Artikel als PDF - Pilot und Flugzeug

Nebel und Alkohol
Unfallanalyse
Die Ermittler führen am Ende folgende Ursachen
und Faktoren auf:
Der Unfall ist auf den Sinkflug im
Endanflug, der in eine Nebelschicht und
in Hindernisse führte, zurückzuführen.
Zum Unfall haben beigetragen:
- eine zu hohe Sinkgeschwindigkeit,
- eine durch Alkoholeinfluss begünstigte
verminderte Leistungsfähigkeit
und unzureichendes Situationsbewusstsein,
- dass kein visueller Kontakt zur PAPI
oder zum Flugplatz bestand,
- dass die verfügbaren Navigationshilfen
an Bord nicht ausreichend
oder gar nicht genutzt wurden.
Kommentar
Alkohol beim Fliegen gehört zu den gerne
totgeschwiegenen Themen sowohl in der gewerblichen
wie auch in der privaten Luftfahrt.
§1 Abs. 3 LuftVO hält dazu klipp und klar fest:
Wer infolge des Genusses alkoholischer
Getränke oder anderer berauschender
Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher
Mängel in der Wahrnehmung
der Aufgaben als Führer eines
Luftfahrzeugs oder sonst als Mitglied
der Besatzung behindert ist, darf kein
Luftfahrzeug führen und nicht als anderes
Besatzungsmitglied tätig sein.
EU-OPS 1 1.085(d) macht‘s für den gewerblichen
Verkehr ähnlich und schreibt vor, dass
ein Besatzungsmitglied nicht tätig werden
darf:
1. während es unter dem Einfluss irgendeines
berauschenden Mittels
oder Medikaments steht, das seine
Fähigkeiten in sicherheitsgefährdender
Weise beeinträchtigen könnte,
2. nach einem Tieftauchgang, außer
wenn danach ein angemessener
Zeitraum verstrichen ist,
3. nach einer Blutspende, außer wenn
danach ein angemessener Zeitraum
verstrichen ist,
4. wenn die geltenden medizinischen
Anforderungen nicht erfüllt sind oder
wenn es daran zweifelt, die ihm übertragenen
Aufgaben erfüllen zu können,
oder
5. wenn es weiß oder vermutet, dass es
so ermüdet ist oder sich derart unwohl
fühlt, dass der Flug gefährdet
werden kann.
Die früher mal in JAR-OPS 1 festgelegten
und vielen Piloten noch bekannten Werte
von 0,2 Promille und acht Stunden (Bottle to
Throttle) sind durch den Allgemeinen Passus
(1) ersetzt worden.
Ein wichtiger und oft vergessener Aspekt,
den die Vorgängerbehörde der BFU bereits
im Jahr 1982 herausgearbeitet hat, wird in
diesem Bericht nochmals zitiert:
Nach Erkenntnissen der internationalen
Flugmedizin tritt bei einem
108 Pilot und Flugzeug 2012/01