Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem ...
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DE 10 2007 038 585 A1 2009.03.19<br />
konstanten spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors<br />
eingezeichnet sind, eine Grenzlinie A1<br />
<strong>im</strong> Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs<br />
definiert, welche vorzugsweise in <strong>einem</strong><br />
Bereich liegt, ab dem sich der spezifische Verbrauch<br />
des Verbrennungsmotors durch Erhöhung der Last<br />
nicht mehr so stark verbessert wie durch eine Lastanhebung<br />
von unterhalb dieser Linie bis zu dieser Linie<br />
hin.<br />
[0021] Wenn sich nun der spezifische Verbrauch<br />
des Verbrennungsmotors <strong>im</strong> Betrieb unter der Grenzlinie<br />
A1 befindet, wird erfindungsgemäß der Lastpunkt<br />
des Verbrennungsmotors auf die Grenzlinie A1<br />
angehoben, um in einen Bereich besseren spezifischen<br />
Verbrauchs zu gelangen, wo<strong>bei</strong> als Nebeneffekt<br />
hier<strong>bei</strong> der Energiespeicher des Fahrzeugs geladen<br />
wird.<br />
[0022] Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung<br />
der Erfindung kann die Lastpunktanhebung des Verbrennungsmotors<br />
nur <strong>bei</strong> positiver Fahranforderung,<br />
d. h. in Richtung Fahrzeugbeschleunigung, durchgeführt<br />
werden, wo<strong>bei</strong> keine Lastpunktanhebung stattfindet,<br />
wenn sich der Verbrennungsmotor in Schubabschaltung<br />
befindet.<br />
[0023] Gemäß der Erfindung wird ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert<br />
A2 (SOC-Grenzwert) des Energiespeichers<br />
des Fahrzeugs definiert; dieser<br />
Grenzwert ist in Fig. 2 dargestellt. Die Lastpunktanhebung<br />
wird abgeregelt, je weiter sich der Ladezustand<br />
des Energiespeichers (in Fig. 2 von unten)<br />
dem Energie-/Ladezustands-Grenzwert A2 nähert,<br />
wodurch das Laden des Energiespeichers auf den<br />
Grenzwert A2 begrenzt wird.<br />
[0024] Durch die Durchführung einer <strong>Lastpunktverschiebung</strong><br />
gemäß dem <strong>Lastpunktverschiebung</strong>smodus<br />
A wird eine Verringerung des spezifischen Verbrauch<br />
des Verbrennungsmotors <strong>bei</strong> gleichzeitiger<br />
Einhaltung einer vorgegebenen Ladezustands-Obergrenze<br />
des Energiespeichers erzielt.<br />
[0025] Ein weiterer <strong>Lastpunktverschiebung</strong>smodus<br />
B wird erfindungsgemäß dadurch definiert, dass ein<br />
Energie-/Ladezustands-Grenzwert B2 (siehe Fig. 2)<br />
des Energiespeichers definiert wird, wo<strong>bei</strong>, wenn<br />
sich der aktuelle Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers<br />
unterhalb des Grenzwertes B2 befindet,<br />
der Lastpunkt des Verbrennungsmotors angehoben<br />
wird, um den Energiespeicher zu laden.<br />
[0026] Hier<strong>bei</strong> ist der Betrag der Lastanhebung vorzugsweise<br />
proportional <strong>zur</strong> Differenz zwischen dem<br />
Grenzwert B2 und dem aktuellen Energieinhalt/Ladezustand<br />
des Energiespeichers; je größer diese Differenz<br />
ist, desto größer ist der Betrag der Lastanhebung.<br />
Vorzugsweise ist der Grenzwert B2 niedriger<br />
als der Grenzwert A1, wie Fig. 2 zu entnehmen. Im<br />
Rahmen des <strong>Lastpunktverschiebung</strong>smodus B wird<br />
die Leistung des Verbrennungsmotors auf eine<br />
Grenzkurve B1 (siehe Fig. 1) <strong>im</strong> Kennfeld des spezifischen<br />
Verbrennungsmotorverbrauchs begrenzt. Die<br />
Grenzkurve B1 liegt vorzugsweise nahe der Volllastlinie<br />
oder des Verbrauchsopt<strong>im</strong>ums des Verbrennungsmotors.<br />
[0027] Durch die Durchführung einer <strong>Lastpunktverschiebung</strong><br />
gemäß dem <strong>Lastpunktverschiebung</strong>smodus<br />
B wird ein Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs<br />
auf einen gewünschten Energieinhalt <strong>bei</strong> gutem<br />
spezifischen Verbrauch des Verbrennungsmotors<br />
erzielt.<br />
[0028] Im Rahmen eines dritten <strong>Lastpunktverschiebung</strong>smodus<br />
C wird <strong>im</strong> Kennfeld des spezifischen<br />
Verbrennungsmotorverbrauchs eine Grenzkurve C1<br />
definiert (siehe Fig. 1), wo<strong>bei</strong>, wenn sich der spezifische<br />
Verbrauch des Verbrennungsmotors <strong>im</strong> Betrieb<br />
oberhalb der Grenzkurve C1 befindet, der Lastpunkt<br />
des Verbrennungsmotors auf die Grenzlinie C1 abgesenkt<br />
wird, um in <strong>einem</strong> Bereich besseren spezifischen<br />
Verbrauchs zu gelangen, wo<strong>bei</strong> gleichzeitig<br />
der Energiespeicher des Fahrzeugs entladen wird.<br />
Gemäß der Erfindung und bezugnehmend auf Fig. 2<br />
wird ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert C2 des<br />
Energiespeichers definiert, wo<strong>bei</strong> die Lastpunktabsenkung<br />
des Verbrennungsmotors abgeregelt wird,<br />
je weiter sich der Ladezustand des Energiespeichers<br />
(in Fig. 2 von oben) dem definierten Energie-/Ladezustands-Grenzwert<br />
C2 nähert, so dass das Entladen<br />
des Energiespeichers auf den Grenzwert C2 begrenzt<br />
wird. Durch diese Vorgehensweise wird eine<br />
Verringerung des spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors<br />
<strong>bei</strong> gleichzeitiger Einhaltung einer<br />
vorgegebenen Ladezustands-Untergrenze des Energiespeichers<br />
erzielt.<br />
[0029] Vorzugsweise liegt die Grenzkurve C1 in <strong>einem</strong><br />
Bereich, ab dem sich der spezifische Verbrauch<br />
durch Absenkung der Last nicht mehr so stark oder<br />
gar nicht mehr verbessert, wie durch Lastabsenkung<br />
von oberhalb dieser Kurve C1 bis zu dieser Kurve<br />
hin.<br />
[0030] Im Rahmen eines vierten <strong>Lastpunktverschiebung</strong>smodus<br />
D wird ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert<br />
D2 des Energiespeichers des<br />
Fahrzeugs definiert, wo<strong>bei</strong>, wenn sich der aktuelle<br />
Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers<br />
oberhalb des Grenzwertes D2 befindet, der Lastpunkt<br />
des Verbrennungsmotors abgesenkt wird, um<br />
den Energiespeicher zu entladen und wo<strong>bei</strong> der Betrag<br />
der Lastabsenkung vorzugsweise proportional<br />
<strong>zur</strong> Differenz zwischen dem Grenzwert D2 und dem<br />
aktuellen Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers<br />
ist. Gemäß der Erfindung wird die Leistung<br />
des Verbrennungsmotors auf eine Grenzkurve D1<br />
(siehe Fig. 1) <strong>im</strong> Kennfeld des spezifischen Verbren-<br />
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