trans aktuell 08 2014

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18 I FAHRZEUG UND TECHNIK trans aktuell 8 · 4. April 2014 Geben und Nehmen Fahrbericht: Mit einer variantenreichen Flotte von Verteilern deckt Daimler den Distributionsbereich ab. Dabei präsentiert sich vor allem der Atego als echter Allrounder. Lange hat es auf sich warten lassen, das erste Rendezvous mit dem runderneuerten Mercedes Atego. Während die Kunden schon seit vergangenem Jahr auf die Dienste des Euro-6-Verteiler-Lkw vertrauen dürfen, haben Journalisten ihn – gemeinsam mit seinen Brüdern Antos, Econic und Fuso Canter – jetzt erst im Ballungsgebiet um Frankfurt erproben können. Während der leichte Canter neben der städtischen Warenfeinverteilung auch Aufgaben des Handwerks erfüllt und der schwere Antos zudem im nationalen Fernverkehr gern gesehen ist, bleibt der Atego der Klassiker allein für das städtische und stadtnahe Verteilergeschäft. geboten hat. Das ab 1.200 Umdrehungen konstant verlaufende Drehmoment von 750 Nm in der 177-PS-Version ermöglicht eine durchzugsstarke Fahrweise. In jeder der vier Leistungsstufen des Vierzylinders liegt das Dremomentmaximum 100 Nm höher. So lässt sich einsatzgenau bis in die Zwölftonnen-Variante ein passender Antrieb auswählen. Dem Atego 818 reichen 177 PS voll und ganz, um zügig unterwegs zu sein. Der Antrieb muss sich bei flotter Fahrt nur selten in höhere Drehzahlbereiche bemühen. Zwei Tonnen Nutzlast sind knapp bemessen, aber das ist das klassische Problem aller 7,5-Tonner. Wobei es beim ohnehin nicht ganz leichten Atego deutlicher zutage tritt als bei 7,5-Tonnern anderer Marken. Zum ausgeglichenen Fahrerlebnis trägt die neue Daimler-Produktpilosophie bei, selbst in diesem Fahrzeugsegment das automatisierte Powershift-Getriebe in Serie anzubieten. Im Falle des 818 ist es ein sechsstufiges automatisiertes Getriebe, das sich für den Gangwechsel verantwortlich zeichnet. Der Sprung von Stufe zu Stufe gelingt dem Getriebe so gekonnt, dass man unter normalen Bedingungen nie zum manuellen Schalteingriff per Lenkstockhebel veranlasst ist. Rundum erneuert tritt auch das Fahrwerk an. Trotz des vom Vorgänger übernommenen Rahmens darf man getrost von einem rundum neuen Lkw sprechen. Das beginnt vorne mit einer völlig neuen Lenkung, die keine Fahrbahnschläge mehr Die leichteste Version mit 7,5 Tonnen, darunter gibt es noch einen 6,5-Tonner in Feuerwehr-Spezifikation, feiert 15 Jahre nach Einführung der EU-Führerscheinregelung ein fröhliches Revival. Die Zahl der Fahrer mit »altem Dreier« ist nach wie vor ausreichend, um diese Variante weiter anzubieten. Einstiegsmotorisierung für den Klassiker ist ein 155 PS starker Vierzylinder, der auch als 177-PS-Version oder als Variante mit 211 und 231 PS angeboten wird. Wie nahezu alle Komponenten im Euro- 6-Atego ist auch der Antrieb eine Neuentwicklung. Mit 5,1 Liter Hubraum, zwei obenliegenden Nockenwellen, Common-Rail-Hochdruckeinspritzung und Vierventiltechnik wartet der Vierzylinder auf. Und der Wachwechsel unter der Kabine macht sich nicht allein in laut Hersteller rund fünf Prozent günstigerem Verbrauch bemerkbar. Auch fahrdynamisch hat der Atego zugelegt. Aus dem Stand zieht der Vierzylinder mit einer ausgeprägten Drehfreude hoch, die das Vorgängermodell nicht immer Mit neu angelegter Hinterachse Aufwertung: Der Fahrerarbeitsplatz im Atego schließt optisch und technisch zu Antos, Actros und Co. auf. weiterleitet und trotzdem nicht überdämpft wirkt. Allein das fehlende Rückstellmoment in die Nulllage ließe sich der sehr präzisen Lenkung ankreiden. Lenkkorrekturen während der Kurvenfahrt verlangt sie ebenso wenig wie übertrieben hohe Lenkkräfte. Zum überzeugenden Gefühl am Arbeitsplatz leistet auch die neue Fahrerhausfederung einen Beitrag. An vier Punkten anstelle von ehedem dreien stützt sich das Fahrerhaus gegen den Rahmen ab. Der Effekt: ein deutlich strafferes Federungsverhalten. Das im Straßenverkehr leicht wogende Atego-Haus vergangener Tage gibt es nicht mehr. Zu guter Letzt haben die Atego-Väter auch die gelenkte Hinterachse neu konzipiert, womit sie dem Leicht-Lkw ein beispielhaftes Fahrverhalten anerzogen haben. Weniger kritisch als im 7,5-Tonner ist das Basisgewicht des Zwölftonners 1224, der als Nächstes auf die Testrunde muss. Mit rund fünfeinhalb Tonnen Nutzlast schultert der »Mautkiller« fast dreimal so viel wie der leichte Bruder. Dabei trägt der Atego 1224 ein langes Hochdachfahrerhaus, das den Wohnwert zusätzlich steigert, aber auch mehr wiegt. Ablagefächer im Dachbereich und eine Ruheliege hinter den Sitzen machen den Zwölftonner langstreckentauglich. Die dafür gut ausreichenden 238 PS entwickelt ein Sechszylinder, der mit dem Vierzylinder konstruktiv eng verwandt ist. Der bereits in den schweren Baureihen Antos, Arocs und Actros eingesetzte Sechszylinder tritt im Atego als 238-, 272- und 299-PS-Version an. Für den Solo-Zwölftonner stellen die 238 PS und ein Drehmomentmaximum von 1.000 Nm einen jeder Fahrsituation gewachsene Motorisierung dar. Beim Aufstieg auf den Feldberg bei Frankfurt gibt sich der Atego keine Blöße. Den Sechsprozenter schaltet das automatisierte Sechsganggetriebe elegant weg, die Geräuschkulisse im Fahrerhaus bleibt dabei auf Reisebusniveau. Talwärts punktet der Lkw mit 235 Brems-PS aus der dreistufigen Motorbremse. Die Radbremsen müssen beim Abstieg vom hessischen Hügel nur noch für kurze Anpassungen benutzt werden. Die Leistung der Motorbremse ist ein wesentlicher Fortschritt im Vergleich zum Vorgänger. Auf den weiterhin als Extra angebotenen Permanent-Magnetretarder kann man folglich zumindest im Solofahrzeug verzichten. Für die leistungsstärkeren 15- und 16-Tonnen-Modelle, in denen das neue Achtganggetriebe zum Einsatz kommt, darf man auf eine noch präzisere Motorbremseinsteuerung vertrauen. Das serienmäßige Angebot eines Getriebefreilaufs gehört ebenfalls zu den Highlights im Atego. Mit der DIE MOTORVARIANTEN IM NEUEN ATEGO OM 934 OM 936 Hubraum 5.132 cm 3 7.698 cm 3 Leistung 115 kW (156 PS) bei 2.200/min 175 kW (238 PS) bei 2.200/min 130 kW (177 PS) bei 2.200/min 200 kW (272 PS) bei 2.200/min 155 kW (211 PS) bei 2.200/min 220 kW (299 PS) bei 2.200/min 170 kW (231 PS) bei 2.200/min max. Drehmoment 650 Nm bei 1200/min 1.000 Nm bei 1.200/min 750 Nm bei 1.200/min 1.100 Nm bei 1.200/min 850 Nm bei 1.200/min 1.200 Nm bei 1.200/min 900 Nm bei 1.200/min Gruppenzwang: Die Frontpartie des neuen Mercedes-Benz Atego ist an die Designvorgaben für die großen Brüder Antos und Actros angelehnt. Eco-Roll-Funktion nimmt man gerade im urbanen Verteilereinsatz viel Rollschwung mit, ohne unnötig Diesel zu verbrennen. Beim leichtgewichtigen 7,5-Tonner können allerdings die Fahrwiderstände abhängig von Wind und Fahrbahnoberfläche den Einsatz des spritsparenden Freilaufs unterdrücken. Einstieg leicht gemacht – mit zwei kleinen Schritten geht es auf der Beifahrerseite die Stufen hinauf durch die geöffnete Falttür in das Innere des Mercedes-Benz Econic. Dort heißt der großzügig bemessene Innenraum den Fahrer und bei Bedarf zwei Mitstreiter mit seinem aus Atego, Antos und Co. teilweise bekannten Arbeitsplatz willkommen. Vom bequemen Gestühl des Lkw aus fällt der Blick durch die Panoramaverglasung nach draußen. Dank Niederflurkonstruktion sitzen die Insassen im Econic auf Augenhöhe mit dem Fußvolk. In Kombination mit den üppigen Außenspiegeln entgeht dem Fahrer so rund ums Fahrzeug nahezu nichts. Das ist entscheidend, denn der Econic ist im Stadtverkehr zu Hause und dort oftmals im Müllsammelbetrieb im Einsatz. Passanten in Fahrzeugnähe gehören da zum Alltag. Am bevorzugten Einsatz als Müllsammelfahrzeug hat sich mit der Erneuerung des Modells wenig geändert. Deshalb findet die erste Ausfahrt auch in der Frankfurter Innenstadt mit einem Econic 2635 mit Müllpressenaufbau von Faun statt. Der vom Antos entlehnte Antriebsstrang mit dem OM936-Aggregat als Herzstück stellt sich schnell als gute Wahl für den Econic heraus. In der 350-PS-Variante mit einem maximalen Drehmoment von 1.400 Newtonmetern reagiert der Motor auf die maximale Leistungsanforderung des Fahrers lebhaft. Die sechsstufige Allison-Automatik springt dabei leichtfüßig durch die Gänge, ohne die Zugkraft merklich zu unterbrechen. Im Interesse des Verbrauchs hat Mercedes die Schaltzeitpunkte der Automatik um 200 Umdrehungen gesenkt. Im Vergleich zum Vorgänger fällt das beim Vortrieb aber nicht weiter ins Gewicht, da zugleich das Drehmoment der Aggregate angewachsen ist. Eine wahre Freude ist die Wendigkeit des Econic. Dank progressiv gelenkter Nachlaufachse ist eine Umkehr auch auf kleinem Raum möglich. Etwas aufpassen muss der Fahrer dabei allerdings mit den Überhängen vorn und hinten. Dank souveräner Motorisierung und langer Rollstücke tiefenentspannt bleibt dem Fahrer so die Muße, das neue Kabineninterieur zu inspizieren. Ein Armaturenträger mit Klargrafik-Display wie im Actros, das serienmäßige Multifunktions-Lenkrad und die hochwertig anmutende Verarbeitung der pflegefreundlichen Materialien zeugen von Wertschätzung auch für den Verteilerfahrer. So lässt sich dem Atego guten Gewissens attestieren, in der variantenreichen Verteiler-Klasse mit einem rundum neuen Fahrzeug in vielen Bereichen Bestmarken zu setzen. Oliver Willms Sauberer Sammler Fahrbericht: Der Econic ist im Euro-6- Zeitalter angekommen. trans aktuell ist den Stadt-Spezialisten gefahren. Maßgeblich verbessert hat sich mit dem Modellwechsel auch die Fahrstabilität bei höherem Tempo. So gerät der Econic kaum aus dem Geradeauslauf auf der Autobahn, Ausgleichsbewegungen mit dem Lenkrad sind nur noch selten nötig. Apropos Autobahn – für Langstreckeneinsätze wäre eine Alternative zur Allison-Automatik wünschenswert. Denn deren Abstimmung treibt den Drehzahlmesser bei Tempo 80 in der größten Stufe auf rund 1.800 Umdrehungen hoch. Laut Mercedes könnte aber in naher Zukunft Power Shift 3 im Econic Einzug halten. Dann wären auch Hypoidachsen anstatt der AP-Achsen in den Stadt- Lkw verfügbar. Dabei lässt sich Mercedes wohl weniger vom Müllsammelsegment motivieren, sondern vielmehr vom städtischen Verteilerverkehr, in dem das Unternehmen den Econic neben Antos und Atego auch stärker positionieren möchte. Da könnte auch der fürs Frühjahr 2015 angekündigte monovalente Gasantrieb helfen. So tut Mercedes technisch einiges, um Spediteuren im Verteilerverkehr den Einstieg in die Econic-Welt leichter zu machen, zumal der Stadtprofi wohl preislich nicht so attraktiv sein wird wie seine beiden Verteiler-Brüder. Markus Braun Fotos: Daimler
trans aktuell 8 · 4. April 2014 FAHRZEUG UND TECHNIK I 19 Gas geben im Fernverkehr Foto: Huggler Erdgas-Lkw sind auf dem Vormarsch. Ihr Revier ist der Nah- und Regionalverkehr. Im Fernverkehr sind Gasfahrzeuge bisher eine eher exotische Erscheinung. Gründe sind die eingeschränkte Reichweite und das lückenhafte oder nicht für den Schwerverkehr ausgelegte Tankstellennetz. Umso ungewöhnlicher ist der Einsatz eines Gasfahrzeugs im grenzüberschreitenden Fernverkehr. Der Logistikdienstleister Transco aus Konstanz sammelt in diesem Segment seit 19. Dezember erste Erfahrungen, konkret auf Rundläufen zwischen Rapperswil-Jona in der Schweiz und Pfullendorf im Kreis Sigmaringen. Das auf drei Jahre ausgelegte Projekt erfolgt in Kooperation mit dem in der Schweiz beheimateten Sanitäranbieter Geberit. In Rapperswil-Jona am Zürichsee betreibt dieser ein Produktionswerk, in Pfullendorf ein Logistikzentrum. Das Erdgasfahrzeug, bestehend aus einem 290 PS starken Mercedes-Benz-Euro 5 Econic mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 32 Tonnen und modifizierten Megatrailern aus dem Hause Krone, ist für Geberit ein wichtiger Beitrag auf dem Weg in Richtung Nachhaltigkeit. Unter dem Titel »Nachhaltig im Quadrat« präsentiert Geberit im Geschäftsbericht 2013 verschiedene Geschichten, welche die Bedeutung des Themas Nachhaltigkeit im Unternehmen unterstreichen. »Nachhaltigkeit bedeutet, dass wir in der Produktion, mit unseren Produkten, in der Beschaffung und Anpassungen bei Megatrailern nötig Alternative Antriebe: Die Spedition Transco fährt für den Sanitäranbieter Geberit mit einen Erdgas-Lkw in die Schweiz. Das erste Zwischenfazit fällt positiv aus. Logistik sowie unserem sozialen Engagement unser Ziel umsetzen, als nachhaltiges Unternehmen führend zu sein«, heißt es. Was das Gasfahrzeug angeht, ist der Sanitärspezialist überzeugt: »Er ist nicht nur ökologisch eine sinnvolle Wahl, er punktet auch in Sachen Ökonomie.« Mit dem Logistikpartner Transco zusammen hat das Unternehmen errechnet, dass der Econic gegenüber einem mit Diesel betriebenem Lkw 85 Prozent weniger Partikel und 98 Prozent weniger Methan ausstößt. Die Werte beziehen sich auf eine jährliche Fahrleistung von 150.000 Kilometern im Rundlauf zwischen Rapperswil-Jona und Pfullendorf. Was die Ökonomie betrifft, geht auch Transco-Fuhrparkleiter Gerhard Reger davon aus, dass sich das Fahrzeug rechnet. Gegenüber einer konventionellen Zugmaschine sei der Anschaffungspreis für den Econic deutlich höher. Auch die Anpassungen bei den Megatrailern kosteten die Firma Geld. »Dafür sind die Kosten für den Kraftstoff rund 30 Prozent niedriger als für Diesel«, sagt er. Die Anpassungen an den Trailern waren laut Reger unvermeidlich: weil der Econic mit einer Aufsattelhöhe von 1.025 Millimetern nämlich etwas höher als eine Standard-Megazugmaschine baut und die Schweiz bei Höhenüberschreitungen keine Toleranz kennt. »Hinzu kommen 50 Millimeter durch den Aufliegerhals, weshalb wir das Dach um 75 Millimeter absenken mussten«, erklärt Reger. Und das nicht etwa nur bei einem Auflieger, sondern gleich bei 14. Da Transco jeden Tag 30 Umläufe für Geberit fährt, musste die Spedition gleich mehrere Einheiten in der Höhe anpassen. Als Nächstes erwägt Transco den Einsatz von Windabweisern am Dach, um die Aerodynamik zu verbessern. Hier sieht Reger noch Optimierungsbedarf. Doch das will erst noch genau geplant werden. Überhaupt ist beim Einsatz des Gasfahrzeugs eine gute Planung das A und O. So sind jeden Tag vier Tankstellenstopps vorgesehen. Immerhin absolviert das Fahrzeug im Zweischichtbetrieb jeden Tag zwei Rundläufe LOGISTIK-KONGRESS BADEN-WÜRTTEMBERG 2014 27. | 28. MAI 2014 | LIEDERHALLE STUTTGART mit zusammen 600 Kilometern. Rund 30 Kilo Gas verbrauche das Fahrzeug derzeit auf 100 Kilometer. »Geeignete Tankstellen entlang der Strecke befinden sich in Singen, Konstanz und Stockach«, sagt Transco-Mann Reger, der Herr über eine Flotte von 55 Lkw und rund 420 gezogene Einheiten ist. Die erste Zwischenbilanz des Projekts fällt sowohl für Geberit als auch für Transco positiv aus. Die Fahrer dagegen hätten die Touren mit der neuen Kabine anfänglich nicht gerade als Auszeichnung aufgefasst. Schließlich ist das Spezialgebiet des Econic eher die Entsorgung und weniger der Fernverkehr. 290 PS sind für eine Tour durch die Berge auch nicht gerade üppig dimensioniert, sodass sie dort etwas langsamer unterwegs sind. Doch mittlerweile hätten sich die beiden Fahrer daran gewöhnt − und genießen offenbar auch ihre Rolle als Exoten. Matthias Rathmann FAIRE PARTNERSCHAFTEN ZWISCHEN VERLADERN UND LOGISTIKERN HOCHKARÄTIGE REFERENTEN UND DISKUSSIONSTEILNEHMER VW NUTZFAHRZEUGE Crafter kommt künftig aus Polen Der VW Crafter wird ab dem zweiten Halbjahr 2016 in Polen gebaut. Volkswagen Nutzfahrzeuge errichtet dazu ein neues Werk in Wrzesnia bei Poznan. Das Fabrikgelände umfasst nach Angaben von Volkswagen 220 Hektar und besteht aus Karosseriebau, Lackiererei sowie Endmontage. Der Baubeginn ist für Ende 2014 geplant, spätestens im vierten Quartal 2016 sollen dort die ersten Fahrzeuge vom Band laufen. Laut Leif Östling, Chef von Volkswagen Nutzfahrzeuge, ist die Investitionsentscheidung gleichbedeutend mit einer strategischen Neuorientierung des Konzerns im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge. »Der Crafter eignet sich hervorragend für alle Wachstumsmärkte der Welt und wird VW Nutzfahrzeuge auf dem Weg zum global agierenden Hersteller weiter voranbringen«, sagt er. Die Entscheidung für den Bau in Polen fiel laut Östling aufgrund der guten Erfahrungen bei der Produktion des VW Caddy in Poznan. RENAULT Hüllen des neuen Trafic fallen Die dritte Generation des Renault Trafic kommt im Herbst auf den Markt. Ein auffälliges Design im Stil der aktuellen Pkw-Modelle kennzeichnet das neue Modell. So haben die Designer dem Markengesicht mit langgezogenen Scheinwerfern und breiten getrennten Lufteinlässen mehr Ausdruck als zuvor verliehen. Eine steilere Windschutzscheibe als beim Vorgänger soll ein großzügigeres Raumgefühl schaffen. Der neue Trafic ist laut Hersteller in 270 Varianten erhältlich, unter anderem in zwei Höhen und zwei Längen sowie als Kastenwagen, Doppelkabine, Plattform-Fahrgestell und Minibus. Ein ebenfalls neuer Vierzylinder-Diesel mit 1,6 Liter Hubraum in verschiedenen Leistungsstufen und mit einfacher oder doppelter Turboaufladung treibt den Dreitonner an. Der Transporter soll damit laut Hersteller weniger als sechs Liter Diesel pro hundert Kilometer verbrauchen. Mit freundlicher Unterstützung von Jetzt informieren und online anmelden: www.kongress.logbw.de
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