trans aktuell 08 2014

trans aktuell 8 · 4. April 2014 SPEDITION UND LOGISTIK I 9
Der Containerflut Herr werden
Hamburg: Verspätete Schiffe stören die Abläufe im Hafen.
Asphaltarbeiten auf der Köhlbrandbrücke bringen weitere
Beeinträchtigungen. Um den Problemen zu begegnen, sucht
Spediteur Hans Stapelfeldt den Schulterschluss mit anderen.
Die Containerflut im
Hamburger Hafen wird
wahrscheinlich nicht so
schnell abfließen. Die Logistikwirtschaft
geht davon aus, dass
die Verzögerungen beim Abfertigen
der Boxen mindestens bis
Ostern anhalten. »Die Situation
ist weiterhin sehr angespannt«,
sagt Hans Stapelfeldt, Geschäftsführer
der Containerspedition
Stapelfeldt aus Hamburg.
Der Firmenchef vergleicht
den Containerstau im Hafen mit
einem Umzug. »Beim Umzug
stapeln sich die Kartons in jeder
Ecke und sind überall im Weg.«
Genauso verhalte es sich derzeit
in den Terminals. Alle Stauzonen
und Zufahrtswege seien
vollgestellt. Das beeinträchtige
die Abläufe und die Leistungsfähigkeit
ganz erheblich.
Die Schiffe seien bei den Abfahrten
im Schnitt fünf bis sieben
Tage im Verzug. Grund für
die Verzögerungen sind die Wetterkapriolen
in den vergangenen
Wochen. Sie hatten zur Folge,
dass Schiffe und Container
liegen blieben. Die Reedereien
bemühen sich, den Rückstand
aufzuholen und die Fahrpläne
wieder einzuhalten, indem
sie ihren Schiffen ein höheres
Tempo verordnen und sich vorübergehend
von der Treibstoff
sparenden Langsamfahrt – dem
Slow steaming – lösen. Eine
andere Möglichkeit sehen sie
darin, Häfen auszulassen oder
zusätzliche Schiffe einzusetzen,
um die angestauten Container
abfahren zu können.
»Doch klar ist auch, dass die
Reedereien dafür zusätzliches
Geld sehen wollen«, sagt Stapelfeldt.
Er habe aber noch keinen
Kunden gefunden, der bereit sei,
für eine höhere Pünktlichkeit
Mehrkosten hinzunehmen. Damit
sei der Handlungsspielraum
der Spediteure und Containertrucker
eingeschränkt. »Wir
sind die Leidtragenden, die das
ausbaden müssen«, sagt er.
Andererseits will der Unternehmer
die Verspätungen nicht
einfach schlucken. »Wir appellieren
an alle Akteure in der
maritimen Supply Chain, sich
zusammenzusetzen und Maßnahmen
zu entwickeln, um in
kleinen Schritten wieder zu einer
Einhaltung der Fahrpläne zu
kommen«, erklärt er. Stapelfeldt
ist dabei guter Dinge: »Denn
es gibt auch noch pünktliche
Reedereien wie Hamburg-Süd
und Cosco. Sie schaffen es, ihre
Fahrpläne und ihre Performance
weiter einzuhalten.«
Ein Zauberwort, um der
Containerflut zu begegnen, lautet
für Stapelfeldt Entzerrung.
»Es muss gelingen, die Megapeaks
besser zu verteilen«, sagt
er. Solche Peaks entstünden,
weil die Schiffe immer größer
würden und dadurch den Hafen
seltener ansteuerten. Teilweise
sind die Ozeanriesen nur noch
einmal pro Woche zu Gast, in
dieser Zeit ballt sich dann alles.
Was also tun? Stapelfeldt ist
überzeugt, dass Unternehmen
durch Einrichten einer zweiten
Arbeitsschicht viel zur Lösung
des Problems beitragen können.
Der Hafen habe sich nach dem
Vorstoß der Logistik-Initiative
Hamburg mit dem Namen
»Port 24/7« darauf eingestellt
und von Montagmorgen bis
Samstagmittag geöffnet. »Nun
ist es unsere Aufgabe, dem Beispiel
zu folgen und auch unsere
Unternehmer Stapelfeldt baut
auf einen Schiffsersatzverkehr.
Kunden von den Vorteilen einer
zweiten und dritten Schicht zu
überzeugen«, sagt Stapelfeldt.
Teilweise hätten Spediteure eine
zweite Schicht bereits eingerichtet
und disponierten Fahrzeuge
in Doppelbesetzung.
Den Schulterschluss mit den
anderen Gliedern aus der maritimen
Wirtschaft sucht Stapelfeldt
auch bei einem anderen
Projekt. Auch dahinter steht der
Wille, Prozesse zu verbessern.
Konkret geht es dem Unternehmer
darum, angesichts von
absehbaren Engpässen auf der
Straße Verkehre auf das Binnenschiff
zu verlagern. Denn dass
der Verkehr ins Stocken gerät,
ist nur eine Frage der Zeit: Zum
einen steht ab Mai der Ausbau
der A 7 an, zum anderen beginnt
noch in diesem Monat die Sanierung
der Köhlbrandbrücke.
Die 3,6 Kilometer lange
Schrägseilbrücke ist in die Jahre
gekommen und soll neu asphaltiert
werden. Die Operation
findet am offenen Herzen statt,
also bei laufendem Verkehr. So
ist vorgesehen, die Bauarbeiten
über drei Jahre zu ziehen. Von
April von November wird dafür
eine Fahrbahn pro Richtung
gesperrt, sodass der Verkehr auf
nur je einer Spur rollen kann.
Das Bauwerk hat für den
Hafen eine immense Bedeutung:
Es verbindet ihn mit der
A 7. Täglich rollen rund 34.000
Fahrzeuge darüber, davon ein
Drittel Lkw. »Im Vorgriff auf
die Behinderungen wollen wir
einen Köhlbrandbrücken-Ersatzverkehr
organisieren«, sagt
Stapelfeldt. Sinnvollerweise solle
dafür das Binnenschiff zum
Einsatz kommen, zum Beispiel
von Terminal zu Terminal oder
zwischen Terminals und Depots.
Bisher hat die Wasserstraße bei
diesen Kurzstreckenverkehren
nur einen geringen Anteil, Stapelfeldt
beziffert ihn auf unter
zwei Prozent. Hier sei noch viel
Luft nach oben. »Wir wollen an
Nadelöhr: Die Köhlbrandbrücke ist fortan nur noch einspurig in jede Richtung befahrbar.
einem flexiblen Modell arbeiten
und können uns vorstellen, zum
Beispiel mit 2.000 Containern
pro Woche zu starten«, sagt er.
Mit einigen Hafen- und Logistikverantwortlichen
habe er
schon gesprochen. »Das Interesse
ist groß.« Die Reedereien,
die Behörde für Wirtschaft, Verkehr
und Innovation, die Hamburg
Port Authority sowie die
Terminalbetreiber HHLA und
Eurogate seien bereits die ersten
Gesprächspartner. Eng müssten
sich die Macher eines solchen
Ersatzverkehrs dann mit der
Feeder-Logistik-Zentrale (FLZ)
abstimmen. Aufgabe der FLZ ist
es, die Abfertigung von Zubringerschiffen
zu beschleunigen.
Von deren Erfahrungen könnten
die Verantwortlichen des Ersatzverkehrs
profitieren. Ziel sei es,
der Logistikwirtschaft bereits zu
Beginn der Bauarbeiten einen alternativen
Transportweg anzubieten.
Und natürlich die Brücke
zu entlasten, die dann – so steht
zu befürchten – ein Stauproblem
haben wird. So wie derzeit der
Hamburger Hafen wegen der
verzögerten Schiffsabfahrten.
Matthias Rathmann
Fotos: Rathmann
MIT HÖHERER SCHLAGKRAFT
Zusammenarbeit mit Spedition Walter Lauk:
»Hilfe, wir brauchen Asyl.« Mit diesem Notruf wandte sich Spediteur
Hans Stapelfeldt im Oktober an seine Geschäftsfreunde.
Infolge eines Wasserschadens waren seine Büros unbrauchbar.
Jörn Lauk, Chef der Containerspedition Walter Lauk, bot Stapelfeldt
und seinen Leuten ein Quartier bei sich im Gebäude
auf dem Gelände des früheren Freihafens an. »Aus der Not haben
wir eine Tugend gemacht«, sagt Stapelfeldt. Beide Gesellschaften
arbeiten heute erfolgreich unter einem Dach – rechtlich
selbstständig, aber bei der Disposition um Synergien bemüht.
So helfen sich die Firmen gegenseitig, ihre Fahrzeuge auszulasten.
Damit nicht genug: Jörn Lauk war ohnehin dabei, seine
Firma personell neu aufzustellen und bot Stapelfeldt einen Posten
in der Geschäftsführung an. Den bekleidet Stapelfeldt seit
Januar zusätzlich zu seiner Funktion im eigenen Unternehmen.
Die Unternehmen
Die beiden Firmen ergänzten sich ideal, heißt es. Stapelfeldt beschäftigt
25 Mitarbeiter und setzt rund 20 eigene Lkw vor allem
im Nahverkehr ein. Schwerpunkt sind Transporte mit Mehrwert
für die Kunden, etwa weil sie zeitkritisch oder mit Verzollungen
verbunden sind. Dabei konzentriert sich das Unternehmen auf
Loco-Ware, also auf Güter, die im Umfeld der Metropolregion
hergestellt oder konsumiert werden. Walter Lauk organisiert
Nah-, Fern- und Werkverkehre sowie intermodale Transporte
auf Schiene und Wasserstraße, teils mit eigenen Schiffen.
Walter Lauk setzt mit Subunternehmern rund 80 Lkw ein.