trans aktuell 08 2014

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

14 I RECHT PRAKTISCH trans aktuell 8 · 4. April 2014 Anerkannter Ausgleich Urteil: Wenn ein Frachtführer ein eindeutiges Zeitfenster bekommt, muss die Entladung in dem Zeitrahmen auch erfolgen – ansonsten darf er ein Standgeld erheben. Das zeigt der Fall eines Mitglieds des Landesverbands Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV). Einen kleinen Erfolg können ein Frachtführer, der Landesverband Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV) und die Transportbranche verbuchen: Das Amtsgericht Köln hat sich in einer Standgeldsache auf die Seite des Transportunternehmens gestellt: Das Verfahren des Frachtführers gegen eine Handelskette endete mit einem Anerkenntnisurteil. In dem Fall vor dem Amtsgericht Köln (23.01.2014, Az.: 138 C 613/13) hatte ein Frachtführer aus Nordthüringen geklagt, der auch Mitglied des LTV ist. Der Transportunternehmer war von einem Logistikdienstleister beauftragt worden, palettiertes Gut bei einer Handelskette anzuliefern. Als sich der Fahrer beim Pförtner des Handelsunternehmens meldete, um die Ladepapiere abzu- Exklusiv: Ihr Tisch in der ZF-Speditionslounge! Für Sie, Ihre Fahrer und Ihre Kunden! Noch heute buchen: www.speditionslounge.de 29. Internationaler ADAC TRUCK-GRAND-PRIX 18. – 20. JULI 2014 NÜRBURGRING WWW.TRUCK-GRAND-PRIX.DE 50 Euro pro Stunde können Frachtführer verlangen, wenn Be- und Entladen nicht in einem angemessenen Zeitrahmen erfolgen. 18. – 20. Juli 2014 Großes Open-Air-Festival geben, erhielt er ein Funkgerät, über das er später das Zeitfenster 14 Uhr mitgeteilt bekam. Wie allgemein üblich, meldete er sich schon ein bisschen früher beim Wareneingang zur Entladung, um 13.30 Uhr. Trotzdem konnte er erst um 15.20 Uhr zu einem benannten Tor fahren. Die Entladung begann dann um 15.30 Uhr und war um 16.45 Uhr beendet. Der Fahrer musste allerdings noch bis 17.30 Uhr auf seine Papiere warten und konnte erst um 17.35 Uhr den Betriebshof des Handelsunternehmens wieder verlassen. Der Frachtführer verlangte daraufhin von der Handelskette bei einer Gesamtwartezeit von vier Stunden für eine unangemessene Entladezeit von zwei Stunden ein Standgeld von jeweils 50 Euro pro Stunde. Dagegen wehrte sich die Kette, sodass die Sache vor dem Amtsgericht Köln landete. Das stellte sich aber laut dem LTV auf die Seite des Klägers, also des Frachtführers. Und das trotz umfangreicher Einwendungen der Beklagtenseite, wie Dr. Ulrich Hoffmann, Rechtsreferent des LTV in Erfurt, gegenüber trans aktuell mitteilt. So habe die Handelskette etwa zu ihrer Verteidigung ausgeführt, dass an dem Lagerstandort täglich sehr viele Lkw abzufertigen seien und dass mit der Zeitfensterbuchung grundsätzlich auch gewährleistet sei, dass Warenannahme und Entladung in möglichst kurzer Zeit erfolgen. Die Handelsfirma war daher nicht der Meinung, dass im Streitfall eine angemessene Entladezeit überschritten worden sei. Doch die Argumente blieben erfolglos. Laut Hoffmann müssen die Frachtführer sehr häufig beim Absender oder Empfänger länger stehen, als es eine angemessene Be- oder Entladezeit erlaubt. »Wir schätzen, dass pro Fahrzeug und Jahr bis zu 250 Stunden unproduktive Standzeiten auflaufen, die unsere Unternehmer als Kostenfaktor vertreten müssen«, sagt Hoffmann. Von der sogenannten Rampenproblematik seien ja nicht nur die LTV-Mitglieder betroffen, sondern alle Güterkraftverkehrsunternehmer in Deutschland. »Wir gehen davon aus, dass für einen 40-Tonnen-Anhänger- oder Sattel- Standzeiten am besten protokollieren anhängerzug bei voller Ladung von 25 Tonnen rund zwei Stunden jeweils für die Be- als auch für die Entladung angemessen sind«, sagt der Jurist. Dieser Wert sei dem § 5 der Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer entlehnt (siehe Kasten) und werde von den Amtsgerichten im Allgemeinen anerkannt, so auch im Falle des Arbeitsgerichts Köln. Um auf der sicheren Seite zu sein, rät der Verband den Fahrern, für anfallende Standzeiten sowohl bei der Be- als auch bei der Entladung Protokolle zu führen. »Hier wird zwar meistens die Bestätigung durch das Rampenpersonal verweigert, trotzdem sind diese Protokolle ein Indiz für die tatsächlich angefallenen Standzeiten.« Der betroffene Unternehmer schreibt dann eine Standgeldrechnung an den verursachenden Unternehmer und nimmt bei Zahlungsverweigerung gerichtliche Hilfe in Anspruch. Dass der Verursacher der langen Standzeiten, der sich auf einmal mit einer Geldforderung konfrontiert sieht, darüber nicht erfreut ist, kann man sich denken, mehr noch: »Die Verursacher der Standzeiten leisten in der Regel erbitterten Widerstand«, berichtet der Rechtsreferent des thüringischen Landesverbands, »teilweise werden sogar Standgeldrechnungen mit Hausverboten gegenüber dem Anspruch stellenden Unternehmer geahndet.« Eine umstrittene Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes (BGH) aus dem Jahre 2005 gebe allerdings Hilfestellung (20.10.2005, Az.: I ZR 201/04). Eben dieses BGH-Standgeldurteil billigt laut Hoffmann nur dem sogenannten Hauptfrachtführer einen Standgeldanspruch bei unangemessenen Entladezeiten gegenüber dem Empfänger zu, nicht aber dem »Unterfrachtführer«, dessen Fahrzeuge an den Rampen der Empfänger stehen. Diese Ansicht korrespondiere weder mit dem Anliegen der Transportrechtsreform 1998 noch mit dem Urteil des BGH vom 14.06.2007, Az.: I ZR 50/05. »Das billigt dem Empfänger auch Schadensersatzansprüche wegen Verlusts oder Beschädigung des Gutes gegen den Unterfrachtführer zu«, sagt Hoffmann. Daraus würden viele Fachjuristen im Umkehrschluss schließen, dass damit im Gegenzug auch dem »Unterfrachtführer« ein Anspruchsrecht auf Standgeld wegen unangemessener Entladezeiten beim Empfänger zuzubilligen ist. Laut Hoffman rät der LTV seinen Mitgliedsunternehmen jedenfalls auch weiter, pro Stunde 50 Euro als Ausgleich für unangemessene Standzeiten zu verlangen. Das wurde bisher von anderen Amtsgerichten anerkannt – und hat auch in Köln funktioniert. Ilona Jüngst SO STEHT’S IM VERTRAG §5, Absatz 2: Für das Beladen und das Entladen steht eine dem jeweiligen Vorgang angemessene Zeit (Ladezeit, Entladezeit) zur Verfügung. Für Komplettladungen ... eines Auftraggebers mit Fahrzeugen/Fahrzeugeinheiten mit 40 t zulässigem Gesamtgewicht beträgt die Be- und Entladezeit (höchstens 1 Beladestelle,höchstens 1 Entladestelle), vorbehaltlich anderweitiger vertraglicher Absprachen, pauschal jeweils maximal 2 Stunden für die Beladung und maximal 2 Stunden für die Entladung. Bei Fahrzeugen/Fahrzeugeinheiten mit niedrigerem Gesamtgewicht reduzieren sich diese Zeiten (...). Quelle: BGL - Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditionsund Logistikunternehmer (VBGL) Fotos: Jüngst, Küppers,; Montage: Mannchen
trans aktuell 8 · 4. April 2014 KOMMUNIKATION I 15 E-Mobilität mal anders Vision: Dieses E hat nichts mit Elektro zu tun. Es steht für emergent. Das soll mehr als die Summe der Einzelteile bedeuten. Eine entsprechende Cloud- Lösung könnte weitreichende Folgen für Transport und Verkehr haben. Emergente Mobilität und Mehrwertdienste durch eine urbane Informationsund Serviceplattform – die Titel könnten kaum sperriger sein. Emergent steht dabei übrigens für das Zusammenspiel mehrerer Elemente, die neue Möglichkeiten eröffnen. In beiden Fällen steckt eine durchaus bestechende Idee dahinter. So geht es darum, bereits vorhandene Daten miteinander zu verknüpfen und nutzbar zu machen. Und das auf Abruf für den speziellen Einzelfall. Klingt wie Science-Fiction? Ein wenig Zukunftsmusik ist es tatsächlich. Wobei die Daten und auch die Technik bereits vorhanden sind. »In vielen Fällen gestaltet es sich aber schwierig, dass die Firmen, die die Daten haben, diese für andere zugänglich machen«, erläutert Thomas von Bülow, der beim Kommunikationskonzern 1&1 für das Projekt zuständig ist. Kein Wunder, müssen doch auch die entsprechenden Geschäftsmodelle erst noch entwickelt und vor allem auch vermarktet werden. Im Fall der emergenten Mobilität heißt das, dass etwa Karten-, Stau- oder Wetterdaten in diese Cloud-Lösung einfließen. »In allen Fällen braucht es dann beispielsweise eine Nutzerverwaltung. Diese muss aber nicht jeder Anbieter für sich entwickeln, sondern sie wird einmal entwickelt und steht damit für alle zur Verfügung«, erklärt von Bülow. Gleiches gilt auch für die Abrechnungsverfahren oder ähnliche Services. Allgemeine Dienstleistungen können von allen genutzt werden. Spezifische Informationen wiederum können vom Nutzer selbst abgefragt und nutzbringend gebündelt werden. Auf einen Wisch: Der Anwender kann verschiedene Angebote miteinander kombinieren und erhält so eine maßgeschneiderte Lösung. Etwas plastischer wird das Ganze aber am Beispiel der Mehrwertdienste durch eine urbane Informations- und Serviceplattform. Dabei handelt es sich um eine Lösung, bei der sich verschiedene Datenquellen einer Stadt so integrieren lassen, dass die größtmögliche Sicherheit für Verkehrsteilnehmer etwa bei Unfällen gewährleistet werden kann. Wie das funktioniert, erklärt Daniel Münch vom Urban Software Institute mit Sitz in Chemnitz: »Der Nutzer kann hier sein eigenes Paket schnüren. Je nach Bedarf kann er etwa eine Straßenkarte, verschiedene Lkw-bedingte Einschränkungen oder auch Infos zur Verkehrslage in eine App integrieren.« Manche dieser Dienste sind kostenlos, andere sind für überschaubare monatliche Beträge zubuchbar. Die Daten wiederum kommen von ganz unterschiedlichen Akteuren. Das kann der Wetterdienst sein, aber auch die Polizei, ein Navigationsanbieter mit Live-Verkehrsdaten oder aber die Stadt selbst, die anhand von Induktionsschleifen in der Straße Rückschlüsse auf die augenblickliche Situation treffen kann. Viele dieser Daten gibt es bereits. Doch nicht jeder will bislang seine Informationen auch teilen. Dennoch sind die Projektpartner zuversichtlich. Auch wenn die emergente Mobilität bislang noch Zukunftsmusik ist. Und zum Top-Hit fehlt vielleicht auch ein eingängiger Titel. Carsten Nallinger Foto: Fotolia; Montage: Frieser Noch mal ein neuer Name Übernahme: Omnitracs alias Qualcomm heißt jetzt Astrata. Damit benennt sich das Unternehmen zum zweiten Mal in wenigen Monaten um. Omnitracs heißt jetzt Astrata – sonst ändert sich nix. Zum 1. April hat der Telematikanbieter erneut umfirmiert. Das kommt nicht überraschend. Anfang des Jahres hatte der Telematikanbieter Astrata aus Singapur den Wettbewerber Qualcomm Europe gekauft (siehe trans aktuell 4/2014). Der wiederum war erst kurz zuvor unter dem Namen Omnitracs aufgetreten. Denn die einstige Muttergesellschaft, der US-amerikanische Chiphersteller für Mobilgeräte, Qualcomm, hatte sich zunächst von der Lateinamerika-Sparte getrennt. Das hatte namensrechtliche Probleme nach sich gezogen, sodass man in Omnitracs Europe umfirmierte. Gerade mal rund ein Jahr später trennte sich Qualcomm dann komplett vom Geschäftsbereich Telematik – und damit auch von Omnitracs Europe. Mitte Januar übernahm dann Astrata den Wettbewerber Omnitracs beziehungsweise Qualcomm Europe. Zunächst hieß es zwar noch, dass der neu eingeführte Name Omnitracs beibehalten werden soll, doch nicht einmal drei Monate später sieht das schon wieder anders aus: Ab sofort firmiert das Unternehmen unter Astrata Europe. So schnell wie der Telematikanbieter seine Namen wechselt, kommt nicht einmal das Marketing hinterher: Dort steht nach wie vor zu lesen: »Omnitracs ist eine Tochtergesellschaft von Qualcomm Inc., dem weltweiten Marktführer von mobilen Technologien der nächsten Generation.« Wobei das Marketing sicherlich gerne andere Dinge verkünden würde. Einen neuen Namen einzuführen, das haben die vergangenen Monate bewiesen, ist schließlich alles andere als einfach. Ansonsten soll sich nach Unternehmensangaben nichts ändern. Es wird wohl lediglich darüber nachgedacht, die Produkte der Muttergesellschaft auch in Europa anzubieten. Carsten Nallinger DER SUPERDAILY MACHT SIE ZUM SIEGER: 0 % ZINSEN FÜR 3 JAHRE * Superzins: gültig für alle Daily-Modelle Superleistung: Motoren-Upgrade ohne Mehrkosten bei identischer Konfi guration und Ausstattung ** Superkomfort: serienmäßige Luftfederung ** Foto: Astrata, Montage: Grobosch W W W . I V E C O . D E Dieses Angebot richtet sich an Gewerbekunden und gilt für das aktuelle Daily-Produktprogramm bei allen teilnehmenden Iveco Händlern, solange der Vorrat reicht. * Finanzierungsbeispiel mit 10 % Anzahlung und einer Laufzeit von 36 Monaten. Bei anderen Laufzeiten sowie Leasing ist ein abweichender Zinssatz möglich. Vertragspartner ist die CNH Industrial Capital Europe S.A.S., Zweigniederlassung Deutschland, Hohenstaufenring 62, 50674 Köln. ** Gültig für folgende Modelle: 35S15-21V/P, 35C15-21V/P, 35S15-21/P, 35C15-21/P, 40C15-21V/P, 40C15-21/P, 45C15-21V/P und 45C15-21/P.
Seite 1 und 2: Ab Seite 16: Trends bei Anhängern
Seite 3 und 4: trans aktuell 8 · 4. April 2014 DI
Seite 5 und 6: trans aktuell 8 · 4. April 2014 SC
Seite 7 und 8: trans aktuell 8 · 4. April 2014 SC
Seite 9 und 10: trans aktuell 8 · 4. April 2014 SP
Seite 12 und 13: 12 I MANAGEMENT trans aktuell 8 ·
Seite 16 und 17: 16 I SONDERTHEMA ANHÄNGER UND AUFB
Seite 18 und 19: 18 I FAHRZEUG UND TECHNIK trans akt
Seite 20: 20 I SICHER AUF ACHSE trans aktuell

trans aktuell 08 2014

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?