trans aktuell 08 2014

Ab Seite 16: Trends bei Anhängern und Aufbauten 

DIE ZEITUNG FÜR TRANSPORT, VERKEHR UND MANAGEMENT 

Nr. 8 · 4. April 2014 www.transaktuell.de 6035 Euro 2,90 

Finanzierung: Maut auf 

allen Straßen und für alle 

Fahrzeuge? Spediteur 

Roland Rüdinger ist bereit, 

seinen Beitrag zu leisten. 

Seite 4 

Handel: Mit dem Konsumverhalten ändern sich 

die Anforderungen an die Logistik. Seite 10 

Fahrbericht: trans aktuell 

war mit dem neuen 

Mercedes-Benz Atego auf 

Tour in der Frankfurter 

Innenstadt. 

Seite 18 

MINDESTLOHN 

Kontrolle im Lkw 

nicht geregelt 

Von 2015 an soll der gesetzliche 

Mindestlohn von 8,50 Euro gelten. 

Auch osteuropäische Unternehmen 

müssen ihn bezahlen, wenn sie 

in Deutschland tätig werden, etwa im 

Rahmen von Kabotage-Fahrten. Darauf 

weist zum Beispiel die Gewerkschaft 

Verdi hin. Doch wer soll das 

kontrollieren? Das Bundesamt für Güterverkehr 

(BAG) erklärt gegenüber 

trans aktuell, dass das 

Güterkraftverkehrsgesetz 

die 

Kontrolle des Mindestlohns als Aufgabe 

des BAG bislang nicht vorsieht. Auch 

das Bundesministerium für Arbeit und 

Soziales kann keine Antwort geben. Es 

verweist auf den neuen Gesetzentwurf 

zum Mindestlohn. Über ihn wollte das 

Kabinett am 2. April entscheiden. Wie 

bisher bekannt wurde, will sich Ministerin 

Andrea Nahles (SPD) für Ausnahmen 

für Minderjährige und Langzeitarbeitslose 

stark machen. 

Gefahr fürs Gewerbe 

Sie sind überall – auf dem Gelände 

des ehemaligen Freihafens in 

Hamburg, an den Lägern großer 

Logistikdienstleister oder vor dem 

Hofladen eines 2.500-Seelen-Dorfs 

am Fuß der Schwäbischen Alb. Und 

natürlich auf allen wichtigen Magistralen 

Deutschlands. Die Rede ist von 

osteuropäischen Kleinlastern, die in 

Deutschland stark auf dem Vormarsch 

sind, wie auch das Bundesamt für Güterverkehr 

bestätigt (siehe dazu trans 

aktuell 7/2014). Besonderes Merkmal 

der Transporter ist die Dachschlafkabine, 

auch bekannt als Topsleeper. 

Die Betreiber dieser Kleinlaster mischen 

den Markt auf und erhöhen den 

Druck auf das Gewerbe. Die Transporte 

seien »unverschämt billig«, ist aus 

der Branche zu hören. Dem Vernehmen 

nach kostet der Lastkilometer 70 bis 80 

Cent. Bei Teilladungen können deutsche 

Speditionen, die es gewohnt 

sind, Waren umzuschlagen und zu 

bündeln, nicht mehr mithalten. 

Beunruhigend ist die Zunahme 

der 3,5-Tonner auch aus einem 

anderen Grund: »Beängstigend 

ist diese Entwicklung auch wegen 

des großen Gefahrenpotenzials 

auf der Straße, was mit einer 

Image-Schädigung für unser Gewerbe 

verbunden ist«, erklärt Spediteur 

Karlhubert Dischinger aus Kirchhofen, 

Präsident des Verbands Spedition und 

Logistik Baden-Württemberg (VSL). 

Wettbewerb: Das Segment der Teilpartien haben sie bereits angegriffen. 

Nehmen sie sich als Nächstes den Sammelgutbereich vor? Mit den 

Frachtpreisen der osteuropäischen Kleinlaster kann keiner mithalten. 

Am stärksten unter der Konkurrenz 

zu leiden hat der Bereich der Teilpartien, 

ist zu hören. »Die Klasse der 

Teilladungsspedition wird gerade vom 

Polen-Sprinter zerlegt«, sagt Spediteur 

Roland Rüdinger aus Krautheim. Er ist 

selbst in diesem Segment tätig und konzentriert 

sich daher auf schwereres und 

sperrigeres Transportgut, das sich nicht 

zur Beförderung im Kleinlaster eignet. 

Sonst wäre er nach eigener Darstellung 

chancenlos. »Jeder, der sperrige Produkte 

mit zwei oder drei Lademetern 

hat, verschickt sie innerdeutsch oder 

innerhalb von Europa inzwischen mit 

dem Polen-Sprinter.« 

Michael Craiss, Chef des Volumenspediteurs 

Craiss aus Mühlacker, bestätigt, 

dass diese Fahrzeuggattung im 

Teilladungsmarkt bereits Fuß gefasst 

hat. Nicht der Erstverlader, sondern der 

Spediteur stehe hinter den Aufträgen. 

»Nach meiner Auffassung 

hüpfen diese 

Fahrzeuge 

über die Transportbörsen 

auf dem innerdeutschen 

Teilladungsmarkt herum – von deutschen 

Speditionen beauftragt«, sagt er. 

Rüdinger äußert die Vermutung, 

dass es die Betreiber der Kleinlaster 

nicht bei den Teilpartien bewenden 

lassen. »Als Nächstes wird die Sammelgutspedition 

torpediert«, sagt er voraus. 

Noch zeigen sich die Stückgut-Kooperationen 

aber entspannt. »Aus dem 

Teilladungsbereich sind diese Sprinter 

bekannt, im Stückgutbereich scheinen 

sie bislang kein Thema zu sein«, 

heißt es von der Kooperation Cargoline. 

»Unsere Partner greifen nicht auf 

die osteuropäischen Sprinter zurück, 

denn unsere Kunden erwarten einen 

gewissen Qualitätsstandard und eine 

seriöse Leistungserbringung«, sagt der 

stellvertretende Geschäftsführer Bernd 

Höppner. »Auf osteuropäische Flottenverbände 

zu setzen, kann für Cargoline 

daher keine Option sein.« 

Empfänglicher 

PL 

für 

diese Flottenverbände 

ist, 

wer nur auf den Preis schielt − oder 

es besonders eilig hat. Die osteuropäischen 

Kleinlaster sind sofort zur Stelle. 

Rüdinger spricht von der am schnellsten 

verfügbaren Fahrzeugkategorie. 

»Sie bekommen ihn deutschlandweit 

innerhalb von einer Stunde«, sagt er. 

Die Unternehmer dahinter seien gut 

organisiert. »Wenn die Behörden einen 

Polen-Sprinter stilllegen, kommt 

innerhalb von einer halben Stunde der 

nächste.« Rüdinger berichtet von einer 

Firma, die mit den Transportern bis zu 

1.500 Kilometer am Tag fährt. Um 17 

Uhr im Süden bestellt, sei das Fahrzeug 

um 18 Uhr zur Stelle und morgens um 

6 beim Kunden in Schleswig-Holstein. 

Zwar müssen sich auch die Fahrer 

der Ost-Transporter an die Lenk- und 

Ruhezeiten halten. Doch wo kein Digitacho 

verbaut ist, reicht zwischen 2,8 

und 3,5 Tonnen eine Aufzeichnungspflicht. 

Unter 3,5 Tonnen greift kein 

Güterkraftverkehrsgesetz. Es braucht 

keine Genehmigung, keinen Lkw-Führerschein 

oder Schulungen. Auch mit 

Kabotage, Maut und Sonntagsfahrverbot 

müssen sich die Wettbewerber 

nicht beschäftigen. 

Was die Sicherheit angeht, 

gab es Anfang März einen tödlichen 

Unfall auf der A 9, als 

ein ungarischer Kleinlaster mit 

Top sleeper bei Allershausen auf 

einen Sattelzug fuhr. Die Polizei 

schaut genauer hin: »Bei den 

Kleinlastern verzeichnen wir die 

typischen Delikte wie Überladungen, 

unzureichende Ladungssicherung und 

technische Mängel an den Fahrzeugen 

sowie bei den Fahrern fehlende oder 

unvollständige Lenkzeitnachweise«, 

sagt Polizei-Oberkommissar Thomas 

Simonis. Ende März rückten brandenburgische 

und sachsen-anhaltinische 

Einsatzkräfte zur gemeinsamen Kontrolle 

aus. Besonders im Fokus waren 

Auto- und Kleintransporter. Die Bilanz 

nach überprüften 790 Fahrzeugen und 

918 Personen: sieben Straftaten, 80 

Ordnungswidrigkeiten und ein Verstoß 

gegen das Ausländerrecht. Die Branche 

ist nicht grundlos alarmiert. 

Matthias Rathmann 

Fotos: Rathmann, Roller, Gutmann

2 I IN LETZTER MINUTE 

trans aktuell 8 · 4. April 2014 

ZUR SACHE 

Matthias 

Rathmann 

Vertrauen in die 

Maut erschüttert 

Die Spatzen pfiffen es schon 

von den Dächern. Nun ist es 

amtlich: Die Mautsätze sind zu 

hoch. Da konnten die Autoren 

des neuen Wegekostengutachtens 

rechnen, so viel sie wollten. 

Selbst wenn Lkw künftig 

zusätzlich für Luftverschmutzung 

und Lärmbelastung zur 

Kasse gebeten werden, sind 

die derzeitigen Mautsätze nicht 

zu halten. Damit dürfte klar sein, 

warum das Gutachten so lange 

auf sich warten ließ. Keiner will 

diese für die Bundesregierung 

unangenehme Wahrheit gerne 

verkünden. Respekt also vor 

der Entscheidung des neuen 

Verkehrsministers Alexander 

Dobrindt, das zu tun. 

Ob sich das Gewerbe wirklich 

über die angekündigte Mautsenkung 

freuen wird, darf jedoch 

bezweifelt werden. Denn nach 

großen Preissenkungen bleibt 

meist ein schaler Beigeschmack. 

Ein Konsument muss immer davon 

ausgehen, dass er davor zu 

viel bezahlt hat, und fühlt sich 

betrogen. Der Bundesverband 

Güterkraftverkehr, Logistik und 

Entsorgung hat schon lange die 

Rechtmäßigkeit der Mauthöhe 

infrage gestellt und den Klageweg 

beschritten. Insofern wird 

zu erwarten sein, dass das Gros 

der Transporteure die in der Vergangenheit 

zu viel entrichtete 

Maut zurückfordern wird. 

Das dürfte den Handlungsspielraum 

der politischen Akteure 

beim Weiterentwickeln 

der Nutzerfinanzierung deutlich 

schmälern. Ob sich vor diesem 

Hintergrund eine Ausweitung 

auf weitere Bundesstraßen oder 

eine Mautsenkung auf kleinere 

Lkw durchsetzen lässt, ist fraglich. 

Kurzfristig jedenfalls nicht. 

Erst muss verloren gegangenes 

Vertrauen aufgebaut und dazu 

das Gewerbe in alle Entscheidungen 

einbezogen werden. 

STAPELFELDT SPEDITION 

Vorstoß zum 

»Fair Transport« 

Die Konkurrenz der osteuropäischen 

Frachtführer in 

den Vor- und Nachläufen zum 

Kombinierten Verkehr und zu 

den Seehäfen wird immer größer. 

Um sich von der Niedriglohnkonkurrenz 

abzugrenzen, 

konzentriert sich Containerspediteur 

Hans Stapelfeldt aus 

Hamburg auf höherwertige 

Dienstleistungen. Und er wirbt 

dafür, diesen Qualitätsgedanken 

stärker herauszustellen. 

Dem Unternehmer schwebt der 

Slogan »Fair Transport« vor. 

Er soll Kunden signalisieren, 

dass die Firma zum Beispiel 

Tariflöhne bezahlt und sich an 

die Lenk- und Ruhezeiten hält. 

Dafür müsse der Auftraggeber 

aber ähnlich wie bei Fair-Trade-Lebensmitteln 

auch einen 

kleinen Aufschlag bezahlen. 

GEFCO 

Umsatzplus von 

elf Prozent 

Die französische Gefco-Gruppe 

hat 2013 ihren 

Umsatz um elf Prozent auf vier 

Milliarden Euro verbessert und 

das Nettoergebnis um 28 Prozent 

auf 55 Millionen gesteigert. 

Der Logistikkonzern hat 

inzwischen 37 Landesgesellschaften 

und gehört seit Ende 

2012 zu 75 Prozent der Russischen 

Eisenbahn (RZD). Für 

die Zukunft setzt die Gruppe 

unter anderem auf eine Diversifizierung 

des Kundenportfolios 

und strebt bis 2020 einen 

Umsatz von acht Milliarden 

Euro an. 

KNORR-BREMSE 

Neues Werk in 

Kecskemét 

Der 

Bremsenhersteller 

Knorr-Bremse hat sein 

neues Werk und Entwicklungszentrum 

im ungarischen 

Kecskemét eröffnet. Laut Unternehmensangaben 

hat der 

Neubau 20 Millionen Euro 

gekostet und befindet sich nur 

einen Kilometer vom alten 

Standort entfernt. 

In die Offensive 

Bilanz: Bahn-Chef Rüdiger Grube blickt optimistisch ins 

laufende Jahr. Für 2013 musste er aber deutliche Rückgänge 

in der Logistik sowie im Schienengüterverkehr melden. 

Zuversicht für 2014: Bahn-Chef Grube peilt einen um zwei Milliarden Euro höheren Umsatz an. 

Das Hochwasser im Frühjahr 

und eine angespannte 

wirtschaftliche Lage 

im Bereich Transport/Logistik 

haben der Deutschen Bahn im 

vergangenen Geschäftsjahr einen 

Strich durch die Rechnung 

gemacht. »In der Dimension 

Ökonomie haben wir unsere 

Ziele nicht in vollem Umfang 

erreicht«, erklärte Vorstandschef 

Dr. Rüdiger Grube vorige 

Woche bei der Bilanzvorlage 

in Frankfurt. Der Umsatz ging 

um ein halbes Prozent auf 39,1 

Milliarden Euro zurück, das Ergebnis 

gar um 17,4 Prozent auf 

2,2 Milliarden Euro. 

Zufrieden zeigte sich Grube 

dagegen mit Blick auf die beiden 

anderen Dimensionen der 

Strategie »DB 2020« − nämlich 

Soziales und Ökologie. So seien 

mehr als 11.000 neue Mitarbeiter 

und rund 4.000 weitere 

Auszubildende zum Unternehmen 

dazugekommen. Insgesamt 

beschäftigte der Konzern 

2013 weltweit rund 296.000 

Mitarbeiter in Vollzeit. Was 

die Ökologie angeht, sei das 

erst für 2020 angestrebte Ziel 

erreicht worden, den Anteil 

der erneuerbaren Energien am 

Bahnstrommix auf 35 Prozent 

zu steigern. 

Gerade die Logistiksparte 

blieb voriges Jahr deutlich unter 

den Erwartungen. DB Schenker 

Logistics musste einen Rückgang 

von 530 Millionen Euro 

hinnehmen. Grund sind Währungseffekte 

sowie rückläufige 

Volumina in der Luft- und Seefracht. 

Dort gab es ein Minus 

um 0,3 und 0,7 Prozent auf 

1,1 Millionen Tonnen exportierte 

Sendungen beziehungsweise 

1,9 Millionen versendete 

20-Fuß-Container. Im europäischen 

Landverkehr erzielte DB 

Schenker ein leichtes Plus von 

0,2 Prozent auf 95,5 Millionen 

Sendungen. Die Kontraktlogistik 

legte am stärksten zu. 

Sie wuchs um 5,2 Prozent und 

setzte 1,8 Milliarden Euro um. 

Wie die Luft- und Seefracht 

musste auch die Schienengütersparte 

DB Schenker Rail 

Rückgänge verschmerzen: Der 

Umsatz sank um 100 Millionen 

Euro, die Leistung um 1,5 Prozent. 

»Die schwache Marktentwicklung 

und das Hochwasser 

haben dem Schienengüterverkehr 

im vergangenen Jahr zugesetzt«, 

bilanzierte Grube. Die 

Bewältigung des Hochwassers 

belastete das Unternehmen mit 

200 Millionen Euro. 

Der Bahn-Chef geht davon 

aus, dass sich die Rahmenbedingungen 

im laufenden Jahr 

− in dem das Unternehmen das 

Jubiläum 20 Jahre Bahnreform 

feiert − verbessern werden. 

»Wir setzen alles in Bewegung, 

um die geplanten Umsätze und 

Gewinne einzufahren«, kündigte 

Grube an. Konkret sind laut 

Finanzvorstand Dr. Richard 

Lutz ein um rund zwei Milliarden 

Euro höherer Umsatz 

und ein Ergebnis auf Vorjahresniveau 

geplant. Wachstumsimpulse 

sieht er vor allem im 

Personen-, im Schienenverkehr 

und in der Logistik. 

»Die Devise für 2014 heißt: 

Wir krempeln weiter unsere 

Ärmel hoch und gehen in die 

Offensive«, betonte Grube. 

Die Strategie DB 2020 bilde 

für sein Unternehmen auch 

weiterhin die Marschroute. 

Mit ihr verbunden sind die 

Ziele, profitabler Marktführer, 

Top-Arbeitgeber und Umwelt-Vorreiter 

zu sein. »Wir 

verfolgen auch in schwierigen 

Zeiten unsere Strategie 

DB 2020 für einen nachhaltigen 

Unternehmenserfolg, 

das bleibt auch für 2014 ein 

Kraftakt«, sagte Grube. 


Foto: DB AG/Darchinger 

SEIFERT LOGISTICS 

Neuer Standort 

in Stockstadt 

Seifert Logistics aus Ulm 

will nach eigenen Angaben 

seine Geschäfte in Osteuropa 

und den GUS-Staaten verstärken. 

Dazu hat das Familienunternehmen 

erst jüngst den 

Hauptstandort in Kattowitz 

(Polen) ausgebaut und jetzt in 

Stockstadt bei Aschaffenburg 

einen neuen Servicestandort 

in Betrieb genommen. Geleitet 

wird der Standort von Roland 

Gerlach (48), der neuer Bereichsleiter 

International bei 

dem Logistiker ist. Zu seinen 

Aufgaben gehören nach Unternehmensangaben 

die internationale 

Logistikplanung und 

Services für die Auslandslogistik 

der Seifert Logistics Gruppe. 

23 Jahre lang arbeitete 

Gerlach für europäische Papierhersteller, 

zuletzt als Leiter 

Logistik Operation bei einem 

der Größten der Branche. Der 

neue Standort befindet sich auf 

dem Gelände einer Spedition, 

laut Seifert können die dortigen 

Lager- und Umschlagflächen 

auch für Seifert-Kunden 

genutzt werden. 

VTL 

Drei Prozent 

mehr Sendungen 

Die Stückgutkooperation 

VTL hat im vergangenen 

Jahr 1,44 Millionen Sendungen 

transportiert. Das waren 

etwa drei Prozent mehr als 

2012. Der Umsatz stieg gegenüber 

dem Vorjahr ebenfalls an: 

von 57 auf 59 Millionen Euro. 

Gleichzeitig erweiterte die VTL 

ihr Netzwerk um sieben nationale 

und drei internationale 

(Estland, Slowenien, Türkei) 

Partner. Nach Angaben der 

Kooperation wuchs seit 2006 

die Zahl der transportierten 

Sendungen insgesamt um 97 

Prozent, der Umsatz konnte gar 

um 126 Prozent gesteigert werden. 

Künftig will sich die Stückgutkooperation 

stärker für eine 

nachhaltige Logistik einsetzen. 

Unter anderem plant VTL eigenen 

Angaben zufolge die Einführung 

eines CO 2 

-Tools, mit 

dem sich Emissionen einzelner 

Sendungen automatisiert ermitteln 

lassen. 

INHALT 

POLITIK UND WIRTSCHAFT 

Ausblick: Gute Zeiten für Transporteure – eine neue 

Prognose erwartet Zuwächse bei Aufkommen und Leistung. 8 

SPEDITION UND LOGISTIK 

Hafen: Zur Bewältigung des Hamburger Containerstaus 

sucht Spediteur Stapelfeldt den Schulterschluss mit anderen. 9 

MANAGEMENT 

Personal: Mehr Flexibilität, weniger Stress – wie 

Unternehmen ihre Mitarbeiter bis zur Rente fit halten. 12 

KÖPFE UND KARRIEREN 

Porträt: Dr. Diana Kisro-Warnecke überzeugt als 

neue Verbandschefin des Verkehrsgewerbes Niedersachsen.13 

RECHT PRAKTISCH 

Urteil: Kleiner Erfolg für Frachtführer – wer an der 

Rampe lange warten muss, kann ein Standgeld erheben. 14 

KOMMUNIKATION 

Vision: Eine neue Cloud-Lösung könnte vorhandene 

Daten verknüpfen – mit Folgen für Verkehr und Mobilität. 15 

FAHRZEUG UND TECHNIK 

Praxis: Transco fährt für Geberit Sanitärbedarf 

in die Schweiz. Dafür nutzt die Spedition einen Gas-Lkw. 19 

SICHER AUF ACHSE 

Verkehr: Weniger Staus und Unfälle – Anzeigetafeln 

sollen auf der A 81 den Verkehrsfluss deutlich verbessern. 20 

ANZEIGENMARKT 21 

Keine Gegenliebe 

Der schwedische Pensionsfonds AMF hat das Angebot von 

Volkswagen zur Scania-Übernahme als zu niedrig zurückgewiesen. 

Zwar hält AMF lediglich 0,83 Prozent der Anteile 

– es ist aber der erste bedeutende Investor, der sich gegen 

die Offerte aus Wolfsburg ausspricht. VW hatte 200 Schwedische 

Kronen pro Aktie angeboten, was etwa 22,26 Euro entspricht. Laut 

AMF-Aktionärsvertreter Anders Oscarsson spiegelt das VW-Angebot 

aber nicht den tatsächlichen Wert von Scania wider. VW wiederum 

würde der Deal rund sieben Milliarden Euro kosten. Mitte März 

hatte der unabhängige Teil des Scania-Verwaltungsrates den Aktionären 

ebenfalls empfohlen, das Angebot der Konzernmutter auszuschlagen. 

Und dies trotz eines Aufschlags auf den jüngsten Durchschnittskurs von 

rund 50 Prozent. Die Wolfsburger haben bereits angekündigt, das Angebot 

nicht nachbessern zu wollen. Zumal sich bereits Mehrheitsaktionäre wie die 

Swedbank und der Fonds Nordea für die Offerte ausgesprochen hätten. VW hält 

bereits rund 63 Prozent der Anteile von Scania. Durch die Komplettübernahme will 

der Konzern weitere Synergien im Lkw-Bereich heben – etwa durch einen gemeinsamen 

Einkauf mit der Nutzfahrzeugtochter MAN. 

cn 

Impressum 

trans aktuell 

Die Zeitung für Transport, Verkehr und 

Management 

Chefredaktion: 

Matthias Rathmann (rat) 

Redaktion: 

Markus Braun (mkb), Ilona Jüngst (ilo) 

Carsten Nallinger (cn), Claudia Wild 

(wil) 

Online: Thorsten Gutmann (Leitung); 

Markus Bauer, Susanne Spotz, 

Georg Weinand (Redaktion); 

Jan Grobosch (Grafik/Produktion) 

Redaktionsassistenz: 

Iris Rocktaeschel (iro) 

Weitere Mitarbeiter: 

Mathias Heerwagen (mh), Herbert 

Schadewald (hs), Oliver Wilms (owi) 

Grafik/Produktion: 

Katja Reibold (Ltg.), Frank Haug, 

Monika Haug, Götz Mannchen 

Sekretariat: Uta Sickel 

Korrespondenten Berlin/Brüssel: 

Hans-Peter Colditz (co) 

Regina Weinrich (rw) 

Verlag: EuroTransportMedia 

Verlags- und Veranstaltungs-GmbH 

Das Gemeinschaftsunternehmen von 

Dekra, Motor Presse Stuttgart und VF 

Verlagsgesellschaft 

Geschäftsführer: Werner Bicker 

Anschrift von Verlag und Redaktion: 

Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart 

Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart 

Tel.: 07 11/7 84 98-31, 

Fax: 07 11/7 84 98-59 

E-Mail: transaktuell@etm-verlag.de 

Internet: www.transaktuell.de 

Anzeigenleitung: 

Werner Faas, Tel.: 07 11/7 84 98-96 

Anzeigenmarkt: 

Norbert Blucke, Tel. 07 11/7 84 98-94 

Vertrieb: 

Bernd Steinfeldt (Ltg.), Gerlinde Braun, 

Sylvia Fischer, Tel. 07 11/ 7 84 98-14/-18, 

Fax 07 11/7 84 98-46, 

E-Mail: vertrieb@etm-verlag.de 

Anzeigenverwaltung: 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

Heike Rademacher, Gabi Volkert 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, 

Tel.: 07 11/1 82-14 03 

Herstellung: Thomas Eisele 

Druck: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. 

KG, Frankfurter Straße 168, 34121 Kassel. 

trans aktuell erscheint 24x jährlich, freitags. 

Höhere Gewalt entbindet den Verlag 

von der Lieferungspflicht, Ersatzansprüche 

können nicht geltend gemacht werden. 

Alle Rechte vorbehalten, © by ETM Verlagsund 

Veranstaltungs-GmbH. Für unverlangt 

Montage: Mannchen 

eingesandte Manuskripte, Fotos oder 

Zeichnungen übernimmt der Verlag keine 

Haftung. Die Mitglieder von Dekra erhalten 

trans aktuell im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. 

Einzelpreis in Deutschland 2,90 

Euro. Bezugspreise jährlich direkt ab 

Verlag (Lieferung frei Haus): Deutschland 

69,60 Euro, Schweiz 134,40 sfr, Österreich 

79,20 Euro, übriges Ausland auf Anfrage. 

Studenten erhalten gegen Vorlage einer 

Immatrikulationsbescheinigung einen 

Nachlass von 40% gegenüber dem Kauf 

am Kiosk. ISSN-Nummer 0947-7268 

Abonnenten-/Leserservice: 

trans aktuell, Vertrieb, 

Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart 

Tel.: 07 11/7 84 98-14/-18 

Fax: 07 11/7 84 98-46 

E-Mail: vertrieb@etm-verlag.de 

Web: www.transaktuell.de/shop 

Anzeigenpreisliste 

Nr. 22, 2013 

Gerichtsstand Stuttgart

trans aktuell 8 · 4. April 2014 DIE SEITE DREI I 3 

Kilometer 0 | B | 

Antwerpen-Berchem 

Kilometer 14 | B | Lier 

Kilometer 16 | B | Lier, 

Abzweig Nazareth 


Herentals 

Kilometer 45 | B | Geel 

Kilometer 54 | B | Mol 


Lommel 


Neerpelt 

Kilometer 85 | NL | 

Budel 


Weert 


Haelen 


Roermond 


Herkenbosch 


Dalheim 

Der Eiserne Rhein soll’s richten 

Antwerpen als belgischer 

Heimathafen für 

Deutschland – so wirbt 

der deutsche Hafenvertreter 

Antwerpens, Dr. Dieter Lindenblatt. 

Und auch Mark van Peel, 

Vorsitzender des Verwaltungsrats 

der Hafengesellschaft, wird 

nicht müde zu betonen, welche 

Möglichkeiten der Standort 

bietet. Der größte Hafen Belgiens 

wirbt in einer Charme- 

Offensive um deutsche Unternehmen. 

Speziell für deutsche Kunden 

hat der kommunale Hafenbetrieb 

Antwerpen erst im März 

zusätzlich zu Dr. Dieter Lindenblatt 

zwei weitere Hafenvertreter 

vor allem für Nordrhein- 

Westfalen eingestellt – Robert 

Giraud (Kundenbetreuer für 

deutsche Unternehmen) und 

Hans Königs (Strategie und 

politische Kontakte). Denn der 

Hafen hat Großes vor: Lag der 

Anteil Deutschlands am Seegüterverkehr 

mit Ausgangspunkt 

Antwerpen 2010 noch knapp 

bei 35 Millionen Tonnen, wäre 

nach Ansicht des Hafenbetreibers 

bis 2030 eine Steigerung 

auf 60 Millionen Tonnen möglich 

– vorausgesetzt, die Eisenbahn-Infrastruktur 

werde verbessert. 

Damit zeigt sich der 

Hafen deutlich optimistischer 

als die Güterverkehrsprognose, 

die in der Seeverkehrsprognose 

von einem Anteil von 20 Millionen 

Tonnen ausgehend ein 

Wachstum auf etwas mehr als 

40 Millionen Tonnen erwartet. 

Viel zu bieten hat der Standort 

allemal. Auch wenn er 80 

Kilometer landeinwärts gelegen 

ist, verbucht allein der Containerhafen 

eine Gütermenge von 

14 Millionen TEU im Jahr, 

selbst die ultragroßen Containerschiffe 

bis 18.000 TEU 

können dank eines neuen Containerterminals 

ohne Schleuse 

einlaufen. Im Visier ist auch die 

neue Reeder-Großallianz P3 

(Maersk Line, MSC und CMA 

CGM), die noch das Okay der 

Kartellbehörden braucht, dem 

Hafen Antwerpen aber laut 

Eddy Bruyninckx, Vorstandsvorsitzender 

der Hafengesellschaft, 

schon eine Zusage gegeben 

hat. 

Traditionell stark ist der 

Hafen auch im Stückgutumschlag 

sowie als Standort für 

die Öl- und Petrochemie: »Wir 

haben zahlreiche Möglichkeiten 

rund um die Logistik und 

bieten mehr Lagerfläche als die 

anderen europäischen Häfen«, 

sagt van Peel. Die Attraktivität 

steigern auch neue Infrastrukturprojekte 

(siehe Kasten), in 

die der Hafen und die flämische 

Regierung bis 2025 insgesamt 

1,6 Milliarden Euro investieren 

wollen. 

Bis 2035, so die Prognose 

des Hafens, werde Antwerpen 

insgesamt 325 Millionen Tonnen 

handeln. 190 Millionen 

Tonnen waren es im vergangenen 

Jahr, ein Rekordwert. 

40 Seeschiffe laufen den Hafen 

jeden Tag an. Den Hinterlandverkehr 

wickeln zum 

großen Teil Binnenschiffe ab 

– 35 Prozent macht ihr Anteil 

derzeit aus, im Containerbereich 

sogar 40 Prozent. 

Hinterland: Der Hafen Antwerpen wirbt um deutsche Unternehmen. Neue 

Infrastrukturmaßnahmen sorgen zudem für mehr Effizienz. Für das zukünftige 

Wachstum soll auch die Schienenanbindung verbessert werden. 

Wachstum fest eingplant: Mit einem Gesamtumschlag von 190 Millionen Tonnen ist Antwerpen der zweitgrößte Hafen Europas. 

Im Verkehr mit Deutschland 

werden aufgrund der günstigen 

Rheinanbindung sogar 50 

Prozent auf der Wasserstraße 

transportiert. 

Allein der Schienenanteil 

am Transportvolumen zum 

und aus dem Hafen liegt bei 

nur zehn Prozent – ein Wert, 

den der Hafen bis 2030 auf 

mindestens 15 Prozent steigern 

will. Um die Hinterlandverkehre 

zu verbessern, hat der 

Hafenbetrieb Antwerpen nicht 

nur aktuell eine neue Internetplattform 

erstellt (www.portofantwerp.en.connectivity), 

auf 

der Spediteure wie Verlader die 

schnellste und kostengünstigste 

Verbindung nach Antwerpen 

suchen können. 

Großprojekt Schleuse: mehr 

Volumen im Waaslandhaven. 

Im Rahmen einer Hinterlandinitiative 

haben die Belgier 

bereits im Sommer vergangenen 

Jahres ein Kooperationsabkommen 

mit dem Hafen Duisburg 

abgeschlossen und eine Minderheitsbeteiligung 

von 15 Prozent 

an der intermodalen Bahnverbindung 

zwischen Duisburg 

und Antwerpen übernommen. 

Zwischen beiden Standorten 

(Antwerpen Main Hub und 

Duisport) verkehren heute 

mehrmals wöchentlich Containerzüge 

im Rundlauf, seit Februar 

gibt es sogar eine direkte 

Verbindung zum Hochseeterminal 

Antwerp Gateway. Gute 

Nachrichten auch für andere 

Standorte: Eddy Bruyninckx, 

Vorstandsvorsitzender der Hafengesellschaft, 

hat nach eigenen 

Angaben auch durchaus 

Interesse daran, in weitere gut 

entwickelte Standorte zu investieren, 

um die Hinterlandanbindungen 

an den Nordhafen 

zu verbessern. »Wir wollen 

definitiv die Zahl der Zugverbindungen 

verbessern«, sagt er. 

Das Stichwort, das auf 

belgischer Seite beim Thema 

intermodale Transporte immer 

wieder fällt, ist Eiserner 

Rhein: 1992 wurde die historische 

Strecke, die Antwerpen 

und Duisburg verbindet (siehe 

Streckenband-Grafik ganz 

links) und allgemein als Eiserner 

Rhein bezeichnet wird, stillgelegt. 

Seit einigen Jahren wird 

in Belgien über das Wann und 

Ob einer Reaktivierung für den 

Güterverkehr, über Trassierung 

und Finanzierung diskutiert. 

Vor allem über Letzteres konnten 

sich die drei Regionen – 

Flandern, Wallonien und Brüssel 

– nicht einig werden. 

Für das deutsche Bundesverkehrsministerium 

sind die 

DER HAFEN IN ZAHLEN 

Der Hafen Antwerpen hat 2013 mit insgesamt 190,8 Millionen 

Tonnen (plus 3,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr) einen neuen 

Rekord beim Güterumschlag erreicht. Das größte Wachstum 

verzeichnete der Hafen vor allem im Bereich flüssiges Massengut: 

Die Menge legte hier um 31,4 Prozent auf mehr als 

59 Millionen Tonnen zu. Dabei handelt es sich unter anderem 

um Ölderivate, die von den Unternehmen gleich im Hafen 

weiterverarbeitet werden. Bei den trockenen Massengütern 

sank die Menge um 24,8 Prozent auf 14 Millionen Tonnen. 

Auch im Containerbereich ging die Umschlagmenge um 0,7 

Prozent auf rund 8,5 Millionen TEU (in Tonnen: minus 1,7 Prozent, 

102 Millionen Tonnen) zurück, auch beim konventionellen 

Stückgut, der eigentlichen Stärke des Hafens, gingen die 

Mengen um 7,4 Prozent auf einen Gesamtumschlag von zehn 

Millionen Tonnen zurück. Der Ro-Ro-Verkehr (Roll on, Roll off) 

sank ebenfalls um 4,9 Prozent auf rund 4,5 Millionen Tonnen. 

Pläne zur Reaktivierung des 

Eisernen Rheins aber gar nicht 

dringlich: Es seien »für die absehbare 

Zukunft ausreichende 

Kapazitätsreserven vorhanden« 

– und zwar auf der sogenannten 

Montzen-Route, die über 

Antwerpen–Tongeren–Aachen 

West führt und anders als der 

Eiserne Rhein niederländisches 

Gebiet umgeht. 

Damit seien die grenzüberschreitenden 

Verbindungen 

zwischen dem Hafen und dem 

Ruhrgebiet bereits »hervorragend 

ausgebaut« heißt es auf 

Anfrage von trans aktuell. 

Gleichwohl wolle der Bund im 

Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 

auch wieder unterschiedliche 

Vorschläge für 

den Güterverkehr zwischen 

Antwerpen und Nordrhein- 

Westfalen neu bewerten – neben 

dem Eisernen Rhein in 

seinen unterschiedlichen Varianten 

insbesondere auch »eine 

Kapazitätssteigerung der Verbindung 

Aachen West–Köln 

(für Güterzüge, die über die 

Montzen-Route aus Antwerpen 

kommen) sowie der zweigleisige 

Ausbau der Strecke Kaldenkirchen–Dülken 

im Zuge 

der Verbindung Köln/Düsseldorf–Venlo/Antwerpen«. 

Hafendirektor Bruyninckx 

schöpft Hoffnung: Inzwischen 

gebe es endlich auch in Belgien 

und vor allem in der flämischen 

Regierung mehr Enthusiasmus 

für das Vorhaben, zumal die 

Strecke Antwerpen–Duisburg 

Teil eines Güterverkehrskorridors 

im Transeuropäischen 

Verkehrsnetz (TEN-V) sei. Eine 

Wende könnte daher der 25. 

Mai bringen. Da finden in Belgien 

nicht nur Europa-Wahlen, 

sondern auch regionale und 

föderale Wahlen statt. »Ich 

bin zumindest optimistisch, 

dass die Idee einer Reaktivierung 

dann akzeptiert wird«, 

sagt der Hafendirektor, »auch 

wenn eine Realisierung immer 

noch nicht durch ist.« So oder 

so bleibt die Verbindung nach 

Deutschland bestehen. 

Ilona Jüngst 

Fotos: Antwerp Port Authority; Grafik: Barthels, Mannchen 


Wegberg 

Kilometer 155 | D | 

Mönchengladbach- 

Rheydt 

Das Streckenband des 

Eisernen Rheins 

◆ Die größte Schleuse der Welt steht künftig 

in Antwerpen: Für die Deurganck-Dockschleuse 

am linken Ufer der Schelde werden derzeit die 

Querwände gegossen, die an die bestehenden 

Kaimauern anschließen – rund 2.000 Kubikmeter 

Beton täglich. Die Schleuse ist 500 Meter 

lang, 68 Meter breit und hat eine Tiefe von 

17,80 Meter. Sie kann somit auch den großen 

Containerschiffe Zugang zum Waaslandhaven 

verschaffen. Im Frühjahr 2016 sollen die ersten 

Schiffe geschleust werden. Fünf Millionen 

Euro schießt die EU-Kommission im Rahmen 

des Transeuropäischen Transportnetzwerkes 

(TEN-T) bei, den Rest der Kosten tragen der 

kommunale Hafenbetrieb Antwerpen und die 

flämische Regierung. 

GROSSBAUSTELLEN 

◆ Für die Liefkenshoek-Bahnverbindung sind 

die Bauarbeiten abgeschlossen, jetzt stehen 

Tests und die Zertifizierung auf dem Plan, bevor 

im Dezember Eröffnung gefeiert wird: Der neue 

Tunnel ermöglicht eine direkte, 16,2 Kilometer 

lange Zugverbindung für den Güterverkehr 

von der linken Hafenseite (Waaslandhaven) 

zur rechten Seite (Antwerpen-Noord). Dafür 

wurden 40 Meter unter der Schelde zwei Tunnelröhren 

gebaut, durch die täglich bis zu 100 

Güterzüge fahren sollen. Getragen werden die 

Gesamtkosten von 765 Millionen Euro durch 

ein PPP-Projekt (690 Millionen Euro, davon 107 

Millionen von der Flämischen Regierung) und 

75 Millionen durch Infrabel, dem belgischen 

Bahn-Infrastrukturbetreiber. 

Im Dezember betriebsbereit: der neue Eisenbahntunnel.

4 I SCHWERPUNKT FINANZIERUNG 


»Mautspreizung ist Blödsinn« 

Fußgänger und Lkw sollten 

sich in den Innenstädten 

nicht ins Gehege kommen. 

Die Menschen sollten beim Einkaufen 

ihre Ruhe haben. Für die 

Fahrer bedeuteten diese Fahrten 

ebenfalls unnötigen Stress, sagt 

Roland Rüdinger, Geschäftsführer 

der Rüdinger Spedition 

in Krautheim, im Gespräch mit 

trans aktuell-Redakteur Matthias 

Rathmann. Ein Königsweg 

zwischen den Interessen beider 

Gruppen seien Ortsumgehungen. 

Der Spediteur ist bereit, 

Maut auf dem gesamten Straßennetz 

zu bezahlen, damit 

noch mehr solcher Umgehungen 

gebaut werden können. 

trans aktuell: Herr Rüdinger, 

alle warten auf Anreize für 

Euro-6-Lkw. Nur Sie nicht. 

Warum? 

Rüdinger: Weil sich das Thema 

nun erledigt hat. Eine Mautspreizung 

wäre zum jetzigen 

Zeitpunkt völliger Blödsinn. Sie 

würde nur zur Abwertung des 

Bestandsfuhrparks führen. Der 

Transportunternehmer kann daran 

kein Interesse haben. 

Mit dieser Aussage dürften 

Sie sich in der Branche aber 

wenig Freunde machen, oder? 

Ich halte meine Argumentation 

für stichhaltig: Eine Mautspreizung 

würde den Altbestand 

verteuern und die vorhandene 

Technik auf dem Gebrauchtwagenmarkt 

entwerten. Die 

einzigen, die davon profitieren 

würden, wären die Fahrzeugbauer. 

Sie sollten lieber Lkw entwickeln, 

die Transporteure freiwillig 

kaufen. Wenn man aber 

neue Technik nur mit staatlicher 

Hilfe absetzen kann, hat man etwas 

falsch gemacht. Der Staat 

hat nicht die Aufgabe, dafür 

zu sorgen, dass die überzogene 

Einnahmeerwartung des Daimler-Konzerns 

befriedigt wird. 

Aber vielleicht hat der Staat 

die Absicht, die Flottenerneuerung 

hierzulande anzustoßen? 

Das ist mit der Einführung 

von Euro-5-Fahrzeugen längst 

geschehen. Man kann nicht behaupten, 

dass das Dreckschleudern 

wären. Euro-5-Lkw haben 

massive Verbrauchsvorteile. 

Wir haben einen durchschnittlichen 

Flottenverbrauch von 28 

Litern, mit Ausreißern nach unten, 

die 25 Liter schaffen. Wobei 

ich ergänzen muss, dass unsere 

Auslastung im Schnitt nur 

fünf bis zehn Tonnen beträgt. 

Wenn Sie Mautanreize für 

Euro-6-Lkw ablehnen, nehmen 

Flotte: 

»Der Standard-Sattel ist ein 

Garant für Armut«, sagt Roland 

Rüdinger. Daher hat dieses 

Fahrzeug in seiner Flotte 

keine Bedeutung. Er setzt auf 

Spezialfahrzeuge − seien es 

Doppelstock-Lkw, verbreiterbare 

Auflieger für Maschinentransporte 

unter Plane, 14,90 

Meter lange Auflieger oder 

Ultraleicht-Lkw. Die 140 eigenen 

Lkw sind im Regional- und 

Fernverkehr unterwegs. Daneben 

unterhält die Firma eine 

Bussparte mit 20 Fahrzeugen. 

Finanzierung: Spediteur Roland Rüdinger bietet an, auf dem 

gesamten Straßennetz und für alle seine Fahrzeugtypen 

Maut zu bezahlen. Damit könnten Ortsumfahrungen 

gebaut werden. Anreize für Euro-6-Lkw lehnt er ab. 

Sie beträchtliche Mehrkosten bei 

der Anschaffung hin, ohne dafür 

einen Ausgleich zu erhalten. Das 

kann doch nicht im Sinne eines 

Kaufmanns sein, oder? 

Langsam, das ist eine 

Milchmädchenrechnung. Die 

Bundesregierung bietet uns keine 

Mautsenkung, sondern eine 

Mautspreizung an. Wesen einer 

Mautspreizung ist, dass neue 

Lkw billiger und ältere teurer 

fahren. Das bedeutet in Summe 

eine deutliche Kostenerhöhung, 

weil der Bestandsfuhrpark größer 

ist, als das, was neu beschafft 

wird. Das ständige Drehen an 

der Gebührenschraube ist für 

uns alles andere als hilfreich. Es 

führt dazu, dass man Fahrzeuge 

nur noch kurz fahren und dann 

wegwerfen kann. 

Wie groß sollte der zeitliche 

Abstand bis zur nächsten 

Tarifänderung Ihrer Meinung 

nach dann sein? 

Je nach technischer Spezifikation 

kann bei Fahrzeugen 

eine Haltedauer von zehn bis 

zwölf Jahren sinnvoll sein. Wir 

fahren in der Regel mit Einfahrerbesetzung. 

Wenn man sich an 

die Lenk- und Ruhezeiten hält, 

kommt man auf etwa 100.000 

Kilometer im Jahr. Die Fahrzeuge 

können aber locker 750.000 

bis 900.000 Kilometer leisten. 

Dessen sollte man sich bei der 

Mautgestaltung bewusst sein. 

Den Wahnsinn, den wir betreiben 

müssen, mutet man keinem 

anderen Verkehrsträger zu. In 

der Luftfahrt beschwert man 

sich frühestens nach 25 Jahren, 

wenn das Flugzeug zu laut ist. 

Und wir befeuern den Wahn, 

dass Lkw nach zwei bis drei 

Jahren veraltet sind. 

Während Sie eine Mautspreizung 

zugunsten von Euro 6 

ablehnen, werben Sie für eine 

Bemautung des kompletten 

Straßennetzes. Warum? 

Weil das dem Güterverkehr 

helfen würde. Ich mache das am 

Beispiel der Kommunalwahlen 

fest. Immer verliert die Verkehrswirtschaft. 

Irgendein cleverer 

Kandidat sagt: Lkw raus 

− und trifft damit die Sympathie 

vieler. Ich bin der Ansicht, 

dass der Lkw vor Ort nur die 

nötige Akzeptanz erfährt, wenn 

er nicht nur seine Belastung 

hinterlässt, sondern auch Geld. 

DAS UNTERNEHMEN 

Bereiche: 

Spezialität des Unternehmens 

sind XXL-Teilladungen. Das 

können etwa Langgüter wie 

Markisen oder 2,60 Meter 

hohe Frontlader sein. Auf diese 

Sparte entfällt 40 Prozent 

des Umsatzes. Die Maschinentransporte 

stehen für 30 

Prozent und Sammelgut für 

20 Prozent. Der Rest entfällt 

auf Services wie Verzollungen, 

Luft- und Seefracht. Die Spedition 

ist Mitglied bei der Stückgutkooperation 

Online und 

dem Ladungsverbund Elvis. 

Dann bringt der Güterverkehr 

einer Region einen wirtschaftlichen 

Vorteil und wird positiv 

gesehen. Wenn wir Kommunal-, 

Land- und Kreisstraßen bemauten, 

wird sich ein Straßenneubau 

rechnen − vor allem von 

Ortsumgehungen. Derzeit tut 

sich beim Bau von Landstraßen 

leider nichts − zumindest nicht 

im Hohenlohekreis. 

Warum sind Ihnen gerade 

Ortsumgehungen so wichtig? 

Sie sind der Königsweg zwischen 

den Interessen des Güterverkehrs 

und der Lärm geplagten 

Bevölkerung. Ich halte 

nichts davon, Lkw durch Dörfer 

oder Innenstädte zu jagen. 

Und trotzdem gehören sie in 

allen Städten zum Straßenbild. 

Damit tut man aber weder 

der Innenstadt noch dem Verkehr 

einen Gefallen. Die Leute 

sollen in Frieden in ihren Orten 

leben und in Ruhe einkaufen 

dürfen. Das ist wichtig. Wenn 

die Leute nicht mehr in Ruhe 

einkaufen dürfen, sind sie sauer, 

machen einen Doppelklick, und 

es kommen noch mehr Lieferwägen. 

Davon abgesehen, dass 

es ökologisch nicht besonders 

sinnvoll ist, einen Lkw durch die 

Innenstadt zu schicken. Die Anfahrvorgänge 

kosten unnötigen 

Treibstoff. Auch ist es eine erhöhte 

Belastung für den Fahrer. 

Mal abgesehen von den fehlenden 

Ortsumgehungen − wie 

ist es generell um den Zustand 

der Straßen im nachgeordneten 

Netz bestellt? 

Ganz schlecht, hier muss 

dringend etwas passieren. Die 

Kreisstraßen bei uns sind in einem 

schlimmen Zustand, aber 

noch in einem besseren als die 

Landstraßen. Auf der L 515 aus 

Soziales: 

Bemerkenswert sind vor allem 

zwei Zahlen: Mehr als 20 

Prozent der Mitarbeiter sind 

Azubis, insgesamt sind es 60 

junge Menschen über alle drei 

Lehrjahre und Ausbildungsberufe 

hinweg. 45 Prozent der 

Mitarbeiter sind Migranten, 

vor allem Russlanddeutsche. 

Zahlen: 

Das Unternehmen beschäftigt 

etwa 250 Mitarbeiter und verfügt 

in seinen Lagerhallen über 

20.000 Meter Logistikfläche. 

Krautheim rauszukommen 

ist eine 

Katastrophe. Es 

passieren ständig 

Unfälle im 

Begegnungsverkehr. 

Doch 

das kostet nicht 

das Land Geld, 

sondern uns. Der 

Ausbau ist nötig, 

damit unsere 

Fahrer sicher auf 

die 18 Kilometer 

entfernte Autobahn 

kommen. 

ZUR PERSON 

Warum ist 

nicht schon längst 

etwas in Richtung 

Ausbau passiert? 

Weil unser 

grüner Landesverkehrsminister 

Winfried Hermann 

erst eine 

bestimmte Fahrzeugzahl 

auf der 

Straße sehen will, 

früher passiert nichts. Die Parameter 

sind so hoch gesetzt, 

dass es in dieser Legislaturperiode 

auf keiner Landstraße 

im Hohenlohekreis vorangeht. 

Diese Tatenlosigkeit ist charakteristisch 

für den Minister. 

Wie meinen Sie das? 

Ich meine, dass sein Konzept 

zum Güterverkehr und 

Roland Rüdinger (51) lenkt seit 1988 die Geschicke der Rüdinger 

Spedition im baden-württembergischen Krautheim (Hohenlohe - 

kreis). Die Geschäftsführung teilt er sich mit seiner Frau Anja. 

Das Paar steht für die dritte Generation des 1930 von Franz 

Rüdinger gegründeten Familienunternehmens. Im Ehrenamt ist 

Roland Rüdinger Präsidiumsmitglied des Verbands Spedition 

und Logistik Baden-Württemberg sowie Vorsitzender der Landverkehrssparte. 

Vor Ort engagiert sich der Unternehmer als Vorsitzender 

des Verkehrsausschusses der IHK Heilbronn-Franken. 

Straßenbau schlecht für uns ist. 

Mit diesem Konzept ist man in 

Baden-Württemberg auf dem 

falschen Platz. Wenn Minister 

Hermann dann noch verkündet, 

dass er keine Spatenstichpolitik 

macht, verzichtet er außerdem 

leichtfertig auf wichtiges Geld. 

Die Konzentration auf durchfinanzierte 

Projekte hat dazu geführt, 

dass Baden-Württemberg 

sechs Millionen Euro zurückgeben 

musste, weil wir sie nicht 

verbauen konnten. Weitere 70 

Millionen Euro von anderen 

Bundesländern konnten wir 

nicht annehmen. Der ländliche 

Raum ist bitter enttäuscht. Wir 

wissen nun, was wir bekommen, 

wenn Grün eine Wahl gewinnt. 

Um auf Ihr Angebot zurückzukommen, 

freiwillig auf dem 

nachgeordneten Straßennetz 

Maut zu bezahlen: Glauben 

Sie, dass die Logistikbranche 

mitspielen würde? 

Warum nicht? Wir haben ein 

Wirtschaftssystem, in dem der 

Kunde bezahlt. Wenn bei einem 

Wohnungsneubau erhöhte Isolationsmaßnahmen 

anfallen, ist 

Gute Miene zu schlechten Straßen: Spediteur Rüdinger ist von 

der Verkehrspolitik in Baden-Württemberg bitter enttäuscht. 

es völlig normal, dass anschließend 

die Miete erhöht wird. 

Der Vermieter kann vielleicht 

den Mieter zur Kasse 

bitten. Sie können Ihre Kunden 

aber nicht noch stärker in die 

Pflicht nehmen, oder? 

Gehen wir davon aus, dass 

die Maut 12 bis 15 Prozent der 

Gesamtkosten ausmacht, dann 

dürfte klar sein, dass das kein 

Transportunternehmer aus seinem 

Gewinn finanzieren kann. 

Da beantwortet sich die Frage, 

wer die Maut bezahlt, von allein: 

der Kunde. Ich persönlich 

verkaufe lieber teure Leistungen 

als billige. Ich warne auch davor, 

dass wir uns vor die Industrie 

stellen und sagen: Wir müssen 

euch vor der Maut schützen. 

Diesen Kampf muss die Industrie 

führen. Eines muss auch 

die Gesellschaft begreifen: dass 

mein Leben teurer wird, wenn 

ich eine höhere Maut will. 

Apropos höhere Maut: Was 

zahlen Sie monatlich an Maut? 

Rund 80.000 Euro im Monat. 

Wir hatten aber auch schon 

Phasen, wo es etwa 100.000 

Euro waren. Der Autobahnanteil 

liegt bei etwa zwei Dritteln. 

Das lässt erahnen, was auf 

Sie zukäme, wenn alle Straßen 

mautpflichtig wären. 

Wobei die Frage ist, ob die 

Landstraße gleich teuer sein 

muss wie die Autobahn. Die 

Frage dahinter ist, was man 

beabsichtigt. Will man die Ausländer 

belasten? Dann muss 

man die Autobahnmaut erhöhen. 

Will man das ganze Netz 

belasten? Dann trifft es auch 

den Rübenbauer. 

Und Sie wären auch bereit, 

für alle Fahrzeugklassen Maut 

zu bezahlen? 

Wir würden unseren Beitrag 

für alle Klassen leisten. Denn 

eines ist auch klar: Es ist völlig 

illusorisch zu denken, dass mit 

Einführung einer Pkw-Vignette 

die Klassen darüber unbemautet 

bleiben. 

Fotos: Rathmann 

Lkw frei: Die Spedition disponiert vor allem Spezialtransporte. Wichtigste Sparte sind XXL-Teilladungen. Das Gelände in Krautheim liegt an der Jagst und ist von Naturschutzgebiet umgeben.

trans aktuell 8 · 4. April 2014 SCHWERPUNKT FINANZIERUNG I 5 

Maut für Kleinlaster kommt 

Finanzierung: Ab Juli 2015 gilt die Lkw- 

Maut auf weiteren Strecken. Ab Herbst 

desselben Jahres betrifft sie auch 

weitere Fahrzeugklassen. Jedoch 

sinken die Einnahmen gleichzeitig. 

Rund 100 Tage nach seinem 

Amtsantritt hatte 

Bundesverkehrsminister 

Alexander Dobrindt (CSU) für 

das Transportgewerbe eine gute 

und eine weniger gute Nachricht. 

Die gute: Alle Mautsätze 

(einschließlich Euro 6) werden 

sinken. Die weniger gute: Ab 

1. Juli 2015 werden weitere 

vierstreifige Bundesstraßen 

und ab Mitte 2018 alle Bundesstraßen 

bemautet. Außerdem 

ist geplant, voraussichtlich ab 

Herbst 2015 auch die 7,5- bis 

12-Tonner in die Mautpflicht 

einzubeziehen. 

Grundlage für diese 

Aktivitäten sind sowohl der 

schwarz-rote Koalitionsvertrag 

als auch das nun endlich vorliegende 

Wegekostengutachten. 

In ihm wird nämlich festgelegt, 

wie teuer die Infrastruktur tatsächlich 

ist. Und dieses rechtfertigt 

schlicht keine höheren 

Mautsätze. Im Gegenteil: Die 

Kosten für die Kapitalbindung 

seien heute deutlich geringer 

als noch vor fünf Jahren, macht 

Dobrindt klar. Diese Kapitalbindung 

werde verzinst. Und 

die Zinsen sind nun wesentlich 

niedriger als beim vergangenen 

Mautgutachten. »Dieser Zinsvorteil 

muss an die Nutzer der 

Straße weitergegeben werden«, 

erläutert der Minister. Die Folge 

ist eine erwartete Reduzierung 

der Mauteinnahmen. So rechnet 

Dobrindt trotz steigender Verkehrserwartung 

und Mautausdehnung 

auf weitere Bundesstraßen 

mit geringeren Erlösen 

von zwei Milliarden Euro in 

dieser Legislaturperiode. 

Trotzdem werde es nicht 

zu einer Finanzierungslücke 

bei der Infrastruktur kommen, 

verspricht der Minister. Denn 

mit Finanzminister Wolfgang 

Schäuble (CDU) hat Dobrindt 

nach eigenen Angaben vereinbart, 

dass die fehlenden Wegekosten 

durch Mittel aus dem 

Bundeshaushalt aufgefüllt werden. 

»Erstmals ist es gelungen, 

Mautpflichtige Lkw fahren künftig billiger: Das Ministerium muss die Tarife aufgrund des neuen Wegekostengutachtens reduzieren. 

dass im Haushalt nicht an den 

Infrastrukturmitteln gekürzt 

wird«, sagt Dobrindt. 

500 Millionen Euro zusätzlicher 

Einnahmen erhofft sich 

der Minister durch die Ausweitung 

der Maut auf weitere 

vierspurige Bundesstraßen ab 

Mitte nächsten Jahres. Das ist 

gegenwärtig fast die einzige 

berechenbare Größe, weil alle 

anderen geplanten Änderungen 

im Mautsystem vorerst fiktiv 

bleiben. Denn sowohl die angekündigte 

Mautsenkung als 

auch die beabsichtigte Mautpflicht 

für die leichteren Lieferfahrzeuge 

ab 7,5 Tonnen, die 

dann zusätzliche 200 Millionen 

Euro bringen soll, hängen von 

Gutachten ab, die noch erstellt 

werden. Termine dafür gebe es 

noch nicht, sagt Dobrindt. 

Der Minister ist überzeugt, 

dass die technischen Voraussetzungen 

bis Mitte 2018 vorhanden 

sein werden, um die 

Maut auf allen Bundesstraßen 

erheben zu können. Allerdings 

steht noch nicht fest, welches 

Betreibermodell dafür zur Anwendung 

kommt. Doch Dobrindt 

ist optimistisch, auch 

dafür dann die entsprechende 

Lösung zu finden. 

Herbert Schadewald 

Foto: DKV 

DIE REAKTIONEN 

Was die Verbände zur Ausweitung der Lkw-Maut sagen 

Allianz pro Schiene: Zusammen mit der Ausweitung der Maut 

auf weitere Bundesstraßen und der Absenkung der Gewichtsgrenze 

auf 7,5 Tonnen ist die Einbeziehung der vom Lkw verursachten 

Lärm- und Luftverschmutzungs-Folgekosten ein 

Schritt in die richtige Richtung und ein Beitrag zu mehr Wettbewerbsgleichheit 

im Güterverkehr. Die Allianz pro Schiene 

fordert zugleich, dass die zu erwarteten Einnahmen aus der 

Lkw-Maut künftig für alle Verkehrsträger zur Verfügung stehen. 

Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen 

(BGA): Die Ausweitung der Lkw-Maut auch für Lastwagen ab 

7,5 Tonnen und auf mehr Bundesstraßen stellt neben steigenden 

Energie- und Arbeitskosten eine weitere kräftige Belastung 

für die Unternehmen dar und schadet damit dem Wirtschaftsstandort 

Deutschland. Bereits die Ausdehnung der Lkw-Maut 

auf mehrstreifige Bundesstraßen hat bei vielen Logistikunternehmen 

zu Mehrkosten in fünfstelliger Höhe geführt. 

Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung 

(BGL): Durch die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt 

angekündigte Ausweitung der Lkw-Maut auf Fahrzeuge 

ab 7,5 Tonnen Gesamtgewicht und auf weitere 1.000 Kilometer 

Bundesstraßen wird vor allem der regionale Wirtschaftsverkehr 

in Deutschland betroffen sein. Im Gegensatz zu Bundesautobahnen, 

auf denen der mautpflichtige Anteil gebietsfremder 

Fahrzeuge sich der 40-Prozentmarke nähert, sind die 

auf Bundesstraßen eingesetzten Fahrzeuge überwiegend mit 

Kennzeichen D im regionalen Wirtschaftsverkehr tätig. Aufgrund 

des intensiven 

Preis- und Leistungswettbewerbs 

sind die erzielten 

Margen im regionalen 

Wirtschaftsverkehr 

so gering, 

dass die Überwälzung 

zusätzlicher 

Mautkosten auf die 

Verbraucher erforderlich 

wird. 

www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de 

Da passt einfach alles. Auch der Preis. 

Unschlagbar günstig: der Profi-Transporter für Ihre Flotte. 

. 

Jetzt mit Preisvorteil von bis zu 

Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL): 

Der BWVL erwarten eine schnelle Veröffentlichung des Wegekostengutachtens, 

damit die vom Minister genannten 

Zahlen belegbar werden und in der Gesamtheit stichhaltig 

eingeschätzt werden können. Aus den bisher gemachten Angaben 

erschließt sich bei Einbeziehung externer Kosten für 

den BWVL noch nicht die genannte Einnahmelücke von rund 

zwei Milliarden Euro für die gesamte Legislaturperiode. Die 

Ausdehnung der Mautpflicht auf alle Bundesstraßen sieht 

der BWVL weiterhin sehr kritisch, da hierdurch die regionale 

Wirtschaftsstruktur negativ beeinflusst wird. Vierspurige Bundesstraßen 

mit Autobahnanbindung stellen aus Verbandssicht 

die Grenze der Bemautung dar. 

Deutscher Speditions- und Logistikverband (DSLV): Speditionen, 

Transportunternehmen und Verlader erwarten jetzt 

konkrete Aussagen zu den künftigen Mautsätzen, vor allem 

auch zu der notwendigen Spreizung zwischen Euro-5- und 

Euro-6-Fahrzeugen. Die Anschaffung modernster Fahrzeugtechnik 

hat sich für die Speditionen bislang nicht gelohnt. Die 

Wirtschaft braucht jetzt verlässliche Daten, auf deren Basis 

sie Logistikkosten ermitteln kann. Es darf nicht automatisch 

unterstellt werden, dass Mautkosten sinken. Sorgfältig sind 

hier die Teilmärkte zu prüfen, denn je nach Fahrzeugeinsatz 

und Region werden die Transportpreise anziehen. 

Der Profi-Transporter ist genau der Richtige, wenn es um harte Arbeit geht. Egal, ob als Kastenwagen, Kombi, 

Pritschenwagen oder Caravelle – der Profi-Transporter überzeugt in jeder Variante mit attraktiven Ausstattungspaketen 

und günstigem Preisvorteil. Mit seinen zahlreichen Extras und den serienmäßigen Sicherheitssystemen 

wie z. B. dem elektronischen Stabilisierungsprogramm und EDS ist er nicht nur ein echter Abräumer in der Ausstattung, 

sondern auch im Preis: Den Profi-Transporter gibt es für den Flottenkunden jetzt mit einem Preisvorteil 

von bis zu 5.500 ¤ 1 . Testen Sie den Profi-Transporter jetzt bei einer Probefahrt. Der Transporter. Das Original. 

1 

Maximaler Nettopreisvorteil gegenüber der unverbindlichen Preisempfehlung des Herstellers für einen vergleichbar ausgestatteten 

Transporter Kombi mit den Bestandteilen der Profi-Transporter Pakete (Komfortpaket, Fahrerhauspaket, Tour paket, Sicherheitspaket und 

9-Sitzer-Paket). Gültig bis zum 30.06.2014. Bei allen teilnehmenden Partnern. Für weitere Informationen steht Ihnen Ihr Volkswagen 

Nutzfahrzeuge Partner zur Verfügung. Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

6 I SCHWERPUNKT FINANZIERUNG 


»Der Trend stimmt« 

Mobilität I: 10,5 bis 12,1 Milliarden Euro sollen bis 2017 

jährlich in die Infrastruktur fließen. Thomas Hailer, Chef des 

Deutschen Verkehrsforums, lobt das hohe Investitionsniveau. 

Freude über den 30. Geburtstag seiner Organisation: Thomas 

Hailer, Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums. 

Foto: Rathmann 

Was in einem Jahr 

nicht verbaut werden 

kann, ist weg. So war 

es bisher. Umso größer ist die 

Erleichterung beim Deutschen 

Verkehrsforum, dass überschüssige 

Mittel künftig in den 

Verkehrshaushalt zurückfließen 

sollen. Das Geld dürfe nicht 

mehr verloren gehen, sagt Geschäftsführer 

Thomas Hailer im 

Gespräch mit trans aktuell-Redakteur 

Matthias Rathmann. 

trans aktuell: Herr Hailer, 

das Deutsche Verkehrsforum 

wird 30 Jahre alt. Wie geht es 

dem Geburtstagskind? 

Hailer: Prächtig, es steht 

mit 30 Jahren sozusagen in 

der Blüte seines Lebens und 

ist zurzeit überall anzutreffen. 

Dass wir so stark gefragt sind, 

liegt aktuell auch an der Phase 

der Regierungsbildung und 

-findung. Wir haben ein gutes 

Standing, einen guten Draht zu 

den Abgeordneten und hatten 

als einer der ersten Verbände 

auch schon die Gelegenheit, mit 

dem neuen Bundesverkehrsminister 

Alexander Dobrindt zu 

sprechen. Seit unserer Gründung 

am 10. September 1984 

als Verkehrsforum Bahn haben 

wir uns zum Mobilitätsverband 

der deutschen Wirtschaft entwickelt. 

Heute vertreten wir 

alle Verkehrsträger sowie auch 

Marktführer aus anderen wichtigen 

Wirtschaftszweigen wie 

Bau- oder Finanzwirtschaft. 

Und wir sind zunehmend auch 

europäisch unterwegs. 

ZUR PERSON 

Welche Botschaften haben 

Sie Minister Dobrindt bei Ihrem 

Antrittsbesuch überbracht? 

Hauptthemen des Gesprächs 

waren die Priorisierung und Finanzierungsreformen 

im Bereich 

Verkehrsinfrastruktur. Wir sind 

uns mit dem Minister einig, dass 

der Erhalt vor Neu- und Ausbau 

gehen muss. Wir stimmen darin 

überein, dass es eine stärkere 

Priorisierung bei der Verkehrswegeplanung 

braucht. Was die 

Reformen angeht, haben wir 

darauf hingewiesen, dass der 

Rückfluss nicht verbrauchter 

Investitionsmittel gewährleistet 

sein muss. Das Geld darf nicht 

mehr verloren gehen, wenn es in 

einem Haushaltsjahr nicht verbaut 

werden kann. 

Dabei gibt es in den nächsten 

vier Jahren fünf Milliarden Euro 

zusätzlich. Reicht das nicht? 

Die fünf Milliarden Euro zusätzlich 

sind ein erster Schritt, 

sie reichen wegen des immensen 

Erhaltungsbedarfs von vier 

Milliarden Euro jährlich aber 

nicht. Effektiv stehen auch nur 

3,5 Milliarden Euro zusätzlich 

zur Verfügung, weil 1,5 Milliarden 

Euro zur Ausfinanzierung 

laufender Projekte benötigt werden. 

Wir werden den Minister 

daher bei seinen Anstrengungen 

für höhere Investitionsmittel 

tatkräftig unterstützen. Die 

aktuelle Kabinettsvorlage zum 

Bundeshaushalt stimmt uns aber 

positiv, denn der Trend stimmt: 

Für 2014 sind 10,5 Milliarden 

Euro an Verkehrsinvestitionen 

geplant, für 2015 elf Milliarden, 

für 2016 11,6 Milliarden 

und für 2017 12,1 Milliarden. 

Thomas Hailer (49) ist seit Juli 2002 Geschäftsführer des 

Deutschen Verkehrsforums, das sich als »Anwalt für Mobilität« 

versteht. Hailer hat diese Funktion angetreten, nachdem 

er in Brüssel unter anderem als Geschäftsführer des europäischen 

Wirtschaftsverbands Freight Forward Europe (FFE) 

die Interessen globaler Großspediteure vertreten hatte. Von 

1996 bis 2001 unterstand ihm die Brüsseler Repräsentanz des 

Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung 

(BGL). Hailer studierte in England und Spanien Europäische 

Politikwissenschaften. Er ist verheiratet und hat einen Sohn. 

Sie hätten sich Fonds gewünscht, 

die sich aus Haushaltsmitteln 

und Einnahmen aus der 

Nutzerfinanzierung speisen. 

Sind Sie enttäuscht, dass diese 

Option im Koalitionsvertrag 

nicht mal erwähnt wird? 

Vielleicht liegt es nur an der 

Begrifflichkeit. Haushaltspolitiker 

stören sich an dem Wort 

Fonds. Es riecht nach Schattenhaushalt 

und nach Geldern, auf 

die sie keinen Zugriff haben. 

Um diesen Bedenken Rechnung 

zu tragen, braucht es eine starke 

parlamentarische Kontrolle für 

ein solches Instrument. Für die 

Idee von Fondslösungen machen 

wir uns weiterhin stark: 

Denn wir brauchen den Rückfluss 

nicht verbauter Investitionsmittel 

und langfristig überjährige 

Budgets. 

Was wären die Vorteile? 

Nur dann bekommt die 

Wirtschaft eine deutlich höhere 

Planungssicherheit und kann 

Kapazitäten für die Umsetzung 

von Infrastrukturprojekten 

aufbauen. Experten gehen 

davon aus, dass man unterm 

Strich die Effizienz um zehn 

Prozent steigern könnte. Die 

Beschränkung auf immer ein 

Haushaltsjahr ist schwierig: 

Die Investitionen fließen durch 

das sogenannte Dezemberfieber 

oft nicht in die wirklich 

dringenden Projekte, außerdem 

können die Planungs- und 

Ingenieurbüros ihre Kapazitäten 

nicht optimal steuern. 

Wie bewerten Sie das nationale 

Prioritätenkonzept, das 

im Gegensatz zu Infrastrukturfonds 

im Koalitionsvertrag 

erwähnt ist? 

Das begrüßen wir sehr. Wir 

kommen um eine stärkere Priorisierung 

nicht herum. Dies 

ist in der Vergangenheit eindeutig 

nicht geschehen: Bei 

den Neu- und Ausbaumaßnahmen 

hat sich seit 2013 

eine Finanzierungslücke von 

20 Milliarden Euro aufgestaut. 

Um den Bundesverkehrswegeplan 

2013 abzufinanzieren, 

bräuchten wir 70 Jahre. Das 

Deutsche Verkehrsforum hält 

die Kombination aus dem neu 

definierten Vordringlichen Bedarf 

Plus sowie dem besagten 

nationalen Prioritätenkonzept 

für sehr sinnvoll. 

Doch wer kann letztlich objektiv 

beurteilen, was wichtig 

ist und was nicht? 

Das ist Aufgabe des Bundes. 

Die Länder werden ihm auch 

weiterhin ihren Bedarf melden. 

Eine Entscheidungsgrundlage 

muss der ebenfalls im Koalitionsvertrag 

angeregten Verkehrsinfrastrukturbericht 

sein. 

Er soll Aufschluss darüber geben, 

wie es um die Qualität des 

Netzes bestellt ist, wo erhalten 

und ausgebaut werden muss, 

wo Engpässe und Defizite sind. 

Doch bis das alles zusammengetragen 

ist, ist die Legislaturperiode 

schon um, oder? 

Der Verkehrsinfrastrukturbericht 

darf nicht zum bürokratischen 

Monster werden. Wir 

hoffen, dass vor Verabschiedung 

des Bundesverkehrswegeplans 

2015 ein erster Bericht zur 

Orientierung vorliegt. Ich bin 

überzeugt, dass der Vorlauf gar 

nicht so groß sein muss. Denn 

es existieren ja schon viele wichtige 

Verkehrsinformationen, die 

nur sinnvoll zusammengeführt 

werden müssten. Ich denke 

an die Daten der Verkehrsmanagementzentralen 

der Länder, 

die Zustandswerterfassung der 

Straßenbauverwaltungen, den 

Netzzustandsbericht der Deutschen 

Bahn oder die Daten zu 

den Verkehrsströmen schwerer 

Lkw von Toll Collect. 

Apropos Toll Collect: Wie 

stehen Sie zur Ausweitung der 

Lkw-Maut, sei es auf alle Bundesstraßen 

oder kleinere Lkw? 

Erst wenn klar ist, dass es 

sich bei diesen Einnahmen um 

zusätzliche Mittel handelt, die 

zweckgebunden eingesetzt werden, 

steigt die Akzeptanz der 

Verkehrswirtschaft, die Lkw- 

Maut auszuweiten. Das ist die 

Voraussetzung. Ist sie erfüllt, 

empfehlen wir dringend, sehr 

behutsam mit einer möglichen 

Ausweitung der Lkw-Maut 

umzugehen. Wir dürfen das 

Gewerbe nicht unnötig strapazieren 

und mit zu hohen 

Nutzergebühren dem Standort 

Schaden zufügen. Ich bin mir 

ehrlich gesagt aber nicht sicher, 

ob in dieser Legislaturperiode 

überhaupt eine Mautausweitung 

umgesetzt werden kann. 

Joachim Enenkel ist besorgt. 

»Deutschland fährt auf 

Verschleiß«, kritisierte das 

Präsidiumsmitglied beim 

Deutschen Verkehrsforum 

(DVF) und Vorstandsmitglied 

beim Baukonzern Bilfinger bei 

einem parlamentarischen Abend 

des DVF in Berlin. Dann listet er 

die Fakten auf, die erdrückend 

und schlichtweg beschämend 

seien: Sieben Prozent der Bundesstraßenbrücken 

befänden 

sich in einem kritischen Zustand. 

Bei 28 Prozent sei es gerade noch 

ausreichend. Fast die Hälfte der 

120.000 Straßenüberführungen 

liege über dem Warnwert. Auch 

im Schienenverkehr sieht Enenkel 

hohen Investitionsbedarf – 

von aktuell 30 Milliarden Euro. 

Gerade weil das neu strukturierte 

Bundesverkehrsministerium 

nun auch den Begriff Infrastruktur 

öffentlich repräsentiert, 

ist es für das DVF erst recht an 

der Zeit, die Eng- und Schwachstellen 

zu benennen. »Denn was 

bisher fehlte, sind Taten«, sagt 

Enenkel. Er moniert, dass der 

öffentliche Sektor nur in Legislaturperioden 

denke. »Das 

passt nicht zu Infrastrukturprojekten«, 

betont der Bauprofi. Er 

sieht in ÖPP-Projekten einen 

Teil der Lösung. Aber auch die 

Überjährlichkeit der Mittel sei 

dringend notwendig, um die 

anstehenden Verkehrsprojekte 

realisieren zu können. 

Damit rennt Enenkel auch 

bei Enak Ferlemann (CDU), 

Parlamentarischer Staatssekretär 

im Bundesverkehrsministerium, 

offene Türen ein. Dieser 

Reformen umsetzen 

Mobilität II: Das Deutsche Verkehrsforum hat unter dem 

Motto Reformstau beenden, Investitionslücken schließen 

das Zukunftsprogramm Verkehrsinfrastruktur vorgestellt. 

plädiert dafür, in der Mittelvergabe 

flexibler zu werden. Auch 

Nordrhein-Westfalens Landesverkehrsminister 

Michael Groschek 

(SPD) betont, dass es ganz 

wichtig sei, die Überjährlichkeit 

durchzusetzen. »Das müssen 

wir für diese Wahlperiode hinbekommen.« 

Gleichzeitig setzt 

er sich dafür ein, die Mittel verkehrsträgerübergreifend 

verfügbar 

zu machen. Aber das Geld 

allein sei es nicht, macht Ferlemann 

klar. »Riesige Probleme 

DAS STRATEGIEPAPIER 

In seinem neu aufgelegten Zukunftsprogramm 

Infrastruktur präsentiert das 

Deutsche Verkehrsforum zehn Punkte, um 

die Verkehrswege wieder flottzumachen 

(siehe www.verkehrsforum.de/positionen). 

1. Zustand dokumentieren 

2. Kapazität ausschöpfen 

3. gezielt investieren 

4. Substanz erhalten 

5. Finanzierung reformieren 

6. privates Kapital einbinden 

7. Investitionen verstetigen 

8. Effizienz steigern 

9. Bürokratie abbauen 

10. Vernetzung ausbauen 

sind das Personal«, verdeutlicht 

er. Das bestätigt Groschek. 

NRW könne mehr als 100 zusätzliche 

Planungsingenieure 

einstellen, wenn diese verfügbar 

wären. Den Fachkräftemangel 

führt Enenkel auf die bisherigen 

Systemfehler zurück. Er hält 

ohnehin den bisherigen jährlichen 

Planungshorizont nicht 

mehr für zeitgemäß. 

Staatssekretär Ferlemann 

sieht das ähnlich. Um aber die 

notwendigen Investitionen abzusichern, 

seien 

»auch andere 

Quellen der 

Finanzierung 

verstärkt zu 

nutzen«, betont 

er. So hält er 

ÖPP-Projekte 

für »eine Riesenchance 

für 

den Verkehrssektor«. 

Denn 

zwei Drittel 

der verfügbaren 

Mittel von 

insgesamt zehn 

Milliarden Euro 

– fünf für die 

Straße, vier für 

die Schiene und 

Freie Fahrt? In NRW sind die Investitionsmittel und das Fachpersonal zur Verkehrsplanung knapp. 

eine für die Wasserstraßen – 

stehen für den Trassenunterhalt 

und den Ersatzbau zur Verfügung. 

80 Prozent der restlichen 

ein Drittel will das Bundesverkehrsministerium 

in die von 

ihm benannten Prioritätsprojekte 

stecken. Dafür gibt es vier 

Schwerpunkte: Engpassbeseitigung, 

Lückenschlüsse, Transeuropamagistralen 

und Seehäfenhinterlandanbindungen. 

Damit bleibe »der Spielraum für 

alle anderen Projekte minimal«, 

verdeutlicht Ferlemann. 

NRW verabschiedete sich 

bereits von möglichen Infrastrukturneubauten. 

Bis 2017 

gebe es dort keine neuen Landesstraßenbaustellen, 

versichert 

Verkehrsminister Groschek. Es 

gehe nur noch um den Erhalt. 

Und der sei dringend nötig. 

Auch für Martin Burkert (SPD) 

geht es vorrangig um den Substanzerhalt. 

»Jeder Euro, der 

in die Infrastruktur fließt, ist 

ein guter Euro«, sagt der Ausschussvorsitzende 

für Verkehr 

und digitale Infrastruktur im 

Bundestag. Und er weiß, dass es 

bei der angekündigten Priorisierung 

der Bundesverkehrswegeplanung 

in den Regionen viele 

Schmerzen geben werde. 

Enenkel beziffert das notwendige 

Jahresbudget für 

den Verkehrshaushalt mit 15 

Milliarden Euro. Wichtig ist 

ihm dabei auch die Zweckbindung 

der Mittel. So sollte die 

Bahndividende nicht erst der 

Finanz minister in die Finger bekommen, 

sondern sofort dem 

Verkehrsetat zufließen. »Der 

Mittelkreislauf muss funktionieren«, 

betont auch Ferlemann. 

Diesen Mittelkreislauf sieht 

Norbert Barthle, Sprecher 

der Arbeitsgruppe Haushalt 

der Union-Bundestagsfraktion, 

eher skeptisch. »Wenn 

die geplanten Einnahmen 

fehlen, werden Steuermittel 

zugeschoben, um die laufenden 

Ausgaben zu decken«, 

sagt er. Deshalb seien eigene 

Finanzierungskreisläufe nicht 

optimal. Allerdings ist auch er 

für eine längerfristige Finanzplanung. 

»Überjährigkeit darf 

nicht bestraft werden«, mahnt 

er. Gleichzeitig macht Barthle 

darauf aufmerksam, dass »wir 

viel zu lange Planungszeiträume« 

hätten. Auch gingen die 

meisten Kosten für einen Straßenkilometer 

in die Planung 

und andere Vorarbeiten. Hier 

bestehe Reformbedarf. 

Herbert Schadewald 

Foto: Bergrath

trans aktuell 8 · 4. April 2014 SCHWERPUNKT VERANSTALTUNGEN I 7 

Dorothee Bär 

Koordinatorin der 

Bundesregierung 

für Güterverkehr 

und Logistik 

Dr. Nils Schmid Peter Heim 

Minister für Leiter Logistik 

Finanzen und ZF Friedrichshafen 

Wirtschaft 

Baden-Württemberg 

Robert Kusiek 

Leiter 

Exportlogistik 

Heidelberger 

Druckmaschinen 

Volker Böhringer 

Regional CEO 

Europa 

Panalpina 

Welttransport 

Karlhubert Andrea Kocsis 

Dischinger stellvertretende 

Fachspedition Vorsitzende Verdi 

karl dischinger 

Präsident VSL 


Prof. Christoph 

Lütge 

Peter-Löscher- 

Stiftungslehrstuhl 

für Wirtschaftsethik 

TU München 

Jörg Mannsperger 

Vorstandsmitglied 

Dekra SE 

Elisabeth Schwartländer-Brand 

Schmidt 

Prof. Patrick 

Rechtsanwältin Justiziar 

AVSL 

Schunck Group 


Andreas Marquardt 

Präsident 

Bundesamt für 

Güterverkehr 

Mehr Fairness in der Logistik 

Branchentreff: Es geht auch anders. Was gute und vertrauensvolle Partnerschaften 

zwischen Verladern und Spediteuren ausmacht, zeigt der Logistik-Kongress 

Baden-Württemberg am 27. und 28. Mai in Stuttgart. 

Mitunter kann man den 

Spaß an der Arbeit 

verlieren. Etwa dann, 

wenn langjährige Geschäftsbeziehungen 

plötzlich infrage 

gestellt werden. Wenn der Controller 

regiert und nur die Rendite 

zählt. Wenn Preisdrückerei 

und Ausschreibungswahn grassieren. 

Doch es geht auch anders. 

Statt Druck auf ihre Logistikpartner 

auszuüben, sollten 

Verlader partnerschaftlich mit 

ihnen zusammenarbeiten. Von 

dieser Form des Fair Play im 

Wirtschaftsleben profitieren beide. 

Nur diese Qualität der Zusammenarbeit 

schafft Vertrauen 

und damit dauerhaften Erfolg. 

Davon jedenfalls sind die 

Macher des Logistik-Kongresses 

Baden-Württemberg am 

27. und 28. Mai überzeugt. 

Nicht umsonst haben sie das 

Branchentreffen mit »Fair 

Play« überschrieben. Hinter 

der Veranstaltung, die in der 

Stuttgarter Liederhalle stattfindet, 

stehen trans aktuell, der 

Verband Spedition und Logistik 

Baden-Württemberg (VSL) 

und das Logistiknetzwerk Baden-Württemberg 

(Log-BW). 

Schirmherr ist der baden-württembergische 

Finanz- und Wirtschaftsminister 

Dr. Nils Schmid 

(SPD). Er wird die Eröffnungsansprache 

halten. »Der Logistik-Kongress 

beleuchtet die 

Chancen, die sich durch erfolgreiche 

Supply Chains auf Basis 

enger Vertrags- und Geschäftsverhältnisse 

zwischen Verladern 

und Logistikern bieten, und wie 

neue Herausforderungen damit 

Erfolg versprechend gemeistert 

werden«, sagt er. 

Die Veranstaltung zeigt anhand 

von Beispielen auf, was 

eine gute Zusammenarbeit zum 

beidseitigen Nutzen ausmacht. 

Das beginnt bei der Ausschreibung 

beziehungsweise der Vertragsgestaltung 

und endet bei 

der praktischen Umsetzung. 

Zugesagt haben neben Minister 

Schmid die Logistikleiter von 

ZF Friedrichshafen und Heidelberger 

Druckmaschinen, Peter 

Heim beziehungsweise Robert 

Kusiek, und der Europa-Chef 

des Logistikdienstleisters Panalpina, 

Volker Böhringer. Ebenfalls 

mit von der Partie sind 

Anwältin Elisabeth Schwartländer-Brand 

vom AVSL, der Justiziar 

des Versicherungsmaklers 

Schunck, Prof. Patrick Schmidt, 

und der Präsident des Bundesamts 

für Güterverkehr (BAG), 

Andreas Marquardt. 

Neben Vorträgen erwartet 

die Besucher eine Podiumsdiskussion, 

an der unter anderem 

VSL-Präsident Karlhubert 

Dischinger, die stellvertretende 

Verdi-Vorsitzende Andrea 

Kocsis, der Professor für 

Wirtschaftsethik an der TU 

München, Dr. Christoph Lütge, 

und Dekra-Vorstand Jörg 

Mannsperger mitwirken. 

Bereits am Vorabend haben 

die Besucher Gelegenheit, im 

Restaurant Cube am Stuttgarter 

Schlossplatz ins Gespräch 

zu kommen. Auch die Logistikverantwortliche 

der Bundesregierung, 

Dorothee Bär, hat ihr 

Kommen zugesagt. Sie wird für 

einen Schlagabtausch und Fragen 

zur Verfügung stehen. Die 

Teilnahmegebühr beträgt 299 

Euro (netto). Mitglieder von 

Dekra, VSL oder Log-BW erhalten 

einen Rabatt von je 50 Euro. 

Anmeldung: kongress.logbw.de. 


Wer läuft mit? 

Event: Am 26. April fällt der Startschuss 

zum nächsten Branchenlauf Transport/ 

Logistik. Dazu laden trans aktuell und 

Krone ins Emsland ein. 

Endlich Frühling! Die 

Temperatur steigt – und 

damit bei vielen der 

Drang, sich zu bewegen. Am 

Samstag, 26. April, haben Sie 

Gelegenheit dazu. Dann laden 

trans aktuell als Veranstalter 

und das Fahrzeugwerk Krone 

als Gastgeber zur 6. Auflage 

des Branchenlaufs Transport/ 

Logistik ein. Die Veranstaltung 

findet im Emsland statt, 

Treffpunkt ist das Trailer Forum 

von Krone in Werlte. Anmeldungen 

sind unter 

www.transaktuell.de/ 

laeuft möglich. 

Angesprochen sind 

alle, die beruflich mit 

Transport, Logistik 

oder Nutzfahrzeugen zu tun 

haben. Einzelläufer und Teams 

(ab drei Personen) sind willkommen. 

Nutzen Sie die Chance, 

Ihre Firma mit einem Team 

zu präsentieren. Denn Sport ist 

ein Gemeinschaftserlebnis. 

Als Kulisse für den sportlichen 

Teil dient die barocke 

Schlossanlage Clemenswerth in 

Sögel. Zur Wahl stehen Strecken 

über fünf und zehn Kilometer. 

Die Fünf-Kilometer-Variante 

eignet sich auch zum Nordic 

Walking. Erneut gibt es auch 

einen Bambini-Lauf. Der Startschuss 

erfolgt um 14 Uhr. Zuvor 

treffen sich alle Teilnehmer ab 

11.30 Uhr im Trailer Forum von 

Krone in Werlte. Dort klingt die 

Veranstaltung nach getaner Arbeit 

auch gesellig aus. 

Für Speis und Trank sowie 

Live-Musik bis in den Abend 

ist im Trailer Forum bestens 

gesorgt. Keine Frage, dass dort 

auch ausgiebig über Branchenthemen 

diskutiert werden 

kann – an den einzelnen Tischen, 

aber auch im Rahmen 

einer Podiumsdiskussion. 

Im Vordergrund steht der 

olympische Gedanke: Dabei 

läuft 

sein ist alles. Trotzdem gebührt 

es sich, dass die Sieger entsprechend 

geehrt werden. Ob bei 

der Variante über fünf oder zehn 

Kilometer: Auf die schnellsten 

Läuferinnen und Läufer warten 

ansprechende Pokale (in den 

Kategorien männlich/weiblich 

sowie unter/über 45). Eine besondere 

Auszeichnung gibt es 

für die schnellsten Teams: Die 

drei flinksten Firmenläufer über 

fünf und zehn Kilometer dürfen 

Gutscheine für attraktive Sportartikel 

im Wert von insgesamt 

333 Euro nach Hause nehmen 

− macht 111 Euro für jeden 

Läufer. Wenn das also mal kein 

Anreiz ist. 

rat 

Ein Angebot nur für gewerbliche Kunden: 

peugeot-professional.de 

EFFEKTIV NUTZEN 

EFFEKTIV SPAREN 

DIE PEUGEOT NUTZFAHRZEUGE 

* 

1,99% EFFEKTIVER 

JAHRESZINS 

OHNE ANZAHLUNG 

Abb. enthalten Sonderausstattung. 

GEWERBEWOCHEN 

FÜR ALLE PEUGEOT NUTZFAHRZEUGE bis 30. April 

* 

Ein Finanzierungsangebot der PEUGEOT BANK, Geschäftsbereich der Banque PSA Finance S.A. Niederlassung Deutschland, Siemensstraße 10, 63263 Neu-Isenburg. 

Gilt für alle Bipper, Partner, Expert und alle sofort verfügbaren Boxer bis zum 30.04.2014. 

Foto: Küppers 

Krone macht mobil: Der Trailerhersteller ist mit Team am Start.

8 I POLITIK UND WIRTSCHAFT 


Lkw sollen schnittiger daherkommen 

Design: Lkw sollen aerodynamischer 

und sicherer werden. Keine Einigung 

gab es im EU-Parlament dagegen 

beim Thema Lang-Lkw. 

Lang-Lkw dürfen weiterhin 

nicht über die Grenze. 

Die Abgeordneten im 

Verkehrsausschuss des EU- 

Parlaments waren sich fraktionsübergreifend 

einig, dass 

grenzüberschreitende Fahrten 

der 25 Meter langen Fahrzeuge 

erneut auf den Prüfstand gehören. 

Sie stimmten mit großer 

Mehrheit dafür, das Thema an 

die EU-Kommission zurückzuverweisen. 

Die Chancen stehen 

nicht schlecht, dass das Plenum 

diese Vorstellungen bei seiner 

Abstimmung Mitte April teilt. 

Im Rahmen ihres Vorschlags 

zu Maßen und Gewichten 

wollte die Kommission diese 

Fahrzeuge grenzüberschreitend 

zulassen. Sie wird jetzt aufgefordert, 

bis 2016 zunächst eine umfassende 

Untersuchung zu den 

möglichen Folgen des Einsatzes 

von Lang-Lkw auf Infrastruktur 

und Verkehrssicherheit vorzulegen, 

sollte sie weiterhin die derzeitige 

Gesetzeslage 

ändern 

wollen. 

»Nach langem 

Tauziehen 

konnte 

nun ein Kompromiss 

erreicht 

werden, 

der den Gigaliner-Verkehr 

nicht wie geplant weiter 

liberalisiert, sondern 

effektiv auf einige wenige 

Mitgliedstaaten in Nordeuropa 

beschränkt«, sagt Berichterstatter 

Jörg Leichtfried von 

den österreichischen Sozialdemokraten 

(SPÖ). Mit dem 

Vorschlag der Kommission 

wären umliegende Mitgliedstaaten 

unter Druck geraten, 

diese ebenfalls zuzulassen. Das 

hätte Leichtfried zufolge Milliardeninvestitionen 

für die 

Anpassung der Infrastruktur 

und eine Rückverlagerung des 

DATEN UND FAKTEN 

◆ Die Verlängerung des Fahrzeugs darf nicht mit einer Erhöhung 

der Nutzlast des Fahrzeugs einhergehen. 

◆ Ein Mehrgewicht durch die Nutzung alternativer Antriebssysteme 

wie Elektro- oder Hybridmotoren soll nicht durch 

eine Verringerung der Nutzlast ausgeglichen werden. 

◆ Eine Verlängerung des Lkw um 15 Zentimeter für den Transport 

von 45-Fuß-Containern kann ohne zusätzliche Gefahr 

für die Straßenverkehrssicherheit erfolgen. 

◆ Fahrzeugkombinationen mit fünf oder sechs Achsen, die im 

Kombinierten Verkehr 40-Fuß-Container befördern, sollen 

künftig mit 44 Tonnen auch 45-Fuß-Boxen befördern dürfen. 

◆ Neue Fahrzeuge müssen mit integrierten Wiegesystemen 

ausgestattet sein, die Fahrer und Kontrolleuren Auskunft 

über die Beladung des Fahrzeugs geben. Bei einer Gewichtsüberschreitung 

sind gestaffelte Strafen bis hin zur 

Stilllegung des Lkw in Verbindung mit einer Geldstrafe 

vorgesehen. 

Foto: Techel 

Ab 2022 Realität? Das 

EU-Parlament spricht sich 

für neue Formen aus. 

Gütertransports von der Schiene 

auf die Straße bedeutet. 

Eine massive Verkehrsverlagerung 

befürchtete auch der 

Grünen-Verkehrsexperte im 

EU-Parlament, Michael Cramer. 

»Das steht in krassem Widerspruch 

zum EU-Ziel, mehr 

Güter mit der umweltfreundlichen 

Bahn zu transportieren«, 

sagt er. Der CSU-Abgeordnete 

Markus Ferber begrüßt die parteiübergreifende 

»Allianz gegen 

die Zulassung der Monster-Lkw 

im grenzüberschreitenden Verkehr«. 

Es könne nicht sein, dass 

Geld für größere Kreisverkehre 

und breitere Tunnelquerschnitte 

verschwendet werde. 

Die verkehrspolitische Sprecherin 

der FDP, Gesine Meißner, 

ist enttäuscht von der »blinden 

Ablehnung«. Es herrsche beim 

grenzüberschreitenden Verkehr 

weiter Unklarheit. »Theoretisch 

müssen die Lang-Lkw heute 

an der finnisch-schwedischen 

Grenze geteilt und danach 

wieder zusammengesetzt wer- 

3764 

Ihr 

Finanz.Vorteil. 

Fair. Sicher. Maßgeschneidert. 

www.cargobullfinance.com 

den, obwohl beide Länder diese 

Lkw zulassen. Eine unsinnige 

Vorstellung.« 

Der Ausschuss sprach 

sich aber durchaus für 

Veränderungen aus: 

Die Fahrerkabinen 

sollen ein neues Design 

bekommen. Die 

aerodynamischere 

Form soll nicht nur 

spritsparend wirken 

und damit die Umwelt 

und die Unternehmenskassen 

schonen. Sie soll 

auch hunderten 

von Menschen bei 

Unfällen das Leben 

retten, denn 

mit dem neuen 

Fahrerhaus soll 

sich das Sichtfeld 

des Fahrers 

verbessern und 

der tote Winkel 

verkleinern 

lassen. Eine 

Knautschzone 

soll verhindern, 

dass Fußgänger 

und Radfahrer bei einem Zusammenstoß 

unter die Räder 

geraten. Eine genaue Regelung, 

was die Verlängerung der Kabine 

angeht, muss noch gefunden 

werden. Nach dem Willen des 

Parlaments sollen die Formen 

ab 2022 für alle neuen Lkw 

verpflichtend werden. 

Zusammen mit am Heck 

angebrachten aerodynamischen 

Luftleiteinrichtungen, sogenannten 

Flaps, verbrauchen die 

rundnasigen Fahrzeuge dann 

sieben bis zehn Prozent weniger 

Kraftstoff. Die klappbaren 

Flaps, die maximal 50 Zentimeter 

lang sein dürfen, können 

ebenso wie der Unterfahrschutz 

unmittelbar nach Inkrafttreten 

der neuen Richtlinie angebracht 

werden. Entsprechende Produkte 

seien auf dem Markt und 

würden bereits auf anderen 

Kontinenten verwendet. Für 

einen Langstrecken-Lkw, der 

pro Jahr um die 100.000 Kilometer 

zurücklegt, belaufen sich 

die Einsparungen damit auf 

etwa 3.000 Euro pro Fahrzeug, 

hat die EU-Kommission 2013 

ausgerechnet. 

Die Hersteller sind auf die 

Veränderungen – abgesehen 

von MAN – gar nicht so erpicht 

und haben vielerorts dafür geworben, 

noch eine ganze Weile 

mit der alten Form weiterzufahren: 

Bis 2025 soll sie aus Gründen 

der »Wettbewerbsneutralität« 

erhalten bleiben. Wie stark 

der Druck der Industrie auf die 

Politik hier ist, wird sich zeigen, 

wenn es um die Zustimmung 

der 28 Mitgliedstaaten 

geht. Denn mit dem positiven 

Votum des EP-Plenums ist das 

Thema noch nicht vom Tisch. 

Die Verhandlungen mit dem 

Ministerrat finden nach den 

Europa-Wahlen in der nächsten 

Legislaturperiode statt. Gehen 

sie positiv aus, könnte die neue 

Richtlinie bereits 2015 in Kraft 

treten. Dann müssten wohl alle 

ihre Pläne ganz schnell aus der 

Schublade holen. 

Regina Weinrich 

Wieder Weltmeister 

Mobilität: Deutschland ist der beste 

Logistikstandort. Das stellt die Weltbank 

in ihrem Logistik Performance Index fest. 

Vorhersage mit Fragezeichen 

Mit äußerst positiven 

Prognosen für Transportaufkommen 

und 

-leistungen bis zum Jahr 2017 

wartet die neue vom Bundesamt 

für Güterverkehr (BAG) veröffentlichte 

Mittelfristprognose 

auf. Allerdings entstanden die 

von der Arbeitsgemeinschaft 

Intraplan Consult/Ralf Ratzenberger 

im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 

erarbeiteten 

Vorhersagen vor der 

Krim-Krise. Fragezeichen sind 

also angebracht. 

Denn in welchem Umfang 

die sich daraus ergebenden 

Veränderungen bei den Imund 

Exporten und damit auch 

bei Transporten auswirken, ist 

völlig offen. Fest steht lediglich, 

dass die in der Logistikwirtschaft 

bereits zu spürenden negativen 

Konsequenzen der Krise 

umso mehr zunehmen werden, 

je stärker die angekündigten 

Wirtschaftssanktionen ausfallen 

und je länger sie dauern. 

Für den Straßengüterverkehr 

wird für 2014 ein Wachstum 

um 1,9 Prozent beim Aufkommen 

und um 2,9 Prozent bei 

der Leistung vorhergesagt. Für 

die kommenden Jahre bis 2017 

Internationale Verkehre legen 

weiter zu. 

Ausblick: Gute Zeiten für Transporteure – die neue Prognose 

des Bundesverkehrsministeriums erwartet Zuwächse für alle 

Verkehrsträger. Die Krim-Krise ist jedoch nicht berücksichtigt. 

sollen es je 1,6 beziehungsweise 

2,8 Prozent werden. Noch 

positiver sieht es für den Schienengüterverkehr 

sowie für Luftund 

Seefracht aus. Bei der Bahn 

prognostizieren die Experten 

für das laufende Jahr einen 

Anstieg von 2,8 Prozent (Aufkommen) 

und von 3,1 Prozent 

(Leistung). Von 2015 bis 2017 

sollen es 2,2 und 2,6 Prozent 

werden. Ähnlich kräftig sollen 

die Aufkommen in der Luftund 

Seefracht zulegen, nämlich 

in diesem Jahr um drei beziehungsweise 

2,7 Prozent und bis 

2017 um 3,1 beziehungsweise 

2,5 Prozent. Doch das ist die 

derzeitige Sicht: Gerade bei 

den internationalen Transporten 

werden sich diese Zahlen 

aufgrund der Krim-Krise wahrscheinlich 

verändern. 

Für den Straßengüterverkehr 

in Deutschland, der mehr als 

80 Prozent des gesamtmodalen 

Transportaufkommens und 

70 Prozent der entsprechenden 

Foto: Rathmann 

Transportleistung bewältigt, 

war 2013 kein so erfolgreiches 

Jahr. Den jetzt präsentierten 

Daten zufolge legten Aufkommen 

und Leistung in den ersten 

drei Monaten lediglich um 0,3 

und 0,1 Prozent zu. Weil sich 

das vierte Quartal dann aber 

besser entwickelte, reichte es für 

das Gesamtjahr 2013 zu einer 

Zunahme um immerhin 0,6 beziehungsweise 

0,5 Prozent. 

Allerdings sind die grenzüberschreitenden 

Transporte 

deutscher Lkw zum sechsten 

Mal in Folge gesunken, bei der 

Leistung sogar 

spürbar um vier 

Prozent. Deutlich 

besser sah es 

bei den ausländischen 

Lkw aus. 

Hier hat sich beispielsweise 

die mautpflichtige Fahrleistung 

um 3,7 Prozent erhöht, und die 

Transportnachfrage dürfte in 

ähnlicher Größenordnung gewachsen 

sein, heißt es. 

Das gilt ganz besonders für 

die Kabotage-Verkehre der ausländischen 

Fahrzeuge, die beim 

Aufkommen sogar um acht 

Prozent und bei der Leistung 

um satte zwölf Prozent zugelegt 

haben. Beim Modalsplit 

sind die Marktanteile des 

deutschen Straßengüterverkehrs 

2013 leicht gesunken. 

Bei der Kabotage ist aber nicht 

mit signifikanten Steigerungen 

zu rechnen. Die Autoren der 

Prognose schreiben, dass sie 

Anteil ausländischer 

Lkw steigt weiter 

nunmehr von »einer stetigen 

Verminderung des Anstiegs« 

ausgehen. Allerdings, so schränken 

die Experten ein, »ist diese 

Erwartung mit wesentlich höheren 

Unsicherheiten behaftet als 

diejenigen für den Gesamtverkehr 

der ausländischen Lkw«. 

Für 2014 erwartet die Prognose 

bei den grenzüberschreitenden 

Lkw-Transporten mit 

deutschen und ausländischen 

Fahrzeugen ein spürbares Plus 

um etwa vier Prozent bei Aufkommen 

und Leistung. Zu dem 

für den gesamten Straßengüterverkehr 

2014 

vorhergesagten 

Wachstum um 

knapp zwei Prozent 

beim Aufkommen 

und 

um knapp drei Prozent bei der 

Leistung werden der Prognose 

zufolge alle Güterbereiche mit 

Ausnahme der Mineralölprodukte 

beitragen. 

Besonders zulegen dürften 

die Bereiche Maschinen 

und langlebige Konsumgüter 

(4,7/5,2 Prozent), die chemischen 

und mineralischen Erzeugnisse 

(3,5/4,9 Prozent) 

sowie die anteilsmäßig dominierenden 

Baustofftransporte 

(2,3/3,1 Prozent). Ein ähnlich 

hoher Anstieg wie im laufenden 

Jahr wird mittelfristig bis 2017 

vorhergesagt. Erneut profitieren 

die Güterbereiche, die auch 

2014 wachsen. 

Hans-Peter Colditz 

Die deutschen Straßen sind 

besser als ihr Ruf. Die 

Experten der Weltbank 

stellen fest, dass Deutschland 

die Anforderungen in Bezug auf 

Zollabwicklung, Infrastruktur, 

internationalen Transport, Logistikkompetenz, 

Sendungsverfolgung 

sowie Pünktlichkeit von 

rund 160 untersuchten Staaten 

am besten erfüllt. Das geht aus 

dem jüngsten Logistik Performance 

Index (LPI) der Weltbank 

hervor. Der Bericht wird 

alle zwei Jahre in Zusammenarbeit 

mit Logistikdienstleistern 

und wissenschaftlichen Einrichtungen 

erstellt. 2012 war die 

Bundesrepublik auf den vierten 

Platz abgerutscht, der neue Spitzenreiter 

war Singapur. Hinter 

Deutschland folgen die Niederlande 

und Belgien. Schlusslichter 

sind Afghanistan, Kongo 

und Somalia. 

Beim LPI handelt es sich 

um eine mehrschichtige Untersuchung, 

bei der die Leistungsfähigkeit 

in der Logistik weltweit 

untersucht wird. Hierfür 

wurden mehr als 5.000 Einzelindikatoren 

berücksichtigt. »Der 

LPI hat das Ziel, eine relativ 

komplexe Realität zu erfassen: 

die Attribute der Logistikkette«, 

sagt der LPI-Verantwortliche, 

Jean-François Arvis. »In Ländern 

mit hohen Logistikkosten 

ist oft nicht die Entfernung zwischen 

Handelspartnern, sondern 

die Zuverlässigkeit der Logistikkette 

der wichtigste Faktor für 

diese Kosten.« 

Deutschland punktet etwa 

bei der Infrastruktur für die 

Logistik, also den Wegenetzen, 

oder der Pünktlichkeit. Denn 

das wichtigste Qualitätskriterium 

bei der Frachtbeförderung 

sei die Lieferung in einem vereinbarten 

Zeitrahmen, heißt 

es. Fast genauso wichtig ist das 

Vermeiden von Lieferfehlern 

wie der Zusammensetzung der 

Ladung oder falsche Papiere. 

Auf vielen der untersuchten Kriterien 

schiebt sich Deutschland 

immer wieder auf den Spitzenplatz, 

geht aus dem Bericht der 

Weltbank hervor. 

In diesem Zusammenhang 

nimmt Nordrhein-Westfalen 

für sich in Anspruch, mit 21.600 

Unternehmen und 270.000 Beschäftigten 

seit Jahren Deutschlands 

führender Logistikstandort 

zu sein. »Im internationalen 

Wettbewerb um ausländische 

Investoren ist das Thema Logistik 

einer der wichtigsten Standortfaktoren,« 

sagt Wirtschaftsministerin 

Christa Thoben. Fast 

alle wichtigen Akteure der Branche 

säßen an Rhein und Ruhr. 

Für Alan McKinnop, Leiter 

des Departments Logistik der 

Kühne Logistics University in 

Hamburg, zeigt die Studie, dass 

es auf Leistungsqualität und 

Kompetenz der Logistik-Manager 

ankommt. »Wenn Deutschland 

an der Spitze bleiben will, 

muss es verstärkt hoch qualifizierte 

Hochschulabsolventen für 

die Logistik gewinnen.« 

Für den Bundesverband Materialwirtschaft, 

Einkauf und 

Logistik (BME) ist Deutschland 

damit wieder im internationalen 

Vergleich zum Musterschüler in 

Sachen effiziente Lieferketten 

aufgestiegen. Gunnar Gburek, 

Fachbereichsleiter für Logistik, 

warnt jedoch, dass Deutschland 

sich auf der Führerschaft nicht 

ausruhen dürfe. »Wer an der 

Spitze bleiben will, muss härter 

trainieren als alle anderen im 

Feld. Die Konkurrenz schläft 

nicht«, sagt Gburek. »In den 

vergangenen Jahren wurden in 

der Tat einige Infrastrukturmaßnahmen 

umgesetzt, aber besonders 

bei Bahn und Binnenschiff 

gibt es in Deutschland dringenden 

Handlungsbedarf.« 

Regina Weinrich

trans aktuell 8 · 4. April 2014 SPEDITION UND LOGISTIK I 9 

Der Containerflut Herr werden 

Hamburg: Verspätete Schiffe stören die Abläufe im Hafen. 

Asphaltarbeiten auf der Köhlbrandbrücke bringen weitere 

Beeinträchtigungen. Um den Problemen zu begegnen, sucht 

Spediteur Hans Stapelfeldt den Schulterschluss mit anderen. 

Die Containerflut im 

Hamburger Hafen wird 

wahrscheinlich nicht so 

schnell abfließen. Die Logistikwirtschaft 

geht davon aus, dass 

die Verzögerungen beim Abfertigen 

der Boxen mindestens bis 

Ostern anhalten. »Die Situation 

ist weiterhin sehr angespannt«, 

sagt Hans Stapelfeldt, Geschäftsführer 

der Containerspedition 

Stapelfeldt aus Hamburg. 

Der Firmenchef vergleicht 

den Containerstau im Hafen mit 

einem Umzug. »Beim Umzug 

stapeln sich die Kartons in jeder 

Ecke und sind überall im Weg.« 

Genauso verhalte es sich derzeit 

in den Terminals. Alle Stauzonen 

und Zufahrtswege seien 

vollgestellt. Das beeinträchtige 

die Abläufe und die Leistungsfähigkeit 

ganz erheblich. 

Die Schiffe seien bei den Abfahrten 

im Schnitt fünf bis sieben 

Tage im Verzug. Grund für 

die Verzögerungen sind die Wetterkapriolen 

in den vergangenen 

Wochen. Sie hatten zur Folge, 

dass Schiffe und Container 

liegen blieben. Die Reedereien 

bemühen sich, den Rückstand 

aufzuholen und die Fahrpläne 

wieder einzuhalten, indem 

sie ihren Schiffen ein höheres 

Tempo verordnen und sich vorübergehend 

von der Treibstoff 

sparenden Langsamfahrt – dem 

Slow steaming – lösen. Eine 

andere Möglichkeit sehen sie 

darin, Häfen auszulassen oder 

zusätzliche Schiffe einzusetzen, 

um die angestauten Container 

abfahren zu können. 

»Doch klar ist auch, dass die 

Reedereien dafür zusätzliches 

Geld sehen wollen«, sagt Stapelfeldt. 

Er habe aber noch keinen 

Kunden gefunden, der bereit sei, 

für eine höhere Pünktlichkeit 

Mehrkosten hinzunehmen. Damit 

sei der Handlungsspielraum 

der Spediteure und Containertrucker 

eingeschränkt. »Wir 

sind die Leidtragenden, die das 

ausbaden müssen«, sagt er. 

Andererseits will der Unternehmer 

die Verspätungen nicht 

einfach schlucken. »Wir appellieren 

an alle Akteure in der 

maritimen Supply Chain, sich 

zusammenzusetzen und Maßnahmen 

zu entwickeln, um in 

kleinen Schritten wieder zu einer 

Einhaltung der Fahrpläne zu 

kommen«, erklärt er. Stapelfeldt 

ist dabei guter Dinge: »Denn 

es gibt auch noch pünktliche 

Reedereien wie Hamburg-Süd 

und Cosco. Sie schaffen es, ihre 

Fahrpläne und ihre Performance 

weiter einzuhalten.« 

Ein Zauberwort, um der 

Containerflut zu begegnen, lautet 

für Stapelfeldt Entzerrung. 

»Es muss gelingen, die Megapeaks 

besser zu verteilen«, sagt 

er. Solche Peaks entstünden, 

weil die Schiffe immer größer 

würden und dadurch den Hafen 

seltener ansteuerten. Teilweise 

sind die Ozeanriesen nur noch 

einmal pro Woche zu Gast, in 

dieser Zeit ballt sich dann alles. 

Was also tun? Stapelfeldt ist 

überzeugt, dass Unternehmen 

durch Einrichten einer zweiten 

Arbeitsschicht viel zur Lösung 

des Problems beitragen können. 

Der Hafen habe sich nach dem 

Vorstoß der Logistik-Initiative 

Hamburg mit dem Namen 

»Port 24/7« darauf eingestellt 

und von Montagmorgen bis 

Samstagmittag geöffnet. »Nun 

ist es unsere Aufgabe, dem Beispiel 

zu folgen und auch unsere 

Unternehmer Stapelfeldt baut 

auf einen Schiffsersatzverkehr. 

Kunden von den Vorteilen einer 

zweiten und dritten Schicht zu 

überzeugen«, sagt Stapelfeldt. 

Teilweise hätten Spediteure eine 

zweite Schicht bereits eingerichtet 

und disponierten Fahrzeuge 

in Doppelbesetzung. 

Den Schulterschluss mit den 

anderen Gliedern aus der maritimen 

Wirtschaft sucht Stapelfeldt 

auch bei einem anderen 

Projekt. Auch dahinter steht der 

Wille, Prozesse zu verbessern. 

Konkret geht es dem Unternehmer 

darum, angesichts von 

absehbaren Engpässen auf der 

Straße Verkehre auf das Binnenschiff 

zu verlagern. Denn dass 

der Verkehr ins Stocken gerät, 

ist nur eine Frage der Zeit: Zum 

einen steht ab Mai der Ausbau 

der A 7 an, zum anderen beginnt 

noch in diesem Monat die Sanierung 

der Köhlbrandbrücke. 

Die 3,6 Kilometer lange 

Schrägseilbrücke ist in die Jahre 

gekommen und soll neu asphaltiert 

werden. Die Operation 

findet am offenen Herzen statt, 

also bei laufendem Verkehr. So 

ist vorgesehen, die Bauarbeiten 

über drei Jahre zu ziehen. Von 

April von November wird dafür 

eine Fahrbahn pro Richtung 

gesperrt, sodass der Verkehr auf 

nur je einer Spur rollen kann. 

Das Bauwerk hat für den 

Hafen eine immense Bedeutung: 

Es verbindet ihn mit der 

A 7. Täglich rollen rund 34.000 

Fahrzeuge darüber, davon ein 

Drittel Lkw. »Im Vorgriff auf 

die Behinderungen wollen wir 

einen Köhlbrandbrücken-Ersatzverkehr 

organisieren«, sagt 

Stapelfeldt. Sinnvollerweise solle 

dafür das Binnenschiff zum 

Einsatz kommen, zum Beispiel 

von Terminal zu Terminal oder 

zwischen Terminals und Depots. 

Bisher hat die Wasserstraße bei 

diesen Kurzstreckenverkehren 

nur einen geringen Anteil, Stapelfeldt 

beziffert ihn auf unter 

zwei Prozent. Hier sei noch viel 

Luft nach oben. »Wir wollen an 

Nadelöhr: Die Köhlbrandbrücke ist fortan nur noch einspurig in jede Richtung befahrbar. 

einem flexiblen Modell arbeiten 

und können uns vorstellen, zum 

Beispiel mit 2.000 Containern 

pro Woche zu starten«, sagt er. 

Mit einigen Hafen- und Logistikverantwortlichen 

habe er 

schon gesprochen. »Das Interesse 

ist groß.« Die Reedereien, 

die Behörde für Wirtschaft, Verkehr 

und Innovation, die Hamburg 

Port Authority sowie die 

Terminalbetreiber HHLA und 

Eurogate seien bereits die ersten 

Gesprächspartner. Eng müssten 

sich die Macher eines solchen 

Ersatzverkehrs dann mit der 

Feeder-Logistik-Zentrale (FLZ) 

abstimmen. Aufgabe der FLZ ist 

es, die Abfertigung von Zubringerschiffen 

zu beschleunigen. 

Von deren Erfahrungen könnten 

die Verantwortlichen des Ersatzverkehrs 

profitieren. Ziel sei es, 

der Logistikwirtschaft bereits zu 

Beginn der Bauarbeiten einen alternativen 

Transportweg anzubieten. 

Und natürlich die Brücke 

zu entlasten, die dann – so steht 

zu befürchten – ein Stauproblem 

haben wird. So wie derzeit der 

Hamburger Hafen wegen der 

verzögerten Schiffsabfahrten. 


Fotos: Rathmann 

MIT HÖHERER SCHLAGKRAFT 

Zusammenarbeit mit Spedition Walter Lauk: 

»Hilfe, wir brauchen Asyl.« Mit diesem Notruf wandte sich Spediteur 

Hans Stapelfeldt im Oktober an seine Geschäftsfreunde. 

Infolge eines Wasserschadens waren seine Büros unbrauchbar. 

Jörn Lauk, Chef der Containerspedition Walter Lauk, bot Stapelfeldt 

und seinen Leuten ein Quartier bei sich im Gebäude 

auf dem Gelände des früheren Freihafens an. »Aus der Not haben 

wir eine Tugend gemacht«, sagt Stapelfeldt. Beide Gesellschaften 

arbeiten heute erfolgreich unter einem Dach – rechtlich 

selbstständig, aber bei der Disposition um Synergien bemüht. 

So helfen sich die Firmen gegenseitig, ihre Fahrzeuge auszulasten. 

Damit nicht genug: Jörn Lauk war ohnehin dabei, seine 

Firma personell neu aufzustellen und bot Stapelfeldt einen Posten 

in der Geschäftsführung an. Den bekleidet Stapelfeldt seit 

Januar zusätzlich zu seiner Funktion im eigenen Unternehmen. 

Die Unternehmen 

Die beiden Firmen ergänzten sich ideal, heißt es. Stapelfeldt beschäftigt 

25 Mitarbeiter und setzt rund 20 eigene Lkw vor allem 

im Nahverkehr ein. Schwerpunkt sind Transporte mit Mehrwert 

für die Kunden, etwa weil sie zeitkritisch oder mit Verzollungen 

verbunden sind. Dabei konzentriert sich das Unternehmen auf 

Loco-Ware, also auf Güter, die im Umfeld der Metropolregion 

hergestellt oder konsumiert werden. Walter Lauk organisiert 

Nah-, Fern- und Werkverkehre sowie intermodale Transporte 

auf Schiene und Wasserstraße, teils mit eigenen Schiffen. 

Walter Lauk setzt mit Subunternehmern rund 80 Lkw ein.

10 I SPEDITION UND LOGISTIK 


Das Kleine muss ins Große 

Der Trend geht zum Convenience 

Food, also der 

verzehrfertigen Lebensmittel. 

Davon ist Kay Schiebur, 

der beim Großhändler Lekkerland 

für die Supply Chain 

zuständig ist, überzeugt, wie 

er auf dem 20. Handelslogistik 

Kongress in Köln zu Protokoll 

gab. Daher habe das Unternehmen 

auch bereits reagiert. »Es 

gibt zunehmend Single-Haushalte 

und zudem auch insgesamt 

die Neigung, sich unterwegs 

etwas zu essen zu holen«, 

so Schiebur. 

Daher hat Lekkerland mittlerweile 

160 Mehrkammerfahrzeuge 

im Einsatz, um die rund 

61.400 Kunden in Deutschland 

zu beliefern. »Früher konnte 

es sein, dass etwa eine Tankstelle 

gleich mehrfach von uns 

angefahren wurde. Da kam 

der 18-Tonner mit dem Trocken- 

und Frischesortiment, 

dann der Transporter mit den 

Tabakwaren und schließlich 

noch das Tiefkühlfahrzeug 

mit zwölf Tonnen.« Heute ist 

Lekkerland zunehmend mit 

Mehrkammer-Citysatteln unterwegs. 

Der Clou: Innen gibt 

es gleich elf in Längs- und 

Querrichtung verschiebbare 

Wände. Damit lassen sich alle 

Produktbereiche – inklusive 

der Tabakwaren – mit einem 

Transport erledigen. »Für den 

Kunden bedeutet das eine 

Bestellung, eine Rechnung und 

eine Lieferung. Damit nimmt 

der administrative Aufwand 

ab und der Kunde hat mehr 

Zeit, um sich um den Verkauf 

zu kümmern«, erläuterte 

Schiebur. 

Auch für Lekkerland lohnt 

sich das Ganze – selbst wenn 

das Gesamtinvest für die Umstellung 

bei rund 28 Millionen 

Euro lag. »Allein bei einem 

unserer Kunden, dem Tankstellenbetreiber 

Aral, haben wir 

260.000 Stopps im Jahr eingespart«, 

sagte der Lekkerland-Logistiker. 

Das seien 3,4 Millionen 

Kilometer weniger im Jahr – 

rund 2.000 Tonnen CO 2 . 

Der erhöhte IT-Aufwand, 

beispielsweise in Handheld-Geräte 

zur elektronischen Abwicklung 

sowie in eine Telematik, 

hat aber auch erhöhte Anforderungen 

an die Fahrer mit sich 

gebracht. »Dass der Betriebsrat 

der Ortung der Fahrzeuge problemlos 

zugestimmt hat, liegt 

an der erhöhten Sicherheit – 

gerade bei Tabaktransporten«, 

erklärt Schiebur. Doch nicht 

überall funktioniert dieser 

logistische Ansatz. Lekkerland 

wollte damit auch in Osteuropa 

expandieren – zieht sich dort 

allerdings gerade wieder aus 

dem Markt zurück. 

Doch nicht nur verschiedene 

Produkte in eine Lieferung zusammenzufassen 

ist ein Trend. 

Das verdeutlichte Matthias 

Fleischer, der beim Lebensmittelkonzern 

Nestlé Deutschland 

für das Supply Chain Management 

zuständig ist. Er sieht darüber 

hinaus auch die Notwendigkeit 

für längere Fahrzeuge. 

Doch aufgrund der politischen 

Schwierigkeiten, die den Logistikern 

die Arbeit erschweren, 

stellt er den Lang-Lkw mittlerweile 

infrage. 

Dabei geht es Fleischer 

gar nicht mal um die Frage 

des Grenzübertritts. »Der Lebensmittelhandel 

ist lokal. 90 

Handelslogistik I: Die Lebensweise ändert sich und damit das 

Konsumverhalten. Als Folge bündeln die Akteure verschiedene Produkte. 

Gleichzeitig wird der Ruf nach größeren Fahrzeugen laut. 

Alles auf einmal: Mit Mehrkammer-Aufliegern spart Lekkerland 260.000 Stopps beziehungsweise 2.000 Tonnen CO 2 ein. 

DER KONGRESS 

Prozent der in Deutschland 

gekauften Produkte kommen 

aus Deutschland«, berichtete 

er. Dennoch stellt er drei 

Trends in der Handelslogistik 

fest: Zum einen investieren 

Großhändler immer mehr in 

eigene Verteilzentren. Das bedeute 

zwar weniger Lieferstellen 

– dafür aber auch größere 

Mengen. Auf der anderen Seite 

gibt es kleine Händler, die ein 

breites Sortiment wollen und 

daher eine gebündelte Lieferung 

benötigen. 

Zu guter Letzt gibt es den 

Endkunden, der seine Ware als 

Paket nach Hause bekommen 

möchte. In Deutschland seien 

das zwar bislang gerade einmal 

vier Prozent der Konsumenten, 

in anderen Ländern nutze diesen 

Service aber bereits jeder fünfte 

Endverbraucher. 

Für Nestlé Deutschland bedeutet 

dies eine Neuausrichtung 

der Logistik. Diese reicht von 

Hinter dem Handelslogistik Kongress, kurz Log, stehen drei 

Veranstalter: das EHI Retail Institute, ein wissenschaftliches 

Institut des Handels, GS1 Germany, die Organisation für globale 

Standards zur Verbesserung von Wertschöpfungsketten, 

sowie der Markenverband, der die Interessen der markenorientierten 

Wirtschaft in Deutschland vertritt. Bereits zum 

20. Mal ging es darum,wie man Logistikprozesse effizienter 

und marktgerechter gestaltet, um einen Wettbewerbsvorsprung 

zu erreichen oder zu verteidigen. 

dem automatisierten Anbinden 

von Distributionszentren über 

Anpassungen an den Standorten 

bis hin zu neuen Ladehilfsmitteln 

– etwa der Halbpalette. 

Weitere Herausforderungen in 

der Zukunft sind etwa temperaturgeführte 

Lieferungen an 

Endkunden oder aber eine Automatisierung, 

die bis hin zum 

Verladen auf den Lkw reicht. 

Aber auch eine verbesserte 

Planungssicherheit mittels statistischer 

Auswertungen ist laut 

Fleischer ein Thema. 

Was aber tun, wenn sich der 

Lang-Lkw nicht durchsetzen 

lässt, aber innovative Transportlösungen 

gefragt sind? Prof. 

Dietrich Stein, Geschäftsführer 

von Cargocab, will die Ladung 

kurzerhand unter die Erde bringen. 

Beim Cargocab handelt es 

sich um kleine, elektrisch betriebene 

Fahrzeuge, die in Röhren 

von zwei Meter Durchmesser 

je zwei Europaletten befördern 

sollen. »Das Ganze ist 

natürlich kein Thema für den 

Fernverkehr. Es ist aber die Lösung 

für die Innenstädte, insbesondere 

in verkehrsgeplagten 

Metropolregionen«, sagte 

Stein. Eine fächerübergreifende 

Forschungsgruppe habe nachgewiesen, 

dass der Betrieb nicht 

nur technisch, sondern vor 

allem auch betriebswirtschaftlich 

machbar sei. 

Die benötigten Röhren 

würden im sogenannten Rohrvortrieb 

in etwa acht Meter 

Tiefe verlegt. Das bedeute, dass 

die Anwohner nichts davon 

mitbekommen. Rund 3,2 Millionen 

Euro kostet ein Kilometer 

Rohrstrecke, die auf 

Kombinierter Verkehr mal anders: Mit dem Cargocab könnte es 

staufrei in die Innenstadt gehen. 

diese Weise verlegt wird. »Das 

ist weitaus günstiger, als neue 

Straßen zu bauen«, sagte Stein. 

Auch die Cabs, also die kleinen 

Elektrofahrzeuge, seien so gut 

wie fertig entwickelt. Gerade 

einmal 0,11 kWh pro Tonnenkilometer 

brauchen die Cabs, 

die mit einer Geschwindigkeit 

von 36 km/h unterwegs sind. 

RFID-Transponder sorgen per 

Funksignal dafür, dass sie an 

der richtigen Stelle abbiegen. 

Da es sich bei den Röhren 

um Einbahnstraßen handelt, 

kann es auch zu keinen Unfällen 

kommen. Auch die Wartung 

soll dank einer berührungslosen 

Stromabnahme auf ein 

Minimum beschränkt sein. 

»Wenn, dann betrifft es nur die 

Cabs und die können wir problemlos 

rausziehen«, erklärte 

der Cargocab-Geschäftsführer. 

Für Prof. Stein ist Cargocab 

die neue Dimension des Kombinierten 

Verkehrs – hier allerdings 

auf Palettenbasis. 

Damit würden sich dann 

innerstädtische Händler rund 

um die Uhr ansteuern lassen. 

»Denken Sie noch einen Schritt 

weiter. Zukünftig könnten 

dann über kleinere Röhren 

und Cabs sogar Haushalte angebunden 

werden«, skizzierte 

er seine Vision. Damit ließen 

sich unter Umständen dann 

sogar die eingangs genannten 

Convenience-Produkte direkt 

nach Hause liefern. 

Carsten Nallinger 

Fotos: Lekkerland/Obenaus, Cargocab 

Neue Wege zum Kunden finden 

In der Logistik sind im 

übertragenen Sinne fleißige 

Bienen gefragt. Doch 

hinter dem Namen »Bring 

Bee« verbirgt sich nicht etwa 

eine Personalvermittlung fürs 

Gewerbe. Vielmehr handelt 

es sich dabei um eine Online- 

Plattform, die »Crowdsourced 

Logistics« anbietet. Hinter diesem 

Begriff verbirgt sich eine 

Art Heimbring-Service im Stil 

der Nachbarschaftshilfe. Allerdings 

kostet diese logistische 

Dienstleistung Geld und wird 

von Menschen erbracht, die 

Logistische 

Software 

CarLo ® inAPP 

 

 

 

aus dem Hause Soloplan: 

DEM Softwarehaus der Logistikbranche! 

soloplan.de 

man unter Umständen noch nie 

gesehen hat. 

Dreh- und Angelpunkt ist dabei 

die Internetseite bringbee.ch. 

Das Schweizer Start-up-Unternehmen 

konnte in nur einem 

Jahr bereits mehr als 1.500 

Eidgenossen dazu bewegen, 

die Einkäufe aus der eigenen 

Hand zu geben – oder eben die 

für Fremde zu erledigen. 

»Bislang beschränken wir 

uns auf große Städte. natürlich 

würde das Ganze aber auch vor 

allem in ländlichen Gebieten 

gut funktionieren«, sagt Stella 

Schieffer, die Geschäftsführerin 

von Polyport, dem Unternehmen, 

das hinter Bring Bee steht. 

Noch seien die größeren Entfernungen 

– und vielleicht auch 

die geringere Technikbegeisterung 

– Gründe dafür, dass es 

außerhalb der Ballungszentren 

bislang kaum Resonanz gibt. 

Und so funktioniert‘s: 

Interessierte können sich auf 

bringbee.ch anmelden und dann 

entweder einen Einkaufszettel 

schreiben oder aber einen Mitbringjob 

finden. Die Einkaufslisten 

enthalten alle Angaben 

zum Empfänger und den Produkten 

bis hin zur gewünschten 

Lieferzeit und Lieferort. 

Handelslogistik II: Normale Bürger 

gehen für andere einkaufen – und das 

auf Bestellung. Coca-Cola wiederum 

versucht Händler und Gastrononomen 

unter einen Hut zu bringen. 

Service: Bei der Online-Plattform »Bring Bee« übernehmen andere 

das Einkaufen – inklusive Kommissionieren und Transport. 

»In den Städten findet sich 

meist jemand aus der Nähe, 

der ohnehin einkaufen geht. 

Derjenige übernimmt sozusagen 

das Kommissionieren und 

den Transport«, sagt Schieffer. 

Wobei dann natürlich auch der 

Grundgedanke der Nachhaltigkeit 

eine Rolle spiele. Der Einkäufer 

streckt den Betrag vor 

und Polyport überweist dann 

die Summe plus Zuschlag für 

den erbrachten Service. Für 

den Besteller fällt außerdem 

noch eine Vermittlungsgebühr 

an. Dafür sorgt Bring Bee aber 

Foto: Rewe 

auch für den reibungslosen Ablauf 

sowie eine entsprechende 

Versicherung. 

Es kann natürlich sein, 

dass dort auch mal ein Kasten 

Coca-Cola auf der Einkaufsliste 

steht. Doch Dr. Stefan Seiss, 

der unter anderem die Logistik 

beim Erfrischungsgetränke-Hersteller 

Coca-Cola Deutschland 

verantwortet, steht bei der 

Frage, wie die Produkte zu den 

Kunden kommen, vor ganz 

anderen Herausforderungen. 

Denn die rund 38 Millionen 

Hektoliter an Cola, Fanta & 

Co. gehen an denkbar unterschiedliche 

Adressen mit jeweils 

anderen Anforderungen. 

Das ist auch der Grund, 

warum der eigene Fuhrpark, 

der mehr als 1.000 Lkw sowie 

über 700 Transporter umfasst, 

alles andere als einheitlich daherkommt. 

»One fits all«, also 

einer für alles, gehe leider nicht. 

Die Palette der Cola-Kunden 

reicht von Großhändlern über 

große Supermärkte und Discounter 

bis hin zu kleineren 

Läden und sogar Automaten an 

Bahnhöfen, die es zu befüllen 

gilt. Nicht zu vergessen natürlich 

auch die Gastronomie, die 

nochmals ganz andere Wünsche 

an die Logistik hat. Allen 

ist jedoch eines gemein: Die 

Belieferung unterliegt enormen 

Schwankungen. 

»Auf den Monat gesehen 

ist das mit 30 Prozent noch 

relativ moderat. Mit Blick auf 

die Woche sind wir schon bei 

50 Prozent. Und betrachten 

wir einzelne Tage, liegt die 

Schwankung bei 100 Prozent«, 

sagt Seiss. Um das zu 

stemmen, hilft der LEO Logistics 

Execution Optimizer von 

Ortec bei der Optimierung 

von logistischen Prozessen in 

der ERP-Software SAP. Das 

Programm hilft laut Seiss sowohl 

bei der Auftrags- und der 

Lagerverwaltung als auch bei 

der Tourenplanung und der 

Laderaumoptimierung. 

Welche zentrale Rolle die Logistik 

bei Coca-Cola Deutschland 

spielt, wird aber anhand 

einer Zahl offenkundig: Das 

Unternehmen investiert jedes 

Jahr rund 100 Millionen Euro 

in die Supply Chain. Denn die 

Herausforderungen werden 

nicht weniger. Da tut es dem 

Getränkehersteller sicher auch 

nicht weh, wenn ein anderer die 

Zustellung in Privathaushalte 

organisiert. 

Carsten Nallinger

12 I MANAGEMENT 


Mehr Flexibilität, weniger Stress 

Personal: Gesund 

und arbeitsfähig 

bis ins hohe Alter 

– davon profitieren 

Mitarbeiter, 

Unternehmer und 

das Sozialsystem. 

Die Praxis zeigt, 

was möglich ist. 

Der demografische Wandel 

bringt es mit sich, dass 

keine Jüngeren nachkommen 

und die Älteren immer 

länger als Arbeitskraft erhalten 

bleiben. Umfragen zeigen: Wer 

es sich leisten kann, geht zum 

frühestmöglichen Zeitpunkt in 

Rente. Mangelnde Arbeitschancen 

oder Krankheit zwingen dagegen 

manche in die Frührente – 

und teilweise in Altersarmut. 

Auf die demografische 

Entwicklung, die verlängerte 

Lebensarbeitszeit sowie die 

Erosion der staatlichen Vorsorgesysteme 

müssen alle Unternehmen 

adäquat reagieren – 

mit passenden Arbeitszeitmodellen, 

angepassten Tätigkeiten 

und gesundheitsfördernden 

Maßnahmen. Statistiken der 

Deutschen Rentenversicherung 

zeigen, wie die Schere zwischen 

Rentnern und Erwerbstätigen 

weiter auseinanderklafft – und 

dies trotz der Rente mit 67. 

So schnell kann die Politik gar 

nicht gegensteuern. Zunehmend 

sind die Unternehmen gefragt, 

DEKRA: Nachhaltig 

Gebäude managen 

Sachverständige von DEKRA unterstützen 

Unternehmen im Hinblick auf 

Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit 

des Gebäudebetriebs. Umwelt- und 

Energieexperten von DEKRA helfen, 

Ressourcen zu schonen. Bausachverständige 

sichern den langfristigen 

Werterhalt der Immobilie. 

Für das Facility Management ist es 

angesichts komplexerer Aufgaben und 

der gesetzlichen Vorschriften eine immer 

größere Herausforderung, ihre Pflichten 

rechtssicher und effizient zu erfüllen. 

Über die Prüfpflichten für Anlagen und 

Gebäudetechnik hinaus, steht von Seiten 

ihrer Auftraggeber zunehmend der 

nachhaltige und ressourcenschonende 

Gebäudebetrieb im Fokus. 

DEKRA prüft als einzige Organisation 

bundesweit flächendeckend Gebäudeund 

Anlagentechnik nach den Landesbauordnungen 

sowie der Betriebssicherheitsverordnung 

und übernimmt 

Wie sich die Arbeitsfähigkeit entwickelt 

(Indexpunkte) 

Sehr gut 

gut 

mäßig 

schlecht 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

Individuelle Gesundheitsförderung, 

Ergonomische Maßnahmen, 

verbessertes Führungsverhalten 

Nur individuelle Gesundheitsförderung 

Keine Maßnahmen 

40 

45 

Aus: Ilmarinen, Entwicklung der Arbeitsfähigkeit, modifiziert durch Richenhagen 

Fit bis zur Rente: Wer nichts in die Gesundheit seiner Mitarbeiter investiert, kämpft schon bald mit steigenden Ausfallzeiten. 

in ganz Deutschland als zugelassene 

Überwachungsstelle (ZÜS) die wiederkehrende 

Prüfung von überwachungsbedürftigen 

Anlagen. 

DEKRA verfügt über Experten aus 

sämtlichen Bereichen für den wirtschaftlichen 

und sicheren Gebäudebetrieb: 

Für Immobiliengutachten und Immobilienqualität, 

Arbeitsschutz, Brandschutz, 

Bau- und Raumakustik, 

Gefahrstoffe, Untersuchungen nach 

Trinkwasserverordnung, Umweltmessungen, 

-gutachten und -beratung 

sowie die Prüfung von Spielplätzen. 

DEKRA unterstützt Facility Manager 

auch mit Weiterbildungsangeboten für 

das Fachpersonal sowie Services für den 

Fuhrpark. 

Weitere Informationen 

DEKRA Automobil GmbH 

Tel. +49 (0)711-7861-3900 

industrial@dekra.com 

50 

55 

60 

65 

(Alter) 

gute Konzepte zu liefern. In der 

Logistik- und Speditionsbranche 

sind einige sehr aktiv beim 

Thema Erwerbsarbeit im Alter, 

und das seit vielen Jahren. Die 

internationale Spedition Dachser 

aus Kempten hat ein eigenes 

Vorsorgemodell namens Intelligent 

Care entwickelt. Deren Erfolgsschlüssel 

sind ausreichend 

bewegen, gesund ernähren, 

Stress reduzieren, entspannen 

und Sucht vorbeugen. 

Im Rahmen der Dachser 

Academy bietet der Logistiker 

Mitarbeitertrainings zu Gesundheit 

und Demografie an. »Im 

Training Gesundheitsvorsorge 

bereiten wir Führungskräfte gezielt 

auf den Umgang mit älteren 

Mitarbeitern vor«, erklärt Personalleiterin 

Martina Szautner. 

Landes- und Niederlassungsleiter 

diskutieren über zukünftige 

demografische Aufgaben und 

ein Gesundheitsportal bietet laufend 

neue Informationen rund 

um Arbeitsplatz, Ernährung und 

Vorsorge. Passende Kleidung für 

Lagermitarbeiter und »gut strukturierte 

Arbeitsabläufe, geregelte 

Arbeitszeiten und eine langjährige 

Arbeitsplatzsicherheit reduzieren 

Stressfaktoren« 

und 

sollen Gesundheitsproblemen 

vorbeugen. Ein 

weiterer Punkt ist 

ein sicherer, bequemer Arbeitsplatz 

mit Hilfsmitteln, die beim 

Transport von schweren Gütern 

den Rücken entlasten. 

Beim Unternehmen Apetito 

dreht sich alles rund ums Essen. 

Auf dem Menüplan stehen 

das Catering für Kitas und Co. 

sowie die Einzelhandelslogistik. 

Geschmeckt hat dieses 

Geschäftsmodell, gepaart mit 

sozialem und ökologischem 

Engagement, auch der Jury 

des deutschen Nachhaltigkeitspreises. 

Sie wählte Apetito 

vor drei Jahren auf Platz drei 

der KMU-Unternehmen – ein 

schöner Erfolg für Mitarbeiter 

und Geschäftsleitung. Bernhard 

Frie, langjähriger Distributionsleiter, 

lebt selbst vor, wie sich 

der Arbeitsplatz dem Alter des 

Mitarbeiters anpassen kann: 

Er ist seit Kurzem in Altersteilzeit 

und als Berater für Apetito 

tätig. Dass ältere Fahrer »auf 

Strecke« sind und jüngere mehr 

Lieferstopps mit Be- und Entladung 

übernehmen, Elektrokarren 

als Hilfsmittel genutzt 

werden, Rückentrainings und 

richtiges Tragen im Rahmen der 

Fahrerschulung hat er als Chef 

damals angestoßen. Mitarbeiter 

können selbst mitreden, wie ihr 

Fahrzeug ausgestattet sein soll, 

Verbesserungsvorschläge werden 

ernst genommen und diskutiert, 

erläutert Frie. 

Eine Studie des beratungsunternehmens 

Pricewaterhouse 

Coopers (PwC) aus dem Jahr 

2013 belegt, dass die Logistikbranche 

die Bedeutung 

einer sozial nachhaltigen Unternehmensführung 

erkannt 

hat. Angesicht des Fachkräftemangel 

gewinnt das Thema 

an Dringlichkeit. »Die Zielsetzungen 

und Konsequenzen 

für das operative Geschäft 

bleiben jedoch allzu oft sehr 

vage«, kritisiert PwC-Logistikexperte 

Klaus-Dieter Ruske. 

Das Thema ältere 

Mitarbeiter 

spielt dabei genauso 

eine Rolle 

wie die Vereinbarkeit 

von Beruf 

und Familie – oder Pflege. Letzterem 

widmete sich eine Netzwerkveranstaltung 

in Stuttgart 

im Januar. Ziel war es, Unternehmen 

zu sensibilisieren und 

neue Impulse zu geben. »In 15 

Jahren dürfte es mehr Pflegebedürftige 

als Kita-Kinder geben«, 

sagte der Leiter der Familienforschung 

Baden-Württemberg, 

Erich Stutzer. 

Wer Angehörige pflegt, hat 

mehr Stress und ist auf die Unterstützung 

durch Kollegen und 

Chefs angewiesen. Hilfreich sei, 

einen pflegeerfahrenen Mitarbeiter 

im Betrieb zu benennen 

und lokale Strukturen aufzubauen, 

sagte die Referentin Prof. Dr. 

Irene Gerlach vom Forschungszentrum 

FFP. Mit mehr Flexibilität 

bei Arbeitszeit und -umfang, 

regionalen Netzwerken 

zwischen Unternehmen, 

Pflegeanbietern und Kommunen 

sowie runden Tischen 

können Mitarbeiter 

effektiv unterstützt werden. 

Claudia Wild 

GESUNDHEITS-KREISLAUF 

Neue Arbeitsfelder 

für Ältere 

Neue Impulse für 

bessere Vereinbarkeit 

Personaleinsatz/ 

Laufbahngestaltung 

Stellschrauben 

für gesünderes 

Arbeiten 

und Leben 

Gestaltung von 

Arbeitszeit und Arbeitsplatz 

Arbeitsorganisation 

Unternehmenskultur 

Gesundheitsprogramme 

Weiterbildung/ 

Qualifizierung 

Quelle: Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Dr. Götz Richter, 2012 

Foto: Roller; Grafiken: Frieser 

BVL-SYMPOSIUM 

Logistik soll 

sich vernetzen 

Die Bundesvereinigung Logistik 

(BVL) veranstaltet 

am 4. und 5. Juni das 7. International 

Scientific Symposium 

on Logistics. Das Kölner Symposium 

widmet sich dem Thema 

»Logistik in der vernetzten 

Industrie«. Vor dem Hintergrund 

technologiegetriebener 

und komplexitätserhöhender 

Megatrends müsse sich auch 

die Logistik zu einer vernetzten 

und serviceorientierten Industrie 

wandeln, um den Kundenanforderungen 

von morgen 

genügen zu können. 

HS LUDWIGSHAFEN 

Berufsbegleitend 

zum Master 

Die Logistik wird zunehmend 

global. Darauf 

reagiert die Hochschule Ludwigshafen. 

Sie startet zum Wintersemester 

2014/15 ein Fernstudium 

Master of Business 

Administrations Logistics mit 

Ausrichtung International Management 

& Consulting. Der 

Abschluss ist zertifiziert und sei 

damit international anerkannt, 

teilt die Hochschule mit. Manager 

müssten sich bereits in 

ihrem Studium mit dem global 

geprägten Handlungsfeld auseinandersetzen. 

Der modulare 

Aufbau des Studiums erlaube 

es, Studienzeit und -aufwand 

flexibel an die beruflichen Erfordernisse 

anzupassen. Das auf 

vier Semester ausgelegte Studium 

besteht aus sechs Modulen 

und der Masterarbeit. 

BME-HOCHSCHULPREIS 

Ladenhüter 

schneller finden 

Der Bundesverband Materialwirtschaft, 

Einkauf 

und Logistik (BME) hat seinen 

diesjährigen Hochschulpreis 

an Melissa Skender von der 

FH Münster für ihre herausragende 

Masterarbeit verliehen. 

Die Studentin hat darin für 

den Kosmetikkonzern L’Oréal 

erforscht, welche Produkte zu 

Ladenhütern werden, wie man 

diese schnell identifiziert und 

wie deren Potenziale besser 

genutzt werden können. »Die 

sehr kurzen Produktlebenszyklen, 

die kontinuierliche 

Kundenorientierung – die eine 

immer höhere Variantenvielfalt 

fordert – und die komplexe 

Materialversorgung begünstigen 

deren Entstehung«, sagt 

Skender. Ein optimierter Zuordnungsprozess 

könne die 

Bestände reduzieren. 

MARKETINGSTUDIE 

Markenpflege 

wird wichtiger 

Die günstige konjunkturelle 

Entwicklung bringt es mit 

sich – eine wachsende Zahl von 

Logistikdienstleistern investiert 

gezielt in die Pflege der eigenen 

Marke. Zu diesem Ergebnis 

kommt die dritte Marktstudie 

der Logistikwerbeagentur Get 

the Point. 92 Prozent der befragten 

Unternehmen halten die 

Arbeit an ihrer Unternehmensmarke 

für einen Erfolgsfaktor, 

91 Prozent der befragten Industrie- 

und Handelsunternehmen 

bestätigen dies. Für 73 Prozent 

der Verlader beeinflusst eine 

gute Außendarstellung die Auswahl 

des Logistikers. Gewachsen 

sind auch die Marketingbudgets 

der Logistikbranche: 

61 statt bisher 54 Prozent der 

befragten Unternehmen geben 

mehr als 200.000 Euro aus. 

46 Prozent sind mittlerweile in 

sozialen Netzen aktiv (bisher 

29 Prozent).

trans aktuell 8 · 4. April 2014 KÖPFE UND KARRIEREN I 13 

GEFCO 

Team verstärkt 

für den Osten 

Bei Gefco Deutschland 

betreut künftig Jochen 

Dauscher (48, Bild oben) 

die GUS-Region und Erkan 

Sanlier (Bild unten) die Türkei 

und den Mittleren Osten. 

In ihren 

Funktionen 

verantworten 

die 

neuen Mitarbeiter 

des Logistikdienstleisters 

in 

Mörfelden- 

Walldorf die Entwicklung der 

Transportvolumen für die jeweiligen 

Regionen und die 

Zusammenarbeit mit den jeweiligen 

Landesgesellschaften. 

Jochen Dauscher war zuletzt 

in gleicher 

Funktion 

bei einem 

internationalen 

Wettbewerber 

von Gefco 

beschäftigt, 

Erkan Sanlier 

ist seit 

2011 bei Gefco und verantwortete 

die Neukundenakquise in 

der Region Norddeutschland. 

BGL 

Neuer Vertreter 

in Berlin tätig 

Jens Pawlowski (35) leitet 

künftig die Berliner Repräsentanz 

des Bundesverbands 

Güterverkehr, Logistik 

und Entsorgung (BGL). Der 

Rechtswissenschaftler ist nach 

Verbandsangaben als ehemaliger 

Büroleiter 

im 

Deutschen 

Bundestag 

vertraut 

mit den 

verkehrspolitischen 

Arbeitsfeldern, 

der 

Bau- und Stadtentwicklung 

sowie der Europapolitik und 

verfügt über ausgezeichnete 

Kontakte. Pawlowski folgt 

auf Georg Stecker, der noch 

zu Bonner Zeiten für den BGL 

seine Tätigkeit aufgenommen 

hatte. 

VW LEASING 

Rennebaum ist 

Geschäftsführer 

Thomas Rennebaum (46) ist 

neuer Geschäftsführer bei 

Volkswagen Leasing in Braunschweig 

und verantwortlich 

für das Marketing sowie das 

Schadenund 

Dienstleistungsmanagement. 

Zuvor war 

er bei Volkswagen 

Financial 

Services 

für 

die Bereiche 

Marketing und den Kundenservice 

der Direktbank zuständig. 

VTG 

Maas ist neuer 

Logistikvorstand 

Günter-Friedrich Maas wird 

zum 1. Juni neuer Vorstand 

für Logistik und Sicherheit 

bei dem Waggonvermiet- und 

Schienenlogistikunternehmen 

VTG in Hamburg. Der Branchenkenner 

soll dort den Logistikbereich 

weiter ausbauen. 

Zuvor leitete der 44-Jährige 

bei dem Logistiker Hoyer die 

Geschäftseinheit Chemilog. 

Porträt: Dr. Diana Kisro-Warnecke 

kommt aus einem Familienbetrieb, 

hat Auslandserfahrung und ist 

Niedersächsin aus Überzeugung. 

Beim Gesamtverband Verkehrsgewerbe 

Niedersachsen ist sie seit diesem Jahr 

als neue Hauptgeschäftsführerin tätig. 

Der Himmel leuchtet 

blau, die Sonne strahlt, 

die Luft ist lau: Die oft 

gescholtene niedersächsische 

Landeshauptstadt Hannover 

zeigt sich an diesem Tag in den 

Herrenhäuser Gärten von ihrer 

besten Seite. Die Parkanlage 

mit ihrem seit 2013 wiederaufgebautem 

Schloss Herrenhausen 

ist einer der Lieblingsplätze 

von Dr. Diana Kisro-Warnecke, 

seit Januar Hauptgeschäftsführerin 

des Gesamtverbands Verkehrsgewerbe 

Niedersachsen 

(GVN). »Hier ist es einfach 

wunderschön«, sagt sie. 

Das ist sowohl auf die Herrenhäuser 

Gärten, die sie oft 

mit ihrer Familie besucht, als 

auch auf ihre Heimatstadt 

Hannover sowie 

auf das Land 

Niedersachsen 

China: Kisro-Warnecke ist von der Kultur beeindruckt. 

gemünzt. Ihre 

neue Aufgabe 

macht sie auch aus diesem 

Grund glücklich: »Es ist doch 

eine tolle Sache, für das Land 

Niedersachsen einzustehen.« 

Genauso spannend findet sie 

aber auch die Bandbreite an 

Themen, um die sie sich als 

Hauptgeschäftsführerin des 

GVN kümmern darf, dessen 

Mitglieder, wie sie sagt, »das 

selbstständige Taxiunternehmen 

bis hin zum großen Logistikkonzern« 

sind. Sie freut 

sich, dass ihre Ernennung die 

Rückendeckung des gesamten 

Vorstands hatte. »So kann ich 

auch gewisse Veränderungen 

für den Verband einleiten, die 

nötig sind, weil das Aufgabenspektrum 

so groß ist.« 

Den Verband sieht sie als 

Diamanten – ihre Aufgabe 

liege darin, ihm noch mehr 

Strahlkraft zu verleihen. Und 

trotzdem den Mitgliedern Kontinuität 

zu vermitteln. »Mich 

fasziniert es, sich auf ganz unterschiedliche 

Bedürfnisse der 

Unternehmen einzulassen.« 

Zudem biete der Verband eine 

Fülle von Fachwissen, das 

nur abgerufen werden wolle, 

etwa im Sinne eines Wissensstandorts 

Niedersachsen. Ein 

ebensolches Juwel ist für sie 

DER VERBAND 

Der Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen 

(GVN) hat rund 3.400 Mitgliedsunternehmen mit insgesamt 

mehr als 40.000 Mitarbeitern. Die Unternehmen 

stammen aus den Bereichen Güterkraftverkehr und 

Entsorgung, Spedition, Logistik, Möbelspedition, 

Omnibus und Touristik sowie Taxi, Mietwagen und 

Krankentransporte – insgesamt fünf Fachvereinigungen 

kümmern sich um ihre speziellen 

Belange. Als Wirtschafts- und Arbeitgeberverband 

vertritt der Verband die gewerbepolitischen 

Interessen seiner Mitglieder 

auf Landes- und Bundesebene 

und ist Tarifpartner der Dienstleistungsgewerkschaft 

Verdi. 

Zum Strahlen bringen 

Wirtschaftsstudium in 

Hannover und Hamburg 

auch das an den Verband angeschlossene 

Bildungswerk 

(BVN), das ebenfalls eine Fülle 

von Möglichkeiten biete. 

Von Vorteil ist ihr bei der 

Arbeit im Verband, dass sie den 

Umgang zwischen Politik und 

Wirtschaft schon aktiv mitbegleitet 

hat, etwa im Rahmen 

der Wirtschaftsdelegation, die 

den niedersächsischen Ministerpräsidenten 

bei seinen Auslandsreisen 

begleitet und der sie 

seit 2007 angehört. »Ich weiß, 

was das unternehmerische 

Herz braucht«, sagt sie. 

Hier wiegen ihre eigenen 

unternehmerischen Erfahrungen: 

Parallel zur Ausbildung 

zur Bankkauffrau übernahm 

sie das elterliche Unternehmen 

und machte es 

nach eigenen 

Angaben, unterstützt 

von einem 

guten Team, zu 

einem Marktführer in der Familien- 

und Erwachsenenbildung. 

Während ihres Studiums 

der Wirtschaftswissenschaften 

an der Universität Hannover 

und an der Universität Hamburg 

erhielt sie als Werkstudentin 

bei Siemens Nixdorf 

und Contitech erste Einblicke 

in die Industrie. 

Dann folgte Kisro-Warnecke 

ihrem Mann nach China und 

Sonnenschein im Barockgarten: Kisro-Warnecke ist in Hannover-Burgwedel aufgewachsen. 

nehmensnachfolge klar geworden 

und auch die Wichtigkeit 

des Diversity Managements – 

die Herausforderung, die Vielfalt 

der Mitarbeiter zu nutzen«, 

sagt sie. Auch die Arbeit in 

China habe sie im Umgang mit 

den unterschiedlichsten Menschen 

und Prozessen geschult, 

aber auch klargemacht, wie 

wichtig die Flankierung von 

Politik und Wirtschaft seien. 

In ihrer wissenschaftlichen 

Tätigkeit habe sie zudem die 

Erkenntnis gewonnen, dass 

»Theorie ganz wichtig ist, aber 

ohne Praxis kann es nicht gelingen«. 

2009 promovierte sie 

zu dem Thema »Die Reputation 

deutscher Unternehmen 

in China«, seit 2012 hat sie 

im Studiengang East Asian 

Management der Universität 

Bremen einen Lehrauftrag für 

chinesische Wirtschaft. »Es ist 

unglaublich positiv, die Impulse 

der Studenten aufzunehmen 

und aufzuarbeiten, denn vieles 

kann ich auch in meiner praktischen 

Arbeit anwenden.« Auch 

ihre ehrenamtliche Tätigkeit in 

der Vereinigung für Frauen im 

Management (FIM) und als 

Mentorin für Diplomanten 

rege zur Selbstreflexion an. 

Bei der Umsetzung ihrer 

zahlreichen Aufgaben hilft 

ihr eine gute Planung 

und die entsprechende 

Disposition: »Erst 

anschauen, dann 

anpacken«, sagt 

sie, »da bin ich 

durch und 

durch Ökonomin: 

Was ich 

anfan- 

Wechseln Sie 

auf die Erfolgsspur. 

www.cargobull.com 

studierte dort online an der 

Universität Liverpool. Ihre 

Masterarbeit für den Abschluss 

im Bereich IT schrieb sie bei 

Hoyer Guangzhou. 

Nach der Rückkehr nach 

Deutschland machte sie sich 

mit einem Beratungsunternehmen 

mit dem Schwerpunkt 

China selbstständig. »Mit der 

Beratungsleistung stellte ich 

eine Brücke zwischen den deutschen 

und chinesischen Unternehmen 

her und schuf so eine 

solide Basis für die Firmen, um 

ihre Geschäfte auch nachhaltig 

zu machen.« Dazu gehörte 

etwa interkulturelles Training 

oder die Angleichung unterschiedlicher 

Prozesse. 

»Durch die Arbeit in unserem 

Familienunternehmen ist 

mir die Bedeutung der Unterge, 

bringe ich auch zu Ende.« 

Genauso zupackend also wie 

bei ihrer Lieblingssportart Body 

Combat, einer Kombination 

aus mehreren Kampfsportarten. 

Im privaten wie auch im 

beruflichen Leben sind Kisro- 

Warnecke darüber hinaus der 

Netzwerkgedanke und die 

Nutzung von Synergien wichtig. 

Kein Wunder, wenn man 

als Mutter zweier Töchter ein 

Unternehmen führt und nebenher 

noch habilitiert, beziehungsweise 

an der Uni lehrt. 

»Ich habe immer viel parallel 

gemacht und versucht, Synergie 

zu finden«, sagt sie 

und lacht. Als ausgesprochener 

Familienmensch 

sei ihr das auch im 

Hinblick auf ihr Privatleben 

wichtig. 

»Warum sollte 

man Familie 

und Kinder 

im Berufsleben 

außen 

vor 

lassen? Bei ihnen hole ich 

mir manchmal interessante 

Gedankenanstöße, 

weil sie eine 

ganz andere Herangehensweise 

an Themen 

haben.« 

Ilona 

Jüngst 

Mit ausgezeichneten 

Innovationen 

noch wirtschaftlicher 

unterwegs. 

Wirtschafts.Wunder. 

Mit Schmitz Cargobull Trailern meistern 

Sie Ihre Transporte sicher und effizient. 

Heute und in Zukunft – just more. 

Mehr Infos: +49(0)2558 81-7001 

5964 

Fotos: Jüngst, Fotolia / Videowokart

14 I RECHT PRAKTISCH 


Anerkannter Ausgleich 

Urteil: Wenn ein Frachtführer ein 

eindeutiges Zeitfenster bekommt, muss 

die Entladung in dem Zeitrahmen auch 

erfolgen – ansonsten darf er ein 

Standgeld erheben. Das zeigt der Fall 

eines Mitglieds des Landesverbands 

Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV). 

Einen kleinen Erfolg 

können ein Frachtführer, 

der Landesverband 

Thüringen des Verkehrsgewerbes 

(LTV) und die Transportbranche 

verbuchen: Das 

Amtsgericht Köln hat sich in 

einer Standgeldsache auf die 

Seite des Transportunternehmens 

gestellt: Das Verfahren 

des Frachtführers gegen eine 

Handelskette endete mit einem 

Anerkenntnisurteil. 

In dem Fall vor dem Amtsgericht 

Köln (23.01.2014, Az.: 

138 C 613/13) hatte ein Frachtführer 

aus Nordthüringen geklagt, 

der auch Mitglied des 

LTV ist. Der Transportunternehmer 

war von einem Logistikdienstleister 

beauftragt worden, 

palettiertes Gut bei einer 

Handelskette anzuliefern. Als 

sich der Fahrer beim Pförtner 

des Handelsunternehmens meldete, 

um die Ladepapiere abzu- 

Exklusiv: Ihr Tisch in der 

ZF-Speditionslounge! 

Für Sie, Ihre Fahrer und Ihre Kunden! 

Noch heute buchen: 

www.speditionslounge.de 

29. Internationaler ADAC 

TRUCK-GRAND-PRIX 

18. – 20. JULI 2014 

NÜRBURGRING 

WWW.TRUCK-GRAND-PRIX.DE 

50 Euro pro Stunde können Frachtführer verlangen, wenn Be- und Entladen nicht in einem angemessenen Zeitrahmen erfolgen. 

18. – 20. Juli 2014 

Großes Open-Air-Festival 

geben, erhielt er ein Funkgerät, 

über das er später das Zeitfenster 

14 Uhr mitgeteilt bekam. 

Wie allgemein üblich, meldete 

er sich schon ein bisschen 

früher beim Wareneingang 

zur Entladung, um 13.30 Uhr. 

Trotzdem konnte er erst um 

15.20 Uhr zu einem benannten 

Tor fahren. Die Entladung begann 

dann um 15.30 Uhr und 

war um 16.45 Uhr beendet. 

Der Fahrer musste allerdings 

noch bis 17.30 Uhr auf seine 

Papiere warten und konnte erst 

um 17.35 Uhr den Betriebshof 

des Handelsunternehmens 

wieder verlassen. Der Frachtführer 

verlangte daraufhin von 

der Handelskette bei einer Gesamtwartezeit 

von vier Stunden 

für eine unangemessene Entladezeit 

von zwei Stunden ein 

Standgeld von jeweils 50 Euro 

pro Stunde. Dagegen wehrte 

sich die Kette, sodass die Sache 

vor dem Amtsgericht Köln 

landete. Das stellte sich aber 

laut dem LTV auf die Seite des 

Klägers, also des Frachtführers. 

Und das trotz umfangreicher 

Einwendungen der Beklagtenseite, 

wie Dr. Ulrich Hoffmann, 

Rechtsreferent des LTV in Erfurt, 

gegenüber trans aktuell 

mitteilt. So habe die Handelskette 

etwa zu ihrer Verteidigung 

ausgeführt, dass an dem Lagerstandort 

täglich sehr viele Lkw 

abzufertigen seien und dass mit 

der Zeitfensterbuchung grundsätzlich 

auch gewährleistet sei, 

dass Warenannahme und Entladung 

in möglichst kurzer Zeit 

erfolgen. Die Handelsfirma war 

daher nicht der Meinung, dass 

im Streitfall eine angemessene 

Entladezeit überschritten worden 

sei. Doch die Argumente 

blieben erfolglos. 

Laut Hoffmann müssen die 

Frachtführer sehr häufig beim 

Absender oder Empfänger 

länger stehen, als es eine angemessene 

Be- oder Entladezeit 

erlaubt. »Wir schätzen, dass 

pro Fahrzeug und Jahr bis zu 

250 Stunden unproduktive 

Standzeiten auflaufen, die unsere 

Unternehmer als Kostenfaktor 

vertreten müssen«, sagt 

Hoffmann. Von der sogenannten 

Rampenproblematik seien 

ja nicht nur die LTV-Mitglieder 

betroffen, sondern alle Güterkraftverkehrsunternehmer 

in 

Deutschland. 

»Wir gehen davon aus, dass 

für einen 40-Tonnen-Anhänger- 

oder Sattel- 

Standzeiten am besten 

protokollieren 

anhängerzug bei 

voller Ladung 

von 25 Tonnen 

rund zwei Stunden 

jeweils für die Be- als auch 

für die Entladung angemessen 

sind«, sagt der Jurist. Dieser 

Wert sei dem § 5 der Vertragsbedingungen 

für den Güterkraftverkehrs-, 

Speditions- und 

Logistikunternehmer entlehnt 

(siehe Kasten) und werde von 

den Amtsgerichten im Allgemeinen 

anerkannt, so auch im 

Falle des Arbeitsgerichts Köln. 

Um auf der sicheren Seite zu 

sein, rät der Verband den Fahrern, 

für anfallende Standzeiten 

sowohl bei der Be- als auch bei 

der Entladung Protokolle zu 

führen. »Hier wird zwar meistens 

die Bestätigung durch das 

Rampenpersonal verweigert, 

trotzdem sind diese Protokolle 

ein Indiz für die tatsächlich angefallenen 

Standzeiten.« Der betroffene 

Unternehmer schreibt 

dann eine Standgeldrechnung 

an den verursachenden Unternehmer 

und nimmt bei Zahlungsverweigerung 

gerichtliche 

Hilfe in Anspruch. 

Dass der Verursacher der 

langen Standzeiten, der sich auf 

einmal mit einer Geldforderung 

konfrontiert sieht, darüber 

nicht erfreut ist, kann man sich 

denken, mehr noch: »Die Verursacher 

der Standzeiten leisten 

in der Regel erbitterten Widerstand«, 

berichtet der Rechtsreferent 

des thüringischen Landesverbands, 

»teilweise werden 

sogar Standgeldrechnungen mit 

Hausverboten gegenüber dem 

Anspruch stellenden Unternehmer 

geahndet.« Eine umstrittene 

Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes 

(BGH) aus dem 

Jahre 2005 gebe allerdings 

Hilfestellung (20.10.2005, Az.: 

I ZR 201/04). 

Eben dieses BGH-Standgeldurteil 

billigt laut Hoffmann nur 

dem sogenannten Hauptfrachtführer 

einen Standgeldanspruch 

bei unangemessenen Entladezeiten 

gegenüber dem Empfänger 

zu, nicht aber dem »Unterfrachtführer«, 

dessen Fahrzeuge 

an den Rampen der Empfänger 

stehen. Diese Ansicht 

korrespondiere 

weder mit 

dem Anliegen der 

Transportrechtsreform 

1998 noch mit dem Urteil 

des BGH vom 14.06.2007, 

Az.: I ZR 50/05. »Das billigt 

dem Empfänger auch Schadensersatzansprüche 

wegen Verlusts 

oder Beschädigung des Gutes 

gegen den Unterfrachtführer 

zu«, sagt Hoffmann. Daraus 

würden viele Fachjuristen im 

Umkehrschluss schließen, dass 

damit im Gegenzug auch dem 

»Unterfrachtführer« ein Anspruchsrecht 

auf Standgeld 

wegen unangemessener Entladezeiten 

beim Empfänger zuzubilligen 

ist. 

Laut Hoffman rät der LTV 

seinen Mitgliedsunternehmen 

jedenfalls auch weiter, pro 

Stunde 50 Euro als Ausgleich 

für unangemessene Standzeiten 

zu verlangen. Das wurde 

bisher von anderen Amtsgerichten 

anerkannt – und hat 

auch in Köln funktioniert. 

Ilona Jüngst 

SO STEHT’S IM VERTRAG 

§5, Absatz 2: Für das Beladen und das Entladen steht eine 

dem jeweiligen Vorgang angemessene Zeit (Ladezeit, Entladezeit) 

zur Verfügung. Für Komplettladungen ... eines Auftraggebers 

mit Fahrzeugen/Fahrzeugeinheiten mit 40 t zulässigem 

Gesamtgewicht beträgt die Be- und Entladezeit (höchstens 

1 Beladestelle,höchstens 1 Entladestelle), vorbehaltlich anderweitiger 

vertraglicher Absprachen, pauschal jeweils maximal 

2 Stunden für die Beladung und maximal 2 Stunden 

für die Entladung. Bei Fahrzeugen/Fahrzeugeinheiten mit 

niedrigerem Gesamtgewicht reduzieren sich diese Zeiten (...). 

Quelle: BGL - Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditionsund 

Logistikunternehmer (VBGL) 

Fotos: Jüngst, Küppers,; Montage: Mannchen

trans aktuell 8 · 4. April 2014 KOMMUNIKATION I 15 

E-Mobilität mal anders 

Vision: Dieses E hat nichts mit Elektro 

zu tun. Es steht für emergent. Das soll 

mehr als die Summe der Einzelteile 

bedeuten. Eine entsprechende Cloud- 

Lösung könnte weitreichende Folgen 

für Transport und Verkehr haben. 

Emergente Mobilität und 

Mehrwertdienste durch 

eine urbane Informationsund 

Serviceplattform – die 

Titel könnten kaum sperriger 

sein. Emergent steht dabei übrigens 

für das Zusammenspiel 

mehrerer Elemente, die neue 

Möglichkeiten eröffnen. 

In beiden Fällen steckt eine 

durchaus bestechende Idee dahinter. 

So geht es darum, bereits 

vorhandene Daten miteinander 

zu verknüpfen und nutzbar zu 

machen. Und das auf Abruf für 

den speziellen Einzelfall. 

Klingt wie Science-Fiction? 

Ein wenig Zukunftsmusik ist 

es tatsächlich. Wobei die Daten 

und auch die Technik bereits 

vorhanden sind. »In vielen 

Fällen gestaltet es sich aber 

schwierig, dass die Firmen, die 

die Daten haben, diese für andere 

zugänglich machen«, erläutert 

Thomas von Bülow, der 

beim Kommunikationskonzern 

1&1 für das Projekt zuständig 

ist. Kein Wunder, müssen doch 

auch die entsprechenden Geschäftsmodelle 

erst noch entwickelt 

und vor allem auch 

vermarktet werden. 

Im Fall der emergenten 

Mobilität heißt das, dass etwa 

Karten-, Stau- oder Wetterdaten 

in diese Cloud-Lösung 

einfließen. »In allen Fällen 

braucht es dann beispielsweise 

eine Nutzerverwaltung. Diese 

muss aber nicht jeder Anbieter 

für sich entwickeln, sondern 

sie wird einmal entwickelt 

und steht damit für alle zur 

Verfügung«, erklärt von Bülow. 

Gleiches gilt auch für die 

Abrechnungsverfahren oder 

ähnliche Services. Allgemeine 

Dienstleistungen können von 

allen genutzt werden. Spezifische 

Informationen wiederum 

können vom Nutzer selbst abgefragt 

und nutzbringend gebündelt 

werden. 

Auf einen Wisch: Der Anwender kann verschiedene Angebote miteinander kombinieren und erhält so eine maßgeschneiderte Lösung. 

Etwas plastischer wird 

das Ganze aber am Beispiel der 

Mehrwertdienste durch eine 

urbane Informations- und Serviceplattform. 

Dabei handelt 

es sich um eine Lösung, bei der 

sich verschiedene Datenquellen 

einer Stadt so integrieren 

lassen, dass die größtmögliche 

Sicherheit für Verkehrsteilnehmer 

etwa bei Unfällen gewährleistet 

werden kann. Wie das 

funktioniert, erklärt Daniel 

Münch vom Urban Software 

Institute mit Sitz in Chemnitz: 

»Der Nutzer kann hier sein 

eigenes Paket schnüren. Je nach 

Bedarf kann er etwa eine Straßenkarte, 

verschiedene Lkw-bedingte 

Einschränkungen oder 

auch Infos zur Verkehrslage in 

eine App integrieren.« Manche 

dieser Dienste sind kostenlos, 

andere sind für überschaubare 

monatliche Beträge zubuchbar. 

Die Daten wiederum kommen 

von ganz unterschiedlichen 

Akteuren. Das kann der Wetterdienst 

sein, aber auch die Polizei, 

ein Navigationsanbieter 

mit Live-Verkehrsdaten oder 

aber die Stadt selbst, die anhand 

von Induktionsschleifen 

in der Straße Rückschlüsse auf 

die augenblickliche Situation 

treffen kann. 

Viele dieser Daten gibt es 

bereits. Doch nicht jeder will 

bislang seine Informationen 

auch teilen. Dennoch sind die 

Projektpartner zuversichtlich. 

Auch wenn die emergente Mobilität 

bislang noch Zukunftsmusik 

ist. Und zum Top-Hit 

fehlt vielleicht auch ein eingängiger 

Titel. 


Foto: Fotolia; Montage: Frieser 

Noch mal ein 

neuer Name 

Übernahme: Omnitracs alias 

Qualcomm heißt jetzt Astrata. Damit 

benennt sich das Unternehmen zum 

zweiten Mal in wenigen Monaten um. 

Omnitracs heißt jetzt 

Astrata – sonst ändert 

sich nix. Zum 1. April 

hat der Telematikanbieter erneut 

umfirmiert. Das kommt 

nicht überraschend. Anfang 

des Jahres hatte der Telematikanbieter 

Astrata aus Singapur 

den Wettbewerber Qualcomm 

Europe gekauft (siehe trans 

aktuell 4/2014). Der wiederum 

war erst kurz zuvor unter dem 

Namen Omnitracs aufgetreten. 

Denn die einstige Muttergesellschaft, 

der US-amerikanische 

Chiphersteller für Mobilgeräte, 

Qualcomm, hatte sich zunächst 

von der Lateinamerika-Sparte 

getrennt. Das hatte namensrechtliche 

Probleme nach sich 

gezogen, sodass man in Omnitracs 

Europe umfirmierte. 

Gerade mal rund ein Jahr später 

trennte sich Qualcomm dann 

komplett vom Geschäftsbereich 

Telematik – und damit auch 

von Omnitracs Europe. Mitte 

Januar übernahm dann Astrata 

den Wettbewerber Omnitracs 

beziehungsweise Qualcomm 

Europe. 

Zunächst hieß es zwar noch, 

dass der neu eingeführte Name 

Omnitracs beibehalten werden 

soll, doch nicht einmal drei 

Monate später sieht das schon 

wieder anders aus: Ab sofort 

firmiert das Unternehmen unter 

Astrata Europe. 

So schnell wie der Telematikanbieter 

seine Namen 

wechselt, kommt nicht einmal 

das Marketing hinterher: Dort 

steht nach wie vor zu lesen: 

»Omnitracs ist eine Tochtergesellschaft 

von Qualcomm Inc., 

dem weltweiten Marktführer 

von mobilen Technologien der 

nächsten Generation.« Wobei 

das Marketing sicherlich gerne 

andere Dinge verkünden würde. 

Einen neuen Namen einzuführen, 

das haben die vergangenen 

Monate bewiesen, ist 

schließlich alles andere als einfach. 

Ansonsten soll sich nach 

Unternehmensangaben nichts 

ändern. Es wird wohl lediglich 

darüber nachgedacht, die Produkte 

der Muttergesellschaft 

auch in Europa anzubieten. 


DER SUPERDAILY MACHT SIE ZUM SIEGER: 

0 % ZINSEN FÜR 3 JAHRE * 

Superzins: gültig für alle Daily-Modelle 

Superleistung: Motoren-Upgrade ohne Mehrkosten bei identischer Konfi guration und Ausstattung ** 

Superkomfort: serienmäßige Luftfederung ** 

Foto: Astrata, Montage: Grobosch 

W W W . I V E C O . D E 

Dieses Angebot richtet sich an Gewerbekunden und gilt für das aktuelle Daily-Produktprogramm bei allen teilnehmenden Iveco Händlern, solange der Vorrat reicht. 

* Finanzierungsbeispiel mit 10 % Anzahlung und einer Laufzeit von 36 Monaten. Bei anderen Laufzeiten sowie Leasing ist ein abweichender Zinssatz möglich. 

Vertragspartner ist die CNH Industrial Capital Europe S.A.S., Zweigniederlassung Deutschland, Hohenstaufenring 62, 50674 Köln. 

** Gültig für folgende Modelle: 35S15-21V/P, 35C15-21V/P, 35S15-21/P, 35C15-21/P, 40C15-21V/P, 40C15-21/P, 45C15-21V/P und 45C15-21/P.

16 I SONDERTHEMA ANHÄNGER UND AUFBAUTEN trans aktuell 8 · 4. April 2014 

Sensible Ware – bei kaum 

einem Gut ist der korrekte 

Transport so wichtig wie 

bei Arzneimitteln. Schließlich 

geht es teilweise um lebenswichtige 

und extrem teure 

Medikamente. Seit September 

2013 gilt für die Pharmalogistik 

die neue EU-Richtlinie 

2013/C 68/01. Die GDP (Good 

Distribution Practice) ist eine 

»Leitlinie für die gute Vertriebspraxis 

von Humanarzneimitteln« 

und regelt unter 

anderem die Anforderungen 

an Lagerung und Transport 

von Arzneimitteln. Nach der 

neuen Richtlinie gelten nun 

für den Transport die gleichen 

Bedingungen 

wie für die 

Herstellung und 

Lagerung. Für 

Speditionen bedeutet 

dies, dass 

Pharmaprodukte nur mit speziell 

qualifizierten Fahrzeugen 

transportiert werden dürfen, 

die zudem eine lückenlose 

Dokumentation der Kühlkette 

erlauben. 

Der Spediteur muss durch 

ein Zertifikat nachweisen, 

dass die korrekte Temperatur 

der Ladung auch bei sehr 

hohen oder niedrigen Umgebungstemperaturen 

gewährleistet 

ist. »Wenn ein Spediteur 

seinen Trailer selbst für Pharmatransporte 

qualifizieren 

möchte, dauert das rund zwei 

Wochen. Der Trailer muss in 

eine Kältekammer, von denen 

es nicht so viele gibt, und das 

ist entsprechend aufwendig 

und teuer«, sagt Frank Nordhoff, 

Produktmanager bei 

Konstante Temperatur 

ist enorm wichtig 

Krone. Der Trailerhersteller 

nimmt seinen Kunden diesen 

Aufwand ab und lässt seinen 

Kühlauflieger Cool Liner Duoplex 

Steel gleich ab Werk vom 

Unternehmen Pharmaserv zertifizieren. 

In einem mehrtägigen 

Funktionstest werden dazu 

unter anderem 24 Datenlogger 

im Aufbau positioniert, um ein 

exaktes Monitoring der Temperaturdaten 

zu gewährleisten. 

Der Vorteil des bereits zertifizierten 

Krone Cool Liners liegt 

auf der Hand: Der Spediteur 

kann unmittelbar mit dem 

Transport von Pharmaprodukten 

beginnen. 

Im Pharmakomplex Behringwerke 

in 

Marburg agiert 

das Unternehmen 

Pharmaserv 

als Betreibergesellschaft. 

Dr. 

Martin Egger ist zuständig 

für die Pharmalogistik und 

erklärt die Besonderheiten des 

Pharmatransportes: »Während 

man Lebensmitteln oder 

Blumen unter Umständen ansieht, 

wenn es in der Kühlkette 

Ausfälle oder Abweichungen 

gegeben hat, ist es bei sensiblen 

Medizinprodukten anders. 

Bei fehlerhaftem Transport 

können sich die Eigenschaften 

drastisch verändern – ohne 

dass man es der Ware ansieht.« 

Aus diesem Grund ist eine 

Überwachung und eine konstante 

Temperatur während des 

Transports enorm wichtig. Bei 

manchen Medikamenten kann 

eine Temperaturabweichung 

fatale Folgen haben. »Wenn 

eigentlich flüssige Pharmapro- 

Empfindliche Gü 

Trailer: Medikamente sind meist teuer und temperaturempfindlich. K 

speziell für den Pharmatransport zertifizierten Kühlau 

DER WETTBEWERB 

Schmitz Cargobull und Kögel bieten auch speziell für den 

Pharmatransport zertifizierte Trailer an. Schmitz Cargobull 

lässt seinen Kühlauflieger S.KO Cool im Werk Vreden in einem 

14-tägigen Zertifizierungsprozess ebenfalls von Pharmaserv 

zertifizieren. Seit Dezember 2013 bietet auch Kögel einen 

Kühlauflieger mit Pharma-Zertifikat an. Die Auflieger Cool und 

Cool PurFerro werden vom Pharma-Dienstleister Pharmak zertifiziert. 

Beide Hersteller statten ihre Pharma-Trailer mit der 

jeweils hauseigenenTelematik aus. 

dukte, etwa Impfstoffe, zu kalt 

transportiert werden, können 

sie kristallisieren und sind nicht 

mehr verwendbar«, sagt Egger. 

Es habe einmal den Fall 

gegeben, dass ein Fahrer einen 

Bithermo-Trailer falsch beladen 

und dabei ein kühl zu transportierendes 

Blutgerinnungspräparat 

tiefgekühlt habe, erinnert 

sich der Logistiker. Das Medikament 

sei danach unbrauchbar 

gewesen. Der Schaden betrug 

weit mehr als eine Million Euro. 

Nach Angaben von Pharmaserv 

besteht eine durchschnittliche 

Pharmaladung 

aus etwa sechs bis sieben Paletten 

mit einem Gesamtwert 

von rund 1,5 Millionen Euro. 

In manchen Fällen kann sogar 

eine einzige Palette eine Million 

Euro wert sein. Grund genug, 

Österreichische Flexibilität 

Baustoff: Für den Zulauf zur Baustelle 

braucht es eigene Fahrzeugkonzepte. 

Die steirische Aufbau- und Anhänger- 

Schmiede Riedler bietet dafür ein 

Multitalent an. 

Anpassungsfähigkeit ist 

alles – im Baustofftransport 

gilt das für 

Unternehmer und Fahrzeuge 

gleichermaßen. Nicht selten 

stehen am Ladeplatz Materialien 

in verschiedenen Formen, 

Größen und Festigkeiten. Da 

braucht es für jedes Teil den 

richtigen Platz auf dem Lkw 

und reichlich Varianten zur 

Ladungssicherung, damit die 

Fracht unbeschadet am Zielort 

ankommt. 

»Wir sind ein Allrounder 

und fahren Bauholz, Rigips, 

Betonteile, eben alles was so 

auf dem Bau benötigt wird«, 

erklärt der österreichische 

Transportunternehmer Franz 

Schobesberger. »Dafür setzen 

wir seit 2001 auch Fahrzeuge 

von Riedler ein.« Dazu gehört 

auch der jüngst aufgebaute 

Baustoff-Zug mit Volvo-Fahrgestell, 

Riedler-Aufbau und 

-Anhänger. 

»Wir schätzen die hohe 

Haltbarkeit der Fahrzeuge«, 

betont Schobesberger. Er 

habe die Fahrzeuge von Riedler 

bislang rund sieben Jahre 

ohne nennenswerte Defekte 

im Einsatz, bevor sie auf den 

Gebrauchtmarkt gehen. Da 

habe er mit den Fahrzeugen 

von anderen Herstellern in seinem 

Fuhrpark wesentlich mehr 

Schwierigkeiten. 

Doch nicht nur die Haltbarkeit 

ist für Schobesberger 

wichtig. »Riedler reagiert flexibel 

auf unsere Vorgaben für die 

Fahrzeuge«, sagt der Logistiker. 

Mit Fahrzeugen von der Stange 

seien einige seiner Transportaufgaben 

nicht machbar. »Individuelle 

Umsetzungen sind bei 

uns an der Tagesordnung«, erläutert 

Fahrzeugbauer Markus 

Riedler. Der Diplom-Ingenieur 

zeichnet im Familienunternehmen 

mit Sitz im österreichischen 

Oberweis bei Salzburg 

für die Konstruktion der Fahrzeuge 

verantwortlich. »Unterschiedliche 

Bordwandhöhen 

und Bordwandausführungen, 

Stirn- und Rückwände in Aluminium 

verstärkt mit Siebdruckplatten 

oder Alu-Warzenblech, 

Böden aus Weichholz mit 

Siebdruckplatten, Lärchenholzböden, 

hochfester Stahlblechboden, 

Alu-Bodenbleche – wir 

gehen auf alle Wünsche unserer 

Kunden ein«, sagt Riedler. Ein 

besonderes Augenmerk liege 

bei der Konstruktion auch auf 

einer niedrigen Aufbauhöhe. 

Dazu würden Querträger 

stumpf an den Zusatzrahmen 

geschweißt, anstatt sie einfach 

oben darüber zu legen, erklärt 

der Ingenieur. 

Dieser Zusatzaufwand koste 

mehr Zeit und die Kunden 

letztlich auch ein paar Euro 

mehr. »Über die Lebensdauer 

unserer Fahrzeuge rechnet sich 

die Investition aber«, ist Riedler 

überzeugt. Diese Meinung teilt 

Spediteur Schobesberger. »Wir 

investieren bei Riedler bis zu 

15 Prozent mehr als in Wettbewerbsprodukte, 

aber das macht 

sich über die Nutzungsdauer 

bezahlt.« 

So erwartet es 

Schobesberger 

auch vom Neuzugang 

in seiner 

Flotte. Riedler 

hat auf einem Volvo-Fahrgestell 

einen Aufbau mit einer nutzbaren 

Ladelänge von 6.100 Millimetern 

aufgesetzt. Der Boden 

besteht aus 33 Millimeter 

dickem Weichholz und einem 

zwölf Millimeter dicken rutschhemmenden 

Siebdrucküberzug. 

Im V-Nut-Außenrahmen hat 

Riedler 15 Paar Zurrbügel zur 

Sicherung der 

Ladung versenkt. 

Am Ende 

der Ladebrücke 

trennt ein 

fest montierter 

Riedler baut 

verschiedene 

Fahrzeuge 

unter anderem 

für den 

Holztransport. 

Die teuren Fahrzeuge 

machen sich bezahlt 

Kran von Palfinger das Zugfahrzeug 

vom Anhänger. 

Der ist in der Grundausstattung 

mit dem Zugfahrzeug 

vergleichbar, hat allerdings 

eine zusätzliche Ladelänge von 

1.200 Millimetern. Die Achsen 

am Hänger kommen von SAF. 

Auf Kundenwunsch verbaut 

Riedler aber auch andere Marken. 

Mit der Bremsanlage, den 

Reifen und auch den verbauten 

Ladekränen verhält es sich 

ähnlich. Letztlich entscheide 

der Kunde, betont Ingenieur 

Riedler. 

Ab Bestellung benötigt der 

österreichische Fahrzeugbauer 

derzeit fünf bis sechs Wochen 

für einen 

Aufbau auf ein 

Fahrgestell. »Bei 

den Anhängern 

brauchen wir 

zurzeit zwischen 

sieben und acht Wochen, abhängig 

von der Ausstattung 

des Fahrzeugs und der Lieferzeit 

der Achsen«, schätzt Riedler. 

Für Spediteur Schobesberger 

lohnt sich das Warten. 

Schließlich bekommt er dann 

ein Fahrzeug, das an seine 

Wünsche angepasst ist. 

Markus Braun

trans aktuell 8 · 4. April 2014 SONDERTHEMA ANHÄNGER UND AUFBAUTEN I 17 

ter 

rone bietet deshalb einen 

flieger an. 

sich über die Nachverfolgung 

und Sicherung des Fahrzeuges 

Gedanken zu machen. So wie 

bei der Spedition Heidelmann 

aus Schwalmstadt. Das Unternehmen 

ist seit Jahrzehnten 

Prototyp im Einsatz – der 

jüngste Kühlauflieger bei 

Dachser steht gleich doppelt 

unter Beobachtung. Denn 

Schmitz Cargobull hat an den 

Logistikriesen einen S.KO Cool 

Executive mit dem hauseigenen 

Kühlgerät TKM One übergeben, 

um weitere Erfahrungen in 

auf Kühltransporte spezialisiert 

und übernimmt diese 

auch für einen Kunden aus 

der Pharmabranche. Christian 

Bischoff ist technischer Leiter 

bei Heidelmann und zuständig 

Rückwandrahmen als Blickfang 

Sicherheit: Dachser treibt den Einsatz der dritten 

Bremsleuchte am Auflieger voran. Künftig fährt ein Kühler 

mit den Zusatzlampen unter gelb-blauer Flagge. 

Fotos: Krone, Kögel, Riedler, Schmitz Cargobull 

für das Qualitätsmanagement. 

Er hat 35 Pharmatrailer im 

Einsatz, davon neun zertifizierte 

Krone Cool Liner, die alle 

mit der Telematik des Werlter 

Fahrzeugbauers ausgestattet 

sind. »Alle Transporte finden 

nur auf festgelegten Routen 

statt, der Laderaum ist zusätzlich 

mit einem speziellen Sicherheitsschloss 

verriegelt und 

der Türkontakt ist auf die Telematik 

aufgeschaltet«, erläutert 

Bischoff. Sollte das Fahrzeug 

die Route verlassen, wird sofort 

der Fahrer kontaktiert. Ist 

er nicht erreichbar, wird die 

Polizei informiert. Der Fahrer 

kann den Laderaum ohnehin 

nicht eigenmächtig öffnen. 

Denn der entsprechende Code 

für das elektronische Schloss 

wird ihm erst mitgeteilt, wenn 

er an seiner Abladestelle angekommen 

ist. 

Der hohe Aufwand scheint 

wegen der sensiblen und teuren 

Fracht gerechtfertigt. 

Macht sich der Transport für 

Pharmakunden am Ende auch 

bezahlt? »Das ist nicht so. 

Pharmakunden zahlen nicht 

besser, nur weil die Produkte 

teuer sind«, sagt Ute Bischoff, 

Geschäftsführerin der Heidelmann 

Kühllogistik. »Bis 

man für einen Pharmakunden 

transportieren darf, vergeht 

viel Zeit, man muss viel investieren 

und die Kunden sind 

nicht leicht zu kriegen.« Aber 

es seien treue Kunden, mit denen 

man viele Jahre gut zusammenarbeiten 

könne, betont die 

Geschäftsführerin. 

Ähnliche Erfahrungen hat 

man bei Heidelmann mit dem 

Cool Liner von Krone gemacht. 

Diese verrichten ihren 

Dienst meist fünf bis sechs 

Jahre im Pharmabereich. Danach 

gehen sie in der Regel in 

den Standard-Kühltransport. 

Bei manchen Pharma-Kunden 

müssen Logistiker wie Heidelmann 

die Trailer schon früher 

ausmustern. Meist dann, wenn 

es um besonders empfindliche 

und teure Ware geht, die unter 

anderem Leben retten soll. 

Mathias Heerwagen 

der Praxis zu sammeln. Da es 

sich bei dem Trailer um ein Einzelstück 

handelt, hat Dachser 

beim Fahrzeugbauer in Vreden 

gleich noch eine Sonderinstallation 

mit beauftragt – die dritte 

Bremsleuchte am Auflieger. 

»Wir haben das Thema dritte 

Bremsleuchte bislang bei 

Krone, Schmitz Cargobull und 

Mercedes-Benz Charterway 

platziert«, sagt Elmar Fünfer, 

der bei Dachser den technischen 

Einkauf verantwortet. 

Diese Marken hätten das zusätzliche 

Sicherheitsmerkmal 

bereits für das Kemptener Logistikunternehmen 

realisiert. 

»Wir haben schon einige Fahrzeuge 

mit der dritten Bremsleuchte 

im Einsatz«, betont 

Fünfer. Der erste Auflieger mit 

LEDs an der Dachkante kam 

2011 in die Flotte. Seit 2013 

sind auch bei Lkw mit festen 

Aufbauten hier und da zusätzliche 

Bremsleuchten zu finden. 

Die Technik dabei ist simpel: 

einige Meter Kabel, ein Satz 

LEDs und das Signal, das auch 

die anderen Bremsleuchten befeuert. 

Die größte Herausforderung 

für die Fahrzeugbauer ist 

das Verlegen der Kabel. Denn 

Im Blickfeld: Auch bei 

Tag ist die dritte 

Bremsleuchte gut 

sichtbar. 

KRONE PHARMA-TRAILER 

Seit Einführung der GDP-Leitlinie steigt die Nachfrage nach 

bereits ab Werk zertifizierten Trailern langsam an, berichtet 

Frank Nordhoff von Krone. Der Vorteil des qualifizierten Cool 

Liners Duoplex Steel liegt zum einen in der Möglichkeit, sofort 

mit dem Transport beginnen zu können. Zum anderen fällt 

der Aufpreis mit rund 2.000 Euro relativ gering aus, da das 

erteilte Zertifikat für die Baureihe gilt und anschließend nicht 

jeder Trailer individuell qualifiziert werden muss. Zusätzlich 

zum Pharmaserv-Zertifikat hält der Trailer ein Zertifikat der 

European Institute for Pharma Logistics (EIPL). Je nach Anforderung 

des Kunden ist der Krone Cool Liner in verschiedensten 

Ausstattungsvarianten lieferbar: mit 60 oder 45 Millimeter 

starken Seitenwänden, mit Kühlgeräten von Carrier 

oder Thermo King in Mono- oder Multitemp-Ausstattung, mit 

oder ohne Zusatzverdampfer. Optional bietet Krone für den 

Trailer ein Doppelstocksystem, Zurrleisten, das Ladungssicherungssystem 

Vario Lock, die längs verschiebbare Trennwand 

Krone Isowall, die einflügelige Seitentür, ein Rolltor sowie das 

Krone-Telematics-Paket. 

Raumteiler: Mit der Isowall von Krone lassen sich verschiedene 

Temperaturzonen im Auflieger einrichten. 

die Techniker müssen die dritte 

Bremsleuchte am oberen Rückwandrahmen 

laut Gesetzgeber 

in der Mitte positionieren, 

also dort, wo die Drehstangenverschlüsse 

normalerweise 

einhaken. Die Alternative zur 

mittigen Installation sind zwei 

Leuchten, die im gleichen Abstand 

rechts und links von der 

Mitte eingelassen sind. 

Genauso hat es Schmitz Cargobull 

beim neuen Kühler für 

Dachser umgesetzt. Die zwei 

zusätzlichen Bremsleuchten 

mit je zwölf LEDs rahmen die 

Drehstangenverschlüsse von 

rechts und links ein. Die Leitungen 

zu den LEDs verlaufen dabei 

vom Kopfrahmen kommend 

im Rückwandrahmen nach 

oben. »Beim Dachser-Fahrzeug 

handelt es sich um ein Einzelstück, 

da wir einen besonderen 

Rückwandrahmen verbauen 

mussten«, erläutert der Produktmanager 

für Kofferfahrzeuge 

bei Schmitz Cargobull 

Friedhelm Busch. Denn neben 

der Kabelführung zum oberen 

Ende des Rückwandrahmens 

mussten sich die Schmitz-Konstrukteure 

auch eine haltbare 

und wartungsfreundliche Lösung 

für die Befestigung der 

Lampen überlegen. 

Das Ergebnis kann sich sehen 

lassen, besonders beim Tritt auf 

die Bremse. Dann erstrahlen die 

LED-Leisten in kräftigem Rot 

und signalisieren dem nachfolgenden 

Verkehr die Verzögerung 

des Sattelzugs. »Gerade 

wenn es eng auf der Autobahn 

zugeht, ist die Bremsleuchte auf 

fast vier Meter Höhe besser zu 

sehen als die beiden unteren 

Bremsleuchten«, betont Dachser-Mann 

Fünfer. Was jetzt 

noch fehlt, ist ein Abwägung 

des Gesetzgebers, ob die dritte 

Bremsleuchte bei Neufahrzeugen 

zur Grundausstattung 

gehören sollte. Zur Sicherheit 

im Straßenverkehr würde dies 

in jedem Fall beitragen. Dann 

wäre die Sicherheitsausstattung 

auch nicht mehr nur an Prototypen 

im Einsatz. 

Markus Braun 

KÖGEL 

Kippsattel 

überarbeitet 

Der Burtenbacher Fahrzeughersteller 

Kögel überarbeitet 

seine Kippsattelauflieger. 

Beim Dreiachser setzt Kögel 

künftig auf einen um 165 Millimeter 

verkürzten Radstand von 

insgesamt 4.435 Millimetern. 

Damit will das Unternehmen 

das Fahr- und Rangierverhalten 

des Aufliegers verbessern 

und den Druck auf die Sattelplatte 

erhöhen. Außerdem hat 

das bayrische Unternehmen den 

Überhang der Mulde mit Blick 

auf den Straßenfertigereinsatz 

um 170 Millimeter verlängert. 

Auch beim Schutz der Leitungen 

für Luft und Strom hat Kögel 

nach eigenen Angaben zugelegt. 

Für mehr Stabilität sorgen Rahmenverstärkungen 

an den Achskonsolen 

sowie ein verändertes 

Verbindungskonzept zwischen 

Seitenwänden und der Muldenwanne. 

Zudem findet sich in der 

Sonderausstattungsliste künftig 

auch eine Alternative zu dem 

Schiebeverdeck von Cramaro. 

GOLDHOFER 

McPherson 

im Trailer 

Goldhofer stellt Schwerlastauflieger 

mit einem neuen 

Achssystem auf die Räder. In 

Anlehnung an die McPherson- 

Achskonstruktion nennt die 

Memminger Fahrzeugschmiede 

das System MPA-Achstechnologie. 

Das System ist aufs 

wesentlich reduziert und besteht 

aus je einem Radträger, 

Federbein und Querlenker und 

ist laut Unternehmen das leichteste 

Achssystem am Markt. 

Maximale Einfachheit, wenige 

Bauteile, großer Achsausgleich, 

großer Lenkeinschlag 

und hohe zulässige Achslasten 

seien die weiteren Vorzüge 

des Systems, erklärt Volker 

Schmidt, Konstruktionsleiter 

bei Goldhofer. Die ersten beiden 

Auflieger mit einer Nutzlast 

von 58.600 Kilogramm, 

dem neuen Achssystem und 

einer maximalen Last von 

zwölf Tonnen je Achse sind 

etwa für BTB Logistik in Berlin 

unterwegs.

18 I FAHRZEUG UND TECHNIK trans aktuell 8 · 4. April 2014 

Geben und Nehmen 

Fahrbericht: Mit einer variantenreichen Flotte von Verteilern 

deckt Daimler den Distributionsbereich ab. Dabei präsentiert 

sich vor allem der Atego als echter Allrounder. 

Lange hat es auf sich warten 

lassen, das erste Rendezvous 

mit dem runderneuerten 

Mercedes Atego. 

Während die Kunden schon 

seit vergangenem Jahr auf die 

Dienste des Euro-6-Verteiler-Lkw 

vertrauen dürfen, haben 

Journalisten ihn – gemeinsam 

mit seinen Brüdern Antos, 

Econic und Fuso Canter – jetzt 

erst im Ballungsgebiet um 

Frankfurt erproben können. 

Während der leichte Canter 

neben der städtischen Warenfeinverteilung 

auch Aufgaben 

des Handwerks erfüllt und der 

schwere Antos zudem im nationalen 

Fernverkehr gern gesehen 

ist, bleibt der Atego der Klassiker 

allein für das städtische und 

stadtnahe Verteilergeschäft. 

geboten hat. Das 

ab 1.200 Umdrehungen 

konstant 

verlaufende 

Drehmoment von 

750 Nm in der 177-PS-Version 

ermöglicht eine durchzugsstarke 

Fahrweise. In jeder der vier 

Leistungsstufen des Vierzylinders 

liegt das Dremomentmaximum 

100 Nm höher. So 

lässt sich einsatzgenau bis in 

die Zwölftonnen-Variante ein 

passender Antrieb auswählen. 

Dem Atego 818 reichen 177 

PS voll und ganz, um zügig unterwegs 

zu sein. Der Antrieb 

muss sich bei flotter Fahrt nur 

selten in höhere Drehzahlbereiche 

bemühen. Zwei Tonnen 

Nutzlast sind knapp bemessen, 

aber das ist das klassische Problem 

aller 7,5-Tonner. Wobei es 

beim ohnehin nicht ganz leichten 

Atego deutlicher zutage tritt 

als bei 7,5-Tonnern anderer 

Marken. 

Zum ausgeglichenen Fahrerlebnis 

trägt die neue Daimler-Produktpilosophie 

bei, 

selbst in diesem Fahrzeugsegment 

das automatisierte Powershift-Getriebe 

in Serie anzubieten. 

Im Falle des 818 ist es 

ein sechsstufiges automatisiertes 

Getriebe, das sich für den 

Gangwechsel verantwortlich 

zeichnet. Der Sprung von Stufe 

zu Stufe gelingt dem Getriebe 

so gekonnt, dass man unter 

normalen Bedingungen nie zum 

manuellen Schalteingriff per 

Lenkstockhebel veranlasst ist. 

Rundum erneuert tritt auch 

das Fahrwerk an. Trotz des 

vom Vorgänger übernommenen 

Rahmens darf man getrost von 

einem rundum neuen Lkw sprechen. 

Das beginnt vorne mit einer 

völlig neuen Lenkung, die 

keine Fahrbahnschläge mehr 

Die leichteste Version 

mit 7,5 Tonnen, darunter gibt 

es noch einen 6,5-Tonner in 

Feuerwehr-Spezifikation, feiert 

15 Jahre nach Einführung der 

EU-Führerscheinregelung ein 

fröhliches Revival. Die Zahl 

der Fahrer mit »altem Dreier« 

ist nach wie vor ausreichend, 

um diese Variante weiter anzubieten. 

Einstiegsmotorisierung für 

den Klassiker ist ein 155 PS 

starker Vierzylinder, der auch 

als 177-PS-Version oder als 

Variante mit 211 und 231 PS 

angeboten wird. Wie nahezu 

alle Komponenten im Euro- 

6-Atego ist auch der Antrieb 

eine Neuentwicklung. Mit 5,1 

Liter Hubraum, zwei obenliegenden 

Nockenwellen, Common-Rail-Hochdruckeinspritzung 

und Vierventiltechnik 

wartet der Vierzylinder auf. 

Und der Wachwechsel unter 

der Kabine macht sich nicht 

allein in laut Hersteller rund 

fünf Prozent günstigerem Verbrauch 

bemerkbar. 

Auch fahrdynamisch hat der 

Atego zugelegt. Aus dem Stand 

zieht der Vierzylinder mit einer 

ausgeprägten Drehfreude 

hoch, die das Vorgängermodell 

nicht immer 

Mit neu angelegter 

Hinterachse 

Aufwertung: Der Fahrerarbeitsplatz im Atego schließt optisch 

und technisch zu Antos, Actros und Co. auf. 

weiterleitet und trotzdem nicht 

überdämpft wirkt. Allein das 

fehlende Rückstellmoment in 

die Nulllage ließe sich der sehr 

präzisen Lenkung ankreiden. 

Lenkkorrekturen während der 

Kurvenfahrt verlangt sie ebenso 

wenig wie übertrieben hohe 

Lenkkräfte. 

Zum überzeugenden Gefühl 

am Arbeitsplatz leistet auch die 

neue Fahrerhausfederung einen 

Beitrag. An vier Punkten anstelle 

von ehedem dreien stützt sich 

das Fahrerhaus gegen den Rahmen 

ab. Der Effekt: ein deutlich 

strafferes 

Federungsverhalten. 

Das im 

Straßenverkehr 

leicht wogende 

Atego-Haus 

vergangener Tage gibt es nicht 

mehr. Zu guter Letzt haben die 

Atego-Väter auch die gelenkte 

Hinterachse neu konzipiert, 

womit sie dem Leicht-Lkw ein 

beispielhaftes Fahrverhalten 

anerzogen haben. 

Weniger kritisch als im 

7,5-Tonner ist das Basisgewicht 

des Zwölftonners 1224, 

der als Nächstes auf die Testrunde 

muss. Mit rund fünfeinhalb 

Tonnen Nutzlast schultert 

der »Mautkiller« fast dreimal 

so viel wie der leichte Bruder. 

Dabei trägt der Atego 1224 ein 

langes Hochdachfahrerhaus, 

das den Wohnwert zusätzlich 

steigert, aber auch mehr wiegt. 

Ablagefächer im Dachbereich 

und eine Ruheliege hinter den 

Sitzen machen den Zwölftonner 

langstreckentauglich. Die 

dafür gut ausreichenden 238 

PS entwickelt ein Sechszylinder, 

der mit dem Vierzylinder konstruktiv 

eng verwandt ist. 

Der bereits in den schweren 

Baureihen Antos, Arocs und 

Actros eingesetzte Sechszylinder 

tritt im Atego als 238-, 

272- und 299-PS-Version an. 

Für den Solo-Zwölftonner stellen 

die 238 PS und ein Drehmomentmaximum 

von 1.000 Nm 

einen jeder Fahrsituation gewachsene 

Motorisierung dar. 

Beim Aufstieg auf den Feldberg 

bei Frankfurt gibt sich der 

Atego keine Blöße. Den Sechsprozenter 

schaltet das automatisierte 

Sechsganggetriebe elegant 

weg, die Geräuschkulisse 

im Fahrerhaus bleibt dabei auf 

Reisebusniveau. Talwärts punktet 

der Lkw mit 235 Brems-PS 

aus der dreistufigen Motorbremse. 

Die Radbremsen müssen 

beim Abstieg vom hessischen 

Hügel nur noch für kurze Anpassungen 

benutzt werden. Die 

Leistung der Motorbremse ist 

ein wesentlicher Fortschritt im 

Vergleich zum Vorgänger. Auf 

den weiterhin als Extra angebotenen 

Permanent-Magnetretarder 

kann man folglich zumindest 

im Solofahrzeug verzichten. 

Für die leistungsstärkeren 

15- und 16-Tonnen-Modelle, 

in denen das neue Achtganggetriebe 

zum Einsatz kommt, 

darf man auf eine noch präzisere 

Motorbremseinsteuerung 

vertrauen. Das serienmäßige 

Angebot eines Getriebefreilaufs 

gehört ebenfalls zu den 

Highlights im Atego. Mit der 

DIE MOTORVARIANTEN IM NEUEN ATEGO 

OM 934 OM 936 

Hubraum 5.132 cm 3 7.698 cm 3 

Leistung 115 kW (156 PS) bei 2.200/min 175 kW (238 PS) bei 2.200/min 

130 kW (177 PS) bei 2.200/min 200 kW (272 PS) bei 2.200/min 

155 kW (211 PS) bei 2.200/min 220 kW (299 PS) bei 2.200/min 

170 kW (231 PS) bei 2.200/min 

max. Drehmoment 650 Nm bei 1200/min 1.000 Nm bei 1.200/min 

750 Nm bei 1.200/min 1.100 Nm bei 1.200/min 

850 Nm bei 1.200/min 1.200 Nm bei 1.200/min 

900 Nm bei 1.200/min 

Gruppenzwang: Die Frontpartie des neuen Mercedes-Benz Atego ist an die Designvorgaben für 

die großen Brüder Antos und Actros angelehnt. 

Eco-Roll-Funktion nimmt man 

gerade im urbanen Verteilereinsatz 

viel Rollschwung mit, ohne 

unnötig Diesel zu verbrennen. 

Beim leichtgewichtigen 

7,5-Tonner können allerdings 

die Fahrwiderstände abhängig 

von Wind und Fahrbahnoberfläche 

den Einsatz des spritsparenden 

Freilaufs unterdrücken. 

Einstieg leicht gemacht – 

mit zwei kleinen Schritten 

geht es auf der Beifahrerseite 

die Stufen hinauf durch die 

geöffnete Falttür in das Innere 

des Mercedes-Benz Econic. Dort 

heißt der großzügig bemessene 

Innenraum den Fahrer und bei 

Bedarf zwei Mitstreiter mit seinem 

aus Atego, Antos und Co. 

teilweise bekannten Arbeitsplatz 

willkommen. Vom bequemen 

Gestühl des Lkw aus fällt der 

Blick durch die Panoramaverglasung 

nach draußen. Dank 

Niederflurkonstruktion sitzen 

die Insassen im Econic auf Augenhöhe 

mit dem Fußvolk. In 

Kombination mit den üppigen 

Außenspiegeln entgeht dem 

Fahrer so rund ums Fahrzeug 

nahezu nichts. 

Das ist entscheidend, denn 

der Econic ist im Stadtverkehr 

zu Hause und dort oftmals im 

Müllsammelbetrieb im Einsatz. 

Passanten in Fahrzeugnähe 

gehören da zum Alltag. 

Am bevorzugten Einsatz als 

Müllsammelfahrzeug hat sich 

mit der Erneuerung des Modells 

wenig geändert. Deshalb 

findet die erste Ausfahrt auch in 

der Frankfurter Innenstadt mit 

einem Econic 2635 mit Müllpressenaufbau 

von Faun statt. 

Der vom Antos entlehnte 

Antriebsstrang mit dem 

OM936-Aggregat als Herzstück 

stellt sich schnell als gute 

Wahl für den Econic heraus. In 

der 350-PS-Variante mit einem 

maximalen Drehmoment von 

1.400 Newtonmetern reagiert 

der Motor auf die maximale 

Leistungsanforderung des Fahrers 

lebhaft. Die sechsstufige 

Allison-Automatik springt dabei 

leichtfüßig durch die Gänge, 

ohne die Zugkraft merklich 

zu unterbrechen. Im Interesse 

des Verbrauchs hat Mercedes 

die Schaltzeitpunkte der Automatik 

um 200 Umdrehungen 

gesenkt. Im Vergleich zum Vorgänger 

fällt das beim Vortrieb 

aber nicht weiter ins Gewicht, 

da zugleich das Drehmoment 

der Aggregate angewachsen ist. 

Eine wahre Freude ist die 

Wendigkeit des Econic. Dank 

progressiv gelenkter Nachlaufachse 

ist eine Umkehr auch auf 

kleinem Raum möglich. Etwas 

aufpassen muss der Fahrer 

dabei allerdings mit den 

Überhängen vorn und hinten. 

Dank souveräner Motorisierung 

und langer Rollstücke 

tiefenentspannt bleibt dem 

Fahrer so die Muße, das neue 

Kabineninterieur zu inspizieren. 

Ein Armaturenträger mit 

Klargrafik-Display wie im 

Actros, das serienmäßige Multifunktions-Lenkrad 

und die 

hochwertig anmutende Verarbeitung 

der pflegefreundlichen 

Materialien zeugen von Wertschätzung 

auch für den Verteilerfahrer. 

So lässt sich dem Atego 

guten Gewissens attestieren, 

in der variantenreichen Verteiler-Klasse 

mit einem rundum 

neuen Fahrzeug in vielen Bereichen 

Bestmarken zu setzen. 

Oliver Willms 

Sauberer Sammler 

Fahrbericht: Der Econic ist im Euro-6- 

Zeitalter angekommen. trans aktuell ist 

den Stadt-Spezialisten gefahren. 

Maßgeblich verbessert hat sich 

mit dem Modellwechsel auch 

die Fahrstabilität bei höherem 

Tempo. So gerät der Econic 

kaum aus dem Geradeauslauf 

auf der Autobahn, Ausgleichsbewegungen 

mit dem Lenkrad 

sind nur noch selten nötig. 

Apropos Autobahn – für 

Langstreckeneinsätze wäre eine 

Alternative zur Allison-Automatik 

wünschenswert. Denn 

deren Abstimmung treibt den 

Drehzahlmesser bei Tempo 80 

in der größten Stufe auf rund 

1.800 Umdrehungen hoch. 

Laut Mercedes könnte aber in 

naher Zukunft Power Shift 3 im 

Econic Einzug halten. Dann wären 

auch Hypoidachsen anstatt 

der AP-Achsen in den Stadt- 

Lkw verfügbar. Dabei lässt sich 

Mercedes wohl weniger vom 

Müllsammelsegment motivieren, 

sondern vielmehr vom städtischen 

Verteilerverkehr, in dem 

das Unternehmen den Econic 

neben Antos und Atego auch 

stärker positionieren möchte. 

Da könnte auch der fürs Frühjahr 

2015 angekündigte monovalente 

Gasantrieb helfen. So tut 

Mercedes technisch einiges, um 

Spediteuren im Verteilerverkehr 

den Einstieg in die Econic-Welt 

leichter zu machen, zumal der 

Stadtprofi wohl preislich nicht 

so attraktiv sein wird wie seine 

beiden Verteiler-Brüder. 

Markus Braun 

Fotos: Daimler

trans aktuell 8 · 4. April 2014 FAHRZEUG UND TECHNIK I 19 

Gas geben im Fernverkehr 

Foto: Huggler 

Erdgas-Lkw sind auf dem 

Vormarsch. Ihr Revier ist 

der Nah- und Regionalverkehr. 

Im Fernverkehr sind 

Gasfahrzeuge bisher eine eher 

exotische Erscheinung. Gründe 

sind die eingeschränkte Reichweite 

und das lückenhafte oder 

nicht für den Schwerverkehr 

ausgelegte Tankstellennetz. 

Umso ungewöhnlicher ist der 

Einsatz eines Gasfahrzeugs im 

grenzüberschreitenden Fernverkehr. 

Der Logistikdienstleister 

Transco aus Konstanz sammelt 

in diesem Segment seit 19. Dezember 

erste Erfahrungen, konkret 

auf Rundläufen zwischen 

Rapperswil-Jona 

in der Schweiz 

und Pfullendorf 

im Kreis Sigmaringen. 

Das auf drei Jahre ausgelegte 

Projekt erfolgt in Kooperation 

mit dem in der Schweiz beheimateten 

Sanitäranbieter Geberit. 

In Rapperswil-Jona am 

Zürichsee betreibt dieser ein 

Produktionswerk, in Pfullendorf 

ein Logistikzentrum. Das 

Erdgasfahrzeug, bestehend aus 

einem 290 PS starken Mercedes-Benz-Euro 

5 Econic mit einem 

zulässigen Gesamtgewicht 

von 32 Tonnen und modifizierten 

Megatrailern aus dem Hause 

Krone, ist für Geberit ein 

wichtiger Beitrag auf dem Weg 

in Richtung Nachhaltigkeit. 

Unter dem Titel »Nachhaltig 

im Quadrat« präsentiert Geberit 

im Geschäftsbericht 2013 

verschiedene Geschichten, welche 

die Bedeutung des Themas 

Nachhaltigkeit im Unternehmen 

unterstreichen. »Nachhaltigkeit 

bedeutet, dass wir in der 

Produktion, mit unseren Produkten, 

in der Beschaffung und 

Anpassungen bei 

Megatrailern nötig 

Alternative Antriebe: Die Spedition Transco fährt für den Sanitäranbieter Geberit 

mit einen Erdgas-Lkw in die Schweiz. Das erste Zwischenfazit fällt positiv aus. 

Logistik sowie unserem sozialen 

Engagement unser Ziel umsetzen, 

als nachhaltiges Unternehmen 

führend zu sein«, heißt es. 

Was das Gasfahrzeug angeht, 

ist der Sanitärspezialist 

überzeugt: »Er ist nicht nur 

ökologisch eine sinnvolle 

Wahl, er punktet auch in Sachen 

Ökonomie.« Mit dem 

Logistikpartner Transco zusammen 

hat das Unternehmen 

errechnet, dass der Econic gegenüber 

einem 

mit Diesel betriebenem 

Lkw 

85 Prozent weniger 

Partikel und 

98 Prozent weniger Methan 

ausstößt. Die Werte beziehen 

sich auf eine jährliche Fahrleistung 

von 150.000 Kilometern 

im Rundlauf zwischen Rapperswil-Jona 

und Pfullendorf. 

Was die Ökonomie betrifft, 

geht auch Transco-Fuhrparkleiter 

Gerhard Reger davon aus, 

dass sich das Fahrzeug rechnet. 

Gegenüber einer konventionellen 

Zugmaschine sei der Anschaffungspreis 

für den Econic 

deutlich höher. Auch die Anpassungen 

bei den Megatrailern 

kosteten die Firma Geld. »Dafür 

sind die Kosten für den Kraftstoff 

rund 30 Prozent niedriger 

als für Diesel«, sagt er. 

Die Anpassungen an den 

Trailern waren laut Reger unvermeidlich: 

weil der Econic mit 

einer Aufsattelhöhe von 1.025 

Millimetern nämlich etwas höher 

als eine Standard-Megazugmaschine 

baut und die Schweiz 

bei Höhenüberschreitungen 

keine Toleranz kennt. »Hinzu 

kommen 50 Millimeter durch 

den Aufliegerhals, weshalb wir 

das Dach um 75 Millimeter 

absenken mussten«, erklärt Reger. 

Und das nicht etwa nur bei 

einem Auflieger, sondern gleich 

bei 14. Da Transco jeden Tag 

30 Umläufe für Geberit fährt, 

musste die Spedition gleich 

mehrere Einheiten in der Höhe 

anpassen. Als Nächstes erwägt 

Transco den Einsatz von 

Windabweisern am Dach, um 

die Aerodynamik zu verbessern. 

Hier sieht Reger noch Optimierungsbedarf. 

Doch das will erst 

noch genau geplant werden. 

Überhaupt ist beim Einsatz 

des Gasfahrzeugs eine gute Planung 

das A und O. So sind jeden 

Tag vier Tankstellenstopps vorgesehen. 

Immerhin absolviert 

das Fahrzeug im Zweischichtbetrieb 

jeden Tag zwei Rundläufe 

LOGISTIK-KONGRESS 

BADEN-WÜRTTEMBERG 2014 

27. | 28. MAI 2014 | LIEDERHALLE STUTTGART 

 

 

mit zusammen 600 Kilometern. 

Rund 30 Kilo Gas verbrauche 

das Fahrzeug derzeit auf 100 

Kilometer. »Geeignete Tankstellen 

entlang der Strecke befinden 

sich in Singen, Konstanz und 

Stockach«, sagt Transco-Mann 

Reger, der Herr über eine Flotte 

von 55 Lkw und rund 420 gezogene 

Einheiten ist. 

Die erste Zwischenbilanz des 

Projekts fällt sowohl für Geberit 

als auch für Transco positiv 

aus. Die Fahrer dagegen hätten 

die Touren mit der neuen Kabine 

anfänglich nicht gerade 

als Auszeichnung aufgefasst. 

Schließlich ist das Spezialgebiet 

des Econic eher die Entsorgung 

und weniger der Fernverkehr. 

290 PS sind für eine Tour durch 

die Berge auch nicht gerade 

üppig dimensioniert, sodass sie 

dort etwas langsamer unterwegs 

sind. Doch mittlerweile hätten 

sich die beiden Fahrer daran gewöhnt 

− und genießen offenbar 

auch ihre Rolle als Exoten. 


FAIRE PARTNERSCHAFTEN 

ZWISCHEN VERLADERN 

UND LOGISTIKERN 

HOCHKARÄTIGE 

REFERENTEN UND 

DISKUSSIONSTEILNEHMER 

VW NUTZFAHRZEUGE 

Crafter kommt 

künftig aus Polen 

Der VW Crafter wird ab dem 

zweiten Halbjahr 2016 

in Polen gebaut. Volkswagen 

Nutzfahrzeuge errichtet dazu 

ein neues Werk in Wrzesnia bei 

Poznan. Das Fabrikgelände umfasst 

nach Angaben von Volkswagen 

220 Hektar und besteht 

aus Karosseriebau, Lackiererei 

sowie Endmontage. Der Baubeginn 

ist für Ende 2014 geplant, 

spätestens im vierten Quartal 

2016 sollen dort die ersten 

Fahrzeuge vom Band laufen. 

Laut Leif Östling, Chef von 

Volkswagen Nutzfahrzeuge, 

ist die Investitionsentscheidung 

gleichbedeutend mit einer strategischen 

Neuorientierung des 

Konzerns im Bereich der leichten 

Nutzfahrzeuge. »Der Crafter 

eignet sich hervorragend für 

alle Wachstumsmärkte der Welt 

und wird VW Nutzfahrzeuge 

auf dem Weg zum global agierenden 

Hersteller weiter voranbringen«, 

sagt er. Die Entscheidung 

für den Bau in Polen fiel 

laut Östling aufgrund der guten 

Erfahrungen bei der Produktion 

des VW Caddy in Poznan. 

RENAULT 

Hüllen des neuen 

Trafic fallen 

Die dritte Generation des 

Renault Trafic kommt 

im Herbst auf den Markt. Ein 

auffälliges Design im Stil der 

aktuellen Pkw-Modelle kennzeichnet 

das neue Modell. So 

haben die Designer dem Markengesicht 

mit langgezogenen 

Scheinwerfern und breiten getrennten 

Lufteinlässen mehr 

Ausdruck als zuvor verliehen. 

Eine steilere Windschutzscheibe 

als beim Vorgänger soll 

ein großzügigeres Raumgefühl 

schaffen. Der neue Trafic ist 

laut Hersteller in 270 Varianten 

erhältlich, unter anderem 

in zwei Höhen und zwei Längen 

sowie als Kastenwagen, 

Doppelkabine, Plattform-Fahrgestell 

und Minibus. Ein ebenfalls 

neuer Vierzylinder-Diesel 

mit 1,6 Liter Hubraum in 

verschiedenen Leistungsstufen 

und mit einfacher oder doppelter 

Turboaufladung treibt den 

Dreitonner an. Der Transporter 

soll damit laut Hersteller 

weniger als sechs Liter Diesel 

pro hundert Kilometer verbrauchen. 

Mit freundlicher Unterstützung von 

Jetzt informieren und online anmelden: www.kongress.logbw.de

20 I SICHER AUF ACHSE trans aktuell 8 · 4. April 2014 

Auf den richtigen Weg bringen 

Leitsysteme: Auf der A 81 zwischen 

Leonberg und Mundelsheim regeln ab 

sofort Anzeigetafeln den Verkehr. Bis zu 

20 Prozent mehr Fahrzeuge könnten so 

stau- und unfallfrei unterwegs sein. 

Nicht erst die Studie zur 

Staubelastung der Verkehrsoptimierer 

von 

Inrix hat gezeigt, wie schwierig 

es um den Verkehrsfluss in der 

Region Stuttgart bestellt ist. 

Mit durchschnittlich 60 Staustunden 

ist die baden-württembergische 

Metropolregion 

trauriger Spitzenreiter in 

Deutschland. Und perspektivisch 

gesehen nimmt der Verkehr 

wohl eher weiter zu. 

Um dem Problem entgegenzuwirken, 

hat die Landesstelle 

für Straßentechnik jetzt eine 

Streckenbeeinflussungsanlage 

(SBA) auf der A 81 zwischen 

Leonberg und Mundelsheim – 

nördlich der Landeshauptstadt 

– in Betrieb genommen. Rund 

31 Millionen Euro wurden auf 

54 Kilometern verbaut (26 Kilometer 

je Fahrtrichtung). Etwa 

14 Millionen Euro entfallen direkt 

auf die SBA – eben der Betrag, 

den der Bund zugeschossen 

hat. 16,6 Millionen Euro 

hat die temporäre Seitenstreifenfreigabe 

einschließlich dem 

Umbau der Anschlussstelle 

Ludwigsburg-Süd gekostet. 

Dafür weisen jetzt insgesamt 

33 Anzeigetafeln auf Schilderbrücken 

auf aktuelle Vorkommnisse 

hin oder geben 

die gerade zulässige Höchstgeschwindigkeit 

je Fahrspur vor. 

Das soll dazu beitragen, dass 

der Verkehr besser fließt. 

»Der Bau eines Rings um 

Stuttgart wurde in den 60er-/ 

70er-Jahren verpasst, heute 

ist das nicht mehr machbar«, 

erklärte Baden-Württembergs 

Verkehrsminister Winfried 

Hermann bei der Einweihung. 

Es mussten andere Lösungen 

her – bei rund 130.000 Fahrzeugen 

am Tag, wie eine Zählung 

aus dem Jahr 2010 ergeben 

hat, und bis zu 140.000 

Fahrzeugen pro Tag bis zum 

Jahr 2025. »Es ist mir ein großes 

Anliegen, die vorhandene 

Infrastruktur durch solche 

intelligenten Verkehrssteuerungen 

besser zu nutzen und 

Samstag, den 26. April 2014 

Frühbucherrabatt! 

Bei Anmeldung 

bis 21. März 

20 % sparen 

Kosten: 

Inklusive Speisen, Getränken, Tasche und Shirt 

39 Euro (brutto) bei Anmeldung eines Läufers, 

35 Euro (brutto, je Läufer) bei Anmeldung von 

mindestens drei Personen (Teamwertung). 

Partnerinnen/Partner, Familien willkommen. 

Einheitliche Geschwindigkeit: Die Gefahr von Unfällen und Staus steigt, wenn die einen rasen und die anderen schleichen. 

bei Krone 

6. Branchenlauf 

Transport/Logistik 

5 km 10 km Bambini-Lauf 

Team- und Einzelwertungen 

damit zur Verkehrsentlastung 

beizutragen«, erklärte der Minister. 

Letztlich dürfe man aber 

nicht nur die Kosten sehen. 

Denn der volkswirtschaftliche 

Nutzen sei ungleich größer. Weniger 

Stau und weniger Kraftstoffverbrauch 

sind ein Vorteil. 

Das Ziel sind vor allem auch 

weniger Unfälle. 

Das eigentliche Problem ist 

nämlich nicht nur die Menge 

der Fahrzeuge an sich. Kritisch 

wird es vor allem dann, 

wenn die Verkehrsteilnehmer 

in Werlte/Emsland 

Läuft Ihre Firma auch? Dann kommen Sie am 26. April ins 

Emsland! trans aktuell lädt alle, die beruflich mit Transport, 

Logistik und Nutzfahrzeugen zu tun haben, zum sportlichen 

Kräftemessen ein. Die Branche trifft sich ab 11.30 Uhr beim 

Trailerhersteller Krone in Werlte. Als Kulisse für den Branchenlauf 

dient die barocke Schlossanlage Clemenswerth. 

Neben dem Sport erwartet Sie ein abwechslungsreiches 

Programm mit Live-Musik bis in den Abend. 

mit stark unterschiedlichen 

Geschwindigkeiten unterwegs 

sind. »Untersuchungen haben 

gezeigt, dass die Fernstraßen 

dann den meisten Verkehr 

aufnehmen können, wenn die 

Fahrzeuge zwischen 80 und 

100 Stundenkilometern fahren. 

Schwierig wird es, wenn 

die einen mit 60 km/h und 

die andern mit 150 unterwegs 

sind«, sagte Hermann. Dann 

kommt es zu Staus und oft auch 

zu verheerenden Unfällen, die 

dann ebenfalls zum Stillstand 

des Verkehrs führen 

Die SBA soll nun dafür 

sorgen, dass die 

Fahrzeuge einigermaßen 

gleichmäßig 

schnell 

unterwegs sind. 

»Daher müssen wir auch dafür 

sorgen, dass die Technik gut 

funktioniert. Sonst wird sie von 

den Autofahrern nicht angenommen«, 

erklärte Hermann. 

Dafür sorgt aber nicht nur 

eine Menge intelligenter Technik, 

zu der unter anderem auch 

Sensoren und Videotechnik 

gehört. Das Herz der Anlage 

befindet sich in der Landesstelle 

für Straßentechnik. Dort 

arbeiten je zwei Mitarbeiter 

pro Schicht an dem Leitstand 

– drei Schichten am Tag, rund 

um die Uhr. Wobei dort nicht 

nur die Strecke zwischen Leonberg 

und Mundelsheim im 

Blick ist. So überwacht die Behörde 

beispielsweise auch alle 

Tunnel im Land, etwa auch den 

Engelbergtunnel wenige Kilometer 

weiter Richtung Süden. 

Der wiederum wurde mittels 

einer Schnittstelle in das neue 

Ob es funktioniert, 

hängt an den Fahrern 

DIE TECHNIK 

System integriert, um vor beziehungsweise 

nach Leonberg 

einen Flaschenhals in der Verkehrstelematik 

zu vermeiden. 

Vieles läuft automatisch ab, 

doch rückt etwa die Autobahnmeisterei 

aus oder kommt es 

zu einem Unfall, können die 

Mitarbeiter auch manuell in 

das Geschehen eingreifen und 

die vom System vorgegebenen 

Empfehlungen sprichwörtlich 

überschreiben. 

Dieser ganze Aufwand wurde 

natürlich nicht aus dem 

Bauch heraus getätigt. Studien 

haben gezeigt, dass es auf Strecken 

mit SBA zu 

weniger Unfällen 

kommt, der Verkehr 

rollt allgemein 

flüssiger. 

Oder anders ausgedrückt: Die 

entsprechende Strecke kann 

zwischen fünf und zehn Prozent 

mehr Verkehrsaufkommen 

bewältigen. Das zeigt die 

Studie »Telematik im Verkehr 

– Kollektive Verkehrsbeeinflussungsanlagen 

auf Bundesfernstraßen« 

vom Bundesverkehrsministerium. 

Während der 

Einweihung der SBA war sogar 

von bis zu 20 Prozent die Rede. 

In Anbetracht der Entwicklung 

auf den Straßen macht die 

Anlage also Sinn. Schließlich 

soll das Pkw-Aufkommen bis 

zum Jahr 2025 voraussichtlich 

um 15 Prozent steigen. Beim 

Lkw-Verkehr, so wurde bei der 

Einweihung gesagt, gehen die 

Verantwortlichen sogar von einem 

Plus von 80 Prozent in den 

nächsten Jahren aus. Wenn das 

keine Perspektive ist. 


Eine Streckenbeeinflussungsanlage (SBA) dient der Stabilisierung 

des Verkehrsflusses an einer knotenfreien Strecke. 

Sie beinhaltet Anlagen zum Angleichen der Geschwindigkeit, 

sogenannte Wechselverkehrszeichen. Des Weiteren geht es 

aber auch um die Freigabe beziehungsweise um das Sperren 

einzelner Fahrstreifen. Zudem ist es aber auch möglich, 

die Fahrstreifen bestimmten Fahrzeugtypen zuzuweisen, also 

etwa eine Bus- oder Lkw-Spur anzuzeigen. 

Fotos: Nallinger 

Bei Fragen zum Lauf oder Sponsoring 

Kontakt: Melanie Kura, Telefon 07 11/7 84 98-13, 

E-Mail: melanie.kura@etmevents.de 

Iris Rocktaeschel, Telefon 07 11/7 84 98-40, 

E-Mail: iris.rocktaeschel@etm-verlag.de 

Weitere Informationen/Anmeldung unter www.transaktuell.de/laeuft 

Fehler vermeiden: In der Landesstelle für Straßentechnik können 

die Mitarbeiter bei Bedarf in die Anzeige eingreifen.

trans aktuell 08 2014

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?