trans aktuell 08 2014

10 I SPEDITION UND LOGISTIK
trans aktuell 8 · 4. April 2014
Das Kleine muss ins Große
Der Trend geht zum Convenience
Food, also der
verzehrfertigen Lebensmittel.
Davon ist Kay Schiebur,
der beim Großhändler Lekkerland
für die Supply Chain
zuständig ist, überzeugt, wie
er auf dem 20. Handelslogistik
Kongress in Köln zu Protokoll
gab. Daher habe das Unternehmen
auch bereits reagiert. »Es
gibt zunehmend Single-Haushalte
und zudem auch insgesamt
die Neigung, sich unterwegs
etwas zu essen zu holen«,
so Schiebur.
Daher hat Lekkerland mittlerweile
160 Mehrkammerfahrzeuge
im Einsatz, um die rund
61.400 Kunden in Deutschland
zu beliefern. »Früher konnte
es sein, dass etwa eine Tankstelle
gleich mehrfach von uns
angefahren wurde. Da kam
der 18-Tonner mit dem Trocken-
und Frischesortiment,
dann der Transporter mit den
Tabakwaren und schließlich
noch das Tiefkühlfahrzeug
mit zwölf Tonnen.« Heute ist
Lekkerland zunehmend mit
Mehrkammer-Citysatteln unterwegs.
Der Clou: Innen gibt
es gleich elf in Längs- und
Querrichtung verschiebbare
Wände. Damit lassen sich alle
Produktbereiche – inklusive
der Tabakwaren – mit einem
Transport erledigen. »Für den
Kunden bedeutet das eine
Bestellung, eine Rechnung und
eine Lieferung. Damit nimmt
der administrative Aufwand
ab und der Kunde hat mehr
Zeit, um sich um den Verkauf
zu kümmern«, erläuterte
Schiebur.
Auch für Lekkerland lohnt
sich das Ganze – selbst wenn
das Gesamtinvest für die Umstellung
bei rund 28 Millionen
Euro lag. »Allein bei einem
unserer Kunden, dem Tankstellenbetreiber
Aral, haben wir
260.000 Stopps im Jahr eingespart«,
sagte der Lekkerland-Logistiker.
Das seien 3,4 Millionen
Kilometer weniger im Jahr –
rund 2.000 Tonnen CO 2 .
Der erhöhte IT-Aufwand,
beispielsweise in Handheld-Geräte
zur elektronischen Abwicklung
sowie in eine Telematik,
hat aber auch erhöhte Anforderungen
an die Fahrer mit sich
gebracht. »Dass der Betriebsrat
der Ortung der Fahrzeuge problemlos
zugestimmt hat, liegt
an der erhöhten Sicherheit –
gerade bei Tabaktransporten«,
erklärt Schiebur. Doch nicht
überall funktioniert dieser
logistische Ansatz. Lekkerland
wollte damit auch in Osteuropa
expandieren – zieht sich dort
allerdings gerade wieder aus
dem Markt zurück.
Doch nicht nur verschiedene
Produkte in eine Lieferung zusammenzufassen
ist ein Trend.
Das verdeutlichte Matthias
Fleischer, der beim Lebensmittelkonzern
Nestlé Deutschland
für das Supply Chain Management
zuständig ist. Er sieht darüber
hinaus auch die Notwendigkeit
für längere Fahrzeuge.
Doch aufgrund der politischen
Schwierigkeiten, die den Logistikern
die Arbeit erschweren,
stellt er den Lang-Lkw mittlerweile
infrage.
Dabei geht es Fleischer
gar nicht mal um die Frage
des Grenzübertritts. »Der Lebensmittelhandel
ist lokal. 90
Handelslogistik I: Die Lebensweise ändert sich und damit das
Konsumverhalten. Als Folge bündeln die Akteure verschiedene Produkte.
Gleichzeitig wird der Ruf nach größeren Fahrzeugen laut.
Alles auf einmal: Mit Mehrkammer-Aufliegern spart Lekkerland 260.000 Stopps beziehungsweise 2.000 Tonnen CO 2 ein.
DER KONGRESS
Prozent der in Deutschland
gekauften Produkte kommen
aus Deutschland«, berichtete
er. Dennoch stellt er drei
Trends in der Handelslogistik
fest: Zum einen investieren
Großhändler immer mehr in
eigene Verteilzentren. Das bedeute
zwar weniger Lieferstellen
– dafür aber auch größere
Mengen. Auf der anderen Seite
gibt es kleine Händler, die ein
breites Sortiment wollen und
daher eine gebündelte Lieferung
benötigen.
Zu guter Letzt gibt es den
Endkunden, der seine Ware als
Paket nach Hause bekommen
möchte. In Deutschland seien
das zwar bislang gerade einmal
vier Prozent der Konsumenten,
in anderen Ländern nutze diesen
Service aber bereits jeder fünfte
Endverbraucher.
Für Nestlé Deutschland bedeutet
dies eine Neuausrichtung
der Logistik. Diese reicht von
Hinter dem Handelslogistik Kongress, kurz Log, stehen drei
Veranstalter: das EHI Retail Institute, ein wissenschaftliches
Institut des Handels, GS1 Germany, die Organisation für globale
Standards zur Verbesserung von Wertschöpfungsketten,
sowie der Markenverband, der die Interessen der markenorientierten
Wirtschaft in Deutschland vertritt. Bereits zum
20. Mal ging es darum,wie man Logistikprozesse effizienter
und marktgerechter gestaltet, um einen Wettbewerbsvorsprung
zu erreichen oder zu verteidigen.
dem automatisierten Anbinden
von Distributionszentren über
Anpassungen an den Standorten
bis hin zu neuen Ladehilfsmitteln
– etwa der Halbpalette.
Weitere Herausforderungen in
der Zukunft sind etwa temperaturgeführte
Lieferungen an
Endkunden oder aber eine Automatisierung,
die bis hin zum
Verladen auf den Lkw reicht.
Aber auch eine verbesserte
Planungssicherheit mittels statistischer
Auswertungen ist laut
Fleischer ein Thema.
Was aber tun, wenn sich der
Lang-Lkw nicht durchsetzen
lässt, aber innovative Transportlösungen
gefragt sind? Prof.
Dietrich Stein, Geschäftsführer
von Cargocab, will die Ladung
kurzerhand unter die Erde bringen.
Beim Cargocab handelt es
sich um kleine, elektrisch betriebene
Fahrzeuge, die in Röhren
von zwei Meter Durchmesser
je zwei Europaletten befördern
sollen. »Das Ganze ist
natürlich kein Thema für den
Fernverkehr. Es ist aber die Lösung
für die Innenstädte, insbesondere
in verkehrsgeplagten
Metropolregionen«, sagte
Stein. Eine fächerübergreifende
Forschungsgruppe habe nachgewiesen,
dass der Betrieb nicht
nur technisch, sondern vor
allem auch betriebswirtschaftlich
machbar sei.
Die benötigten Röhren
würden im sogenannten Rohrvortrieb
in etwa acht Meter
Tiefe verlegt. Das bedeute, dass
die Anwohner nichts davon
mitbekommen. Rund 3,2 Millionen
Euro kostet ein Kilometer
Rohrstrecke, die auf
Kombinierter Verkehr mal anders: Mit dem Cargocab könnte es
staufrei in die Innenstadt gehen.
diese Weise verlegt wird. »Das
ist weitaus günstiger, als neue
Straßen zu bauen«, sagte Stein.
Auch die Cabs, also die kleinen
Elektrofahrzeuge, seien so gut
wie fertig entwickelt. Gerade
einmal 0,11 kWh pro Tonnenkilometer
brauchen die Cabs,
die mit einer Geschwindigkeit
von 36 km/h unterwegs sind.
RFID-Transponder sorgen per
Funksignal dafür, dass sie an
der richtigen Stelle abbiegen.
Da es sich bei den Röhren
um Einbahnstraßen handelt,
kann es auch zu keinen Unfällen
kommen. Auch die Wartung
soll dank einer berührungslosen
Stromabnahme auf ein
Minimum beschränkt sein.
»Wenn, dann betrifft es nur die
Cabs und die können wir problemlos
rausziehen«, erklärte
der Cargocab-Geschäftsführer.
Für Prof. Stein ist Cargocab
die neue Dimension des Kombinierten
Verkehrs – hier allerdings
auf Palettenbasis.
Damit würden sich dann
innerstädtische Händler rund
um die Uhr ansteuern lassen.
»Denken Sie noch einen Schritt
weiter. Zukünftig könnten
dann über kleinere Röhren
und Cabs sogar Haushalte angebunden
werden«, skizzierte
er seine Vision. Damit ließen
sich unter Umständen dann
sogar die eingangs genannten
Convenience-Produkte direkt
nach Hause liefern.
Carsten Nallinger
Fotos: Lekkerland/Obenaus, Cargocab
Neue Wege zum Kunden finden
In der Logistik sind im
übertragenen Sinne fleißige
Bienen gefragt. Doch
hinter dem Namen »Bring
Bee« verbirgt sich nicht etwa
eine Personalvermittlung fürs
Gewerbe. Vielmehr handelt
es sich dabei um eine Online-
Plattform, die »Crowdsourced
Logistics« anbietet. Hinter diesem
Begriff verbirgt sich eine
Art Heimbring-Service im Stil
der Nachbarschaftshilfe. Allerdings
kostet diese logistische
Dienstleistung Geld und wird
von Menschen erbracht, die
Logistische
Software
CarLo ® inAPP
aus dem Hause Soloplan:
DEM Softwarehaus der Logistikbranche!
soloplan.de
man unter Umständen noch nie
gesehen hat.
Dreh- und Angelpunkt ist dabei
die Internetseite bringbee.ch.
Das Schweizer Start-up-Unternehmen
konnte in nur einem
Jahr bereits mehr als 1.500
Eidgenossen dazu bewegen,
die Einkäufe aus der eigenen
Hand zu geben – oder eben die
für Fremde zu erledigen.
»Bislang beschränken wir
uns auf große Städte. natürlich
würde das Ganze aber auch vor
allem in ländlichen Gebieten
gut funktionieren«, sagt Stella
Schieffer, die Geschäftsführerin
von Polyport, dem Unternehmen,
das hinter Bring Bee steht.
Noch seien die größeren Entfernungen
– und vielleicht auch
die geringere Technikbegeisterung
– Gründe dafür, dass es
außerhalb der Ballungszentren
bislang kaum Resonanz gibt.
Und so funktioniert‘s:
Interessierte können sich auf
bringbee.ch anmelden und dann
entweder einen Einkaufszettel
schreiben oder aber einen Mitbringjob
finden. Die Einkaufslisten
enthalten alle Angaben
zum Empfänger und den Produkten
bis hin zur gewünschten
Lieferzeit und Lieferort.
Handelslogistik II: Normale Bürger
gehen für andere einkaufen – und das
auf Bestellung. Coca-Cola wiederum
versucht Händler und Gastrononomen
unter einen Hut zu bringen.
Service: Bei der Online-Plattform »Bring Bee« übernehmen andere
das Einkaufen – inklusive Kommissionieren und Transport.
»In den Städten findet sich
meist jemand aus der Nähe,
der ohnehin einkaufen geht.
Derjenige übernimmt sozusagen
das Kommissionieren und
den Transport«, sagt Schieffer.
Wobei dann natürlich auch der
Grundgedanke der Nachhaltigkeit
eine Rolle spiele. Der Einkäufer
streckt den Betrag vor
und Polyport überweist dann
die Summe plus Zuschlag für
den erbrachten Service. Für
den Besteller fällt außerdem
noch eine Vermittlungsgebühr
an. Dafür sorgt Bring Bee aber
Foto: Rewe
auch für den reibungslosen Ablauf
sowie eine entsprechende
Versicherung.
Es kann natürlich sein,
dass dort auch mal ein Kasten
Coca-Cola auf der Einkaufsliste
steht. Doch Dr. Stefan Seiss,
der unter anderem die Logistik
beim Erfrischungsgetränke-Hersteller
Coca-Cola Deutschland
verantwortet, steht bei der
Frage, wie die Produkte zu den
Kunden kommen, vor ganz
anderen Herausforderungen.
Denn die rund 38 Millionen
Hektoliter an Cola, Fanta &
Co. gehen an denkbar unterschiedliche
Adressen mit jeweils
anderen Anforderungen.
Das ist auch der Grund,
warum der eigene Fuhrpark,
der mehr als 1.000 Lkw sowie
über 700 Transporter umfasst,
alles andere als einheitlich daherkommt.
»One fits all«, also
einer für alles, gehe leider nicht.
Die Palette der Cola-Kunden
reicht von Großhändlern über
große Supermärkte und Discounter
bis hin zu kleineren
Läden und sogar Automaten an
Bahnhöfen, die es zu befüllen
gilt. Nicht zu vergessen natürlich
auch die Gastronomie, die
nochmals ganz andere Wünsche
an die Logistik hat. Allen
ist jedoch eines gemein: Die
Belieferung unterliegt enormen
Schwankungen.
»Auf den Monat gesehen
ist das mit 30 Prozent noch
relativ moderat. Mit Blick auf
die Woche sind wir schon bei
50 Prozent. Und betrachten
wir einzelne Tage, liegt die
Schwankung bei 100 Prozent«,
sagt Seiss. Um das zu
stemmen, hilft der LEO Logistics
Execution Optimizer von
Ortec bei der Optimierung
von logistischen Prozessen in
der ERP-Software SAP. Das
Programm hilft laut Seiss sowohl
bei der Auftrags- und der
Lagerverwaltung als auch bei
der Tourenplanung und der
Laderaumoptimierung.
Welche zentrale Rolle die Logistik
bei Coca-Cola Deutschland
spielt, wird aber anhand
einer Zahl offenkundig: Das
Unternehmen investiert jedes
Jahr rund 100 Millionen Euro
in die Supply Chain. Denn die
Herausforderungen werden
nicht weniger. Da tut es dem
Getränkehersteller sicher auch
nicht weh, wenn ein anderer die
Zustellung in Privathaushalte
organisiert.
Carsten Nallinger