


S 

chwierigste Bedingungen: Regenund 

Trockenphasen wechseln sich 

ab. Der TT Circuit ist vor dem Start 

der MotoGP fast abgetrocknet. Die 

Piloten fahren mit Slicks auf den Kurs und noch in 

der Sichtungsrunde setzt der Regen wieder ein. Ein 

Poker vom allerfeinsten, den nur die Cleversten 

gewinnen können. Zur Freude des Ducati-Teams 

zählt auch Andrea Dovizioso zu den vorsichtigen, 

aber schnellen Piloten. Nach einem grandiosen 

Kampf gegen den Weltmeister führt der Ducati- 

Pilot sogar einige Runden, bis er sich schließlich 

Marc Marquez geschlagen geben muss. Dennoch 

feiert das Team aus Bologna in den Niederlanden 

schon das zweite Podest der Saison. 

Cal Crutchlow 

erlebt einen 

schwierigen 

Ducati-Einstieg 

FOTOS: MIALGRO, DUCATI 

»Das hätte ich nicht erwartet«, gibt Dovizioso im 

Gespräch mit Motorsport-Magazin.com zu. 

»Eigentlich sind wir nicht schnell genug, um auf 

dem Podium zu stehen. Wir haben es aber 

geschafft, weil wir besser arbeiten als die anderen. 

Wir sind zwar dichter dran, als in der Vergangenheit, 

aber eben nicht schnell genug, um wirklich 

um einen Podestplatz zu kämpfen. Daher bin ich 

sehr glücklich.« Insgesamt begann die zweite 

Ducati-Saison für den Italiener besser. »Ich fühle 

mich wirklich gut. Aber ich denke, unsere Situation 

ist noch immer sehr schwierig.« 

Die Desmosedici habe sich über den Winter verbessert. 

Dovizioso konnte mit seiner Crew einen 

Schritt nach vorne machen, hat aber noch immer 

das Gefühl, zu weit hinter den Konkurrenten 

zurückzuliegen. »Aber wir liegen an vierter Position 

der WM. Das ist unglaublich. Ich hatte das 

nicht erwartet. Wir bekamen alles, was wir bis jetzt 

holen konnten. Ich bin so glücklich darüber, wie 

wir mit der Situation umgehen. Denn wir haben 

das Tempo nicht, um auf Platz vier in der WM zu 

stehen, aber unsere Arbeit war perfekt - und das 

mit dem Bike, das wir aktuell haben. Mein Gefühl 

ist wirklich gut.« 

Auf der anderen Seite der Box herrscht dagegen 

Frustration. »Es ist schwierig«, so Cal Crutchlow, 

der nach dem sechsten Platz beim Auftakt in Katar 

nicht mehr viele Punkte holen konnte. »Wir hatten 

einen schlechten Start ins Jahr. Ich denke, ich hatte 

von Bike und Team mehr erwartet.« Jetzt weiß der 

Brite, wie die Realität bei den Italienern aussieht. 

Daraus zieht er seine Schlüsse: »Es gibt keinen 

Grund mehr, an mein Limit zu gehen, denn das 

war bisher bei allen bei Ducati im ersten Jahr nutzlos. 

Danach werden sie besser, also gehe ich im 

Moment keine Risiken ein. Ich fahre einfach, leiste 

die beste Arbeit, die ich leisten kann und gebe 

ihnen Informationen für die Zukunft.« 

Mit seinen bisherigen Ergebnissen ist Crutchlow 

ganz und gar nicht zufrieden, aber die harte Arbeit 

seines Teams gibt ihm Vertrauen. »Meine Jungs 

arbeiten härter für mich, als es jemals jemand getan 

hat. Bei Tech 3 war es leicht. Wenn du da mit einem 

Bike gestürzt bist, war es in einer Stunde wieder 

zusammengebaut, weil alle Teile schon längst hergestellt 

waren. Das Bike wird auf fünf Jahre entwickelt. 

Die Arbeit für das 2014er Bike begannen sie 

vielleicht vor fünf Jahren. Ducati arbeitet hingegen 

konstant. Ich bin sehr glücklich mit der Arbeit, die 

die Jungs für mich machen, aber wir müssen das 

Bike konkurrenzfähig machen«, hält Crutchlow 

fest, der sich lange nach einem Werksteam sehnte. 

Damit das Duo überhaupt dorthin kommen 

konnte, wo es jetzt ist, musste sich das Team vor 

der Saison vielen Diskussionen stellen. »Das war 

sehr seltsam. Die Regeln standen schon im November 

fest und zwei Wochen vor Saisonbeginn 

beschwerten sich plötzlich viele Leute. Dennoch 

denke ich, dass Gigi [Luigi Dall‘Igna Hauptgeschäftsführer] 

in der Lage war, einen guten Kompromiss 

mit den Konkurrenten zu finden«, sagt 

Dovizioso. Bringt das verbesserte Elektronik-System 

überhaupt einen Vorteil? Laut Crutchlow ist 

das Privileg keine große Hilfe. »Die Systeme sind 

sehr ähnlich. Was wir haben, ist auf keinen Fall 

besser, als die Software von irgendwem anders und 

auch nicht besser als die der Open-Kategorie. Wir 

müssen die Elektronik noch verbessern.« 

Dovizioso verriet allerdings, dass die Sonder-Elektronik 

doch gewisse Vorzüge habe. »Du kannst die 

Elektronik verbessern und entwickeln. Das geht 

bei den Open-Teams nicht. Natürlich kannst du 

ein wenig mit Magneti Marelli arbeiten, aber wenn 

du die Elektronik im Haus herstellst, kannst du 

machen, was du willst.« Schon auf dem Sachsenring 

wollte Dall‘Igna seinen Schützlingen ein Update 

bringen. Laut dem Italiener sei das allerdings keine 

signifikante Steigerung, lediglich eine kleine Hilfe 

bei der Einstellung der Traktionskontrolle. 

Um die Desmosedici aber endlich zu einer siegfähigen 

Maschine zu machen, versuchen die Techniker 

bei Ducati - allen voran Dall‘Igna - noch 

immer, die Grundprobleme auszumerzen. »Das 

Hauptproblem ist meiner Meinung nach noch 

immer das Umlegen. Das ist noch genauso, hat sich 

nie geändert und ist ein wirklich, wirklich großes 

Problem«, erklärt Dovizioso, der sich schon seit 

eineinhalb Jahren mit den Sorgen der Roten 

herumplagt. »Das ist zwar nicht das Einzige, was 

uns davon abhält, anständig gegen die anderen zu 

kämpfen, aber solange das nicht gelöst ist, wird es 

sehr schwierig.« 

Für Crutchlow steht fest: die Probleme sind vielfältig. 

»Es gibt zu viele. Es gibt ein Problem mit dem 

Chassis, ein Problem mit dem Motor, ein Problem 

mit der Elektronik...« Der 28-Jährige gibt so viele 

Informationen weiter, wie er sammeln kann. »Das 

Team arbeitet immer«, lobt er. »Momentan haben 

sie es noch nicht komplett raus, aber wenn sie es 

Bradl wurde in 

Jerez von 

Problemen 

gehemmt 


DAS IST EINES DER PROBLEME: ICH WEISS NICHT GENUG. ANDREA WEISS VIEL 

MEHR ALS ICH, WEIL ER ITALIENER IST. ES IST SEHR SCHWIERIG, AN INFORMATIONEN 

ZU KOMMEN, DENN SIE ARBEITEN HART AN DER ZUKUNFT. 

schaffen, wird das Bike auf jeden Fall konkurrenzfähig. 

Sie haben starke Fahrer. Deshalb ist es so 

wichtig, ihnen die richtigen Informationen zur 

Verbesserung zu stellen. Ich könnte mir vorstellen, 

dass sie mehr arbeiten als alle anderen Leute in 

diesem Fahrerlager.« 

F 

olgt für den Fleiß auch bald der 

Preis? Dall‘Igna tüftelt bereits an 

einer komplett neuen Maschine für 

2015. »Gigi hat schon entschieden, 

wie das neue Bike aussehen soll, es kommt aber 

erst am Ende des Jahres oder Anfang des nächsten. 

Es ist eine große Frage, wie das Bike sein wird. Ich 

glaube aber an das Projekt, weil ich denke, dass 

Gigi binnen weniger Monate in diesem Winter 

schon gut gearbeitet hat«, äußert Dovizioso, der 

seinen Vertrag zur World Ducati Week in Misano 

um zwei weitere Jahre verlängerte. 

Crutchlow versteht die Italiener nicht. Auf die 

Frage, ob er weiß, wie das neue Bike aussehen 

wird, sagte er entrüstet: »Nein, das ist eines der 

Probleme: Ich weiß nicht genug. Andrea weiß viel 

mehr als ich, weil er Italiener ist. Es ist sehr 

schwierig, an Informationen zu kommen, denn 

sie arbeiten hart an der Zukunft. Hoffentlich weiß 

ich bald etwas, aber ich weiß nicht wann.« Zudem 

sieht der Brite das Unternehmen einer komplett 

neuen Maschine mit Blick auf 2016 kritisch. »Ich 

denke, das wird sehr schwer für Ducati, denn jetzt 

bauen wir ein Bike für nächstes Jahr mit den 

Bridgestone-Reifen und dann müssen wir ein 

weiteres Bike für die Michelin-Reifen bauen. Wir 

sollten uns wohl eher darauf konzentrieren, ein 

Motorrad für die Michelin-Reifen und nicht für 

die Bridgestone-Reifen zu bauen. Am Ende wird 

das schließlich die Zukunft sein.« 

ist ziemlich jung, also müssen wir sehen, ob er sich 

noch stärker verbessern kann, aber er ist auf jeden 

Fall ein sehr schneller Fahrer«, lobt sein Landsmann 

Dovizioso. 

Crutchlow ist sogar überzeugt, dass der Pramac- 

Pilot der beste Fahrer auf der Desmosedici ist. 

Gleichzeitig ärgert es ihn aber auch, wenn der junge 

Italiener an ihm vorbeizieht. »Natürlich pisst mich 

das an. Aber so ist das Leben nun einmal. Andrea 

Iannone ist im Moment der beste Ducati-Fahrer. 

Ich bin mir sicher, dass er besser als Dovizioso ist. 

Obwohl er viel weniger Erfahrung als Dovizioso 

hat, ist sein Fahrstil besser und sie kommen 

gemeinsam im Ziel an. Ich glaube, dass er aktuell 

der stärkste Ducati-Fahrer ist. Setz ihn auf ein gutes 

Bike und ich garantiere dir, dass er extrem schwer 

zu schlagen sein wird, denn er hat einen fantastischen 

Fahrstil«, schwört der Brite. 

Crutchlow 

kam nicht oft 

vor Andrea 

Iannone an 

Die 

Ducati-Crew 

gibt immer 

alles 

FOTO: MILAGRO 

Bis dahin hofft Crutchlow aber, dass er es wie sein 

Teamkollege in dieser Saison auch noch aufs Treppchen 

schafft. »Ich werde es versuchen«, verspricht 

er. Dovizioso rechnet hingegen weniger damit, 

seinen zweiten Platz noch steigern zu können. »Auf 

dem Motorrad ist ja glücklicherweise alles möglich. 

In Assen war ich nicht so weit weg, aber realistisch 

gesehen haben wir den Speed dazu einfach nicht.« 

Einer, der richtigen Speed im Hause Ducati hat, ist 

Andrea Iannone - wie er mit einem neuen 

Geschwindigkeitsrekord in Mugello bewies. »Er ist 

ein sehr schneller Fahrer, wie jeder sehen kann. Er 

Von zwei Podestplätzen 

überrascht: 

Andrea Dovizioso 



ERFOLGSGEHEIMNIS 

ESTEVE RABAT FÜHRT DIE MOTO2 ZUR SOMMERPAUSE MIT 19 PUNKTEN VORSPRUNG AN. GEGENÜBER MOTORSPORT- 

MAGAZIN.COM VERRÄT ER, WAS IHM ZUM SIEGEN VERHILFT UND WARUM ER 2014 SO DOMINANT IST. 

MSM: Bist du mit deiner bisherigen Saison 

zufrieden? 

ESTEVE RABAT: Ja, ich bin zufrieden, außer mit 

Assen. In Mugello, Montmelo und überall war ich 

richtig stark. In Assen war ich enttäuscht, weil 

ich im Rennen nicht konkurrenzfähig war. Zu 

Beginn war ich im Nassen relativ stark, was mich 

ein wenig überrascht hat. Das ist gut für uns, 

denn zuvor war ich im Nassen nie wirklich 

schnell. Aber danach, als es begann abzutrocknen, 

konnte ich die Linie nicht mehr halten. Ich 

weiß nicht, warum ich nicht mehr schnell fahren 

konnte. Vielleicht habe ich mir zu viele Gedanken 

gemacht. Ich wollte immer spät bremsen und 

mein Kurven-Speed war zu langsam. Das müssen 

wir verbessern, damit es nicht noch einmal 

passiert. 

kurrenten an, obwohl es auch noch viel mehr 

Fahrer gibt, die in dieser Saison richtig stark sind. 

Natürlich will ich aber gewinnen und dafür gebe 

ich mein Bestes. 

Was macht dich in dieser Saison so 

dominant? 

Ich denke, ich bin stark, weil ich konstant bin. Ich 

versuche immer, in den Trainings viele Runden 

zurückzulegen, um die Strecke zu verstehen und 

mich an die jeweiligen Bedingungen anzupassen. 

Außerdem habe ich ein gutes Gefühl in meinem 

Team, auf dem Motorrad und mit den Reifen. Da 

spielen viele Faktoren zusammen. Ich bin glücklich 

und deshalb denke ich, dass ich vorne bin. 

Gibt es etwas, das du noch besser machen 

kannst? 

Ja, natürlich, das gibt es immer. Ich muss mich 

besonders im Regen steigern. Wenn die Bedingungen 

nicht gut sind, muss ich mich 

verbessern. 

Was macht euer Marc VDS Team in 

dieser Saison so stark? 

Ich denke, das liegt daran, dass 

es ein sehr gutes Team ist - 

vielleicht sogar das Beste 

Gibt es jemanden, der dich in diesem Jahr 

aufhalten kann? 

Natürlich gibt es immer jemanden. Angefangen 

bei meinem Teamkollegen. Mika [Kallio] ist ein 

sehr starker Fahrer. Er ist unter allen Bedingungen 

gut: im Regen, im Trockenen, bei gemischten 

Bedingungen. Er ist immer da. Er ist ein sehr 

starker Rivale und gleichzeitig auch mein Teamkollege. 

Aber auch Maverick Vinales ist richtig 

stark. Ich sehe die beiden als meine Hauptkonin 

der Moto2. Dazu haben wir sehr gute Fahrer. 

Mika ist ein sehr erfahrener Pilot und extrem stark. 

Für mich ist es das vierte Jahr. Letztes Jahr wurde 

ich Dritter, Mika wurde Vierter. Wir haben in diesem 

Jahr einfach das beste Team mit den besten 

Fahrern. 

Du trainierst oft mit den Marquez Brüdern. 

Denkst du, dass auch das Teil deines 

Erfolges ist? 

Ja, wir trainieren oft zusammen und haben viel 

Spaß. Wir fahren Motocross, Dirt-Track und sämtliche 

anderen Sachen auf zwei Rädern. 

Das ist immer lustig. Alle lachen, 

haben Spaß. Deshalb 

gewinnen wir auch 

die Rennen. 

FOTOS: HONDA 



Esteve Rabat dominiert die Saison 2014 und ist konstant stark. Der einzige Pilot, der ihm nahe kommen kann, ist sein Teamkollege Mika Kallio. Zur Saisonmitte liegt Rabat nach vier 

Siegen ganze 19 Punkte vor dem finnischen Urgestein. 

ICH DENKE, ICH BIN STARK, WEIL 

ICH KONSTANT BIN. ICH VERSUCHE 

IMMER, IN DEN TRAININGS VIELE 

RUNDEN ZURÜCKZULEGEN, UM DIE 

STRECKE ZU VERSTEHEN UND MICH 

AN DIE JEWEILIGEN BEDINGUNGEN 

ANZUPASSEN. 

Aber mein Erfolg beruht auf vielen Komponenten: 

Ich habe ein gutes Team, trainiere zusätzlich auf 

dem Circuit de Almeria, dazu kommt mein Training 

mit ihnen, mein Training im Fitnessstudio und mit 

meinem Mental-Coach. Das sind viele Dinge, die 

zusammenkommen, um Rennen zu gewinnen. 

Weißt du irgendetwas über die MotoGP-Pläne 

deines Teams? 

Das weiß ich momentan nicht. Ich würde gerne 

aufsteigen, aber nur mit einem guten Bike. Mit 

einem Bike, das maximal auf Platz zehn ankommen 

kann, will ich nicht fahren. Ich steige nur auf, 

wenn ich ein Motorrad bekomme, das auch siegfähig 

ist. 

Hast du schon Angebote von MotoGP-Teams? 

Natürlich spricht mein Manager mit einigen Leuten, 

aber ich weiß das nicht so genau. Es steht 

aktuell auch noch nichts fest. Ich will mich 

zunächst auf die Saison in der Moto2 konzentrieren 

und versuchen, den Titel zu gewinnen. Dann 

sehen wir weiter. 

Was denkst du über Rookies wie Jonas 

Folger, Maverick Vinales und Luis Salom? 

Sie sind sehr stark, aber ich denke, das liegt an 

den Motorrädern. Wenn du früher von der 125er 

Klasse in die Moto2 gekommen bist, war das eine 

starke Umstellung von den Zwei- auf die Viertakt- 

Bikes. Auch das Gewicht war unterschiedlich. Der 

Schritt von Moto3 zu Moto2 ist jetzt nicht mehr so 

groß. Die Größe des Motors ist sehr ähnlich, das 

Gewicht ist ähnlich, beides sind Viertakt-Maschinen 

und auch die Rundenzeiten liegen nicht allzu 

weit auseinander. Ich denke, deshalb sind sie von 

Anfang an so stark. 

Welche drei Dringe würdest du auf eine 

einsame Insel mitnehmen? 

Ein Mädchen, das ist das Wichtigste, denn allein 

wird es langweilig. Ein Bike und... eigentlich habe 

ich damit genug. Vielleicht noch gutes Essen. 

Was ist denn gutes Essen? 

Ich mag Pasta. Das ist zwar etwas sehr normales, 

aber mir schmeckt es. 


SAM LOWES 

LUIS SALOM 

MAVERICK VINALES 

FOTOS: MILAGRO

0 

VON 

DIE AUF- UND UMSTEIGER IN DER MOTO2-SAISON 2014 

SORGTEN BEREITS FÜR EINIGE SENSATIONEN. MOTOR- 

SPORT-MAGAZIN.COM SPRACH MIT SAM LOWES, LUIS 

SALOM UND MAVERICK VINALES, UM IHR GEHEIMNIS DER 

SCHNELLEN ANPASSUNG ZU LÜFTEN. 

AUF 

100 


Blutjung, brandneu und kaum zu 

stoppen: die Rookies in der Moto2 

sind 2014 eingeschlagen wie eine 

Bombe, feierten zur Saisonhälfte 

schon Podestplätze und sogar Siege. 

Nicht nur Jonas Folger kam aus der 

Moto3 und hinterließ in der mittleren Kategorie 

direkt Spuren, sondern auch Luis Salom und 

Maverick Vinales taten ihr Übriges. Dazu kam zu 

Beginn des Jahres mit Sam Lowes ein weiterer 

starker Neuling in die Moto2: anders als seine 

Konkurrenten wechselte der Brite allerdings als 

amtierender Supersport-Weltmeister ins 

GP-Lager. 

»Es wird besser. Das war ein großer Schritt vom 

Superbike-Paddock hierher. Ich bin aber glücklich. 

Jetzt beginnen wir, näher an der Spitze zu sein und 

das ist richtig gut«, erklärte er Motorsport-Magazin.com. 

Für Lowes veränderte sich im Vergleich 

zu den Moto3-Aufsteigern aber noch viel mehr. 

»Die Pirelli-Reifen in der Supersport sind ganz 

anders, viel weicher. Mit der Elektronik kann man 

schnell in die Kurve fahren, stoppen und dann 

rausfahren. In der Moto2 müssen wir flüssiger auf 

dem Bike fahren und den Speed die ganze Runde 

lang mitnehmen. Es ist technisch anspruchsvoller 

als die Supersport, aber gut.« 

Zur Saisonhalbzeit liegt der 23-Jährige auf Platz 13. 

»Bisher lief es nicht allzu schlecht. Nicht fantastisch, 

aber es ist zufriedenstellend. Wir wollen aber noch 

mehr«, fasst Lowes die erste Hälfte zusammen. 

Zufrieden kann auch Salom sein, der sich nach 

seinen ersten neun Rennen in der mittleren GP- 

Kategorie auf Position sieben hält. Die Saison 

begann für den Spanier aber mit Problemen. »Katar 

war schwierig. Im ersten Rennen wollte ich unbedingt 

ein Ergebnis unter den Top-10, aber schon in 

der ersten Runde kam ich von der Strecke ab und 

war dann Letzter. Also musste ich wieder Zeit gutmachen 

und war am Ende Vierzehnter.« 

Schade, aber dennoch zufriedenstellend. Schließlich 

wusste Salom schon nach dem Auftakt, dass 

er das richtige Tempo hatte. So konnte er aus seinen 

Fehlern lernen. »In Mugello war ich Zweiter. 

Das war wieder ein sehr, sehr gutes Rennen.« 

Etwas schlechter lief es in Barcelona: Folger konnte 

dem 23-Jährigen nach einem Sturz gerade so ausweichen. 

Doch der Rookie verletzte sich bei dem 

Crash am Finger. »Das war schon das zweite Mal, 

dass ich mir die Fingerkuppe abgerissen habe.« In 

Assen hatte Salom dann kaum eine Chance. »Dort 

waren schon die Trainings richtig hart, weil ich 

wirklich Schmerzen am Finger hatte. Im Rennen 

fühlte ich mich ein bisschen besser, insgesamt war 

es aber eine reine Katastrophe. Der Sachsenring 

ist eine Strecke, die mir sehr gefällt, aber die Rennen 

in der Moto2 sind nun einmal anders als die 

in der Moto3.« 

Dass die Moto2-Rennen anders sind, hat auch 

Vinales längst bemerkt. Doch die große Maschine 

scheint dem amtierenden Moto3-Weltmeister 

bestens zu liegen. »Die ersten Rennen waren richtig 

gut. Ich begann mit einem vierten Platz in Katar, in 

Texas konnte ich zum ersten Mal gewinnen und 

danach waren wir auch immer Vierter, Zweiter, Fünfter 

- ich kann wirklich glücklich sein.« Um dahin zu 

kommen, wo er jetzt ist - an die dritte Position in der 

WM - musste Vinales im Winter hart arbeiten. »Ich 

wollte mich so schnell wie möglich an das neue Bike 

Die Rookies konnten sich extrem schnell eingewöhnen 

gewöhnen. Damit uns das gelingt, haben wir viele 

Testfahrten angesetzt, um schon in Katar richtig gut 

vorbereitet anzukommen.« 

Salom gelang der starke Umstieg ebenso mit 

hartem Training im Winter. »Das Tempo auf dem 

Motorrad hat sich nicht wirklich verändert. Was 

sich verändert hat, ist, wie man mit dem Motorrad 

schnell fährt. Die Moto3-Maschine war einfach 

leichter, körperlich weniger anstrengend zu fahren. 

Sie hatte aber auch weniger Power, die Reifen sind 

kleiner und es war bedeutend einfacher, die Richtung 

zu wechseln. In der Moto2 sind jetzt die 

Reifen größer, die Kraftentfaltung ist ganz anders. 

Du brauchst viel Vertrauen zum Bike, um damit 

richtig schnell sein zu können. Die Tests im Winter 

haben mir dabei sehr geholfen.« 

Bei Lowes sah das Ganze noch etwas anders aus: 

»Beim Test habe ich nicht versucht, die Moto2 wie 

die Supersport-Maschine zu fahren, sondern einfach 

probiert, neu zu starten. Ich habe versucht, 

die anderen Wege so gut es geht zu lernen und ich 

habe noch immer viel zu lernen. Ich denke, ich 

fahre momentan bei 80 Prozent und glaube, dass 

da noch mehr kommen kann. Hoffentlich wird es 

das Letzte, was uns fehlt, um an der Spitze anzukommen.« 

Mit etwas mehr Eingewöhnungszeit 

dürften die Rookies dann kaum noch zu schlagen 

sein - es sei denn, sie schlagen sich selbst. 


Bei der TT lauert 

die Gefahr hinter 

jeder Kurve 


RAUSCH, 

ADRENALIN 

UND 

ANGST 

DIE TOURIST TROPHY AUF DER ISLE 

OF MAN ZÄHLT ZU DEN ÄLTESTEN UND 

GEFÄHRLICHSTEN MOTORRADRENNEN 

DER WELT. WIE STEHEN DIE PILOTEN 

DAZU? MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

HAT SICH UMGEHÖRT UND TRAF DABEI 

SOGAR AUF EINE TT-LEGENDE. 

FOTOS: TOURIST TROPHY 

Glück und 

Unglück liegen 

nah beieinander 


Fast jedes Jahr 

fordert das 

Straßenrennen 

ein Todesopfer 

Rennen auf 

öffentlicher 

Straße 

Das älteste 

Motorradrennen 

der Welt 

Die TT-Fahrer 

wissen, worauf 

sie sich einlassen 


» 

I 

ch liebe die TT. Nicht nur, weil 

ich auf der Isle of Man lebe, sondern 

auch weil ich eine große 

Leidenschaft für die Rennen auf 

der Straße habe. Ich liebe die Atmosphäre, das 

Adrenalin und ich denke, für die Fahrer ist es 

unglaublich, Teil davon zu sein. Ich kann mir 

vorstellen, dass es eine fantastische Erfahrung 

ist«, schwärmt Cal Crutchlow. 

»Es ist das beste Rennen auf der Welt, liefert 

dir den besten Nervenkitzel. Besonders für die 

Zuschauer ist es einfach wundervoll anzusehen«, 

sagt einer, der es wissen muss: John 

McGuinness. 

Die Faszination der Tourist Trophy auf der britischen 

Isle of Man ist kaum zu beschreiben. 

Wahre Leidenschaft für Motorradrennsport, 

Adrenalin, Gänsehaut - das sind nur einige 

Worte, die TT-Fans mit strahlenden Augen 

nutzen, um das älteste Motorradrennen der 

Welt zu beschreiben. »Ich denke, es ist einfach 

etwas anderes, etwas ganz anderes als der ‚normale‘ 

Rennsport. Der Fakt, dass die Piloten dort 

überall mit Vollgas fahren und an den Häusern 

vorbeirasen, macht es schon zu etwas Besonderem. 

Viele Fahrer, die in England aufwachsen, 

träumen von der Isle of Man wie ich von 

der GP. Für sie ist es eine andere Lebensart. Für 

viele junge Fahrer in Großbritannien ist die TT 

die Welt«, erklärt Sam Lowes. 

Die Isle of Man 

gilt als das 

gefährlichste 

Rennen 

Die Begeisterung für die TT ist vielfach ungebrochen. 

Doch gleichzeitig gilt das Event seit 

1907 als das gefährlichste und umstrittenste 

Rennereignis weltweit. Nach den Rennen in 

diesem Jahr ist die Liste der Opfer seit 1911 

bereits auf 242 angestiegen. Bob Price und Karl 

Harris ließen 2014 ihr Leben. »Natürlich ist die 


Isle of Man gefährlich, wenn man sie mit den 

Rennen auf der Strecke vergleicht«, meint Bradley 

Smith. »Aber die TT hat eine außergewöhnliche 

Atmosphäre, nicht zuletzt, weil die Fans 

extrem nah dran sein können. Ich genieße es, 

dort zu sein, aufgrund der Atmosphäre und der 

Leidenschaft der Fans - der Leidenschaft für 

den Motorsport.« 

Moto2-Pilot Lowes mag die Rennen auf der Isle 

of Man ebenso. »Im britischen Rennsport gibt 

es zahlreiche Fans und ich bin dort aufgewachsen. 

Für mich ist es aber auch nicht leicht, denn 

es ist sehr gefährlich. Wenn die Fahrer aber 

entscheiden, dort zu fahren, müssen wir das 

meiner Meinung nach respektieren. Sie haben 

definitiv die dickeren Eier«, lacht er. 

Während alle britischen Fahrer die Begeisterung 

der TT-Fans teilen, sind Grand-Prix- 

Fahrer, die nicht aus England kommen, oft 

anderer Meinung. »Ich sah einige Rennen und 

Bilder von der Isle of Man, aber ich verfolge es 

nicht wirklich genau«, gibt Mika Kallio zu. »Ich 

glaube, dass jeder sehen kann, dass es ganz 

schön gefährlich ist. Jedes Jahr sterben dort 

Fahrer.« Dennoch glaubt der Finne, dass jeder 

Fahrer, der auf der berühmten Insel startet, 

genau weiß, worauf er sich einlässt. »Sie kennen 

die Gefahren. Es ist ihre Entscheidung, dort zu 

starten.« 

Smith und Crutchlow fuhren 2014 eine Paraderunde. 

»Um ehrlich zu sein: Die Strecke ist 

technisch extrem anspruchsvoll! Die Runde ist 

etwa 60 Kilometer lang und sie müssen sechs 

davon fahren und das bei durchschnittlich 

240km/h. Viele Leute sagen ‚Die sind verrückt!‘ 

und natürlich sind sie das ein bisschen, aber 

die Geschicklichkeit, die Konzentration und 

die technischen Fähigkeiten dieser Jungs sind 

Wahnsinn«, bewundert Smith die Piloten. 

»Nun, nachdem ich dort war und alles gesehen 

habe, habe ich viel mehr Respekt vor diesen 

Fahrern und allen, die dabei sind. Auf der Isle 

VIELE LEUTE SAGEN ‚DIE 

SIND VERRÜCKT!‘ UND 

NATÜRLICH SIND SIE DAS 

EIN BISSCHEN, ABER DIE 

GESCHICKLICHKEIT, DIE KONZEN- 

TRATION UND DIE TECHNISCHEN 

FÄHIGKEITEN DIESER JUNGS 

SIND WAHNSINN 

of Man ist jede Kurve anders, du bewegst das 

Bike lange Zeit bei Vollgas, das Rennen dauert 

eine Stunde und 40 Minuten, das ist enorm viel 

Stress. Dazu ist das Event drei Wochen lang.« 

Aber ist die Tourist Trophy nun zu gefährlich? 

Crutchlow ist sich sicher: »Nein. Ich denke, die 

Fahrer haben die Kontrolle über ihre eigene 

Wahl. Am Ende haben sie die Wahl, dort zu 

fahren oder nicht.« Der Ducati-Pilot glaubt, 

dass alle Fahrer, die bei der TT starten, eine 

extrem starke Leidenschaft besitzen. »Sie lieben 

die Straße, ansonsten würden sie die Rennen 

nicht fahren. Genauso ist es bei mir in der 

MotoGP. Wenn ich hier nicht fahren wollen 

würde, dann würde ich nicht kommen. Niemand 

schnappt sie sich und setzt sie aufs 

Motorrad.« 

Vor vielen Jahren war auch die MotoGP in der 

TT integriert. Ein Werksfahrer musste bis 1976 

auf der Isle of Man starten. »Ich denke aber, 

dass die Piloten es trotzdem geliebt haben. Die 

Fahrer, die es nicht gemocht haben, sind dann 

eben nicht noch einmal gefahren«, so 

Crutchlow. »Bevor die Leute nicht dort waren 

und die TT gesehen haben, können sie meiner 

Meinung nach nichts dazu sagen.« Crutchlow 

sah sich das Spektakel zwar schon oft an, fuhr 

selbst aber noch nie auf öffentlichen Straßen 

ein Rennen. »Also kenne ich das Gefühl nicht, 

das die Fahrer dort haben müssen. Ich glaube 

aber, dass es fantastisch ist. Ich bin ein großer 

Unterstützer der Isle of Man TT.« 

Mit dem Gedanken, selbst bei der TT anzutreten 

hat der 28-Jährige oft gespielt. »Ich würde 

fahren, wenn meine Frau mich lassen würde. 

Das wird aber nie passieren. Ich glaube nicht, 

dass ich das nötig habe. Ich muss da nichts 

beweisen, dort fahren und gewinnen. Ich bin 

jetzt schon drei Mal die Parade-Runde gefahren 

und es macht so viel Spaß. Ein Teil von mir 

denkt immer, dass es angsteinflößend ist. Aber 

genau darum fahren die Piloten dort. Sie genießen 

den Rausch, das Adrenalin, die Angst. Ich 

bin dort gefahren. Wenn ich könnte, würde ich, 

aber das wird mit Sicherheit nicht passieren.« 

Auch Lowes hat ein striktes Verbot. »Für mich 

persönlich wäre es zu gefährlich mit den Bikes 

und allem. Als ich mit dem Rennsport begonnen 

habe, sagten mir meine Eltern: Du darfst 

fahren, aber du startest nie bei der TT! Also 

habe ich eine gute Ausrede.« Smith ist hingegen 

der Meinung, dass es ihm an Erfahrung fehlen 

würde. »Ich könnte dort nicht fahren. Ich habe 

diese Fähigkeit nicht. Aber ich sammle Erfahrungen. 

Ich muss jede Kurve einsehen können, 

dort geht das nicht. Da fehlt es mir einfach an 

Talent und Fähigkeit.« Kallio hat hingegen gar

kein Interesse: »Ich persönlich möchte dort 

nicht unbedingt fahren. Das überlasse ich gerne 

den anderen.« 

Einer dieser Anderen ist John McGuinness. ‚Mr. 

TT‘ startet seit 1996 auf der legendären Insel 

und ist heute mit 21 Siegen hinter Joey Dunlop 

der zweiterfolgreichste Fahrer der Tourist Trophy. 

Doch wie schätzt er die Gefahr nach 18 

Jahren ein. Ist es zu riskant, bei der TT zu starten? 

»Das ist eine sehr schwierige Frage«, gibt 

er zu. »Natürlich ist es sehr gefährlich und in 

den vielen Jahren habe ich ziemlich viele 

Freunde verloren. Ich persönlich denke aber 

nie über die Gefahren nach. Ich denke nur 

darüber nach, wie wundervoll es ist, dort zu 

fahren. Ich denke daran, dass es das längste, 

älteste Rennen der Welt ist. Wir kennen die 

Gefahren. Wir sind irgendwie einfach in der 

Lage, es wegzudenken.« 

Der Brite bestätigt, dass keiner der Teilnehmer 

Druck hat, zu starten oder gar dazu gezwungen 

wird. »Es ist keine Weltmeisterschaft mehr, sondern 

nur ein altes, ikonisches Event. Die Fahrer 

kommen jedes Jahr dahin und wir denken einfach 

nicht darüber nach. Sicherlich könnte es 

uns jederzeit passieren. Aber ich denke nie, dass 

es zu gefährlich ist. Vielleicht ist man da als 

Fahrer auch etwas egoistisch«, sagt McGuinness, 

auf den zu Hause Frau und Kinder warten. 

»Meine Familie kommt damit zurecht. Ich bin 

nun 25 Jahre lang mit meiner Frau zusammen. 

Sie war von Anfang an dabei und auch bei der 

Entscheidung, dass ich die TT fahre. Sie stand 

immer an meiner Seite.« 

Seine beiden Kinder seien nichts anderes 

gewöhnt. »Es ist wirklich schwierig. Ich muss 

schließlich auch meine Kinder ernähren, denn 

es ist nicht nur Spaß, sondern auch mein Job. 

Meine Familie hat nie von mir verlangt, aufzuhören. 

Sie haben mich immer ermutigt. Ich 

denke, wenn die Zeit kommt, da ich aufhören 

werde, ist meine Familie sicher glücklich. Ich 

bin nicht allzu weit weg von diesem Tag. 

Schließlich bin ich schon alt«, eröffnet er gegenüber 

Motorsport-Magazin.com schmunzelnd. 

»Ich bin jetzt schon lange dabei und habe hohen 

Respekt. Ich pushe noch immer hart und gehe 

an mein Limit, aber ich will nicht mehr über 

mein Limit gehen«, erklärt die TT-Legende 

weiter. McGuinness weiß, dass es bei jeder Isle 

of Man TT um Leben und Tod geht. Richtig 

verzichten will dennoch niemand. Kallio meint 

den Grund zu kennen: »Ich glaube, wir brauchen 

diese Art von Veranstaltung auf der Welt 

einfach. Denn die Leute sind aus irgendeinem 

Grund immer begeistert, wenn es gefährlich 

wird.« 

Guy Martin 

startete 2004 

zum ersten Mal 

auf der Isle of 

Man 

FOTOS: TOURIST TROPHY 

Die Gefahr bei 

der Tourist Trophy 

zieht die 

Zuschauer an 


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #38 | 2014 

❱ EIN UNDERDOG 

SIEGT BEI 

HUNDEWETTER 

TEXT: STEPHAN VORNBÄUMEN 

FOTO: NASCAR 

Das zweite Daytona-Rennen im NASCAR Sprint Cup war an Zwischenfällen 

kaum zu überbieten. Wegen heftiger Regenschauer wurde aus einem 

Saturday-Night-Race ein V8-Spektakel um die Mittagszeit am Sonntag. 

In der 21. Runde gab es einen Massencrash mit 16 Fahrern. Nach 99 

Runden folgte der nächste rekordverdächtige Big One mit 26 involvierten 

Piloten. Nach 112 von 160 Rennrunden musste der 18. Saisonlauf wegen 

einer Gewitterfront abgebrochen werden. Nur 22 Fahrzeuge waren mit 

teilweise heftigen Kaltverformungen noch auf der Strecke. Aric Almirola 

lag zu diesem Zeitpunkt in Führung und wurde zum Sieger erklärt. So 

kam Almirola im Petty-Ford zu seinem ersten Sieg im Sprint Cup. 




FOTOS: FIA FORMULA E 

AUFBRUCH IN EIN NEUES ZEITALTER 

FORMEL 

DIE FORMEL E STARTET IM SEPTEMBER IN IHRE ERSTE SAISON. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM BESUCHTE DIE 

TESTFAHRTEN IN DONINGTON UND HAT SICH EIN BILD VOM FORMEL-E-VALLEY GEMACHT. DOCH DIE HOFFNUNGEN 

DER NEUEN RENNSERIE RUHEN NICHT AUF DER TECHNIK - UND ERST RECHT NICHT AUF DONINGTON. 



Bereit für die Stadtrundfahrt: 

So sieht der neue FIA Formel 

E Rennwagen aus 

montag, 07. Juli 2014: Der Großbritannien GP ist soeben 

Geschichte, da treibt es Motorsport-Magazin.com 100 

Kilometer weiter in den Norden Englands. Donington Park: 

Heart of British Motorsport, wie man stolz von sich sagt. 

Petrolheads kennen die charmante Strecke bestens: 1993 

wurde dort zum einzigen Mal ein Formel-1-Rennen ausgetragen, 

damals als Großer Preis von Europa. Doch Donington Park ist mehr als die 

bekannten 4,023 Kilometer Asphalt. 

Direkt an der Strecke haben sich zahlreiche Motorsportbetriebe angesiedelt. 

Eigentlich nichts Ungewöhnliches. In diesen Ausmaßen jedoch schon. Seit 

Januar 2014 ist in Donington auch eine ganze Rennserie beheimatet. Am 2. 

Januar begann der Bau des Formel-E-Valleys, schon im Mai konnten die ersten 

Hallen bezogen werden. Wer es an den Wachleuten an der Pforte vorbei schafft 

- ein gemurmeltes Formula E genügt meist -, der kommt über verstaubte 

Zufahrtswege und unzählige Geschwindigkeitsschwellen zur Zentrale des 

Neuen, zum Mekka des elektrischen Motorsports. 

Die Zentrale ist ein Bau mit schön anzusehender Glasfront, im Showroom steht 

einer der ersten Show-Boliden. Dahinter geht es wenig prunkvoll zu: alle zehn 

Teams arbeiten Tür an Tür in kleinen Hallen. In jeder Halle werden vier Fahrzeuge 

aufgebaut, zwei pro Fahrer. Die Hallen sind genauso wie die Autos von 

vorne bis hinten einheitlich. Gleiche Größe, gleicher Grundriss, gleicher Bodenbelag. 

Es ist nicht wie in der Formel 1, wo die McLaren-Mitarbeiter im von Sir 

Norman Foster erbauten Ingenieurs-Tempel arbeiten, während Toro Rosso in 

der beschaulichen Firmenzentrale in Faenza die Boliden entwickelt, herstellt 

und fahrbereit macht. In Donington sind alle gleich - gleich bescheiden. Dafür 

kann ein Rennstall für rund drei Millionen Euro eine ganze Saison bestreiten. 

Eine Summe, die in der Formel 1 für ein müdes Lächeln sorgen würde. 

»Wir dürfen aber keinen Vergleich zur Formel 1 ziehen, sondern müssen 

beide Serien getrennt voneinander betrachten«, sagt Alain Prost gegenüber 

Motorsport-Magazin.com. Der viermalige Formel-1-Weltmeister ist selbst 

beim eDams-Team in der Formel E involviert. Mehr als die schmucklosen 

zehn Hallen sind in der Formel E auch nicht nötig: die Batterien kommen 

von Williams Advanced Engineering aus Grove, Motor und Getriebe liefert 

McLaren aus Woking, die Chassis stammen von Dallara aus Italien. Zum 

ersten Mal treffen die Teile 100 Kilometer südöstlich von Paris aufeinander. 

Dort werden sie von Spark Racing Technology zusammengebaut. In Donington 

werden die Boliden von den jeweiligen Teams einsatzbereit gemacht 

und getestet - alle offiziellen Formel-E-Testfahrten finden in der Grafschaft 

Leicestershire statt. Danach geht es auf Welttournee. 

Die Rennen finden nicht in Donington, sondern direkt in den Zentren 

von Miami, London, Berlin und in sechs weiteren Mega-Metropolen statt. 

»Man weiß gar nicht so wirklich, was auf einen zukommt, da die Strecken 

komplett neu sind«, sagt Formel-E-Pilot Daniel Abt zu Motorsport-Magazin.com 

bei seinem Besuch in Donington. Die Testfahrten sind deshalb 

kein wirklicher Gradmesser, es kommt auf andere Dinge an. »Deshalb ist 

es wichtig, sich eine gute Basis zu erarbeiten und zu wissen, wie man das 

Auto auf gewisse Dinge einstellen kann«, so Abt, der gemeinsam mit Lucas 

di Grassi für Audi Sport Abt an den Start geht. 

»WIR DÜRFEN KEINEN VERGLEICH ZUR FORMEL 1 

ZIEHEN, SONDERN MÜSSEN DIE BEIDEN RENNSERIEN 

GETRENNT VONEINANDER BETRACHTEN«, SAGT 

EX-FORMEL-1-WELTMEISTER ALAIN PROST 

GEGENÜBER MOTORSPORT-MAGAZIN.COM. 

Was auf Stadtkursen ebenso funktionieren wird wie in Donington ist die 

spezielle Fahrweise, die ein reines Elektroauto erfordert. Daniel Abt fährt 

derzeit in der GP2. Benzinsparen ist dort kein entscheidendes Thema. Benzin 

kann man in der Formel E schlecht sparen - dafür elektrische Energie. Die 

Lithium-Ionen-Akkus haben eine Kapazität von 30 Kilowattstunden. 20 

Minuten Rennbetrieb sollen damit machbar sein, dann wird das Auto gewechselt. 

»Auf der einen Seite versucht man zu lernen, wie man das Auto im 

Qualifying am schnellsten bewegen kann. Und dann kommt der viel wichtigere 

Punkt: man muss herausfinden, wie man am schnellsten fährt und dabei am 

wenigsten verbraucht. Das ist für das Rennen enorm wichtig und wird wahrscheinlich 

auch mitentscheidend sein«, sagt Abt. Motorsport-Magazin.com- 


Experte Christian Danner konnte sich bereits selbst ein Bild von der Formel E 

machen. Er durfte ebenfalls einige Runden in Donington fahren. Danners erstes 

Fazit fällt positiv aus: »Ein Formel-E-Rennauto? Da habe ich mich zunächst 

schon gefragt, wie das ist. Es hätte auch ein Golfwagen mit Verkleidung sein 

können. Aber es ist tatsächlich ein Rennauto: es fährt sich wie ein Rennauto, es 

fühlt sich wie ein Rennauto an und das ist grundsätzlich schon mal gut.« Doch 

das ist die eine Seite: »Wenn man das ganze Revue passieren lässt, dann muss 

man schon sagen, dass die Batteriekapazität ein limitierender Faktor ist. Wenn 

man mit maximaler Leistung fährt, dann ist die Batterie relativ schnell leer. Das 

heißt, man muss den richtigen Kompromiss finden, damit du als Fahrer über 

die 20 Minuten kommst, die das Rennen dauert.« 

Bei der Technik gibt es einige Kompromisse, nicht nur die Reichweite. Dass 

in die Entwicklung nicht übermäßig viel Geld geflossen ist, sieht man den 

Boliden an. Auch sollen die Anschaffungskosten recht niedrig gehalten werden, 

ein Auto kostet rund 350.000 Euro. Bedenkt man, dass alleine der Akku 

schon mehr als die Hälfte kostet, braucht es kein abgeschlossenes Mathestudium, 

um zu erkennen, dass für Chassis und Co. nicht mehr viel übrig bleibt. 

Und nicht nur bei der Kapazität bereitet der Akku noch Sorgen: ein Ladevorgang 

dauert je nach Ladestrom zwischen 40 und 80 Minuten. Weil bei 

der Ladung allerdings Wärme entsteht und diese den Aufladeprozess stört, 

muss der Akku dabei gekühlt werden. 

Das Gesamtkonzept ist jedoch stimmig. Die Fans müssen nicht zur Formel E 

kommen, die Formel E kommt zu den Leuten. Statt zu versuchen, die Petrolheads 

an die Nordschleife zu locken, sie für etwas zu begeistern, wofür die Masse der 

alteingesessenen Motorsportfans nicht zu begeistern ist, will die Formel E ein neues, 

junges Publikum ansprechen. Dieser Ansatz findet auch bei Motorsportpuristen 

wie Danner Anklang: »Ich finde das alles supergeil, weil es ein moderner Ansatz 

ist! Es ist eine große Chance, ein neues Publikum zu finden.« 

Jarno Trulli ist von 

der neuen Formel E 

fasziniert 

KALENDER 2014 

13. September 2014: Peking (China) 

22. November 2014: Putrajaya (Malaysia) 

13. Dezember 2014: Punta del Este (Uruguay) 

10. Januar 2015: Buenos Aires (Argentinien) 

14: Februar 2015: Tba 

14. März 2015: Miami (USA) 

04. April 2015: Long Beach (USA) 

09. Mai 2015: Monte Carlo (Monaco) 

30. Mai 2015: Berlin (Deutschland) 

27. Juni 2015: London (Großbritannien) 

Danner steht mit seiner Meinung nicht alleine da: zahlreiche prominente Namen 

sind bereits dem Lockruf der Formel E gefolgt. Prominente Teams und bekannte 

Fahrer wohin man nur schaut. Sogar Hollywoodstar Leonardo DiCaprio ist 

involviert. Er ist Mitbesitzer des Venturi-Teams, für das Ex-Formel-1-Pilot Nick 

Heidfeld an den Start geht. Online können Fans darüber abstimmen, welcher 

Pilot im Rennen kurzzeitig mehr Leistung zur Verfügung hat. Ein weiterer Versuch, 

junges Publikum einzubeziehen. 

»Wenn du Erfolg im Motorsport haben willst, benötigst du unbedingt eine 

Marketingplattform. Es muss aber auch eine sehr gute Show mit Blick auf den 

sportlichen Aspekt sein, das ist wichtig«, mahnt Prost. »Wenn es nur um Marketing 

und Technologie geht, funktioniert es nicht. Wenn nur der Sport im 

Vordergrund steht, ebenso wenig.« Die Formel E macht vieles richtig. Dass 

keine High-End-Produkte durch die Straßen fahren werden, dürfte für die 

neue Zielgruppe kein entscheidender Faktor sein. Die Show zählt. Doch langfristig 

muss sich die Serie etablieren. Technisch wie finanziell. »Wie werden 

die Batterien beispielsweise in drei, vier Jahren aussehen?«, fragt sich Prost. Es 

sollen nicht immer Einheitsautos bleiben. Schon in der zweiten Saison dürfen 

Komponenten selbst entwickelt werden. »Dann gibt es nicht nur Hersteller, 

sondern auch Unternehmen, die ihr Interesse bekunden werden«, ist sich der 

Professor sicher. Doch es gibt auch einen Haken: entwickelt ein Hersteller neue 

Teile, dürfen diese nicht einem Team vorbehalten sein. Mindestens drei Teams 

muss die Möglichkeit gegeben werden, das Teil zum festgelegten Preis zu kaufen. 

Unsummen wird so wohl niemand in die Entwicklung stecken. 


Während sich die Teams leicht tun, ihre Budgets durch Sponsoreneinnahmen zu 

decken, sehen nicht wenige Experten ein Fragezeichen bei der Serie selbst. »Denn 

eine stabile Plattform ist die Grundvoraussetzung dafür, dass eine Meisterschaft 

existieren kann und auch für uns alle sichtbar bleibt«, weiß Danner. »Ich halte die 

Formel E aber für eine tolle Idee, sie haben tolle Einsätze, aber warten wir einmal 

ab, wie sie sich entwickelt.« 

Sebastien Buemi startet 

für das Team e.dams 


ELEKTRO- 

BOMBER 


DAS AUTO: Kein Geringerer als ART-Teamchef 

Frédéric Vasseur zeichnet für den Aufbau der 

Forme-E-Boliden verantwortlich. Vasseur leitet 

Spark Racing Technologies in einem kleinen Städtchen 

rund 100 Kilometer südöstlich von Paris. 40 

Fahrzeuge baut Spark für die erste Saison auf. Für 

die Integration aller Systeme ist Serienpartner Renault 

verantwortlich. 

CHASSIS: Wie alle anderen Teile eines Formel- 

E-Boliden ist auch das Chassis ein Einheitsbauteil. 

Es stammt vom bekannten italienischen Chassisbauer 

Dallara. Das Monocoque besteht aus Kohlefaser 

mit einem Honigwaben-Kern aus Aluminium. 

Auch für das Bodywork ist Dallara zuständig. Es 

besteht ebenfalls aus Karbon und ist darauf ausgelegt, 

Überholmanöver zu ermöglichen. Die sogenannte 

dirty air soll also so gering wie möglich 

gehalten werden. 

FAHRWERK: Der Ansatz der Formel E wird beim 

Fahrwerk deutlich. Die Fahrzeuge sollen nicht nur 

spektakulär aussehen, sondern auch kosteneffizient 

sein. So kommen Doppelquerlenker aus Stahl zum 

Einsatz, die deutlich günstiger und auch robuster 

sind als Karbonquerlenker. Vorne und hinten steht 

das Fahrzeug auf Druckstreben, sogenannten Pushrods. 

Die Vorderachse ist mit Drehstabfedern ausgestattet, 

die Hinterachse mit herkömmlichen 

Federelementen. Die Dämpfer stammen von Koni 

und bieten gemeinsam mit den Stabilisatoren maximale 

Einstellmöglichkeiten. 

MOTOR & GETRIEBE: Der Antrieb wird von 

McLaren geliefert. Im Qualifying-Trimm liefert die 

MGU bis zu 270 Pferdestärken. Im Rennmodus 

sind es immerhin noch 180 PS, mit Push-to-Pass- 

Button, also dem Überholknopf, sind es entsprechend 

wieder 90 mehr. Motor und Getriebe wiegen 


DER MOTOR IST TOT, LANG LEBE DIE POWER UNIT - SO HIESS ES ANFANG DES 

JAHRES IN DER FORMEL 1. DIE FORMEL E BESCHREITET NOCH EINMAL ANDE- 

RE UND BISHER UNERGRÜNDETE WEGE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM STELLT 

DEN ELEKTRORENNER VOR. 


zusammen gerade einmal 82 Kilogramm. Das 

sequentielle 5-Gang-Getriebe von Hewland wird 

vom Fahrer mittels Wippen betätigt. Um weiter 

Kosten zu sparen, ist die Getriebeübersetzung 

festgelegt. 

BATTERIE: Das Herzstück eines Elektroautos ist 

die Batterie. So ist es auch bei einem Formel-E- 

Boliden. Nicht nur von den räumlichen Ausmaßen 

ist der Energiespeicher gigantisch. Fast der gesamte 

Heckbereich des Fahrzeugs besteht praktisch aus 

der Batterie, die direkt an das Monocoque angeflanscht 

ist. Hinter der Batterie, die Williams 

Advanced Engineering liefert, befinden sich nur 

noch der überschaubare Motor sowie das Getriebe. 

Offiziell wiegt der Speicher nur 200 Kilogramm, 

die Realität ist aber weiter von diesem Wert entfernt. 

Über die Hinterachse kann beim Bremsen Energie 

rekuperiert und direkt in die Batterie eingespeist 

werden. Das Aufladen benötigt je nach Ladestrom 

zwischen 40 und 80 Minuten. Die Batterie liefert 

Energie für etwas mehr als 20 Minuten Fahrspaß. 

Sie ist mit Abstand das teuerste Bauteil eines Formel-E-Fahrzeugs 

und macht gut die Hälfte des 

gesamten Fahrzeugpreises aus, der rund 350.000 

Euro beträgt. 

REIFEN: Bei den Pneus nimmt die Formel E eine 

Vorreiterrolle ein. Während die Formel 1 noch 

über den Umstieg von 13 Zoll auf deutlich größere 

Reifen diskutiert, steht in der Formel E schon länger 

fest, dass Michelin 18-Zöller liefert. 305/40 

R18 auf der Hinterachse, die Vorderachse ist mit 

245/40 R18 besohlt. Das Besondere daran: Der 

französische Reifenhersteller liefert Allwetter- 

Reifen. Die Piloten waren nach den ersten Tests 

begeistert: Deutlich mehr Grip als erwartet und 

gleichzeitig kaum Verschleiß. Geringer Rollwiderstand 

soll zudem die Batterielebensdauer 

erhöhen. 


FOTOS: ATS FORMEL 3 CUP/ALEXANDER TRIENITZ 

FRAGEN AN 

TEXT: ROBERT SEIWERT 

MARKUS POMMER 

DER ATS FORMEL 3 CUP IST DAS ABITUR DES MOTORSPORTS. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM WIRFT 

EINEN GENAUEN BLICK INS FAHRERLAGER UND PRÄSENTIERT HOFFNUNGSVOLLE TALENTE UND 

SPANNENDE GESCHICHTEN. DIESMAL: HALBZEITMEISTER MARKUS POMMER. 

Markus, die Startnummer 27 begleitet dich seit 

vielen Jahren. Wie kam es dazu? 

Da steckt keine große Geschichte dahinter: Das ist 

einfach mein Geburtsdatum. Die 27 hatte ich schon 

im Kartsport und meist hat sie mir Glück gebracht. 

Dieses Jahr hätte ich die Startnummer 1 im ATS 

Formel 3 Cup haben können, doch ich habe mich 

wieder für die 27 entschieden. In der AutoGP fahre 

ich aber mit der 1 auf dem Auto. Dadurch entstehen 

zwar hohe Erwartungen, aber das interessiert mich 

nicht. 

Mit einer Live-Strip-Webseite hast du einen eher 

ungewöhnlichen Sponsor auf deinem Auto... 

Ja, das stimmt! Damit falle ich im Fahrerlager sofort 

auf, und die Fans finden das super. Das ist wirklich 

mal kein langweiliger Sponsor, sondern eine coole 

Geschichte. Einer der Inhaber der Website wohnt bei 

uns im Dorf und wir kennen uns schon seit vielen 

Jahren - so kam diese Partnerschaft zustande. Am 

Ende ist es aber entscheidend, überhaupt einen 

Sponsor zu haben. 

Mit dem ATS Formel 3 Cup und der AutoGP hast 

du dieses Jahr ein anspruchsvolles Doppelprogramm. 

Wie gehst du damit um? 

Dieses Jahr starte ich an insgesamt 16 Rennwochenenden. 

Zu Beginn des Jahres mit all den Testfahrten 

war es ziemlich stressig, da war ich fast nur unterwegs. 

Der Motorsport nimmt schon einen sehr großen 

Teil meines Lebens ein, das stimmt. Aber der Erfolg 

ist da, und dann macht es gleich noch viel mehr Spaß. 

Außerdem fühle ich mich bei meinen Teams sehr wohl, 

das ist wichtig für einen jungen Rennfahrer. 

Du fährst dieses Jahr deine vierte Saison im ATS 

Formel 3 Cup. Welche Vorteile hast du gegenüber 

den anderen Fahrern? 

Das Zauberwort lautet ‚Konstanz‘. Die ist dank meiner 

Erfahrung viel höher als bei einigen anderen Fahrern. 

Ich kenne das Formel-3-Auto perfekt, kann konstant 

schnelle Runden abspulen und mache nur wenige 

Fehler. 2009, in meinem ersten Jahr in der Deutschen 

Formel 3, hatte ich zwar die Basics, um schnell zu 

fahren. Ich konnte den Speed aber nicht immer abrufen. 

Jetzt ist es für mich viel stressfreier, und mit dem 

Gewinn der Halbzeitmeisterschaft ging es ja auch 

gut los. 

Wie geht es für dich weiter im Motorsport? 

Eigentlich hätte ich dieses Jahr in der GP3-Serie 

fahren sollen, doch das hat leider nicht geklappt. Am 

liebsten würde ich nächstes Jahr in einer großen 

Formelserie fahren, aber auch die Indy Lights-Serie 

reizt mich. Der Seriensieger bekommt drei Rennen 

in der Hauptserie sowie die Teilnahme beim Indy 

500-Rennen gesponsert - das wäre natürlich der 

Hammer! Sollte es im Formelsport nicht weitergehen, 

könnte ich mir auch einen Wechsel in den GT3- oder 

Sportwagenbereich vorstellen. 

Motorsport-Magazin.com ist offizieller Medien-Partner des ATS Formel Cup. 


ABENTEUER NORDSCHLEIFE 

EINMAL RUND UM DIE UHR IN DER GRÜNEN HÖLLE. WAS FÜR EINE AUFGABE! SO MEISTERTEN DAVID SCHIWIETZ UND 

BILLIGER.DE/RACING – POWERED BY KREMER RACING DIE GROSSEN HERAUSFORDERUNGEN IM RAHMEN DES 

LEGENDÄREN 24-STUNDENRENNENS AUF DEM NÜRBURGRING. 

TEXT: SÖNKE BREDERLOW 

DAS RENNEN: billiger.de/racing - powered by Kremer 

Racing erlebte kein einfaches 24-Stunden-Rennen: 

Nachdem die erste Hälfte problemlos verlief und sich 

der Porsche sukzessive nach vorne arbeiten konnte, 

folgte am Sonntag das Pech. Bereits am frühen Morgen 

wechselte das Team das Getriebe, wenig später 

mussten auch Teile am Motor getauscht werden. Kurz 

vor dem Ende sorgte schließlich auch noch ein Reifenschaden 

für Hektik. »Das Team hat großen Kampfgeist 

bewiesen und sich jeder Herausforderung 

gestellt«, war David Schiwietz nach der Zielankunft 

dankbar. »Dieser Erfolg ist nicht zuletzt den fleißigen 

Mechanikern zu verdanken!« 

VORBEREITUNG: Als Vorbereitung auf das Saisonhighlight 

nahm das Team zu Saisonbeginn bereits 

an einigen VLN-Rennen teil. Darüber hinaus stand 

für David Schiwietz intensives Training auf dem Programm. 

»Kraft- und Ausdauersport zählen zu meinem 

täglichen Programm«, so Schiwietz. Und auch die 

Mechaniker haben schon vor dem Langstreckenklassiker 

einen wahren Marathon hinter sich. »Der Porsche 

wurde bis ins kleinste Detail kontrolliert und 

komplett revidiert«, verrät der 25-Jährige. 

NACHTFAHRT: Die Dunkelheit stellt beim 24-Stunden-Rennen 

auf dem Nürburgring eine besondere 

Herausforderung dar. »Die Strecke ist nicht beleuchtet, 

lediglich die eigenen Scheinwerfer können einem 

helfen«, berichtet David Schiwietz. Dazu kommen 

die zahlreichen Fans an der Strecke, die in jedem 

Jahr eine riesige Party an der Nordschleife feiern. 

»Die farbigen Lichter und Scheinwerfer können irritieren. 

Da ist vollste Konzentration gefordert!« 

SCHLAF: Während zahlreiche Fans um die Nordschleife 

die Nacht zum Tag machen und auf Schlaf 

verzichten, kommen die Fahrer um eine kleine Erholung 

nicht herum. »Man kann für ein paar Minuten 

die Augen schließen und ein bisschen entspannen«, 

berichtet Schiwietz. »Dann geht es aber auch gleich 

wieder zurück ins Auto.« 

NORDSCHLEIFE: Keine Rennstrecke ist länger und 

gefährlicher als die legendäre Nordschleife des Nürburgrings. 

Im Gegensatz zu den modernen Rundkursen 

aus der Formel 1 eine große Herausforderung. 

»Die Nordschleife verzeiht keine Fehler«, weiß Schiwietz. 

»Auslaufzonen gibt es nicht, jede Unaufmerksamkeit 

endet in der Leitplanke.« Dazu kommt der 

Geruch nach frischen Bratwürsten, der nahezu 24 

Stunden lang über der Strecke hängt... 

David Schiwietz startet 

in einem Porsche auf 

der Nordshcleife 


Wie meistern die Piloten des ADAC GT 

Masters die Regenmassen? Unser 

Kolumnist Maxi Buhk klärt auf 

TALENT - TIM GEORGI 

DAS NASSE ELEMENT 

TEXT: MARION ROTT 

WORAUF MUSS EIN RENNFAHRER BEI EINEM REGENRENNEN ACHTEN? JEDE MENGE! MOTORSPORT- 

MAGAZIN.COM KOLUMNIST MAXIMILIAN BUHK HAT IM ADAC GT MASTERS SCHON VIEL ERFAHRUNG MIT 

DEM NASSEN ELEMENT GEMACHT. 

DIE EINSTELLUNG: 

„Regenrennen sind spektakulär für die Zuschauer, 

aber ein Kraftakt für uns Fahrer. Natürlich versuche 

ich, jedes Regenrennen positiv anzugehen. Ich sage 

mir: Super, ein Regenrennen, klasse, das wird ein 

Spaß! In ein Regenrennen gehst du mit etwas mehr 

Anspannung. Du weißt nie, was passiert und ob dir 

der Regen diesmal hilft oder dich in die Pfanne haut. 

Regen ist eine echte Herausforderung. Sobald du 

einen kleinen Tropfen auf der Windschutzscheibe 

siehst, bist du sofort der Meinung, dass das Auto 

komplett quer kommt und du hast das Gefühl, die 

Strecke steht schon unter Wasser. Das ist natürlich 

Quatsch. Davon musst du dich frei machen, denn bei 

ein paar Tropfen kannst du normal weiterfahren.“ 

DIE BODENHAFTUNG: 

„Erst wenn es dauerhaft regnet und die Feuchtigkeit 

stärker wird, beginnt das Auto zu rutschen. Der Grip 

wird weniger und du musst versuchen, die Ideallinie 

zu kreuzen. Dort ist der meiste Gummi und daher 

wird es dort rutschiger. Das heißt: Neben der Linie 

bremsen, außen die Kurven fahren und auch am 

Kurvenausgang weg von der Linie, um eine bessere 

Traktion zu haben.“ 

DAS GEFÜHL: 

„Je heftiger der Regen wird, desto mehr gilt es 

natürlich, auf nasse Stellen auf der Strecke zu achten. 

Da kommt das Gefühl ins Spiel. Du musst einschätzen, 

ob du schneller durch die nasse Stelle 

oder über die rutschige Ideallinie bist. Richtig 

schwierig wird es auf Slicks. Dann ist Längshangeln 

und Gripsuchen angesagt. Dabei benutzt du schon 

mal die Kerbs der Schikanen, weil das Auto dann 

besser dreht und du es besser bewegt bekommst. 

Natürlich musst du auch immer die verschobenen 

Bremspunkte im Blick haben - glücklicherweise hilft 

uns das ABS da sehr. Auch das Herunterschalten 

verändert sich. Du versuchst, weniger aggressiv zu 

schalten und nicht so viel Motorbremse zu nutzen, 

weil das das Heck nervöser macht.“ 

DER TEAMKOLLEGE: 

„Wir versuchen natürlich, uns als Teamkollegen 

untereinander zu helfen. Wenn Maximilian Götz und 

ich die gleichen Bedingungen haben, sagt er mir 

trotz der Hektik des Fahrerwechsels schon, dass ich 

in einem Sektor oder den Kurven drei bis fünf aufpassen 

muss, weil es nass ist. Wir geben uns gegenseitig 

Hinweise, auf was wir achten müssen. Sobald 

ich im Auto sitze und selbst fahre, wird alles Routine 

und meine Denkweise ist im Rennmodus. Wenn ich 

ihm aber von außen zuschauen muss, bin ich viel 

nervöser. Ich weiß nicht, was gerade in seinem Kopf 

oder dem Cockpit vorgeht und mir fallen immer 

Dinge ein, die schiefgehen könnten. Ich stehe einfach 

nur hilflos da und muss vielleicht sogar zusehen, 

wie ihm einer ins Auto fährt. Maximilian geht 

es da nicht anders, wenn er zum Zusehen verdammt 

ist. Aber letztlich gilt: Ob Sonne oder Regen - gewinnen 

können wir nur gemeinsam.“ 

Als Rennfahrer 

muss man für alle 

Eventualitäten 

gerüstet sein 


DIE ZUKÜNFTIGEN 

CHAMPIONS 

Welche Linien sind die Besten? Wie fahre ich am besten bei Regen? 

Wie hat deine Karriere begonnen? - Colin Edwards stellte sich auf 

dem Sachsenring geduldig allen Fragen der Nachwuchstalente des 

ADAC Junior Cup powered by KTM. Fast zeitgleich vergas ADAC Pocket 

Bike Cup Fahrer Noah Paricio Rahe vor Aufregung alles, was er von 

seinem großen Vorbild Jorge Lorenzo wissen wollte. Doch der Mallorquiner 

begrüßte ihn mit offenen Armen und unterschrieb auf seinem 

Helm mit den Worten: Für den zukünftigen Champion Noah. 

Die ADAC MX Academy 

legte 2013 einen 

fulminanten Start hin 

FOTOS: ADAC MOTORSPORT 

Wie süß! Jorge 

Lorenzo und sein 

treuer Fan 

Team Deutschland 

greift erneut an 

ANGRIFF IN LETTLAND 

Neuigkeiten vom Motocross der Nationen: Ab 2014 ist der ADAC 

auf Wunsch des DMSB-Präsidiums für die Betreuung der besten 

deutschen MX-Fahrer verantwortlich. Hubert Nagl bleibt Teammanager. 

Nachdem die erfolgreiche Truppe aus Ken Roczen, Max 

Nagl und Marcus Schiffer mit Dennis Ullrich als Ersatzmann 2012 

im belgischen Lommel zum ersten Mal ganz oben auf dem 

Treppchen der Nationen stand, soll der Weltmeisterschafts-Pott 

2014 in Lettland zurückerobert werden. 

2015 

KOMMT DIE ADAC FORMEL 4 

Das ADAC Formel 

Masters wird zur 

ADAC Formel 4 

Die Stars von morgen starten ab 2015 in der ADAC Formel 4! Die 

neue Formel-Nachwuchsserie soll ab der kommenden Saison 

das ADAC Formel Masters ersetzen. Dadurch soll ein durchgängiger 

Weg für junge Talente geschaffen werden – von der Formel 

4 über die Formel 3 bis in die Formel 1. „Ich bin überzeugt, dass 

durch diese Meisterschaft der Grundstein für einige zukünftige 

F1-Fahrer gelegt wird“, sagt Gerhard Berger. 


IMPRESSUM 

Verlag & Redaktion 

NÄCHSTE AUSGABE: 

MOTORSPORT-MAGAZIN #39 ERSCHEINT 

AM 09.10.2014 

FOTO: FERRARI 

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