Der JadeWeserPort ist eröffnet - Wilhelmshavener Zeitung

Der
JadeWeserPort
ist eröffnet!
EINE
SONDERBEILAGE
DER
21. September 2012

SEITE2
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
JadeWeserPort:DieVisionwird
zumhandfestenStückZukunft
VON GERD ABELDT
Der heutigen Tag geht in
die Geschichtsbücher
ein. Der JadeWeserPort wird
in Betrieb genommen. Ein
Containerhafen der Superklasse.
Ein Jahrhundertbauwerk
für Wilhelmshaven und
die Region, ein neues Tor zur
Welt für ganz Deutschland.
Millionen Kubikmeter Sand,
zigtausend Tonnen Stahl,
mächtige Saugbagger, gewaltige
Rammen – vor dem Voslapper
Groden ein Stück Neuland
entstanden, an dem die
Hoffnungen vieler Menschen
hängen. Die Hoffnung auf
einen wirtschaftlichen Aufschwung,
von dem nach dem
Niedergang der AEG Olympia-Werke
Anfang der 1990er
Jahre im Großraum Wilhelmshaven
kaum noch jemand
zu träumen gewagt
hatte.
Die „Wilhelmshavener
Zeitung“ hat den Prozess
von der Idee über Planung
und Bau bis zur Inbetriebnahme
des JadeWeserPorts so
intensiv begleitet wie kein anderes
Medium. Wir haben
durch unsere Fotografen den
Bürgern den Blick auf die
Baustelle gewährt, durch
unsere Kommentare den Sorgen
und Ängsten von Lesern
eine Stimme gegeben und als
Plattform für kritische Diskussionen
das Projekt insgesamt
mit voran getrieben.
Die heutige Sonderbeilage
zur Inbetriebnahme des Hafens
ist nicht das Ende dieser
Form der Berichterstattung,
sie ist die Bestandsaufnahme
einer Zwischenstation auf
dem Weg zu einer grundlegenden
wirtschaftlichen Neuausrichtung
von Stadt und
Region.
Gerd Abeldt, Chefredakteur
der „Wilhelmshavener Zeitung“
FOTO: WZ-BILDDIENST
Wilhelmshaven blickt seewärts“
hat der Wilhelmshavener
Wirtschaftsförderer
Arthur Grundewald
schon Mitte des vergangenen
Jahrhunderts postuliert. Er
hatte dabei das tiefe Fahrwasser
der Jade vor Augen, an der
sich dann die Nord-West Oelleitung
(NWO), einige Chemiebetriebe
und ein Kraftwerk
ansiedelten. Doch Wilhelmshaven
blieb lange weit
davon entfernt, eine echte
Hafenstadt zu sein. Daran änderten
auch die zahlreichen
schwimmenden Einheiten
der Marine nichts, die in
ihrem Stützpunkt an der
Nordsee zu Hause sind.
Für die Trendwende bedurfte
es weitsichtiger
Menschen, guter Ideen, politischer
Geschlossenheit und
mutiger unternehmerischer
Entscheidungen. Nur so
konnte aus einer Hafen-Vision
ein handfestes Stück Zukunft
werden.
Mit der Inbetriebnahme
des JadeWeserPorts
schickt sich Wilhelmshaven
an, in die maritime Champions
League aufzusteigen –
um ein Bild aus dem Fußball
zu verwenden. Der einzige
deutsche Tiefwasserhafen
verändert die logistische Situation
im nordwestlichen
Europa und gibt Impulse bis
weit ins Hinterland.
Reedereien und Spediteure
erhalten zusätzliche Möglichkeiten,
ihre Warenströme zu
steuern. Sei es für den deutschen
Im- und Export oder
bei den so genannten Feeder-
Verkehren in Richtung Baltikum.
Dabei wird Fracht von
riesigen Containerfrachtern
auf ostseegängige Schiffe umgeladen.
Wilhelmshavens
geografische Lage ist dafür
ideal.
Den etablierten Containerhäfen
Hamburg und
Bremerhaven ist ein Partner –
und ein Wettbewerber – entstanden,
der zur Kenntnis genommen
wird, der zur Kenntnis
genommen werden muss.
Allzu deutlich sind die natürlichen
Vorteile des JadeWeserPorts
– tiefes Fahrwasser,
kurze Revierfahrt, optimale
nautische Verhältnisse. Auf
Sicht werden immer mehr
global ausgerichtete Akteure
diese Vorzüge erkennen. Der
JadeWeserPort wird ein Erfolgsmodell
– nein, er ist
schon heute ein Erfolgsmodell.
Allein am Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven
(CTW) sind bereits 400
Menschen beschäftigt, darunter
viele ehemals Arbeitslose.
Am Nordfrost Seehafen-
Terminal entstehen Hunderte
neue Jobs, weitere in einem
Lebensmittelwerk im JadeWeserPark
in Roffhausen. Behörden
wie der Zoll, die Wasserschutzpolizei
und das Veterinäramt
erhöhen ihre Personalstärke.
Firmen in der ganzen
Region haben bereits direkt
oder indirekt vom Bau
profitiert oder rechnen sich
gute Chancen aus, mit dem
Hafen Geschäfte zu machen.
Die Palette reicht von Bauund
Fuhrunternehmen
über Dienstleister auf dem
Wasser und zu Lande bis hin
zur Hotelbranche. Das „Columbia“-Hotel
etwa wäre
wohl nie nach Wilhelmshaven
gekommen, gäbe es nicht den
JadeWeserPort. Nicht zuletzt
gehört die Stadt selbst zu den
Gewinnern: Grundsteuern,
Gewerbesteuern, Einkommensteuern
– der Kämmerer
darf sich freuen.
Alles nur Gewinner? Die Jade-
Bay-Region bald ein Land, in
dem Milch und Honig fließen?
Die Wirtschaftsförderer werden
arbeitslos? Der JadeWeserPort
wird es schon richten?
Übermut ist gefährlich.
Noch einmal ein Seitenblick
auf den Fußballplatz:
Wer den Aufstieg in eine neue
Spielklasse mit der Erwartung
verbindet, das Team
müsse hier sofort die Meisterschaft
erringen, kann enttäuscht
werden. Der JadeWeserPort
muss noch wachsen,
und er wird wachsen. Niedersachsen
und Bremen haben
mit Hilfe der JWP-Realisierungsgesellschaft
ein wunderbares
Stadion gebaut, in
dem sich Spieler, Zuschauer
und Geschäftspartner wohl
fühlen können. Das Management
liegt beim Hafenbetreiber
Eurogate in guten Händen.
Die ersten Stars, die
Wertschöpfung in die Region
spülen, sind verpflichtet: Die
Reederei Maersk etwa und
der Nordfrost Seehafen-Terminal,
der für Umschlag sorgen
wird. Weitere wichtige
Spieler werden hinzukommen.
Aber all das ist kein Selbstläufer.
Dauerhafter Erfolg
setzt harte Arbeit voraus –
und etwas Glück. Der Jade-
WeserPort schafft die Basis
für Erfolg, erarbeiten müssen
ihn Eurogate, JWP Logistics
Zone GmbH, die regionalen
Wirtschaftsförderer, Länder
und Kommunen und die
Unternehmer, die auf den
Hafen setzen, Geschäftsideen
entwickeln und investieren.
Sie alle hängen dabei ab von
der Weltkonjunktur, von der
Entwicklung des internationalen
Warenaustausches, von
der Globalisierung. Entschieden
wird dadurch auch die
Frage, ob am Ende 2000, 3000
oder noch mehr neue
Arbeitsplätze durch den Jade-
WeserPort entstanden sein
werden.
Die heutige offizielle Inbetriebnahme
des Hafens
ist kein Endpunkt, sondern
ein Zwischenschritt – möglicherweise
ein so wichtiger
Schritt, das künftige Historiker
über ihn einmal schreiben
werden, dass am 21. September
2012 der Aufschwung
einer ganzen Region begann.
Eine Vision? Ja. Aber warum
soll nicht auch sie Wirklichkeit
werden?
Container als Zeichen der
Globalisierung: Ab sofort ist
Wilhelmshaven mit dem JadeWeserPort
Teil des weltumspannenden
logistischen
Netzwerks.
FOTO: DPA
Grußwort des Niedersächsischen
Ministerpräsidenten David McAllister 3
Grußwort des Präsidenten des Senats der
Freien Hansestadt Bremen Jens Böhrnsen 4
Grußwort des Vorstandsvorsitzenden
Eurogate Emanuel Schiffer 6
Grußwort des Niedersächsischen Ministers für
Wirtschaft und Verkehr Jörg Bode 6
Grußwort des Landrates des Landkreises
Friesland Sven Ambrosy 7
Grußwort des Wilhelmshavener
Oberbürgermeisters Andreas Wagner 8
Deutschlands tideunabhängiger Containerhafen 9
Eine Vision entwickelte sich zur Wirklichkeit 11
Wilhelmshaven entwickelt neue Perspektiven 15
Vom Tappe-Plan zum JadeWeserPort 17
Klippen von Rohrdommeln bis zur „Flaminia“ 19
Große Herausforderungen sehr gut gemeistert 25
JadeWeserPort: Die Chronik seit 2001 27
Techniker vom Hafenbau herausgefordert 33
Die Schlosssprengungen 39
Der Jahrhundertbau: Sie waren dabei 40/41
Bunte: Millioneninvestitionen in neue Maschinen 42
Voss: Know-how auch für komplexe Bauvorhaben 44
Möbius: Seit über 60 Jahren Experten im Wasserbau 45
Auf die Schiene gesetzt 46
Fahrdienstleiter regeln den Bahnverkehr 47
Den Hafen im Fokus 48
Eurogate überzeugte mit Betreiberkonzept 49
Andersen: „Wir können hier wirklich etwas bewegen“ 53
Grafik: Der Eurogate-Containerterminal 56/57
Riesige Brücken mit 5-Cent-Stück getestet 58
Straddle-Carrier fahren macht richtig Spaß 59
Der Gate-Supervisor mag die Aufbauarbeit 60
Wenn es los geht, ist man eins mit dem Gerät 60
Als Gate-Manager die Transportlogistik im Blick 61
Trainingsplan nach Maß für jeden Neuen 62
Von der Schiffsbrücke ins Terminalhaus 63
Maßgeschneiderte Trainings im maritimen Umfeld 64
Gutes Personal braucht Lieferzeit 65
Neuer Hafen mit logistischen Vorteilen 67
Nordfrost Seehafen-Terminal in einmaliger Lage 69
Grafik: Blick auf den JadeWeserPort 72/73
Bei Zollabfertigung geht Sicherheit vor 74
Festmacher und Schlepper 75
BLG Logistics und die Containergeschichte 76
Turnschuhe auf langer Seefahrt bis zum Ziel 78
Maritim-soziale Botschafter Wilhelmshavens 80

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Deutschlands einziger Tiefwasserhafen
– Wilhelmshaven.
Aus Blickrichtung Süden
erkennt man an der
Küste den JadeWeserPort
(oben rechts, hier noch eine
Sandfläche). Er verfügt über
ein weiteres Alleinstellungsmerkmal:
die Logistikzone.
Direkt neben dem Hafengelände
befindet sich eine in
Nordeuropa einzigartig große
und zusammenhängende
Fläche. Vor allem hafennahe
Dienstleister und Logistikunternehmen
und ebenso
Industriebetriebe finden auf
insgesamt 160 Hektar und
weiteren Flächen in der
Stadt und Region optimale
Standortbedingungen vor.
WZ-FOTO: LÜBBE
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE3
Motorfüreine
positive
Entwicklung
Über viele Jahre hinweg
konnten die Wilhelmshavener
beobachten, wie an der
Jade das größte Infrastrukturprojekt
in Norddeutschland
Gestalt annimmt.
Mit dem JadeWeserPort
öffnet sich an der Küste ein
weiteres „Tor zur Welt“. Der
JadeWeserPort ergänzt das
Angebot der Containerhäfen
in Hamburg und Bremerhaven
in sinnvoller Weise um
die Möglichkeit, auch in
Deutschland Containerschiffe
der nächsten Generation, also
Schiffe mit einem Tiefgang
von bis zu 16,5 Metern, tideunabhängig
abfertigen zu
können.
Lediglich 23 Seemeilen Revierfahrt,
dazu die derzeit
größten Containerbrücken
der Welt mit einer Ausladung
von jeweils 69 Metern – das
sind Merkmale, die den neuen
Hafen für die Handelsschifffahrt
attraktiv machen.
Dazu trägt auch die gute Verkehrsanbindung
mit Containerschiff,
Bahn und Lkw bei.
Der neue Hafen
verfügt aber noch
über ein weiteres Alleinstellungsmerkmal:
die Logistikzone.
Direkt neben dem
Hafengelände befindet
sich eine in Nordeuropa
einzigartig
große
und zusammen- hängende
Fläche.
David McAllister
Und nun ist es so weit: Der
JadeWeserPort geht in Betrieb.
Die größten Containerschiffe
der Welt können in
Wilhelmshaven festmachen
und Güter aus aller Welt nach
Deutschland und Europa
bringen sowie bei uns hergestellte
Produkte nach Asien
und zu anderen Kontinenten
transportieren.
FOTO: LAND NIEDERSACHSEN
Vor allem hafennahe
Dienstleister und
Logistikunternehmen
und ebenso Industriebetriebe
finden auf
insgesamt 160 Hektar
optimale Standortbedingungen
vor.
Die Niedersächsische
Landesregierung
erhofft sich von diesem
Hafen einen
Wachstumsschub für
die Wirtschaft. Der
JadeWeserPort ist Motor für
eine positive ökonomische
Entwicklung in Wilhelmshaven
und Umgebung.
Insgesamt sollen im neuen
Hafen einmal 2000 Arbeitsplätze
entstehen – ein Gewinn
für die ganze Region.
David McAllister
Niedersächsischer
Ministerpräsident

SEITE4
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Bremens Bürgermeister
Jens Böhrnsen (rechts)
besucht im Juli 2008
die Baustelle des
JadeWeserPorts. Zusammen
mit Wilhelmshavens
damaligem Oberbürgermeister
Eberhard Menzel
(links) ließ er sich auch das
JadeWeserPort-Infocenter
zeigen. Zuvor hatte sich
Böhrnsen ins Goldene Buch
der Stadt eingetragen.
FOTO: WZ-BILDDIENST
DieErfolgsstory
wirdfortgeschrieben
Der Norden wächst zusammen.
An der Deutschen
Bucht entsteht eine gemeinsame
Hafenregion. Sie lässt
sich nicht von einer Landesgrenze
aufhalten und
überwindet antiquiertes
Konkurrenzdenken.
Denn wir
müssen uns an der
Küste auf das Wesentliche
konzentrieren
– auf den internationalen
Wettbewerb,
insbesondere
mit den Großhäfen
an Maas und Schelde.
Der JadeWeserPort
ist Sinnbild einer sich
verändernden nationalen
Hafenlandschaft.
Alle reden von
Hafenkooperation –
hier findet sie in großem
Stil statt. Bremen
und Niedersachsen
schaffen in
Wilhelmshaven beste
nautische Bedingungen
für Großcontainerschiffe
und bauen
die maritime Infrastruktur
abgestimmt
aus.
Die Investition wird wirtschaftliches
Wachstum generieren,
viele Arbeitsplätze
schaffen und sie dauerhaft sichern.
Vor Ort an der Jade.
Aber auch im Land Bremen,
wo erfahrene Logistikunternehmen
den Umgang mit
dem Container über Jahrzehnte
perfektioniert haben.
Diese Dienstleister dürfen
sich auf neues Geschäft freuen.
Um den Welthafen Bremerhaven,
der es 2011 auf
Bürgermeister Jens Böhrnsen, Präsident des
Senats der Freien Hansestadt Bremen.
knapp 6 Millionen Boxen
(TEU) gebracht hat und seinen
Umschlag – ohne grundlegende
Änderungen der Terminal-Logistik
– auf mindestens
9 Millionen TEU ausdehnen
kann, muss man sich
nach der Inbetriebnahme der
Wilhelmshavener Anlage keine
Sorgen machen.
FOTO: HANSESTADT BREMEN
Die Freie Hansestadt Bremen
hat an der Wesermündung
vorausschauend Milliarden
investiert. An der längsten
Containerkaje des Kontinents
arbeiten hochproduktive
Umschlagunternehmen.
Auch die beiden weltgrößten
Reedereien wissen die Stärken
des viertgrößten europäischen
Containerhafens zu
schätzen. Sie sind an der Weser
Joint-Ventures mit dem
Terminalbetreiber Eurogate
eingegangen.
Damit haben sie
sich langfristig an
den Standort gebunden.
Aktuelle
Umschlagzahlen sehen
Bremerhaven
an der Spitze des
europäischen Containerwachstums.
Ich weise auf diese
Entwicklung hin,
weil mir der Hinweis
wichtig ist,
dass die Erfolgsstory
des Containers in
Wilhelmshaven und
in Bremerhaven
fortgeschrieben
werden wird. Die
beiden Nachbarhäfen
dürften uns
trotz möglicher
Rückschläge in der
Weltwirtschaft noch
viel Freude bereiten.
Deshalb ist die
Inbetriebnahme des
JadeWeserPorts ein guter Tag
für die Küste. Der neue Containerhafen
wird den Arbeitsmarkt
stärken, die Wirtschaftskraft
beleben und das
Steueraufkommen erhöhen.
Jens Böhrnsen
Präsident des Senats
Freie Hansestadt Bremen

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DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
JetztstarteteineneuePhase
Eurogate hat sich seit über
zehn Jahren für einen Containerhafen
in Wilhelmshaven
eingesetzt und gekämpft.
Jetzt ist der Tag, auf
den alle gewartet haben, gekommen:
Am 21. September
2012 legt das erste Containerschiff,
die „Maersk Laguna“,
am Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven im
JadeWeserPort an. Streng genommen
54 Prozent Marktführer. In
der gesamten Northrange
kommen wir immerhin auf
einen Marktanteil von 20
Prozent. Wenn ein Unternehmen
den neuen Containerhafen
etablieren kann,
dann ist es Eurogate. Das
haben wir mehrfach mit
unseren anderen „green
field“-Projekten in Europa
unter Beweis gestellt.
ist es nicht das ers-
te Containerschiff, welches
an der Kaje festmacht. Für
den notwendigen Testbetrieb
haben bereits mehrere
kleinere Schiffe den Terminal
besucht. Auf die Proben
folgt die Generalprobe.
Dann die Premiere.
Emanuel Schiffer FOTO: PRIVAT
Unsere Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter freuen sich
darauf, dass es jetzt endlich
losgeht. Ein Großteil von ihnen
hat in zweijährigen Umschulungen
lange auf diesen
Moment hingearbeitet. Bereits
in der Umschulungsphase
haben sie ihr großes
Leistungsvermögen unter
Beweis gestellt. Ihren Anstrengungen
und Willen
zum Erfolg zollen wir großen
Respekt. 400 neue Mitarbeiter
werden von der ersten
Stunde an dabei sein.
Zum Zeitpunkt des Erreichens
der vollen Umschlagskapazität
sollen es allein
beim Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven
1000 an der Zahl sein.
Dabei war der Verlauf des
gesamten Projektes bekanntermaßen
nicht reibungslos.
Eurogate war und ist es
wichtig, dass alle Probleme,
Fragen und Unsicherheiten
im Vorfeld geklärt werden –
sobald sie auftreten. Wir haben
eine Betreiberkonzession
für 40 Jahre erhalten.
Unser Ziel ist, einen Containerterminal
zu betreiben,
der über Generationen Bestand
hat. Unser Ziel ist, den
Containerhafen so zu entwickeln,
dass er ein gleichwertiges
Mitglied der Seehäfen
der Northrange wird. Das
liegt in unser eigenem Interesse,
aber auch im Interesse
der Region, die hohe Erwartungen
mit dem sogenannten
Jahrhundert-Projekt verbindet.
Die Gesamtinvestitionen
von Eurogate in diesem
Projekt betragen 350
Millionen Euro. Das ist für
ein mittelständisches Unternehmen,
wie wir es sind,
keine Kleinigkeit. Unsere Investitionen
werden nicht
aus einer Laune heraus getätigt,
sondern sind wohlüberlegt.
Allen Skeptikern sei gesagt:
Wir hätten hier nicht
investiert, wenn wir nicht an
das Projekt glauben würden.
Wir sind Kaufleute, keine
Abenteurer. Das macht Eurogate
zu einem zuverlässigen
Partner in der Region.
Wir wollen in Wilhelmshaven
etwas Bleibendes schaffen,
etwas, von dem auch
die nachfolgenden Generationen
noch profitieren können.
Wir bauen unsere Häfen
nicht nur für uns, sondern
vor allem auch für
unsere Nachkommen.
Eurogate hat all seine Erfahrungen
aus dem europaweiten
Netzwerk in das Projekt
eingebracht. Das gilt für
die technische Kompetenz
in Operations genauso wie
für die über Jahrzehnte gewachsenen
Kundenbeziehungen
zu den Top-Reedereien
der Welt. Wir sind
Europas führender, reedereiunabhängiger
Containerterminalbetreiber.
Zu unserem
Netzwerk gehören elf Standorte
von der Nordsee bis
zum Mittelmeer, vom Atlantik
bis zur Ostsee. In
Deutschland sind wir mit
einem Anteil von ungefähr
Im ersten halben Betriebsjahr
werden wir den
Containerterminal mit zwei
Liniendiensten der Reederei
Maersk Line „hochfahren“.
Das braucht Zeit. Die Reederei
muss erst ihre Ladung für
den Standort organisieren.
Auch das braucht Zeit. Der
Eurogate Container Terminal
Wilhelmshaven wird daher
zu Beginn voraussichtlich
einen höheren Transshipment-Anteil
haben. Der
junge Hafen und die Region
müssen sich in Bezug auf
die lokalen Ladungsanteile
erst noch entwickeln. Das ist
ein wichtiger Aspekt für den
langfristigen Erfolg des Containerhafens.
Erst die lokalen
Ladungsanteile bringen
dem Hafenstandort die Sicherheit
auf Wirtschaftserfolg,
den sich alle wünschen.
Der Containerterminal
kann wertvolle Impulse
für das Wirtschaftswachstum
der Region geben, für
das Wirtschaftswachstum
selbst kann er jedoch nicht
verantwortlich sein.
Containerhafen und
Wirtschaftsregion sind
wechselseitig voneinander
abhängig. Einerseits sorgt
der Containerhafen für das
Vorhandensein der notwendigen
Logistikinfrastruktur,
die ein entscheidendes Kriterium
für die Ansiedelung
neuer Industrien ist. Vor diesem
Hintergrund ist die Anbindung
an das Bahn-Netz
von Bedeutung.
Natürlich kommt nur Ladung
in den Hafen, wenn
die Möglichkeit besteht, diese
problemlos weiter zu
transportieren. Andererseits
profitiert die regionale Industrie
ebenfalls vom Ausbau
des Schienennetzes,
denn ein gut ausgebautes
Netz erhöht die Attraktivität
des Standortes für zukünftige
Standortentscheidungen.
So steht unser Terminalbahnhof
auch Verladern zur
Verfügung, die nicht Kunde
am Seeterminal sind. Der
zweigleisige Ausbau des
Bahnstreckennetzes wird
Ende dieses Jahres fertiggestellt.
Die Elektrifizierung
der Strecke wird jedoch
noch einige Jahre in Anspruch
nehmen. Das ist zu
lange, und der Hafenentwicklung
nicht gerade förderlich.
Andererseits sorgt die regionale
Wirtschaft für das
Ladungsaufkommen, das
dem Containerhafen Wachstum
und neue Kunden (Reedereien,
Speditionen oder
Logistik-Dienstleister) beschert,
und gleichzeitig die
Kundenbindung an den
Standort sichert. Aus diesem
Grund ist es wichtig, die negativen
Diskussionen rund
um den Hafen schnellstmöglich
auszuräumen, damit
das Vertrauen in den
Standort für neue Ansiedelungen
generiert werden
kann.
Am heutigen 21. September
2012 ist jetzt also Premiere.
Eurogate hat in Wilhelmshaven
von Anbeginn
hervorragende Voraussetzungen
eine hochproduktive
Abfertigung von Containerschiffen
geschaffen. Hierin,
sowie in den hervorragenden
nautischen Zufahrtsbedingungen,
liegen
die Wettbewerbsvorteile dieses
neuen Containerhafens.
Das Projekt, welches uns seit
über zehn Jahren beschäftigte,
endet jedoch nicht hier.
Am 21. September 2012 startet
das Projekt in eine neue
Phase. Jetzt geht es erst richtig
los. Nach der Premiere
folgen viele weitere Vorstellungen.
Emanuel Schiffer
Vorsitzender Eurogate
Gruppengeschäftsführung
JadeWeserPort
stößtneue
Toreauf
Große Infrastrukturprojekte
werden nicht ohne Grund als
Jahrhundertprojekt bezeichnet:
Sie erfordern einen langen
Planungsvorlauf, benötigen
viel Zeit für die Realisierung
und oft braucht es auch
einige Zeit, bis alles rund läuft
und reibungslos in Betrieb ist.
Ganz sicher aber gilt, dass
diese Projekte
sich über Jahrzehnte
bewähren
müssen
und Zeit brauchen,
bis sie
ihre ganze
positive Wirkung
entfalten
können. Und
da in diesen
Zeiträumen
viele Stimmungen
den
Markt, die
Politik und die
Medien prägen,
verlangen
solche Projekte
nicht nur
von den Regierungsverantwortlichen,
Jörg Bode
sondern von allen Beteiligten
gute Nerven und ein gewisses
Durchhaltevermögen.
Im Falle des JadeWeserPort
Wilhelmshaven war und ist
dies nicht anders, und doch
stehe ich als Aufsichtsratsvorsitzender
des JadeWeserPort
Wilhelmshaven gerne und
voller Überzeugung in der
Verantwortung und bin stolz
auf das, was wir hier mit allen
Beteiligten zusammen in
einem Gemeinschaftsprojekt
der Länder Bremen und Niedersachsen
erreicht haben.
Der offiziellen Einweihung
des JadeWeserPort Wilhelmshaven
am heutigen 21. September
sehe ich mit großer
Freude entgegen. Und ich tue
dies auch mit einer begründeten
Zuversicht dahingehend,
dass wir mit dem Jade-
WeserPort Wilhelmshaven
den richtigen Hafen zur richtigen
Zeit an den Start bringen,
zumal die große Hafenerweiterung
Maasvlakte 2 in
Rotterdam erst 2013 an den
Start gehen wird.
Angesichts der weiter
wachsenden Umschlagszahlen
der deutschen Seehäfen,
des wachsenden
Welthandels
und der
zunehmenden
Globalisierung
des Handels
und der Wirtschaft
ist der
JadeWeserPort
Wilhelmshaven
die richtige
Antwort, um
als Exportnation
den künftigen
Herausforderungen
zu
begegnen.
Niedersachsen
wird hierüber
einen
FOTO: MW wichtigen Platz
im internationalen
Gefüge des Welthandels
einnehmen und für die
Logistik des Landes neue Tore
aufstoßen.
Der Hafen wird sich entwickeln
– und mit ihm das Hinterland.
Darauf freue ich
mich und wünsche nicht nur
allen Lesern der Wilhelmshavener
Zeitung eine interessante
Lektüre, sondern möchte
sie auch einladen: Überzeugen
Sie sich vor Ort von
den Standortvorteilen des JadeWeserPort!
Jörg Bode
Aufsichtsratsvorsitzender der
JadeWeserPort-
Realisierungsgesellschaft
Eine Region blickt seewärts ...
Gratulation zur
Hafeneröffnung
Der Lotse mit dem richtigen Kurs
Allgemeiner Wirtschaftsverband Wilhelmshaven-Friesland e.V
Ronald Brandes
Vizepräsident
Martin Steinbrecher
Präsident
Lutz Bauermeister
Hauptgeschäftsführer
Tom Nietiedt
Vizepräsident

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE7
ZügigerAusbauderVerkehrsinfrastrukturnötig
Endlich! Auf diesen Tag haben
wir lange gewartet und
setzen große Hoffnungen in
ihn:
Weil der JadeWeserPort
unserer Region Rückenwind
auf unserem Weg nach vorne
geben wird. Weil jetzt jeder
sehen kann, dass wir nicht
das Ende aller Straßen sind –
sondern deren Anfang! Und
weil dieser Hafen Chancen
für uns alle bedeutet. Viele
einzelne Erfolge sind schon
sichtbar und weitere werden
folgen.
Das bedeutet aber nicht,
dass wir feiern und uns zurücklehnen
können.
sisch, Spanisch, Niederländisch.
Und das gilt nicht nur für
Unternehmer, die direkt am
und mit dem Schiff arbeiten
– der Hafen wird uns mehr
und mehr Kontakte in alle
Welt bringen, auch für den
Mittelstand. Das können und
müssen wir als Landkreise,
Städte und Gemeinden nach
Kräften unterstützen.
Und wir müssen selbstbewusst
sein, einfordern, was
uns zusteht. Nur, wenn wir
als Wirtschaftsregion Gesicht
Seefender liegen im August 2010 zur Montage an der Hauptkaje
des JadeWeserPorts bereit.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
und Flagge zeigen, werden
wir auch gesehen. Dazu gehört,
mit Nachdruck für
einen zügigeren Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur einzustehen.
Zu diesem Selbstbewusstsein
gehört auch, an Übermorgen
zu denken. Nicht stehen
zu bleiben, sondern zu
sehen, was man noch erreichen
kann. Sich durch
Gegenwind nicht entmutigen
zu lassen und für seine Chancen
durch eine gute Regional-
und Strukturpolitik
selbst zu sorgen.
Ja, der erste Bauabschnitt
des JadeWeserPorts ist da,
und das ist hervorragend.
Aber der erste Tag nach dem
Feiern sollte auch der erste
Tag auf dem schnellen Weg
zum zweiten Bauabschnitt
sein!
Sven Ambrosy
Landrat
Landkreis Friesland
Wir haben ein Tor aufgestoßen.
Das verpflichtet! Wir
werden mit Hilfe des Hafens
und unserer Wirtschaftsfördergesellschaft
JadeBay internationaler.
Schon jetzt tauchen
wir dank eines einzigartigen
Angebots und cleveren
Marketings weltweit auf
den geistigen Landkarten von
Reedern und Logistikern anderer
Länder und Kontinente
auf, die bisher nicht einmal
wussten, dass es uns gibt.
Das ist gut so! Aber mit dem
Hafen stehen wir auch vor
Sven Ambrosy
FOTO: LK FRIESLAND
einem gewaltigen neuen Austausch
von Waren, Wissen
und Dienstleistungen.
Dafür sind wir zwar mit
einer unserer Kernkompetenzen
gut vorbereitet: Gäste
willkommen zu heißen, so
dass sie sich wohlfühlen und
gern wiederkommen!
Das ist aber nicht alles.
Wir müssen unseren Teil dafür
tun, den Erfolg in unserer
Region zu schaffen und zu
halten. Dieser Hafen ist unser
Hafen. Er geht uns alle an.
Was an der Kaje passiert, ist
nicht nur für Wilhelmshaven
wichtig, sondern auch für
Wittmund, Friesland, die Wesermarsch
und darüber hinaus.
In diesem Bewusstsein
müssen wir die Zusammenarbeit,
die wir vor allem mit
der JadeBay sowie dem Jade-
WeserPark und vielen anderen
Projekten begonnen haben,
fortsetzen – und noch
eine Schippe drauflegen.
Ein Beispiel: Wir müssen
unseren Teil dazu tun, die
Chancen zu nutzen, die der
Hafen unserer Region bietet.
Ein Mosaikstein unter vielen
wird sein, Unternehmen Angebote
für neue Sprachkompetenz
zu machen! Wer in
der internationalen maritimen
Wirtschaft Erfolg haben
will, muss nicht nur Englisch
und Französisch im Blick haben,
sondern auch Chine-

SEITE8
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
JadeWeserPortwecktWachstums­Potenziale
Es gibt Tage, an denen sich
derart Großes ereignet, dass
sie in das Geschichtsbuch
unserer Stadt eingehen – ein
solches historisches Datum
ist auch der 21. September
2012.
Am heutigen Tage wird der
JadeWeserPort mit dem Container
Terminal Wilhelmshavens
(CTW) feierlich eröffnet!
Die Ankunft der Containerbrücken
5 bis 8 verzögerte
sich im Mai 2012 um einen
Tag. Offenbar das Ergebnis
von Missverständnissen
zwischen JWP-R und
Eurogate.
WZ-FOTO: LÜBBE
Dem Bau des Hafens ist
eine ähnliche Bedeutung beizumessen
wie seinerzeit der
Gründung der Stadt vor 143
Jahren. Verdankte Wilhelmshaven
damals sein Werden
der militärisch-strategisch
günstigen Lage am tiefen
Fahrwasser, so liegen die Zukunftschancen
für unsere
Stadt auf dem wachsenden
Handel über die Meere.
Wenn heute zur Eröffnung
ein Containerschiff an der
Kaikante festmacht und seine
Ladung löscht, dann sind
knapp 20 Jahre von der Idee
bis zur Fertigstellung vergangen.
Eine lange, fast unendliche
Geschichte liegt hinter allen
Beteiligten.
Seit Anfang der 1990er-
Jahre setzte sich die Wilhelmshavener
Hafenwirtschafts-Vereinigung
mit
Nachdruck dafür ein, den Bau
eines großdimensionierten
Mehrzweckhafens für Container-
und Massengutumschlag
zu verwirklichen. Aus der anfangs
vielfach belächelten Vision
ist mittlerweile Realität
geworden.
Jeweils 80 000 Kubikmeter
Beton und Tonnen Stahl sowie
rund eine Million Steine
sind in den vergangenen vier
Jahren verbaut, nahezu 46
Millionen Kubikmeter Sand
aufgespült und so insgesamt
360 Hektar Hafenfläche gewonnen
worden.
Man muss kein Visionär
sein, um zu begreifen, welche
Bedeutung der Containerhafen
für alle Beteiligten hat.
Das mit Abstand größte und
beispiellose Infrastrukturprojekt
der vergangenen 50 Jahre,
das die Länder Niedersachsen
und Bremen gemeinsam auf
den Weg gebracht haben, eröffnet
der gesamten deutschen
Seehafenwirtschaft
neue Perspektiven.
Mit dem neuen Container-
Tiefwasserhafen wird
Deutschlands Hafenzukunft
auf lange Zeit unabhängig
von jeder Schiffsgrößenentwicklung
gesichert. Gleichzeitig
erfährt die Region durch
den JadeWeserPort wesentliche
Wirtschaftsimpulse und
profitiert künftig als internationale
Drehscheibe und Umschlagsplatz
für Waren und
Güter aller Art.
Schon vor seiner Inbetriebnahme
wirkt der neue JadeWeserPort
wie ein Katalysator,
der Wachstumspotenziale
weckt und zur Entfaltung
bringt. Erste Ansiedlungserfolge
sprechen ebenso dafür
wie personelle und räumliche
Erweiterungen bei
hier ansässigen Firmen
und Betrieben.
Mit dem Unternehmen
Eurogate
wird künftig die führende
Container-Terminal-
Logistikgruppe Europas den
Hafen betreiben, die über
weltweite Geschäftsbeziehungen
und insbesondere über
Erfahrungen im Umschlag
mit Containern verfügt.
Mit einer endgültigen Kajen-Länge
von 1725 Meter,
einer Terminaltiefe von 650
Meter sowie im Endausbau 16
Containerbrücken ist die Umschlagskapazität
auf 2,7 Millionen
TEU pro Jahr ausgelegt.
Das CTW im JadeWeser-
Port bildet das Fundament
für nachhaltige Wertschöpfung
und eine prosperierende
wirtschaftliche Zukunft unserer
Stadt.
Dafür bietet das direkt an
das Terminal angrenzende
Güterverkehrszentrum mit
einer Ansiedlungsfläche von
160 Hektar beste Voraussetzungen.
Diese Potenziale gilt es in
den kommenden Jahren für
Wilhelmshaven als Wirtschaftsstandort
wie auch für
das regionale Umland optimal
zu nutzen und weiter
auszubauen. Mit dieser Vorgabe
richtet sich der Blick in
die Zukunft, in der auch weiterhin
an einer Verbesserung
Andreas Wagner
FOTO: STADT WILHELMSHAVEN
des Hafenstandortes Wilhelmshaven
zu arbeiten sein
wird, um dessen Bandbreite
und Leistungsvermögen mit
dem JadeWeserPort als größtem
norddeutschen Infrastrukturvorhaben
umfassend
auszuschöpfen.
In diesem Sinne hoffe ich,
dass sich die Erwartungen,
die an den JadeWeserPort mit
seinen vielfältigen Aufgaben
geknüpft sind, erfüllen mögen.
Mein Dank gilt allen an der
Planung, der Konzeption und
am Bau Beteiligten für ihren
Einsatz bei der Realisierung.
Der CTW im JadeWeserPort
und mit ihm unsere Stadt
werden von diesem bedeutungsvollen
Tag an als Logistik-
und Energiedrehscheibe
fungieren, Wilhelmshaven
wird künftig zum Inbegriff
eines modernen und sicheren
Umschlagstandortes für Waren
und Güter aller Art avancieren.
Andreas Wagner
Oberbürgermeister
Stadt Wilhelmshaven
Der JadeWeserPort ist eröffnet –
Sonderbeilage der „Wilhelmshavener Zeitung“.
Redaktion: Michael Halama, Hartmut Siefken.
Anzeigen: Thomas Schipper.
Verlag und Druck: Brune-Mettcker-
Druck- und Verlagsgesellschaft mbH,
Parkstraße 8, 26382 Wilhelmshaven.
Die Zeitung ist in all ihren Teilen urheberrechtlich
geschützt. Ohne vorherige Genehmigung durch den
Verlag dürfen diese Zeitung oder alle in ihr
enthaltenen Beiträge und Abbildungen weder
vervielfältigt noch verbreitet werden. Dies gilt
ebenso für die Aufnahme in elektronische Datenbanksysteme
und die Vervielfältigung auf CD-ROM.
Telefon: ( 0 44 21) 488-0,
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E-Mail: redaktion@WZonline.de,
anzeigen@WZonline.de, Internet: www.WZonline.de

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Deutschlands
tideunabhängiger
Containerhafen
Rund eine Milliarde Euro
haben die öffentliche
Hand und private
Firmen insgesamt
investiert. Jetzt startet
Wilhelmshavens neue
Hafen-Zukunft.
WILHELMSHAVEN – Auf 1000
Meter Kajenlänge mit dahinter
liegendem Gelände startet
heute der JadeWeserPort offiziell
seinen Betrieb. Der Eurogate
Container Terminal Wilhelmshaven
(CTW) wird ab
sofort seine Leistungsfähigkeit
im Vergleich mit anderen
Terminals unter Beweis stellen
müssen.
Rund 400 Mitarbeiter stehen
mit acht der weltgrößten
Containerbrücken, 36 Straddle
Carriern und drei Portalkranen
nach dem Probebetrieb
der vergangenen Wochen
bereit, um die Herausforderung
anzunehmen. Die
ersten Container im „normalen“
Umschlagsbetrieb brachte
zum Wochenanfang die
„Anna Schulte“.
Zur Eröffnung macht die
„Maersk Laguna“ an der Kaje
des CTW fest. Maersk, die
größte Containerreederei der
Welt, will den Tiefwasserhafen
an der Jade künftig mit
zwei Liniendiensten anlaufen,
die zudem auch weiterhin
in Bremerhaven festmachen
werden: Dem Mittelamerikadienst
„CRX“ und
dem Asiendienst „AE 1“.
Dabei hatten das Land
Niedersachsen, die Freie
Hansestadt Bremen (und zunächst
noch Hamburg) im
März 2001 mit Blick auf die
Entwicklungen der Containerschiffsgrößen
und wirtschaftliche
Wachstumsprognosen
beschlossen, in Wilhelmshaven
den JadeWeser-
Port als Deutschlands Tiefwasserhafen
für zukünftige
Großcontainerschiffe zu errichten.
Damit sollte das Leistungsangebot
der deutschen
Seehafenwirtschaft zielgerichtet
ergänzt werden.
Nach einer intensiven Planungsphase
wurde der Antrag
auf Planfeststellung nach
dem Bundeswasserstraßengesetz
im Oktober 2003 eingereicht.
Das entsprechende
Baurecht wurde am 20. März
2007 erteilt. Der Antrag nach
dem Bundesberggesetz erfolgte
im März 2004, der Planfeststellungsbeschluss
am 5.
Oktober 2006.
Das Investitionsvolumen
für die erforderliche Infrastruktur
beträgt rund 650 Millionen
Euro. Für die Errichtung
der Suprastruktur – beispielsweise
Containerbrücken
und Van Carrier, die Flächenbefestigung,
Immobilien und
die Informationstechnik – investiert
die Eurogate-Gruppe
rund 350 Millionen Euro.
Der herausragende Standortvorteil
dieses Tiefwasserhafens
besteht darin, dass er
tideunabhängig auch von zukünftigen
Großcontainerschiffen
mit Tiefgängen bis zu
16,5 Meter und Schiffslängen
bis zu 430 Meter voll beladen
angelaufen werden kann. Dazu
kommt die kurze Revierfahrt
von nur 23 Seemeilen.
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE9
Bei der offiziellen Inbetriebnahme
der neuen Richtfeuerlinie
Jappensand durch
das Wasser- und Schifffahrtsamt
Wilhelmshaven
sprühte die „Mellum“ vor
den Containerbrücken aus
allen Monitoren. WZ-FOTO: LÜBBE
In beiden Diensten fahren
ausschließlich Schiffe mit
einer Kapazität von bis zu
8500 Standardcontainern. Die
Containerschiffsriesen lassen
also auf sich warten.
An der 1725 Meter langen
Stromkaje sollen ab Sommer
2013 mit 16 Containerbrücken
und 68 Van-Carriern
zeitgleich vier Großcontainerschiffe
und Feederschiffe abgefertigt
werden können; die
Terminalfläche wird dann
rund 130 Hektar betragen
und auf der landseitigen Umschlagsanlage
für den kombinierten
Verkehr über fünf
Portalkrane verfügen.
Fortsetzung auf Seite 10
Claus Wülfers hat den Jade-
WeserPort maßgeblich vorangetrieben.
Als erster Geschäftsführer
der JWP-Entwicklungsgesellschaft
(2001-
2003) trieb der Bremen in
seiner Amtszeit das Projekt
an der Jade mit viel Herzblut
voran. Bei seinem Ausscheiden
aus dem Amt dankte er
ganz besonders seinem Prokuristen
Berend Snippe,
dem Vorstand der Wilhelmshavener
Hafenwirtschafts-
Vereinigung und dem Wirtschaftsförderer
der Stadt,
Wolfgang Frank,für deren
Unterstützung. FOTO: WZ-BILDDIENST

SEITE10
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Während des Besuchs der
Medienvertreter der
Landespressekonferenz
aus Hannover wird einer der
Taucher für die Sanierung
der Spundwand vorbereitet.
Über 80 Taucher und
zahlreiche andere
Fachleute waren acht
Wochen lang im Einsatz,
dann war die Betonwand
vor der rissigen Spundwand
fertig – und die
Schlosssprengungen
abgedichtet.
WZ-FOTO: LÜBBE
TransitverkehreindenOsten
Fortsetzung von Seite 9
An den CTW schließt sich
ein rund 160 Hektar großes
hafennahes Logistik-, Industrie-
und Gewerbegebiet mit
einem Güterverkehrszentrum
für die Ansiedlung von Unternehmen
an.
Durch den engen räumlichen
Verbund zwischen Terminal
und Güterverkehrszentrum
am Tiefwasserhafen
entsteht ein maritimes Logistik-Cluster
von europäischer
Bedeutung, das über leistungsfähige
Anschlüsse an
die Verkehrsträger Bahn und
Lkw verfügt. So endet die
Bundesautobahn A 29 unmittelbar
vor dem Güterverkehrszentrum.
Ende Juli 2012 hatte Eurogate
seine Tore zum „Tag der
offenen Baustelle“ geöffnet:
Über 50 000 Besucher haben
sich persönlich ein Bild machen
wollen vom neuen Containerterminal.
Neben den
gewaltigen Umschlagsgeräten
überzeugten vor allem die
Eurogate-Mitarbeiter mit
ihrem schwungvollen Engagement.
Der JadeWeserPort, mit
dessen Bau im Frühjahr 2008
von der Arbeitsgemeinschaft
JadeWeserPort begonnen
wurde, ist der östlichste Tiefwasserhafen
der Nordrange
der europäischen Seehäfen.
Vom Eurogate Container Terminal
Wilhelmshaven aus soll
ein wesentlicher Teil der Verkehre
als Hub für Überseeund
Seetransitverkehre nach
Skandinavien, Finnland, ins
Baltikum und nach Russland
abgewickelt werden. Außerdem
empfiehlt sich der neue
Hafen wegen seiner Nähe
und günstigen Verkehrsanbindung
zum Ruhrgebiet als
echte Alternative zu den ARA-
Häfen (Antwerpen, Rotterdam,
Amsterdam).
Die Jahresumschlagskapazität
soll bei Vollauslastung
2,7 Millionen TEU (20-Fuß-
Standardcontainer) pro Jahr
betragen. Angesichts modernster
Umschlaganlagen
und optimierter Prozesse
könnte diese Zahl in der Zukunft
durchaus größer ausfallen.
Niedersachsens Finanzminister Hartmut Möllring (l.) im Gespräch mit Axel Kluth (Geschäftsführer
JWP-R) und Marcel Egger (Geschäftsführer Eurogate CTW).
WZ-FOTO: LÜBBE

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE11
EineVisionentwickeltesichzurWirklichkeit
Aus einer Vision wurde
Wirklichkeit. Die Wilhelmshavener
Hafenwirtschafts-Vereinigung
trieb
die Hafenbaupläne zielstrebig
und unermüdlich
voran.
WILHELMSHAVEN – Dass der
Container-Tiefwasserhafen
JadeWeserPort heute als Symbol
für Wilhelmshavens maritime
Zukunft offiziell seinen
Betrieb aufnimmt, wird wohl
besonders die Wilhelmshavener
Hafenwirtschafts-Vereinigung
e.V. (WHV) mit Stolz
und Freude erfüllen.
Die engagierten Männer
der WHV haben maßgeblich
dazu beigetragen, dass Wilhelmshaven
heute nicht nur
die Heimat von Deutschlands
größtem Marinestützpunkt
ist, sondern jetzt auch Standort
des einzigen tidenunabhängigen
Container-Tiefwasserhafens.
Zum 25-jährigen Bestehen
der WHV hieß es über den JadeWeserPort:
„Ein modernes
Wirtschaftsmärchen, dessen
Realisierung wir der Hartnäckigkeit
einer Handvoll tatkräftiger
Männer zu verdanken
haben.“
Die WHV prognostizierte
schon vor 18 Jahren, dass die
Jadestadt ohne den Bau dieses
Containerhafens keine
Zukunfts-, zumindest aber
nur eingeschränkte Wachstumschancen
habe. Aus dieser
Erkenntnis und überaus
wichtigen Faktoren wie dem
tiefen Fahrwasser der Jade
und der kurzen Revierfahrt ist
die visionäre Initiative der
WHV geboren worden.
„Ein Unterfangen so überflüssig
wie ein Kropf“, tönte
es den Wilhelmshavenern seinerzeit
von Antwerpen bis
Hamburg entgegen. Doch die
WHV ließ sich nicht beirren.
Schließlich hatte man sich
1985 doch vor allem zu dem
Zweck gegründet, die maritime
Wirtschaft vor Ort zu stärken.
Eines der zu lösenden
Probleme waren beispielsweise
die ständig steigenden
Baggerkosten zur Unterhaltung
des Jade-Fahrwassers.
Kreativität war daher gefragt.
Warum also nicht das Baggergut
in dem Bereich zwischen
Im August 2008 startete die Arbeitsgemeinschaft JadeWeserPort mit den Rammarbeiten. Damals gingen alle noch von einer Teilinbetriebnahme des Hafens
im Jahr 2011 aus – siehe Informationsschild vor dem Voslapper Deich.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Niedersachsenbrücke und
den Brücken der Raffinerie im
Flachwasserbereich lagern
und so langfristig ein neues
Hafengelände schaffen?
Schnell entwickelte die
Idee eine gewisse Eigendynamik.
Auf den so gewonnenen
Aufspülflächen einen weiteren
Umschlagplatz zu schaffen,
war ursprünglich gar
nicht geplant gewesen und
erschien anfangs auch gar
nicht als zukunftsträchtig.
Doch schon Anfang der
1990er-Jahre zeichnete sich
ab, dass der Containerverkehr
weltweit wachsen würde.
Weshalb sollte Wilhelmshaven
also nicht mit seinen
Wettbewerbsvorteilen wie gewaltige
als Industriegebiet
ausgewiesene Flächen sowie
einer unbelasteten Verkehrsanbindung
werben? Das fragten
sich auch die kreativen
Köpfe und Vordenker der
WHV. Als Arbeitsbegriff für
ein solches Terminal wählte
der WHV-Vorstand „Jade-
Port“.
Eine erste Studie zum Jade-Port,
als „Vision“ bezeichnet,
wurde öffentlich vorgestellt
und als Entwurf für die
maritime Zukunft an wichtige
Personen in Wirtschaft und
Politik, so auch an die Vorstände
großer Hafenumschlagsunternehmen
verteilt.
Die Vision zeigte das Potenzial
Wilhelmshavens für Warenströme
im internationalen
Seeverkehr bis zum Jahre
2010 auf. Mögliche Containermengen
für einen solchen
Zukunftshafen an der Jade
mussten erkundet werden.
Fortsetzung auf Seite 12
Durch riesige Rohre spülte man den Sand auf die neuen Flächen für den JadeWeserPort.
Bis zu vier Schneidkopfsaug- und ein Hopperbagger holten den Sand vom Grund der Jade.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE

SEITE12
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Am 12. August hatten
erstmals zwei
Containerschiffe am
Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven
festgemacht. Hier die
„Conti Singa“, rechts
ist gerade noch der
Bug der „Northern
Vitality“ zu erkennen.
Die liegt derzeit nach
dem Probebetrieb im
Nordhafen – weiterer
Verbleib derzeit
ungewiss.
WZ-FOTO: LÜBBE
AmAnfanggaltes,kräftig
dieWerbetrommelzurühren
Fortsetzung von Seite 11
„Wir wussten von Anfang
an, dass unser Faustpfand das
tiefe Fahrwasser der Jade und
die unkomplizierten nautischen
Vorbedingungen sind“,
erinnert sich Präsident John
H. Niemann, Teil der Ideenschmiede
des Projektes Jade-
WeserPort (JWP).
Wie immer, wenn Experten
unter sich sind, gab es heiße
Diskussionen. In diesem Fall
über Schiffsgrößen und die
Zukunft der Schifffahrt im
Allgemeinen. Bald rührten die
WHVler weltweit kräftig die
Werbetrommel. In Quingdao,
Shanghai, Singapur und
Hongkong lernten sie dabei
vor allem eines: „Der Containerumschlag
wird der Renner
der Zukunft. Dabei wird der
Güteraustausch zwischen
Asien und Europa eine immense
Dimension erreichen.“
Nun galt es, die Möglichkeiten
für den künftigen Containerumschlag
in Wilhelmshaven
auszuloten. Neben
Fantasie waren in diesem Planungsstadium
bereits handfeste
Fakten gefragt. 1997 gab
die Hafenwirtschafts-Vereinigung
deshalb eine Analyse
der Umschlagpotenziale für
den Container- und Mehrzweckhafen
beim Institut für
Seeverkehrswirtschaft und
Logistik Bremen und der Ingenieurgesellschaft
mbH für
Bauplanungen Oldenburg in
Zusammenarbeit mit der
Ocean Shipping Consultants
(OSC) aus London in Auftrag.
Die Kosten: 350 000 Mark –
und zwar ohne Berücksichtigung
eigener Vorleistungen.
„Das Aufbringen dieser Summe
erforderte seinerzeit sehr
viel kreatives Handeln“, heißt
es aus WHV-Vorstandskreisen.
Doch der Einsatz hat sich
gelohnt. Das Ergebnis fiel
durchweg positiv aus. Das Interesse
der 15 befragten
Großreedereien war groß. Die
skandinavischen, baltischen
und osteuropäischen Märkte
wurden als expansiv eingeschätzt
und wären theoretisch
über einen Transshipment-Hub
Wilhelmshaven zu
bedienen.
John H. Niemann, Präsident
der Wilhelmshavener Hafen-
Wirtschaftsvereinigung
(WHV).
FOTO: WZ-BILDDIENST
Die Gesprächspartner erkannten
die Vorteile des Jade-
Ports: Tiefes Fahrwasser, gute
seewärtige Erreichbarkeit und
eine ausbaufähige Schienenund
Straßeninfrastruktur im
Hinterland.
Pluspunkte, die für sich
selbst sprachen. Kurzum, ein
Ort wie geschaffen, um dem
niederländischen Rotterdam
bei der Abfertigung von Containerriesen
mit einer Kapazität
von über 10 000 TEU
(Twenty-foot Equivalent Unit,
zu deutsch Standardcontainer)
Paroli zu bieten.
Hauptaugenmerk legte der
Verein auf eine offensive Öffentlichkeitsarbeit.
Vermehrt
nahm man Wilhelmshaven
auch als möglicherweise interessant
werdenden Hafenumschlagsplatz
für den begehrten
Containerverkehr zur
Kenntnis.
Beflügelt durch den Erfolg
in Wirtschaftskreisen suchten
die Mitglieder den Kontakt
zur Bundes- und Landespolitik.
Hier reagierte man anfangs
skeptisch. Erst als der
damalige Landtagsabgeordnete
Wilfried Adam im Februar
1998 ein Gespräch mit Ministerpräsident
Gerhard
Schröder arrangierte, kam Bewegung
in die Sache.
Allerdings anders als erwartet.
Schröder reagierte auf
die Ergebnisse skeptisch, ließ
aber immerhin ein „Interessant,
interessant, macht weiter
so“ folgen. Nicht mehr,
nicht weniger. Zum Lesen gab
er die Unterlagen jedoch dem
Leiter der Staatskanzlei,
Frank Walter Steinmeier.
Ein Glücksfall. „Er erkannte
die großen Möglichkeiten
und hat im Nachhinein all
unsere Aktivitäten gefördert
und unterstützt“, lobt der
heutige WHV-Vizepräsident
Hans-Peter Kramer, der seinerzeit
gemeinsam mit seinem
Vorstandskollegen Günter
Reiche nach Hannover
fuhr.
Fortsetzung auf Seite 13

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Studiebewiesdie
Machbarkeit
Fortsetzung von Seite 12
Trotz positiver Potenzialanalyse
standen die Wilhelmshavener
Visionäre vor
der schwierigen Aufgabe, die
Realisierbarkeit ihres Projektes
zu beweisen: „Bei der damals
gezeigten Zurückhaltung
der Politik mussten wir
belegen, dass unser JadeWeserPort
technisch und wirtschaftlich
machbar ist. Aber
wir mussten auch zeigen,
dass aus den umweltrechtlichen
Gesetzen und Verordnungen
keine unüberwindlichen
Schranken
entstehen
und nicht zuletzt,
dass ein
solcher Hafen
der Zukunft
weitgehend mit
den Instrumenten
des Kapitalmarktes zu finanzieren
und in privater Regie
zu betreiben ist.“
Der WHV-Vorstand beschloss
daraufhin, die zum
Verein gehörenden Hafendienste
Wilhelmshaven
GmbH (HDW) zu beauftragen,
eine Machbarkeitsstudie
anfertigen zu lassen.
Schon damals haben viele
Mitglieder, u. a. die BLG und
Eurogate, maßgeblich dazu
beigetragen, die Machbarkeitsstudie
finanziell und materiell
zu unterstützen und
gemeinsam voranzutreiben.
Doch all das war nebensächlich,
als das Ergebnis feststand:
„Das Projekt ist aus
heutiger Sicht machbar.“ Wie
ein perfekt getrimmtes Schiff
nahm der JadeWeserPort von
diesem Zeitpunkt an immer
mehr Fahrt auf.
Im Februar 2000 stellte
WHV-Präsident John H. Niemann
das Konzept während
einer Veranstaltung des Deutschen
Verkehrsforums in
Hannover vor. Ein voller Erfolg.
Zumal sich auch der Eurogate-Vorstandsvorsitzende
Emanuel Schiffer voll hinter
das Konzept stellte und zusammen
mit der HDW eine
Absichtserklärung
über den gemeinsamen
Bau und
Betrieb des JWP
abgab.
Diesem Umstand
ist auch die
Umbenennung in JadeWeser-
Port geschuldet. Schon der
Name sollte Nähe zu Bremen
demonstrieren. Mit der Gründung
der JadeWeserPort Aktiengesellschaft
wurde zudem
ein Träger des Vorhabens geschaffen.
Nun sprang auch bei der
niedersächsischen Landesregierung
der Funke über. Das
Wirtschaftsministerium setzte
noch im selben Monat eine
Arbeitsgruppe ein, die weitere
Planungsschritte und Finanzierungsmöglichkeiten
aufzeigen
sollte. Bereits vier Monate
später stand der Fahrplan
fest.
Fortsetzung auf Seite 14
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
Im Frühjahr 2011 startete Eurogate
eine Roadshow in Asien, um seinen
Container Terminal Wilhelmshaven zu
vermarkten. In Seoul (Südkorea) warten
auf die Gäste (von links): Detlef
Breitzke (JadeBay), John H. Niemann
SEITE13
(WHV), Emanuel Schiffer, Jörn Kamrad,
Marcel Egger und Corinna Romke (alle
Eurogate).
FOTO: HALAMA

SEITE14
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
„EntscheidungvonunfassbarerDimension“
Fortsetzung von Seite 13
„Wir haben seinerzeit
maßgeblich Tempo und Zielrichtung
mitbestimmt“, erläutert
WHV-Präsident Niemann
rückblickend.
Vor dem Hintergrund dieser
Entwicklung fallen jedoch
die Hamburger Hanseaten
aus allen Wolken. Wie kann es
sein, dass ihnen eine strukturschwache
Stadt an der Jade
plötzlich Konkurrenz machen
will? An der Elbe werden
scharfe Geschütze aufgefahren.
Cuxhaven als Standortalternative
wird plötzlich aus
dem Hut gezaubert. Gegengutachten
werden in Auftrag
gegeben. Der gewünschte Erfolg
blieb jedoch aus.
Als letztendlich sogar renommierte
Fachleute wie Roland
Berger und die Planco
Consulting GmbH Wilhelmshaven
den Vorzug geben, geht
kein Weg mehr vorbei am JadeWeserPort.
Am 30. März
2001 wird offiziell bekannt
gegeben: „Der JadeWeserPort
kommt nach Wilhelmshaven.“
Der Mann, der die gute
Nachricht in die Stadt bringt,
ist kein Geringerer als Niedersachsens
Ministerpräsident
Sigmar Gabriel. Damals sogar
einen Tag früher als erwartet.
Nicht nur für die WHV ein
Moment von historischer Bedeutung
und Zeit für große
Gefühle. Der Landeschef beschreibt
die Geburt des Hafens
mit den Worten „Drei
Väter mussten sich auf eine
Mutter einigen. Es ist gelungen,
dieses Baby in neun Monaten
zur Welt zu bringen.
Kein Frühchen. Ein ordentliches
Baby.“
Später wird Wilhelmshavens
Oberbürgermeister
Eberhard Menzel dieses
Datum als „goldenen Freitag
für die Stadt“ und „einen Tag
von unfassbarer Dimension
für Wilhelmshaven und die
Region“ bezeichnen.
Zur Umsetzung des Projektes
gründete das Land Niedersachsen
die JadeWeserPort
Entwicklungsgesellschaft
mbH, aus der spätzerdie heutige
JadeWeserPort Realisierung
GmbH & Co. KG hervorging.
Mit dem Gewinn der auf
Warten im März 2001 auf die Entscheidung
über den deutschen Tiefwasser-Containerhafen
(v.l.): OB Eberhard Menzel, Günter Reiche,
Detlef Weide (beide WHV), Wolfgang
Frank (Wirtschaftförderung) und John H. Niemann
(WHV).
FOTO: PRIVAT
40 Jahre angelegten Konzession
für den Betrieb des Containerterminals
am 14. März
2006 und der Unterzeichnung
des Betreibervertrages Jade-
WeserPort durch Eurogate am
25. April 2006 wurde einer der
wichtigen Meilensteine gelegt.
Weitere folgten mit der Genehmigung
des Landesbergamtes
Clausthal-Zellerfeld für
die Sandentnahme im Herbst
2006, der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses
durch die Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Nordwest für
den Bau des JadeWeserPorts
am 15. März 2007 und dem
offiziellen Baubeginn am 1.
März 2008.
Jetzt sind über 46 Millionen
Kubikmeter Sand aufgespült.
Und mit den acht größten
Containerbrücken der
Welt auf den ersten 1000 Meter
Kaje und Terminal nimmt
die Eurogate Container Terminal
Wilhelmshaven GmbH
& Co. KG den Containerumschlag
auf. 16 dieser Containerbrücken
werden im
nächsten Jahr dort stehen,
wenn auch die letzten 725
Meter Kaje an Eurogate übergeben
werden.
Die Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung
e.V. hat dieses Projekt in enger
Zusammenarbeit mit Eurogate
über all die Jahre begleitet
und wird dies darüber
hinaus auch bei der Weiterentwicklung
des gesamten
Tiefwasserhafens Wilhelmshaven
tun.
Den Containerhafen hat
die WHV bereits seit den
90er-Jahren auf Touren durch
Europa und Asien beworben.
Den vorläufigen Höhepunkt
bildeten die Roadshows der
Eurogate. Die Asien-Roadshow
in 2011 begleitete John
H. Niemann, und auf der
Europa-Roadshow in diesem
Jahr vertrat Ulrich Schilling
die WHV.
Stationen waren Hafenstädte
und Handelszentren in
Japan, Korea, China, Taiwan,
Singapur, Holland, Belgien,
der Schweiz, Österreich und
natürlich auch in Deutschland,
um Reeder, Verlader,
Spediteure und Produzenten
für den Hafen und seine optimalen
Bedingungen zu gewinnen.
In 2013 soll die
Roadshow durch weitere Länder
Europas gehen.
Der Weg zur Realisierung
des Container-Terminals war
kein Spaziergang, so die Hafenwirtschafts-Vereinigung.
Es habe viele Situationen gegeben,
bei denen den Initiatoren
der Atem stockte. Für
anhaltende Aufregung sorgten
beispielsweise die rechtlichen
Auseinandersetzungen
bei der Vergabe der Bauleistungen.
Das habe Kraft gekostet,
habe die WHV aber zusammengeschweißt.
18 Jahre sind seit dem ersten
Gedanken zu einem neuen
Tiefwasserhafen bis zur Inbetriebnahme
vergangen.
Dieser Zeitsprung zeigt auf,
wie ungeheuer schwierig es
geworden ist, Großprojekte
trotz einer weitreichenden
wirtschaftlichen Bedeutung
zu realisieren. Inzwischen
mag sich niemand mehr vorstellen,
wie die Zukunft an
der Jade ohne die Vision der
Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung
e.V. aussähe.
„HeimischeWirtschaftwird
positivenHafen­Windspüren“
WILHELMSHAVEN – Im neuen
Hafen sieht der Allgemeine
Wirtschaftsverband Wilhelmshaven-Friesland
e. V.
durchaus auch Perspektiven
für den Mittelstand. AWV-
Präsident Martin Steinbrecher
und Geschäftsführer
Lutz Bauermeister nehmen
Stellung:
„Es ist heute
nicht wie Weihnachten,
wo Vorfreude
die größte
Freude ist. Heute
ist ein Tag des ungetrübten
Jubels
über das gelungene
Werk. Wilhelmshaven,
ja die
ganze Region, tritt
ein in die Schar
der ganz großen,
internationalen
Hafendestinationen.“
Martin
Steinbrecher.
Wilhelmshaven sei, so
Steinbrecher und Bauermeister,
dabei im weltweiten
Transportnetz der Containerschiffsriesen,
und andere
Schiffe mit und ohne großen
Tiefgang würden folgen; die
Elbe könne nicht ewig ausgebaggert
werden, sind sich beide
einig.
Das habe Auswirkungen
auf den Linienverkehr zur See
und das wiederum habe Auswirkungen
auf die wirtschaftliche
Entwicklung von Stadt
und Region.
„Schon der Bau des Hafens
löste etliche wirtschaftliche
Impulse aus. Kleine und mittlere
Betriebe, vornehmlich
aus dem Baugewerbe, aber
auch aus anderen Branchen
wirkten am Entstehen der riesigen
Fläche und der notwendigen
Infrastruktur mit“, so
die AWV-Sprecher. Auch das
Hotel- und Gaststättengewerbe
habe einen Boom erlebt,
und Wilhelmshaven sei durch
das Columbia-Hotel nicht nur
städtebaulich bereichert worden.
„Viele Menschen fanden
zusätzlich Lohn und Brot und
stärkten damit die heimische
Kaufkraft, die in hohem
Maße dem
Handel zugute
kam.“
Der AWV blickt
nach vorn. Welche
weiteren Chancen
für kleine und mittlere
Betriebe birgt
ein pulsierender JadeWeserPort?
„Der
Hafen selbst birgt
ein gewaltiges
Potenzial, aber es ist
noch fest verschlossen
in den Containern“,
sind Steinbrecher und
Bauermeister überzeugt.
FOTO: WZ-BILDDIENST
„Zusätzliche Wertschöpfungsaktivitäten
können sich entwickeln,
wenn es gelingt,
die relativ hohe
Quote im Transshipment,
d. h. Anund
Abtransport
per Schiff zugunsten
der sog. Loco-
Quote zu senken,
also die Container
auf Straße oder
Schiene abzutransportieren
oder – am
besten – vor Ort die
Weiterverarbeitung
der ankommenden
Güter vorzunehmen. Pionier
auf diesem Sektor ist Nordfrost.“
Lutz
Bauermeister
Bei steigender Inanspruchnahme
des Hafens werden
auch die zahllosen Dienstleister
rund um die Schiffe weiter
wachsen, sagen die AWV-Vertreter.
Zunächst der Hafenbetreiber
selbst, doch auch die
für die sichere Schiffsbewegung
erforderlichen Unternehmen
mit ihren Fachkräften,
wie z. B. der Jade-Dienst
oder die Firma Neptun.
Darüber hinaus müsse es
gelingen, die bereitstehenden
Flächen am JadeWeserPort
oder im Jade-Weser-Park zu
vermarkten, d. h. Neuansiedlungen
von Unternehmern zu
generieren. Die entscheidende
Größe dabei sei nicht allein
der Hafen und seine Entwicklung,
sondern das Image
von Stadt und Region.
Vor zwanzig Jahren gingen
hier – symbolisch – die Lichter
aus, heute strahlten die
gewaltigen Lichtmasten des
Hafens in eine vielversprechende
Zukunft, so Steinbrecher
und Bauermeister. Diesen
Image-Gewinn gelte es zu
nutzen bei den Gesprächen
mit Unternehmern
und Investitoren.
Doch auch die
heimische Wirtschaft,
in hohem
Maße das Handwerk
und die Bauwirtschaft,
würden
den frischen Hafen-Wind
positiv
zu spüren bekommen,
sind die beiden
überzeugt.
Arbeitseinkommen
und Arbeitszufriedenheit
werden
wachsen und die Menschen
stärker an die Region
binden. „Gute Arbeit in einer
Region im frischen Aufwind,
das ist die Botschaft, die vom
heutigen Tage an ins Land gehen
wird. Daran arbeiten
wir.“
FOTO: WZ-BILDDIENST

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Wilhelmshaven
entwickeltneue
Perspektiven
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE15
Ursprünglich ein reiner
Kriegshafen, entwickelte
Wilhelmshaven Ende der
1950er-Jahre erste tragfähige
Perspektiven der zivilen
Nutzung. Lange
ging es nur in kleinen
Schritten voran.
WILHELMSHAVEN – Wenn wir
nicht schon im 21. Jahrhundert
wären, könnte man sagen:
„Der Wilhelmshavener
Hafen stürmt mit Riesenschritten
ins nächste Jahrtausend.“
Aber auch so sind die
bisherige Entwicklung, besonders
der letzten Jahre, und
die möglichen Perspektiven
beeindruckend.
1869 als Marinehafen entstanden,
hatte der Wilhelmshavener
Hafen bis in die
1950er-Jahre praktisch keinen
Handelsverkehr. Mit der Inbetriebnahme
des NWO-Ölterminals
1958 direkt am
Fahrwasser der Jade beginnt
die Geschichte des Wilhelmshavener
Hafens als Tiefwasser-
und Handelshafen. An
diesem Terminal wird ein
Viertel des deutschen Rohölimportes
umgeschlagen. Ab
1975 wurden Nord- und Verbindungshafen
nach und
nach zu einem modernen Hafen
für Stückgut, Lebensmittel
und Projektladung mit Flächen
für die Ansiedlung von
Werften und Hafendienstleistungsbetrieben
ausgebaut.
Der folgende Neubau von
Hannover-, Lüneburg- und
Braunschweigkai durch das
Land sowie der Ausbau des
Nordfrost Nordwest- und
Südwestkais im Verbindungshafen
durch die Stadtwerke
schuf die Basis für die heute
dort erfolgreich arbeitenden
Unternehmen wie Rhenus
Midgard, Neue Jadewerft,
Turbotechnik, Nordfrost. Ergänzend
baute Navitek auf
der Hafeninsel den Nordostkai
aus, errichtete Jade-Dienst
am südlichen Ausrüstungshafen
eine 220 Meter lange Kaje
und Rova-Mix im nördlichen
Ausrüstungshafen eine eigene
Kaje zur Verladung von Baustoffen.
Fortsetzung auf Seite 16
Auch wenn sich der Wirtschaft
mit dem JadeWeser-
Port als Initialzündung neue
Perspektiven öffnen: Wilhelmshaven
bleibt größter
Marinestandort und wächst
zum größten Bundeswehrstandort
auf. FOTO: WZ-BILDDIENST

SEITE16
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
VomKohle­ImportbiszurOffshore­Windkraft
Fortsetzung von Seite 15
Das tiefe Fahrwasser der
Jade ist heute der Lebensnerv
des Tiefwasserhafens Wilhelmshaven.
Aber seit der Betriebsaufnahme
der NWO
vergingen viele Jahre, bis sich
weitere Unternehmen in den
1970er-Jahren nach Aufspülung
des Rüstersieler und
Voslapper Grodens als Industriefläche
am tiefen Fahrwasser
ansiedelten.
Die Wilhelmshavener Raffinerie
und Europas führender
PVC-Hersteller Ineos mit
seinem von ICI/EVC übernommenen
PVC- und Chlorwerk
bilden die Grundelemente
eines Chemiehafens
an der Jade. Zurzeit steht die
Raffinerie und wird bis zur erneuten
vollen Nutzung als
Tanklager betrieben. Die Kapazität
der Kavernenanlagen
in Rüstringen und Etzel, die
zur Speicherung der nationalen
Ölreserve und von Gas genutzt
werden, wird durch den
Neubau von Kavernen mehr
als verdreifacht.
Auf der landeseigenen Niedersachsenbrücke ließ Betreiber Rhenus Midgard zwei neue Schiffsentlader installieren. Mit dem Ausbau der Umschlagkapazität
sollen künftig bis zu zehn Millionen Tonnen Kohle importiert werden. Die Liegewanne wurde ausgebaggert und bietet Platz für größte Frachter. WZ-FOTO: LÜBBE
Aus Gründen der Energiesicherheit
braucht Deutschland
als weiteres Standbein
Terminals zur Anlandung von
verflüssigtem Erdgas (Liquefied
Natural Gas = LNG). Wilhelmshaven
ist der ideale
Standort. Hier ist die Politik
gefordert, damit bestehende
Pläne der DFTG und der
RWE, die bisher noch nicht
wirtschaftlich waren, umgesetzt
werden. Das Eon Kohle-
Kraftwerk wird seit 1976 über
die Niedersachsenbrücke versorgt.
Auch das 2013 in Betrieb
gehende Kraftwerk der
GDF Suez und weitere inländische
Kraftwerke werden auf
diesem Weg mit Import-Kohle
beliefert. Eigens zu diesem
Zweck wurde diese von der
Rhenus Midgard betriebene
Anlage auf eine Umschlagskapazität
von rund acht bis
zehn Millionen Tonnen und
zur Abfertigung voll abgeladener
Capesizer ausgebaut,
eine Synergie des JadeWeser-
Ports. Das macht Wilhelmshaven
zum größten deutschen
Kohleimporthafen, und
weitere Ausbaumöglichkeiten
bestehen.
Mit dem einst von der Wilhelmshavener
Hafenwirtschafts-Vereinigung
e.V.
(WHV) initiierten Eurogate
Container Terminal Wilhelmshaven/JadeWeserPort
kommt
jetzt ein sehr wichtiges, noch
fehlendes hafenwirtschaftliches
Segment hinzu.
Bei Vollauslastung ist ein
Containerumschlag von 2,7
Millionen TEU vorgesehen,
aber von weiterem Wachstum
ist auszugehen. Deshalb sind
die Erweiterungsmöglichkeiten
des Terminals wichtig.
Zumindest die erste Erweiterung
(2. Baustufe) muss konkret
durchgeplant werden,
damit es nicht wieder knapp
20 Jahre von der Idee zur Inbetriebnahme
dauert, so die
Position der WHV.
Seit einem guten Jahr etabliert
sich Wilhelmshaven
auch als On- und Offshore-
Wind Basishafen, denn es ist
mit seiner zentralen Lage in
Europa ein idealer Standort
als Basis für alle Bereiche der
Windenergie und ihrer Logistik,
z. B. Im- und Export, Distribution
und Lagerung von
Windanlagen / Anlagenkomponenten
sowie Service und
Reparatur.
In diesem Jahr haben die
Jade-Werke, eine Tochter der
chinesischen Jiangsu Hantong
Heavy Industry Group,
die ersten Verträge für ihre
Ansiedlung im Nordhafen geschlossen.
In einem neu zu
bauenden Werk sollen ab Ende
2013 Fundamentstrukturen
für Offshore-Windenergie-Anlagen
produziert werden.
Weitere Unternehmen
werden folgen.
Die kurze Revierfahrt und
die vorgehaltene Wassertiefe
über 18 Meter unter Seekarten-Null
sichert die tideunabhängige
Erreichbarkeit aller
Anlagen auch durch die größten
Schiffe und ist das Alleinstellungsmerkmal
des einzigen
deutschen Tiefwasserhafens.
Deshalb hat sich die
Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung
e.V. immer
für den Erhalt dieser
auch im weltweiten Vergleich
einzigartigen nautischen Vorzüge
der Jade eingesetzt.
Die leistungsfähige Anbindung
ans Hinterland spricht
für Wilhelmshaven. Die Modernisierung
und der Ausbau
der Bahnverbindung nach
Wilhelmshaven sowie der
Gleisanlagen zum Tiefwasserhafen,
für die die WHV sich
seit Jahren eingesetzt hat,
sind in auf einem guten Weg.
Die durchgehende Zweigleisigkeit
der Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven
soll
Ende des Jahres fertig gestellt
sein. Die Elektrifizierung der
Strecke und die Umgehung
des Ortes Sande werden in
den nächsten Jahren folgen.
Die Straßenanbindung an
das Hinterland ist exzellent.
Die A29 endet direkt am Hafen.
Vervollständigt wird die
Anbindung Wilhelmshavens
an die anderen Häfen und ins
Hinterland durch die von uns
unterstützte zukünftige Küstenautobahn
A20, für die
Nordwest-Region von großer
verkehrswirtschaftlicher Bedeutung.
Jetzt gilt es, die vorhandenen
Flächen – JadeWeserPort
Logistik Zone, JadeWeser-
Park, usw. – hinter der Kaikante
mit Unternehmen der
Hafenwirtschaft, des produzierenden
Gewerbes und
Dienstleistern zu füllen, um
Nachhaltigkeit für die Region
zu schaffen.
So ist der Hafen in den
letzten Jahrzehnten drittgrößter
Hafen und einzige Energiedrehscheibe
Deutschlands
geworden und hat sich zu
einem zukunftsfähigen Universalhafen
entwickelt.
Wilhelmshaven ist Deutschlands Energiedrehscheibe Nummer
1: Hier ein Tanker bei der NWO.
FOTO: WZ-BILDDIENST

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE17
VomTappe­PlanzumJadeWeserPort
Stadtbaurat Ulrich Tappe
holte vor 40 Jahren gedanklich
zum großen
Wurf aus. Jetzt hat der
JadeWeserPort Gestalt
angenommen.
WILHELMSHAVEN – Als der Name
„Jade-Weser-Port“ im Juli
1971 erstmals öffentlich wurde,
war er Teil eines Planungskonzepts
für den gesamten
Küstenbereich zwischen
Wilhelmshaven und
Bremerhaven – des „Tappe-
Plans“. Entwickelt hatte ihn
ein Team um den damaligen
Wilhelmshavener Stadtbaurat
Ulrich Tappe – zu einer Zeit,
als sich die Niedersachsenbrücke
noch im Bau befand
und sogar fünf Jahre vor Inbetriebnahme
der Wilhelmshavener
Raffineriepier.
Der „Tappe-Plan“, welcher
sogar den Bau eines Großflughafens
auf der Sandbank
Hohe Weg vor der Halbinsel
Budjadingen beinhaltete, bezeichnete
Tappe ganz realistisch
als ein Denkmodell und
als planerische Grundlage für
die kommenden Generationen.
Weit vorausschauend hatte
er mit dem Arbeitstitel „Jade-
Weser-Port – Deutschlands
Universalhafen“ bereits damals
eine gemeinsame Planung
zwischen Niedersachsen
und Bremen/Bremerhaven
nach dem Vorbild der
niederländischen und belgischen
Hafenregionen angeregt.
Es sollten noch viele Jahre
vergehen, ehe Vorstandsmitglieder
der Wilhelmshavener
Hafenwirtschafts-Vereinigung
die Grundidee aufgriffen
und seitdem hart an der
Realisierung ihrer Vision
arbeiteten (siehe WHV-Beitrag).
Fortsetzung auf Seite 18
Wilhelmshavens Stadtbaurat
Ulrich Tappe überplante
die Küste von
Wilhelmshaven bis
Bremerhaven. Die Küste
Butjadingens hätte
demnach völlig umgestaltet
und mit Hafen- und
Industrieflächen überbaut
werden sollen.Tappe sah
eine Brückenverbindung
nach Butjadingen und
einen Großflughafen
vor der Küste vor.
FOTO: WZ-BILDDIENST

SEITE18
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
RealisierungsgesellschaftorganisiertdenBetrieb
Fortsetzung von Seite 17
Nach der politischen Entscheidung
für Wilhelmshaven
als Standort für den deutschen
Tiefwasser-Containerhafen
wurde zum 1. September
2001 die JadeWeserPort-
Entwicklungsgesellschaft
(JWP-E) gegründet. Gründungsgeschäftsführer
war
Claus Wülfers, sein Mitarbeiterstamm
bestand damals bis
Ende 2001 aus fünf Personen.
In den vergangenen Monaten
stellte sich Axel Kluth,
Geschäftsführer der Jade-
WeserPort-Realisierungsgesellschaft,
immer wieder
den Fragen der Medienvertreter.
Aufreger-Thema Nummer
1 waren die Schlosssprengungen
– und ihre Auswirkungen
auf den Hafen.
WZ-FOTO: LÜBBE
Aufgabe der Entwicklungsgesellschaft
war die Entwicklung
des Tiefwasserhafens auf
Grundlage der Eckpunkteerklärung
der Regierungschefs
der Länder Niedersachsen,
Bremen und Hamburg vom
30. März 2001. Diese umfasste
insbesondere die unverzügliche
Vorbereitung des erforderlichen
Raumordnungsund
Planfeststellungsverfahrens.
An der JWP E. waren das
Land Niedersachsen mit 71
Prozent, Bremen mit 20 und
die Stadt Wilhelmshaven mit
9 Prozent beteiligt. Das Büro
der Gesellschaft befand sich
in der Ebertstraße 110. Ab Ende
2001/Anfang 2002 erhöhte
sich der Personalstamm im
Bereich Technik, Justiziariat,
Sekretariat, Marketing und
Buchhaltung Schritt für
Schritt.
Im Januar wurde dann die
JadeWeserPort-Realisierungs
GmbH & Co. KG (50,1 % Niedersachsen
und 49,9 % Bremen)
gegründet. Gründungsgeschäftsführer
war Helmut
Werner. Die Verschmelzung
der beiden Gesellschaften
JWP-E und JWP-R erfolgte im
Jahr 2004.
Die wesentlichen Aufgaben
der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft
beinhalteten
zunächst die Ausschreibung
und Vergabe der Betreiberkonzession.
Dazu kam die
Übernahme der Bauherrenfunktion
für das Projekt Tiefwasserhafen
im Bereich Infrastruktur
und die Verwaltung,
technische Betreuung und
wirtschaftliche Nutzung der
neu geschaffenen Infrastrukturanlagen
nach Aufnahme
des Betreibers.
Die Aufgaben der Gesellschaft,
die derzeit 38 Mitarbeiter
beschäftigt, haben
sich nach dem Bau verlagert.
So wurde ein zentrales Büro
eingerichtet, das „Port Office“
(Hafenbüro), welches als
Kontaktstelle für Reeder,
Agenten und Behörden dient.
Es gewährleistet einen reibungslosen
und sicheren Hafenbetrieb
rund um die Uhr
an jedem Tag im Jahr.
Hier sitzen die Ansprechpartner
für den täglichen Hafenbetrieb
an der Kaje, im Bereich
der Project-Pier und im
Servicehafen: vom Festmachen
über die Ver- und Entsorgung
bis hin zum Ablegen
wird hier alles in die Wege geleitet.
Damit bestehen kurze Wege
zwischen den einzelnen
Abteilungen, die eine störungsfreie
Abwicklung der
einzelnen Aufträge möglich
machen. Nun werden zukünftig
die behördlichen Belange
und privatwirtschaftlichen
Dienstleistungen mit allen relevanten
Informationen über
Schiffsanläufe und das Hafengeschehen
des gesamten
Hafens Wilhelmshaven und
Hooksiel zentral zusammenlaufen.
Die Hafenbehörde erhält
damit ein Gesamtbild über
die Verkehrssituation, kann
die Abläufe im Hafen optimieren
und gleichzeitig ein
hohes Maß an Sicherheit gewährleisten.
Der Aufgabenschwerpunkt
der Hafenbehörde
wird sich durch die Inbetriebnahme
des neuen
Containerhafens verlagern
und eine durchgängige Anwesenheit
am JadeWeserPort erforderlich
machen.
Die JWP-Realisierungsgesellschaft
kooperiert als Hafenbetreiber
beim neuen
„Port Office“ mit der Hafenbehörde,
mit Niedersachsen
Ports und dem Jade-Dienst.
Ein Port-Managementsystem,
das über das JWP-Portal
zugängig ist und zur Schiffsanmeldung
beim Hafenkapitän
dient, wurde ebenfalls
von der JWP-R aufgestellt.
Anmeldungen müssen 24
Stunden vor der Ankunft eingehen.
Ist die Fahrtzeit des
Schiffes kürzer, so muss es direkt
nach dem Ablegen bei
der JWP-R gemeldet werden.
Dafür bietet der Hafenbetreiber
ein komfortables Internet-Portal
an.
Hier müssen zudem die
Meldungen über Schiffsabfälle
und den Bedarf an Frischwasser
angegeben werden.
Gleichzeitig werden die notwendigen
Informationen an
die Wilhelmshavener-Hafentelematik
übertragen. Als zusätzlichen
Service bietet die
JWP-R einen mobilen Internetzugang
über UMTS-Breitband.
Schiffsagenten können
den USB-Stick für die Crew-
Mitglieder ebenfalls über das
JWP-Portal bestellen.
Außerdem ist die JWP-R
für die Berechnung und Festlegung
der Hafennutzungsentgelte
nach der Schiffsanmeldung
zuständig. Um dem
Umweltgedanken gerecht zu
werden, hat die Realisierungsgesellschaft
beschlossen,
das Hafenentgelt vom
Enviromental Ship Index
(ESI) abhängig zu machen.
Im ESI steht, welche Schiffe
geringere Emissionswerte
gegenüber denjenigen Werten
aufweisen, die die International
Maritim Organisation
(IMO) als Richtwerte für
Stickstoff- und Schwefeloxide
festgelegt hat. So bekommen
Schiffe mit ESI-Zertifikat und
einem Wert von mindestens
31 Punkten von 100 möglichen
Punkten Nachlässe auf
das Hafengeld.
Damit will die JWP-R den
Umweltschutz verbessern,
denn das Mitglied der World
Port Climate Initiative und
der EcoPorts hat sich als Ziel
gesetzt, eine nachhaltige Hafenentwicklung
zu betreiben
und dabei verantwortungsvoll
mit den natürlichen Ressourcen
umzugehen.
Das Team der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft und Logistics Zone GmbH. Im Hintergrund
die 16-gleisige Vorstellgruppe Bahn im Norden des JadeWeserPorts.
FOTO: JWP-R

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Klippenvon
Rohrdommel
bis„Flaminia“
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE19
Als Geschäftsführer der
JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft
ist Axel
Kluth für den Bau des
neuen Hafens verantwortlich.
Rohrdommeln,
Schlosssprengungen und
zuletzt die „Flaminia“
begleiten seinen Weg.
VON MICHAEL HALAMA
WZ: Herr Kluth, als Sie im
Mai 2008 als neuer Geschäftsführer
für die JadeWeserPort-
Realisierungsgesellschaft vorgestellt
wurden, sagten Sie,
dass Wilhelmshaven auf Ihrer
Landkarte noch ein „weißer
Fleck“ sei. Was ist aus diesem
„weißen Fleck“ geworden?
AXEL KLUTH: Den weißen
Fleck gibt es logischerweise
nicht mehr. Ich habe hier
oben viel gelernt, viele sehr
positive Kontakte geknüpft.
Dabei haben sich Vorurteile
gegenüber den „verschlossenen“
Norddeutschen als nicht
richtig erwiesen – da war ich
positiv überrascht.
WZ: Sie hatten sich 2008 vorgenommen,
an der Jade zu rudern
und den Segelschein zu
machen. Was ist aus diesen
Plänen geworden?
AXEL KLUTH: Nichts letztendlich.
Der Segelschein ist
aus Zeitgründen ebenso wenig
etwas geworden wie das
Rudern. Bei diesem Mannschaftssport
hätte ich regelmäßig
pünktlich zum Training
erscheinen müssen.
Und das hätte nicht funktioniert.
WZ: Hatten Sie vor dem Projekt
hier eigentlich jemals
von der Rohrdommel gehört?
AXEL KLUTH: Von der Rohrdommel
nicht. Auch wenn
mir Flora-Fauna-Habitat-
Themen sehr wohl bekannt
waren. Die Rohrdommel hat
meinen Erfahrungsschatz sicherlich
bereichert. Und ich
weiß inzwischen sogar, dass
diese Vögel einst am französischen
Königshof als Delikatesse
verspeist wurden.
Fortsetzung auf Seite 20
Mai 2008: Niedersachsens
Wirtschaftsstaatssekretär
Joachim Werren (l.) und
Bremens Wirtschaftsstaatsrat
Heiner Heseler
(r.) stellen Axel Kluth vor.
FOTO: DPA

SEITE20
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Für die Sanierung der
Hauptkaje hatte man sich
wegen der großen Zahl an
Schlosssprengungen für die
Betonwandlösung entschieden.
Innerhalb von acht Wochen
realisierten die Fachleute
die anspruchsvolle
Aufgabe. WZ-FOTO: LÜBBE
Axel Kluth wurde am 11.
August 1951 in Berlin geboren.
Er ist verheiratet
und hat zwei erwachsene
Kinder. An der Technischen
Universität Berlin
studierte er „Bauwesen
mit Vertiefung konstruktiver
Wasserbau“. Der Bauingenieur
ist seit August
2008 Geschäftsführer
der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft.
Während seiner Zeit in der
Baubranche war er mitverantwortlich
für zahlreiche
Großprojekte, darunter
den Berliner Hauptbahnhof
und die Errichtung des
größten Braunkohlekraftwerks
Europas in Neurath
bei Düsseldorf.
FOTO: WZ-BILDDIENST/GABRIEL-JÜRGENS
RisseinSpundwandnichtunterschätzt
Fortsetzung von Seite 19
WZ: Als Sie im August 2008
Ihre Arbeit hier aufgenommen
haben, stand für Sie die
Teambildung in der Realisierungsgesellschaft
im Mittelpunkt.
Wie hat sich Ihr Team
mit dem Fortschreiten des
Projektes entwickelt?
AXEL KLUTH: Es hat sich erst
einmal inhaltlich entwickelt,
vom Bauvorhaben bis hin
zum Hafenbetrieb. Aber sie
zielen wohl eher auf die
Teambildung ab. Die hat gut
funktioniert, deshalb und
wegen der guten Mitarbeiter
ist das Projekt insgesamt gut
gelaufen, auch wenn dies in
der Außenwahrnehmung
nicht immer erkennbar war.
WZ: Sie schauen stets nach
vorn, haben Sie seinerzeit gesagt,
die alten Querelen seien
„Projekthistorie“. Weitere
Querelen und Verzögerungen
könne man sich nicht leisten.
Die Wirklichkeit hat Sie dann
eines Besseren belehrt.
AXEL KLUTH: Ja gut – man ist
ja nicht frei von äußeren Einflüssen.
Zum einen holen
einen manchmal Punkte oder
Fehler aus der Vergangenheit
ein. Zum anderen war die
erste terminliche Verschiebung
der weltwirtschaftlichen
Entwicklung geschuldet.
Wichtig ist aber, dass
man aus Querelen oder Fehlern
der Vergangenheit lernt
und diese Erfahrungen in die
Projektarbeit einbringt.
WZ: Haben Sie aus heutiger
Sicht den Eindruck, dass sowohl
die Realisierungsgesellschaft
als auch die Arbeitsgemeinschaft
JadeWeserPort
(Arge) das Problem mit den
Schlosssprengungen an der
Hauptkaje anfangs unterschätzt
haben?
AXEL KLUTH: Unterschätzt
mit Sicherheit nicht. Das
Problembewusstsein ist mit
dem Kenntnisstand gewachsen.
Das Ganze fing am 21.
September letzten Jahres an
mit einigen wenigen Schlosssprengungen.
Bei einer Kajenlänge
von 1,7 Kilometern
ist eine Zahl von um die 30
Schlosssprengungen nichts
Ungewöhnliches.
Bereits einen Tag später,
also am 22. September, haben
wir uns erstmals mit den Gutachtern
und der Arge zusammengesetzt
und uns über Sanierungskonzepte
für die
temporäre und endgültige Sicherung
der anfänglich wenigen
Schlosssprengungen Gedanken
gemacht. Mit Zunahme
der Schäden haben wir
die Maßnahmen dann aktuell
den neuen Erkenntnissen angepasst.
Deshalb auch der
Wechsel von der in solchen
Fällen nach EAU (Empfehlung
Arbeitsgruppe Ufereinfassungen)
vorgesehenen üblichen
Verplattung – wie sie
zum Beispiel auch in der Bremerhavener
Kaiserschleuse
zum Einsatz kam – hin zur
vorgestellten Betonwandlösung.
Und ich glaube, die Kernaussage
ist: Es ist gelungen,
trotz der ab März 2012 zunehmenden
Kenntnis einer
Vielzahl weiterer Schlosssprengungen
innerhalb kürzester
Zeit eine Lösung für
das massive Problem unter
der Überschrift „Dauerhaftigkeit,
Qualitätssicherung
und Eröffnungstermin“ zu
finden.
WZ: Gerade sind neue Schäden
am Beton in der Ausgleichskammer
unter der
Hauptkaje bekannt geworden.
Was ist die Ursache – und wie
sollen diese Schäden im laufenden
Betrieb saniert werden?
Fortsetzung auf Seite 21

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE21
Sanierungsarbeitenbeeinträchtigennicht
Fortsetzung von Seite 20
AXEL KLUTH: Die Betonabplatzungen
resultieren aus
unterschiedlichem Setzungsverhalten
zweier aneinander
stoßender Bauteile.
Etwas, was leider bei Bauwerken
aus Beton vorkommen
kann. Also ärgerlich,
aber unspektakulär. Die Sanierungsarbeiten
tangieren
den Terminalbetrieb nicht.
Aufgrund der tidebeeinflussten
Lastausgleichskammer
können die Arbeiten in der
Regel nur bei Niedrigwasser
durchgeführt werden, weshalb
sich die Arbeiten bis
Anfang 2013 hinziehen werden.
WZ: Es stehen weitere Restarbeiten
durch die Arge an.
Wann werden die voraussichtlich
abgeschlossen sein?
AXEL KLUTH: Wir müssen ja
noch die Sanierung der
Schlosssprengungen für den
Kajenabschnitt bis zur Nordgrenze
fertigstellen. Witterungsabhängig
rechne ich
damit, dass diese Arbeiten
etwa bis Ende des Jahres abgeschlossen
sein werden.
WZ: Läuft es denn auf den
weiteren 725 Metern Hauptkaje
gen Norden auch auf die
Betonlösung hinaus?
AXEL KLUTH: Auch dort wird
die Betonlösung umgesetzt,
allerdings mit einer im Fußbereich
der Wand diese verlängernden
Fußspundwand.
Dies deshalb, weil die Wand
zur Sicherung der offenen
Spundwandschlösser in den
Lauenburger Ton einbinden
muss und dieser im nördlichen
Bereich tiefer liegt als
im Süden.
WZ: Nun warten alle gespannt
auf das Ergebnis der
Gutachter-Untersuchungen
zur Schadensursachse der
Schlosssprengungen. Wann
werden Sie das erste Gutachten
in den Händen halten
und wann wird die Öffentlichkeit
informiert?
AXEL KLUTH: Wir wissen es
nicht. Sobald wir ein Gutachten
in den Händen halten,
werden wir es zeitnah –
unserem Grundsatz der
Transparenz treu bleibend –
bekannt geben. Die Versicherung
ist von Anfang an
eingebunden gewesen, also
von September vergangenen
Jahres an, die Arge sowieso,
die muss ja nachweisen,
dass sie mangelfrei gebaut
hat. Wir sind da eher in der
beobachtenden Position und
haben deshalb eigene Gutachter
eingeschaltet. Mit
unserem eigenen Gutachten
würden wir allerdings nicht
zuerst in die Öffentlichkeit
gehen können, denn hier
sind eindeutig zunächst die
Versicherung und die Arge
gefordert.
WZ: Bundesweit wurde der
JadeWeserPort wegen der
Baumängel und Verzögerungen
in einem Atemzug mit
der Hamburger Elbphilharmonie
und dem Flughafen
Berlin-Brandenburg genannt.
Was sagen Sie diesen
Kritikern?
Fortsetzung auf Seite 22
Auf dem JadeWeserPort
kann Eurogate nach der
Eröffnung (Mitte links das
weiße Festzelt) ohne
Einschränkungen seine
Umschlagaktivitäten
aufnehmen. Anstehende
Arbeiten der Arge JWP
würden diese nicht
beeinträchtigen. FOTO: LANG
Juni 2010: Die Ausgleichskammer (nimmt den landseitigen
Druck auf) unter der Hauptkaje im Bau. FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE

SEITE22
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Probleme
undKosten
imGriff
Fortsetzung von Seite 21
AXEL KLUTH: Diesen vermeintlichen
Experten und
Fachleuten sage ich: Ich hab’
selten so viel Unfug gehört
und gelesen. Wir können hier
mit einem gewissen Stolz sagen,
dass wir uns eben nicht
vergleichen lassen müssen.
Bei der Elbphilharmonie
sprechen wir in Sachen Eröffnung
von einem Zeitfaktor X
– Open end –, wenn man den
Medien glaubt, und zudem
von einer ungeheuren Kostenexplosion.
Gleiches gilt für
den Flughafen Berlin-Brandenburg.
Und genau in diesen beiden
Punkten stehen wir mit
dem JadeWeserPort gut da.
Wir haben eine Verschiebung,
die der Wirtschaftskrise geschuldet
war und einvernehmlich
festgelegt wurde,
und wir haben eine geringe
Verschiebung der offiziellen
Eröffnung des Hafens vom 5.
August auf den 21. September
2012.
Zu der möchte ich mich
nicht weiter äußern, da die
Sanierung des ersten Abschnittes
wie zugesagt pünktlich
erfolgt ist.
Das heißt: Wir haben die
Probleme, aber auch die Kosten
im Griff. Das kann man
von anderen deutschen Großprojekten
nicht immer behaupten.
August 2008: Die Sandaufspülungen vor dem ehemaligen Geniusstrand werden größer. Links neben dem Voslapper Leuchtturm das JWP-Infocenter, rechts
die blauen Bürocontainer der Bauleitung..Rechts oben die Niedersachsenbrücke.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
WZ: Wie sehr haben die Verzögerungen,
die Streitigkeiten
und das große mediale Echo –
gerade in den vergangenen
Monaten nicht immer sachlich
– Sie auch persönlich belastet?
Fortsetzung auf Seite 23
Seit 45 Jahren vor Ort
und auch beim JWP dabei!
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ENKO AUTOMOTIVE VERWIRKLICHT IDEEN UND VISIONEN.
Wir wünschen
anlässlich der Eröffnung des
JadeWeserPorts einen guten
Start und viel Erfolg!
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Wirgratulieren zur Inbetriebnahme
des JadeWeserPorts und wünschen
für die Zukunft alles Gute sowie stets
„eine Handbreit Wasser unter dem Kiel“
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N W O
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Ein Unternehmen der HELLA Gruppe.
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
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WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE23
Eurogate nutzte einige
Wochen lang das 15 Jahre
alte Containerschiff
„Northern Vitality“ für
den Probebetrieb. Die
Mitarbeiter übten das
Handling und Zusammenspiel
ihrer Containerbrücken
und Straddle Carrier beim
Laden und Löschen der
Boxen.
FOTO: HALAMA
Hafenbetriebsbereit
Fortsetzung von Seite 22
AXEL KLUTH: In der Anfangsphase
der letzten acht Monate
schon massiv. Das waren
ja teilweise schon persönliche
Angriffe, teilweise
gegen die Realisierungsgesellschaft,
der man vorsteht.
Wenn Vorwürfe sachlich begründet
vorgetragen werden,
dann stellt man sich der Sache.
Anders ist es, wenn sie
unsachlich sind, ohne inhaltliches
oder fachliches
Wissen und teilweise wirklich
ehrabschneidend vorgetragen
werden. Dann geht
einem das zumindest eine
Zeit lang durchaus nah. Irgendwann
schüttelt man
diese Sachen ab, die einen
Jüngeren vielleicht länger
umtreiben als einen 60-Jährigen.
Dank meiner Erfahrung
konnte ich viele Punkte
einfach abhaken.
WZ: Was bleibt für die Realisierungsgesellschaft
nach
dem 21. September, der offiziellen
Eröffnung des Jade-
WeserPorts, noch zu tun?
AXEL KLUTH: Die Realisierungsgesellschaft
ist gemäß
Gesellschaftervertrag neben
dem Bau auch für die Verwaltung
und den Betrieb des
Hafens zuständig. Als Betriebsgesellschaft
sind wir
unter anderem für den Betrieb
im Allgemeinen verantwortlich,
sozusagen fürs Facilitymanagement,
also für
den ordnungsgemäßen Erhalt
der Kaje, des Schlepperhafens
und ähnliches. Daneben
naturgemäß auch für
das Erheben von Hafengebühren.
Künftig dann mit etwas
weniger Personal als
dies heute der Fall ist. Im Augenblick
geht es immer noch
um die Restabwicklung, die
Schlussrechnungsprüfung,
und gegebenenfalls sind
noch einige Streitfälle abzuarbeiten.
WZ: Die Mitarbeiterstruktur
wird sich bei der JadeWeser-
Port-Betriebsgesellschaft ja
ändern. Wie setzt sich Ihr
Team dabei zusammen?
Bunte-Mitarbeiter bei der feierlichen Übergabe des fertigen
Schlepperhafens am 5. August 2012.
WZ-FOTO: KNOTHE
AXEL KLUTH: Wir haben auf
der einen Seite vorhandenes
Personal, das an die neuen
Aufgaben „angepasst“ worden
ist, und zum anderen
haben wir neues Personal
mit nautischem Hintergrund
eingestellt. Die kümmern
sich im Port Office um die
Schiffsverkehre in Verbindung
mit dem Hafenkapitän
bei NPorts. Aber es wird
auch zukünftig einige Bauingenieure
geben, zum Beispiel
für den Bereich Facilitymanagement.
Letztlich ist der Hafen
jetzt betriebsbereit, insofern
haben wir die Mitarbeiterstruktur
schon so angepasst,
dass noch Restpunkte abgearbeitet
werden können und
gleichzeitig der Betrieb über
das Port Office sicher gestellt
ist.
Fortsetzung auf Seite 24

SEITE24
Axel Kluth zur „MSC Flaminia“
– hier bei der Ankunft
am 9. September 2012:
„Der JWP bietet neben der
Kompetenz unseres Betreibers
Eurogate auch viel
Know-how, z. B. bei den in
Wilhelmshaven vorhandenen
Sicherheitskräften wie
der Feuerwehr u. a., aufgrund
der ansässigen
Chemie- und Mineralölunternehmen.
FOTO: HALAMA
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Der Entwicklung des neuen
Hafens und der Logistikzone
muss man Zeit
einräumen, meint JWP-R-
Geschäftsführer Axel Kluth
(unten). WZ-FOTO: LÜBBE
DerEntwicklungZeitgeben
Fortsetzung von Seite 23
WZ: Nun hat vor der offiziellen
Eröffnung die schwer havarierte
„MSC Flaminia“ am
JadeWeserPort festgemacht.
Wegen ihrer Gefahrgüter und
des kontaminierten Löschwassers
an Bord gibt es heftige
Diskussionen in der Region.
Ist die Entladung dieses
Schiffes tatsächlich ein großes
Risiko und eine weitere Negativmeldung
über den neuen
Hafen, oder stellt dieses Vorhaben
den Standort als Problemlöser
doch eher in ein
positives Licht?
AXEL KLUTH: Erst einmal
muss festgestellt werden,
dass uns dieses Schiff seitens
des Havariekommandos zugewiesen
wurde. Aufgrund
des Tiefgangs der „Flaminia“
haben dabei sicherlich die
nautischen Vorteile des JWP
eine Rolle gespielt. Und es
wurde sicherlich höchste
Zeit, die „Flaminia“ in einen
Hafen zu verbringen. Den
vorherigen Zustand des wochenlangen
Schleppens über
den Atlantik empfinde ich
persönlich für die Betroffenen
als unhaltbaren Zustand,
der sich nicht wiederholen
darf. Unabhängig davon
bietet der JWP neben der
Kompetenz unseres Betreibers
Eurogate auch viel
Know how zum Beispiel bei
den in Wilhelmshaven vorhandenen
Sicherheitskräften
wie der Feuerwehr u. a.,
aufgrund der ansässigen
Chemie- und Mineralölunternehmen.
Auch das Wort Gefahrgut
sollte sensibler genutzt werden,
da auch so selbstverständliche
Güter des täglichen
Bedarfs wie Feuerzeuge,
Zündhölzer, Haushaltsreiniger,
Lösungsmittel etc.
als Gefahrgut deklariert werden
müssen. Jedenfalls kann
und wird der JWP die anstehenden
Aufgaben professionell
abarbeiten.
WZ: Sie selbst haben 2008
einen Fünf-Jahres-Vertrag erhalten.
Wie geht es für Sie
persönlich ab Herbst 2013
weiter?
AXEL KLUTH: Gute Frage.
Darüber können wir im
nächsten Jahr reden, weil ich
es noch nicht weiß. Noch ist
der Vertrag ja nicht abgelaufen.
Ich bin ja in einem Alter,
in dem man etwas freier ist
hinsichtlich der Überlegungen,
wie es weiter geht. Da
spielt die persönliche Lebensplanung
sicherlich auch
noch eine Rolle.
WZ: Wenn Sie heute vom
Infocenter aus auf den Jade-
WeserPort schauen und zurückdenken
ans Jahr 2008:
Was geht Ihnen dann durch
den Kopf?
AXEL KLUTH: Ich hab mir diese
Frage bislang nie gestellt.
Wenn man ein Projekt anfängt,
hat man ein Ziel vor
Augen und versucht, dies
umzusetzen. Beim JadeWeserPort
ist beeindruckend
viel geschaffen worden. Vor
allem auch etwas, was man
sehen und im wahrsten Sinne
des Wortes begreifen
kann.
Am Anfang waren da ein
paar Bojen im Wasser, jetzt
kann man den Hafen bei großer
Windstärke sogar schmecken,
weil dann der Sand
zwischen den Zähnen
knirscht.
Und dieser Prozess geht ja
weiter. Im Augenblick guckt
man noch auf eine große
Sandfläche, wo vor ein paar
Jahren Wasser war. In spätestens
fünf Jahren sehen wir
auf dieser Fläche etwas ganz
anderes – man muss gerade
der Logistikzone auch ein
bisschen Zeit geben, sich zu
entwickeln.
Es ist Blödsinn, zu sagen,
wenn beim Start nicht gleich
alles läuft und nicht sofort alle
Flächen vermarktet sind,
dann sei das ganze Projekt
nichts. Man darf nicht vergessen,
dass es sich beim JadeWeserPort
um ein Greenfield-Projekt
handelt. Und
diese Projekte auf der „Grünen
Wiese“ brauchen ihre
Zeit. Fünf Jahre wären schon
ein verdammt kurzer Zeitraum,
zwischen zehn und
fünfzehn Jahre wären ein
Stück Normalität.
Der Van Carrier neben dem JadeWeserPort-Infocenter mit
Sponsoren-Logos.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE25
GroßeHerausforderungensehrgutgemeistert
Hans-Henning Pötter,
Prokurist und Justiziar
der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft,
hat
das Projekt seit Ende
2001 begleitet. Anlässlich
einer Pressereise zog er
kürzlich ein Resümee.
WILHELMSHAVEN – „Als die
JadeWeserPort-Entwicklungsgesellschaft
im Herbst des
Jahres 2001 unter ihrem damaligen
Geschäftsführer
Claus Wülfers ihre Tätigkeit
in Wilhelmshaven aufnahm,
gab es eine Idee und einen
Auftrag: gemeinsam in der
Partnerschaft der beiden
Bundesländer Niedersachsen
und Bremen Deutschlands
neuen Tiefwasserhafen zu
konzipieren.
In kurzer Zeit gelang es
Herrn Wülfers und seiner
kleinen Truppe, die anfangs
durchaus belächelt wurde,
die Ernsthaftigkeit dieses Projektes
auch gegenüber Zweiflern
zu vermitteln und einen
genehmigungsfähigen Antrag
auf Planfeststellung vorzubereiten.
Zwölf Ordner mit
Unterlagen konnten im Oktober
2003 bei der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion in Aurich
eingereicht werden.
Lkw mit Beton auf einem Ponton, Oktober 2008: Eine Prallwand zur Regulierung der Strömungsverhälnisse beim
JWP-Bau muss am Kühlwassereintritt des Eon-Kraftwerks gebaut werden.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Hierbei wurde absolutes
Neuland betreten; nicht nur
in dem Ansatz, staatliche Infrastruktur
wettbewerbsfähig
anzubieten und hierfür einen
,return on invest‘ zu erzielen,
sondern auch in der Vermarktung
eines Hafens, der damals
nur aus Papier und einer
großen Wasserfläche bestand.
Dies war, nicht nur juristisch,
eine große Herausforderung.
Auch diese wurde bestanden.
Es gelang – in echtem
und fairem Wettbewerb – mit
Eurogate einen Betreiber zu
finden, der hervorragend geeignet
ist, diesen ,Greenfield-
Hafen’ im Markt zu etablieren
und in eine erfolgreiche Zukunft
zu führen. Dies eröffnet
nicht nur dem Hafen selbst,
sondern auch der
Stadt Wilhelmshaven
und der
angrenzenden
Region
eine an der
deutschen
Küste einmalige
Perspektive.
Fortsetzung
auf
Seite 26
Erfolgreich, wie man heute
sagen darf. Der Antrag wurde,
mit leichten Änderungen, die
bei einem solchen Großverfahren
selbstverständlich
sind, genehmigt und hielt
selbst der Überprüfung durch
das Oberverwaltungsgericht
in Lüneburg im ersten Anlauf
stand.
Zwischenzeitlich war das
Projekt in eine neue Phase getreten.
Mit Gründung der Ja-
deWeserPort-Realisierungsge-
sellschaft unter ihrem Geschäftsführer
Helmut Werner
(die Entwicklungsgesellschaft
wurde mit dem Ausscheiden
von Herrn Wülfers Ende 2004
mit der Realisierungsgesellschaft
verschmolzen), war
nun die neue große Aufgabe
zu lösen, in einer europaweiten
Ausschreibung den Betreiber
des neuen Terminals
für eine Laufzeit von 40 Jahren
zu finden.

SEITE26
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Mit dem Betrieb des Jade-
WeserPorts möchten auch
die Länder Niedersachsen
und Bremen künftig Geld
verdienen. Die JWP-Realisierungsgesellschaft
ist für die
Gebührenfestsetzung und
-erhebung zuständig.
WZ-FOTO: LÜBBE
HafenmanagementstartetmitanspruchsvollerAufgabe
Fortsetzung von Seite 25
Die dritte große Aufgabe,
die nun zu lösen war, war der
eigentliche Bau des Hafens.
Was im Vornherein so leicht
erschien, erwies sich in der
Damen- u.
Herrenoberbekleidung
Praxis als sperriger denn erwartet.
Mozartstraße
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Aber mit Pragmatismus
und dem nötigen Schuss
Hartnäckigkeit gelang es
letztlich allen Projektbeteilig-
N o 5
ten, den Hafen innerhalb des
anvisierten Zeitraums fertigzustellen.
Am 21. September
dieses Jahres wird er nun offiziell
in Betrieb genommen.
Nun, nach elf Jahren, steht
der Hafen. Alle am Projekt
Eins, zwei, drei, vier...
ALLES GUTE
wünschen wir!
Beteiligten stehen vor neuen
Aufgaben.
Das Land Niedersachsen
hat mit Gründung der Jade-
WeserPort Logistics Zone seine
Entschlossenheit deutlich
gemacht, das neu entstandene
Güterverkehrszentrum im
Interesse von Stadt und Region
zu entwickeln und mittelfristig
die Basis dafür zu
schaffen, dass nicht nur der
Hafen selbst, sondern auch
Objektbetreuung, Hausmeisterservice, Dienstleistungen,
Gartenservice, Winterdienst, Kleintransporte
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die Ansiedlung hafenaffiner
Unternehmen in Wilhelmshaven
mit den damit verbundenen
Arbeitsplätzen zu einer
Erfolgsgeschichte wird.
Für unsere Gesellschaft
sind dies umfassende Managementleistungen
für den
täglichen Hafenbetrieb. Über
ein modernes Internetportal
werden z. B. die Schiffsanmeldungen
entgegen genommen.
Mit der Einrichtung des
Port Office wurde ein zentrales
Büro als erster Ansprechpartner
für Reeder, Agenten
und Behörden geschaffen.
Wir gratulieren zur Inbetriebnahme
und wünschen eine erfolgreiche Zukunft!
WÜBBENHORST
StraSSenbau GMbH
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In unsere Zuständigkeit
fällt auch die Verwaltung der
eigenen Flächen inklusive
Project-Pier und Service- und
Schlepperhafen sowie die Erhebung
und auch Erstattung
von Entsorgungspauschalen.
Die Aufstellung von Hafenbenutzungsordnung,
allgemeinen
Nutzungsbedingungen
sowie Alarm- und Gefahrenabwehrplänen
wurde bereits
in den vergangenen Monaten
realisiert.
Der Betreiber Eurogate
und die Realisierungsgesellschaft
haben nun das zu bewältigen,
was man harmlos
„Hafenbetrieb“ nennen
könnte. Dass dies in der Praxis
keineswegs so anspruchslos
ist, wie es klingt und keine
bloße Verwaltungstätigkeit,
zeigt die „Flaminia“.
Zwei Jahre lang hatte sich
die Realisierungsgesellschaft
in Abstimmung mit den zuständigen
Landesbehörden
mit dem Aufbau eines Hafenmanagements
befasst und
dabei auch den Umgang mit
außergewöhnlichen Situationen
theoretisch durchgespielt.
So war es dann sicherlich
überraschend, dass ausgerechnet
das erste Containerschiff,
das unseren Hafen
anlaufen wird, eine solche herausfordernde
Situation herbeiführt.
Die Fülle tatsächlicher
und rechtlicher Fragen,
die nun beantwortet werden
müssen, findet uns aber vorbereitet.
Wir werden diese
Aufgabe lösen, so professionell,
wie wir auch alle anderen
Aufgaben der Zukunft lösen
werden.“

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
JadeWeserPort:
DieChronik
seit2001
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE27
Erste Gedankenspiele
entstanden vor 40 Jahren,
vor 20 Jahren konkretisierten
sich die
Ideen, vor 12 Jahren fiel
der Startschuss für Planung
und Realisierung
des JadeWeserPorts.
WILHELMSHAVEN – 30. März
2001 – Wilhelmshaven gewinnt
das Rennen für den
Bau des Tiefwasserhafens
gegen Cuxhaven. Darauf einigen
sich die Regierungschefs
von Niedersachsen, Bremen
und Hamburg
30. August 2001 – Der damalige
niedersächsische Ministerpräsident
Sigmar Gabriel
eröffnet den Firmensitz der
JadeWeserPort-Entwicklungsgesellschaft
(JWP-E) in Wilhelmshaven
September 2001 – Die
JWP-E nimmt die Arbeit auf
November 2001 – Vorankündigung
der Ausschreibung
der Planungsleistungen europaweit
Dezember 2001 – Europaweite
Ausschreibung der Planungsleistungen
mit einem
Investitionsvolumen von 11
Millionen Euro
April 2002 – Beginn der
Auftragsvergaben für die umweltbezogenen
Beratungsund
technischen Planungsleistungen.
Durchführung des
Scoping-Termins mit 120 Vertretern
von Behörden und
Umweltfachverbänden. Beginn
der Umweltverträglichkeitsprüfung
21. Mai 2002: Hamburg
verabschiedet sich aus dem
ursprünglichen Drei-Länder-
Vorhaben. Das Land will lieber
in den Ausbau der eigenen
Hafeninfrastruktur investieren
Mai 2002 – Erster Workshop
mit allen Auftragnehmern
in Wilhelmshaven
Juni 2002 – Parlamentarischer
Abend in der Niedersächsischen
Landesvertretung
in Berlin
Juli 2002 – Beginn der
technischen Planungen
August 2002 – Durchführung
der seeseitigen Baugrunderkundungen
Januar 2003 – Vergabe der
letzten beiden Gutachten.
Gründung der JWP-Realisierungsgesellschaft
Februar 2003 – Durchführung
der landseitigen Baugrunderkundungen
Fortsetzung auf Seite 28
Seit elf Jahren das Top-
Marketing-Ereignis für
den JadeWeserPort und
den gesamten Standort:
Die Regatta um den Jade-
WeserPort-Cup zieht jährlich
über 1000 Mitsegler
aus Wirtschaft, Politik
und Verbänden nach Wilhelmshaven.
Nächste Woche
ist es wieder so weit.
FOTO: HALAMA
Von diesen modernen
Portalkranen hätte 2001
kaum jemand zu träumen
gewagt. Eurogate hat derzeit
drei dieser Krane auf
seiner KV-Anlage im Einsatz;
künftig sollen es
fünf dieser Umschlaggeräte
sein. Sie stehen
auch anderen Unternehmen
zur Verfügung, die
nicht über einen eigenen
Bahnanschluss verfügen.
WZ-FOTO: LÜBBE

SEITE28
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPort–eineChronikseit2001
Juni 2004 – Erörterungstermin.
Antragsunterlagen auf
Planfeststellung nach Bundesbergrechr
September 2004 – Durchführung
der Erörterungstermine
Dezember 2004 – Verschmelzung
der JWP-E mit
der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft
mbH & Co.
KG
Juni 2005 – Auftragsbekanntmachung
Baulos I
Juni und Juli 2005 – Einreichung
Anträge I und II auf
Planänderung (Wasserstraßenrecht)
des Hafen-Chefplaners Wolf-
Dietmar Starke kritisiert die
Opposition im Niedersächsischen
Landtag Wirtschaftsminister
Walter Hirche (FDP).
Sie sei nicht über Planungsfehler
und Missmanagement
informiert worden. Das Amtsgericht
hob die Kündigung
Starkes im Juni 2008 auf
April 2007 – Baukonzern
Hochtief erhält den Auftrag
für Baulos 1
Mai 2007 – Arge JadeWeserPort
um Bauunternehmen
Bunte ruft die Vergabekammer
an
Fortsetzung auf Seite 29
Fortsetzung von Seite 27
Mai 2003 – Parlamentarischer
Abend in Hannover. Im
Schiffssimulator in Hamburg
werden erste Testläufe unternommen
2001 im Wilhelmshavener Ratssaal:
WHV-Präsident John H. Niemann bedankt
sich überschwänglich bei Niedersachsens
damaligem Ministerpräsidenten
Sigmar Gabriel (SPD) für die
Entscheidung, den deutschen Container-Tiefwasserhafen
in Wilhelmshaven
zu bauen. Wilfrid Adam (SPD), zehn
Oktober 2003 – Abgabe der
Antragsunterlagen auf Planfeststellung,
und zwar nach
Wasserstraßenrecht bei der
Genehmigungsbehörde Wasser-
und Schiffahrtsdirektion
in Aurich
März 2004 – Abgabe der
Antragsunterlagen auf Planfeststellung
nach Bundesberggesetz
beim Landesbergamt
in Clausthal-Zellerfeld
Mai 2004 – Öffentliche
Jahre Vorsitzender des Ausschusses
für Häfen und Schifffahrt im Niedersächsischen
Landtag, freut sich mit.
FOTO: WZ-BILDDIENST
Auslegung der Planunterlagen.
Durchführung von Informationsveranstaltungen
in
Wilhelmshaven und den Umlandgemeinden
Februar 2006 – Einreichung
des Antrags auf Planänderung
III
April 2006 – Vergabe Betreiberkonzession
an Eurogate-Gruppe
Juni 2006 – Erörterungstermin
für die Planänderungen
Oktober 2006 – Übergabe
des Planfeststellungsbeschlusses
nach Bundesberggesetz
Februar 2007 – Auftragsvergabe
Straßenerschließung
bis zur Hauptdeichlinie
20. März 2007 – Übergabe
des Planfeststellungsbeschlusses
nach Wasserstraßenrecht.
Der Baubeginn
wird für den Sommer angekündigt.
Initiativen und Umweltverbände
bereiten Klagen
vor
16. April 2007 – Nach der
überraschenden Entlassung
20. März 2007: Der damalige
JWP-R-Geschäftsführer
Helmut Werner hält in Aurich
den Planfeststellungsbeschluss
nach Wasserstraßenrecht
in den Händen.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE29
Mit dieser Visualisierung
wurde jahrelang für den JadeWeserPort
geworben. Solange
man noch nicht mit
dem Bau begonnen hatte,
gab es vor Ort lange Zeit
ebenfalls das Problem,
beim Blick auf die Fläche
am Deich nur Wasser zeigen
zu können. Die Visualisierungen
wurden im Laufe der
Jahre immer detailierter
(siehe auch Seiten 56/57
und 72/73). Auch das Logo
des JadeWeserPorts
(rechts die erste, längst
verworfene Version) änderte
sich mit der Zeit.
GRAFIK: JWP-R
Chronikseit2001
Fortsetzung von Seite 28
5. September 2007 – Das
Oberlandesgericht Celle
schließt überraschend das
Hochtief-Angebot von der
Vergabe aus. Damit siegt Bunte
in dem Rechtsstreit. Auftragsvergabe
Baulos 1 an die
Arbeitsgemeinschaft JadeWeserPort
unter Führung des
Buntes
September 2007 – Anordnung
der sofortigen Vollziehbarkeit
des Rahmenbetriebsplanes
durch LBEG.
Oktober 2007 – Zulassung
des Hauptbetriebsplanes mit
sofortiger Vollziehbarkeit Auftragsvergabe
Ingenieurbauwerke
im Zuge der Gleiserschließung
Die Rohrdommel wurde zum
Symbol der Umweltschutzauflagen
beim Bau des Jade-
WeserPorts. Hier das Exemplar,
welches im Februar
Oktober 2007 bis Januar
2008 – Sitzungen des 20. Parlamentarischen
Untersuchungsausschusses
in Hannover
zum JadeWeserPort
18. Dezember 2007 – Der
Aufsichtsrat der JadeWeser-
Port-Realisierungsgesellschaft
beschließt, kurzfristig einen
neuen Geschäftsführer zu suchen.
Dieser soll die Aufgaben
der bisherigen Geschäftsführer
Helmut Werner für
Niedersachsen und Jürgen
Holtermann für Bremen
übernehmen
Januar 2008 – Beginn vorbereitender
Arbeiten auf der
Baustelle
17. Januar 2008 – Nach
dem Abschlussbericht des
2009 entkräftet auf dem
WRG-Gelände aufgefunden,
aufgepäppelt und später
wieder dort ausgesetzt worden
war.
FOTO: PRIVAT
parlamentarischen Untersuchungsausschusses
wirft die
Opposition im Landtag Ministerpräsident
Christian
Wulff (CDU) Versagen vor
und fordert die Entlassung
von Wirtschaftsminister Walter
Hirche (FDP). Die Papenburger
Bunte-Gruppe fordert
einen Nachschlag von mindestens
65 Millionen Euro
wegen höherer Material- und
Personalkosten (darüber ist
bis heute nicht entschieden)
März 2008 – Ablehnung
der Eilanträge gegen den sofortigen
Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses
nach
Bundeswasserstraßenrecht
durch das Oberverwaltungsgericht
Lüneburg. Spülleitungen
werden zu Wasser gelassen
Mai 2008 – Beginn der
Aufspülarbeiten mit dem
Schneidkopfsaugbagger
„Pirat X“
Juli 2008 – JadeWeserPort-
Infocenter öffnet die Pforten
August 2008 – Start der
Rammarbeiten für die Hauptkaje
Oktober 2008 – Zehn Millionen
Kubikmeter Sand sind
aufgespült
November 2008 – Bau der
Verlängerung der A 29 beginnt
Dezember 2008 – Montage
der neuen Eisenbahnbrücke
über die Straße Am tiefen
Fahrwasser
April 2009 – Auftragsvergabe
Herstellung der Gleiszuführungsstrecke.
Auftragsvergabe
Herstellung der Lärmschutzwand
entlang der
Gleisanbindung
Fortsetzung auf Seite 30

SEITE30
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Im Mai 2008 stehen die
blauen Bürocontainer der
Bauleitung. Am Geniusstrand
liegen die gelben
Elemente der Schwimm-
Spülleitung für den Einsatz
bereit. Rechts die Niedersachsenbrücke.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Chronikdes
Hafenbaus
seit2001
Fortsetzung von Seite 29
Mai 2008 – Der neue Hafenbaumanager
Axel Kluth
wird in Hannover vorgestellt
und nimmt im August 2008
seine Arbeit auf
Juli 2009 – Start Schienenanbindung
JWP an das
Hauptnetz der DB
7. Juli 2009: Zur Freigabe des Bahnanschlusses rollten die VIPs mit diesem Sonderzug an.
Der JadeWeserPort war damit an das Schienennetz der DB angeschlossen.FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Oktober 2009 – Die letzte
Tragbohle der Hauptkaje wird
gerammt
12. Juni 2012: Richtfest mit 800 Gästen für den Nordfrost Seehafen-Terminal in der Logsitikzone
des JadeWesePort.
WZ-FOTO: LÜBBE
November 2009 – Eurogate
zieht seine erste Ausschreibung
für Asphaltierungsarbeiten
zurück
Dezember 2009 – Lückenschluss
an der Hauptkaje
durch Rammung der letzten
Füllbohle
Winter 2010 – Die erste
Lärmschutzwand aus Metallgeflecht,
Fasermatten, Erdfüllung
und Efeupflanzungen
hält den Winterstürmen nicht
stand. Sie wird abgerissen
und später durch eine Betonwand
ersetzt
Mai 2010 – Als Folge der
Weltwirtschaftskrise einigen
sich die Realisierungsgesellschaft
und Betreiber Eurogate
darauf, den Start auf August
2012 zu verschieben
Fortsetzung auf Seite 31
Juni 2010: Die erste Lärmschutzwand war nicht standfest
und musste einer stabilen Betonwand weichen. WZ-FOTO: LÜBBE

21.SEPTEMBER2012
JadeWeserPort
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE31
22. November 2007: Bremens
Alt-Bürgermeister
Henning Scherf nach seinem
„Auftritt“ beim Parlamentarsichen
Untersuchungsausschuss
zum JadeWeserPort
in Hannover.
FOTO: DPA
28. Mai 2011: Bundeskanzlerin
Angela Merkel (CDU)
freut sich bei der 7. Nationalen
Konferenz über diesen
Miniatur-Maschinentelegrafen.
WZ-FOTO: LÜBBE
Januar 2012: Die Aufspülarbeiten
sind abgeschlossen.
WZ-FOTO: LÜBBE
ChronikdesHafens
Fortsetzung von Seite 30
Mai 2010 – Lückenschluss
(Polderschluss) am Norddamm
Mai 2011 – Die 7. Nationale
Maritime Konferenz mit
Bundeskanzlerin Angela Merkel
(CDU) findet auf dem Gelände
statt. Beginn der Bauarbeiten
Schlepper- und Servicehafen
Juni 2011 – Aufstellung des
Ober- und Unterfeuers Jappensand
Oktober 2011 – Zweigleisiger
Ausbau der Schienenstrecke
von Oldenburg zum Jade-
WeserPort beginnt. Der
Grundstein für das Terminal-
House von Eurogate wird gelegt
November 2011 – Baubeginn
für Nordfrost Seehafen-
Terminal in der JWP Logistics
Zone
Januar 2012 – Schlosssprengungen
an der Spundwandkonstruktion
werden öffentlich
bekannt; die WZ hatte
bereits Anfang Dezember
2011 darüber berichtet. Abschluss
der Aufspülarbeiten:
45,9 Millionen Kubikmeter
Sand wurden eingebracht.
Veröffentlichung des Hafentarifs
für die Schifffahrt
Februar 2012 – Bunte weist
Kritik an der Konstruktion der
Spundwand und dem Sanierungskonzept
zurück. Vergabe
der Konzession für Festund
Losmacherdienstleistungen.
Fortsetzung auf Seite 32
11. November 2011: Nordfrost-Inhaber
Horst Bartels (4. v. l) packt es an. Unterstützt
wurde er beim 1. Spatenstich für den
„Nordfrost Seehafen-Terminal“ von (v. l.) Jan
Peilnsteiger (Kühlunternehmer-Verband),
Schortens’ Bürgermeister Gerhard Böhling,
OB Andreas Wagner, MdB Hans-Werner Kammer
und Alt-OB Eberhard Menzel. WZ-FOTO: LÜBBE

SEITE32
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Hafen­Chronik
2
1
Fortsetzung von Seite 31
März 2012 – Die ersten vier
Containerbrücken erreichen
den JadeWeserPort mit der
„Zhen Hua 23“
April 2012 – Die Zahl der sogenannten
Schlosssprengungen
steigt auf 175 (zuletzt ist von
über 340 die Rede). Eurogate
sieht den Starttermin in Gefahr,
die Länder Niedersachsen und
Bremen halten aber am 5. Au-
für den JadeWeserPort: Es
ist der 21. September
14. Juni 2012 – Richtfest
für den Nordfrost Seehafen-
Terminal mit 800 Gästen
Juni 2012 – Das erste Feederschiff,
die „Pictor J“,
macht am Eurogate CTW
fest. Start der Baumaßnahmen
für den ersten Abschnitt
der Kompensationsmaßnahmen
am Langwarder
Groden
3
4
5
6
Die Straßennamen im
JadeWeserPort:
1. Kajenzufahrt Nord – Arktis,
2. Nordzufahrt – Nordmeer,
3. Deichseitige Erschließungsstraße
– Atlantik,
4. Planstraße 2 – Barentssee
5. Planstraße 1 – Indik
6. Haupterschließungsstraße –
Pazifik
7. Kajenzufahrt Süd – Karibik
Die Vorschläge wurden von Mitarbeitern
der JadeWeserPort Gesellschaften
geliefert und von
der Stadt genehmigt. Die Namen
sollten internationalen Charakter
haben.
GRAFIK: JWP-R
Juli 2012 – Das „Port Office“
(Hafenbüro) nimmt
den 24-Stunden-Betrieb auf
25. Juli 2012 – Die
Arbeitsgemeinschaft Jade-
WeserPort hat die Sanierungsmaßnahmen
für die
Schlosssprengungsschäden
mit der vorgestellten Betonwand
bis zur 1000 Meter-
Grenze der Kaje abgeschlossen
29. Juli 2012 – Eurogate
lädt zum „Tag der offenen
Baustelle“ ein: Über 50 000
Besucher übertreffen alle
Erwartungen
7
gust fest. Der Probebetrieb
kann wegen der Sanierungen
nur eingeschränkt beginnen
5. Mai 2012 – geplanter Start
des Probebetriebs von Eurogate
5. Juni 2012 – Die Länderchefs
von Niedersachsen und
Bremen, David McAllister und
Jens Böhrnsen, verkünden in
Bremen den neuen Starttermin
August 2012 – Fertigstellung
des Service- und
Schlepperhafens im Norden
des JWP. Grundsteinlegung
für neues Dienstleistungszentrum
„Pacific One“
21. September 2012 – Eröffnungsveranstaltung
Container-Tiefwasserhafen
JadeWeserPort
und Eurogate
Container Terminal Wilhelmshaven
GmbH

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Technikervom
Hafenbau
herausgefordert
Vier Jahre dauerten die
Bauarbeiten für den neuen
JadeWeserPort – eine
Herausforderung für alle
Beteiligten.
WILHELMSHA-
VEN – Richtig
hör- und spürbar
starteten
Ende August
2008 die ersten
Rammarbeiten
am
JadeWeser-
Port. Vom
Rammponton
„MP 45“ wurden
seinerzeit
die ersten
Tragbohlen
zunächst in
den Jadegrund
gerüttelt und
auf den letzten
Metern gerammt.
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Im Januar
2008 hatten die anfangs vier
Bauunternehmen der
Arbeitsgemeinschaft JadeWeserPort
(Arge JWP, siehe Infokasten)
mit den vorbereitenden
Arbeiten auf der Baustelle
begonnen. So wurde im
März unter anderem am
Deich eine rund vier Kilometer
lange Dükerleitung für die
Sandaufspülung des JadeWeserPorts
montiert.
Parallel entstand unweit
des Voslapper Leuchtturms
und des JadeWeserPort-Infocenters
(anfangs
noch
Infobox genannt)
das
Baucamp aus
120 blauen
Bürocontainern.
Hier
fand die Bauleitung
der
JWP-Realisierungsgesellschaft
und
der Arge
ihren Platz.
Bereits Ende
Mai 2008
hatte mit
dem Saugkopfschneidbagger
„Pirat
X“, einem der
größten seiner
Art weltweit, die Sandaufspülung
für die zu gewinnenden
360 Hektar Neuland begonnen.
Bis Ende November
2008 waren bereits über zwölf
Millionen Kubikmeter Sand
aufgespült worden.
Fortsetzung Seite 34
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
Anfang des Jahres
2008 hatten in Voslapp
die ersten Vorarbeiten für
den JadeWeserPort
stattgefunden. In der
Nähe des Voslapper
Leuchtturms rückten die
Bagger an; dann kamen
die ersten blauen
Bürocontainer für die
Bauleitung.
FOTO: WZ-BIILDDIENST/LÜBBE
SEITE33
Im April 2008 liegt hier
eine der Spülleitungen für
den JadeWeserPort im
Nordhafen bereit. Kurz
darauf wurde sie hinaus
geschleppt zur
Sandentnahmestelle
an der JadeWeserPort-
Baustelle. Andere
Schwimmleitungen waren
direkt am Deich zusammengeschweißt
und dann zu
Wasser gelassen worden.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE

SEITE34
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Neptuns zornig erhobene Faust mit dem Dreizack stand als Zeichen des Widerstandes gegen den Bau des JadeWeserPorts
lange am Geniusstrand; es wurde anfangs sogar drumherum gebaut.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
BAU DES JADEWESERPORT –
SOVIEL MATERIAL WURDE VERBAUT
Güterwaggons der Bahn bringen
hier im Mai 2008 tonnenweise
Füllbohlen für die
Spundwand der Hauptkaje
des JadeWeserPorts.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Die neue Hafenfläche ist
360 Hektar groß – was
einer Größe von 500 Fußballfeldern
entspricht.
Es wurden 46 Millionen
Kubikmeter Sand aufgespült
– aufgetürmt ergäbe
diese Sandmenge einen
Sandkegel von über 500
Meter Durchmesser und
etwa 340 Meter Höhe.
Mehr als 5400 Trag- und
Füllbohlen sowie Schrägpfähle,
Fender- und Pierplattenpfähle
sind zur Verankerung
der Kaje gerammt
worden.
Der Norddamm ist 1,8 Kilometer,
der Süddamm
1,2 und die Hauptkaje
1,72 Kilometer lang.
Verbaut wurden hierfür
rund eine Million Kubikmeter
Steine, 80 000 Kubikmeter
Beton und 80 000
Tonnen Stahl – mit dieser
Stahlmenge könnten auf
der Meyer-Werft zwei große
Kreuzfahrtschiffe gebaut
werden.
Mai 2008: Bunte-Saugbagger
„Pirat X“ auf dem Weg zu
seinem ersten Einsatz beim
JadeWeserPort. Gut zu erkennen
der gewaltige
Schneidkopf. WZ-FOTO: LÜBBE
Mitganz
großemGerät
Fortsetzung von Seite 33
Das war bereits mehr als
ein Viertel der am Ende notwendigen
Menge von 46 Millionen
für den neuen Hafen.
Tag und Nacht holten insgesamt
vier Schneidkopfsaugbagger
und ein Hopperbagger
den Sand aus den Entnahmebereichen
Nord und Süd sowie
der neuen Fahrrinne.
Von Beginn der Aufspülarbeiten
an kamen 350 sogenannte
Setzungsmessplatten
zum Einsatz. Diese sind mit
Drucksensoren ausgestattet
und übermittelten im aufzuspülenden
Baufeld laufend
Daten, in welchen Höhen bereits
aufgespült wurde.
Die parallel von den beiden
Rammpontons „MP 45“
und „Interocean“ eingebrachten
über 40 Meter langen
Tragbohlen markierten rasch
die künftige Kaikante: Bis Ende
November des ersten Baujahres
waren bereits 6000
Tonnen Stahl verbaut.
Neben den Saugbaggern
war dann der auch vom
Deich aus erkennbare Stelzenponton
„MP 40“ maßgeblich
an den Arbeiten beteiligt.
Der Ponton wurde mit seinen
38 Meter langen Stützbeinen
hydraulisch aus dem Wasser
gehoben.
Dann kam das eigentliche
Arbeitsgerät zum Einsatz, der
speziell angefertigte Bagger
„Liebherr 995“. Mit seinem 15
Kubikmeter großen Kübel hat
er den extrem harten Lauenburger
Ton vom Jadegrund
gebaggert – zur Herstellung
des neuen Fahrwassers und
der Liegewanne vor der
Hauptkaje.
Fortsetzung auf Seite 35

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE35
Verladung von mit Korrosionsschutz beschichteten Tragbohlen bei Rhenus Midgard im Nordhafen.
Die Bohlen wurden auf Pontons zur Baustelle gebracht.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Tragbohlengerammt
Fortsetzung von Seite 34
Mit dem Kajenbauwerk am
Fahrwasser entstand das
Herzstück des JadeWeser-
Ports: Es bildet sowohl die
Schnittstelle zwischen den
see- und landseitigen Verkehrsträgern
als auch zwischen
den Containerriesen
und den Feederschiffen.
Die Wand aus Stahl bietet
Schiffen mit bis zu 16,50 Meter
Tiefgang einen sicheren
Liegeplatz, sie schützt das
Terminalgelände vor den
Kräften der Gezeiten und ist
zugleich ein stabiles Fundament
für die schweren Containerbrücken.
Rund 30 Tonnen Gewicht
bringt jede einzelne Tragbohle
auf die Waage. Vom Hersteller
Arcelor Mittal aus Luxemburg
kamen die Pakete
per Schiff nach Bremerhaven
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oder Wilhelmshaven, wo sie
für ihren Einsatz in der rauen
See beschichtet wurden. Auf
einem Ponton gelangten sie
zu den schwimmenden Einheiten
am Einbauort, wo täglich
etwa acht Tragbohlen in
den Boden gebracht wurden.
Ein Kran hob die Tragbohlen
in die richtige Position,
wo sie von einer Rammführung
gehalten wurden. In der
ersten Phase wurden die Bohlen
mit einem sogenannten
Vibrationsbär abgesenkt: Diese
Maschine wird an die Bohlen
angeklemmt und erzeugt
vertikal gerichtete Schwingungen.
Diese Vorgehensweise ist
leiser als das Rammen, kann
allerdings nicht in jedem
Baugrund angewendet werden.
An der Kajenwand wurde
das Verfahren bis etwa
acht Meter über der endgültigen
Tiefe eingesetzt, den Rest
erledigte dann die herkömmliche
Ramme.
Fortsetzung auf Seite 36
Blick auf die Spundwand der Hauptkaje zur Seeseite mit Tragbohlen und den schräg gerammten
Ankerpfählen.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
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SEITE36
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Rammarbeiten entlang der Hauptkaje, vorn der Ponton
„MP 45“.
FOTO: WZ-BILDDIENST
Die Spundwand in der Südostecke des JadeWeserPorts; zu erkennen ist die aufwändige Verankerung an dieser nach der
Sandaufspülung besonders stark beanspruchten Stelle.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
VielStahlverbaut
Fortsetzung von Seite 35
Die Tragbohlen wurden
anschließend mit sogenannten
Ankerpfählen in ihrer vorgesehenen
Lage fixiert. Dazu
wurden die Pfähle für die
Rückverankerung im entsprechenden
Neigungswinkel gerammt.
Auch die Füllbohlen wurden
zunächst so weit wie
möglich eingerüttelt und
dann bis zur Endtiefe gerammt.
Wenn die Ankerpfähle
an die jeweils benachbarten
Tragbohlen durch
Schweißen „angeschlossen“
waren, konnte Sand hinter
die Kajenwand gespült werden.
Nach der Auffüllung auf
drei Meter über Normalnull
kamen dann die Fenderpfähle.
Diese Fenderrohre wurden
wasserseitig 2,50 Meter und
mit einem Achsabstand von
4,70 Meter vor der geschlossenen
Hauptkaje eingebaut.
Die Fenderrohre tragen zusammen
mit der Hauptkaje
den Kajenkopf sowie die Befestigung
der großen
Schwimmfender.
Fortsetzung auf Seite 37

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
„Jütland“löschte
dieersteLadung
Fortsetzung von Seite 36
Die Rammung der zwischen
30,9
und 48 Meter
langen und
23 bis 35 Tonnen
schweren
Rohre erfolgte
von Land
aus.
Hergestellt
wurden die
Fenderrohre
von der Firma
Bender-
Ferndorf
Rohr GmbH
im Siegerland.
Der
Transport erfolgte
per
Bahn nach
Bremerhaven,
wo
Schweiß- und
Beschichtungsarbeiten
durchgeführt wurden, und
dann per Schiff direkt zur
Baustelle. So löschte die „Jütland“
im Juni 2009 als erstes
Schiff ihre Ladung
– 42
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Fenderrohre
– am JadeWeserPort.
Mit dem
Rammen der
Fenderpfähle
war die Seeseite
der Kaje
fertiggestellt.
Landseitig
folgte anschließend
der Einbau
der Pierplattenpfähle.
Diese tragen
heute die
Pierplatte aus
Stahlbeton,
die die auftretenden
Lasten auf die Fläche verteilt.
Fortsetzung auf Seite 38
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
Der Frachter „Jütland“ löschte als erstes Schiff seine Ladung am JadeWeserPort: Er brachte
Fenderrohre.
FOTO: WZ-BILDDIENST
DIE ARGE JWP
SEITE37
Baulos 1 (Kaje, Flächen,
Baggerarbeiten):
Johann Bunte Bauunternehmung
GmbH &
Co. KG: rund 1350
Mitarbeiter in der
gesamten Gruppe,
Bauleistung rund
400 Millionen Euro;
Josef Möbius Bau-
Aktiengesellschaft: rund
500 Mitarbeiter,
Bauleistung rund 150
Millionen Euro;
Ludwig Voss GmbH &
Co. KG: rund 110
Mitarbeiter, Bauleistung
etwa 20 Millionen Euro;
Heinrich Hecker GmbH
& Co. KG: rund 350
Mitarbeiter in der
gesamten Gruppe,
Bauleistung etwa 70
Millionen Euro (im Januar
2012 hat Hecker einen Insolvenzantrag
gestellt)
Rammen der Fenderrohre vor der Spundwand der Hauptkaje;
Blickrichtung Süden.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
ARGE BAULOS 5
An der Bahnanbindung beteiligt:
Jelabau Bauunternehmen GmbH Bremen, Tief-, Erd- und
Wasserbau, 80 Mitarbeiter;
Siemer + Müller Bauunternehmung GmbH Wilhelmshaven,
Straßen- und Rohrleitungsbau, Schienenschweißung
und Hochbau, ca. 100 Mitarbeiter;
Joachim Tiesler Hoch- und Tiefbau GmbH & Co. KG
Elsfleth, 170 Mitarbeiter, Unternehmen ist seit 1947
tätig. (Stand: 2008)
Mit modernsten Maschinen wurden die Gleise für die Bahnanbindung
des Hafens verlegt.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE

SEITE38
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Massengutfrachter
löschten regelmäßig
ihre Steinladung am
JadeWeserPort. Hier der
Selbstentlader „Beltnes“,
der Baustoffe für den
Hafenbau liefert.
Zeitweise sahen die
hohen Gesteinshaufen
von Weitem aus wie
Pyramiden.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
HafenanVerkehrswege­undStromnetzangeschlossen
Fortsetzung von Seite 37
Mit dem Bau der rückseitigen
Spundwand war die Kaje
schließlich weitestgehend fertiggestellt
(Grafik Seite 39).
Insgesamt bis zu 300 Mitarbeiter
der Arge JWP waren
während der vergangenen
Jahre auf der Baustelle tätig.
Parallel arbeiteten die Mitarbeiter
zweier weiterer
Arbeitsgemeinschaften (siehe
Infokästen) an der Anbindung
des Hafens an die vorhandenen
Verkehrswege.
Bis Ende 2008 waren die
Straßenerschließung bis zum
Hauptdeich abgeschlossen
und wesentliche Teile der für
die Gleisanbindung notwendigen
Ingenieur- und Dammbauwerke
fertiggestellt. Am
19. November war das Startsignal
für den Ausbau der
Autobahn A 29 bis zum Hafengelände
gegeben worden.
Im August 2009 nahm ein
temporäres Betonwerk in
Deichnähe seine Arbeit auf.
Errichtet hatte es die Transport-
und Baustoffgesellschaft
mbH Lüderitz, eine
Bunte-Tochter. Im Werk
konnten pro Stunde rund 80
Kubikmeter Beton hergestellt
werden.
Diese Produktion vor Ort
stellte den regelmäßigen
Nachschub für die großen Betonmengen
sicher, die beispielsweise
für den Bau des
Kajenkopfes an der Hauptkaje
und an der Südlichen Flügelwand
benötigt wurden.
Für Hauptkaje und Flügelwände
sind etwa 80 000 Kubikmeter
Beton verbaut worden.
Die Arbeiten am ersten Betonblock
des Kajenkopfes
wurden im Sommer 2009 aufgenommen.
Insgesamt wurden
63 Blöcke mit je drei Abschnitten
betoniert. Der
Transport vom Betonwerk
zum Einbauort erfolgte mit
Lkw-Fahrmischern. An der
Einbaustelle wurde der Beton
dann größtenteils gepumpt,
bei kleineren Mengen wurde
er per Baustellenkran befördert.
Nach Abschluss der Betonierarbeiten
ist das Werk
wieder abgebaut worden.
Auf dem Gelände der Logistics
Zone hat die EWE Netz
GmbH ein neues Umspannwerk
mit einer Leistung von
80 Megavoltampère gebaut.
Diese Anlage, die eine Stadt
mit bis zu 80 000 Haushalten
versorgen könnte, beliefert
den Containerterminal und
die Logistics Zone mit elektrischer
Energie. Das Umspannwerk
wird über eine unterirdische
Hochspannungsleitung
der Eon Netz GmbH in
das vorhandene Hochspannungsnetz
integriert.
Anfang August 2012 erfolgte
als letzter Meilenstein die
Fertigstellung des Schlepperund
Servicehafens am nordöstlichen
Ende des Hafens.
Längst hat der JadeWeser-
Port richtig Gestalt angenommen.
Infrastruktur ist entstanden,
neben den Containerbrücken
ziehen vor allem
die großen Gebäude die Blicke
auf sich. Im nördlichen
Bereich laufen noch Restarbeiten
durch die Arge JWP,
außerdem Sanierungsmaßnahmen
wegen der Schlosssprengungen
und der Betonabplatzungen
in der Ausgleichskammer.
Beeindruckend war in den
vergangenen viereinhalb Jahren
noch etwas: Ob vom Dach
Jörg Zinsenhofer
Handelund
Transportbetrieb
Wir wünschen dem
JadeWeserPort
viel Erfolg!
des Infocenters, vom Deich,
vom Wasser aus oder aus der
Luft – die Baustelle des Jade-
WeserPorts war von Beginn
an ein echter Besuchermagnet
für Wilhelmshavener sowie
Gäste aus nah und fern.
Der entstehende JWP war
und ist immer wieder auch
Ziel von Politikerbesuchen
aus Bund, Ländern und der
Region. Regelmäßig schauen
auch Wirtschaftsdelegationen
fasziniert auf das gewaltige
Bauprojekt. Für die „normalen“
Besucher sorgten schon
früh Hinweistafeln für einen
Überblick und boten erste Informationen
über die einzelnen
Bauphasen des Hafens.
Von Anfang an begleitete
die WZ das Projekt mit Berichten
und regelmäßig veröffentlichen
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den Fortschritt der Arbeiten
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21.SEPTEMBER2012
JadeWeserPort
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE39
Schematische Darstellung der Hauptkaje. Die Betonfertigteilwand wurde an den Fenderrohren
befestigt und zur Spundwand hin mit Unterwasserbeton verfüllt.
GRAFIK: JWP-R
DieSchlosssprengungen
Die ersten 30 Risse in der
Spundwand waren kein
Aufreger. Doch die
Schlosssprengungen
sorgten dann für hitzige
Streitereien – und einen
verspäteten Hafenstart.
WILHELMSHAVEN – Als die „Wilhelmshavener
Zeitung“ Anfang
Dezember 2011 als erste
über die Schlosssprengungen
an der Spundwand der
Hauptkaje berichtete, ahnte
niemand, welches Ausmaß
diese Schäden annehmen
würde – und welche Folgen
das haben wird.
Zwischen der JadeWeser-
Port-Realisierungsgesellschaft,
der Arge JWP und Eurogate
kam es dann wegen
immer neuer Risse zu Reibungen
und sogar Streitigkeiten,
die auch öffentlich ausgetragen
wurden. In Bremen
und Niedersachsen sorgten
die Schäden zudem für reichlich
politischen Zündstoff.
Eine Folge war die Verschiebung
der Eröffnungsveranstaltung
des JadeWeserPorts
vom 5. August auf Ende September.
Ein Jahr zuvor, nämlich im
September 2011, waren die
ersten 30 dieser Sprengungen
entdeckt worden; hier waren
die Verbindungen zwischen
Trag- und Füllbohlen gerissen.
An einigen dieser Stellen
im nördlichen Abschnitt
konnte Sand austreten, weiter
südlich steckt die Spundwand
im festen Lauenburger Ton.
Die Schäden waren im Zuge
der Vertiefung der Liegewanne
vor der Kaje auf 20 Meter
festgestellt worden. Insgesamt
halten rund 4000 dieser
Spunwandschlösser die gerammten
Bohlen der 1720
Meter langen Spundwand zusammen.
Zuletzt war von
über 340 Schlosssprengungen
die Rede.
Zunächst wurden per Zement-Hochdruckinjektionen
Hohlräume hinter den
Spundwänden gefüllt. Danach,
so die ersten Pläne,
sollten die Spalten von außen
mit Stahlplatten verschlossen
werden – ein gängiges Verfahren
bei vereinzelt auftretenden
Schlosssprengungen.
In enger Abstimmung mit
Gutachtern entschied man
sich wegen der gehäuft gefundenen
Risse im betroffenen
Abschnitt für eine Betonwand
unter Wasser, um die
löchrige Spundwand zu sanieren.
Insgesamt 178 Mitarbeiter,
davon allein 83 Taucher,
haben mit Hochdruck
an der Sanierung der Kaje gearbeitet.
Nach acht Wochen
waren sie fertig.
Seit dem 5. August 2012
standen dem Terminal-Betreiber
Eurogate nach der erfolgreichen
Sanierung 1000
Meter Kaje laut JWP-R zur uneingeschränkten
Nutzung zur
Verfügung.
Die 650 Meter lange und 9
Meter hohe Wand am Fuß der
Spundwand besteht aus 707
Betonfertigteilen. Diese sind
jeweils 4,50 Meter lang, zwischen
1,50 bis 2 Meter hoch
und 30 Zentimeter stark. Die
Betonwand wurde vor die
Fenderrohre montiert, die
sich einige Meter vor der
eigentlichen Spundwand befi
nden. Die Wand steht auf der
Hafensohle in einer Tiefe von
20,50 Meter unter der Wasserlinie.
Das Einsetzen der Betonfertigteile
erfolgte von
einem Spezialponton, von
dem zwei schwere Arbeitskräne
gearbeitet haben. Der
Raum zwischen Betonwand
und der beschädigten Spundwand
wurde mit 20 075 Kubikmeter
Unterwasserbeton
aufgefüllt.
Für Terminalbetreiber Eurogate
war wegen der Sanierungsarbeiten
bis Anfang August
dieses Jahres nur ein eingeschränkter
Probebetrieb
möglich. Eigentlich hatte das
Unternehmen drei Monate
vor der zunächst geplanten
offiziellen Inbetriebnahme
des Hafens auf den gesamten
1000 Metern des ersten Bauabschnitts
seine Mitarbeiter,
Geräte, Terminal Operating
Software und alle Abläufe erproben
und üben lassen wollen.
Die Arbeitsgemeinschaft
(Arge) JadeWeserPort musste
die Arbeiten an der neuen Betonwand
an der Kaje gleich
Anfang August nachbessern.
Wie die JWP-Realisierungsgesellschaft
bestätigte, hätten
Taucher bei der Prüfung des
Bauwerkes an zwei Stellen
Abweichungen festgestellt.
Diese seien durch rund fünf
Kubikmeter Beton korrigiert
worden.
Im nördlichen Kajenabschnitt,
der erst im kommenden
Jahr fertiggestellt und an
Eurogate übergeben wird, soll
wegen der vielen Spundwandrisse
ebenfalls eine Betonwand
gesetzt werden. Hier
soll aber nach Angaben der
JWP-R zunächst im Fußbereich
der Wand eine diese
verlängernde „Fußspundwand“
gerammt werden. Dies
deshalb, weil die Wand zur Sicherung
der offenen Spundwandschlösser
in den Lauenburger
Ton einbinden muss –
und dieser im nördlichen Bereich
tiefer liegt als im Süden.
Sanierungsarbeiten: Von der Plattform „Interocean“ aus wurden die Betonfertigteile vor der
Kaje zu Wasser gelassen und sonarvermessen in die exakte Position gebracht. WZ-FOTO: LÜBBE

SEITE42
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Rund 30 Millionen Euro investierte die Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG. – größtenteils in neue Maschinen. Dazu gehört auch der Saugbagger „Pirat X“. FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Millioneninvestitionen
inneueMaschinen
Die Johann Bunte Bauunternehmung
GmbH & Co. KG ist
eine der traditionsreichsten
Firmen in Niedersachsen.
Mit rund 1700 Mitarbeitern
haben sich die Papenburger
seit der Gründung im Jahr
1872 zu einem umfassenden
Bauunternehmen entwickelt,
das vom Tief- und Straßenbau
über den Wasser- und
Ingenieurbau sowie der Projektentwicklung
bis hin zum
Hochbau nahezu alle Bereiche
abdeckt.
Bunte führt die Arbeitsgemeinschaft
JadeWeserPort
(Arge JWP). Nach langen
Rechtsstreitigkeiten um das
Vergabeverfahren hatte sich
diese Arge schließlich vor
Gericht durchsetzen können
und den von der JWP-R lange
favorisierten Wettbewerber
Hochtief aus dem Rennen
geworfen.
Im Jahr 2008 hat Bunte
nach eigenen Angaben rund
30 Millionen in sein Anlagevermögen
– größtenteils in
den Maschinenpark – investiert.
Der Schneidkopfsaugbagger
„Pirat X“ sowie die
Rammplattform „Interocean“,
die beim Bau des Jade-
WeserPorts eingesetzt wurden,
waren daran als größte
Einzelinvestitionen in der
Firmengeschichte anteilig
enthalten.
„Interocean“ war nach
dem Schneidkopfsaugbagger
„Pirat X“ ein weiteres Spezialgerät,
das von der Bunte-
Gruppe für den Bau des JadeWeserPorts
entwickelt und
gebaut wurde. Ebenfalls erstmals
in Wilhelmshaven im
Einsatz war der zum Verrieselungsponton
modifizierte
Saugbagger „Pirat IX“.
Die Arbeiten am JadeWeserPort
liefen weitestgehend
reibungslos und lagen stets
im Zeitplan. Zum erfolgreichen
Baufortschritt waren
immer wieder viele positive
Stimmen zu hören. Viel Ärger
gab es dann jedoch in den
vergangenen Monaten wegen
der zahlreichen Schlosssprengungen
in der Spundwand
der Hauptkaje. Vor Beginn
der Sanierungsarbeiten
mittels Betonwand hatte
Manfred Wendt, Sprecher
der Bunte-Geschäftsführung,
betont, dass mit diesem Konzept
gewährleistet sei, dass
die Spundwand den vertraglich
geforderten Qualitätsansprüchen
des Auftraggebers
in vollem Umfang entspreche:
„Wir werden der Realisierungsgesellschaft
JadeWeserPort
einen neuwertigen
Hafen ohne Nutzungseinschränkungen
für den Betreiber
übergeben.“
Der Schaden sei nicht nur
zeitgerecht, sondern auch so
gut repariert worden, dass
„der Hafen jetzt wertvoller
als vorher“ sei, wird Wendt
dann Mitte August in Medienberichten
zitiert. Die unerwartet
vielen undichten
Stellen in der neuen Kaimauer
seien auch nicht der wahre
Grund für die heftigen
Schmähungen, heißt es im
gleichen Bericht. Hier gehe
es in Wirklichkeit um eine
gravierende Interessenkollision.
Die künftigen JadeWeser-
Port-Betreiber seien für
einen späteren Start des Hafens,
weil sie fürchteten, die
vertraglich festgelegten Umschlagsziele
nicht zu erreichen.
Deshalb werde jede
Chance genutzt, andere für
angebliche Verzögerungen
verantwortlich zu machen,
wird Manfred Wendt weiter
zitiert.
Den gutachterlichen
Untersuchungen zu den
Schlosssprengungen am JadeWeserPort
blickt Bunte
laut eigener Pressemitteilung
vom August zuversichtlich
entgegen. Darin widersprach
man gleichzeitig Spekulationen
in Medien, die in der angeblich
fehlenden Verwendung
von Schmiermitteln
beim Einbringen der kombinierten
Spundwand den
Grund für die gesprungenen
Verbindungen identifiziert
haben wollten: „Die gutachterlichen
Stellungnahmen
werden mit 100-prozentiger
Sicherheit bestätigen, dass
dies nicht im Geringsten zu
den Schlosssprengungen geführt
haben kann.“
Fortsetzung auf Seite 43

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE43
WirtschaftlichkeitdeutlichüberdemSchnitt
Fortsetzung von Seite 42
Die von zwei Radiosendern
in ihren Berichten dazu
angeführten anderslautenden
anonymen Expertenaussagen
„entbehrten jeglicher Fachkenntnis“.
Die Rammarbeiten an der
1725 Meter langen Kaje seien
mit höchster Genauigkeit und
nach allen geltenden Vorgaben
sowohl des Bauherren als
auch der wasserbaulichen Regelwerke
erfolgt, so Bunte in
seiner Pressemitteilung. Beim
Die Arbeitsplattform
„Interocean“ wird am
Nordfrost-Südwestkai
in Richtung Einsatzort
geschleppt.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Anzeige
Einbringen der Trag- und
Füllbohlen für die kombinierte
Spundwand seien von der
Arge beim JWP sogenannte
Schlossräumer beim Einbringen
der Füllbohlen verwendet
worden.
Diese Methode gewährleiste
die Herstellung sandfreier
Schlossverbindungen. Als Alternative
sei nach den Empfehlungen
des Arbeitsausschusses
„Ufereinfassungen,
Häfen und Wasserstraßen“
(EAU) – der obersten wasserbaulichen
Instanz – der Einsatz
des Bitumenfüllstoffs
Beltan als gleichwertig zugelassen.
Diese Verbindung sei
jedoch kein Schmierstoff,
sondern vielmehr ein Dichtmittel.
Es werde deshalb bei
der Rammung von Baugruben-Spundwänden
eingesetzt,
um deren Wasserdichtigkeit
zu erhöhen.
Neben Häfen baut das
Unternehmen Bunte heute
nicht nur Straßen und Bahnstrecken,
sondern auch Schulen,
Ärztezentren, Industriehallen,
Schleusen, Tunnel
und vieles mehr. Zudem entwickelt
und betreibt die
Unternehmensgruppe eigene
Projekte, unter anderem den
Bau des Dienstleistungszentrums
„Pacific One“ im Jade-
WeserPort als erste Adresse
für maritime Dienstleistungsunternehmen,
die direkt am
Hafen ansiedeln wollen.
Bundesweit zählt die Bunte-Gruppe
mit einem Jahresumsatz
von mehr als einer
halben Milliarde Euro zu den
führenden Anbietern der
deutschen Bauindustrie. Der
Großteil der Arbeiten wird
durch die eigene Belegschaft
sowie den eigenen, modernen
Geräte- und Maschinenpark
erledigt. Die strategische
Ausrichtung hat nach eigenen
Angaben zu einer Wirtschaftlichkeit
geführt, die deutlich
über dem Branchenschnitt
liegt und jährliche Investitionen
in zweistelliger Millionenhöhe
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SEITE44
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Know­howauch
fürkomplexe
Bauvorhaben
Die Innovationskraft
und das Know-how der
rund 100 LudwigVoss-
Mitarbeiter sind der
Grundstein des Erfolgs.
WILHELMSHAVEN – Erfahrung
und Kompetenz – beides
braucht es, um Bauprojekte
erfolgreich zu realisieren.
Seit mehr als neun Jahrzehnten
stellt die Ludwig Voss
GmbH ihre Leistungsfähigkeit
unter Beweis:
zahlreiche
erfolgreich
verwirklichte
Projekte
sind
das Ergebnis.
Dazu
zählt nun
auch der
JadeWeserPort
in
Wilhelmshaven.
Hier war
das Unternehmen einer der
Partner der Arbeitsgemeinschaft
JWP, die ab März 2008
eines der europaweit größten
Wasserbauvorhaben realisiert
hat.
Ausgehend vom Hochbau
gehört längst auch der Ingenieurwasserbau
zu den Kernkompetenzen
des 1919 gegründeten
Unternehmens
mit Sitz in Cuxhaven. Seit
2011 ist Ludwig Voss Teil der
STRABAG SE, eines der größten
europäischen Baukonzerne.
Die Innovationskraft und
das Know-how der rund 100
Ludwig Voss-Mitarbeiter sind
Grundstein des Erfolgs.
„Durch innovative Lösungsstrategien
sowie erstklassige
Qualität bei Planung und
Durchführung der Bauleistungen“
ermöglicht das
Unternehmen
seinen
Kunden
nach
eigenen
Angaben
eine kosteneffiziente
Projektabwicklung.
Eine
eigene
Stahlbauabteilung
mit großem Schweißnachweis
und eigenem Schweißfachingenieur,
ein umfangreicher
Maschinenpark, diverse
schwimmende Geräte sowie
der Schwimmkran „LVP I“ –
das Flaggschiff der Ludwig
Voss-Flotte – gewährleisten
dabei auch die Verwirklichung
komplexer Bauvorhaben.
Auch bei der Befestigung der riesigen Seefender an der Kaje waren Mitarbeiter und Maschinen der Firma Voss beteiligt.
WZ-FOTO: LÜBBE

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE45
Beeindruckende Größenverhältnisse: Der
riesige Liebherr Bagger P995 mit einer Kübelgröße
von 15 Kubikmetern rückte dem
harten Lauenburger Ton in der Jade zu Leibe.
Getragen wurde das Schwergewicht von
einem Stelzenponton. Das Foto zeigt die
Taufe im Januar 2009. FOTOS: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Seitüber60Jahren
ExpertenfürWasserbau
Schwierige Aufgaben erfordern
innovative Lösungen
und erfahrene Partner – so
auch im Wasserbau, einem
der Hauptgeschäftsfelder der
traditionsreichen Hamburger
Josef Möbius Bau-GmbH. Als
Partner der Arbeitsgemeinschaft
JadeWeserPort hat das
Unternehmen maßgeblich an
der Realisierung des einzigen
deutschen Tiefwasser-Containerhafens
mitgewirkt.
Seit seiner Gründung im
Jahr 1950 hat das
Unternehmen die
bautechnische
Entwicklung in
Deutschland
nicht nur im Wasserbau
entscheidend
vorangetrieben
und viele
eigene Patente
am Markt etabliert.
Heute zählt
Möbius mit rund
450 Mitarbeitern
zu den führenden
Wasserbauunternehmen
Deutschlands
– seine Leistungen
„Made in
Germany“ werden
weltweit geschätzt.
Vom
Hauptsitz in
Hamburg aus bietet
Möbius seinen
Kunden technisch
und wirtschaftlich
optimierte Bauleistungen
vor allem
rund um den
Hafen- und Küstenbau,
aber auch
im Straßen-,
Bahn- und Erdbau
an. Durch die
Anbindung an die STRABAG
SE, einem der führenden
europäischen Bauunternehmen
mit rund 77 000 Mitarbeitern,
profitiert Möbius
dabei von der wirtschaftlichen
Stärke und Sicherheit
eines Großkonzerns.
Der moderne Möbius-Gerätepark
ist umfassend und
bietet unter anderem hochseetaugliche
Baggerschiffe sowie
Stelzenbagger für Nassbaggerarbeiten
bis 35 Meter
Rammarbeiten an der Hauptkaje.
Tiefe, patentierte Schiffstechniken
und Verfahren für den
Binnenwasserstraßenbau sowie
seetaugliche Pontons mit
Hebetechnik für alle Anforderungsprofile
im Bereich Offshore.
Mit diesem und weiterem
Equipment bewegt das
Unternehmen jährlich mehrere
Millionen Kubikmeter
Boden – das ist nach eigenen
Angaben einmalig in
Deutschland.
Zu den zahlreichen Möbius-Referenzen
gehören anspruchsvolle
Bauprojekte
wie beispielsweise
die
Flächenerweiterung
für Airbus in
Hamburg-Finkenwerder,
Erdarbeiten
auf 32
Kilometer Länge
für die ICE-Neubaustrecke
Köln–Frankfurt,
die Start- und
Landebahn Süd
mit Vorfeld am
Flughafen Leipzig/Halle
sowie
der zweibahnige
Ausbau der vorhandenen
B 206
zur BAB 20 zwischen
Weede und
Geschendorf. Im
Bereich Wasserbau
gewährleistet
das Unternehmen
im Rahmen
der Elbeunterhaltung
die entsprechenden
Fahrtiefen
und realisiert
aktuell einen
neuen Containerterminal
im Hafen
von Odessa.

SEITE46
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Die 16-gleisige Vorstellgruppe
für die Bahn im
Norden des
JadeWeserPorts.
Kleines Foto unten:
Während der Bauphase
der Vorstellgruppe.
WZ-FOTOS (2): LÜBBE
AufdieSchienegesetzt
WILHELMSHAVEN – Der Jade-
WeserPort ist durch einen
rund vier Kilometer langen
Schienenweg an das überregionale
Eisenbahnnetz angeschlossen.
Auf dem Terminalgelände
ist im rückwärtigen
Bereich zur Logistikzone eine
Umschlaganlage für den
kombinierten Verkehr (KV-
Anlage), in unmittelbarer Hafennähe
eine Vorstellgruppe,
in der die Züge vorbereitet,
kontrolliert und für die
nächste Fahrt zusammengestellt
werden, gebaut worden.
Die Realisierung erfolgte
ab 2010 in zwei Teilprojekten.
Das erste umfasste die Ausführungsplanung
und die Errichtung
der bahntechnischen
Anlagen sowie den Bau
eines Stellwerks- und Betriebsgebäudes.
Die bahntechnische
Ausrüstung wurde
für den Bereich der eingleisigen
Zuführungsstrecke sowie
für die 16-gleisige Vorstellgruppe
erstellt.
Das elektronische Stellwerk
für den Güterverkehr
beinhaltet unter anderem etwa
15 Hauptsignale, 48 Sperrsignale,
48 Weichen und die
Sicherung von sechs Bahnübergängen
im Bereich der
Zuführungsstrecke und der
Vorstellgruppe.
Zum Leistungspaket zählten
darüber hinaus die Straßenbeleuchtung
für drei
Bahnübergänge, eine elektrische
Weichenheizungsanlage,
eine Gleisfeldbeleuchtungsanlage
sowie ein Kommunikationssystem
im Stellwerksund
Betriebsgebäude. Insgesamt
wurden rund 5,5 Kilometer
Streckenfernmeldekabel
bis zum Bahnhof Ölweiche
verlegt. Im zweigeschossigen
Stellwerks- und Betriebsgebäude
finden sich
neben der Stellwerkstechnik
auch eine Technikwerkstatt,
Büro sowie Aufenthaltsräume
und Duschen.
Den Zuschlag für dieses
Teilprojekt mit einem Auftragsvolumen
von rund 7,75
Millionen Euro hatte nach
Angaben der JadeWeserPort-
Realisierungsgesellschaft die
Firma BBR Baudis Bergmann
Rösch Verkehrstechnik
GmbH aus Braunschweig erhalten.
Den Auftrag für das zweite
Teilprojekt mit einem Gesamtumfang
von knapp 9,2
Millionen Euro hatte sich mit
der Arbeitsgemeinschaft Matthäi
HB/Stefen/Wiebe/Steinbrecher/Matthäi
BS ein Zusammenschluss
mittelständischer
norddeutscher Unternehmen
gesichert.
Die Arge errichtete im Norden
des JWP die Vorstellgruppe
mit insgesamt 16 Gleisen.
Diese bildet den Kern der
Bahnanlagen im Hafenbereich.
Die 16 Gleise dienen als
Ein- und Ausfahr- sowie als
Abstellgleise für die Zeit zwischen
Ent- und Beladung. Im
Rahmen dieses Auftrags wurden
rund 16 Kilometer Gleise
verlegt, 48 Weichen eingebaut
und drei Bahnübergänge erstellt.
Darüber hinaus entstanden
für die Umfahrung
der Vorstellgruppe ca. 15 000
Quadratmeter Straße.

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE47
DieFahrdienstleiterregelndenBahnverkehr
Ein Teil der Güter soll
per Eisenbahn vom Jade-
WeserPort ab- oder zu
ihm hintransportiert
werden. Den Bahnverkehr
regeln die Fahrdienstleiter.
Sie berichten:
WILHELMSHAVEN – Als Fahrdienstleiter
beim JadeWeser-
Port (JWP) haben wir die Aufgabe,
den ankommenden
und abgehenden
Zugverkehr
zu beobachten
sowie
die Weichen
und Signale
zu stellen.
Von der Zugmeldestelle
Sande wird
uns der Zug
angeboten,
woraufhin wir
diesen bestätigen.
Dies ist ein
technischer
Vorgang, nur
im Störungsfall
müssen
wir per Telefon
mit einer sogenannten
Zugmeldung den Zug anoder
abmelden. Wenn die
Strecke frei ist, bestätigen wir
bzw. der Fahrdienstleiter in
Sande dieses, und der Zug
aus Sande oder vom JadeWeserPort
kann nun auf die freie
Strecke geschickt werden.
Kurz vor dem Eintreffen
des Zuges aus Sande vor
unserem Einfahrsignal bekommen
wir einen „Anrückmelder“
und stellen ihm die
Fahrstraße in unseren Bahnhof
bereit. Das passiert über
unser Elektronisches Stellwerk
(ESTW). Die Weichen legen
sich nun automatisch in
die richtige Stellung und die
Bahnübergänge werden geschlossen.
Wenn die Fahrwegsprüfung
positiv abgeschlossen
ist, geht das Signal
auf „Fahrt“.
Zudem sind wir dafür zuständig,
dass alles planmäßig
läuft und die Züge zur richtigen
Zeit beim Terminalbetreiber
Eurogate stehen, um beoder
entladen zu werden.
Damit dieses reibungslos
abläuft, stehen wir im ständigen
Kontakt mit dem „Rail
Operator“ von Eurogate. Wir
informieren ihn darüber, dass
Anzeige
ein Zug in der Vorstellgruppe
JadeWeserPort angekommen
ist und nun ent- bzw. beladen
werden muss. Der „Rail Operator“
gibt uns dann Bescheid,
wenn wir den Zug hereinkommen
lassen können.
Dann stellen wir wieder die
Fahrstraße, wie oben beschrieben,
ein und das Signal
geht auf „Fahrt“.
Eine weitere Aufgabe sind
die Rangierbewegungen in
unserem Bahnhof. Über Funk
haben wir ständig Kontakt
mit dem Lokführer,
falls
die Züge in
unserem
Bahnhof auf
ein anderes
Gleis umgesetzt
oder
wenn Wagengruppen
gebildet
oder
aufgelöst werden
müssen.
Wenn wir
nicht als
Fahrdienstleiter
tätig sind,
haben wir
noch die Aufgabe
der Disposition
(Dispatcher)
und
des Notfallmanagements.
Bei der Dispatcherfunktion
müssen wir
die Gleisbelegung in unserem
Bahnhof JadeWeserPort disponieren.
Wir bekommen Anfragen
von verschiedenen
Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU), die wir über
unser System prüfen. Dabei
zeigt sich, ob wir den Zug auf
dem gewünschten Gleis annehmen
können oder ob dieses
schon mit einem anderen
Zug besetzt ist.
Sollte das gewünschte
Gleis besetzt sein, schlagen
wir dem EVU ein anderes Einund
Ausfahrgleis vor und reservieren
ihm das. Daraufhin
kann er es annehmen oder
ablehnen. Mit der Annahme
bucht er das Gleis und wir bestätigen
die Buchung.
Als Notfallmanager müssen
wir bei Unfällen vor Ort
sein, um alles aufzunehmen
und die zuständigen Stellen
zu informieren. Wir unterstützen
die Rettungsdienste
und Feuerwehren bei ihren
Aufgaben, um eventuell eine
Gleissperrung oder ähnliches
beim Fahrdienstleiter zu veranlassen.
Wie sind wir Fahrdienstleiter
geworden? Wir sieben
Anschluss ans Schienennetz der Deutschen
Bahn AG: Im April 2011 räumten
sie das letzte Hindernis vom Bahngleis
Fahrdienstleiter sind über
verschiedene Wege an den
Job gekommen. Vier von uns
wurden über das Arbeitsamt
vermittelt. Eine Kollegin hat
schon vorher die Fahrdienstleitertätigkeit
ausgeübt, und
die anderen beiden standen
in einem Berufsverhältnis,
haben sich allerdings dann
für eine neue Aufgabe entschieden.
Einige von uns besaßen
zunächst keine Vorstellung
davon, was auf sie zukommt,
und hatten, außer als Fahrgäste,
noch nicht viel mit der
Eisenbahn zu tun. Umso interessanter
war dann die Schulung,
die am 3. Oktober 2011
startete.
Ende Januar dieses Jahres
haben wir dann alle die Prüfung
erfolgreich abgelegt und
freuen uns jetzt auf die spannenden
Aufgaben, die vor uns
liegen.
zum JadeWeserPort (von links): Ulrich
Bischoping (DB AG), der Staatssekretär
im Bundesverkehrsministerium,
Enak Ferlemann, DB-Vorstand Dr. Volker
Kefer und der niedersächsische
Verkehrsminister Jörg Bode. WZ-FOTO: LÜBBE
Die NPorts-Fahrdienstleiter für den JadeWeserPort:
(hinten von links) Martina Leonhardt,
Nicole Bürmann, Svenja Engel, Andreas
Rüschmann, Ingo Winsel, (vorne von
links) Fevzi Sümer und Yvonne Wegner.
FOTO: NPORTS

SEITE48
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DenHafenimFokus
WZ-Fotograf Björn Lübbe
krabbelte durch Gräben,
kletterte auf Containerbrücken,
hob mit
dem Flugzeug ab und
schaukelte auf den Wellen
– alles für Motive von
der Hafenbaustelle.
WILHELMSHAVEN – Für WZ-
Fotograf Björn Lübbe war es
eine Herzensangelegenheit,
den Hafenbau mit der Kamera
zu begleiten. Von März
2008 bis September 2012
unternahm er rund 650 Fototouren
auf der Baustelle, zu
Fuß und später, als es befestigte
Schotterwege gab, mit
dem Auto.
Auf die Perspektive kommt es an: Björn Lübbe unter den
Containerbrücken.
Björn Lübbe kennt keine Höhenangst. Er krabbelte die Containerbrücken hinauf und schwebte
mit dem Flugzeug über den Wolken, stets die Hafenbaustelle im Blick.
WZ-FOTO: LÜBBE
In den 54 Monaten sind
rund 58 000 digitale Fotos entstanden.
Das ist eine Datengröße
von über 400 Gigabyte.
Von der Krabbelkäferperspektive
bis in Adlerhöhen: Auf
über 50 Rundflügen umrundete
Björn Lübbe das Gelände,
manchmal bis in Höhen von
3000 Meter.
Nicht selten war
der Besuch der
Baustelle kein gemütlicher
Spaziergang.
Lübbe erlebte
einige heftige
Sand- und Schneestürme
mit eisigem
Wind. Ein Kameraobjektiv
blieb mit
einem Sandschaden
stecken. Zweimal musste
sein festgefahrenes Auto aus
dem Sand gezogen werden.
Gelegentlich setzte sich eine
Arbeitsfähre für ihn in Fahrt,
wenn es galt, Fotos von Wasserbauarbeiten
zu schießen.
Die Bauarbeiter und die
Bauleitung nahmen Björn
Lübbe stets sehr freundlich
auf. Kam er über Mittag,
dann hatte man immer eine
Tee oder Kaffee für ihn übrig,
im Sommer fiel auch schon
mal eine Bratwurst ab. Die
Arge lud ihn zu allen internen
Baustellenfesten und
auch zur Weihnachtsfeier
ein.
WZ-Fotograf und -Auto stecken im
Sand
WZ-FOTO: LÜBBE
Björn Lübbe: „Danken
möchte ich allen Mitarbeitern
der Realisierungsgesellschaft,
der Arbeitsgemeinschaft JWP
und der Betreiberfirma Eurogate
für ihre stets offenen Türen
auf der Baustelle zu jeder
Tageszeit. Nun warte ich auf
die richtig großen Containerschiffe
und die Fertigstellung
der letzten 725 Meter Kaje.
Und vielleicht gibt es auch irgendwann
den zweiten Bauabschnitt.“
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE49
Am 25. April 2006 wurde in
Wilhelmshaven der Betreibervertrag
für den einzigen
deutschen Tiefwasser-Containerhafen
JadeWeserPort
unterzeichnet. Nach der
Unterschrift stellten sich
den zahlreichen Medienvertretern
(von links) die damaligen
Geschäftsführer der
JWP-Realisierungsgesellschaft,
Jürgen Holtermann
und Helmut Werner, sowie
die beiden Vorsitzenden der
Eurogate-Gruppengeschäftsführung,
Emanuel
Schiffer und Thomas Eckelmann.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
Eurogateüberzeugte
mitBetreiberkonzept
Im April 2006 wurde der
Betreibervertrag mit Eurogate
unterzeichnet. Das
Unternehmen geht heute
am CTW mit zunächst
400 Mitarbeitern an den
Start.
WILHELMSHAVEN/BREMEN – Es
war ein bedeutender Tag für
das Projekt JadeWeserPort –
und Eurogate: Am 25. April
2006 wurde im Wilhelmshavener
Rathaus der Betreibervertrag
für den künftigen
Containerhafen unterschrieben.
Eurogate hat damals im
Anschluss gemeinsam mit
der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft
und der
APM Terminal International
B.V. auf einer Pressekonferenz
sein Konzept für den
Betrieb des Containerterminals
des deutschen Tiefwasserhafens
vorgestellt.
Einen Tag zuvor war die
Gründung der Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven
(CTW) angekündigt worden,
an der die Bremer Eurogate
mit 70 Prozent, die Maersk
A/S, Kopenhagen/Dänemark,
vertreten durch das
Tochterunternehmen APM
Terminals, mit 30 Prozent beteiligt
sind.
Der CTW wird als „common
user-Terminal“ betrieben
und steht damit allen
Reederei-Kunden offen. Das
neue Unternehmen werde
350 Millionen Euro in das
Projekt investieren.
„Der Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven ist
die perfekte Ergänzung zu
unseren bestehenden Anlagen
in Bremerhaven und
Hamburg“, sagte Emanuel
Schiffer, Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung
beim Pressetermin
Anzeige
an der Jade. Der JadeWeser-
Port-Terminal werde seinen
Anteil am Wachstum der
Containermengen haben
und sei für die zahlreichen
Schiffe der nächsten Generation
konzipiert. „Eurogate ist
der einzige Terminalbetreiber,
der in der Lage ist, seinen
Kunden innerhalb der
nächsten Jahre zehn neue
Liegeplätze an der Nordsee
in Wilhelmshaven, Bremerhaven
und Hamburg anzubieten.“
14 Tage vor der Unterschrift
war das Bremer Unternehmen
Eurogate von der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft
darüber informiert
worden, dass man sich
entschieden habe, Eurogate
den Zuschlag für den Betrieb
des JadeWeserPort-Containerterminals
zu erteilen. „Wir
sind über diese Entscheidung
hoch erfreut“, so Schiffer damals,
„da damit unser
langjähriges Bemühen um
den Bau des deutschen Container-Tiefwasserhafens
dem
Ziel ein großes Stück näher
ist.“
Das von Eurogate eingereichte
Angebot umfasste gemäß
den vorgegebenen Anforderungen
das Betriebskonzept,
das Vermarktungskonzept,
das Konzept zur
Hinterland- und Feeder-Anbindung
sowie das Konzept
zur Sicherstellung von Sekundärdienstleistungen.
Folgendes Konzept für den
Container Terminal Wilhelmshaven
wurde 2006 von
Eurogate präsentiert:
1. Sicherung der
Mengenentwicklung
Entscheidend für den Erfolg
des Containerterminals
ist die Sicherung der Mengenentwicklung.
Mit Maersk
konnte Eurogate die mit Abstand
größte Reederei der
Welt als Partner gewinnen.
Eurogate pflegt bereits seit
1999 eine gute Partnerschaft
Fortsetzung auf Seite 50

SEITE50
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Fortsetzung von Seite 49
mit Maersk durch das gemeinsame
Joint-Venture NTB
– North Sea Terminal Bremerhaven.
Außerdem bestehen
enge Kontakte zu allen anderen
Top-Reedereien. Der Eurogate
Container Terminal
Wilhelmshaven steht allen
Reedereien offen. Die Anlage
wird eine Umschlagskapazität
von 2,7 Millionen TEU haben.
2. Aufbau eines
Feeder-Netzwerks
Der Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven wäre
kein europäischer Main-
Hub für Transshipment ohne
ausgedehntes Feeder-Netzwerk
nach Skandinavien und
ins Baltikum. Eurogate hat
mit allen Feeder-Reedereien
Vorgespräche geführt. Diese
werden zusammen circa 95
Prozent der zu erwartenden
Feeder-Mengen abdecken.
3. Hinterland-Anbindungen
per Bahn und Lkw
Wilhelmshaven wird in das
Netz von boxXpress.de einbezogen,
an dem die 100prozentige
Eurogate-Tochter, Eurogate
Intermodal GmbH, zu
38 Prozent beteiligt ist. Weitere
Erklärungen führender
Bahnoperateure liegen vor.
Direkt auf dem Terminalgelände
wird auf 75 000
Quadratmetern eine Verladestation
mit fünf Kränen für
den kombinierten Verkehr
entstehen, die auch von anderen
Verladern in
Fortsetzung auf Seite 51
www.nordseepassage.de
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Wir sind da, wo es viel zu bewegen gibt.
Auf die Füße
fertig los!
Wir wünschen dem Containerterminal
einen erfolgreichen Start!
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…und mit der JADE-KRAN GmbH seit 2009 auch
direkt in der Region Wilhelmshaven/Friesland –
rund um den JadeWeser-Port.
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Eurogatezeigt
Perspektivenauf
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE51
Fortsetzung von Seite 50
Wilhelmshaven und in der
Region genutzt werden kann.
Die Station soll über sechs
Ladegleise verfügen.
4. Sekundär-
Dienstleistungen
Eurogate-Tochtergesellschaften
aus dem cargomodalen
Bereich werden zum
Containerumschlag ergänzende
Dienstleistungen anbieten.
So werden Eurocargo
Container Freight Station and
Warehouse (Container-
Packstation), ReMain
Container Depot and
Repair (Containerwartung
und -reparatur),
und SWOP
Seaworthy Packing
(seemäßige Verpackung)
eine Niederlassung
in Wilhelmshaven aufbauen.
5. Terminalorganisation
Eurogate wird in Wilhelmshaven
das gleiche Terminalsystem
wie auf seinen
Umschlagsanlagen in Bremerhaven
und Hamburg einsetzen:
ein Van Carrier-System.
Eurogate hat mit diesem
System hervorragende betriebliche
Erfahrungen hinsichtlich
Kosten, Produktivität
und Umweltfreundlichkeit
gemacht. An den vier Liegeplätzen
ist der Einsatz von
insgesamt 16 Post-Panamax-
DIE EUROGATE-GRUPPE
Containerbrücken und 68 4-
hoch Van Carriern geplant.
6. Personalkonzept
Das Personalkonzept des
Eurogate Container Terminals
Wilhelmshaven sieht die
Schaffung von 1000 neuen
Arbeitsplätzen vor. Bereits in
2008/2009 soll die Ausbildung
der Mitarbeiter an den Eurogate-Terminals
beginnen. Im
gewerblichen Bereich plant
Eurogate die Qualifizierung
und den Einsatz von Langzeitarbeitslosen,
ähnlich wie
an den anderen Umschlagsanlagen.
Ähnlich
wie in Bremerhaven
und Hamburg werden
die gewerblichen Mitarbeiter
in festen Teams organisiert
werden.
Heute geht Eurogate beim
CTW zunächst mit rund 400
Mitarbeitern, acht Containerbrücken,
36 Straddle Carriern
und drei Portalkranen für den
KV-Terminal an den Start. Der
Personalumfang werde in den
kommenden Jahren mit
wachsendem Umschlag kontinuierlich
steigen, heißt es
bei Eurogate. Von der Realisierungsgesellschaft
hat der
Terminalbetreiber bislang
Die im Jahr 1999 gegründete
Eurogate ist Europas
führende Containerterminal-Logistik-Gruppe.
Die
Bremer BLG Logistics
Group und die Hamburger
Eurokai KGaA sind mit je
50 Prozent Gesellschafter
der Eurogate.
Das Netzwerk betreibt gemeinsam
mit Contship Italia
zehn Containerterminals
von der Nordsee bis
zum Mittelmeer. Der Ust-
Luga Container Terminal
bei St. Petersburg, an
dem Eurogate mit 20 Prozent
beteiligt ist, wurde
Ende 2011 eröffnet. Im
Gegenzug haben die Russen
eine Option auf Beteiligung
am JadeWeserPort.
Das Leistungsspektrum
wird abgerundet durch
intermodale und cargomodale
Dienstleistungen. Im
Jahr 2011 schlug die
Unternehmensgruppe
europaweit 13,3 Millionen
Standardcontainer (TEU)
um. Allein an seinen deutschen
Standorten beschäftigte
Eurogate 4458
Mitarbeiter (in 2011).
1000 Meter Hauptkaje und
dahinter liegende Terminalfläche
übernommen. Dort
entstanden alle für den Terminalbetrieb
wichtigen Anlagen
und Einrichtungen.
Im Sommer 2013 soll die
Übergabe der restlichen 725
Meter Kaje gen Norden an
Eurogate erfolgen. Entgegen
seiner ursprünglichen Planung
ist der Betreiber selbst
mit einigen Arbeiten im Verzug.
So ist zum Beispiel das
fünfgeschossige Terminal-
House längst noch nicht fertig
gestellt – auch wenn bereits
seit Wochen darin gearbeitet
wird.
Im Jahr 2011 investierte
Eurogate
allein in den Standort
Wilhelmshaven 55 Millionen
Euro, teilte das Unternehmen
Anfang 2012 bei seiner
Bilanzpressekonferenz
mit. Mit einem aktuellen
Marktanteil von 54 Prozent
sei Eurogate größter Containerterminal-Betreiber
in den
deutschen Seehäfen. Der
Marktanteil am Gesamtumschlag
der Nordrange-Häfen
liege bei über 20 Prozent.
Mit großem Aufwand wirbt
das Unternehmen – besonders
intensiv seit Anfang 2011
– in Asien, Nord- und Südamerika
sowie in Europa unermüdlich
für seinen neuen
Terminal an der Jade. Vertreter
der großen Reedereien
wurden in diesem Jahr von
Eurogate-Gruppenvorstand
Emanuel Schiffer persönlich
nach Wilhelmshaven eingeladen,
um den CTW kennen zu
lernen.
Vor der offiziellen Eröffnung
wissen wir: Die weltgrößte
Reederei Maersk bleibt
zunächst der einzige Kunde
am CTW. Als erste Schiffe
wurden am 17. September die
„Anna Schulte“ und am 21.
September, dem Tag der offiziellen
Inbetriebnahme des
Hafens, die „Maersk Laguna“
erwartet. Mit anderen Reedereien
sei noch nichts festgemacht,
hat Emanuel Schiffer
Fortsetzung auf Seite 52
Das Spezialschiff „Zhen Hua 23“ brachte am 5. März 2012
die ersten vier Containerbrücken zum Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven. Gebaut wurden die je 1750 Tonnen
schweren, weltgrößten Kaikrane bei ZPMC in Shanghai.
WZ-FOTO: LÜBBE
Blick auf dem Eurogate CTW gen Norden: Zwei der drei Portalkrane über den Gleisen der Anlage
für Kominierte Verkehre (KV-Terminal). Hinten rechts die Werkstatthalle. WZ-FOTO: LÜBBE

SEITE52
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Probebetrieb auf dem CTW.
Ab heute muss sich der Terminal
im Wettbewerb mit anderen
Standorten messen.
Eurogate-Chef Emanuel
Schiffer geht davon aus,
dass am CTW am Ende
deutlich mehr als die bislang
als Volllast genannten
2,7 Millionen Standardcontainer
(TEU) umgeschlagen
werden können, sagte er
kürzlich in Wilhelmshaven.
Der maximale Container-
Umschlag je Meter Kaje habe
sich aufgrund technischer
Fortschritte erhöht.
WZ-FOTO: LÜBBE
„VomzusätzlichenHandelsvolumenprofitieren“
Fortsetzung von Seite 51
gerade der „Wirtschaftswoche“
bestätigt, was hier vor
Ort sowieso alle wissen.
Der neue Tiefwasser-Containerhafen
an der Jade werde
sich nach Einschätzung des
Betreibers Eurogate gegen die
Konkurrenten Hamburg und
Bremerhaven behaupten.
„Wilhelmshaven profitiert davon,
dass die Reeder zunehmend
größere Containerschiffe
bestellen. Die sind
breiter und haben mehr Tiefgang.
Dadurch wird die Fahrt
durch die Elbe nach Hamburg
oder durch die Weser nach
Bremerhaven problematisch“,
sagte Eurogate-Gruppenvorstand
Schiffer.
Hamburg wird nach seiner
Einschätzung dennoch der
führende Hafen in Deutschland
bleiben. Der JadeWeser-
Port werde im Vollausbau mit
den geplanten 2,7 Millionen
TEU über deutlich weniger
Kapazitäten verfügen als
Hamburg und Bremerhaven.
Hamburg habe zudem den
Vorteil, dass dort die Europa-
Zentralen der großen Reedereien
und Importeure säßen.
„Keine wird umziehen nach
Wilhelmshaven“, sagte Schiffer.
Der CTW müsse sich darauf
konzentrieren, vor allem
vom zusätzlichen Handelsvolumen
zu profitieren.
Nach der Eröffnung des
CTW werden pro Woche ein
großes Containerschiff der
Reederei Maersk sowie drei
kleinere Feederschiffe an der
Jade erwartet, hatte Emanuel
Schiffer im Mai angekündigt.
Mit deren Ladungsmenge, so
der Eurogate-Chef, würde
auch die vertraglich vereinbarte
Umschlagsmenge von
700 000 Standardcontainern
im ersten Betriebsjahr erreicht.
An anderer Stelle war
inzwischen von mindestens
500 000 TEU die Rede.
Auf dem CeMAT Hafenforum
Anfang September in
Wilhelmshaven zeigte sich
Schiffer jedoch opimistisch:
Bei einer prognostizierten
Verdoppelung der weltweiten
Umschlagzahlen in zehn bis
zwölf Jahren sei der JWP unverzichtbar.
Allerdings werde
man noch hart arbeiten müssen,
den Hafen voll auszulasten.
Der Eurogate-Chef geht
davon aus, dass am CTW am
Ende deutlich mehr als die
bislang als Volllast genannten
2,7 Millionen Standardcontainer
(TEU) umgeschlagen
werden können. Der maximale
Container-Umschlag je Meter
Kaje habe sich aufgrund
technischer Fortschritte erhöht.

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE53
Anfang dieser Woche hat
das erste reguläre Schiff am
Eurogate Container Terminal
Wilhelmshaven festgemacht.
Die „Anna Schulte“
löschte 533 Leercontainer
aus St. Petersburg. Diese
stammen aus Russland und
dem Baltikum und gehen
auf dem Seeweg wieder zurück
nach Asien. Weil von
dort – vor allem aus China –
deutlich mehr Ware in die
osteuropäischen Staaten
kommt als umgekehrt, fallen
bei zahlreichen Seereisen
leere Container an. Auf
dem CTW werden die Stahlkisten
zwischengelagert.
WZ-FOTO: LÜBBE
„Wirkönnenhierwirklichetwasbewegen“
Seit 2008 arbeitet Mikkel
Andersen am Projekt Eurogate
CTW. Der Geschäftsführer
setzt auf
sein hoch motiviertes
Team und optimierte
Abläufe mit modernsten
Umschlaggeräten.
WILHELMSHAVEN –Mikkel E. Andersen
(35) ist neben Marcel
Egger Geschäftsführer des Eurogate
Container Terminals
Wilhelmshaven (CTW). Als
„Chef vor Ort“ ist Andersen
zum Beispiel für Operations,
die Technik und das Personal
zuständig – aktuell führt er
rund 400 Mitarbeiter.
Der 35-Jährige stammt aus
Nyborg in Dänemark. 1998 ist
er als Trainee bei Maersk eingestiegen,
hat dort unter anderem
zweieinhalb Jahre in
Singapur gearbeitet und ist
dann zum damals neuen
Tochterunternehmen APM
Terminals gewechselt. Nach
wechselnden Aufgaben an
unterschiedlichen Standorten
weltweit entschied er sich
2008, für das Projekt JadeWeserPort
zu arbeiten. Andersen
ist seit Januar 2012 offiziell
Mitarbeiter des Eurogate Container
Terminals Wilhelmshaven.
Mit seiner Familie wohnt
er in Oldenburg.
Beim CTW setzt Eurogate
auf ein eher personalintensives
manuelles System mit
Straddle Carriern (Van Carriern).
Andere Terminalbetreiber
arbeiten mit automatischen
Containertransport-
Systemen auf ihren Terminals.
Mikkel Andersen nennt
die Vorteile des manuellen
Systems: „Es ist schnell und
recht kostengünstig einzuführen,
während ein automatisches
System Zeit – und vor
Der 35-jährige Mikkel Andersen ist Geschäftsführer des Eurogate
Container Terminal Wilhelmshaven.
WZ-FOTO: LÜBBE
allem richtig viel Geld kostet.“
Über 40 Jahre betrachtet,
könne man damit wohl mehr
Geld verdienen, so der Geschäftsführer,
aber es gebe
auch größere Risiken wie Systemausfälle
und Folgeinvestitionen.
„Wir kennen und
schätzen dagegen die Flexibilität
unseres Systems von
unseren etablierten Standorten.
Deshalb haben wir auch
in den jüngsten Krisenzeiten
auf unsere gewerblichen Mitarbeiter
gesetzt.“ Eurogate
übernehme in dieser Hinsicht
ganz bewusst soziale Verantwortung.
Der 35-Jährige ist stolz auf
sein Team und schwärmt von
„der Superleistung unserer
Fachkräfte für Hafenlogistik“.
Nach zwei Jahren Umschulung
haben bislang 153 dieser
Hafenlogistiker einen unbefristeten
Arbeitsvertrag erhalten.
„Damit bietet Eurogate
ihnen neben dem guten Verdienst
auch eine klare Perspektive“,
sagt Andersen. In
das neue Personal habe man
in Zusammenarbeit mit der
Agentur für Arbeit Wilhelmshaven
sowie dem Bildungsunternehmen
„Ma-Co Maritimes
Competenzcentrum“ viel
investiert.
Eurogate habe in der Praxis
zudem mit einer engen
Betreuung und Beratung
(zum Beispiel Programm
„Bleib‘ dran“) die zweijährige
Umschulung begleitet und so
ganz wesentlich zum Erfolg
beigetragen.
Fortsetzung Seite 54

SEITE54
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Fortsetzung von Seite 53
„Das war für alle Beteiligten
eine große Herausforderung
und jetzt haben wir fitte
Leute zusammen“, sagt der
Terminal-Chef. „Management
und Personal müssen nun gemeinsam
an einem Strang
ziehen und die Herausforderung
ernst nehmen, dann
können wir hier wirklich etwas
bewegen!“ Für den CTW
habe Eurogate deshalb einen
Operations Manager eingestellt,
als „zweiten Mann“
nach Mikkel Andersen. „Der
muss alle unsere Prozesse
ständig im Blick haben. Er
muss den Markt beobachten,
die Kundenwünsche wahrnehmen
und bei Bedarf unsere
Prozesse anpassen. Es darf
in unserem Geschäft keinen
Stillstand geben“, macht der
35-Jährige deutlich.
Von einem Terminalbetreiber
wollen die Kunden heute
vor allem eines, so der erfahrene
Hafenmanager: Der Umschlag
von Containern müsse
so schnell wie möglich laufen.
„Die Kunden hätten am liebsten
immer sieben bis acht
Containerbrücken für jedes
größere Schiff.“ Mikkel Andersen
lacht. „Früher bei den
kleineren Containerschiffen
gab es weniger Umschlag, dafür
hatte man deutlich mehr
Zeit.“
Der Tiefwasser-Containerterminal
an der Jade biete optimale
Bedingungen für die
rasche Abfertigung auch der
größten Schiffe. „In den etablierten
Häfen bieten die Terminals
oft zu wenig Platz.
Und wir wissen, dass wir für
die 18 000-TEU-Schiffe viel
Platz brauchen. Nicht nur auf
dem Wasser, sondern gerade
auch auf dem Terminal.“
Weil die Containerbrücken
mittlerweile sehr schnell seien,
bilden nämlich die Van
Carrier den Engpass bei der
Umschlagsgeschwindigkeit,
so Andersen. In Wilhelmshaven
arbeite man deshalb mit
fünf Spuren unter den Brücken
(plus Reservespuren
hinter den Brücken) für die
Van Carrier (VC) – auf dem
Terminal Straddle Carrier genannt.
„Üblich sind ein bis
zwei Spuren für die VC.“
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
„Ärmelhochund
dannGasgegeben“
Fortsetzung von Seite 54
Auf dem CTW gebe es mehr
Platz zum Fahren – und einen
Puffer, weil auch viel Platz bis
zu den ersten Containerstellplätzen
da sei. „Damit haben
wir optimale Rahmenbedingungen
für einen zügigen
Umschlag geschaffen.“
Entscheidend für die Leistungsfähigkeit
eines Terminals
seien möglichst viele sogenannte
„Moves“ pro Stunde,
also jede Bewegung eines
Containers von oder an Bord.
Die Boxen müssen mit Van
Carriern unter den Containerbrücken
aufgenommen
und zum Stellplatz gebracht
oder aber von dort zur Brücke
transportiert werden. In Wilhelmshaven
wurde etwas Besonderes
eingeführt: Hier fahren
die Staddle Carrier seitwärts
unter
die
Brücke –
und auf
der gleichen
Spur seitwärts
wieder
zurück.
Der Fahrer kann seinen Sitz
entsprechend drehen.
„Unsere Leute haben das
so während ihrer Ausbildung
in Bremerhaven oder Hamburg
nicht kennengelernt ,
weil es das Verfahren dort
nicht gibt“, erklärt Mikkel Andersen.
„Das ist einer der
wichtigen Gründe, warum wir
den dreimonatigen Probebetrieb
auf dem CTW wirklich
gebraucht haben.“ Neben der
üblichen Erprobung aller
neuen technischen Anlagen,
der Terminal-Operating-Software
und aller weiteren Prozesse.
„Das dauert halt. Außerdem
legen wir bei Eurogate
sehr großen Wert auf
Arbeitssicherheit, um Unfälle
und Beschädigungen möglichst
zu vermeiden.“
Entscheidend für den Erfolg
des Eurogate Container
Terminals Wilhelmshaven sei
nun, dass die Leute mitmachen.
Geschäftsführer Mikkel
Andersen hat ein Ziel: „Wir
wollen gerne in der Nationalmannschaft
spielen“, sagt er.
„Und ein moderner Terminal
muss besser sein als andere.“
Als Beispiel nennt er den
Northsea Terminal Bremerhaven
(NTB), der mit rund 30
Moves pro Stunde derzeit den
Maßstab darstelle. „Es wird
eine spannende Zeit werden,
da hinzukommen. Die Erwartungen
unseres Kunden Maersk
sind jedenfalls hoch.“
Der Eurogate-Manager
blickt zum Start des CTW zufrieden
auf die vergangenen
Jahre zurück. „Es ist für das
Unternehmen das erste Engagement
in Niedersachsen.
Bislang kannten wir uns nur
in Hamburg und Bremerhaven
aus. Es war spannend,
mit neuen Leuten zuarbeiten“,
sagt Andersen. „Hier vor
Ort haben alle die Ärmel
hochgekrempelt und Gas gegeben
– egal ob städtische Behörden,
der Zoll, das Veterinäramt
oder auch unsere IT-
Geschäftspartner. Das hat alles
geklappt.“
Dass es mit dem Freihafenstatus
für den CTW nicht
geklappt hat, bedaure Eurogate
jedoch nach wie vor. Das
Bundesfinanzministerium
hatte den Antrag
Ende 2010 als „zu
teuer“ abgelehnt.
Der Terminalbetreiber
hatte
sich mit einem Freihafenstatus
Vorteile beim Umgang mit
den Containern versprochen.
Außerdem genieße ein Freihafen
international einen viel
höheren Stellenwert, hatte
Eurogate-Gruppengeschäftsführer
Emanuel Schiffer seinerzeit
betont.
Für die Versorgung des havarierten
Containerschiffes
„MSC Flaminia“ sei der CTW
eindeutig der beste Standort,
ist Mikkel Andersen überzeugt.
Allein die Umsetzung
der hohen behördlichen Auflagen
für den Bau und Betrieb
des Terminals gewährleisten
eine größtmögliche Sicherheit
im Umgang mit Gefahrgütern
in Containern.
Bei einer Kontaminierung
der Abstellflächen lasse sich
das Kanalsystem zum Beispiel
komplett nach außen abschotten
– nur eine der technischen
Maßnahmen zur Begrenzung
von Störfällen. Alle
betriebsinternen Abläufe auf
dem CTW hätten das Ziel, die
Unfallrisiken zu minimieren.
Schulungen der Terminal-
Mitarbeiter, festgelegte Operationsabläufe
und weitere
betriebliche Maßnahmen sollen
ebenfalls dazu beitragen,
dass es zu keiner Gefährdung
von Mensch und Umwelt
kommt.
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
In über 50 Meter Höhe
hat man einen tollen
Blick über den 78 Meter
langen Ausleger und
den 83 Meter hohen
Pylon einer der acht
Containerbrücken.
FOTO: HALAMA
SEITE55
Einer von derzeit 36 Straddle Carriern auf dem CTW – hier im
Probebetrieb mit der „Northern Vitality“.
WZ-FOTO: LÜBBE

SEITE58
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
RiesigeBrückenmit
5­Cent­Stückgetestet
Olaf Ruboks hat 15 Jahre
lang auf Containerbrücken
gearbeitet. In Wilhelmshaven
sucht er als
Terminalmeister neue
Herausforderungen.
WILHELMSHAVEN – Als „Urgestein“
ist der 44-jährige Terminal-Supervisor
Olaf Ruboks
eigentlich viel zu jung. Und
doch kann man ihn wohl so
nennen. „Seit September
1991 arbeite ich im Konzern.
Ich habe damals noch als
Schuppenvorarbeiter angefangen,
dann verschiedenste
Posten durchlaufen und dabei
nach und nach alle Gerätescheine
gemacht.“ Elf Jahre
lang habe er dann bei Eurogate
in Bremerhaven als Containerbrücken-Fahrer
gearbeitet
und war zuletzt fünf
Jahre als Ausbilder für den
Fahrer-Nachwuchs dieser gigantischen
Verladekrane tätig.
„Insgesamt habe ich gut
15 Jahre lang auf Containerbrücken
gearbeitet.“
Die WZ hatte Olaf Ruboks
im Dezember 2008 an der
Weser besucht und seine
spannende Arbeit in der Serie
„Berufe & Meer“ vorgestellt.
Damals hat der Fachmann
beim Rundgang auf einer
Containerbrücke (CB) von
der Arbeit dort erzählt, die
höchste Konzentration erfordert:
In der Kanzel in knapp
50 Meter Höhe hat der Quay
Crane Operator (QCO; so lautet
heute die offizielle Bezeichnung)
seinen Blick
durch den Glasboden nach
unten gerichtet. Die Van Carrier
liefern im Minutentakt
Container an, die auf Feederschiffe
verladen werden müssen.
Feeder liefern die Boxen
in Häfen, die wegen einer geringen
Fahrwassertiefe nicht
von den großen Containerschiffen
angelaufen werden
können.
Der sogenannte Spreader
(der Greifer am Ende der
Drahtseile des Auslegers einer
Containerbrücke) wird zentimetergenau
auf dem Container
abgesetzt und verriegelt.
Schon schwebt die schwere
Box in die Höhe und gleitet
am Ausleger Richtung Schiff.
„Dabei sind Augenmaß und
viel Fingerspitzengefühl gefragt“,
erzählte Olaf Ruboks
seinerzeit. Über Funk erhält
der CB-Fahrer Anweisungen
vom Einweiser am Boden, wo
die Box hin soll an Bord. Zusätzlich
zeigen Displays in der
„Katze“ genannten Kanzel alle
notwendigen Informationen
des Terminal Operating
Systems.
Volle Konzentration ist gefragt,
weiß Ruboks: „Wie bewegt
sich möglicherweise das
Schiff, schaukelt der Container
im Wind? Überall muss
man seine Augen haben.“ Die
vier Punkte, auf denen die
Box schließlich abgesetzt
wird, sind nur so groß wie
Bierdeckel.
„Ein Feeder ist wegen der
beengten Platzverhältnisse
viel schwerer zu beladen als
ein großes Containerschiff“,
klärte er uns Ende 2008 auf.
Und diese anspruchsvolle
Arbeit läuft auf dem Wilhelmshavener
Containerterminal
ähnlich ab – nur dass
die Dimensionen der Brücken
noch gewaltiger sind.
Seit März 2012 ist Olaf Ruboks
in Wilhelmshaven eingesetzt.
Offiziell gehört er seit
dem 1. Juni zu den Mitarbeitern
des CTW. „Ich habe hier
anfangs mit Kollegen die
TÜV-Abnahmen der acht
weltgrößten Containerbrücken
begleitet“, schildert der
44-Jährige. „Das war eine
spannende Phase für mich,
diese gewaltigen Geräte nach
und nach ,zum Leben erwachen‘
zu sehen.“
Bei ZPMC in Shanghai setzen
die Chinesen für den Bau
dieser Brücken auf Hightech
aus Deutschland, weiß der
Terminal-Supervisor: „Die
Elektronik und Software zur
Steuerung, aber auch alle Getriebe
stammen von hier und
werden nach China geliefert.
Das macht gut 50 Prozent der
Wertschöpfung bei diesen
modernsten Containerbrücken
aus.“
Olaf Ruboks berichtet fasziniert
vom Belastungstest für
jede einzelne Brücke: „Die
maximale Traglast des Auslegers
beträgt regulär 120 Tonnen.
Beim TÜV-Test hingen
dann sogar 160 Tonnen an
der Spitze. Da ist man dann
nur noch allein mit einem
TÜV-Prüfer auf der Brücke,
falls etwas passiert.“ Unglaublich:
Trotz modernster Messgeräte
muss bei diesem Belastungstest
die hintere Radgruppe
der Containerbrücke
ein zuvor auf die Schiene gelegtes
Fünf-Cent-Stück beim
Seitwärtsfahren platt drücken.
„Dann weiß man, dass
auch bei 160 Tonnen ein sicherer
Stand in den Kranbahnen
gewährleistet ist.“
Erfahrungsträger: Terminal-Supervisor Olaf Ruboks ist für die neue Herausforderung auf
dem CTW von Bremerhaven nach Wilhelmshaven gezogen.
WZ-FOTO: LÜBBE
Er sei ganz begeistert von
den neuen Containerbrücken
und der Ingenieurleistung
hinter all der Technik, sagt
Olaf Ruboks. „Das Sicherheitsdenken
aller Beteiligten
ist in Bezug auf die Geräte
und alle Abläufe echt klasse –
und zeigt mir wieder, wie sehr
der Schutz der Mitarbeiter bei
uns im Mittelpunkt steht.“
Die Arbeit als Terminal-
Supervisor, also als Meister
für alle wasserseitigen Operationen,
sei deutlich komplexer
als seine Ausbildertätigkeit.
Zudem trage er hier
noch mehr Verantwortung.
„Das hat mich schon gereizt.
Dazu kommt die Herausforderung,
den neuen Terminal
mit aufzubauen – das ist eine
einmalige Chance.“ Vier Kollegen
teilen sich die drei
Schichten, zwei weitere sind
gerade in der Ausbildung zum
Terminal-Supervisor. Sie alle
sind verantwortlich für einen
runden, zügigen Ablauf der
Umschlagsaktivitäten an der
Hauptkaje. „Vor dem Wechsel
nach Wilhelmshaven habe
ich mir dennoch gut überlegt,
was ich alles zurück lasse in
Bremerhaven“, erzählt der
44-Jährige. Es seien vor allem
die Freunde und Kollegen, die
einen halten. „Aber da sollte
künftig eine Stunde Fahrtzeit
ja kein Hindernis sein, um
sich mal zu besuchen“, meint
er. Denn Anfang September
ist Olaf Ruboks nach Wilhelmshaven
gezogen und
wohnt nun in Rüstersiel. „Das
ist schön da. Und ich kann
prima mit dem Rad zur Arbeit
fahren!“
Die vielen Umschüler zur
Fachkraft für Hafenlogistik für
den CTW hat der Neu-Rüstersieler
noch alle in Bremerhaven
während ihrer Ausbildung
kennen gelernt – bis auf
die dritte Gruppe, die in
Hamburg eingesetzt war. „Als
Ausbilder ist man eine wichtige
Bezugsperson“, sagt der
Meister, „und erfährt eine
ganze Menge über seine Leute.
Alle wollten sie zum Ende
ihrer Umschulung endlich auf
den CTW. Jetzt sind sie hier
und ganz heiß aufs erste richtige
Containerschiff.“
Das Engagement der Umschüler
– und jetzigen Fachkräfte
für Hafenlogistiker –
mache ihn auch ein wenig
stolz. „Letztendlich bin ich als
Terminal-Supervisor auf dem
CTW ja immer noch Ausbilder“,
sagt Olaf Ruboks. Und
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE59
StraddleCarrierfahren„machtrichtigSpaß“
Samira Tjaden aus Wilhelmshaven
stand beruflich
vor dem Nichts. Als
Straddle-Carrier-Fahrerin
startet sie nun auf
dem CTW voll durch.
WILHELMSHAVEN – So sieht
wohl Berufszufriedenheit aus:
Samira Tjaden (43) strahlt
übers ganze Gesicht, als sie
zum Gespräch erscheint.
„Mich als Fachkraft für Hafenlogistik
zu bewerben, war
die beste Entscheidung meines
Lebens.“ Jetzt fährt sie
Straddle Carrier auf dem Eurogate
Container Terminal
Wilhelmshaven (CTW).
Jahrelang hatte die gelernte
Arzthelferin in der Firma
ihres damaligen Ehemanns
im Büro gearbeitet und stand
nach der Trennung plötzlich
vor dem Nichts. „Die Entstehung
des JadeWeserPorts habe
ich die ganze Zeit in der
Presse verfolgt“, erzählt die
Wilhelmshavenerin. „Und
mich irgendwann über die
Berufsmöglichkeiten dort informiert.“
Eine Bekannte von Samira
Tjaden startete ihre Umschulung
zur Fachkraft für Hafenlogistik
in der ersten Welle –
und erzählte davon. „Im April
2010 bin ich dann mit der
zweiten Welle eingestiegen.
Die zwei Jahre Umschulung
sind schon eine ganz schön
große Herausforderung gewesen“,
sagt die 43-Jährige,
„schließlich habe ich ein Kind
und einen Hund zu Hause.“
Es sei so manches Mal
nicht leicht gewesen, wenn
sie nachts um 2.30 Uhr aufstehen
musste und es dann
um 4.15 Uhr morgens mit
dem Bus nach Bremerhaven
ging. „Und es hat trotzdem
immer Spaß gemacht!“ Während
der Ausbildung wurden
die Umschüler auf dem Terminal
irgendwann eine halbe
Schicht auf der Containerbrücke
und die zweite Hälfte im
Straddle Carrier (auch Van
Carrier genannt) eingesetzt.
„Unsere erfahrenen Ausbilder
hatten schnell einen Blick dafür,
wer seine Stärken eher
auf dem einen oder dem anderen
Gerät hat. Sie haben
Straddle Carrier werden
auch Van Carrier genannt.
deshalb mitentschieden, wohin
der Weg für jeden einzelnen
geht“, sagt die Wilhelmshavenerin.
Nach einem Jahr
durchliefen die Teilnehmer
dann einen Neigungstest.
„Ich wollte gerne Straddle
Carrier fahren – und das hat
geklappt“, freut sie sich. „Das
ist natürlich kein frauentypischer
Beruf, aber macht mir
richtig Spaß.“ Die Akzeptanz
der männlichen Kollegen sei
durchweg groß. „Und ich
glaube, wir Frauen haben
unsere Straddle Carrier wirklich
gut im Griff. Vielleicht sogar
besser als so mancher
Mann.“ Bevor die 43-Jährige
mit Schichtbeginn ihren
Arbeitsplatz in 14 Meter Höhe
erklimmt, wird der Straddle
Carrier rundum gecheckt und
auf mögliche Mängel untersucht.
„Ich muss vorher einfach
die Betriebssicherheit
des Fahrzeugs sicherstellen.“
In das für ihre Arbeit auf dem
Terminal notwendige Computersystem,
ein Bestandteil
der Terminal Operating Software,
habe sie sich schnell
eingearbeitet.
„Die Orientierung auf dem
riesigen Terminalgelände erfolgt
mittels GPS, das kann
man sich ähnlich wie die Navigation
im Auto vorstellen.
Unseren Weg bekommen wir
übers System vorgegeben.
Aber man muss natürlich
schon wissen, wie die einzelnen
Blöcke auf dem Gelände
heißen“, sagt Samira Tjaden.
Die Abläufe für die Straddle
Carrier im Zusammenspiel
mit den Containerbrücken
sind an der Jade anders
als in Bremerhaven oder
Hamburg, wo die Umschüler
ausgebildet wurden. An diese
besonderen Abläufe und Prozesse
des Container Terminals
Wilhelmshaven (siehe
Gespräch mit Geschäftsführer
Mikkel Andersen) habe sie
sich rasch gewöhnt: „Das war
ungefähr so, als wenn man
mit einem neuen Auto in
einer fremden Stadt unterwegs
ist.“
Auf dem CTW werde von 6
bis 14 und von 14 bis 22 Uhr
in zwei Schichten gearbeitet.
Mit zunehmender Auslastung
der Umschlagsaktivitäten
werde aber irgendwann auf
die bei anderen Terminals
üblichen drei Schichten umgestellt,
weiß Samira Tjaden.
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SEITE60
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerGate­Supervisor
magdieAufbauarbeit
Rüdiger Sudkamp (rechts) aus Jever ist fasziniert vom neuen Tiefwasser-Containerhafen. Er
arbeitet im Team von Gatemanager Axel Ahlers (seine Geschichte auf Seite 61).WZ-FOTOS (2): LÜBBE
Rüdiger Sudkamp wagte
den Schritt zum beruflichen
Neuanfang. Auf
dem CTW führt er ein
19-köpfiges Team.
WILHELMSHAVEN – Zum Team
von Gate-Manager Axel Ahlers
(nächste Seite) gehört
Gate-Supervisor (Meister) Rüdiger
Sudkamp (42). Der gelernte
Kfz-Meister aus Jever
ist seit 1. März beim Eurogate
CTW; zuvor hat er in einer
Kfz-Werkstatt gearbeitet. „Der
Hafen fasziniert mich schon
länger“, erklärt Sudkamp seinen
Schritt zum beruflichen
Neuanfang. „Es reizt mich, im
wahrsten Sinne des Wortes,
Neuland zu betreten und den
Containerterminal hier mit
aufzubauen.“ Als Kfz-Meister
mag er die Arbeit mit Geräten
– „die sind hier halt nur ein
bisschen größer“. Spannend
seien für ihn die Möglichkeiten
zur Mitgestaltung, weil
hier alles neu sei und sich erst
zurechtlaufen müsse.
Aktuell führe er 19 Mitarbeiter
in seinem Team, alles
Quereinsteiger. Wobei jeder
entsprechende Qualifikationen
mitbringe. „Gemeinsam
sorgen wir für einen reibungslosen
Ablauf der landseitigen
Abfertigung – unter
anderem für die Lkw.“ Man
helfe gerade in der Anlaufzeit
gerne auch den Truckern bei
der Orientierung auf dem für
sie unbekannten Terminal.
„Dabei sind natürlich schon
mal Englischkenntnisse erforderlich,
wenn wir ihnen Abläufe
und Prozesse erläutern.“
In zwei Schichten laufe der
Betrieb auf dem Terminal
zurzeit – die Frühschicht von
6 bis 14 und die Spätschicht
von 14 bis 22 Uhr. „In dieser
Zeit werden wir auch die Lkw
abfertigen.“ Ein 24-Stunden-
Betrieb ist in der Anfangsphase
wegen der kalkulierten
Umschlagsmengen noch
nicht notwendig.
Um 5.30 Uhr starte der
Arbeitstag für ihn mit der Einteilung
seiner Leute. „Sie
überwachen die verschiedenen
Abläufe, müssen bei Störungen
die Ursachen abklären
und bei Bedarf auch
Schäden beseitigen – so wie
neulich bei einer beschädigten
Schranke“, sagt der 42-
Jährige. Er selbst arbeite als
Supervisor überwiegend am
Schreibtisch. „Aber bei der
Schranke konnte ich auch
mal wieder meine MacGyver-
Qualitäten ausleben.“ Respekt:
Der US-Serienheld kann
mit seinem Schweizer Messer,
einer Büroklammer und etwas
Klebeband so ziemlich
alles reparieren.
„Wenneslosgeht,istmaneinsmitdemGerät“
WILHELMSHAVEN – Straddle
Carrier fahren – das macht
auch der Wilhelmshavener
Martin Neusüß (43). Seit Juni
dieses Jahres bewegt er auf
dem CTW diese hochbeinigen
Transportfahrzeuge für Container
.
„Gelernt habe ich mal Maschinenschlosser
bei Krupp“,
erzählt Neusüß. Er kenne jahrelange
Nachtarbeit, weiß wie
es ist, sechs Tage die Woche
zu arbeiten. Begeistert habe
er die Chance ergriffen und
sei über die Umschulung bei
Eurogate eingestiegen. „Auf
so eine Perspektive habe ich
immer gehofft“, sagt Neusüß.
„Klar gab es während der
zweijährigen Umschulung
schwere Tage, ja sogar schwere
Wochen für mich“, gesteht
der 43-Jährige. „Es fiel einem
wirklich nicht alles in den
Schoß. Aber unsere Ausbilder
hatten immer ein offenes Ohr
für uns.“ Nun wird er im
Schichtdienst als Straddle
Carrier Operator (SCO; so
heißt es beim CTW exakt)
eingesetzt und bringt die
Container von den Containerbrücken
zum Stellplatz
oder von dort zur Verladung
bis zur Containerbrücke.
Arbeitgeber Eurogate weiß,
was den Umschülern während
der zweijährigen Ausbildung
abverlangt wurde. Es
waren lange Tage, viel Theorie
und noch mehr Praxis für
die Teilnehmer. „Deshalb hatten
wir mit unseren Partnern
ein gutes Gesamtpaket geschnürt
– und dazu gehörte
eine gute Betreuung der Umschüler“,
sagt Claudia Halley,
Personalleitung beim CTW.
„Es war immer wieder
spannend“, bestätigt Martin
Neusüß, „weil man alle Abteilungen
durchlaufen hat und
überall Einblick nehmen
konnte.“ Am Standort Bremerhaven
habe die zweite
Welle der Umschüler zum
Beispiel neben dem Northsea
Terminal Bremerhaven (NTB)
auch die Arbeit der BLG Logistics
Group kennen gelernt.
„Auch wenn man den 75
Tonnen Eigengewicht mit
Respekt begegnet: Im Straddle
Carrier fühle ich mich
längst zu Hause “, sagt der 43-
jährige Wilhelmshavener. Teil
der praktischen Ausbildung
ist unter anderem der „Führerschein“
für das Bedienen
von Großgeräten wie Containerbrücken
oder Straddle
Carrier. Das Training ist laut
Eurogate durchaus anspruchsvoll.
Hohe Konzentration,
Sicherheitsdenken und
Arbeiten in großen Höhen
sind erforderlich.
Zu Beginn der Umschulung
vor mehr als zwei Jahren
sei die Umstellung schon
groß gewesen, so Neusüß.
„Die Unterstützung war aber
von Anfang an toll. Meine Familie
stand immer voll und
ganz hinter dem Projekt und
meiner Entscheidung, hier zu
arbeiten.“ Er habe keine Minute
bereut. Martin Neusüß
lächelt zufrieden. Mittlerweile
könne er es kaum erwarten,
bis der Fahrauftrag in seinem
Straddle Carrier eintreffe:
„Dann geht es los – und man
ist eins mit dem Gerät.“
Martin Neusüß fühlt sich
hier schon wie zu Hause.

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE61
AlsGatemanagerdieTransportlogistikimBlick
Nach seiner Bundeswehrzeit
ergriff Axel
Ahlers seine Chance als
Gate-Manager bei Eurogate.
Der WZ schildert
er den Weg eines Lkw
bei der Anlieferung
eines Containers.
WILHELMSHAVEN – Der Wilhelmshavener
Axel Ahlers
(38) hat bei Eurogate als
Gate-Manager seine Chance
ergriffen. Noch während seiner
Zeit als Offizier im Logistikzentrum
der Bundeswehr
habe er die Entwicklung des
JadeWeserPorts mit großem
Interesse verfolgt und schon
früh als persönliche Perspektive
gesehen. „Es hat geklappt.
Und es ist super!“,
sagt der Wirtschaftsingenieur
begeistert. Verantwortlich ist
Ahlers derzeit für 30 Mitarbeiter
– und quasi alles, was mit
der landseitigen Transportlogistik
zu tun hat auf dem Eurogate
Container Terminal
Wilhelmshaven (CTW).
„Ich arbeite mit meinem
Team an den verschiedenen
Prozessen, also Abläufen, deren
Weiterentwicklung und
Optimierung. Dabei muss ich
mich eng mit den Kollegen
und firmenübergreifend zum
Beispiel mit der JadeWeser-
Port-Realisierungsgesellschaft
und unseren Kundenabstimmen“,
erzählt der 38-Jährige.
Er sei auch Ansprechpartner
für Speditionen, Trucker sowie
Bahnunternehmen, wenn
es um Anlieferung oder Abholung
von Containern im
Hafen gehe.
Gate-Manager Axel Ahlers
hat in den vergangenen Monaten
bei mehreren Informationsveranstaltungen
zahlreiche
Mitarbeiter von Speditionen
die Abläufe auf dem CTW
vorgestellt – von der Ankunft
bis zum Abladen des gelieferten
Containers oder der Abholung.
„Mit einem animierten
Video haben wir allen
Teilnehmern zudem den exakten
Ablauf der Anlieferung
eines Containers auf dem
Terminalgelände veranschaulicht.
An die Kunden wurden
zum Beispiel auch Flyer verteilt,
in denen die Bedienung
der Konsolen für Trucker erläutert
werden.“
Der Wirtschaftsingenieur
schildert am Beispiel eines
Lkw-Fahrers, wie aufwendig
die logistische Abwicklung
des Containerumschlags ist:
„Wegen der Zollbestimmungen
und des international
gültigen ISPS-Codes – einem
umfangreichen Paket von
Maßnahmen zur Gefahrenabwehr
auf Schiffen und in Häfen
– gibt es mehrere Stationen,
um auf das Terminalgelände
und wieder hinaus zu
gelangen.“ Grundsätzlich sei
ein Container vor der Anlieferung
bereits beim Zoll deklariert;
sonst muss der Fahrer
zunächst am Zollgebäude
Halt machen und die Abwicklung
vornehmen.
Bei der ersten Station auf
dem CTW durchfährt der Trucker
das sogenannte InGate-
Video, von außen betrachtet
ein blaues „Häuschen“. Das
aber steckt voller Sensoren.
„Hier werden bereits viele relevante
Daten gesammelt.
Der sogenannte ISO-Code zur
Identifizierung jedes Containers
wird eingelesen, das
Lkw-Kennzeichen, die Chassislänge
und Containergröße
werden erfasst“, sagt Ahlers.
Außerdem werde jeder ankommende
Container fotografiert.
„So können wir den
Zustand der Box ab seiner
Ankunft auf dem CTW lückenlos
dokumentieren.“
Im InGateVideo muss der
Lkw-Fahrer das erste Mal bei
Auf dem Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven müssen Lkw-Fahrer mit ihrer Ladung mehrere Stationen durchfahren.
So wird zum einen die Transportkette lückenlos überwacht, zum anderen aber auch die Sicherheit gewährleistet. WZ-FOTO: LÜBBE
der Anfahrt seine persönliche
Truckerkarte vorzeigen. Die
bekommt er von Eurogate
und ist für jeden Terminal des
Unternehmens gültig.
Die zweite Station für den
Truck ist das „Inbound Gate“
– hier startet die eigentliche
Abfertigung des Containers.
Aus vier Sprachen, nämlich
deutsch, englisch, russisch
und polnisch, kann sich der
Fahrer die für ihn passende
zur Kommunikation auswählen.
„Im Normalfall hat die
Spedition bereits im Vorfeld
alle nötigen Daten für den
Container per Software übermittelt“,
so Axel Ahlers.
„Dann muss der Trucker an
dieser Station nur noch einen
sechsstelligen Code eingeben.
Ansonsten führt ihn ein Dialog
am Bildschirm durch die
notwendigen Angaben.“
Sollte etwas nicht stimmen,
druckt der Automat ein
Ticket mit der entsprechenden
Fehlermeldung aus, mit
dem der Lkw-Fahrer im Terminal-House
an einer Lösung
arbeiten kann. „Entweder
selbst – oder in Kontakt mit
seiner Spedition.“ Platz sei in
diesem Bereich für 30 Trucks.
„Am Inbound Gate stehen
Eurogate-Mitarbeiter, unter
anderem für die optische
Kontrolle der Container auf
Schäden oder beschädigte
Versiegelungen bei Gefahrgütern“,
erläutert Gatemanager
Ahlers. „Das Ziel unseres
Gate-Systems ist letztendlich
eine automatische Abfertigung.“
Zuletzt geht es mit dem
Lkw zum „InGate“. „Das ist
die ISPS-Sicherheitsgrenze
des Terminals. Hier muss der
Trucker nur noch seine Karte
vors Lesegerät halten, um
einzuchecken.“ Dann geht es
schließlich zur sogenannten
Transfer-Area, dem Übergabeplatz.
„Bevor der Container
nun abgeladen werden kann,
muss der Trucker aussteigen
und die Ladungssicherung
gelöst werden“, sagt Axel Ahlers.
Aus Sicherheitsgründen
muss der Fahrer an einer Station
in gewissem Abstand zu
seinem Lkw einen „Präsenzknopf“
drücken. „Nur so wird
das Signal für den wartenden
Straddle Carrier auf Grün geschaltet
– und der gelieferte
Container kann von diesem
auf seinen Stellplatz gebracht
werden.“
Bei der Abholung eines
Containers geht es quasi in
umgekehrter Reihenfolge
wieder aus dem Terminalgelände.
Am „OutGateVideo“
werden wieder alle relevanten
Daten erfasst und ein Foto
des Containers gemacht. Der
Fahrer loggt sich mit seiner
Truckerkarte aus.
Die nächste Station ist das
sogenannte OutGate: „Hier
erhält er einen Beleg mit Informationen
über all das, was
Relevantes für ihn auf dem
Terminal abgelaufen ist.“ Als
letzte Kontrolle durchläuft
der Container-Transport hier
die Überprüfung auf Zollrelevanz.
Gegebenenfalls muss
der Trucker dann noch zum
Zoll vor der Ausfahrt des
CTW. „Ist jedoch alles in Ordnung,
erhält er einen weiteren
Beleg ausgedruckt und
kann seine Ladung über die
A 29 an ihren Bestimmungsort
liefern.“
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SEITE62
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
TrainingsplannachMaßfürjedenNeuen
Christina Lenz startete
2008 bei Eurogate mit
einer Dualen Ausbildung
zur Betriebswirtin. Beim
CTW arbeitet sie als
Trainingskoordinatorin –
und lernt jeden Neuen
persönlich kennen.
WILHELMSHAVEN – Viele Jobs
und Tätigkeiten auf einem
modernen Containerterminal
erfordern so spezialisierte
Qualifikationen, dass auf dem
Arbeitsmarkt praktisch keine
passenden Berufsbilder zu
finden sind. Eurogate hält es
deshalb mit dem Grundsatz:
„Trainieren und Schulen“ aller
neuen Mitarbeiter. Und
zwar in Theorie und Praxis.
Stets passgenau für jeden
Mitarbeiter werden modulare
Trainingseinheiten zusammengestellt.
Von Hafenenglisch
über Brandschutzschulung
bis hin zur spezifischen
IT-Schulung ist vieles dabei.
Für den Container Terminal
Wilhelmshaven (CTW) arbeitet
seit einem Jahr Christina
Lenz (23) als Trainingskoordinatorin.
Die junge Frau ist im
Jahr 2008 bei Eurogate eingestiegen
und hat erfolgreich
eine Duale Ausbildung zur
Betriebswirtin absolviert, bevor
sie ihre Arbeit im Personalbereich
aufnahm. Christina
Lenz stammt aus Bremerhaven,
wohnt aber mittlerweile
in Wilhelmshaven: „Ich
wollte gerne auf dem CTW
arbeiten, weil es diese reizvolle
Aufgabe so nur hier gibt.“
Seit Anfang dieses Jahres
fangen eigentlich jede Woche
neue Leute hier an, so die
Trainingskoordinatorin. Eurogate
habe aus diesem Grund
für den Standort Wilhelmshaven
ein eigenes Begrüßungsmanagement
aufgebaut – mit
Infomappen für die Neuen
Christina Lenz stammt aus Bremerhaven, wohnt aber mittlerweile in Wilhelmshaven. Seit
einem Jahr arbeitet sie schon beim Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven. WZ-FOTO: LÜBBE
und einem Begrüßungstag.
„Für die spätere Praxis-Einweisung
bekommt dann jeder
einen Mentoren an die Hand
– als Ansprechpartner und
Fachmann.“ In einem neuen
Betrieb wie dem CTW sei damit
fast jeder, der schon „länger“
hier arbeite, als Praxiseinweiser
gefragt. „In der Einführungswoche
haben wir die
Neuen anfangs noch nach
Bremerhaven oder Hamburg
geschickt“, erzählt die 23-Jährige.
„In dieser ersten Woche
lernen neue Mitarbeiter alle
Abteilungen und die wichtigsten
Ansprechpartner kennen.
Der Rundumblick im gesamten
Unternehmen ist uns
bei Eurogate wichtig.“
Die individuelle Ausbildung
beginne in der zweiten
Woche. „Unsere gewerblichen
Mitarbeiter lernen dabei zum
Beispiel den Umgang mit der
Terminal-Software. Aber auch
hier ist uns der Blick über den
Tellerrand wichtig, jeder soll
mal gesehen haben, was der
Kollege so macht – und
braucht für seine Arbeit.“ Der
Einsatz auf anderen Eurogate-Terminals
gehört während
dieser Zeit dazu.
„Üben, üben, üben, heißt
es in der ersten Phase, damit
man das Erlernte später sicher
umsetzen kann“, sagt
Christina Lenz. Schwerpunkte
liegen unter anderem auf
der Arbeitssicherheit, für einige
zudem die Ausbildung in
Erster Hilfe. „Außerdem gibt
es für alle Mitarbeiter praktische
Übungen im Brandschutz.
Da werden Papierund
Fettbrände demonstriert
und gezeigt, wie man die bekämpfen
kann.“
Die Gruppenstärke bei den
Trainingsmaßnahmen variiere
zwischen zwei und zehn
Mitarbeitern. „Gemeinsam
lernen sie zum Beispiel beim
Hafenenglisch Begriffe wie
,mooring‘ – das heißt Festmachen.
Und jeder erhält ein Set
kleiner Kärtchen mit den
wichtigsten Vokabeln. So
kann man später jederzeit
seine englischen Fachausdrücke
noch einmal nachlesen.“
Und in der IT arbeiten die
neuen Mitarbeiter in Trockenübungen
mit praktischen
Fällen. Zu allen wichtigen
Themen gebe es für die Neuen
Handouts. „Und bei Fragen
ist eigentlich immer ein
Ansprechpartner da.“
Von dieser Dynamik lebe
das gesamte Projekt Container
Terminal Wilhelmshaven.
„Und weil alles neu ist und
noch nicht enddefiniert, wird
jeder Bewerber bereits im
Vorstellungsgespräch darauf
hingewiesen, was da auf ihn
zukommt“, sagt die Trainingskoordinatorin.
„Wer
einen ruhigen Job in einem
eingefahrenen Berufsumfeld
sucht, ist bei uns falsch. Das
bietet jedem viele Möglichkeiten
zur Mitgestaltung und
Entfaltung.“ Da beim CTW alle
in einem „neuen Boot“ sitzen,
sei die Atmosphäre hier
familiärer als in Bremerhaven
oder Hamburg, sagt auch Eurogate-Sprecherin
Corinna
Romke.
Rund 400 Menschen sind
zum Auftakt beim Eurogate
Container Terminal Wilhelmshaven
beschäftigt. Die
junge Trainingskoordinatorin
Christina Lenz fühlt sich respektiert
und akzeptiert: „Alter
und Geschlecht der Mitarbeiter
sind kein Thema – wir
sind alle in einem großen
Team.“ Die meisten Beschäftigten
beim CTW kommen
aus Wilhelmshaven und umzu,
etwa 15 bis 20 Prozent aus
dem weiteren Umland, der
ein oder andere sogar aus
Hamburg.
Ihren Umzug nach Wilhelmshaven
hat die 23-Jährige
nicht bereut. „Es ist ein
großer Vorteil, dass so viele
Neue da sind. Da lernt man
schnell Leute kennen“, sagt
Christina Lenz. „Längst starten
wir auch zu Unternehmungen
in unserer Freizeit
nach Dienst und an den Wochenenden.“
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE63
VonderSchiffsbrücke
insTerminalhaus
Rike Stangel ist bereits
als Nautischer Offizier
zur See gefahren. Beim
CTW sorgt sie mit dafür,
dass die Container an
Bord ihren richtigen
Platz bekommen.
WILHELMSHAVEN – Von der vierten
Etage des Eurogate-Terminal-Hauses
hat man einen tollen
Blick. Nach Osten auf die
Hauptkaje mit den riesigen
Containerbrücken und den
Straddle Carriern, nach Westen
auf die JadeWeserPort-Logistikzone
und die weiten
Grodenflächen dahinter.
Hier oben im vorletzten
Stockwerk des neuen Gebäudes
ist der Arbeitsplatz von
Rike Stangel (28), seit März
beim Eurogate Container Terminal
Wilhelmshaven (CTW)
als Vesselplaner (Schiffsplaner)
beschäftigt. Mit ihren
zurzeit noch drei Kollegen ist
sie für die Planung zuständig,
wie ein Containerschiff optimal
und möglichst schnell zu
be- oder entladen ist.
Wenn es los geht mit dem
regulären Betrieb am CTW,
wird die junge Frau kaum
mehr Zeit haben, die Aussicht
zu genießen. Denn die Reeder
wollen ihre Schiffe so kurz
wie möglich an der Kaje liegen
sehen. Umschlagaktivitäten
müssen deshalb schnell
und trotzdem äußerst sorgfältig
ablaufen.
„Letztlich setzen wir Vesselplaner
auf dem Terminal
um, was der Planer der zuständigen
Reederei im Vorfeld
geplant hat“, sagt Stangel. Also
muss die 28-Jährige für die
Beladungsplanung der Containerschiffe
Absprachen mit
den Reedereien, der Schiffsführung,
Kunden des Terminals
und den Schichtleitern
der gewerblichen Terminalmitarbeiter
treffen. „Wir koordinieren
so die Schiffsabfertigung
und entscheiden, wo
welcher Container an Bord
gestaut wird.“
„Optimal ist es, wenn wir
alle Infos und Daten über ein
großes Schiff und die Container
von der Reederei gut 24
Stunden vor dem Festmachen
bekommen“, sagt Stangel. Bei
einem kleineren Feederschiff
reichen den Vesselplanern
schon vier bis fünf Stunden
Vorlauf, um vor Ort alles Notwendige
zu veranlassen.
Auf dem CTW arbeiten die
Vesselplaner wie die meisten
Kollegen derzeit in zwei
Schichten zwischen 6 Uhr
morgens und 22 Uhr am
Abend. Rike Stangel und ihre
Kollegen werden jedoch wohl
bereits in naher Zukunft rund
um die Uhr in drei Schichten
im Einsatz sein.
Für die aus Bad Bederkesa
stammende 28-Jährige – privat
ist sie inzwischen nach
Oldenburg gezogen – kein
Problem. „Ich habe Nautik
studiert und bin zweieinhalb
Jahre als Schiffsoffizier zur
See gefahren“, erzählt sie. „Da
ist man gewohnt, auch nachts
zu arbeiten.“
In der vierten Etage des Terminal-House arbeitet Rike Stangel
mit ihren Kollegen im Schichtdienst.
Bis Herbst 2011 sei sie bei
einer Bremer Reederei beschäftigt
gewesen. „Nach
einem Praktikum bei Eurogate
im Jahr 2004 war es aber
mein langfristiger Plan, im
Hafen zu arbeiten und nicht
mehr an Bord.“
Historische
Stehbierhalle
BAVARIA KRUG
Betreutes Trinken
seit 1913!
Bei der Beladungsplanung eines Containerschiffes ist Vesselplaner (Schiffsplaner) Rike
Stangel hoch konzentriert. Die Arbeit im Hafen habe sie schon früh gereizt. WZ-FOTOS (2): LÜBBE
Da habe sie die Stellenausschreibung
als Vesselplaner
für den Container Terminal
Wilhelmshaven gelesen und
sich gleich online bei Eurogate
beworben. Mit Erfolg.
„Nun hab’ ich viel früher als
gedacht meinen Wunscharbeitsplatz
bekommen“,
freut sich die junge Frau. „Ich
mag die Atmosphäre im Hafen
schon lange gerne. Das ist
weltweit ähnlich, man versteht
sich einfach.“
Staupläne, die Abwicklung
in den Häfen, die Fachsprache
auf Englisch: Für die studierte
und erfahrene Nautikerin
alles keine Unbekannten.
Ihre Kollegen sind ebenfalls
Quereinsteiger aus artverwandten
Berufen. Jeder Neue
wird von den „alten Hasen“
an die Hand genommen und
eingewiesen in seine Aufgaben.
Dazu zählt das Handling
der Terminal Operating Software
Navis N4, mit der die
Schiffsplaner arbeiten. Diese
Software steuert alle Abläufe
des Terminalbetriebs. Rike
Stangel hält einen Moment
inne vor ihrem Monitor,
schaut auf und lässt ihren
Blick schweifen. „Das ist ein
tolles Arbeitsklima hier vor
Ort. Und unglaublich reizvoll,
an diesem Projekt mitzugestalten.“
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SEITE64
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
MaßgeschneiderteTrainingsimmaritimenUmfeld
Die Qualifizierung der gewerblichen
Mitarbeiter für
Eurogate am JadeWeserPort
liegt in bewährten Händen:
Die ma-co maritimes competenzcentrum
GmbH (kurz:
ma-co) ist der Bildungsträger
für die deutschen Seehäfen.
Neben den Kernbranchen
Hafen/Umschlag, Logistik,
Seeschifffahrt und Offshore
bietet ma-co auch Qualifizierungsmaßnahmen
in den Bereichen
Gefahrgut, Safety &
Security, Führung & Kommunikation
und IT an.
Durch die modulare und
passgenaue Zusammensetzung
von Trainingsbausteinen
ist ma-co ein wichtiger
Partner für die Unternehmen
an den Standorten Hamburg,
Bremen und Wilhelmshaven.
Das Kerngeschäft ist nach
eigenen Angaben durch langjährige
partnerschaftliche
Kundenbeziehungen geprägt.
Im Jahr 2008 wurde ma-co
beauftragt, das Auswahlverfahren
und die anschließende
Qualifizierungsmaßnahmen
für die zukünftigen
Fachkräfte für Hafenlogistik
des Eurogate Container Terminals
Wilhelmshaven
(CTW) durchzuführen. Das
aufwendige Projekt wurde in
enger Zusammenarbeit zwischen
Eurogate, der Agentur
für Arbeit Wilhelmshaven,
„bleib dran“ und ma-co als
Bildungsträger auf den Weg
gebracht.
Bis heute wurden bereits
158 Umschüler qualifiziert
und haben vor der Industrieund
Handelskammer Oldenburg
ihren Abschluss zur
Fachkraft für Hafenlogistik
abgelegt. Davon haben acht
Teilnehmer als Beste ihrer
Ausbildungsjahrgänge eine
Auszeichnung von der IHK in
Oldenburg erhalten. Bis Ende
Januar 2013 werden weitere
vier Klassen mit insgesamt
54 Teilnehmern ihren
Abschluss erlangen und in
das operative Geschehen auf
dem CTW im JadeWeserPort
einsteigen.
57 Umschüler zum Hafenlogistiker wurden im August 2011 freigesprochen. Sie absolvierten ihre Ausbildung bei der ma-co maritimes competenzcentrum
GmbH, dem Bildungsträger für die deutschen Seehäfen.
FOTO: WZ-BILDDIENST/GABRIEL-JÜRGENS
Rekrutiert wurden die
Teilnehmer für die zweijährige
Umschulungsmaßnahme
überwiegend aus Wilhelmshaven
und der Region. Eurogate
hat sich dabei bewusst
für die Umschulung von
Langzeitarbeitslosen entschieden.
Der Schulungsplan für die
einzelnen Klassen sieht verschiedene
Schulungsstätten
vor. Die theoretischen Inhalte
mit Einbindung von praktischen
Übungen finden bei
ma-co auf dem Gelände des
Technologie Centum Nordwest
in Roffhausen statt. Die
konkrete Praxiserfahrung erlangen
die Teilnehmer im
Rahmen des fachpraktischen
Unterrichts in enger Zusammenarbeit
mit den Eurogate
Ausbildungsabteilungen auf
den Containerterminals in
Bremerhaven und Hamburg.
Per Bus-Shuttle werden die
Teilnehmer zu den einzelnen
Schulungsstätten gebracht.
Im Rahmen der Umschulungsmaßnahme
werden die
Teilnehmer mit den logistischen
Prozessen eines Containerterminals
vom Wareneingang
bis zum Warenausgang
vertraut gemacht. Die
Grunddisziplinen des Arbeitens
auf einem Containerterminal
werden erlernt. Dazu
gehören u.a. auch das Anschlagen
von Lasten, die Spezifizierung
von Gefahrgut, die
Kontrolle und die Ladungssicherung
von Containern und
die Dokumentation. Als zusätzliche
Qualifikation erhalten
alle Teilnehmer eine Ausbildung
an der Motorkettensäge,
um die Ladungssicherung
im Container nach den
CTU Packrichtlinien vornehmen
zu können.
Während des fachpraktischen
Unterrichts erlangen
die Teilnehmer unterschiedliche
Hafenpatente und eine
Ausbildung auf einem Großgerät.
Je nach individueller
Eignung werden die Teilnehmer
als Containerbrückenfahrer
oder als Straddle-Carrier-Fahrer
fit gemacht.
Auch nach der beschriebenen
Umschulungsmaßnahme
wird ma-co im Wilhelmshavener-Umfeld
weiter präsent
sein und neue Qualifizierungsmaßnahmen
auf den
Weg bringen. Dabei will maco
neben der Qualifizierung
von Beschäftigten auch einen
Beitrag zur Deckung des
Fachkräftebedarfs der Unternehmen
in der Region leisten.
Entsprechende Konzepte
liegen nach Angaben des
Unternehmens bereits vor.
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE65
Juli 2010: Bei der Übergabe der Einstellungszusage
an die künftigen Umschüler (vorne, von links)
York Steinbrunner, Personalreferent Eurogate, die
Teilnehmer Robert Brunzel und David Engels und
Rudolf Hempfling, Chef der Arbeitsagentur Wilhelmshaven.
Insgesamt erhielten 37 Teilnehmer
ihre Zusagen. Die Umschüler der dritten Tranche erfahren
ihre praktische Ausbildung in Hamburg.
FOTO: WZ-BILDDIENST/LÜBBE
„GutesPersonalbrauchtLieferzeit“
2008 startete in
Wilhelmshaven die größte
Qualifizierungsaktion
für Arbeitslose. Von 1400
Personen wurden 221 für
eine Umschulung für den
Hafen ausgewählt.
WILHELMSHAVEN – Die Wilhelmshavener
Arbeitsagentur
setzt bei der Personalgewinnung
neben der Unterstützung
von Arbeitgebern bei
Einstellungsverfahren am JadeWeserPort
(JWP) auf gezielte
Qualifizierungen. Auch für
junge Menschen sind die Zukunftsperspektiven
positiv:
Vor Ort sind die Ausbildungsmöglichkeiten
im Logistikbereich
vielfältig. Zur Eröffnung
des Hafens zieht die hiesige
Agentur eine Zwischenbilanz.
In diesem Punkt sind sich
alle Experten sicher: Der JadeWeserPort
zählt zu den
Jahrhundertbauwerken und
wird die hiesige Wirtschaftsregion
nachhaltig verändern.
Viele potenzielle Investoren
und bestehende Unternehmen
setzen auf den Betriebsbeginn
am heutigen 21. September
und planen ganz konkret
ihre zukünftigen Ansiedlungsvorhaben.
Andere Betriebe
wiederum erwarten zusätzliche
Aufträge in ihren
angestammten Geschäftsfeldern.
Im Hafen der Jadestadt
wurden bisher vorwiegend
Massengüter wie etwa Erdöl,
Baumaterialien oder Kohle
umgeschlagen. Auch die Nutzung
des Hafens durch die
Deutsche Marine steht bis
heute stark im Vordergrund.
Durch den Bau des JWP
änderte sich jedoch nicht nur
das bisherige Stadtbild, sondern
auch die Nachfrage nach
Arbeitskräften in Wilhelmshaven
und der Region.
Erfolgreiche Umschulung
„Das damals einzigartige
Angebot des jetzigen Terminalbetreibers
Eurogate, die
erste Mannschaft am Hafen
auf Facharbeiterebene im wesentlichen
mit arbeitslosen
Menschen aus der Region zu
besetzen, stellte eine positive
wenn auch große Herausforderung
für die Wilhelmshavener
Arbeitsagentur dar“, resümiert
Rudolf Hempfling, Vorsitzender
der Geschäftsführung.
Der Grund: „Praktisch
gab es bis zu diesem Zeitpunkt
keinen Arbeitsmarkt
für Hafenfacharbeiter oder
Fachkräfte für Hafenlogistik –
schon gar nicht mit Erfahrung
im Containerumschlag.“
Bereits vor dem ersten offiziellen
Spatenstich wurden
die Weichen für gezielte Qualifizierungen
für die am Hafen
benötigten Fachkräfte gestellt;
denn schließlich sollte
zum Starttermin ein Großteil
der Arbeitnehmer einsatzbereit
sein. Bei der Planung und
in den umfangreichen Gesprächen
zur Personalrekrutierung
wurde eines schnell
deutlich: „Gezielte Qualifizierungen
benötigen Zeit, aber
sie bieten vielen arbeitslosen
Menschen aus der Jadestadt
und der Region die Chance
auf eine Dauerbeschäftigung“,
sagt Hempfling.
Für die bis dahin größte
Rekrutierungs- und Qualifizierungsaktion
in Wilhelmshaven
wurden ab dem Jahr
2008 mehr als 1400 erwerbslose
Personen von den Mitarbeitern
der hiesigen
Arbeitsagentur und der Jobcenter
identifiziert, die die
notwendigen Voraussetzungen
für den späteren Arbeitsplatz
mitbrachten.
Hiervon konnten nach
einem anspruchsvollen Auswahlverfahren
221 Bewerber
in die Umschulung „Fachkraft
für Hafenlogistik“ einsteigen.
Die letzte der insgesamt vier
Umschulungstranchen endet
im Januar 2013. Bislang haben
153 Umschüler die Weiterbildung
erfolgreich abgeschlossen
und einen unbefristeten
Arbeitsvertrag erhalten.
„Diese Zwischenbilanz
weist eine Erfolgsquote von
über 92 Prozent auf. Das Ergebnis
bestätigt die gemeinsam
abgestimmte Vorgehensweise
der beteiligten Akteure
und den hohen Aufwand, der
für die Besetzung der Arbeitsstellen
betrieben wurde“, betont
Hempfling.
Die Hafenlogistiker werden
auf dem Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven
(CTW) Containerbrücken,
Straddle Carrier (auch Van
Carrier genannt) und Verladestationen
bedienen und so
den Be- und Entladebetrieb
in Deutschlands einzigem
Tiefwasser-Containerhafen
sicherstellen.
Weitere Nachfrage
Damit alleine kann der
künftige Personalbedarf auf
dem JadeWeserPort dennoch
nicht gedeckt werden. Rudolf
Hempfling erklärt hierzu:
„Wir konnten in weiteren
Qualifizierungen bzw. Auswahlverfahren
für Eurogate
16 Mitarbeiter für den Einsatzbereich
,Kombinierte Ladeverkehre‘
und drei Mitarbeiter
als Lasch-Vorarbeiter
gewinnen.“
Durch die intensive Betreuung
und Nachbetreuung
der Bewerber in den Auswahlverfahren
durch das eigens
für die Eurogate-Umschulungen
gegründete „Projektteam
JadeWeserPort“ starteten
vier weitere Bewerber
kurzfristig in eine Weiterbildung
zum Triebfahrzeugführer
und haben anschließend
einen unbefristeten Arbeitsvertrag
erhalten.
„Ein Hafendienstleister
nutzte in der Folge das
Dienstleistungsangebot und
bildete sechs Personen zu
Fahrdienstleitern aus, die seit
Februar dieses Jahres für das
Unternehmen tätig sind.“
Diese gezielten Aktionen
zeigen, dass die intensive Zusammenarbeit
mit Arbeitgebern
zur Sicherung der notwendigen
Fachkräfte in der
Region beigetragen hat. „Wir
haben in unseren Planungen
zu Weiterbildungsangeboten
natürlich auch andere Berufsfelder,
wie den kaufmännischen
Bereich, berücksichtigt“,
so Hempfling.
Aktuell sei die Agentur im
Gespräch mit weiteren ansiedlungswilligen
Investoren
und biete ihre Dienstleistungen
für eine erfolgreiche Personalgewinnung
zielgerichtet
den jeweiligen Unternehmen
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Fortsetzung auf Seite 66
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SEITE66
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
GuteAussichteninderLogistikbranche
Fortsetzung von Seite 65
Arbeitsmarkt-Lage
Der Wilhelmshavener
Arbeitsmarkt ist laut Arbeitsagentur
auf einem guten Weg.
Während die vergangenen
Jahrzehnte von Strukturwandel
und hohen Arbeitslosenquoten
geprägt waren, erlebe
die Nachfrage nach Arbeitskräften
bereits seit dem vergangenen
Jahr eine regelrechte
Hochzeit. Die Zahl der Erwerbstätigen
in Wilhelmshaven
und Friesland erreichte
im dritten Quartal 2011 mit
53 818 sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten den
höchsten Stand seit der Wiedervereinigung,
die Arbeitslosigkeit
mit 8,6 Prozent den
niedrigsten Wert seit 1992.
Trotzdem sei keine Euphorie
angezeigt. „Fachkräfte werden
dringend benötigt. Dies
wird auch immer deutlicher
dadurch, dass der Bestand offener
Arbeitsstellen zunimmt
und die Besetzungsprozesse
immer langwieriger werden.
Deshalb ist es wichtig, bei der
Personalgewinnung den Fokus
auf das gesamte Arbeitskräftepotenzial
zu richten.
Dazu gehören neben den älteren
Arbeitnehmern auch Alleinerziehende
und Menschen
mit Behinderungen“, so
Rudolf Hempfling.
Perspektiven für Junge
Auch junge Menschen
brauchen Wilhelmshaven seiner
Ansicht nach nicht den
Rücken kehren. Ausbildungsmöglichkeiten
gebe es genug
– und die Zukunftsperspektiven
seien erfolgversprechend.
„Der JadeWeserPort als nationale
und internationale Logistikdrehscheibe
und Warenumschlagsplatz
schafft auch
vielfältige Ausbildungsmöglichkeiten“,
ist Hempfling
sich sicher. Die Logistik sei
ein breites Feld und der Einstieg
in den globalen Warenverkehr
könne sowohl mit
einer Ausbildung als auch mit
einem Studium gelingen.
Mittlerweile hat sich die
Logistikbranche zu einem attraktiven
Berufsfeld auf gewerblich-kaufmännischer,
aber auch akademischer Ebene
entwickelt. An jeder Stelle
der Logistikkette sorgen Fachkräfte
dafür, dass diese nicht
unterbrochen wird. Deshalb
An jeder Stelle der Logistikkette werden Fachkräfte benötigt.
Arbeitsagentur-Chef Rudolf Hempfling (kleines Bild, v.l.),
Axel Kluth, Geschäftsführer JWP-Realisierungsgesellschaft,
Niedersachsens Wirtschaftsminister Jörg Bode und Marcel
Egger, Geschäftsführer Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven,
sind sich sicher, dass der JadeWeserPort auf
dem Arbeitsmarkt für Schwung sorgt. FOTOS: WZ-BILDDIENST/LÜBBE/GA-JÜ
sind die Berufsbilder in der
Logistik – auch wegen der
komplexen Anforderungen –
sehr vielfältig.
Um diesen Herausforderungen
gerecht zu werden,
würden von den Unternehmen
junge Erwachsene gesucht,
die Einsatzwillen sowie
Organisationstalent mitbringen
und möglichst in Praxis
und Theorie gleichermaßen
zu Hause sind. Sie sollten belastbar
und gewissenhaft sein
und in Stresssituationen Ruhe
bewahren können. Aufgrund
der wachsenden Globalisierung
sind besonders in den
Bereichen Hafen, Lager und
Logistik außerdem sehr gute
Sprachkenntnisse notwendig.
Internationale Auftraggeber
fordern weltweit Waren ab.
Die Gesprächspartner und
Kunden kommunizieren
überwiegend in der Weltsprache
Englisch – und das nicht
nur bei kaufmännischen Ausbildungen,
wissen die Experten
der Arbeitsagentur.
Es bestehen bereits seit
langem etablierte, abwechslungsreiche
Ausbildungen wie
die zu Kaufleuten im Großund
Außenhandel neben
neuen und novellierten Berufsbildern
wie Fachkraft für
Hafenlogistik und Kauffrau
für Spedition- und Logistikdienstleistung.
Doch die Logistikbranche
bildet auch in
vielen anderen Ausbildungsberufen
aus: Bürokaufleute,
Mechatroniker, Informatiker.
Sie alle verfolgen das Ziel:
Kunden die richtige Ware in
der richtigen Menge an den
richtigen Ort zur richtigen
Zeit zu liefern, und das zu
marktfähigen Preisen. Die
Ausbildungen dauern durchschnittlich
drei Jahre und finden
im dualen System statt,
also im Betrieb und in der Berufsschule.
„Wer eine abwechslungsreiche
Ausbildung mit Zukunft
sucht und sich einen
Mix aus planerischen, kaufmännischen
aber auch praktischen
Tätigkeiten, zum Teil
im Schichtdienst, vorstellen
kann, sollte sich an die Hafen-Logistikzone
bewegen.
Die steigende Internationalisierung
der Branche wird dazu
führen, dass der Bedarf
an qualifizierten Mitarbeitenden
für diesen Sektor
weiter wächst“, sagt Hempfling.
Auch Akademiker werden
auf diesem Berufsfeld durchaus
gute Jobchancen haben.
Gefragt seien Hochschulabsolventen
wie Logistiker, Betriebswirte,
Ingenieure, Wirtschaftsingenieure
und Informatiker.
Für alle diese Richtungen
bieten die Universitäten,
Fachhochschulen, aber auch
die Berufs- und Wirtschaftsakademien
im Nordwesten
entsprechende Studiengänge
in der Logistik bzw. mit Bezug
zu den Aufgabenfeldern der
Logistik.
Studienmöglichkeiten bestehen
an Universitäten,
Fachhochschulen sowie an
Berufs- und Wirtschaftsakademien
unter anderem in
Wilhelmshaven, Elsfleth, Oldenburg,
Bremerhaven, Emden,
Leer, Bremen, Diepholz/
Vechta und Delmenhorst.
Die Logistikbranche hat
wegen der fortschreitenden
Globalisierung der Wirtschaft
und der daraus resultierenden
Warenströme in den letzten
Jahren stark an Bedeutung
gewonnen. „Der Jade-
WeserPort und die sich ansiedelnden
Betriebe werden deshalb
vielen Menschen in der
Region gute berufliche Zukunftsperspektiven
nicht nur
in der Logistik, sondern in
verschiedenen Beschäftigungsfeldern
bieten“, sagt
Rudolf Hempfling.
Partner Agentur
für Arbeit
Als zentraler Partner und
moderner Dienstleister für
den Arbeitsmarkt unterstütze
die Agentur für Arbeit junge
Menschen, ihre beruflichen
Ziele in die Tat umzusetzen
und Arbeitgeber die passenden
Auszubildenden und geeigneten
Arbeitnehmer zu
finden.
Die Beratungs- und Vermittlungsfachkräfte
zeigen
Jugendlichen, Eltern, Lehrkräften
und Arbeitgebern Lösungswege
auf und tragen so
zum erfolgreichen Einstieg in
Ausbildungs- und Arbeitsverhältnisse
bei. „Arbeitgeber erhalten
immer einen aktuellen
Blick über die Bewerbersituation
und sparen durch eine
Vorauswahl der Bewerber
durch den Arbeitgeber-Service
Zeit und Geld“, sagt
Hempfling.
Wir gratulieren
zur eröffnung des JadeWeserPorts

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE67
NeuerHafenmitlogistischenVorteilen
Die Erbauer des JadeWeserPort
hatten freies Feld.
So konnte man sinnvoll
planen. Effiziente Abläufe
sind das A und O.
WILHELMSHAVEN – Vielen Containerhäfen,
die aus historisch
gewachsenen Häfen
entstanden sind, vor allem
diejenigen im direkten Umfeld
einer Stadt, fehlt es oft an
ausreichend Hinterland für
Logistiker und maritime
Dienstleister. Dies gilt um so
mehr, als dass Seehäfen über
ihre Umschlagsfunktion hinaus
auch eine wachsende
industrielle Rolle als Standort
von Verarbeitung und Produktion
einnehmen könnten.
Doch lange und vor allem
teure Transporte ins Hinterland
sind vielerorts notwendig,
bevor die Container geöffnet
und die Waren darin
abgefertigt werden können.
Die Wettbewerbsfähigkeit
eines Hafens hängt also nicht
nur von seinen nautischen
Bedingungen und seinem
Umschlagsequipment ab,
sondern mindestens im gleichen
Maße von seinen Flächenpotenzialen
im Hafenumfeld
und seiner Anbindung
an das Hinterland.
Der Tiefwasser-Containerhafen
JadeWeserPort ist auf
einem Stück Land entstanden,
das durch die Aufspülung
von 46 Millionen Kubikmeter
Sand buchstäblich dem
Meer abgerungen wurde. Auf
diesem Hafengroden sind 1,3
Millionen Quadratmeter für
den Containerterminal vorgesehen,
1,6 Millionen Quadratmeter
bilden die direkt angrenzende
Logistik Zone, die
als Güterverkehrszentrum
entwickelt und betrieben
wird. Insgesamt entspricht
diese Fläche rund 500 Fußballfeldern.
Greenfield-Projekte (also
auf der „Grünen Wiese“) wie
der JadeWeserPort haben den
großen Vorteil, dass schon
während der Entwicklung
sinnvolle Zonierungen geschaffen
werden können,
Funktionszusammenhänge
adäquat berücksichtigt und
einzelne Nutzungen dorthin
gebracht werden, wo man sie
braucht. Kurze Wege zueinander
sind das Ziel. Dies steigert
die Effizienz, und das ist gut
für die Umwelt und vor allem
gut für die Kostensituation
der Akteure am JWP.
Dr. Jan Miller, Geschäftsführer
der JadeweserPort Logistics
Zone, äußert sich entsprechend
überzeugt: „Eine
Kombination eines Tiefwasser-Containerterminals
mit
einem Güterverkehrszentrum
in dieser Größe, dieser Qualität
und Anbindung, das ist
einzigartig. Hier können wir
der Logistikwirtschaft erstklassige
Flächen sozusagen in
‚Pole Position‘ anbieten“
Ein Beispiel für die bewusste
Zonierung findet sich im
Eingangsbereich des Hafens
und des Güterverkehrszentrums
(GVZ): Dort entsteht
eine service-orientierte Zone,
die zentrale Funktionselemente
des GVZ abbilden wird.
Ein Element ist dort das
Dienstleistungszentrum „Pacific
One“, das als erste Adresse
im JadeWeserPort attraktive
Büroflächen für Speditionen,
Logistiker und Hafendienstleister
bietet. Der siebengeschossige
Bau bietet auf ca.
3000 Quadratmeter all denjenigen
Raum, die an zentraler
Stelle ansässig sein wollen,
ohne Logistikflächen oder
Hallen zu benötigen. Schon
zur Grundsteinlegung des ersten
Gebäudes war eine über
70-prozentige Vorvermietung
erreicht, weitere Bauabschnitte
sind bereits in Planung.
Direkt in der Nachbarschaft
entsteht das Truck-Service
Center mit Tankstelle,
Gastronomie, Lkw-Werkstätten
und mit einem überwachten,
300 Stellplätze umfassenden
Lkw-Parkplatz.
Absehbar wird dieses in
eine Zu- und Ablaufsteuerung
sowie in eine Gefahrgut-
Steuerung eingebunden, um
die Aspekte der Sicherheit
und Bequemlichkeit von
Fracht und Fahrer weiter zu
optimieren. Derzeit wird
ebenfalls von der JadeWeser-
Port Logistics Zone die Möglichkeit
geprüft, dort auch ein
Hotel für all diejenigen einzurichten,
die kurzzeitig eine bequeme
und preiswerte Übernachtungsmöglichkeit
direkt
Dr. Jan Miller ist seit Juni
2011 Geschäftsführer der
JadeWeserPort Logistics
Zone GmbH & Co KG. Er ist
gebürtiger Schwabe mit
Wohnsitz in Bremen. In der
Hansestadt hat er Betriebsund
Volkswirtschaft studiert
und promoviert. Miller verfügt
über langjährige Erfahrung
in der Quartiers- und
Projektentwicklung. Außerdem
ist Miller ehrenamtlich
als Honorarkonsul der Republik
Liberia für Bremen
und Hamburg tätig. FOTO: PRIVAT
am Hafen benötigen. Das als
Industriegelände klassifizierte
160 Hektar umfassende Areal
der Logistik Zone kann bis 50
Meter hoch bebaut werden,
was z.B. auch die Errichtung
von Hochregallagern ermöglicht.
Die Logistikgrundstücke
werden bedarfsgerecht erschlossen
und verfügen – zusätzlich
zur gemeinsamen KV-
Anlage (KV = Kombinierte
Verkehre: Verladung von der
Straße auf die Bahn und umgekehrt)
– zum größten Teil
über die Möglichkeit, sich
einen eigenen Gleisanschluss
einzurichten.
Weitere wichtige Ansiedlungskriterien
sind der 24/7-
Geschäftsbetrieb oder die
durch die Genehmigungsbehörden
avisierte Befahrbarkeit
des GVZ mit Mafi-Trailern
(Spezialtrailer für schwere
Lasten).
Fortsetzung auf Seite 68

SEITE68
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Hafenentwickeltsichzu
BrückenkopffürEuropa
Fortsetzung von Seite 67
Kontraktlogistiker, Transporteure,
Distributoren, Lageristen
und hafennahe Dienstleister
sowie die Akteure innerhalb
der Asia-Europe-Supply
Chain (Versorgungs-Kette),
werden über den JadeWeserPort
ihre Warenströme
optimieren können und so im
Güterverkehrszentrum einen
geeigneten Brückenkopf-
Standort finden.
Mit der Firma Nordfrost ist
auf dem Areal des GVZ bereits
ein großer Marktführer seiner
Branche zugegen, der mit seinem
im Endausbau 65 000
Quadratmeter großen See-
puls für die Vermarktung der
Industrieflächen im JadeWeserPort
sein wird.
„Aber unsere Kunden wollen
mehr als nur die Flächen.
Es findet durch uns auch eine
umfassende fachliche Beratung
in Logistikfragen statt“,
beschreibt Miller den Aufgabenbereich
der Vermarktungsgesellschaft,
die eine
100-prozentige Tochter des
Landes Niedersachsen ist.
Miller geht davon aus, dass es
im Wesentlichen auch die
Großschiffrouten von Asien
nach Europa sein werden, die
großes Interesse auslösen.
„Wir haben einen sehr intensiven
Kontakt mit China. In-
für den Südwesten Deutschlands
sei bisher die Anbindung
an Rotterdam entscheidend.
Die ampelfreie, direkte
Autobahnanbindung an die
A 29 verschafft dem Güterverkehrszentrum
eine staufreie,
zuverlässige und kalkulierbare
Anbindung mit Vorteilen
insbesondere auf den Strecken
Richtung Rhein/Ruhr.
Aber auch die Bahnanbindung
an das Netz der DB, die
ab Ende 2012 zweigleisig verläuft,
verfügt auf dem Hafengroden
über eine gut ausgebaute
Hafenbahninfrastruktur.
Auf der 16-gleisigen Vorstellgruppe
können ganze
Blockzüge rangieren und in
der sechsgleisigen KV-Anlage
mit künftig fünf Portalkränen
abgefertigt werden.
In den Seehäfen wird rund um die Uhr gearbeitet – an sieben
Tagen die Woche, (fast) 365 Tage im Jahr. WZ-FOTOS (2): LÜBBE
Letztlich ergibt sich die
leistungsfähige Trimodalität
des Güterverkehrszentrums
aus der Hafenanbindung, die
nicht nur das Tiefwassergeschäft
fokussiert, sondern mit
den nautischen Bedingungen
des JadeWeserPort auch für
das Short-Sea- und Feedergeschäft
nach Skandinavien
und ins Baltikum handfeste
Vorteile aufweist. Erste Reedereien
planen sogar auch
die wasserseitige Hinterlandanbindung
durch seegängige
Binnenschiffe.
Am 31. Juli 2012 wurde in der Logistikzone am Nordfrost Seehafen-Terminal das „Kontrollzentrum
JadeWeserPort“ eingeweiht. Hier haben vier Behörden ihren Sitz.
WZ-FOTO: LÜBBE
hafenterminal auf Frischund
Tiefkühlware sowie General
Cargo setzt. Mit diesem
neuen Konzept sollen große
Teile der europäischen
Fruchtimporte, die bis dato
noch über Benelux importiert
werden, zukünftig über Wilhelmshaven
abgewickelt werden.
Weitere Unternehmen, die
sich bereits in Verhandlung
um Grundstücke befinden,
werden sich absehbar nach
der Inbetriebnahme des Hafens
im GVZ JadeWeserPort
ansiedeln. Viele Fachleute
sind sich einig, dass die Abfertigung
der ersten Containerschiffe
ein wichtiger Im-
zwischen ist die Wahrnehmung
des JadeWeserPorts
dort enorm gewachsen“, berichtet
Miller von seinen Gesprächen.
Viele Delegationen
aus Asien seien in den letzten
Monaten vor Ort gewesen.
„Der Hafen kann sich damit
zu einem wesentlichen Brückenkopf
in Europa entwickeln.“
Aber nicht nur die internationale
Werbung ist ein großes
Anliegen von Miller. „Wir
machen auch mit Eurogate
zusammen Veranstaltungen
in Deutschland und hoffen,
auch viele süddeutsche Firmen
als Kunden gewinnen zu
können“, so Miller. Gerade
Mit Blick auf die regionale
Wirkungen des Projektes sagt
Dr. Miller: „ Der Standort Wilhelmshaven
rückt mit dem
JadeWeserPort einmal mehr
auf die internationalen Landkarten
und wird in absehbarer
Zeit eine der zentralen
Drehscheiben für internationale
Containerverkehre werden.
So wird der JadeWeser-
Port nicht nur ein wichtiger
Player in der Nordrange der
europäischen Seehäfen sein,
sondern sich in den kommen
Jahren auch mit einem Potenzial
von bis zu 3000 Arbeitsplätzen
zu einem der wichtigsten
wirtschaftlichen Impulsgeber
der Region entwickeln.“

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE69
NordfrostSeehafen­TerminalineinmaligerLage
Die strategische Lage des Nordfrost Seehafen-Terminals direkt an den Hafenumschlagsanlagen ist hervorragend.
WZ-FOTO: LÜBBE
In diesem Jahr investiert
Nordfrost in der Logistik-Zone
45 Millionen
Euro, bis 2015 will Horst
Bartels 100 Millionen
Euro in den Seehafen-
Terminal investieren.
WILHELMSHAVEN – Einmalig.
Das ist Nordfrosts Seehafen-
Terminal im JadeWeserPort.
Als erster Ansiedler in der Logistics
Zone des Containerhafens
unterzeichnete Nordfrost
am 13. April 2011 einen Erbbaurechtsvertrag
mit der JadeWeserPort
Logistics Zone
GmbH & Co. KG über ein 20
Hektar großes und in der ersten
Reihe gelegenes Grundstück.
Die strategische Lage des
Seehafen-Terminals direkt an
den Hafenumschlagsanlagen
– trimodal (Straße, Schiene
und Seeweg) angebunden,
zukünftig auch mit einem
eigenen Gleisanschluss. Diese
Lage ist in ganz Europa einmalig,
zumindest für einen
Fruchtterminal, und stellt damit
für Nordfrost und seine
Kunden einen enormen Effizienz-
und Wettbewerbsvorteil
dar.
Die Entscheidung für das
Engagement der Nordfrost im
JadeWeserPort Wilhelmshaven
sei für Horst Bartels,
Unternehmensgründer und
Inhaber, eine sofortige Entscheidung
des Herzens aus
klarer Überzeugung gewesen.
Der Hafen passe ins Konzept
der Nordfrost-Gruppe, die als
Full-Service Dienstleister im
bundesweiten Markt der Tiefkühllogistik
führend ist und
auch Frischelogistik anbietet.
In diesem Jahr investiert
Nordfrost in der Logistik-
Zone 45 Millionen Euro, bis
2015 will Bartels nach eigenen
Angaben 100 Millionen
Euro in den Seehafen-Terminal
investieren.
Aus Heimatverbundenheit
sei das europaweit tätige
Unternehmen seit jeher mit
der Europa-Zentrale und mit
einem der größten Tiefkühlhäuser
der Unternehmensgruppe
im friesischen Schortens
ansässig – eigentlich eine
Randlage für einen Logistiker.
Bartels ist überzeugt: Mit dem
JadeWeserPort wird sich dies
ändern. Die Region wird sich
zur Logistikdrehscheibe entwickeln,
ähnlich wie andere
bedeutende Hafenstädte in
Nordeuropa.
Begonnen hat Nordfrost
seinen Probebetrieb mit einer
Kernmannschaft von etwa 50
Mitarbeitern um Terminalleiter
Gordon Richter; diese
werde sich mit Aufnahme des
Hafengeschäftes auf etwa 80
bis 100 Personen entwickeln.
Innerhalb der kommenden
drei Jahre sollen es im Vollausbau
etwa 500 Arbeitsplätze
sein.
Einmalig in Europa ist
auch die Zusammenarbeit aller
vier für die Lebensmitteleinfuhr
zuständigen Ämter
unter einem Dach. Während
in anderen Häfen ein und
derselbe Container unterschiedlichen
Ämtern an
unterschiedlichen Orten vorzuführen
ist, arbeiten diese in
Form des Kontrollzentrums
hier unter einem Dach zusammen,
und zwar innerhalb
des Nordfrost Seehafen-Terminals,
wo sie als langfristige
Mieter angesiedelt sind.
Während der Zweckverband
Veterinäramt JadeWeser
für die Kontrolle von Produkten
tierischer Herkunft und
bestimmter Lebensmittel
pflanzlicher Herkunft verantwortlich
ist, untersucht die
Niedersächsische Landwirtschaftskammer
die Pflanzengesundheit.
Die Aufgabe der
Außenstelle der BLE, Bundesanstalt
für Landwirtschaft
und Ernährung, ist die Überprüfung
von Obst und Gemüse
hinsichtlich der Konformität
der Normvorgaben.
Das LAVES ist als Niedersächsisches
Landesamt für
Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit
für die
Überwachung der Einfuhr bestimmter
Futtermittel zuständig.
Die Zulassung der Grenzkontrollstelle
des Zweckverbandes
Veterinäramt JadeWeser
durch die EU-Behörden
ist im Juli 2012 vor Inbetriebnahme
des Hafens erfolgt.
Kurze Wege, Synergieeffekte
und damit wertvolle Zeitvorteile
sind das Ergebnis dieser
einmaligen Konstellation.
Der erste Bauabschnitt des
Nordfrost Seehafen-Terminals
wurde in nur acht Monaten
fertiggestellt und am 31.
Juli 2012, noch vor der offiziellen
Hafeneröffnung, in
den Probebetrieb genommen.
Mitte Juni hatte Horst Bartels
beim Richtfest rund 800 Gäste
aus der Region begrüßt.
Die Verschiebung der Inbetriebnahme
des Tiefwasser-
Containerhafens vom 5. August
auf den 21. September
sei für ihn „äußerst bitter“,
hatte Bartels im vergangenen
Juni gesagt.
Fortsetzung auf Seite 70

SEITE70
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Mit Teamarbeit zum Erfolg ( von links): Swen Schneider, Torsten Reichert, Janka Badberg, Dominique Straub, Gordon Richter, Rainer Bruns, Gerd Schoolman, Axel Kruska, Jens Bunert, Olaf
Snder, Birk Becker, Uwe Badberg und Jörn Plutat.
WZ-FOTOS (2): LÜBBE
ZukunftsweisendeTechnik
Fortsetzung von Seite 69
Der weiße Neubau besitzt
durch die weithin sichtbaren,
blauen Stahlkonstruktionen
auf dem Dach des Terminals
einen unverkennbaren Charakter.
Es sind die Gittertragwerke,
die außenliegenden
Dachträger der Hallen, durch
die das Dach fast stützenfrei
getragen wird. Im Innern der
Umschlagshallen sind so große
Flächen entstanden, die
nicht durch Säulen eingeschränkt
sind.
Die Flexibilität in der
Raumnutzung und Effizienz
in den logistischen Abläufen
für unterschiedliche Güterarten
waren die obersten Prioritäten
der Bauplanungen, welche
Nordfrost gemeinsam mit
der Oldenburger Planungsgesellschaft
SHI vornahm.
Im Seehafen-Terminal
kommt laut Nordfrost eine
aufwendige und zukunftsweisende
Technik zum Einsatz.
Die zur Temperaturführung
notwendige Kälte wird mit
modernster Technik produziert.
Zwei erdgasbetriebene
Blockheizkraftwerke erzeugen
nachhaltig und energieeffizient
den Eigenbedarf an
elektrischem Strom und benötigter
Wärmeleistung mit
einem extrem hohen Wirkungsgrad
von 88 Prozent.
Mit dem ersten Bauabschnitt
stellt der Logistiker nun
pünktlich zum Start des Hafenbetriebes
gedeckte Lagerflächen
im JadeWeserPort zur
Verfügung und schafft hier
ein Angebot für alle Güter,
die den Hafen künftig passieren
werden. Neben temperaturgeführten
Lebensmitteln,
also tiefgekühlten sowie frischen
Waren wie frisches
Obst und Gemüse, werden
dies Trockengüter aller Art,
von Kleidung über Spielsachen,
bis hin zu technischem
Equipment sein.
Für deren Umschlag, Lagerung
und Bearbeitung wurden
umfassende Kapazitäten
errichtet, die wichtig sind für
einen von Anfang an funktionierenden
Hafenbetrieb.
Tiefkühlwaren, frische Waren
und General Cargo – alle Güter
unter einem Dach, das sei
ein Alleinstellungsmerkmal
für den Nordfrost-Terminal.
Das Konzept des Unternehmens
sieht vor, künftig
auch ganzheitliche Dienstleistungen
aus einer Hand zu
erbringen. Nordfrost will das
internationale Supply Chain
Management übernehmen,
also die Organisation der gesamten
internationalen Lieferkette.
Das beinhaltet die
Seehafenlogistik mit Buchung
der Seefracht ebenso
wie das Angebot aller geforderten
Value Added Services,
wie Verpackungsdienstleistungen.
Nordfrost-Terminalleiter Gordon Richter (links) und Torsten
Reichert, Leiter Obst- und Gemüselogistik.

FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Beim Richtfest des Nordfrost
Seehafen-Terminals im
Juni 2012 überreichte WHV-
Präsident John H. Niemann
(r.) die Auszeichnung „Treidler“
an Nordfrost-Alleininhaber
Horst Bartels. Mit diesem
Preis „ für dessen
enorme unternehmerische
Leistung“ würdigte die WHV
„die Dynamik und die Verlässlichkeit“
von Bartels.
FOTO: PRIVAT
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE71
PotenzialbeiFruchtlogistik
Der Markt für Fruchtlogistik
ist laut Nordfrost von zwei
Besonderheiten geprägt. So
ist der für den deutschen
Markt bestimmte Umschlag
von Obst und Gemüse aus
verschiedenen Gründen in
der Vergangenheit mehr und
mehr in die Beneluxländer
abgewandert. Deutsche Importe
von Ware aus der südlichen
Hemisphäre werden mit
zunehmender Tendenz in
Rotterdam und Antwerpen
umgeschlagen. „Das sind aktuell
85 Prozent der 3,4 Millionen
Tonnen Obst und Gemüse,
die in Deutschland
jährlich konsumiert werden“,
sagt Britta Heine, die seit vier
Jahren im elterlichen Unternehmen
für Marketing und
Kommunikation verantwortlich
ist.
Großes Potenzial sieht
Nordfrost zudem in der Tatsache,
dass bei Frischfrucht die
Volumina im Containerumschlag
sehr stark steigend
sind, weil Frucht zunehmend
in Containern und weniger in
konventionellen Kühlschiffen
als Stückgut verschifft wird.
Dazu Britta Heine: „Liegt die
Containerisierungsquote
heute bei etwa 50 Prozent, so
wird sie schon in 2015 bei etwa
75 Prozent liegen und bis
2020 bei 90 Prozent plus X.“
Damit sei ein höherer Bedarf
an Umschlagskapazitäten gegeben.
„Es ist es unser erklärtes
Ziel – und daran arbeiten wir
seit mindestens einem Jahr
erfolgreich, Fruchtumschlag
aus den Beneluxhäfen nach
Wilhelmshaven und damit ins
Inland zurückzuverlagern.“
Heine weiter: „Die beiden
deutschen Containerhäfen
Bremerhaven und Hamburg
sind, das sage ich ausdrücklich,
dabei nicht unser Wettbewerb.“
Für die Erreichung dieses
Ziels sieht Nordfrost sehr gute
Chancen. Vor allem wegen
der überzeugenden Effizienzvorteil
des Seehafen-Terminals,
welcher gerade bei der
Fruchtlogistik greife. Allein
die Lage direkt an den Umschlagsanlagen
sei unschlagbar
und spreche für eine hohe
Warenverfügbarkeit. Während
andernorts die frische
Ware in gebrochener Fracht
transportiert werde, indem
zunächst der Kühlcontainer
über Entfernungen von etwa
50 Kilometer bis zum Umschlagsterminal
gefahren
werden muss, verlasse dieser
beim Seehafen-Terminal in
der Logistics Zone das Hafengebiet
gar nicht erst. In diesem
Unterschied liege ein
Kostenvorteil von 200 bis 250
je Container.
„Der JadeWeserPort ist wie
gemacht als Importhafen für
diese Branche, die, so ist
unser Eindruck, eine Alternative
für den Fruchtumschlag
im Inland sucht“, sagt Britta
Heine. Das Interesse der heimische
Wirtschaft sei in vielen
Gesprächen deutliche geworden.
„Das macht uns
Mut.“
Diese Alternative biete
Nordfrost nun mit seinem
Terminal, der auf die Anforderungen
der Branche in
höchstem Maße zugeschnitten
sei. „Bei Besuchen potenzieller
Kunden stufen diese
unseren Terminal stets als
vorbildlich ein“, so Heine.
„Mit unserer erfolgreichen
Akquise in der Fruchtbranche
schaffen wir gemeinsam mit
den Verladern eine Nachfrage
nach Containerlinien gen
Wilhelmshaven. Sind diese
eingerichtet, kommen mit der
Frucht auch andere Warenströme
auf Wilhelmshaven
zu“, ist sich Britta Heine sicher.
„Denn auf einem Schiff
sind immer nur ein Teil der
Container Kühlcontainer.“
Hinzu komme, dass
Frischfrucht, also frisches
Obst und Gemüse, immer
automatisch einen schnellen
Umschlag bedeute. „Die Ware
lebt, im Fachjargon wird sie
als Perishables bezeichnet,
was soviel heißt wie leicht
verderblich“, erläutert die Expertin.
Sie könne zwar zwischengelagert
werden, warenspezifisch
jedoch nur zeitlich begrenzt.
„Das wiederum bedeutet,
dass viel Umschlagstätigkeit
auf uns zukommt, es
kommt immer wieder Ware
nach.“ Damit verbunden sei
viel Handling, wenn Ware
sortiert, vielleicht gewaschen
und verpackt werden muss,
ehe sie fertig für die Ladentheke
den Terminal wieder
verlässt.
Swen Schneider unterwegs im Kühllager.
WZ-FOTO: LÜBBE

400 ha Erweiterungsflächen
Vorstellgruppe
Schlepperhafen
160 ha Güterverkehrszentrum
KV-Terminal
Truck Service Center
20 ha Nordfrost
Dienstleistungszentrum
Autobahn A 29
Zoll
Eurogate-Terminal-House
130 ha Container Terminal
18 m Wassertiefe
Niedersachsenbrücke

SEITE74
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
BeiderZollabfertigunggehtSicherheitvor
WILHELMSHAVEN – Auf dem
JadeWeserPort-Gelände
(JWP) sind die Arbeiten an
verschiedenen Stellen immer
noch in vollem Gange. Wer jedoch
mit dem Lkw oder Pkw
von der Autobahn kommt
und an der Logistikzone vorbei
zum Eurogate Container
Terminal Wilhelmshaven
(CTW) fährt, sieht es gleich:
Das zweigeschossige Gebäude
der Zollverwaltung auf
dem Container-Terminal ist
fertig gestellt und die Mitarbeiter
dort haben längst
ihre Arbeit aufgenommen.
Bereits am 3. August erfolgte
die Schlüsselübergabe
für das Gebäude an Astrid
Gessler, die Leiterin des
Hauptzollamts Oldenburg –
und damit auch für das Zollamt
Wilhelmshaven zuständig.
Hafenbetreiber Eurogate
hatte das für den Im- und Export
von Waren so wichtige
Gebäude an den Zoll übergeben.
Marcel Egger, Geschäftsführer
des CTW, lobte dabei
die „reibungslose und zielorientierte
Zusammenarbeit“.
Zunächst werden im
Dienstgebäude am CTW acht
bis zehn Beamte rund um die
Uhr im Mehrschichtbetrieb
für die Abfertigung und Kontrolle
auf dem CTW einsatzbereit
sein. Zu den Abfertigungen
am Gebäude kommen
Kontrollen im Hafenbereich,
auf Schiffen und auch auf der
Seeseite. Außerdem wird der
Zoll – etwa bei Exporten in die
USA – Röntgenaufnahmen
von Containern samt Bildauswertung
machen. Zeitnah
werde eine dieser Containerprüfanlagen
für den JWP angeschafft,
geplant sind zwei.
Pro Anlage sei mit 20 bis 25
zusätzlichen Zoll-Mitarbeitern
zu rechnen. Denn Sicherheit
hat im internationalen
Warenverkehr hohe Priorität.
Sogar ein amerikanischer
Zollbeamter wird ein Büro am
JadeWeserPort beziehen.
Zoll-Service direkt am Hafen: Marcel
Egger, Geschäftsführer Eurogate
Container-Terminal Wilhelmshaven
(Mitte), überreichte Astrid Gessler,
Der Zoll ist in Wilhelmshaven
eine bekannte Verwaltung.
Durch die Inbetriebnahme
des JWP am heutigen 21.
September ändert sich bezüglich
der Zuständigkeiten
nichts. Die Aufgabenschwerpunkte
lagen und liegen in
der Erfassung des Warenverkehrs
und der Warenabfertigung
im Landstraßen-, Eisenbahn-,
Luft-, Post- und – bedingt
durch den JWP nun
mehr denn je – im Seeverkehr.
Die Erfassung und Abfertigung
der Waren erfolgt durch
ein seit vielen Jahren eingespieltes
Team von erfahrenen
Zollbeschäftigten beim Zollamt
Wilhelmshaven, dessen
Leitung in Händen von Petra
Schmidt liegt. Ihr Team umfasst
zurzeit etwa 60 Personen.
Bereits im nächsten Jahr seien
66 Dienstposten in Wilhelmshaven
geplant, bis 2015 sollen
weitere fünf Posten dazu kommen.
Die Beschäftigten vom
Zollamt Wilhelmshaven, heute
noch in der Adalbertstraße beheimatet,
werden in absehbarer
Zeit in angemietete Räume
in die Flutstraße umziehen.
Somit sind laut Hauptzollamt
Oldenburg die Voraussetzungen
geschaffen, um den
anfallenden Abfertigungen
speziell im Seeverkehr – vor
allem mit Containern – uneingeschränkt
nachkommen zu
können. Die neue Lokalität
des Zolls an der Flutstraße sei
künftig für alle Besucher des
Zollamts auch mit öffentlichen
Verkehrsmitteln gut erreichbar.
Die Abfertigung des kommerziellen
Warenverkehrs
mit Nicht-EU-Staaten erfolgt
weitgehend automatisiert
durch das in der Bundeszollverwaltung
angewendete IT-
Verfahren ATLAS (Automatisiertes
Tarif- und Lokales
Zoll-Abwicklungs-System).
Mit diesem Verfahren und
den Verfahren für die Ausfuhr
von Gemeinschaftswaren
(AES), dem Verfahren für verbrauchsteuerpflichtige
Waren
Leiterin des Hauptzollamtes Oldenburg,
den symbolischen Schlüssel
fürs neue Zollgebäude. Ebenfalls dabei
(von links): Till Haese (Bundesfinanzdirektion-Nord),
Klemens Reichling
(Hauptzollamt), Jürgen Geisler
(Zollamt Wilhelmshaven), Kirstin
Held (Eurogate), Sören Krüger, Axel
(EMCS) und dem Versandverfahren
(NCTS) stehen der
Wirtschaft IT-Systeme zur
Verfügung, mit denen Unternehmen
alle Warensendungen
von, nach und durch
Deutschland elektronisch anmelden
und abwickeln können.
Die Teilnahme an diesen
elektronischen Verfahren
setzt eine rechtzeitige Registrierung
über das IWM (Informations-
und Wissensmanagement
Zoll) mit Sitz in
Dresden voraus.
Ahlers (beide Eurogate), Dirk Haaken
(Hauptzollamt), Holger Schleffler,
Thomas Bartsch (beide Eurogate).
FOTO: WZ-BILDDIENST
Neben seinen Kernaufgaben
ist der Zoll in Wilhelmshaven
auch in grenzpolizeilichen
Angelegenheiten tätig.
Das ist nach Angaben des
Hauptzollamtes Oldenburg
notwendig, da es in der Jadestadt
keine Bundespolizeidienststelle
gibt.
Die Ausstellung z. B. von
Visa setzt eine frühzeitige
Kontaktaufnahme der von
See einlaufenden Schiffe mit
dem Zollamt Wilhelmshaven
voraus, um eventuell anoder
abmusternde Seeleute
grenzpolizeirechtlich abfertigen
zu können. Diese Aufgabe
gehört zu dem an den Zoll
übertragenen Aufgabenbereich.
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Das Fest- und Losmachen
großer Seeschiffe hat wenig
mit dem An- und Ablegen
von Sportbooten gemein.
Deshalb sind für diese Aufgabe
Profis erforderlich, die
über entsprechendes Knowhow
verfügen und auch mit
den lokalen Besonderheiten
und Vorschriften vertraut
sind. Das sichere An- und Ablegen
ist für den Betrieb des
Hafens, für die Menschen an
Land und an Bord und nicht
zuletzt für den Schutz der
Umwelt essenziell.
„Der Planfeststellungsbeschluss
der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Nordwest
enthält besondere Auflagen
für die Sicherheit und
Leichtigkeit des Schiffsverkehrs,
die wir als Hafenbetreiber
gewährleisten müssen“,
erläutert Geschäftsführer Axel
Kluth den Hintergrund der
Ausschreibung.
„Mit der Konzession für
Festmacherdienstleistungen
garantiert der Auftragnehmer
einen störungsfreien Ablauf
des Hafenbetriebes – sieben
Tage die Woche, rund um die
Uhr, auch an Feiertagen. Erfreulich
ist, dass wir wie bei
den Hafentarifen auch bei
dieser Dienstleistung im
europäischen Vergleich sehr
günstig liegen.“
Die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft
hat die
Konzession für Festmacherdienstleistungen
am JadeWeserPort
im Februar für sechs
Jahre an die Jade Dienst
GmbH vergeben. Der Dienstleistungsauftrag
umfasst das
Fest- und Losmachen von
Schiffen im neuen Container-
Tiefwasserhafen und hat eine
Laufzeit von sechs Jahren.
Das Unternehmen Jade-
Dienst konnte sich gegen drei
Wettbewerber durchsetzen.
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE75
Sieben Tage in der Woche, Tag und Nacht, bei
Wind und Wetter werden die Festmacher vom Jade-Dienst
am JadeWeserPort im Einsatz sein (Bild
oben). Die Konzessionen für Schleppleistungen
gingen an die Unterweser Reederei GmbH (URAG),
Bremen, die Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Gesellschaft
mbH & Co. KG (Bugsier), Hamburg, und
die Schleppreederei KOTUG GmbH (KOTUG) aus
Rotterdam.
FOTOS: WZ-BILDDIENST/KNOTHE UND LÜBBE
...undSchlepper
Die Berechnung der Gebühren
erfolgt analog zum
Hafentarif anhand der Bruttoraumzahl
(BRZ), die für jedes
Schiff durch seine Größe
und Kapazität definiert ist. Je
nach Klassifizierung des
Schiffes bewegen sich die
Kosten für Fest- und Losmachen
insgesamt zwischen
rund 325 Euro und unter 1000
Euro.
„Die Qualität der Dienstleistung
war uns bei der Vertragsgestaltung
äußerst wichtig“,
sagt Axel Kluth. „Aus diesem
Grund führt der Konzessionär
bei seinen Kunden
jährlich eine Zufriedenheitsbefragung
durch. Es ist unser
Anspruch, unseren Kunden
ein rundum attraktives Angebot
zu machen – und zwar
gleich vom Start weg!“
Ebenfalls vergeben wurden
Anfang des Jahres die Konzessionen
für Schlepp-, Verholund
Assistenzleistungen im
Hafenbereich. Die Dienstleistungen
umfassen die Unterstützung
der Seeschiffe, beispielsweise
beim Wechsel des
Liegeplatzes, beim Drehen
oder unmittelbar vor dem
Ein- oder Auslaufen.
Die entsprechenden Verträge
wurden nach einer
europaweiten Ausschreibung
mit drei Unternehmen abgeschlossen:
Die Unterweser
Reederei GmbH (URAG), Bremen,
und die Bugsier-, Reederei-
und Bergungs-Gesellschaft
mbH & Co. KG (Bugsier),
Hamburg, waren zuvor
bereits in Wilhelmshaven tätig;
neu ist die Schleppreederei
KOTUG GmbH (KOTUG)
aus Rotterdam.
Die Konzessionen haben
ebenfalls eine Laufzeit von
sechs Jahren und beinhalten
für den Auftraggeber eine
Verlängerungsoption von drei
Jahren. Für jede erbrachte
Dienstleistung für Schiffe mit
einer Größe von mehr als
90 000 BRZ (Bruttoraumzahl),
entrichtet der Konzessionär
ein Entgelt von 250 Euro an
die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft.
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SEITE76
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
Container­Storymitgeschrieben
1968 konnten Containerschiffe
bei 170 Metern
Länge gerade einmal 736
TEU laden. Heute sind es
bereits über 15 000 TEU,
demnächst dann sogar
18 000 solcher Standardcontainer.
WILHELMSHAVEN – Container
im Überseehandel – das ist
ein Stück Wirtschaftsgeschichte,
an der Bremen mitgeschrieben
hat. Am 6. Mai
1966 wurde hier der erste
Container auf deutschem Boden
abgesetzt. Aus den Anfängen
bei der BLG im Bremer
Überseehafen entwickelte
sich eine Erfolgs-Story und
der globale Siegeszug des
Containers setzt sich weiter
fort.
Die Idee des genormten
Behälters stammt von dem
amerikanischen Spediteur
Malcolm McLean. Das System
setzte er ab 1956 zunächst im
US-Küstenverkehr ein (siehe
Geschichte rechts). Ab 1966
transportierte McLean Container
auch über den Atlantik.
Bremen und Rotterdam waren
die ersten Häfen.
Heute wird alles, was in
Container passt und das zulässige
Gewicht nicht überschreitet,
in den Normkisten
transportiert. Schnelligkeit,
Zuverlässigkeit, Sicherheit
und das Preis-Leistungs-Verhältnis
sind dabei ohne Vergleich.
Weltweit ist das Standardmaß
für Container der
Begriff TEU (twenty foot
equivalent unit). Der Umschlag
der Containerterminals
wird ebenso in TEU gezählt
wie die die Stellkapazität
der Containerschiffe.
McLeans Schiffe transportierten
in den Anfangsjahren
rund 350 Container. Die ersten
deutschen Container-
Reedereien waren der Norddeutsche
Lloyd, Bremen, und
die Hamburger Hapag, die
1968 über die „Weser Express“
und „Elbe Express“
verfügten. Bei 170 Metern
Länge fanden 736 TEU an
Bord Platz. Die heutigen Container-Giganten
fassen bei
knapp 400 Metern Länge
15 500 TEU, und Maersk hat
mit der sogenannten Triple-
E-Klasse bereits Neubauten
für 18 000 TEU geordert.
Ein Baustein für die langfristige
Zukunft des Containerverkehrs
der deutschen
Seehäfen ist Wilhelmshaven.
Das Fahrwasser hat eine Tiefe
von 18 Metern unter Seekarten-Null
und bietet damit den
größten Containerschiffen
optimale Bedingungen. Zudem
sind Flächen für den
weiteren Ausbau des Terminals
vorhanden. Damit ist der
wachsende Kapazitätsbedarf
der deutschen Seehäfen im
Seit 1999 ist Detthold Aden
Vorsitzender des Vorstandes
der BLG Logistics Group
– und noch bis 2013 bestellt.
Der gebürtige Wilhelmshavener
ist Honorarkonsul
der Republik Finnland,
Mitglied des Präsidiums
Deutsches Verkehrsforum
und seit 2011 Mitglied
der „Logistik Hall of
Fame”. Die Verbindungen in
seine Heimatstadt pflegt er
regelmäßig.
FOTO: PRIVAT
Containerverkehr langfristig
gesichert. Diese Sicherheit ist
von großer Bedeutung für die
gesamte deutsche Wirtschaft,
denn die Ausbaumöglichkeiten
der Terminals in Bremerhaven
und Hamburg sind begrenzt.
Bremerhaven ist der größte
Containerterminal im Eurogate-Netzwerk.
Dazu leistet
der North Sea Terminal Bremerhaven
(NTB), ein Joint
Venture von Eurogate und der
Maersk-Schwester APM Terminals,
einen starken Beitrag.
APM Terminals ist auch Betreiberpartner
von Eurogate
in Wilhelmshaven. Eurogate
mit Hauptsitz in Bremen entstand
durch die Fusion der
BLG-Containergeschäfte mit
denen des Hamburger Unternehmens
Eurokai. Die Containerlogistik
mit dem Gemeinschaftsunternehmen
Eurogate
ist ein Geschäftsbereich
der BLG Logistics
Group. In der Automobillogistik
ist die BLG mit 6,5 Millionen
Fahrzeugen im vergangenen
Jahr ebenfalls europäischer
Marktführer. Im Geschäftsbereich
Kontraktlogistik,
zu dem heute auch die
Logistik für die Offshore-
Windenergie gehört, ist die
BLG einer der führenden
deutschen Anbieter.
Die Bremer Unternehmensgruppe
bietet einschließlich
ihrer Beteiligungen
an fast 100 Standorten in
Europa, Nord- und Südamerika,
Afrika und Asien insgesamt
rund 16 000 Arbeitsplätze.
Im vergangenen Jahr lag
der Umsatz erstmals bei über
einer Milliarde Euro.
Ohne Container ist der Welthandel heute undenkbar. Der
Umschlag in den Häfen sah früher ganz anders aus.FOTO: HALAMA
DieBoxder
Globalisierung
WILHELMSHAVEN – Vor 46 Jahren
brachte der Frachter
„Fairland“ die ersten 99 Container
nach Deutschland. Am
6. Mai 1966 gab es wegen der
Skepsis in Schifffahrtskreisen
allerdings keinen „großen
Bahnhof“ in Bremen. Und so
erlebten nur wenige Augenzeugen,
wie der zweite Container
beim Entladen aus
dem schiffseigenen Bordgeschirr
rutschte und auf das
Führerhaus einer nagelneuen
Zugmaschine krachte. Der
Lastwagenfahrer blieb unverletzt.
Detthold Aden, Vorstandsvorsitzender
der BLG Logistics
Group, erzählte über die
Anfänge in Deutschland bei
einem Vortrag in Wilhelmshaven
(August 2007) folgende
Version: „Als Mitte der 60er
Jahre Malcolm McLean mit
dem Container nach Europa
kommen wollte, hatten fast
alle in Betracht kommenden
Hafenstädte und Hafenunternehmen
größte Bedenken
wegen der hohen Kosten, die
mit dem Einstieg in den Containerverkehr
auf sie zukommen
würden. Es gab Ablehnung
auf breiter Front.
Der BLG-Vorstand und
Bremens Hafensenator Georg
Borttscheller sahen das seinerzeit
ganz anders, obwohl
auch ihnen das Kostenproblem
einiges Kopfzerbrechen
bereitete. Selbst der damalige
Betriebsratsvorsitzende der
BLG und spätere Hafensenator
Oswald Brinkmann stand
dem Container aufgeschlossen
gegenüber. Seine Erinnerungen
an den Beginn des
Container-Zeitalters zeichnen
eine Bild jener Entwicklung.
Er sagte: ,Für einen Betriebsrat
musste der Container
ein rotes Tuch sein, denn
Rationalisierungen waren in
Sicht – und die konnten
Arbeitsplätze kosten. Deshalb
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Fortsetzung auf Seite 77
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FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
DerJadeWeserPortisteröffnet
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SEITE77
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Fortsetzung von Seite 76
Transportarbeiter-Gewerkschaft
ITF dagegen.‘ Oswald
Brinkmann schloss sich dieser
Sicht der Dinge jedoch
nicht an. Für ihn war klar:
,Wer diese Entwicklung nicht
rechtzeitig annimmt, wird
sich an künftigen Generationen
versündigen.‘ Dafür hagelte
es damals natürlich Kritik
– auch aus Hamburg. So
31.50 Mio. TEU
29.94 Mio. TEU
24.40 Mio. TEU
22.56 Mio. TEU
16.17 Mio. TEU
14.68 Mio. TEU
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13.02 Mio. TEU
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Antwerpen
fragte ihn sein Parteifreund,
der frühere HHLA-Chef Helmut
Kern, kopfschüttelnd:
,Ossi, wie kannst du nur für
den Container sein?‘ An anderer
Stelle hatte er zuvor
schon verkündet: ,Die Kiste
kommt mir nicht in den Hafen.‘
Zum Vergleich: Bremische Häfen
„Diese Haltung hat damals
allerdings nur wenige Monate
überdauert“, so Aden.
13.00 Mio. TEU
11.87 Mio. TEU
11.50 Mio. TEU
9.63 Mio. TEU
9.60 Mio. TEU
9.01 Mio. TEU
8.66 Mio. TEU
5.90 Mio. TEU
Stand: 2011
Mit Containerschiffen werden
heute zwei Drittel des
weltweiten Güterverkehrs
durchgeführt. Die Frachtcontainer
wurden so zur Basis
der Globalisierung der Wirtschaft.
Der große Vorteil:
Container können nicht nur
beinah jede Form von Ladung
aufnehmen, sondern wegen
ihrer genormten Form mit
den verschiedensten Transportmitteln
(Seeschiffe, Binnenschiffe,
Eisenbahn und
Lkw) befördert und schnell
umgeschlagen werden. Der
Container ist so schlicht, dass
man eigentlich nicht lange
über ihn nachdenkt – doch er
hat die Welt verändert. Er ist
genormt auf exakt 6,058 ×
2,438 × 2,591 Meter – so groß
ist ein 20-Fuß-Standard-Container
(Twenty-foot Equivalent
Unit, TEU). Der kann
zum Beispiel 10 000 Jeans
oder 20 000 originalverpackte
Uhren transportieren.
Einen Nachteil gibt es aber
für die europäischen Logistiker:
Wegen seiner US-Maße
passen allerdings Euro-Paletten
nicht lückenlos in einen
Container. Verbreitet sind
neben den TEU vor allem 40-
Fuß-Container. Weltweit waren
2011 ungefähr 30 Millionen
Boxen verschiedenster
Typen im Umlauf.
Jeder Container besitzt
eine eigene Nummer. Sie besteht
aus vier Großbuchstaben,
dem sogenannten Präfix,
die für den Eigentümer des
Containers stehen, und sechs
Ziffern plus eine Kontrollziffer.
Durch sie können Weg
und Aufenthaltsort jedes einzelnen
Containers auf seiner
Reise verfolgt werden.
Die Lebensdauer eines üblichen
Stahlcontainers im
Seeverkehr beträgt etwa zwölf
Jahre. Danach haben die
meisten Boxen noch ein
„Zweitleben“ als Einwegverpackung,
Lagerraum oder
Baucontainer, bevor sie verschrottet
werden. Die Kisten
werden heute hauptsächlich
in China hergestellt, vor der
Weltwirtschaftskrise fast drei
Millionen TEU jährlich. Im
Schnitt kostet ein 20-Fuß-
Standardcontainer 2900 US-
Dollar (Stand 2010), die Preise
schwanken jedoch, abhängig
von den Stahlpreisen.
Im April feierte die berühmte
Box ihren 56. Geburtstag.
Wie sehr unsere
Welt vom Container verändert
wurde, lässt sich auch
herausfinden, wenn man die
Zeit vor 1956 zurückblickt:
Ein Hafen glich damals einem
Ameisenhaufen. Der „Stauerviz“
wies alle für das Schiff
abgestellten Schauerleute in
ihre Arbeit ein und überlegte
sich, welche Ladung in welchen
Laderaum kam, damit
sie an dem Bestimmungshafen
zugänglich war.
Die „Schauermänner“ –
die einfachen Arbeiter –
schleppten Ballen, Säcke und
Boxen im Laderaum und befestigen
sie an der Winde, die
vom Windenführer bedient
wurde. Ein „Tallymann“ prüfte
im Auftrag des Reeders die
Ladung. Sein Arbeitsgerät war
eine fünf Fuß lange Messlatte,
auf die auch sein Name zurückgeht
(englisch: tally -
„Kerbholz“). Für ein 5000
Tonnen-Schiff waren an die
60 Männer eine Woche lang
mit dem Löschen – so wird
das Entladen eines Schiffes
genannt – beschäftigt.
Die Mannschaft des Schiffs
freute das, hatte sie doch
Landgang und genügend Zeit,
die Bars und Etablissements
der Stadt in Augenschein zu
nehmen. Dieses Treiben war
auch dem Lkw-Fahrer Malcolm
McLean bekannt – und
als Erster merkte er, dass sich
hier einiges verändern ließe.
Seine Vision: Eine Kiste sollte
samt Inhalt vom Lastwagen
auf das Schiff gehievt werden.
Der Legende nach soll ihm
die Idee beim Ziehen einer
Zigarettenpackung gekommen
sein. So, wie die Zigarettenpäckchen
übereinander
gestapelt im Automatenschacht
liegen, könnte man
doch auch große Stahlbehälter
transportieren, heißt es
auf der Homepage von Eurogate.
Erst 20 Jahre später hat
McLean aus dieser Idee den
Container entwickelt. Er setzte
alles auf eine Karte, verkaufte
seine Spedition und
schickte 1956 gegen alle Widerstände
von Reedern und
Transportunternehmen das
erste Schiff auf die Reise, welches
mit genormten, stapelbaren
Boxen beladen war –
die Geburtsstunde der Containerschifffahrt.
Der umgebaute Frachter
„Ideal X“ wurde am 26. April
1956 in Newark das erste Mal
mit Containern beladen. Den
Durchbruch hatte McLean
mit der Frachtversorgung des
US-Militärs während des Vietnamkriegs
– er war mit seinen
Containerschiffen viel effektiver
als andere Reedereien.
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SEITE78
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
TurnschuheauflangerFahrtbiszumZiel
Deutschland wird keineswegs
direkt angesteuert.
Die meisten Containerschiffe
verkehren
nach einem festen Fahrplan
und machen halt in
verschiedenen Häfen.
WILHELMSHAVEN – Kerim und
Lisa, zwei 15-jährige Teenager,
kennen sich bereits seit einigen
Jahren und treffen sich regelmäßig
am Nachmittag
nach der Schule. Kerim hat
sich vor ein paar Tagen neue
Turnschuhe gekauft und
möchte diese Lisa zeigen.
Lisa ist begeistert von Kerims
neuen Schuhen. Als sie
einen Blick auf den Schuhkarton
wirft, den Kerim immer
noch in seinem Zimmer stehen
hat, wundert sie sich:
„Auf dem Karton steht: ,Made
in China‘?“ Kerim ist ebenfalls
irritiert: „Wie kommen die
denn nach Deutschland? Das
ist aber eine weite Strecke.“
Lisa fragt sich weiter: „Warum
werden Turnschuhe denn in
China hergestellt und nicht
bei uns?“
Ihr fällt plötzlich ein, dass
ihr Opa Heinz früher etwas
mit weltweitem Warenhandel
zu tun hatte und sowieso fast
immer ihre Fragen beantworten
kann. Beide machen sich
also gleich auf den Weg zu
ihm.
Schon bei der Begrüßung
an der Tür beginnt Lisa ihren
Opa zu fragen: „Kerims neue
Turnschuhe kommen aus China.
Weißt du, wie die nach
Deutschland gekommen sind
und warum die so weit entfernt
hergestellt werden?“
MARITIME WIRTSCHAFT – FÜR SCHÜLER
Der Text über den Weg
der Turnschuhe stammt
aus dem Schülerarbeitsheft
„Wirtschaft im Hafen“
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Bildung gemeinnützige
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Institut der Universität Oldenburg.
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Portal ergänzt die Printmaterialien
und ist für Schülerinnen
und Schüler sowie Lehrkräfte
entwickelt worden)
Opa Heinzes Augen blitzen:
„Mein Kind, ich habe früher
im Hafen gearbeitet und da
habe ich viele Waren mit
Schiffen ankommen sehen.“
Kerim runzelt die Stirn: „Was,
die kommen mit Schiffen
nach Deutschland? Ich dachte,
die werden eingeflogen.“
Lisas Opa schmunzelt: „Und
Turnschuhe werden heute in
Asien hergestellt, weil dort die
Kosten für die Herstellung
sehr niedrig sind und gleichzeitig
der Transport nach
Deutschland nur wenige
Cents kostet. Daher lohnt sich
der weite Weg nach Deutschland.“
Opa Heinz bittet beide ins
Wohnzimmer: „Nun kommt
herein und setzt euch. Ich erzähle
euch einmal, wie Kerims
Turnschuhe aus China in
unser deutsches Sportschuhgeschäft
gekommen sind.“
Die Stationen der Reise
eines Paares Turnschuhe
Sportschuhe werden zum
großen Teil in China hergestellt.
Bevor sie in einem
deutschen Schuhgeschäft
landen, haben sie eine lange
Reise mit vielen Stationen
hinter sich. Die längste
Strecke legen sie in Containerschiffen
zurück.
WZ-FOTO: LÜBBE
1. Station: Herstellung
der Turnschuhe in
China und Start der Reise
In einer chinesischen Turnschuhfabrik
werden die Turnschuhe
hergestellt und anschließend
kontrolliert und in
Kartons verpackt. Nun beginnt
ihre lange Reise. Die
Kartons werden in einem
Container verstaut und anschließend
mit einem Lkw
zum Hafen transportiert. In
einen herkömmlichen Container
passen ca. 6000 Schuhkartons.
Meistens werden in
einem Container aber verschiedene
Waren wie zum
Beispiel Turnschuhe, T-Shirts
und Hosen transportiert.
2. Station: Transport des
Containers zum Hafen
Von der Turnschuhfabrik
aus geht die Ware zum chinesischen
Hafen nach Shanghai.
Den Transport des Containers
übernimmt eine Spedition,
die mit einem Lkw den Container
voller Turnschuhe zum
Hafen transportiert. In Shanghai
befindet sich der drittgrößte
Containerhafen der
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Transportnach
Fahrplan
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
SEITE79
Fortsetzung von Seite 78
In einem Containerhafen
werden täglich viele Container
verladen, das heißt auf
und von Schiffen geladen.
Dieses Hafengelände wird als
Container-Terminal bezeichnet.
Im Hafen ist man bereits
darüber informiert, mit welchem
Schiff der Container
weitertransportiert werden
soll. Der Container wird vom
Lkw abgehoben und an einer
vorher bestimmten Stelle abgesetzt.
3. Station: Verladen des
Containers auf ein Schiff
Der Container, in dem die
Turnschuhe transportiert
werden, muss im Hafen auf
ein Schiff geladen werden.
Der Transport der Container
im Hafen erfolgt mit
speziellen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeuge tragen
den englischen
Namen „Van Carrier“
und sind bis zu 14 Meter
hoch, um mehrere
Container übereinander
stapeln zu können.
Container
werden mit
speziellen
Schiffen, die nur
Container transportieren,
befördert.
Sie werden
daher Containerschiffe
genannt. Hat
ein Containerschiff
im Hafen angelegt,
werden zunächst Container
abgeladen, um danach unseren
und weitere Container auf
das Schiff zu laden. Diese
Arbeit übernehmen Krananlagen.
An Bord werden die
Container befestigt, so dass
auch bei Sturm nichts verrutschen
oder vom Schiff fallen
kann.
4. Station: Die Fahrt über
das Meer von China (Shanghai)
nach Deutschland
Deutschland wird keineswegs
direkt angesteuert. Die
meisten Containerschiffe verkehren
nach einem festen
Fahrplan und machen halt in
verschiedenen Häfen. Hongkong
in China ist der erste
Hafen, an dem das Schiff festmachen
wird.
Hier startete die Seereise der Turnschuhe: Der Hafen von Shanghai ist mit über 31 Millionen umgeschlagenen Containern
weltweit die Nummer 1.
FOTO: DPA
Weiter geht die Fahrt dann
über Singapur nach Colombo
(Sri Lanka) und Dubai
(Vereinigte Arabische Emirate).
Jetzt ist das Containerschiff
bereits
zehn Tage unterwegs,
an denen in den verschiedenen
Häfen
immer wieder neue
Container von und
an Bord des
Schiffs geladen
wurden.
Insgesamt
werden fast
zwei Wochen
vergehen, bis
das Schiff Europa
erreichen
wird.
Der Kapitän
wird durch den
Suezkanal fahren,
der das Rote Meer
mit dem Mittelmeer verbindet.
Im Mittelmeer wird im
Hafen Gioia Tauro (Italien)
festgemacht. Anschließend
erfolgt die Fahrt durch den
Atlantik zu den nächsten Häfen
in Southampton (Südengland)
und Antwerpen
(Belgien). Nach etwa 25 Tagen
Fahrt ist das Ziel erreicht:
Deutschland.
5. Station: Entladen
des Schiffes
Das Entladen des Schiffes
übernehmen die Umschlagsunternehmen
im Hafen. Sie
organisieren die Be- und Entladung
der Containerschiffe
sowie den Transport der Container
im Hafen. Wenn Ware
von einem Schiff entladen
wird, bezeichnet man das in
der Fachsprache als „Löschen“
eines Schiffes.
Nun geht die Arbeit so
richtig los. Mehrere riesige
Krananlagen, die Containerbrücken
genannt werden, lassen
Container für Container
vom Schiff „schweben“. Diese
Kraftanstrengung vollbringt
der Containerbrückenführer
mit viel Fingerspitzengefühl
und zwei kleinen Hebeln in
über 30 Metern Höhe. Die abgeladenen
Container werden
mit den Van Carriern auf den
riesigen Stellflächen des Container-Terminals
verteilt, die
als Lagerflächen dienen. Auch
der Container mit den Turnschuhen
hat seinen Platz gefunden
und wartet jetzt darauf,
abgeholt zu werden.
6. Station: Aus dem Container
in den Einzelhandel
Unser Container mit den
Turnschuhen wird wieder auf
einen Lkw verladen und per
Spedition zu einem großen
Lager in Deutschland gefahren.
Hier werden die Turnschuhe
aus dem Container
entnommen und in großen
Regalreihen gelagert.
Damit ein Sportgeschäft
alle Sportschuhmodelle immer
vorrätig hat, werden die
Geschäfte in der Region regelmäßig
vom Lager aus per
Lkw beliefert. Auch unsere
Turnschuhe sind bei der
nächsten Lieferung dabei
und können dann nach ihrer
langen Reise endlich gekauft
werden.
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SEITE80
DerJadeWeserPortisteröffnet
WILHELMSHAVENERZEITUNG
FREITAG,DEN21.SEPTEMBER2012
„Maritim­sozialeBotschafterWilhelmshavens“
Seemannsmission, Nautischer
Verein und
Schiffsmakler ziehen an
einem Strang. Den Seeleuten
an Bord möchte
man bald im JadeWeser-
Port eine feste Anlaufstelle
bieten.
WILHELMSHAVEN – Die Seemannsmission
in Wilhelmshaven
möchte in absehbarer
Zeit einen kleinen Seemannsclub
im neuen Jade-
WeserPort einrichten. Konkrete
Gespräche mit Hafenbetreiber
Eurogate in dieser
Sache seien jedoch noch
nicht angesetzt, sagt der Vorsitzende
der Wilhelmshavener
Mission, Wilfried Adam,
im Gespräch mit der „Wilhelmshavener
Zeitung“.
Im kommenden Jahr trete
eine internationale Konvention
in Kraft, die soziale Einrichtungen
für die Seeleute in
den Häfen gesetzlich vorschreibe,
so die Deutsche
Seemannsmission in Bremen.
Die strengen Sicherheitsvorschriften
seit den Anschlägen
vom 11. September 2001 und
die immer kürzeren Liegezeiten
der Schiffe machten es
Seeleuten fast unmöglich,
den gesicherten Hafenbereich
zu verlassen und die Innenstädte
zu besuchen. In den
Clubs der Seemannsmission
können die Seeleute zum Beispiel
über die vorhandenen
Die Vorstände von Seemannsmission
und Nautischem
Verein wollen gemeinsam
das maritime Denken
in Wilhelmshaven fördern
und dem Hafen ein
„menschliches Gesicht“ geben.
WZ-FOTO:GABRIEL-JÜRGENS
Internet-Zugänge Kontakt mit
ihren Familien aufnehmen.
In Wilhelmshaven besuchen
neun ehrenamtliche
Schiffsbesucher der Seemannsmission
jährlich rund
500 Schiffe. „Weil wir auf etliche
Schiffe mehrmals gehen,
kommen wir auf rund 2000
Bordbesuche im Jahr“, sagt
Adam. Unterstützt werden
sie dabei von Seemannspastor
Peter Sicking und einem
Diakon, die mit jeweils einer
viertel Stelle mit der Seelsorge
an Seeleuten beauftragt
sind.
Im Sommer waren im
Haus der Seemannsmission
in der Hegelstraße erstmals
die Vorstände der Seemannsmission
in Wilhelmshaven
e.V. und des Nautischen Vereins
Wilhelmshaven-Jade zusammengekommen,
um maritime
Themen zu erörtern.
„Wir wollen gemeinsam dem
Hafen Wilhelmshaven ein
freundliches Gesicht geben
und durch unsere Arbeiten
den Seeleuten, aber auch allen
maritim interessierten
Mitgliedern eine Möglichkeit
des sozialen Miteinanders
und eine Heimstatt geben.“
Diese Feststellung trafen
Adam und der Vorsitzende
des Nautischen Vereins, Konteradmiral
a.D. Gottfried
Hoch. Gemeinsam wolle
man künftig auch mit anderen
maritimen Verbänden an
der weiteren Stärkung des
maritimen Gedankens im
Hafenstandort Wilhelmshaven
arbeiten.
Wilfrid Adam stellte dabei
gemeinsam mit Seemannsdiakon
Michael Wechsler
und dem Sprecher der
ehrenamtlichen Schiffsbesucher,
Frank Sawert, die 1959
wiedergegründete Seemannsmission
mit ihren Aktivitäten
und Möglichkeiten
im „Haus der Seemannsmission“
und auf den im Hafen
liegenden Schiffen vor. Dabei
bezeichnete Adam die ehrenamtlichen
Schiffsbesucher
als „maritim-soziale Botschafter
des Hafenstandortes
Wilhelmshaven“, die an 365
Tagen im Jahr bei Wind und
Wetter für die Seeleute aller
Nationen tätig wären.
Als Vorsitzender wies
Gottfried Hoch auf die lange
Tradition des Nautischen
Vereins mit seinem interessanten
Vortragsprogramm,
dem traditionellen Nautischen
Essen und als besonderes
Ereignis die Organisation
des 34. Deutschen Seeschifffahrtstages
im August
des kommenden Jahres unter
der Schirmherrschaft von
Bundespräsident Joachim
Gauck hin. Ziel des nur alle
drei Jahre stattfindenden
Seeschifffahrtstages sei die
Koordination und Kommunikation
von Interessen der
maritimen Wirtschaft. Der
Seemannsgottesdienst auf
dem Seeschifffahrtstag soll
von der Wilhelmshavener
Seemannsmission ausgerichtet
werden.
Die bereits bestehende
Zusammenarbeit zwischen
den in Wilhelmshaven tätigen
Schiffsmaklern und der
Seemannsmission soll ebenfalls
weiter verstärkt und
ausgeweitet werden. Die
Sprecher der hiesigen
„Schiffsmakler-Vereinigung“
Jan Wollschläger (Frachtkontor
Junge) und Sven Jacobs
(Neptun Schiffahrts-Agentur)
hatten dies im Gespräch mit
Wilfrid Adam, und seinem
Vertreter Ernst Grüter bekräftigt.
Vertreter der Schiffsmakler-Vereinigung
werden in
Zukunft verstärkt zu Gesprächen
mit den für die Schiffsbesuche
zuständigen Mitarbeitern
der Seemannsmission
zusammenkommen, um
gemeinsame Erwartungen
bei der sozialen Betreuung
auf den Schiffen und für die
Seeleute zu erörtern.
Zudem sagte Wilhelmshavens
Oberbürgermeister
Andreas Wagner seine Unterstützung
bei der Betreuungsarbeit
der Seemannsmission
auf den im Hafen liegenden
Schiffen zu. Er griff Wilfrid
Adams Gedanken auf und
nannte die Bezeichnung
„maritim-soziale Botschafter“
Wilhelmshavens für die
ehrenamtlichen Mitarbeiter
der Seemannsmission äußert
passend.
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