Verteilen und Speichern von Energie im Smart Grid - Alcatel-Lucent ...

Seite 36
destation integrierte Messeinrichtung (Abbildung
5.3).
Bei der Variante mit eigenem Zähler besteht die
Möglichkeit, dass mehrere Ladestationen sich
diesen einen Zähler teilen (Abbildung 5.4).
Diese Lösung kann besonders für Flottenfahrzeuge
interessant sein. Allerdings könnten dort
neben der Ladestation auch andere Verbraucher
angeschlossen werden. Inwieweit das erlaubt ist,
muss der Energieversorger festlegen.
Wird allerdings die Batterie auch zur Rückspeisung
ins Netz verwendet, dann muss sowieso jedes
Fahrzeug individuell betrachtet werden und
dann liegt auch die separate, individuelle Messung
nahe.
5.4.1.4 Art der Abrechnung:
Hier gilt im Prinzip das Gleiche wie es schon zur
Messung gesagt wurde. Der einfachste Fall ist die
Abrechnung über den normalen Stom-
Liefervertrag des Hauses.
In Zukunft werden sich aber neue Geschäftsmodelle
herausbilden, bei denen die Elektromobilität
einen eigenen Platz erhalten wird. Gründe dafür
sind die Forderung nach der Ladung zu lastschwachen
Zeiten und die Ladung mit regenerativ
erzeugtem Strom. Daher gehört der eigenständigen
Abrechnung die Zukunft.
Eine andere Frage ist die Art der Bezahlung bei
Ladestationen im öffentlichen und halböffentlichen
Raum. Darauf wird in Kapitel 5.4.3
näher eingegangen.
5.4.1.5 Steuerung der Ladung
Für die Steuerung des Laden lassen sich drei Arten
unterscheiden
• Ungesteuert: Ladezeitpunkt und Leistungsaufnahme
bestimmt der Kunde selbst.
• Der Kunde wählt einen Tarif oder eine
Schwelle im Tarif, zu dem geladen wird („Tarifanreiz“).
• Der Kunde gibt gewisse Randbedingungen
vor (z.B. zu welchem Zeitpunkt das Fahrzeug
zu wie viel Prozent geladen sein soll) und die
Ladung wird von Energieversorger gesteuert
(„Lastmanagement“).
Während Ladeleistungen bis ca. 10 kW noch ohne
Kommunikation mit dem Energieversorger entnommen
werden können, werden höhere Leistungen
einer Koordination bedürfen. Dahinter
steht der Gedanke, dass die Ladung vieler Elektrofahrzeuge
über einen längeren Zeitraum gestreckt
werden kann. Dazu folgende Überlegung:
• Ein Pendler nutzt das Fahrzeug zur Fahrt zur
Arbeitstätte und zurück. Hinfahrt ab 7.00
Uhr, Rückfahrt endet um 18.00 Uhr. Damit
stehen für das Laden in der Nacht 13 Stunden
zur Verfügung. Nimmt man eine heute
gängige Batterie mit 16 kWh und eine Ladung
mit Starkstrom 10 kW, dann ergibt sich
daraus auch bei einem schlechten Wirkungsgrad
eine Ladezeit von knapp 2 Stunden.
• Nimmt man weiter an, dass in einer Siedlung
1000 solche Pendler wohnen, dann würden
ohne intelligente Steuerung um 18 Uhr,
wenn alle ihr Elektrofahrzeug ans Stromnetz
anschließen, 10 MW über 2 Stunden benötigt.
Bei Streckung über die 10 Stunden reduziert
sich der Leistungsbedarf auf 1 MW
mit dem weiteren Vorteil, dass in der Nacht
der allgemeine Strombedarf sinkt und damit
die Ladung auch in die Schwachlastzeit verlegt
werden kann.
• Was ist aber, wenn der Nutzer am späteren
Abend noch eine Fahrt geplant hat? Dann
muss natürlich seine Ladung vorgezogen
werden. Er könnte eine Taste „Sofortladung“
drücken, die über eine Kommunikation mit
dem Energieversorger für die schnelle Ladung
sorgt.