trans aktuell 08 2014

trans aktuell 8 · 4. April 2014 DIE SEITE DREI I 3
Kilometer 0 | B |
Antwerpen-Berchem
Kilometer 14 | B | Lier
Kilometer 16 | B | Lier,
Abzweig Nazareth
Kilometer 32 | B |
Herentals
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Kilometer 68 | B |
Lommel
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Neerpelt
Kilometer 85 | NL |
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Kilometer 95 | NL |
Weert
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Kilometer 120 | NL |
Roermond
Kilometer 126 | NL |
Herkenbosch
Kilometer 136 | NL |
Dalheim
Der Eiserne Rhein soll’s richten
Antwerpen als belgischer
Heimathafen für
Deutschland – so wirbt
der deutsche Hafenvertreter
Antwerpens, Dr. Dieter Lindenblatt.
Und auch Mark van Peel,
Vorsitzender des Verwaltungsrats
der Hafengesellschaft, wird
nicht müde zu betonen, welche
Möglichkeiten der Standort
bietet. Der größte Hafen Belgiens
wirbt in einer Charme-
Offensive um deutsche Unternehmen.
Speziell für deutsche Kunden
hat der kommunale Hafenbetrieb
Antwerpen erst im März
zusätzlich zu Dr. Dieter Lindenblatt
zwei weitere Hafenvertreter
vor allem für Nordrhein-
Westfalen eingestellt – Robert
Giraud (Kundenbetreuer für
deutsche Unternehmen) und
Hans Königs (Strategie und
politische Kontakte). Denn der
Hafen hat Großes vor: Lag der
Anteil Deutschlands am Seegüterverkehr
mit Ausgangspunkt
Antwerpen 2010 noch knapp
bei 35 Millionen Tonnen, wäre
nach Ansicht des Hafenbetreibers
bis 2030 eine Steigerung
auf 60 Millionen Tonnen möglich
– vorausgesetzt, die Eisenbahn-Infrastruktur
werde verbessert.
Damit zeigt sich der
Hafen deutlich optimistischer
als die Güterverkehrsprognose,
die in der Seeverkehrsprognose
von einem Anteil von 20 Millionen
Tonnen ausgehend ein
Wachstum auf etwas mehr als
40 Millionen Tonnen erwartet.
Viel zu bieten hat der Standort
allemal. Auch wenn er 80
Kilometer landeinwärts gelegen
ist, verbucht allein der Containerhafen
eine Gütermenge von
14 Millionen TEU im Jahr,
selbst die ultragroßen Containerschiffe
bis 18.000 TEU
können dank eines neuen Containerterminals
ohne Schleuse
einlaufen. Im Visier ist auch die
neue Reeder-Großallianz P3
(Maersk Line, MSC und CMA
CGM), die noch das Okay der
Kartellbehörden braucht, dem
Hafen Antwerpen aber laut
Eddy Bruyninckx, Vorstandsvorsitzender
der Hafengesellschaft,
schon eine Zusage gegeben
hat.
Traditionell stark ist der
Hafen auch im Stückgutumschlag
sowie als Standort für
die Öl- und Petrochemie: »Wir
haben zahlreiche Möglichkeiten
rund um die Logistik und
bieten mehr Lagerfläche als die
anderen europäischen Häfen«,
sagt van Peel. Die Attraktivität
steigern auch neue Infrastrukturprojekte
(siehe Kasten), in
die der Hafen und die flämische
Regierung bis 2025 insgesamt
1,6 Milliarden Euro investieren
wollen.
Bis 2035, so die Prognose
des Hafens, werde Antwerpen
insgesamt 325 Millionen Tonnen
handeln. 190 Millionen
Tonnen waren es im vergangenen
Jahr, ein Rekordwert.
40 Seeschiffe laufen den Hafen
jeden Tag an. Den Hinterlandverkehr
wickeln zum
großen Teil Binnenschiffe ab
– 35 Prozent macht ihr Anteil
derzeit aus, im Containerbereich
sogar 40 Prozent.
Hinterland: Der Hafen Antwerpen wirbt um deutsche Unternehmen. Neue
Infrastrukturmaßnahmen sorgen zudem für mehr Effizienz. Für das zukünftige
Wachstum soll auch die Schienenanbindung verbessert werden.
Wachstum fest eingplant: Mit einem Gesamtumschlag von 190 Millionen Tonnen ist Antwerpen der zweitgrößte Hafen Europas.
Im Verkehr mit Deutschland
werden aufgrund der günstigen
Rheinanbindung sogar 50
Prozent auf der Wasserstraße
transportiert.
Allein der Schienenanteil
am Transportvolumen zum
und aus dem Hafen liegt bei
nur zehn Prozent – ein Wert,
den der Hafen bis 2030 auf
mindestens 15 Prozent steigern
will. Um die Hinterlandverkehre
zu verbessern, hat der
Hafenbetrieb Antwerpen nicht
nur aktuell eine neue Internetplattform
erstellt (www.portofantwerp.en.connectivity),
auf
der Spediteure wie Verlader die
schnellste und kostengünstigste
Verbindung nach Antwerpen
suchen können.
Großprojekt Schleuse: mehr
Volumen im Waaslandhaven.
Im Rahmen einer Hinterlandinitiative
haben die Belgier
bereits im Sommer vergangenen
Jahres ein Kooperationsabkommen
mit dem Hafen Duisburg
abgeschlossen und eine Minderheitsbeteiligung
von 15 Prozent
an der intermodalen Bahnverbindung
zwischen Duisburg
und Antwerpen übernommen.
Zwischen beiden Standorten
(Antwerpen Main Hub und
Duisport) verkehren heute
mehrmals wöchentlich Containerzüge
im Rundlauf, seit Februar
gibt es sogar eine direkte
Verbindung zum Hochseeterminal
Antwerp Gateway. Gute
Nachrichten auch für andere
Standorte: Eddy Bruyninckx,
Vorstandsvorsitzender der Hafengesellschaft,
hat nach eigenen
Angaben auch durchaus
Interesse daran, in weitere gut
entwickelte Standorte zu investieren,
um die Hinterlandanbindungen
an den Nordhafen
zu verbessern. »Wir wollen
definitiv die Zahl der Zugverbindungen
verbessern«, sagt er.
Das Stichwort, das auf
belgischer Seite beim Thema
intermodale Transporte immer
wieder fällt, ist Eiserner
Rhein: 1992 wurde die historische
Strecke, die Antwerpen
und Duisburg verbindet (siehe
Streckenband-Grafik ganz
links) und allgemein als Eiserner
Rhein bezeichnet wird, stillgelegt.
Seit einigen Jahren wird
in Belgien über das Wann und
Ob einer Reaktivierung für den
Güterverkehr, über Trassierung
und Finanzierung diskutiert.
Vor allem über Letzteres konnten
sich die drei Regionen –
Flandern, Wallonien und Brüssel
– nicht einig werden.
Für das deutsche Bundesverkehrsministerium
sind die
DER HAFEN IN ZAHLEN
Der Hafen Antwerpen hat 2013 mit insgesamt 190,8 Millionen
Tonnen (plus 3,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr) einen neuen
Rekord beim Güterumschlag erreicht. Das größte Wachstum
verzeichnete der Hafen vor allem im Bereich flüssiges Massengut:
Die Menge legte hier um 31,4 Prozent auf mehr als
59 Millionen Tonnen zu. Dabei handelt es sich unter anderem
um Ölderivate, die von den Unternehmen gleich im Hafen
weiterverarbeitet werden. Bei den trockenen Massengütern
sank die Menge um 24,8 Prozent auf 14 Millionen Tonnen.
Auch im Containerbereich ging die Umschlagmenge um 0,7
Prozent auf rund 8,5 Millionen TEU (in Tonnen: minus 1,7 Prozent,
102 Millionen Tonnen) zurück, auch beim konventionellen
Stückgut, der eigentlichen Stärke des Hafens, gingen die
Mengen um 7,4 Prozent auf einen Gesamtumschlag von zehn
Millionen Tonnen zurück. Der Ro-Ro-Verkehr (Roll on, Roll off)
sank ebenfalls um 4,9 Prozent auf rund 4,5 Millionen Tonnen.
Pläne zur Reaktivierung des
Eisernen Rheins aber gar nicht
dringlich: Es seien »für die absehbare
Zukunft ausreichende
Kapazitätsreserven vorhanden«
– und zwar auf der sogenannten
Montzen-Route, die über
Antwerpen–Tongeren–Aachen
West führt und anders als der
Eiserne Rhein niederländisches
Gebiet umgeht.
Damit seien die grenzüberschreitenden
Verbindungen
zwischen dem Hafen und dem
Ruhrgebiet bereits »hervorragend
ausgebaut« heißt es auf
Anfrage von trans aktuell.
Gleichwohl wolle der Bund im
Rahmen des Bundesverkehrswegeplans
auch wieder unterschiedliche
Vorschläge für
den Güterverkehr zwischen
Antwerpen und Nordrhein-
Westfalen neu bewerten – neben
dem Eisernen Rhein in
seinen unterschiedlichen Varianten
insbesondere auch »eine
Kapazitätssteigerung der Verbindung
Aachen West–Köln
(für Güterzüge, die über die
Montzen-Route aus Antwerpen
kommen) sowie der zweigleisige
Ausbau der Strecke Kaldenkirchen–Dülken
im Zuge
der Verbindung Köln/Düsseldorf–Venlo/Antwerpen«.
Hafendirektor Bruyninckx
schöpft Hoffnung: Inzwischen
gebe es endlich auch in Belgien
und vor allem in der flämischen
Regierung mehr Enthusiasmus
für das Vorhaben, zumal die
Strecke Antwerpen–Duisburg
Teil eines Güterverkehrskorridors
im Transeuropäischen
Verkehrsnetz (TEN-V) sei. Eine
Wende könnte daher der 25.
Mai bringen. Da finden in Belgien
nicht nur Europa-Wahlen,
sondern auch regionale und
föderale Wahlen statt. »Ich
bin zumindest optimistisch,
dass die Idee einer Reaktivierung
dann akzeptiert wird«,
sagt der Hafendirektor, »auch
wenn eine Realisierung immer
noch nicht durch ist.« So oder
so bleibt die Verbindung nach
Deutschland bestehen.
Ilona Jüngst
Fotos: Antwerp Port Authority; Grafik: Barthels, Mannchen
Kilometer 140 | NL |
Wegberg
Kilometer 155 | D |
Mönchengladbach-
Rheydt
Das Streckenband des
Eisernen Rheins
◆ Die größte Schleuse der Welt steht künftig
in Antwerpen: Für die Deurganck-Dockschleuse
am linken Ufer der Schelde werden derzeit die
Querwände gegossen, die an die bestehenden
Kaimauern anschließen – rund 2.000 Kubikmeter
Beton täglich. Die Schleuse ist 500 Meter
lang, 68 Meter breit und hat eine Tiefe von
17,80 Meter. Sie kann somit auch den großen
Containerschiffe Zugang zum Waaslandhaven
verschaffen. Im Frühjahr 2016 sollen die ersten
Schiffe geschleust werden. Fünf Millionen
Euro schießt die EU-Kommission im Rahmen
des Transeuropäischen Transportnetzwerkes
(TEN-T) bei, den Rest der Kosten tragen der
kommunale Hafenbetrieb Antwerpen und die
flämische Regierung.
GROSSBAUSTELLEN
◆ Für die Liefkenshoek-Bahnverbindung sind
die Bauarbeiten abgeschlossen, jetzt stehen
Tests und die Zertifizierung auf dem Plan, bevor
im Dezember Eröffnung gefeiert wird: Der neue
Tunnel ermöglicht eine direkte, 16,2 Kilometer
lange Zugverbindung für den Güterverkehr
von der linken Hafenseite (Waaslandhaven)
zur rechten Seite (Antwerpen-Noord). Dafür
wurden 40 Meter unter der Schelde zwei Tunnelröhren
gebaut, durch die täglich bis zu 100
Güterzüge fahren sollen. Getragen werden die
Gesamtkosten von 765 Millionen Euro durch
ein PPP-Projekt (690 Millionen Euro, davon 107
Millionen von der Flämischen Regierung) und
75 Millionen durch Infrabel, dem belgischen
Bahn-Infrastrukturbetreiber.
Im Dezember betriebsbereit: der neue Eisenbahntunnel.