trans aktuell 08 2014

18 I FAHRZEUG UND TECHNIK trans aktuell 8 · 4. April 2014
Geben und Nehmen
Fahrbericht: Mit einer variantenreichen Flotte von Verteilern
deckt Daimler den Distributionsbereich ab. Dabei präsentiert
sich vor allem der Atego als echter Allrounder.
Lange hat es auf sich warten
lassen, das erste Rendezvous
mit dem runderneuerten
Mercedes Atego.
Während die Kunden schon
seit vergangenem Jahr auf die
Dienste des Euro-6-Verteiler-Lkw
vertrauen dürfen, haben
Journalisten ihn – gemeinsam
mit seinen Brüdern Antos,
Econic und Fuso Canter – jetzt
erst im Ballungsgebiet um
Frankfurt erproben können.
Während der leichte Canter
neben der städtischen Warenfeinverteilung
auch Aufgaben
des Handwerks erfüllt und der
schwere Antos zudem im nationalen
Fernverkehr gern gesehen
ist, bleibt der Atego der Klassiker
allein für das städtische und
stadtnahe Verteilergeschäft.
geboten hat. Das
ab 1.200 Umdrehungen
konstant
verlaufende
Drehmoment von
750 Nm in der 177-PS-Version
ermöglicht eine durchzugsstarke
Fahrweise. In jeder der vier
Leistungsstufen des Vierzylinders
liegt das Dremomentmaximum
100 Nm höher. So
lässt sich einsatzgenau bis in
die Zwölftonnen-Variante ein
passender Antrieb auswählen.
Dem Atego 818 reichen 177
PS voll und ganz, um zügig unterwegs
zu sein. Der Antrieb
muss sich bei flotter Fahrt nur
selten in höhere Drehzahlbereiche
bemühen. Zwei Tonnen
Nutzlast sind knapp bemessen,
aber das ist das klassische Problem
aller 7,5-Tonner. Wobei es
beim ohnehin nicht ganz leichten
Atego deutlicher zutage tritt
als bei 7,5-Tonnern anderer
Marken.
Zum ausgeglichenen Fahrerlebnis
trägt die neue Daimler-Produktpilosophie
bei,
selbst in diesem Fahrzeugsegment
das automatisierte Powershift-Getriebe
in Serie anzubieten.
Im Falle des 818 ist es
ein sechsstufiges automatisiertes
Getriebe, das sich für den
Gangwechsel verantwortlich
zeichnet. Der Sprung von Stufe
zu Stufe gelingt dem Getriebe
so gekonnt, dass man unter
normalen Bedingungen nie zum
manuellen Schalteingriff per
Lenkstockhebel veranlasst ist.
Rundum erneuert tritt auch
das Fahrwerk an. Trotz des
vom Vorgänger übernommenen
Rahmens darf man getrost von
einem rundum neuen Lkw sprechen.
Das beginnt vorne mit einer
völlig neuen Lenkung, die
keine Fahrbahnschläge mehr
Die leichteste Version
mit 7,5 Tonnen, darunter gibt
es noch einen 6,5-Tonner in
Feuerwehr-Spezifikation, feiert
15 Jahre nach Einführung der
EU-Führerscheinregelung ein
fröhliches Revival. Die Zahl
der Fahrer mit »altem Dreier«
ist nach wie vor ausreichend,
um diese Variante weiter anzubieten.
Einstiegsmotorisierung für
den Klassiker ist ein 155 PS
starker Vierzylinder, der auch
als 177-PS-Version oder als
Variante mit 211 und 231 PS
angeboten wird. Wie nahezu
alle Komponenten im Euro-
6-Atego ist auch der Antrieb
eine Neuentwicklung. Mit 5,1
Liter Hubraum, zwei obenliegenden
Nockenwellen, Common-Rail-Hochdruckeinspritzung
und Vierventiltechnik
wartet der Vierzylinder auf.
Und der Wachwechsel unter
der Kabine macht sich nicht
allein in laut Hersteller rund
fünf Prozent günstigerem Verbrauch
bemerkbar.
Auch fahrdynamisch hat der
Atego zugelegt. Aus dem Stand
zieht der Vierzylinder mit einer
ausgeprägten Drehfreude
hoch, die das Vorgängermodell
nicht immer
Mit neu angelegter
Hinterachse
Aufwertung: Der Fahrerarbeitsplatz im Atego schließt optisch
und technisch zu Antos, Actros und Co. auf.
weiterleitet und trotzdem nicht
überdämpft wirkt. Allein das
fehlende Rückstellmoment in
die Nulllage ließe sich der sehr
präzisen Lenkung ankreiden.
Lenkkorrekturen während der
Kurvenfahrt verlangt sie ebenso
wenig wie übertrieben hohe
Lenkkräfte.
Zum überzeugenden Gefühl
am Arbeitsplatz leistet auch die
neue Fahrerhausfederung einen
Beitrag. An vier Punkten anstelle
von ehedem dreien stützt sich
das Fahrerhaus gegen den Rahmen
ab. Der Effekt: ein deutlich
strafferes
Federungsverhalten.
Das im
Straßenverkehr
leicht wogende
Atego-Haus
vergangener Tage gibt es nicht
mehr. Zu guter Letzt haben die
Atego-Väter auch die gelenkte
Hinterachse neu konzipiert,
womit sie dem Leicht-Lkw ein
beispielhaftes Fahrverhalten
anerzogen haben.
Weniger kritisch als im
7,5-Tonner ist das Basisgewicht
des Zwölftonners 1224,
der als Nächstes auf die Testrunde
muss. Mit rund fünfeinhalb
Tonnen Nutzlast schultert
der »Mautkiller« fast dreimal
so viel wie der leichte Bruder.
Dabei trägt der Atego 1224 ein
langes Hochdachfahrerhaus,
das den Wohnwert zusätzlich
steigert, aber auch mehr wiegt.
Ablagefächer im Dachbereich
und eine Ruheliege hinter den
Sitzen machen den Zwölftonner
langstreckentauglich. Die
dafür gut ausreichenden 238
PS entwickelt ein Sechszylinder,
der mit dem Vierzylinder konstruktiv
eng verwandt ist.
Der bereits in den schweren
Baureihen Antos, Arocs und
Actros eingesetzte Sechszylinder
tritt im Atego als 238-,
272- und 299-PS-Version an.
Für den Solo-Zwölftonner stellen
die 238 PS und ein Drehmomentmaximum
von 1.000 Nm
einen jeder Fahrsituation gewachsene
Motorisierung dar.
Beim Aufstieg auf den Feldberg
bei Frankfurt gibt sich der
Atego keine Blöße. Den Sechsprozenter
schaltet das automatisierte
Sechsganggetriebe elegant
weg, die Geräuschkulisse
im Fahrerhaus bleibt dabei auf
Reisebusniveau. Talwärts punktet
der Lkw mit 235 Brems-PS
aus der dreistufigen Motorbremse.
Die Radbremsen müssen
beim Abstieg vom hessischen
Hügel nur noch für kurze Anpassungen
benutzt werden. Die
Leistung der Motorbremse ist
ein wesentlicher Fortschritt im
Vergleich zum Vorgänger. Auf
den weiterhin als Extra angebotenen
Permanent-Magnetretarder
kann man folglich zumindest
im Solofahrzeug verzichten.
Für die leistungsstärkeren
15- und 16-Tonnen-Modelle,
in denen das neue Achtganggetriebe
zum Einsatz kommt,
darf man auf eine noch präzisere
Motorbremseinsteuerung
vertrauen. Das serienmäßige
Angebot eines Getriebefreilaufs
gehört ebenfalls zu den
Highlights im Atego. Mit der
DIE MOTORVARIANTEN IM NEUEN ATEGO
OM 934 OM 936
Hubraum 5.132 cm 3 7.698 cm 3
Leistung 115 kW (156 PS) bei 2.200/min 175 kW (238 PS) bei 2.200/min
130 kW (177 PS) bei 2.200/min 200 kW (272 PS) bei 2.200/min
155 kW (211 PS) bei 2.200/min 220 kW (299 PS) bei 2.200/min
170 kW (231 PS) bei 2.200/min
max. Drehmoment 650 Nm bei 1200/min 1.000 Nm bei 1.200/min
750 Nm bei 1.200/min 1.100 Nm bei 1.200/min
850 Nm bei 1.200/min 1.200 Nm bei 1.200/min
900 Nm bei 1.200/min
Gruppenzwang: Die Frontpartie des neuen Mercedes-Benz Atego ist an die Designvorgaben für
die großen Brüder Antos und Actros angelehnt.
Eco-Roll-Funktion nimmt man
gerade im urbanen Verteilereinsatz
viel Rollschwung mit, ohne
unnötig Diesel zu verbrennen.
Beim leichtgewichtigen
7,5-Tonner können allerdings
die Fahrwiderstände abhängig
von Wind und Fahrbahnoberfläche
den Einsatz des spritsparenden
Freilaufs unterdrücken.
Einstieg leicht gemacht –
mit zwei kleinen Schritten
geht es auf der Beifahrerseite
die Stufen hinauf durch die
geöffnete Falttür in das Innere
des Mercedes-Benz Econic. Dort
heißt der großzügig bemessene
Innenraum den Fahrer und bei
Bedarf zwei Mitstreiter mit seinem
aus Atego, Antos und Co.
teilweise bekannten Arbeitsplatz
willkommen. Vom bequemen
Gestühl des Lkw aus fällt der
Blick durch die Panoramaverglasung
nach draußen. Dank
Niederflurkonstruktion sitzen
die Insassen im Econic auf Augenhöhe
mit dem Fußvolk. In
Kombination mit den üppigen
Außenspiegeln entgeht dem
Fahrer so rund ums Fahrzeug
nahezu nichts.
Das ist entscheidend, denn
der Econic ist im Stadtverkehr
zu Hause und dort oftmals im
Müllsammelbetrieb im Einsatz.
Passanten in Fahrzeugnähe
gehören da zum Alltag.
Am bevorzugten Einsatz als
Müllsammelfahrzeug hat sich
mit der Erneuerung des Modells
wenig geändert. Deshalb
findet die erste Ausfahrt auch in
der Frankfurter Innenstadt mit
einem Econic 2635 mit Müllpressenaufbau
von Faun statt.
Der vom Antos entlehnte
Antriebsstrang mit dem
OM936-Aggregat als Herzstück
stellt sich schnell als gute
Wahl für den Econic heraus. In
der 350-PS-Variante mit einem
maximalen Drehmoment von
1.400 Newtonmetern reagiert
der Motor auf die maximale
Leistungsanforderung des Fahrers
lebhaft. Die sechsstufige
Allison-Automatik springt dabei
leichtfüßig durch die Gänge,
ohne die Zugkraft merklich
zu unterbrechen. Im Interesse
des Verbrauchs hat Mercedes
die Schaltzeitpunkte der Automatik
um 200 Umdrehungen
gesenkt. Im Vergleich zum Vorgänger
fällt das beim Vortrieb
aber nicht weiter ins Gewicht,
da zugleich das Drehmoment
der Aggregate angewachsen ist.
Eine wahre Freude ist die
Wendigkeit des Econic. Dank
progressiv gelenkter Nachlaufachse
ist eine Umkehr auch auf
kleinem Raum möglich. Etwas
aufpassen muss der Fahrer
dabei allerdings mit den
Überhängen vorn und hinten.
Dank souveräner Motorisierung
und langer Rollstücke
tiefenentspannt bleibt dem
Fahrer so die Muße, das neue
Kabineninterieur zu inspizieren.
Ein Armaturenträger mit
Klargrafik-Display wie im
Actros, das serienmäßige Multifunktions-Lenkrad
und die
hochwertig anmutende Verarbeitung
der pflegefreundlichen
Materialien zeugen von Wertschätzung
auch für den Verteilerfahrer.
So lässt sich dem Atego
guten Gewissens attestieren,
in der variantenreichen Verteiler-Klasse
mit einem rundum
neuen Fahrzeug in vielen Bereichen
Bestmarken zu setzen.
Oliver Willms
Sauberer Sammler
Fahrbericht: Der Econic ist im Euro-6-
Zeitalter angekommen. trans aktuell ist
den Stadt-Spezialisten gefahren.
Maßgeblich verbessert hat sich
mit dem Modellwechsel auch
die Fahrstabilität bei höherem
Tempo. So gerät der Econic
kaum aus dem Geradeauslauf
auf der Autobahn, Ausgleichsbewegungen
mit dem Lenkrad
sind nur noch selten nötig.
Apropos Autobahn – für
Langstreckeneinsätze wäre eine
Alternative zur Allison-Automatik
wünschenswert. Denn
deren Abstimmung treibt den
Drehzahlmesser bei Tempo 80
in der größten Stufe auf rund
1.800 Umdrehungen hoch.
Laut Mercedes könnte aber in
naher Zukunft Power Shift 3 im
Econic Einzug halten. Dann wären
auch Hypoidachsen anstatt
der AP-Achsen in den Stadt-
Lkw verfügbar. Dabei lässt sich
Mercedes wohl weniger vom
Müllsammelsegment motivieren,
sondern vielmehr vom städtischen
Verteilerverkehr, in dem
das Unternehmen den Econic
neben Antos und Atego auch
stärker positionieren möchte.
Da könnte auch der fürs Frühjahr
2015 angekündigte monovalente
Gasantrieb helfen. So tut
Mercedes technisch einiges, um
Spediteuren im Verteilerverkehr
den Einstieg in die Econic-Welt
leichter zu machen, zumal der
Stadtprofi wohl preislich nicht
so attraktiv sein wird wie seine
beiden Verteiler-Brüder.
Markus Braun
Fotos: Daimler