trans aktuell 08 2014

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4 I SCHWERPUNKT FINANZIERUNG trans aktuell 8 · 4. April 2014 »Mautspreizung ist Blödsinn« Fußgänger und Lkw sollten sich in den Innenstädten nicht ins Gehege kommen. Die Menschen sollten beim Einkaufen ihre Ruhe haben. Für die Fahrer bedeuteten diese Fahrten ebenfalls unnötigen Stress, sagt Roland Rüdinger, Geschäftsführer der Rüdinger Spedition in Krautheim, im Gespräch mit trans aktuell-Redakteur Matthias Rathmann. Ein Königsweg zwischen den Interessen beider Gruppen seien Ortsumgehungen. Der Spediteur ist bereit, Maut auf dem gesamten Straßennetz zu bezahlen, damit noch mehr solcher Umgehungen gebaut werden können. trans aktuell: Herr Rüdinger, alle warten auf Anreize für Euro-6-Lkw. Nur Sie nicht. Warum? Rüdinger: Weil sich das Thema nun erledigt hat. Eine Mautspreizung wäre zum jetzigen Zeitpunkt völliger Blödsinn. Sie würde nur zur Abwertung des Bestandsfuhrparks führen. Der Transportunternehmer kann daran kein Interesse haben. Mit dieser Aussage dürften Sie sich in der Branche aber wenig Freunde machen, oder? Ich halte meine Argumentation für stichhaltig: Eine Mautspreizung würde den Altbestand verteuern und die vorhandene Technik auf dem Gebrauchtwagenmarkt entwerten. Die einzigen, die davon profitieren würden, wären die Fahrzeugbauer. Sie sollten lieber Lkw entwickeln, die Transporteure freiwillig kaufen. Wenn man aber neue Technik nur mit staatlicher Hilfe absetzen kann, hat man etwas falsch gemacht. Der Staat hat nicht die Aufgabe, dafür zu sorgen, dass die überzogene Einnahmeerwartung des Daimler-Konzerns befriedigt wird. Aber vielleicht hat der Staat die Absicht, die Flottenerneuerung hierzulande anzustoßen? Das ist mit der Einführung von Euro-5-Fahrzeugen längst geschehen. Man kann nicht behaupten, dass das Dreckschleudern wären. Euro-5-Lkw haben massive Verbrauchsvorteile. Wir haben einen durchschnittlichen Flottenverbrauch von 28 Litern, mit Ausreißern nach unten, die 25 Liter schaffen. Wobei ich ergänzen muss, dass unsere Auslastung im Schnitt nur fünf bis zehn Tonnen beträgt. Wenn Sie Mautanreize für Euro-6-Lkw ablehnen, nehmen Flotte: »Der Standard-Sattel ist ein Garant für Armut«, sagt Roland Rüdinger. Daher hat dieses Fahrzeug in seiner Flotte keine Bedeutung. Er setzt auf Spezialfahrzeuge − seien es Doppelstock-Lkw, verbreiterbare Auflieger für Maschinentransporte unter Plane, 14,90 Meter lange Auflieger oder Ultraleicht-Lkw. Die 140 eigenen Lkw sind im Regional- und Fernverkehr unterwegs. Daneben unterhält die Firma eine Bussparte mit 20 Fahrzeugen. Finanzierung: Spediteur Roland Rüdinger bietet an, auf dem gesamten Straßennetz und für alle seine Fahrzeugtypen Maut zu bezahlen. Damit könnten Ortsumfahrungen gebaut werden. Anreize für Euro-6-Lkw lehnt er ab. Sie beträchtliche Mehrkosten bei der Anschaffung hin, ohne dafür einen Ausgleich zu erhalten. Das kann doch nicht im Sinne eines Kaufmanns sein, oder? Langsam, das ist eine Milchmädchenrechnung. Die Bundesregierung bietet uns keine Mautsenkung, sondern eine Mautspreizung an. Wesen einer Mautspreizung ist, dass neue Lkw billiger und ältere teurer fahren. Das bedeutet in Summe eine deutliche Kostenerhöhung, weil der Bestandsfuhrpark größer ist, als das, was neu beschafft wird. Das ständige Drehen an der Gebührenschraube ist für uns alles andere als hilfreich. Es führt dazu, dass man Fahrzeuge nur noch kurz fahren und dann wegwerfen kann. Wie groß sollte der zeitliche Abstand bis zur nächsten Tarifänderung Ihrer Meinung nach dann sein? Je nach technischer Spezifikation kann bei Fahrzeugen eine Haltedauer von zehn bis zwölf Jahren sinnvoll sein. Wir fahren in der Regel mit Einfahrerbesetzung. Wenn man sich an die Lenk- und Ruhezeiten hält, kommt man auf etwa 100.000 Kilometer im Jahr. Die Fahrzeuge können aber locker 750.000 bis 900.000 Kilometer leisten. Dessen sollte man sich bei der Mautgestaltung bewusst sein. Den Wahnsinn, den wir betreiben müssen, mutet man keinem anderen Verkehrsträger zu. In der Luftfahrt beschwert man sich frühestens nach 25 Jahren, wenn das Flugzeug zu laut ist. Und wir befeuern den Wahn, dass Lkw nach zwei bis drei Jahren veraltet sind. Während Sie eine Mautspreizung zugunsten von Euro 6 ablehnen, werben Sie für eine Bemautung des kompletten Straßennetzes. Warum? Weil das dem Güterverkehr helfen würde. Ich mache das am Beispiel der Kommunalwahlen fest. Immer verliert die Verkehrswirtschaft. Irgendein cleverer Kandidat sagt: Lkw raus − und trifft damit die Sympathie vieler. Ich bin der Ansicht, dass der Lkw vor Ort nur die nötige Akzeptanz erfährt, wenn er nicht nur seine Belastung hinterlässt, sondern auch Geld. DAS UNTERNEHMEN Bereiche: Spezialität des Unternehmens sind XXL-Teilladungen. Das können etwa Langgüter wie Markisen oder 2,60 Meter hohe Frontlader sein. Auf diese Sparte entfällt 40 Prozent des Umsatzes. Die Maschinentransporte stehen für 30 Prozent und Sammelgut für 20 Prozent. Der Rest entfällt auf Services wie Verzollungen, Luft- und Seefracht. Die Spedition ist Mitglied bei der Stückgutkooperation Online und dem Ladungsverbund Elvis. Dann bringt der Güterverkehr einer Region einen wirtschaftlichen Vorteil und wird positiv gesehen. Wenn wir Kommunal-, Land- und Kreisstraßen bemauten, wird sich ein Straßenneubau rechnen − vor allem von Ortsumgehungen. Derzeit tut sich beim Bau von Landstraßen leider nichts − zumindest nicht im Hohenlohekreis. Warum sind Ihnen gerade Ortsumgehungen so wichtig? Sie sind der Königsweg zwischen den Interessen des Güterverkehrs und der Lärm geplagten Bevölkerung. Ich halte nichts davon, Lkw durch Dörfer oder Innenstädte zu jagen. Und trotzdem gehören sie in allen Städten zum Straßenbild. Damit tut man aber weder der Innenstadt noch dem Verkehr einen Gefallen. Die Leute sollen in Frieden in ihren Orten leben und in Ruhe einkaufen dürfen. Das ist wichtig. Wenn die Leute nicht mehr in Ruhe einkaufen dürfen, sind sie sauer, machen einen Doppelklick, und es kommen noch mehr Lieferwägen. Davon abgesehen, dass es ökologisch nicht besonders sinnvoll ist, einen Lkw durch die Innenstadt zu schicken. Die Anfahrvorgänge kosten unnötigen Treibstoff. Auch ist es eine erhöhte Belastung für den Fahrer. Mal abgesehen von den fehlenden Ortsumgehungen − wie ist es generell um den Zustand der Straßen im nachgeordneten Netz bestellt? Ganz schlecht, hier muss dringend etwas passieren. Die Kreisstraßen bei uns sind in einem schlimmen Zustand, aber noch in einem besseren als die Landstraßen. Auf der L 515 aus Soziales: Bemerkenswert sind vor allem zwei Zahlen: Mehr als 20 Prozent der Mitarbeiter sind Azubis, insgesamt sind es 60 junge Menschen über alle drei Lehrjahre und Ausbildungsberufe hinweg. 45 Prozent der Mitarbeiter sind Migranten, vor allem Russlanddeutsche. Zahlen: Das Unternehmen beschäftigt etwa 250 Mitarbeiter und verfügt in seinen Lagerhallen über 20.000 Meter Logistikfläche. Krautheim rauszukommen ist eine Katastrophe. Es passieren ständig Unfälle im Begegnungsverkehr. Doch das kostet nicht das Land Geld, sondern uns. Der Ausbau ist nötig, damit unsere Fahrer sicher auf die 18 Kilometer entfernte Autobahn kommen. ZUR PERSON Warum ist nicht schon längst etwas in Richtung Ausbau passiert? Weil unser grüner Landesverkehrsminister Winfried Hermann erst eine bestimmte Fahrzeugzahl auf der Straße sehen will, früher passiert nichts. Die Parameter sind so hoch gesetzt, dass es in dieser Legislaturperiode auf keiner Landstraße im Hohenlohekreis vorangeht. Diese Tatenlosigkeit ist charakteristisch für den Minister. Wie meinen Sie das? Ich meine, dass sein Konzept zum Güterverkehr und Roland Rüdinger (51) lenkt seit 1988 die Geschicke der Rüdinger Spedition im baden-württembergischen Krautheim (Hohenlohe - kreis). Die Geschäftsführung teilt er sich mit seiner Frau Anja. Das Paar steht für die dritte Generation des 1930 von Franz Rüdinger gegründeten Familienunternehmens. Im Ehrenamt ist Roland Rüdinger Präsidiumsmitglied des Verbands Spedition und Logistik Baden-Württemberg sowie Vorsitzender der Landverkehrssparte. Vor Ort engagiert sich der Unternehmer als Vorsitzender des Verkehrsausschusses der IHK Heilbronn-Franken. Straßenbau schlecht für uns ist. Mit diesem Konzept ist man in Baden-Württemberg auf dem falschen Platz. Wenn Minister Hermann dann noch verkündet, dass er keine Spatenstichpolitik macht, verzichtet er außerdem leichtfertig auf wichtiges Geld. Die Konzentration auf durchfinanzierte Projekte hat dazu geführt, dass Baden-Württemberg sechs Millionen Euro zurückgeben musste, weil wir sie nicht verbauen konnten. Weitere 70 Millionen Euro von anderen Bundesländern konnten wir nicht annehmen. Der ländliche Raum ist bitter enttäuscht. Wir wissen nun, was wir bekommen, wenn Grün eine Wahl gewinnt. Um auf Ihr Angebot zurückzukommen, freiwillig auf dem nachgeordneten Straßennetz Maut zu bezahlen: Glauben Sie, dass die Logistikbranche mitspielen würde? Warum nicht? Wir haben ein Wirtschaftssystem, in dem der Kunde bezahlt. Wenn bei einem Wohnungsneubau erhöhte Isolationsmaßnahmen anfallen, ist Gute Miene zu schlechten Straßen: Spediteur Rüdinger ist von der Verkehrspolitik in Baden-Württemberg bitter enttäuscht. es völlig normal, dass anschließend die Miete erhöht wird. Der Vermieter kann vielleicht den Mieter zur Kasse bitten. Sie können Ihre Kunden aber nicht noch stärker in die Pflicht nehmen, oder? Gehen wir davon aus, dass die Maut 12 bis 15 Prozent der Gesamtkosten ausmacht, dann dürfte klar sein, dass das kein Transportunternehmer aus seinem Gewinn finanzieren kann. Da beantwortet sich die Frage, wer die Maut bezahlt, von allein: der Kunde. Ich persönlich verkaufe lieber teure Leistungen als billige. Ich warne auch davor, dass wir uns vor die Industrie stellen und sagen: Wir müssen euch vor der Maut schützen. Diesen Kampf muss die Industrie führen. Eines muss auch die Gesellschaft begreifen: dass mein Leben teurer wird, wenn ich eine höhere Maut will. Apropos höhere Maut: Was zahlen Sie monatlich an Maut? Rund 80.000 Euro im Monat. Wir hatten aber auch schon Phasen, wo es etwa 100.000 Euro waren. Der Autobahnanteil liegt bei etwa zwei Dritteln. Das lässt erahnen, was auf Sie zukäme, wenn alle Straßen mautpflichtig wären. Wobei die Frage ist, ob die Landstraße gleich teuer sein muss wie die Autobahn. Die Frage dahinter ist, was man beabsichtigt. Will man die Ausländer belasten? Dann muss man die Autobahnmaut erhöhen. Will man das ganze Netz belasten? Dann trifft es auch den Rübenbauer. Und Sie wären auch bereit, für alle Fahrzeugklassen Maut zu bezahlen? Wir würden unseren Beitrag für alle Klassen leisten. Denn eines ist auch klar: Es ist völlig illusorisch zu denken, dass mit Einführung einer Pkw-Vignette die Klassen darüber unbemautet bleiben. Fotos: Rathmann Lkw frei: Die Spedition disponiert vor allem Spezialtransporte. Wichtigste Sparte sind XXL-Teilladungen. Das Gelände in Krautheim liegt an der Jagst und ist von Naturschutzgebiet umgeben.
trans aktuell 8 · 4. April 2014 SCHWERPUNKT FINANZIERUNG I 5 Maut für Kleinlaster kommt Finanzierung: Ab Juli 2015 gilt die Lkw- Maut auf weiteren Strecken. Ab Herbst desselben Jahres betrifft sie auch weitere Fahrzeugklassen. Jedoch sinken die Einnahmen gleichzeitig. Rund 100 Tage nach seinem Amtsantritt hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) für das Transportgewerbe eine gute und eine weniger gute Nachricht. Die gute: Alle Mautsätze (einschließlich Euro 6) werden sinken. Die weniger gute: Ab 1. Juli 2015 werden weitere vierstreifige Bundesstraßen und ab Mitte 2018 alle Bundesstraßen bemautet. Außerdem ist geplant, voraussichtlich ab Herbst 2015 auch die 7,5- bis 12-Tonner in die Mautpflicht einzubeziehen. Grundlage für diese Aktivitäten sind sowohl der schwarz-rote Koalitionsvertrag als auch das nun endlich vorliegende Wegekostengutachten. In ihm wird nämlich festgelegt, wie teuer die Infrastruktur tatsächlich ist. Und dieses rechtfertigt schlicht keine höheren Mautsätze. Im Gegenteil: Die Kosten für die Kapitalbindung seien heute deutlich geringer als noch vor fünf Jahren, macht Dobrindt klar. Diese Kapitalbindung werde verzinst. Und die Zinsen sind nun wesentlich niedriger als beim vergangenen Mautgutachten. »Dieser Zinsvorteil muss an die Nutzer der Straße weitergegeben werden«, erläutert der Minister. Die Folge ist eine erwartete Reduzierung der Mauteinnahmen. So rechnet Dobrindt trotz steigender Verkehrserwartung und Mautausdehnung auf weitere Bundesstraßen mit geringeren Erlösen von zwei Milliarden Euro in dieser Legislaturperiode. Trotzdem werde es nicht zu einer Finanzierungslücke bei der Infrastruktur kommen, verspricht der Minister. Denn mit Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) hat Dobrindt nach eigenen Angaben vereinbart, dass die fehlenden Wegekosten durch Mittel aus dem Bundeshaushalt aufgefüllt werden. »Erstmals ist es gelungen, Mautpflichtige Lkw fahren künftig billiger: Das Ministerium muss die Tarife aufgrund des neuen Wegekostengutachtens reduzieren. dass im Haushalt nicht an den Infrastrukturmitteln gekürzt wird«, sagt Dobrindt. 500 Millionen Euro zusätzlicher Einnahmen erhofft sich der Minister durch die Ausweitung der Maut auf weitere vierspurige Bundesstraßen ab Mitte nächsten Jahres. Das ist gegenwärtig fast die einzige berechenbare Größe, weil alle anderen geplanten Änderungen im Mautsystem vorerst fiktiv bleiben. Denn sowohl die angekündigte Mautsenkung als auch die beabsichtigte Mautpflicht für die leichteren Lieferfahrzeuge ab 7,5 Tonnen, die dann zusätzliche 200 Millionen Euro bringen soll, hängen von Gutachten ab, die noch erstellt werden. Termine dafür gebe es noch nicht, sagt Dobrindt. Der Minister ist überzeugt, dass die technischen Voraussetzungen bis Mitte 2018 vorhanden sein werden, um die Maut auf allen Bundesstraßen erheben zu können. Allerdings steht noch nicht fest, welches Betreibermodell dafür zur Anwendung kommt. Doch Dobrindt ist optimistisch, auch dafür dann die entsprechende Lösung zu finden. Herbert Schadewald Foto: DKV DIE REAKTIONEN Was die Verbände zur Ausweitung der Lkw-Maut sagen Allianz pro Schiene: Zusammen mit der Ausweitung der Maut auf weitere Bundesstraßen und der Absenkung der Gewichtsgrenze auf 7,5 Tonnen ist die Einbeziehung der vom Lkw verursachten Lärm- und Luftverschmutzungs-Folgekosten ein Schritt in die richtige Richtung und ein Beitrag zu mehr Wettbewerbsgleichheit im Güterverkehr. Die Allianz pro Schiene fordert zugleich, dass die zu erwarteten Einnahmen aus der Lkw-Maut künftig für alle Verkehrsträger zur Verfügung stehen. Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA): Die Ausweitung der Lkw-Maut auch für Lastwagen ab 7,5 Tonnen und auf mehr Bundesstraßen stellt neben steigenden Energie- und Arbeitskosten eine weitere kräftige Belastung für die Unternehmen dar und schadet damit dem Wirtschaftsstandort Deutschland. Bereits die Ausdehnung der Lkw-Maut auf mehrstreifige Bundesstraßen hat bei vielen Logistikunternehmen zu Mehrkosten in fünfstelliger Höhe geführt. Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL): Durch die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt angekündigte Ausweitung der Lkw-Maut auf Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen Gesamtgewicht und auf weitere 1.000 Kilometer Bundesstraßen wird vor allem der regionale Wirtschaftsverkehr in Deutschland betroffen sein. Im Gegensatz zu Bundesautobahnen, auf denen der mautpflichtige Anteil gebietsfremder Fahrzeuge sich der 40-Prozentmarke nähert, sind die auf Bundesstraßen eingesetzten Fahrzeuge überwiegend mit Kennzeichen D im regionalen Wirtschaftsverkehr tätig. Aufgrund des intensiven Preis- und Leistungswettbewerbs sind die erzielten Margen im regionalen Wirtschaftsverkehr so gering, dass die Überwälzung zusätzlicher Mautkosten auf die Verbraucher erforderlich wird. www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de Da passt einfach alles. Auch der Preis. Unschlagbar günstig: der Profi-Transporter für Ihre Flotte. . Jetzt mit Preisvorteil von bis zu Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL): Der BWVL erwarten eine schnelle Veröffentlichung des Wegekostengutachtens, damit die vom Minister genannten Zahlen belegbar werden und in der Gesamtheit stichhaltig eingeschätzt werden können. Aus den bisher gemachten Angaben erschließt sich bei Einbeziehung externer Kosten für den BWVL noch nicht die genannte Einnahmelücke von rund zwei Milliarden Euro für die gesamte Legislaturperiode. Die Ausdehnung der Mautpflicht auf alle Bundesstraßen sieht der BWVL weiterhin sehr kritisch, da hierdurch die regionale Wirtschaftsstruktur negativ beeinflusst wird. Vierspurige Bundesstraßen mit Autobahnanbindung stellen aus Verbandssicht die Grenze der Bemautung dar. Deutscher Speditions- und Logistikverband (DSLV): Speditionen, Transportunternehmen und Verlader erwarten jetzt konkrete Aussagen zu den künftigen Mautsätzen, vor allem auch zu der notwendigen Spreizung zwischen Euro-5- und Euro-6-Fahrzeugen. Die Anschaffung modernster Fahrzeugtechnik hat sich für die Speditionen bislang nicht gelohnt. Die Wirtschaft braucht jetzt verlässliche Daten, auf deren Basis sie Logistikkosten ermitteln kann. Es darf nicht automatisch unterstellt werden, dass Mautkosten sinken. Sorgfältig sind hier die Teilmärkte zu prüfen, denn je nach Fahrzeugeinsatz und Region werden die Transportpreise anziehen. Der Profi-Transporter ist genau der Richtige, wenn es um harte Arbeit geht. Egal, ob als Kastenwagen, Kombi, Pritschenwagen oder Caravelle – der Profi-Transporter überzeugt in jeder Variante mit attraktiven Ausstattungspaketen und günstigem Preisvorteil. Mit seinen zahlreichen Extras und den serienmäßigen Sicherheitssystemen wie z. B. dem elektronischen Stabilisierungsprogramm und EDS ist er nicht nur ein echter Abräumer in der Ausstattung, sondern auch im Preis: Den Profi-Transporter gibt es für den Flottenkunden jetzt mit einem Preisvorteil von bis zu 5.500 ¤ 1 . Testen Sie den Profi-Transporter jetzt bei einer Probefahrt. Der Transporter. 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